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ARCHIVÉ - USQUE AD MAREHistorique de la Garde côtière canadienne et des Services de la Marinepar Thomas E. Appleton
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La période Paisley
Dès le début de la construction des navires en fer, le ministère commandait en Écosse les bâtiments que le Canada n'était pas alors en mesure de construire. C'est ainsi que les chantiers britanniques allaient longtemps nous fournir ravitailleurs ou brise-glace jusqu'au jour où il fut enfin possible à nos constructeurs --- c'est à dire à ceux du Saint-Laurent ou des Grands Lacs --- de travailler aussi l'acier. Nous avons déjà raconté à cet égard le rôle tenu par les chantiers de la Clyde, de Dundee ou de Barrow. C'était l'époque où le montage des tôles rivetées et des machines à va-et-vient ainsi que la finition soignée des parties en bois exigeaient la réunion, dans le même chantier, d'un grand nombre d'artisans de tous genres. À cet égard, la firme Fleming & Ferguson était assez caractéristique. C'était une entreprise relativement modeste, spécialisée dans l'exécution des commandes canadiennes. Celle-ci arrivaient nombreuses car la maison, malgré la vivacité de la concurrence qui existait alors dans ce genre de construction, pratiquait des prix extrêmement intéressants.
Paisley, chef-lieu du comté de Renfrew, avait été à l'origine un centre de tissage. Ses maisons ouvrières en pierre grise se groupaient autour de l'église paroissiale, ancienne abbaye d'avant la Réforme. La ville vint à la construction maritime à une époque où les commandes du monde entier affluaient sur les bords de la Clyde. Le bruit des marteaux des riveteurs y remplissait l'air, non seulement sur la Clyde du reste, mais encore dans des endroits plus ou moins inattendus où il était possible de vivre en construisant des navires dédaignés par les constructeurs de grands paquebots, comme Paisley, par exemple. La ville est située sur la Chart, cours d'eau étroit et nauséabond, à trois ou quatre milles de sa jonction avec le fleuve à Clydebank. C'est ici qu'à l'ombre des grosses grues de chargement --- celles-ci servaient à mettre en place les machines et les chaudières des navires --- allaient s'élever peu à peu les charpentes et les tôles des navires spéciaux commandés par le Canada, dans une forêt de planches et de poutres entourée elle-même d'ateliers où s'affirmaient artisans appartenant à une douzaine de métiers. Ceux-ci entretenaient parfois avec le Canada des rapports de famille, bon nombre de leurs ancêtres ayant émigré chez nous dans les années de famine du début du XIXe. Bon nombre de navires sortis des chantiers de Paisley prenaient la route du Canada, destinés non seulement au ministère de la Marine et des Pêcheries, mais encore au service de transport des voyageurs de Terre-Neuve. Parmi les ravitailleurs de phares ou les navires d'entretien des bouées les plus caractéristiques de l'époque on compte le Quadra et l'Aberdeen.
Le capitaine Walbran et M. Grant, chef-mécanicien du Sir James Douglas s'étant rendus à Paisley pour y prendre livraison du Quadra, en 1891, ils trouvèrent leur bâtiment :
« En excellent état de marche, propre à transporter des cargaisons périssables ou pas, déjà immatriculé... »
Une tradition encore vivante en Colombie-Britannique veut que le Quadra ait été primitivement conçu pour servir de yacht au tsar de Russie, mais les archives ne confirment hélas pas cette origine aristocratique. Elle nous apprennent en effet que le bâtiment fut construit pour répondre aux exigences très précises du gouvernement du Canada, la firme Fleming & Ferguson ayant reçu cette commande sur présentation de l'offre la plus basse, soit 15,000 livres sterling. Il est vrai cependant qu'avec la jolie ligne de son étrave et de sa voûte d'arcasse, son canot à vapeur et, en général, son aspect élégant, le Quadra ne laissait pas de rappeler un yacht. Cette ligne n'était cependant pas inhabituelle à l'époque où on jugeait que le ravitailleur de phare appartenait à une catégorie supérieure à celle du tout-venant des navires de commerce, ce qui est d'ailleurs toujours vrai aujourd'hui.
Remise à flot du Quadra, à la suite d'un abordage, à Nanaïmo, en 1917.
Selon les anciens usages de la marine à voile, le capitaine logeait à l'arrière, sous la poupe. C'était la seule concession que l'on avait fait à la tradition, le machine, en effet, étant
« ... à quadruple détente et d'un modèle amélioré, permettant d'atteindre une vitesse en mer de dix noeuds. »
La machine et les chaudières du Quadra étaient garanties pour une période de six mois de la date de livraison, et un médecin des constructeurs était chargé d'y veiller accompagnant le navire. À l'époque où le capitaine Walbran le commandait, la tenue du navire allait être exceptionnelle et lui mériter d'être connu et admiré partout sur la côte du Pacifique. Walbran était un officier cultivé, non seulement passé maître en son art, mais s'intéressant de près à tout ce qui touchait l'activité maritime de la Colombie-Britannique. Son livre British Columbia Place Names, 1592-1906 est une oeuvre charmante. Elle témoigne à la fois de la science et du sens de l'histoire de l'auteur ainsi que de ses qualités personnelles, de cette cordialité et de ce charme qui lui méritaient la sympathie de tous ceux qui l'approchaient. On trouve au Musée maritime de Victoria un croquis à l'aquarelle exécuté par lui dans l'album à autographes d'une petite fille. Cette petite oeuvre, très victorienne de fracture, montre le Quadra, son pavillon flottant au bout du mât, marchant vent arrière, toutes voiles dehors. Elle en dit long sur le caractère du peintre...
Le capitaine Walbran mourut en 1913, mais le Quadra continua de nous bien servir jusqu'en 1917. Cette année-là, ayant appareillé de Victoria pour ravitailler les postes du Golfe et après avoir érigé un feu à Drew Harbour et un autre à Clarke Rocks, fut abordé, au moment où il faisait route vers Nanaïmo pour embarquer des vivres et du matériel, par le paquebot Charmer du Pacifique-Canadien. On l'échoua à la côte pour empêcher qu'il sombre en haute mer.
Il devait connaître dès lors une carrière mouvementée. Comme on était en pleine guerre et qu'on avait le plus grand besoin de navires, l'épave fut vendue pour quelques milliers de dollars. Réparée et remise en état elle servit pendant quelque temps entre Britannia Beach et Tacoma au transport du minerai, --- plus exactement du concentré de cuivre --- opération qui semble avoir été assez rentable. À l'époque de la prohibition aux États-Unis, en 1925, le Quadra, devenu vulgaire contrebandier, servait à faire passer de l'alcool en fraude de Vancouver aux États-Unis. Grandeur et décadence ! Mais, ce qui pis est, c'est que le 24 octobre, il fut arraisonné par le garde-côte américain Shawnee et conduit à San Francisco. Le bateau et sa cargaison, évalués à un million de dollars, furent saisis, son capitaine condamné à payer l'amende et, de surcroît, à deux ans de prison, douze membres de l'équipage étant frappés de peines analogues. Mis en liberté provisoire, ils devaient tous, cependant, se dérober à la justice et rentrer au Canada. Pour ce qui était du Quadra et de sa cargaison les choses allaient traîner en longueur. De procès en procès il fut enfin mis aux enchères par les autorités américaines et adjugé pour la somme de $1, 625. Il finit à la ferraille.
Le CGS Aberdeen aux essais de réception dans la Clyde en 1894. Ce fut le dernier vapeur de la Marine et des Pêcheries doté de cornes fixes.
Mais le Quadra n'est pas encore tout à fait oublié. Il a donné son nom à un récif de canal d'Houston, découvert par lui au cours d'un périlleux voyage en mer de Behring en mai 1902.
Sur l'Atlantique, on se souvient encore de l'Aberdeen, lui aussi sorti des chantiers de Paisley. En 1893, le ministère lançait un appel d'offres ainsi conçu :
« Bâtiment (...) destiné au ravitaillement des phares, au relèvement ou à la pose des lourdes bouées automatiques et, au besoin, à l'utilisation par le service de la protection de la pêche... »
Il s'agissait d'armer un bâtiment plus rapide que le Quadra. Un louable esprit d'économie, sinon un sens très vif des réalités, avait d'abord fait envisager l'installation sur l'Aberdeen des chaudières et de la machine que l'on venait de retirer de l'épave du vieux Napoléon. On se souviendra que cette vieille compound n'était déjà pas neuve au moment où le Napoléon en avait gratifiée. L'Aberdeen devait en définitive recevoir des chaudières aquatubulaires et une machine à quadruple détente du dernier modèle. C'était un bâtiment bien cloisonné, à double fond, très moderne pour son époque en ce sens qu'il était éclairé à l'électricité, comportait un appareil à gouverner à vapeur et un monte-charge pour l'évacuation des cendres. Quant aux aménagements destinés à l'équipage ou aux passagers, ils restaient conformes aux bonnes traditions des navires de l'État. La cabine arrière, disait-on :
« ...est joliment finie en érable et acajou... »
Le capitaine McElhinney, qui devait plus tard être appelé à examiner le vieux Druid, alla chercher son navire en Écosse, accompagné d'officiers et de mécaniciens. L'Aberdeen atteignait tout de suite, aux essais, la vitesse de treize noeuds prévue au contrat. Une photographie de l'époque le montre filant bon train, entièrement pavoisé de pavillons de signalisation. Comme dans le cas de tous les navires alimentés au charbon --- et à coups de pelle ! --- il faisait énormément de fumée. Le pavillon du bout du mât disparaît dans ces gros nuages noirs au moment où on fait remonter la pression en abordant le mille étalon de Skelmorlie. Comme tous les navires à hélice unique de l'époque, il portait un gréement aurique, devant servir en cas d'urgence, système abandonné au début du XXe siècle. Ce gréement était élégant, --- encore qu'un peu démodé, --- et on se faisait un point d'honneur de « carguer serré ». Pourtant, il était difficile de protéger les voiles contre les escarbilles.
D'abord mis en service sur l'Atlantique l'Aberdeen passa plus à l'Agence de Québec où, commandé par le capitaine Bélanger, il devait servir au ravitaillement des phares ou à l'entretien des bouées du Golfe. On décida en 1904 de le doter d'une chaudière Thorneycroft-Marshall. Il appareilla donc pour Toronto où le travail devait se faire pendant l'hiver, mais pris par les glaces à Soulanges, il dut y rester jusqu'au printemps.
Muni de sa nouvelle chaudière, il repartit pour l'Atlantique où, comme tant de nos premiers navires, il allait connaître une fin tragique. Le 13 octobre 1923, en effet, il se perdit sur un récif de l'Île au Phoque (N.-É.).
Les bâtiments sortis encore notamment du Lady Laurier, du Champlain, du Montcalm et du second Druid. Le Lady Laurier fut le dernier de ces navires à comporter une étrave de grand voilier, ce qui s'expliquait dans son cas par les rouets à câble dont il était pourvu. Le John Cabot reproduit de nouveau, de nos jours, ce profil élégant.Date de modification : 2013-06-24
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