Hovedlinjene i Bergensprogrammet er tidligere vedtatt av Stortinget gjennom behandlingen av Innst. S. nr 45 for 2002-2003. Det Stortinget nå behandler er en revidering av bompengeordningen. Jeg synes allikevel det kan være riktig å si noe om elementene som utgjør programmet. Det er også fremmet et Dokument nr. 8-forslag fra Fremskrittspartiet som vi behandler samtidig med denne innstillingen. Dette forslaget krever at Stortinget pålegger Bergen kommune å avholde en bindende folkeavstemning om bygging av bybanen og bruk av bompengefinansiering, før Stortinget skal ta stilling til disse sidene ved Bergensprogrammet. Jeg vil komme tilbake til dette senere i innlegget. Flertallet i komiteen har innstilt på at Stortinget følger Innst. S. nr. 94 for 2005-2006, og at Stortinget dermed også følger Innst. S. nr. 96 for 2005-2006 og avviser Dokument nr. 8:2 for 2005-2006. Bergensprogrammet er en riktig og viktig satsing for Bergen kommune. Trafikkprognoser viser at uten tiltak ville Bergen få kork, kø og kaos i 2005. Det er derfor også tre bystyrer siden mai 1999 som har gjort positive vedtak om Bergensprogrammet. Programmet består av fire elementer. Ringveg vest er en ny firefelts motorvei fra Kokstad til Liavatnet i Fyllingsdalen. Denne veien er en del av Bergens ytre ringveisystem og vil bedre framkommeligheten til de store næringsområdene sørvest i Bergen. Skansentunnelen skal gå fra Christies gate i Bergen sentrum til Bontelabo i Sandviken. Hvis man er kjent i Bergen skjønner man at dette er et prosjekt for å avlaste trafikken over Torget og over den verneverdige Bryggen i Bergen, som er på UNESCOs liste over kulturminner. Dette vil være til stor glede for bymiljøet i Bergen. Miljøtiltak, som bl.a. består av gang- og sykkelveier, trafikksikringstiltak og sentrumstiltak, er også viktige deler av programmet. Bybanen er planlagt fra sentrum gjennom den arbeidsintensive og befolkningstette korridoren fra sentrum gjennom Bergensdalen og ut til Flesland. Første byggetrinn fra sentrum til Nesttun skal etter planen stå ferdig høsten 2009, og vil da utgjøre 50 pst. av den planlagte strekningen. Dette er den samme strekningen som vi behandler finansieringsplan for i dag. Bergen har en bystruktur og en størrelse som gjør at det ikke er ønskelig eller mulig å basere framtidig transport på økt bilbruk. Utbygging av et bedre kollektivsystem er helt avgjørende hvis Bergen skal kunne få bedret framkommelighet, og hvis vi skal greie å skape et bedre miljø. Det er også viktig å nevne at Bergen står overfor store arealmessige utfordringer i nær framtid. Norges største by etter Oslo er raskt voksende, og det er viktig at vi satser riktig så vi nå ikke skaper enda større utfordringer i framtiden. Bybanealternativet er lite arealkrevende, samtidig som det har suverent størst transportkapasitet sammenliknet med de andre alternativene som har vært nevnt. Det bør i denne sammenheng også sies at et fullt vognsett på bybanen ville utgjøre 1,5 km bilkø. Gjennomføring av telling i morgenrushet på denne strekningen bekrefter prognosen som sier at mange avganger ville fått fulle vogner i disse periodene. Bergen kommune har også i dag en større andel av sitt tettstedsareal dekket med vei enn andre norske byer, som Oslo, Trondheim og Stavanger. Argumentet om at bybanen er lite arealkrevende, burde derfor veie tungt. På tross av dette er det særlig et parti som har prøvd å så tvil om bybanen. Fremskrittspartiet har ved flere anledninger trukket fram Gaias metrobusser og NSBs ønske om en jernbanebasert løsning. De gir uttrykk for at de er overrasket over at kommunen ikke sterkere har trukket inn Gaia og NSB, med deres kompetanse, i prosjektet. Jeg vil til dette si at det kanskje ikke er så rart, da verken metrobusser eller NSBs forslag svarer på de utfordringene som kommunen har gitt seg selv. Metrobusser ville skapt store utfordringer i Bergen sentrum og svarer ikke på de langsiktige visjonene som ligger i bybaneprosjektet. Prosjektet tar heller ikke innover seg vedlikeholdskostnader ved infrastruktur, og det er også knyttet stor usikkerhet til om kjøretøyene er egnet eller vil bli godkjent for bruk i Bergen. NSBs løsning svarer godt på utfordringene med transport mellom Flesland og sentrum, men gir heller ikke svar på de framtidige utfordringene, og skaper ikke de samme mulighetene for byutvikling langs traseen som det bybaneprosjektet gjør. Jeg vil benytte anledningen til å berømme Bergen kommune for den framtidsrettede holdningen de har inntatt i denne saken. De satser på en framtidsrettet transportløsning – et transportsystem som Bergen kan planlegge sin videre vekst rundt, og som vil bli ryggraden i Bergens kollektivsystem. Stadig flere storbyer ser at man ikke kan bygge seg ut av transportproblemer ved å bygge vei, og det må satses kollektivt. Jeg tror alle som har tilbrakt noen dager her i landets hovedstad, skjønner at denne byen ikke kunne sett ut slik den gjør i dag, dersom vi skulle hatt vei og buss istedenfor trikk, bane og lokaltog. Jeg håper at flere byer vil følge i Bergens fotspor og satse på et miljøvennlig og effektivt transportsystem som bybanen representerer. Det har også vært reist tvil om driftsansvaret for bybanen, og det er klart omtalt i kapittel 7 i St.prp. nr. 75 for 2004-2005. Vi i flertallet er tydelige i vår merknad om at det er disse forutsetningene som nå ligger til grunn for at Bergensprogrammet settes ut i livet. Fremskrittspartiet gir inntrykk av at Stortinget gjennom St.prp. nr. 75 for 2004-2005 har fått en handleliste, og at vi kan shoppe de elementene vi liker der, og så stikke innom andre kjøpesentre for å komplettere listen vår. Dette er selvfølgelig ikke tilfellet. Bergensprogrammet er bygget på et bredt kompromiss i Bergen kommune, der alle parter har gitt noe og tatt noe. Hvis vi plutselig skulle fjerne noen av elementene i programmet, ville hele grunnlaget for forslaget falle. Jeg synes det er grunn til å spørre seg om Fremskrittspartiet virkelig er så opptatt av lokaldemokrati som de hevder. I Dokument nr. 8:2 for 2005-2006 tar de til orde for å avholde en folkeavstemning som vil være bindende for Bergen kommune. Kommuneloven av 25. september 1992 er basert på at innbyggerne representeres ved kommunestyret, og kommunestyret kan ikke fraskrive seg sin plikt til å gjøre vedtak på vegne av kommunen, eller vedta å gjøre en folkeavstemning bindende. Det ville derfor være å anse som et overgrep mot de lokale myndighetene hvis Stortinget skulle gå inn og få avholdt en rådgivende folkeavstemning og i praksis frata kommunestyret muligheten til å fatte de vedtak som de mener er riktige. Hvis det skulle vært avholdt en folkeavstemning i denne saken, måtte det kommet som et ønske fra kommunestyret i Bergen. Jeg vil også benytte anledningen til å bemerke at jeg ikke ser den store moralske forpliktelsen til å avholde folkeavstemning over hvilken type kollektivløsning som skal velges, samtidig som det tydeligvis – hvis Fremskrittspartiet hadde fått sin vilje – skulle settes i gang store veiprosjekter uten at det skulle ha vært avholdt en eneste folkeavstemning om det. Da må jeg spørre meg om det er slik at Fremskrittspartiet er i så god kontakt med folkeviljen at de på forhånd er kjent med utfallet av begge disse folkeavstemningene og derfor bare ser behovet for å avholde en av dem, for å få gjennomført sin politiske vilje. Hvor er det da blitt av folkets rett til å bli hørt når det gjelder prinsippene? Videre vil jeg hevde at Fremskrittspartiet nå prøver å føre Bergens befolkning ut i mørket og trafikkorker, når de nå forsøker å vedta deler av Bergensprogrammet uten engang å ha en finansieringsplan på plass. Skulle deres forslag bli vedtatt, vil det ikke være realistisk med byggestart i nær framtid. Dette vet Fremskrittspartiet godt, men de lar være å ta hensyn til dette for å kunne stikke av med billige politiske poeng. Det er nå et bredt flertall, fra SV til Høyre, som er med på å skape noe i Bergen kommune. At Fremskrittspartiet er på sidelinjen av dette, har de selv valgt og kan takke seg selv for. Jeg vil ønske Bergen kommune lykke til med et godt og etterlengtet program.