Først vil eg seie at dette tvillaust er eit spørsmål som opptek Framstegspartiets representantar frå Hordaland for tida. Representanten Hagesæter har nyleg stilt eit spørsmål til skriftleg svar, spørsmål nr. 485, som i innhald er svært likt det spørsmålet representanten Sortevik tek opp. Dette er spørsmål som kjem inn på fleire statsrådars ansvarsområde, og svaret på spørsmålet er difor utarbeidd i fellesskap av finansministeren og meg. Arbeidsgruppa som vurderte bilavgiftene i 2003, viste til at i tillegg til bilavgiftene kan m.a. firmabilskattlegginga, bruksfrådraga, vrakpantordninga og ordninga med periodisk køyretøykontroll, såkalla EØS-kontroll, påverke samansetjinga av bilparken. Andre ting som kan påverke samansetjinga av bilparken, kan t.d. vere busetnadsmønsteret. Sidan representanten Sortevik i spørsmålet sitt koplar forholdet mellom eldre bilpark, høge nybilprisar og skadar og dødsfall i trafikken, tek eg det for gitt at det er samanhengen mellom lågare eingongsavgift og lågare ulukkeskostnader som blir etterlyste. Forskingsorganisasjonen SINTEF har vurdert at 250 menneskeliv ville vore sparde i løpet av 15 år dersom utskiftinga av bilparken vart forsert med fem år, jf. artikkel i bladet Samferdsel nr. 1 for februar 2006. Vurderinga er basert på ei endring i den såkalla passive tryggleiken, dvs. det reduserte skadeomfanget ved gitte kollisjonar. Berekninga tek ikkje omsyn til at trafikantane kan endre køyreåtferd som følgje av at bilen er sikrare. Dersom sikrare bilar fører til meir uforsiktig køyring, vil gevinsten verte redusert. Det er generelt venta at ein reduksjon i eingongsavgifta vil kunne føre til ein reduksjon i alderen på bilparken gjennom eit auka sal av nye bilar. Dersom dei nye bilane kjem til erstatning for eldre bilar, vil dette føre til at gjennomsnittsalderen på bilparken går ned. Det er likevel grunnar til å tru at ikkje heile auken i salet av nye bilar vil motsvarast av ein tilsvarande auke i mengda av vraka bilar. Det samla talet bilar vil altså kunne auke. Dei negative effektane av dette når det gjeld m.a. kø, ulukkeskostnader og miljøkostnader, må òg takast med i vurderinga av effekten av ein eventuell reduksjon i eingongsavgifta. Ein slik einsidig reduksjon i eingongsavgifta kan altså føre til fleire bilar, meir bilkøyring, færre kollektivreiser og mindre sykling. Dette er ei utvikling som denne regjeringa vurderer som lite ynskjeleg. Det kan òg hende at auka biltrafikk utliknar forbetringa i den passive tryggleiken i nyare bilar. Ein raskare takt på utskiftinga enn i dag vil, som forskingsorganisasjonen SINTEF seier, sannsynlegvis føre med seg at me får sikrare og meir miljøvenlege bilar. Dette føreset at dei bilane folk kjøper, faktisk er sikre, at ikkje motorstyrken vert auka vesentleg, og at dei vert køyrde på ein sikker måte. I same artikkel peikar SINTEF også på ei rekkje tiltak som i framtida kan påverke køyreåtferda. Dette kan vere ulike mekanismar som grip inn når føraren køyrer for fort, for nær bilen framfor osv. Slike mekanismar vil hindre at auka passiv tryggleik blir teken ut i meir usikker køyreåtferd. Eg ser at den relativt høge eingongsavgifta i Noreg kan føre til at fleire beheld bilane lenger. Likevel er gjennomsnittsalderen på bilparken i Noreg ikkje vesentleg høgare enn i Sverige – 10,2 år i Noreg og 9,6 år i Sverige. Sverige har som kjent inga eingongsavgift ved kjøp av bil, og bilane vert derfor vesentleg billegare enn i Noreg. Dette understrekar at òg andre forhold enn eingongsavgifta er viktige for alderen på bilparken. Ein mogeleg forklaringsfaktor kan vere at me i Noreg, og for så vidt òg i Sverige, har relativt store bilar samanlikna med ein del andre europeiske land. Slike bilar synest å ha lengre levetid enn typiske småbilar, utan at dette nødvendigvis går ut over tryggleiken. Som nemnt i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 1 for 2005-2006 tek Regjeringa sikte på å leggje fram forslag til omlegging av bilavgiftene i ei meir miljøvennleg retning i budsjettet for 2007.