Når vi nå øker jernbaneinvesteringene med 50 pst., har vi kommet et godt skritt nærmere realisering av et svært viktig jernbaneprosjekt i Norge, nemlig modernisert vestfoldbane. Som vestfolding med bopel i Oslo har jeg utviklet et nært forhold til jernbanen. Når det gjelder Vestfoldbanen, har det blitt et hat–kjærlighetsforhold – mest kjærlighet, for jeg elsker i utgangspunktet å kjøre tog. Jeg kan jobbe, prate med en hyggelig betjening, strekke på beina eller bare sitte og se ut av vinduet og tenke på jul. Jeg kan lese en god bok eller lytte til musikk, men dessverre ikke lytte til radio – der stopper komforten. I tillegg til manglende radiomuligheter har hatforholdet sin årsak i de mange forsinkelsene, manglende hyppighet i avganger, gamle togsett og all ventinga på kryssende tog. Det er rett og slett for dårlig – men så er det også en jernbanestrekning som baserer seg på 1880-tallets byggeteknikk, med mange svinger, liten kapasitet og en trasé som er svært lite utbedret. Egentlig er det pinlig at vi, verdens rikeste land, har stilt oss slik at jernbane har vært nedprioritert i så mange år, mens sammenliknbare land har skjønt at satsing på jernbane er nødvendig, framtidsrettet og klokt. Det er nemlig umulig å gjøre som Fremskrittspartiet sier – bygge oss ut av trafikkproblemene ved ensidig satsing på vei. Det er håpløs miljøpolitikk, håpløs trafikkpolitikk og håpløs trafikksikkerhetspolitikk. Derfor er det viktig at vi nå har startet den store snuoperasjonen, som vi må sørge for å videreføre. Jeg er sikker på at sjansen for å få til dette er uendelig mye større enn om representanten Svein Flåtten og Høyre hadde regjert, særlig i tospann med Fremskrittspartiet, som ikke skjønner vitsen med jernbane overhodet. Jeg er glad for at transportkomiteens flertall har slått fast at de prioriteringene vi har gjort lokalt i Vestfold, skal ligge fast. Ingen skal lenger få så tvil om bygging av dobbeltspor mellom Barkåker og Tønsberg, foreslå høyhastighetsbane som alternativ til regionaltog eller at traseen bør legges utenfor de store byene, som ville vært et dødsstøt for Vestfoldbanen. Vi har fått en ekspressbuss, TIMEkspressen, som sammen med firefelts E18 har satt toget i en håpløs konkurransesituasjon allerede. Svaret på den konkurransen er dobbeltspor på Vestfoldbanen, intercity, ut fra de planene som foreligger. Vestfoldbanen er uten sammenlikning den strekningen som har det største vekstpotensialet. Men mellom 2001 og 2003 hadde vi en nedgang i antall reisende på 25 pst., og vi er fortsatt 18 pst. under 2001-nivå. Det er faktisk slik nå at uten de nødvendige utbedringene trues Vestfoldbanens eksistens – så alvorlig er situasjonen. Det er derfor et gedigent paradoks at akkurat denne strekningen har vært nedprioritert over så mange år, ikke minst når vi ser den massive økningen i personbiltrafikken, og når vi har så mye kunnskap om konsekvensene av forurensning for både mennesker og miljø. Som bosatt i Oslo indre øst vet jeg litt om det. Planrammene i Nasjonal transportplan nås i 2007. Vi har en stor jobb å gjøre med etterslepet etter forrige regjering. Vi skal jobbe målrettet for å få en jernbane vi kan være stolte av i landet vårt. Det kommer ikke bare østlendinger til gode – det kommer hele landet til gode, og det er viktig også globalt.