Dagens interpellasjon har oppstått som en direkte konsekvens av en rekke oppslag i finnmarksmedia om redusert kapasitet for luftambulansetjenesten i Finnmark ved transport fra primærkommunene til sykehus. I oppslagene har det også vært beskrevet hendelser med enkeltpasienter der transportbehovet etter vurderinger foretatt av primærhelsetjenesten ikke har blitt dekket på en faglig forsvarlig måte, slik at pasientens liv og helse har kommet i fare. Det var et møte i Alta den 27. februar der dette var en viktig del av et tema som ble tatt opp. Det var mange hundre mennesker til stede på det møtet, og det var et helt klart krav fra befolkningen om at man må styrke primærberedskapen. Men dette er ikke en problemstilling som bare angår Alta kommune. Dette angår en rekke kommuner i Nord-Norge. Før jeg går til selve interpellasjonsteksten og de problemstillingene jeg reiser der, har jeg lyst til å beskrive noe av den situasjonen som primærlegene står i. Jeg har selv opplevd å ha legevakt da det skjedde en trafikkulykke. Konsekvensen av det var at jeg kom til et skadested der tre barn var så alvorlig skadet at jeg skjønte at det ene barnet kom til å dø relativt raskt, og jeg var usikker på om jeg ville klare å berge livet til de andre. Det jeg da selvfølgelig gjorde, var å ringe AMK-sentralen, som i dette tilfellet var plassert i Tromsø, for å få på plass luftambulansepersonell og for å få hjelp ut. I dette tilfellet vil jeg si at den beredskapen fungerte særdeles tilfredsstillende. Vi fikk et legehelikopter fra Tromsø, et helikopter fra Banak og en luftambulanse som stod klar da barna ble transportert ned. Hvis man tenker seg en slik situasjon, og man tenker seg den opplevelsen det må være for pårørende og helsepersonell i det øyeblikket det ikke går bra, i det øyeblikket man tar den telefonen og får det svaret at det flyet dessverre ikke er tilgjengelig – ja, hvor er det flyet da? – nei, det er lenger sør i Norge på grunn av at det flyr en pasient mellom to sykehus – da skjønner man at det oppstår en type desperasjon hos det helsepersonellet, hos den legen og de sykepleierne. De ser at de har med en pasient å gjøre som livet henger i en tynn tråd for, og de vet at de er helt avhengige av de ressursene som sykehuset kan gi, for å berge det livet. Jeg tror at man må ha det bildet i hodet når jeg nå skal gjennomgå resten av interpellasjonen, for det vi snakker om her, gjelder ikke «technicalities». Det gjelder en beredskap i de områdene der man ikke har et sykehus tilgjengelig, for å berge livet på til dels hardt skadde pasienter, eventuelt pasienter som av andre grunner trenger øyeblikkelig hjelp. Jeg skal gå gjennom en del data knyttet til luftambulansetjenesten i Nord-Norge, inkludert utviklingstrekk de siste ti årene, ut fra trender som man har sett. De tallene er kvalitetssikret rimelig godt gjennom luftambulansetjenesten, så jeg er rimelig trygg på at de stemmer. De dataene viser at antall totaloppdrag for luftambulansetjenesten omtrent er fordoblet i løpet av siste tiårsperiode. Hele økningen i luftambulanseoppdrag skyldes økt bruk av luftambulansefly mellom de ulike sykehusenhetene, såkalte sekundær- og tilbakeføringsoppdrag, mens det til dels har vært nedgang i luftambulansetransporter fra pasientenes hjemkommuner og til sykehusene, såkalte primæroppdrag, i samme periode. Statistikken viser at tilbakeføringsoppdrag, altså transporter fra høyt spesialiserte sykehusenheter, som universitetssykehusene, til lokalsykehus, nå utgjør ca. 40 pst. av alle oppdragene. Det kan være mange grunner til at det har skjedd en endring som til dels er betydelig, de siste ti årene. Funksjons- og oppgavefordelingen mellom sykehus fører til økt transportbehov, noe som også gjenspeiles innenfor bilambulansetjenesten. Effektivisering ved lokalsykehus reduserer muligheten for lokal behandling. Nye, avanserte behandlingsmetoder medfører en sentralisering av en del sykehustjenester. Et eksempel på det kan være den blokkingen man foretar ved hjerteinfarkt og hjertekrampe, såkalt PCI, der pasientene transporteres direkte til et universitetssykehus for operasjon, hvorpå de så tilbakeføres til lokalsykehus med luftambulanse. Siden 2001 er det forbudt å transportere pasienter på båre i rutefly, noe som øker presset på luftambulansetjenesten. Økende bruk av fritt sykehusvalg øker også behovet for retur med ambulansefly, f.eks. fra Oslo til Finnmark når man er hofteoperert. En illustrasjon på at kapasiteten for luftambulansetjenesten er i ferd med å nå sin yttergrense, er at gjennomføringsgraden ved primæroppdrag har sunket de siste fem årene. Det vil si at man bestiller et fly, men ikke kan få det. Man er nødt til å velge alternative løsninger. Da blir særlig vanlige ambulanser brukt som transportmiddel i stedet. Kategorisert etter hastegrad ser man at det har vært et fall i gjennomføringsgrad ved alle hastegrader, også i akuttoppdrag i perioden. Det har vært spesielt dårlig gjennomføringsevne i januar og i februar 2006. Risikoen for samtidighetskonflikter følger ikke en lineær, men en eksponentiell kurve når antall oppdrag øker og nærmer seg ytre kapasitetsgrense. En videre økning av forbruket vil dermed når man når den kapasitetsgrensen, medføre en sterkt økt risiko for at fly ikke er tilgjengelige ved plutselig oppstått behov. Oppsummert betyr det jeg her har sagt, at akuttberedskapen for de kommunene som benytter ambulansefly som primærressurs, er blitt dårligere de senere år, og det rammer særlig Finnmark. Det er ganske store forskjeller mellom de ulike landsdelene, og det som kjennetegner Finnmark, er at man har flest primæroppdrag. De fleste av dem er akutt- og hasteoppdrag, altså oppdrag man ikke skal vente lenge med å utføre. Ganske mange bestilte oppdrag er av typen sekundæroppdrag, altså transport fra sykehus i Finnmark til Universitetssykehuset i Nord-Norge, til Tromsø. Det er jo oppdrag som det også kan haste med, fordi det kan være alvorlig skadde pasienter i nærområdet til lokalsykehusene som man må erkjenne må videre til et høyere nivå. I Troms er det relativt få akutt- og hasteoppdrag. De aller fleste oppdrag er bestilte tilbakeføringsoppdrag fra universitetssykehuset til lokalsykehus. Nordland har en annen situasjon, med mange akutt- og hasteoppdrag av typen sekundæroppdrag, altså der man transporterer fra lokalsykehusene og inn mot større enheter, slik som til Universitetssykehuset i Nord-Norge. Det er også bestilte oppdrag som fordeler seg mellom tilbakeføringsoppdrag og sekundæroppdrag. Situasjonen i den øvrige del av landet skal jeg ikke gå i detalj på, men den er til dels veldig forskjellig fra den man ser i Nord-Norge, både fordi det er kortere avstand mellom de ulike behandlingsenheter, og fordi man til dels bruker en annen type utstyr, ikke minst er ambulansehelikopter en del brukt. Det er mindre brukt i Finnmark. Kontrakten med ambulanseflyoperatørene ble inngått i en tid da belastningen var omtrent halvparten av det den er i dag. Man er nær taket for hva dagens fly- og personellressurser kan produsere. Det medfører også stadig utmelding av fly på grunn av planlagt ettersyn, og ikke minst på grunn av plutselig oppståtte tekniske problemer. Det er strenge begrensninger når det gjelder arbeidstiden i luftfarten, og den store aktiviteten medfører også at personellet må melde seg ut av beredskap i perioder, rett og slett for å hvile. Det er langt mer utmelding fra beredskap innenfor ambulanseflytjenesten enn innenfor ambulansehelikoptertjenesten. Spørsmålet vil naturligvis være: Hva kan gjøres? Ut fra de data jeg har fått, synes det å være svært liten reservekapasitet som kan utnyttes ytterligere, og det betyr at prioritering på ett nivå reduserer kapasiteten på et annet. Man kan selvfølgelig redusere antall tilbakeføringsoppdrag fra universitetssykehusene, men en del av konsekvensen kan da være at pasienter blir liggende på – det man kan kalle – for høye behandlingsnivåer og oppta kapasitet der. Det vil generere andre typer kostnader. Man kan selvfølgelig transportere en del med bilambulanse, men det er en vurdering som foretas allerede i dag. Når man bruker luftambulanse, er det nettopp fordi kombinasjonen av lang reiseavstand og pasientens tilstand gjør bilambulanse lite hensiktsmessig. Man kan øke ambulanseflykapasiteten ved å sette inn flere fly. Det er klart at det vil utløse kostnader, og det vil også øke behovet for personell. Men likevel ser det på kort sikt ut til at det er vanskelig å komme utenom det. Det har vært en – må det være riktig å si – konfliktfylt situasjon mellom Finnmark og AMK-sentralen i Tromsø, fordi man opplever at det tar lang tid fra man ringer og til selve oppdraget igangsettes. Et tiltak som da kan være hensiktsmessig, er å benytte de to AMK-sentralene man har i Finnmark, og ringe til dem for å få oppdraget utført. Det ser ut til å være et betydelig behov for å skjerme tjenester i Finnmark, slik at det er primæroppdragene som virkelig prioriteres, ikke tilbakeføringsoppdragene fra universitetssykehusene. Jeg har også fått beskrevet muligheten for at man på sikt får en type transporttjeneste for de kostnadene man i dag har til bruk av rutefly for sittende pasienter. Kostnadene til den type transport skal angivelig ligge i størrelsesorden 200 mill. kr på landsbasis. Det er i det hele tatt flere muligheter man må se på. Men det som er viktig å understreke, og som jeg vil komme tilbake til, er at man er nødt til å ta på alvor de veldig sterke signalene som nå kommer fra en rekke kommuner, fra helsepersonell og fra pårørende på grunn av utrygghet som har oppstått, slik at man raskt får løst denne situasjonen og kan sikre at primæroppdrag blir tatt hånd om med en gang det rekvireres fly, når man trenger å få pasienten raskt av gårde til et forsvarlig behandlingsnivå.