Også jeg vil slutte meg til alle dem som gratulerer Hardanger med dagen i dag. Jeg hadde som nyvalgt formannskapsrepresentant i Ulvik gleden av å sitte ringside en fin vårdag i 1985, da Johan J. Jakobsen sa de bevingede ord som er referert mange ganger i dag. Jeg hadde også den mindre glede å se en betuttet gjeng med bunadskledde hardinger forlate galleriet i stortingssalen med nederlag i juni 1996. Hadde noen på det tidspunktet tort inngå et veddemål om sannsynligheten for at det ti år senere ville komme opp en sak i Stortinget med enstemmighet for bygging av Hardangerbrua, tror jeg det ville ha blitt fantastiske odds. Men det er altså den situasjonen vi er kommet i. Vi kunne ha brukt mye tid på å analysere den, men det er iallfall en flott historie for Hardanger at vi har kommet dit. Det er sagt mye i denne debatten om disse prosjektenes nasjonale betydning. Det gjelder både en nord–sør-akse, i det indre av Vestlandet, og – ikke minst – en øst–vest- akse. Jeg tror personlig at den sist nevnte kommer til å få en større betydning enn det mange har tort legge vekt på så langt. Den effektive veien mellom landets to største byer er jeg ganske sikker på kommer til å gå her. Tallene her kommer nok til å vise noe annet enn det som ligger i prognosene. Det har på en måte ikke vært politisk korrekt å tørre løfte dette veldig, men jeg vil i denne debatten allikevel velge å gjøre det. Dette kommer til å bli hovedveien øst–vest. Det er ingen tvil om det. Den er så effektiv, og den fungerer så godt. Hvis den en gang i framtiden også blir supplert med de gode miljøtunnelene, som vil gjøre den til en sikker vei over vidda, kommer den til å bli dynamikken i denne utviklingen. Jeg tror det er fornuftig for landet. Jeg har allikevel lyst til å benytte denne anledningen til å si litt om lokale og regionale forhold, siden jeg er stortingsrepresentant for Hordaland og er bosatt i en av vertskommunene til denne brua. Det vedtaket som ble fattet i 1996, da Hardanger – som det eneste stedet i Norge, nesten – ikke lyktes med å få fram et stort bompengeprosjekt, har skapt en negativ psykologi og har i ti år virket litt lammende på mye av utviklingen, i og for seg utover det som brua representerer. Det var på en måte slik at alle andre lyktes – med trekantsamband, med konkurrerende prosjekter i Hordaland, men ikke i Hardanger. Det at man legger dette forholdet bak seg, tror jeg er viktig for mye, for mer enn det brua representerer. Det er selvsagt mange lokale og regionale forhold knyttet til denne brua. Større deler av Hardanger får fastlandsforbindelse. Man kan kjøre sammenhengende med bil til den viktige Bergenshalvøya og til Bergens-markedet, og ikke minst er brua viktig for reiselivet sør for fjorden. Men jeg tror også at vi skal stoppe opp ved det forhold at når brua er bygd, og man står midt på den, så er det et kvarters kjøring til fire rådhus. Det er rådhusene i de tre kommunene med 1 000–1 200 mennesker i hver og i en litt større, Ullensvang. Et samarbeidsmønster sett i lys av noe slikt kommer til å skape en helt ny dynamikk og en ny utvikling i denne regionen. Det vil bli et bo- og arbeidsfelleskap som kommer til å forandre regionen i positiv forstand, men også slik at man blir stilt overfor en del utfordringer. En av utfordringene er tydelig adressert i denne debatten. Det gjelder utviklingen på den andre siden av Sørfjorden, på Folgefonnhalvøya, på vestsiden og i Jondalen. Jeg er glad for å kunne registrere at Stortinget i dag er opptatt av at vedtaket ikke skal gi en positiv dynamikk for deler av Hardanger og gjøre Folgefonnhalvøya til en bakevje. Derfor er ferjesamband, frekvens og kvalitet så viktig. Men det er også viktig at denne delen av Hardanger, nær sagt fra i morgen av, både lokalt og også regionalt og nasjonalt får økt oppmerksomhet, slik at den ikke blir en bakevje, men får være med i en positiv reiselivsutvikling og -satsing. Det synes jeg mange gode krefter bør bidra til. Debatten om Hardangerbrua og miljøet har vært sentral gjennom flere år. Sett fra det ståstedet jeg har fulgt denne miljødebatten, vil jeg grovt sett dele den i to elementer. Det ene er en generell motstand mot alle veiprosjekter, basert på prognoser for økt trafikk og det som det representerer av forurensing og desslike. Hardangerbrua har på en måte blitt adressen for frustrasjoner over alle slike prosjekter. Jeg tror mange i Hardanger har følt at Hardangerbrua er blitt plukket ut til å være en slik adresse for frustrasjoner, nærmest fordi de er så få, og fordi de bor så spredt. Dem går det an å ta, mens sunnhordlendinger og mange andre vinner fram med sine prosjekter. Det er saklig sett slik at dette er en veistump på 1,3 km. Det er ikke noe dramatisk for miljøet – selvsagt er det ikke det. Det reelle i miljødebatten om en hardangerbru er Hardangervidda – det forhold at vi har dette nasjonale monumentet som nasjonalparken er, og det forhold at vi har en riksvei som går igjennom, i og for seg helt uavhengig av at det går en ferje der. Utfordringen med å bygge en miljøtunnel som bringer nasjonalparken sammen, og som også skaper en mer trafikksikker vei, må vi ikke gi opp. Jeg håper statsråden på en positiv måte kan kvittere for nødvendigheten av at det arbeides for slike miljøtunneler.