Det er en viktig sak representanten Sahl tar opp her i dag. Kollektivtransporten er et felt som er svært aktuelt for nytenking. Bondevik II-regjeringen tok denne utfordringen og gjennomførte mange viktige tiltak. Jeg registrerer at statsråden i dag trekker fram mange av de prosjektene som ble igangsatt av Bondevik II-regjeringen, og at hun har merket seg at dette etter hvert begynner å vise resultater, ikke minst her i byen. Her i byen kan det vel neppe være ferjerabatten som gir utslaget. Kollektivtransportsatsingen til den forrige regjeringen ble altså styrket med 1,5 milliarder kr, godt og vel, utover den ambisjonen som man la til grunn i sitt regjeringsdokument. Det er imponerende. Vi fikk også den første stortingsmeldingen om kollektivtrafikk noensinne, og vi fikk innført tiltak på skatte- og avgiftssiden som bidro til kostnadslettelser, og som dermed kunne gi et bedre tilbud til passasjerene. Belønningsordningen som også har blitt en stor suksess i de store byområdene, har vist gode resultater. Jeg kunne fortsette å nevne tiltak som har virket godt, og som det blir en stor utfordring for den sittende regjering å følge opp, for her var det store ambisjoner. Det blir interessant å se om viljen til å satse ambisiøst er til stede. Noen svar har vi fått fra statsråden i dag, men de skal følges opp med penger og handling. I den sammenheng er vel ikke oppfølgingen av Nasjonal transportplan innenfor jernbane noe særlig å vise til. I internasjonal transportpolitikk er det fokusert sterkt på alternativ til tradisjonelle transportbærere, som etter hvert begynner å få dårlig plass i transportsystemene. Det gjelder luftrom, det gjelder på vegene, og det gjelder det tradisjonelle jernbanenettet. For mange av disse relasjonene er høyhastighetstog blitt svaret og løsningen. Eksempelvis kan jeg nevne at på strekningen Paris–Lyon var det på slutten av 1970-tallet 1 800 passasjerer pr. dag. I dag er det nesten ikke flytrafikk igjen på strekningen, fordi man har fått et tilbud med miljøvennlige høyhastighetstog. Det samme gjelder relasjonen Paris–Brussel, og jeg kunne nevne mange slike relasjoner. Det som er spesielt med dette, er at i Norge flyr vi nesten ti ganger mer enn man gjør i land vi kan sammenlikne oss med, i forhold til folketallet. Forklaringen er selvsagt manglende motorvegnett, altså et vegnett som gjør det til et alternativ. Dermed velger vi heller flyet. Jeg har tillatt meg å nevne en spennende visjon. Mellom Bergen og Stavanger er det i dag som kjent ingen jernbane, derimot går det 36 fly hver dag; det stilles til disposisjon 4 000 flyseter. Vegtransporten er vanskelig og tar fire og en halv time i beste fall, fordi vegen er kronglet. Med et høyhastighetstog kunne man greid strekningen på én time. Jeg syns dette er en type visjoner som vi kanskje bør tørre å tenke, tørre å nevne, kanskje særlig ettersom det nå er over hundre år siden representanter i denne sal løftet inn Bergensbanen som det helt avgjørende for å binde Sør-Norge sammen, et prosjekt som den gangen kostet mer enn et helt statsbudsjett. Jeg forventer ikke at statsråden skal ha noe svar på dette i dag. Jeg tillater meg imidlertid å nevne det som en spennende tanke og som en visjon som jeg syns hører hjemme i en debatt om fornyede og moderne transportløsninger.