Det er i grunnen ei stor sak me behandlar i dag. Det er synd at det ikkje er nokon i presselosjen, for i tillegg til at det er ei stor sak, er det ei prinsipielt viktig sak og ei sak som viser skiljelinjene i norsk politikk. Dei som ynskjer å læra meir om det, kan lesa innstillinga, som er veldig klargjerande på det punktet. Eg vil takka Heidi Sørensen, som har vore saksordførar, og som ikkje minst har gjort ein god jobb for mindretalet. Vårt syn har ho no gjort greie for. Eg kan stilla meg bak kvart einaste ord Heidi Sørensen sa i sitt innlegg. Denne innstillinga er nok eit bevis på at Bondevik II, godt hjelpt av Framstegspartiet, har eit ideologisk forhold til å konkurranseutsetja og privatisera. Det er rett, og det skal skje, kosta kva det kosta vil. Eg har tidlegare påstått at full konkurranseutsetjing av investering og drift innanfor vegsektoren så langt ikkje har gjeve oss meir veg eller vegvedlikehald for pengane, men fleire byråkratar. No får me òg eit konkurransebyråkrati innanfor persontransport på jernbanen. Me i Arbeidarpartiet er imot dette, som sikkert Stortinget har skjønt. Me ser på det å leggja til rette for jernbanetransport og persontransport på jernbanen som ei samfunnsoppgåve. Tryggleiken er så godt integrert i arbeidet at det er vanskeleg å skilja ut det som handlar om tryggleik, og seia at det er ei samfunnsoppgåve, og resten kan kven som helst av andre selskap ta seg av. Me er redde for at når ein set transporten ut på anbod, kan ein risikera å setja tryggleiken ut på anbod. I tillegg er det infrastrukturen som er utfordringa. Difor har eit fleirtal sagt at me skal bruka 26 milliardar kr til å gjera noko med det dei komande ti åra. I tillegg har det nyleg vist seg at NSB er svært konkurransedyktig ved at dei fekk dette anbodet på Gjøvikbanen. Det skulla vera eit godt bevis på at dei har klart å omstilla seg og effektivisera utan å vera konkurranseutsett. Det er konkurranse om sporet me snakkar om, ikkje på sporet, for me har berre eitt spor dei fleste plassane i Noreg. Me er faktisk verdsmeistrar på dette området. Tildeling av rett til ei eller fleire strekningar gjev ein einerett, eit monopol, til denne strekninga, så ein kan lura på konkurranseutsetjinga i så måte. I tillegg går me på denne måten glipp av stordriftsfordelane som saksordføraren gjorde greie for, ved å splitta opp og ved at det er mange selskap som skal kunna driva. Så meiner me i Arbeidarpartiet at NSB AS har vist stor evne og vilje til omstilling, og at dei er meir punktlege no enn nokosinne. Fleirtalet lagar i tillegg eit regime som forfordeler konkurrentane til vårt eige selskap, ved å gje konkurrentane rett til både materiell og verkstader, utan at dei får plikt til å bruka dei, og ved at departementet kan gå inn og overprøva den prisen ein kjem fram til. Eg reknar med at ein ikkje ber om lovheimel til å gå inn og seia at det var for låg pris NSB tok, at ein synest NSB skal ta høgare pris, men at ein meiner prisen vart sett for høg for konkurrentane. Det er tre element som gjer at NSB ikkje stiller likt. Det er òg risikabelt juridisk, og det forstår eg mest ikkje at statsråden torer ta ansvaret for. Det er ganske løye at ein ikkje ynskjer å konsekvensvurdera dette litt betre på førehand. Når det skal leggjast nytt dekke på ein jernbanestasjon, må Jernbanetilsynet inn og godkjenna i forkant. No skjer det enorme omstillingar i norsk jernbanedrift, og så skal ein berre sjå korleis det går etter kvart, og ikkje gjera vurderingane i forkant. Eg ynskjer at statsråden seier noko meir om påstandane knytt til Grunnlova § 105, om at NSB ikkje kan utsetjast for denne overprøvinga frå departementet si side som ein no legg opp til. Det trengst ei ny regjering, ei regjering som vil auka satsinga på investering i jernbanenettet, ei regjering som sjølvsagt vidarefører Gjøvikbanen, slik som det er, men som stoppar ytterlegare konkurranseutsetjing av persontransport på jernbanen – då vert det inga Bergensbanepakke og Sørlandsbanepakke – ei regjering som vurderer å gjera om lova igjen. Denne saka viser at jernbanen bør verta ei viktig valkampsak.