Jeg stiller meg i rekken av dem som uttrykker tilfredshet med at planrammene i Nasjonal transportplan nås i 2007. Jeg er særlig fornøyd med jernbanesatsingen og ser dette som starten på jernbanens renessanse i Norge. Bondevik II-regjeringen etterlot seg et betydelig investeringsetterslep. Jeg har forståelse for den formidable oppgaven det er å skulle ta det tapte igjen. Regjeringen satser nå kraftig på gods, og særlig på to viktige jernbaneprosjekt, nemlig Lysaker–Sandvika og Stavanger–Sandnes. Dermed har andre og kanskje like viktige prosjekt vært nødt til å vike prioritet i denne omgangen. Vestfoldbanen, som uten sammenligning er den jernbanestrekningen som har størst vekstpotensial, er et av dem. Ifølge transportplanen skulle strekningen Barkåker–Tønsberg, som på det nærmeste er byggeklar, vært påbegynt allerede i 2006. Det vil heller ikke skje i 2007. Jeg skulle ønske det var annerledes, men jeg er selvsagt glad for at vi er kommet så langt at det i 2007 settes av tilstrekkelige midler til grunnarbeid ved oppdatering av foreliggende planer, slik at strekningen er byggeklar rundt årsskiftet 2007/2008. Jeg er videre tilfreds med at utbyggingsrekkefølgen på Vestfoldbanen nå er bekreftet, og jeg synes det ligger en forpliktelse i dette. Samfunnet har til nå tapt 25 mill. kr bare i rentekostnader i løpet av de ti årene som er gått siden planene for Barkåker–Tønsberg ble ferdig. Og for hvert år som går, før allerede foretatte investeringer forrentes, taper samfunnet anslagsvis 3,5 mill. kr. Det er viktig at vi nå forsøker å se jernbanesatsingen i en litt større sammenheng. Det er åpenbart vyer over en tidsmessig jernbaneforbindelse mellom Gardermoen og flyplassene på begge sider av Oslofjorden, gjerne kombinert med en tverrgående tunnelforbindelse under Oslofjorden, eksempelvis mellom Horten og Moss. Det er uten videre klart at et slikt transporttriangel ville utløse en næringsmessig og regional utvikling som for det første ville lette presset på hovedstadsområdet, og som dernest ville gi støtet til en helt nødvendig regional utvikling på begge sider av Oslofjorden. Jeg vil sluttelig vise til at transportplanen krever ukonvensjonell finansiering dersom vi skal klare å gjennomføre de forutsatte vei- og jernbaneinvesteringene fram mot 2009 og innen 2015. Mens vi for lengst har innført former for prosjektfinansiering på veisektoren, henger vi etter på jernbanesektoren. Nå kan vi selvfølgelig si at prosjektfinansiering er unødvendig den dagen vi har flust med ordinære investeringsmidler, men det er et stykke fram til det. Skal vi få en sammenhengende jernbaneutbygging her i landet, er det nødvendig å tenke utradisjonelt. Med mitt kjennskap til embetsverket i Finansdepartementet vil jeg si at det er ikke noen framtredende egenskap der i gården.