Budsjett er mer enn tall – det er også politikk. Selv om Regjeringen har byttet investeringskroner med vedlikeholdskroner i budsjettet, løser den ikke vedlikeholdsutfordringen. Etterslepet i veivedlikeholdet er formidabelt. At Regjeringen stopper videre økning i etterslepet, er bra. At Regjeringen gjør dette på bekostning av investeringer i nye veier, er slett ikke bra. For å bygge opp igjen norsk veikapital trengs fornyelse også på finansieringssiden. Fremskrittspartiet har forsøkt over lang tid. Vi er fornøyd med at vi i budsjettet for 2007 sammen med Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre legger frem forslag om et program for statlige lån med rentekompensasjon til vedlikehold av fylkesveier. Det er gode erfaringer med den statlige ordningen med lån og tilhørende rentekompensasjon for opprustning av skolebygg i kommuner og fylkeskommer som ble satt i gang i 2002. Ordningen virker som statlige bidrag i en felles innsats for å ta igjen et stort etterslep i bygningsmessig vedlikehold. I løpet av seks år er det stilt 15 milliarder kr til disposisjon for kommuner og fylkeskommuner. Den ordningen har enstemmig tilslutning i Stortinget. Midlene har vært sterkt etterspurt og er benyttet i sin helhet. Veivedlikehold i fylker og kommuner har et etterslep på henholdsvis 12 milliarder kr og 20 milliarder kr. Vi mener at en tilsvarende ordning som for skolebygg bør vurderes etablert også for veivedlikehold. Det forutsettes selvfølgelig at ordningen ligger innenfor kommunelovens rammer. Det er viktig å understreke den store betydningen det såkalte sekundærveinettet, altså fylkesveiene, har i landets samlede veisystem og for verdiskapingen over hele landet. Det er derfor naturlig å starte med en ordning for fylkesveier. Sammen med Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer vi altså forslag om å utrede en slik løsning. Fremskrittspartiet håper at regjeringspartiene kommer etter. En god ordning for skolebygg kan også bli en god ordning for fylkesveier. Dette burde jo være et forslag som i det minste Senterpartiet, med samferdselsministeren i spissen, burde kunne gi sin begeistrede tilslutning til. Budsjett er mer enn tall – det er også politikk. Derfor noen ord om alternativ finansiering: Fremskrittspartiet er tilfreds med at en samlet opposisjon står bak Offentlig Privat Samarbeid, OPS, som metode for alternativ finansiering. Den fremstår som eneste alternativ etter at finansministeren har avlyst regjeringspartienes egen alternative modell, omtalt som prosjektfinansiering. De to første av foreløpig tre OPS-prøveprosjekter, E39 Orkdalsvegen og E39 Lyngdal–Flekkefjord, ble ferdig nesten 40 pst. raskere enn det som ville vært tilfellet med tradisjonell finansiering av veiprosjekter. OPS-løsningen har så langt gitt en raskere gjennomføring og forutsigbare kostnader, også for drift og vedlikehold. Internasjonale erfaringer viser effektiviseringsgevinster på minst 15 pst. Fremskrittspartiet mener det er viktig å få frem evalueringsresultatene så raskt som mulig. Vi vil gjerne ha underveis-evaluering. Fremskrittspartiet mener at Offentlig Privat Samarbeid bør brukes som anskaffelsesform på prosjekter hvor det er vesentlige samfunnsøkonomiske gevinster ved en rask gjennomføring, og gevinster med fullfinansiering fra start. Det betyr ikke nødvendigvis ytterligere privatisering i forhold til hvordan store infrastrukturprosjekter gjennomføres tradisjonelt, men det bør jo være mulig å tenke rasjonelt selv om ordet «privat» inngår i metodebetegnelsen. Vi må finne gode metoder som kan bidra til vesentlig forbedring i nivået på investeringer i infrastruktur for å opprettholde og styrke Norges konkurranseevne. Offentlig Privat Samarbeid er en god metode. Så noen ord om Nasjonal transportplan, som også er omtalt i innstillingen. Gjennom mange tiår har manglende veibevilgninger gjort at Norge har sakket akterut på samferdselssektoren. Norge har en tradisjonell avstandsulempe i den nasjonale verdiskapingsprosessen. Manglende satsing på veiutbygging og veivedlikehold har medført at Norge i tillegg har fått en veiulempe gjennom et nasjonalt veinett som ikke holder mål. Fremskrittspartiet mener sentrale myndigheter må gjennomføre flere tiltak uavhengig av pågående planprosesser med ny nasjonal transportplan for å få til et løft i norsk veistandard. Som ett slikt tiltak viser jeg til Fremskrittspartiets forslag fremsatt under trontaledebatten om et infrastrukturfond på 300 milliarder kr øremerket årlig avkastning til veibygging, utvikling av jernbane og kollektivtilbud og til IKT-tiltak. Fremskrittspartiet bruker ikke opp fondsmidlene, men vi vil investere i norsk realkapital – ikke i usikre utenlandske verdipapirer. Fremskrittspartiet registrerer med tilfredshet at Høyre også vil opprette veifond. Metoden er akseptert av Høyre. Fremskrittspartiet håper at flere partier vil komme etter. Arbeidet med nasjonale transportplaner er blitt svært omfattende, tidkrevende og byråkratisk. Dagens finansieringsordning basert på årlige budsjettrammer der investeringene i samferdselssektoren varer i 50 år og behandles som ettårig forbruk, medfører også en lite kostnadseffektiv ressursbruk. Fremskrittspartiet mener det er viktigere å få forsert arbeidet med opprusting og investeringer i samferdselsnettet, spesielt innenfor hovednettet, samtidig som det omfattende planverket som nå ligger i arbeidsprosessen knyttet til utarbeidelsen av nasjonale transportplaner, forenkles – og forenkles betydelig. Vi har nettopp i foregående replikkveksling hørt at grunnen til at man skal bruke tre år på å se på et nytt prosjekt som man delvis har utredet, er kravene til kvalitetssikring og planprosess fra sentrale myndigheter. Her må det forenkling til. Fremskrittspartiet peker på at dette i særlig grad gjelder arbeidet med stam- og riksveinettet. Fremskrittspartiet anbefaler en langt sterkere statlig styring for å redusere tid og kostnader ved bygging av statlige veier og for å unngå unødvendige forsinkelser på store prosjekter. Jeg viser til de stamnettutredningene som er kommet frem til år 2040 fra bl.a. Statens vegvesen og Jernbaneverket. Fremskrittspartiet mener disse utredningene gir et godt grunnlag for en egen stamnettmelding til Stortinget om mål, prioritering og finansiering av investeringene i stamnettet innenfor de tre viktige samferdselssektorene. Vi legger frem forslag om å få en slik stamnettmelding til Stortinget. Vi legger også frem forslag om å få fornyelse og forenkling i planarbeidet. Vi er opptatt av å bruke utenlandsk kompetanse, da norsk fagmiljø kan synes å være for lite flink til å sikre nettopp slik fornyelse i planarbeid og planprosess. Det er nylig gjort av Jernbaneverket. Jeg skal la ligge det faktum at de mest entusiastiske høyhastighetskjørerne ikke liker konklusjonen i første runde. Men metoden er akseptert. Den bør utvides til andre transportsektorer, spesielt veisektoren, der Statens vegvesen etter vår mening har en altfor dominerende stilling og innflytelsesrik posisjon. Jeg vil understreke at det er særlig i perioden 2010–2040 Norge har økonomiske muligheter til å gjennomføre et nasjonalt samferdselsløft basert på hurtig økende oljerikdom. Et slikt nasjonalt samferdselsløft vil også sikre langsiktig og god samfunnsøkonomisk avkastning på oljeformuen, med langt mindre usikkerhet enn finansiell plassering av oljeformue i utlandske verdipapirer. Til slutt noen ord om høyhastighetsbaner – Fremskrittspartiet har registrert den første delutredningen, og vi har registrert at konsulentene er klart skeptiske til potensialet for høyhastighetsbaner i Norge. Det er de både på grunn av de høye kostnadene og på grunn av lavt befolkningsgrunnlag for drift av slike baner. Fremskrittspartiet avviser videre utredning og videre satsing på høyhastighetsbaner i offentlig regi. Ifølge Jernbaneverket selv er forventet investeringskostnader for å bygge 1 000 km høyhastighetsbane mellom 100 og 150 milliarder kr. Jernbaneverket har nylig selv lagt frem sin stamnettutredning frem mot 2040 og trenger mellom 78 og 104 milliarder kr for å få normal drift på dagens jernbane sikker og effektiv. Innenfor en samlet samferdselsmessig prioritering vil Fremskrittspartiet, foruten sterk satsing på veibygging, prioritere dagens normalhastighetsbane fremfor investering i høyhastighetsbane.