|Home • Alles over Citroen C5 • Forum • Sponsors • Orga calculator • Contact|


Alles over de Citroen C5 - Modellen
2000 - heden
De C5 was de eerste van een nieuwe generatie Citroëns. Daar waar de Citroen Xantia een wat ingetogen verschijning was, moest de Citroen C5 weer de toon gaan zetten voor een nieuwe generatie eigenzinnig vormgegeven en doordachte wagens. De Citroen C5 was overigens niet alleen opvolger van de Citroen Xantia, maar ook van de Citroen XM. De echte opvolger van de Citroen XM, de Citroen C6, kwam in 2004 op de markt.
Bijzonder aspect aan de Citroen C5 is de nieuwe, derde generatie, hydraulische vering. Het nieuwe veersysteem zorgt voor een auto-adaptieve vering, afhankelijk van het wegdek en rijgedrag. Daarnaast wordt de wagenhoogte automatisch aangepast aan de snelheid en het wegdek. Boven de 110 km/h wordt de voorzijde met 15 mm en de achterzijde met 11 mm verlaagd. Hierdoor wordt het voertuig stabieler, verbruikt het minder brandstof en wordt het minder gevoelig voor zijwind. Op slechte wegdekken wordt de wagenhoogte met 13 mm verhoogd.
Het nieuwe veersysteem is totaal anders dan van vorige generaties. Het bevat nu drie bollen en een stijfheidsregulator per wiel, hoogteregulatoren, een nieuw ontworpen leidingnetwerk, een autonoom werkende hydraulische drukgenerator, en een electrische motor. Het hart van het veersysteem is de BHI ('Built-in Hydroelectronic Interface'), een autonoom werkende computer. De BHI wordt aangestuurd door electronische hoogtesensoren in de stabilisatorstangen, besturing, en pedalen. De nieuwe hydraulische vloeistof is 100% synthetisch. De vloeistof kan bijna een eeuwigheid mee en blijft zijn viscositeit houden.
De C5 blijkt een groot succes te zijn in veel landen en voldoet aan de verwachtingen. In het najaar van 2004 verscheen phase II met aangepaste voor en achterzijde om deze weer helemaal up to date te laten zijn met de huidige modellenlijn.
Ook het interieur werd onderhanden genomen.
Multiplexing vereist andere vaardigheden
Aan een auto worden steeds hogere en vaak tegenstrijdige eisen gesteld. Hij moet veiliger en comfortabeler zijn dan voorheen, maar tegelijkertijd ook beter voor het milieu. Het gevolg is, dat de toepassing van elektronische componenten en systemen in personenauto's hand over hand toeneemt. Waren geïntegreerde motormanagementsystemen, ABS en airbags midden jaren tachtig nog bijna ongehoord, tegenwoordig zit een middenklasser als een Citroën C5 volgestouwd met verdergaande elektronische toepassingen. Hierdoor zijn er steeds meer microprocessors in de auto aanwezig.
Om een optimale werking van de door de diverse regelunits gecontroleerde functies te bewerkstelligen, moeten de units in staat zijn met elkaar te communiceren. Wanneer de airconditioning wordt ingeschakeld, moet het motormanagement weten dat er meer vermogen wordt gevraagd en wanneer de klopsensor (tegenwoordig vaak een dubbelrol van de bougie) van het ontstekingssysteem bij vollast detonatie in één of meerdere cilinders bespeurt, is het geen slecht idee als er ook een signaaltje naar de ECU van de brandstofinjectie gaat met de opdracht extra brandstof in te spuiten, al zullen beide functies, samen met een eventuele turbolaaddrukregeling, tegenwoordig doorgaans in één stuureenheid zijn verenigd. Maar verschillende regeleenheden kunnen ook dezelfde informatie nodig hebben of (gedeeltelijk) dezelfde sensors gebruiken.
Bij de normale bedrading is hiervoor heel veel draad nodig, hetgeen weer extra gewicht met zich meebrengt. Bovendien is er door de grote diversiteit aan modellen ook een groot aantal verschillende kabelbomen nodig, hetgeen weer veel kosten met zich meebrengt voor de fabrikant. Vandaar dat de auto-industrie op zoek ging naar beter geschikte bedradingsmethoden. Uiteindelijk vond men die bij de telecommunicatie, waar men al jaren met de multiplextechniek werkt.
Bij het multiplexsysteem worden gegevens van sensors, schakelaars en dergelijke digitaal 'versleuteld' en via één gemeenschappelijk communicatiekanaal uitgewisseld. Vergelijk het met een modelspoorbaan. Wanneer deze op de conventionele manier bedraad en geschakeld wordt, heeft iedere stroomverbruiker (locomotieven, wissels, verlichting, locomotiefdraaischijf, hefkraan) zijn eigen stroomkring die door een aparte schakelaar, regelaar of relais wordt bediend. Zou er tussen het ene en het andere onderdeel communicatie plaats moeten vinden, bijvoorbeeld in een 'als-dan' situatie (bijvoorbeeld; als er een trein op spoor 1 rijdt, moet de spanning op spoor 1 uitgeschakeld worden, de wissels moeten zo worden geschakeld dat de trein van spoor 2 weg kan rijden, het sein van spoor 1 moet op 'onveilig' en het sein van spoor 2 op 'veilig' worden gezet en de spanning op spoor 2 moet ingeschakeld worden) dan is er extra bedrading nodig om dit te bewerkstelligen. Er zijn tegenwoordig ook 'digitale' systemen waarbij alle schakel- en regelfuncties op een 'centrale' of 'server' zijn aangesloten die het commando vertaalt naar een 'adres'. Dit signaal wordt op een ringleiding gezet, die uit twee draden bestaat. Alle treinen, wissels, seinen en dergelijke zijn aan deze ringleiding aangesloten met een 'decoder' waaraan een adres is toegekend. De decoder van het sein of de locomotief die we willen bedienen zal het ingevoerde adres 'herkennen' en het juiste commando doorgeven. Zo kunnen we ingewikkelde spoorwegemplacementen met een minimum aan bedrading laten functioneren en kunnen we van iedere trein het licht apart in- en uitschakelen of een stoomfluit laten klinken, zelfs al staan er meerdere locomotieven op hetzelfde spoor.
Het multiplexnetwerk in een auto heeft ook een 'centrale'of 'server'. Bij Citroën heet het BSI (Boitier de Servitude Intelligente) en bestuurt het het VAN (Vehicle Area Network) multiplexnetwerk. Net als bij onze 'digitale' modelspoorbaan worden alle elektronische modules via een twee-aderige ringleiding verbonden. Voor de dataoverdracht wordt gebruik gemaakt van het spanningsverschil tussen de twee draden. Het voordeel daarvan is dat het minder storingsgevoelig is: een eventuele spanningspiek door bijvoorbeeld elektromagnetische storingen is op beide draden aanwezig en wordt door de elektronica daardoor als zodanig herkend (en genegeerd). Het over te brengen 'bericht' wordt met een zogeheten identifier (berichtnummer) op de ringleiding (bus) gezet. Er is ook nog een CAN (Controller Area Network)-netwerk, dat op een vergelijkbare manier werkt, maar door Bosch is ontwikkeld. Bij het CAN-netwerk zijn de modules in serie geschakeld, bij het VAN-netwerk parallel. Bij het CAN-netwerk wordt de spanning gespiegeld over beide draden gezonden met als referentiespanning 2,5 Volt, waarbij de ene draad (CAN hoog) van 2,5 Volt naar 3,5 Volt schakelt en de andere draad (CAN laag) van 2,5 Volt naar 1,5 Volt. In de ruststand staat op beide draden 2,5 V en kan dus niet gezien worden welke draad CAN-hoog en welke CAN-laag is. Bij VAN verloopt de gespiegelde blokspanning tussen 4,2 V en 1.0 V voor beide draden. De draad die van laag naar hoog schakelt wordt Data genoemd, die van hoog naar laag schakelt Data-B (bas = laag). Door meting kan bepaald worden wat welke draad is, omdat er in ruststand verschillende spanningen op staan (1.0 of 4,2 Volt). Het door PSA ontwikkelde VAN heeft een veel grotere capaciteit dan het CAN-systeem, aldus Ewout Batstra, manager techniek bij Citroën Nederland. "Een ander voordeel ten opzichte van het Bosch-systeem is bij het wegvallen van één van de draden de functionaliteit gehandhaafd blijft Als een draad wordt onderbroken, vergelijkt het systeem de stroom van het signaal met een referentiestroom en herstelt zo de data." Het systeem kan - in tegenstelling tot CAN - zelf de oorzaak van de storing aangeven. Wanneer bij ruststand een spanningswaarde afwijkend is kan de BSI 'zien' wat de oorzaak hiervan is.
Een Citroën C5 beschikt trouwens over beide systemen waarbij het CAN-netwerk bestemd is voor de modulen die de aandrijflijn (motor, transmissie) besturen en VAN wordt gebruikt voor systemen die te maken hebben met comfortitems (navigatie, airconditioning, radio, etc.) en de carrosserie (deurvergrendeling, raambediening, ABS, airbags, etc.). "De ontwikkeling van het VAN-netwerk door PSA maakt het voor ons mogelijk, auto's op de markt te brengen met veel comfort- en veiligheidsverhogende techniek tegen een scherpe prijs", vat Batstra de voordelen van de multiplextechniek voor de fabrikant samen. Multiplexing werd bij Citroën in drie fasen ingevoerd: ging het bij de eerste auto met deze techniek, de Xsara Picasso, nog om een zeer beperkt netwerk dat met alleen een BSI onder andere het dashboard, de verlichting, de portiervergrendeling, de audio en de boordcomputer aanstuurde, bij de 'gewone' Xsara zo'n twee jaar geleden werd 'genetwerkt' en ging de toepassing al een heel stuk verder. Daar werd trouwens publicitair niet of nauwelijks ruchtbaarheid aan gegeven. "Techniek is voor mensen niet interessant", verklaart Batstra. "Alleen items die bijdragen aan comfort en veiligheid is iets dat je naar het publiek kunt communiceren. Bij de introductie van de Citroen C5 - de eerste volledig 'gemultiplexte' auto, is met de pay-off 54 sensoren inclusief bestuurder wel gerefereerd aan de geavanceerde toepassingen die door de multiplextechniek in een dergelijke auto mogelijk zijn geworden."
Welke gevolgen heeft de invoering van multiplextechniek voor de dagelijkse praktijk in de werkplaats? "Het begint al voor een nieuw automodel de weg naar de eerste klanten vindt", zegt Ewoud Batstra. "Neem de Citroen C3. Zat tussen de goedkeuring van het definitieve ontwerp en de start van de productie vroeger ongeveer een jaar, bij de C3 was dat inmiddels teruggebracht tot enkele maanden, waarin alles met betrekking tot de toeleveranciers moest worden geregeld, de machines in de fabriek omgesteld en aangepast, en het hele marketingtraject - de voorbereiding van de reclamecampagne, de introductie et cetera - doorlopen moest worden. Trainingen aan het werkplaatspersoneel moesten worden ontwikkeld en gepland, zodat de technici bij de dealers eventuele storingen bij de eerste auto's die aan klanten worden geleverd, kunnen opvangen. Je kunt je voorstellen dat de invoering van de nieuwere, toch wat 'branchevreemde' techniek, samen met de veel kortere ontwikkelingstijd bij nieuwe automodellen, een forse extra belasting op het systeem legt. Temeer daar de technicus in de werkplaats een manier van denken moet aanleren die - zeker wanneer het iemand betreft die wat langer meedraait - voor hem misschien wel helemaal nieuw is. Je moet tegenwoordig een halve informaticus zijn. Een voorbeeld: wanneer er aan de elektrische installatie wordt gewerkt is de procedure doorgaans: contact uit en accupool eraf. Maar nu moet je een minuut wachten voordat de accupool eraf kan. Waarom? Omdat de centrale computer van het netwerk moet afsluiten. Iedereen weet dat je bij de PC thuis de stekker er niet zomaar uit kunt trekken. Maar omdat een auto in de beleving van de monteur nog altijd gewoon een auto is en geen computer, vergeet hij dat nog wel eens. Maar die auto werkt nu wel precies als een computer."
"Als je een computer installeert moet je hem vertellen welke printer en welke modem je eraan hangt, en op welke poort ze aangesloten zijn", noemt Ewoud Batstra als voorbeeld. "Anders bestaan ze voor de computer niet. Met het netwerk in de auto werkt het precies zo: alle stuurmodules moeten aangemeld zijn bij en herkend worden door de BSI. Als de Citroen C5 in je werkplaats een kleurenscherm in het dashboard heeft, maar de BSI weet niet beter of er zit een monochroom scherm in, dan zal het hele audio- en navigatiesysteem niet werken. En als je een cruise control wilt inbouwen, zal je je er wel van moeten overtuigen dat het juiste stukje hardware dat de signalen van de cruise control vertaalt, er al zit. In een aantal gevallen moeten we de dealers het achteraf inbouwen van accessoires ook afraden. Een achterruitenwisser op een Citroen C5 die er niet standaard van is voorzien, daar moet je niet aan willen beginnen. Daarvoor moet je een nieuw stuk kabelboom aan het netwerk verbinden, waarbij het maar de vraag is of je de juiste versie hebt, stekkers loshalen die daar niet voor zijn gemaakt, en je BSI gaan configureren om het geheel functionerend te krijgen zonder dat er rare dingen op andere plaatsen in het netwerk gebeuren." Aftermarket accessoires als een carkit of een radio ter vervanging van het standaard ingebouwde apparaat (bijvoorbeeld omdat de klant de voorkeur geeft aan een 'eigen' audio-installatie) mogen nooit op de 'pluspool' van de VAN-bus worden aangesloten. "Zolang het apparaat minder dan 1 ampere stroom trekt, is het geen probleem, wordt er dan gezegd. Maar misschien is het op een bepaald moment, onder extreme omstandigheden anderhalf of twee ampere en dan staat de klant stil, want het hele netwerk van zijn auto ligt plat", aldus Batstra. "Bij alles wat achteraf wordt ingebouwd, is het daarom een absolute noodzaak de plus direct van de accu af te nemen."
Voor de fabrikant heeft de multiplextechniek nog een aardig voordeel: de klant zal met een netwerkgerelateerd probleem (en gezien het aantal elektrische en elektronische componenten dat aan het netwerk 'hangt' zal een storing al gauw via het multiplexnetwerk gediagnosticeerd kunnen c.q. moeten worden) naar de merkdealer toe moeten. Ook in het post-Monti tijdperk ziet Batstra niet gauw partijen naast de Citroën-dealer verschijnen die een Citroen C5- of Citroen C8-rijder met een multiplexstoring verder kunnen helpen. "Natuurlijk worden we verplicht de technische informatie aan derden ter beschikking te stellen en zullen we aan die plicht naar eer en geweten voldoen. En we zullen ook onze trainingen ter beschikking moeten en kunnen stellen aan mensen van buiten de Citroën-organisatie. Maar met de huidige complexiteit van de techniek is het niet zo dat je met een cursusje multiplex weer helemaal bij bent. Je kunt de multiplextraining, die overigens uit verschillende niveaus bestaat, volgen. Maar het ABS-systeem, om maar eens een voorbeeld te noemen, wordt daarin niet behandeld; dat zit in de training ondersteltechniek. Je zult het Lexia of Proxia diagnose-apparaat moeten hebben om storingen in het multiplexnetwerk te kunnen onderzoeken en herstellen, en dat is een niet onaanzienlijke kostenpost. En dan is het nog zo, dat je bij de trainingen een ontzaglijke hoeveelheid informatie meekrijgt die je grotendeels vergeet als je er niet dagelijks mee werkt. Tenslotte zul je de opgedane kennis ook nog eens up to date moeten houden - en ook daarmee zijn behoorlijk wat kosten en tijd gemoeid."
"Het VAN-systeem is in principe al klaar voor verdergaande toepassingen als brake-by-wire en steer-by-wire", aldus Batstra. "Maar er zal volgens mij altijd sprake blijven van een mechanische c.q. hydraulische verbinding tussen rempedaal en remmen, stuur en voorwielen. De wetgevers zullen dat blijven eisen en eerlijk gezegd zou ik me ook niet lekker voelen in een auto die op deze cruciale gebieden volledig afhankelijk is van elektronica." Hoewel, vliegtuigen maken toch ook al tientallen jaren gebruik van fly-by-wire-techniek. "Een modern commercieel vliegtuig zou wel heel ingewikkeld worden als men nog steeds gebruik moest maken van mechanische verbindingen. Bovendien zitten er in een vliegruig uit veiligheidsoverwegingen heel veel back up-systemen. Er zit zoveel redundancy in de vliegtuigelektronica dat de kans dat er iets misgaat op dat gebied alleen nog maar theoretische waarde heeft. Maar een auto zie ik nog niet op die manier gebouwd worden - die zou onbetaalbaar worden."
De C5 phase 3 is een auto met een duidelijke, eigen identiteit. Zijn dynamische uitstraling en vloeiende belijning verleiden en blijven intrigeren. Het ruime interieur heeft de geraffineerde klasse die je mag verwachten van een auto uit de top van het segment. Bovendien kunt u de Citroën C5 uitrusten met een aantal bijzondere technologische innovaties waardoor autorijden optimaal genieten wordt. Nog vóór de introductie behaalde de Citroën C5 de maximale score van vijf sterren bij EuroNCAP en is daarmee een van de veiligste auto's op de gehele automarkt.
Zie voor meer informatie over deze nieuwe Citroen C5 : http://www.c5.citroen.com/nl/index.php


Laatste 15 onderwerpen
16:12 verschillende c5 onderdelen.
15:47 Lederen interieur phase2
13:10 Banden ( michelin of toch ?? )
12:26 Te leen gevraagd zwarte velgen met ...
12:25 Lexia en andere OBD uitlezers gebru...
11:46 Herman & Jopie's C5club café
11:16 Humor draadje ...
10:52 1.6THP "problemen" ?
10:25 eigenwijs achterraam
09:34 HELP, Auto is compleet de weg kwijt...
09:27 Wie werkt waar bij welk bedrijf en ...
09:18 RT3 en einde zomertijd
08:50 Standaard zwarte velgen en banden t...
08:43 Even voorstellen.
00:29 hondenrek voor c5 tourer 2009