President. − The next item is the report by Johannes Blokland, on behalf of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety, on the Green Paper on better ship dismantling (2007/2279(INI)) (A6-0156/2008).
Johannes Blokland, Rapporteur. − Op verschillende stranden in Zuid-Azië liggen enorme afgedankte zeeschepen die onder milieuonvriendelijke, maar ook mensonvriendelijke omstandigheden worden gesloopt. Van sociale normen is hier geen sprake. In Bangladesh alleen al waren er de afgelopen jaren 200 dodelijke slachtoffers te betreuren als gevolg van het werken aan de sloop van zeeschepen.
Er worden veel kinderen ingezet bij de sloop, omdat zij gemakkelijk in de kleine ruimtes kunnen komen. Zij moeten de giftige stoffen zonder bescherming verwijderen. De stoffen komen vervolgens in het milieu terecht, met desastreuze gevolgen voor visserij en toerisme. Helaas eindigen ook veel schepen uit Europa op deze manier op de stranden van bijvoorbeeld India, Pakistan en Bangladesh. De hoge staalprijzen, lage lonen, slechte veiligheidsvoorschriften en het ontbreken van milieumaatregelen zijn blijkbaar financieel aantrekkelijk.
De Commissie milieubeheer stelt duidelijk dat deze praktijken ethisch onaanvaardbaar zijn en dat de mensonwaardige en milieuverwoestende situaties rond het ontmantelen van schepen niet langer mogen voortduren. De inzet van een individuele lidstaat of van alleen de Europese Unie zal hiervoor niet voldoende zijn. Wat wij de komende jaren ook allemaal gaan doen, een mondiale oplossing voor het probleem van de sloopschepen blijft dringend noodzakelijk. Helaas moeten wij vaststellen dat er op mondiaal niveau nog niet veel is bereikt.
Dit is ook precies de reden waarom de Europese Commissie een groenboek gepubliceerd heeft. Het voornaamste doel dat wij willen bereiken is de bescherming van het milieu en de volksgezondheid zonder de problemen af te wentelen op andere landen. Wij kunnen niet langer wachten met het ondernemen van actie, aangezien er de komende jaren vele zeeschepen die nu onder Europese vlag varen, ontmanteld moeten worden. De Commissie milieubeheer stelt concreet de volgende zaken voor. Om te voorkomen dat de verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen wordt omzeild moeten er richtsnoeren komen waarmee bepaald kan worden wanneer een schip écht een schip is, en wanneer afval. De verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen moet beter uitgevoerd en gehandhaafd worden door middel van strengere controles en toezicht door de havenautoriteiten in de lidstaten, met dien verstande dat havenstaten de bevoegdheid moeten hebben om een schip als afgeschreven te verklaren.
Er dient een lijst te worden opgesteld waarop de zeeschepen staan die vermoedelijk binnen enkele jaren gesloopt zullen gaan worden. Er dient in de Europese Unie een concurrerende en schone scheepssloperij te worden ontwikkeld, bijvoorbeeld op scheepswerven die momenteel niet meer in gebruik zijn. In het kader van ontwikkelingshulp dient know how en technologie overgedragen te worden aan sloopwerven in Zuid-Azië, zodat aan veiligheids- en milieunormen voldaan kan worden. Overigens is het slopen van zeeschepen in Bangladesh een uiterst lucratieve aangelegenheid, waarmee genoeg geld wordt verdiend om snel tot aanvaardbare sloopomstandigheden te komen.
Ik wil benadrukken dat het noodzakelijk blijft om op twee niveaus te blijven werken. Allereerst moeten we de verantwoordelijkheid nemen voor onze eigen Europese vloot en werken aan een mondiaal akkoord. Wij kunnen ons op dit moment niet alleen op één van deze twee concentreren. Ik heb van de scheepvaartindustrie nogal eens de reactie gekregen dat dit Groenboek het proces om tot een IMO-verdrag te komen zou doorkruisen, dan wel vertragen. Ik ben het daar niet mee eens, maar denk eerder dat wij als Europese Unie juist anticiperen op dit IMO-verdrag en te zijner tijd beter voorbereid zijn om het uit te voeren. Bovendien ben ik stellig van mening dat wij als Europese Unie zo snel mogelijk af willen van de ernstige toestanden die in Zuid-Azië bestaan.
Ik ben verheugd dat er in de Commissie milieubeheer en de beide medeadviserende commissies een grote mate van overeenstemming is over dit onderwerp. Dat is in ieder geval een goed begin. Ik ga ervan uit dat de plenaire vergadering deze lijn kan steunen. Het is ook gebleken dat de lidstaten nu al actie kunnen ondernemen. Vorige week donderdag is de Otopan uit Nederland richting Turkije vertrokken nadat de autoriteiten het schip hadden laten schoonmaken, waardoor al het gevaarlijk afval werd verwijderd. Dat kan dus op grond van de verordening betreffende overbrenging van afvalstoffen. Eerder is een exportvergunning geweigerd omdat niet aan die voorwaarden werd voldaan. Op diezelfde donderdag kreeg ik bezoek van een delegatie van de NGO die zich inzet voor het verantwoord slopen van schepen in Zuidoost-Azië. Het moet duidelijk zijn, die mensen vechten al jarenlang voor een verantwoorde scheepssloperij in hun land en wij mogen die mensen niet in de kou laten staan.
Een advocaat uit Bangladesh, mensen uit India, zij zetten zich al jaren hiervoor in, en ik denk dat wij hen in dezen moeten steunen en deze resolutie moeten aannemen. Ik hoop van commissaris Dimas te vernemen wat hij de komende tijd denkt te gaan doen om in die landen tot een verantwoorde scheepssloperij te komen en ook daarvoor de middelen beschikbaar te stellen.
Σταύρος Δήμας, Μέλος της Επιτροπής. − Κύριε Πρόεδρε, πριν ένα χρόνο περίπου η Επιτροπή υιοθέτησε την Πράσινη Βίβλο σχετικά με τη διάλυση των πλοίων. Έκτοτε έχουν σημειωθεί διάφορες εξελίξεις ιδίως στο πλαίσιο του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας, όπου ετοιμάζεται σχέδιο σύμβασης για την ανακύκλωση των πλοίων, το οποίο αναμένεται να εγκριθεί τον Μάιο του 2009. Όμως, πρόσφατες δημοσιεύσεις στα μέσα ενημέρωσης έχουν φέρει και πάλι στο φως τη ζοφερή πραγματικότητα των πρακτικών διάλυσης των πλοίων σε ορισμένες περιοχές της Νότιας Ασίας. Είμαι επομένως ιδιαίτερα ικανοποιημένος από την υποστήριξη που παρέχει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στην πρωτοβουλία της Επιτροπής για τη βελτίωση των πρακτικών διάλυσης των πλοίων.
Το 90% περίπου όλων των μεγάλων πλοίων που αποσύρθηκαν παγκοσμίως το 2007 διαλύθηκαν στις ακτές της Νότιας Ασίας, κυρίως στην Ινδία και το Μπαγκλαντές. Πολλά από τα πλοία αυτά προέρχονταν από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Υπολογίζουμε ότι το ¼ του παγκόσμιου στόλου φέρει σημαίες των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και περίπου το 40% του συνόλου των σκαφών είναι ιδιοκτησία εταιρειών που έχουν την έδρα τους στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Η διάλυση των πλοίων στις συγκεκριμένες ακτές γίνεται συχνά κάτω από άθλιες συνθήκες, με παντελή έλλειψη προστασίας από τη ρύπανση και με κίνδυνο της ζωής των εργατών. Πολύ λίγα είναι τα πλοία από τα οποία αφαιρούνται τα επικίνδυνα υλικά προτού φθάσουν στα διαλυτήρια. Αυτό που ανέφερε προηγουμένως ο κ. Blokland είναι πολύ σημαντικό σχετικά με τον καθαρισμό του πλοίου που έγινε στην Ολλανδία. Όταν φθάσουν τα πλοία στον προορισμό τους τα συγκεκριμένα απόβλητα αφαιρούνται με επικίνδυνο και επιζήμιο για το περιβάλλον τρόπο. Για την αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης υπάρχουν ήδη οι διεθνείς κανόνες και η κοινοτική νομοθεσία. Ωστόσο, η Σύμβαση της Βασιλείας και ο κοινοτικός κανονισμός για την μεταφορά αποβλήτων πολύ συχνά παραβιάζονται με πρόφαση ότι πρόκειται για το τελευταίο ταξίδι του σκάφους και σπάνια τηρούνται από τις χώρες προορισμού.
Με βάση τα στοιχεία που διαθέτουμε ο αριθμός των πλοίων που φθάνουν στο τέλος της ζωής τους αυξάνεται σταθερά και επομένως οι σχετικοί κανόνες θα πρέπει να προσαρμοσθούν αναλόγως. Το σχέδιο σύμβασης του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας για την ανακύκλωση των πλοίων σημειώνει σχετική πρόοδο. Ενδέχεται να εγκριθεί το 2009 και από την πλευρά μας θα κάνουμε ό,τι μπορούμε για να καταστήσουμε τη σύμβαση αυτή ισχυρή και αποτελεσματική. Όμως, δεν θα ισχύει για τα πολεμικά και τα κρατικά πλοία καθώς και άλλα σκάφη δημόσιας χρήσης. Ενδέχεται επίσης να απαιτηθούν 5 ή 6 χρόνια για την έναρξη εφαρμογής της. Επί πλέον, η εν λόγω σύμβαση θα είναι αποτελεσματική μόνον εάν συνοδεύεται από τη λήψη μέτρων σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο. Ορισμένα κράτη μέλη έχουν ήδη αρχίσει να λαμβάνουν μέτρα, όπως είπε ο κ. Blokland, όμως αρκετά άλλα δεν έχουν χαράξει ακόμη καμιά στρατηγική. Για τους λόγους αυτούς είναι ανάγκη να ληφθούν εγκαίρως μέτρα και σε κοινοτικό επίπεδο.
Κύριε Πρόεδρε, αξιότιμα μέλη του Κοινοβουλίου, σας ευχαριστώ και πάλι για την έκθεσή σας και για την υποστήριξη που παρέχετε στην Επιτροπή και στα προτεινόμενα μέτρα. Η έκθεση περιλαμβάνει ενδιαφέρουσες και χρήσιμες ιδέες τις οποίες θα μελετήσουμε προσεκτικά κατά τη χάραξη της στρατηγικής μας.
Ιδιαίτερα, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον εισηγητή, κ. Blokland, για τις προσπάθειές του, καθώς και τον κ. Hammerstein και τον κ. Evans και τα άλλα αξιότιμα μέλη των Επιτροπών Περιβάλλοντος, Βιομηχανίας και Μεταφορών για τη συμβολή τους.
David Hammerstein, Ponente de opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía. − Señor Presidente, gracias, señor Comisario Dimas, y gracias, señor Blokland, por este informe tan pertinente y tan necesario, porque, aunque desde hace tiempo la Organización Marítima Internacional está preparando una nueva legislación para el desguace de barcos, para que éste sea más ecológico y cause menos problemas a la salud de los trabajadores del Tercer Mundo, del sur, esa legislación puede tardar años en ratificarse y cumplirse a nivel mundial.
Entretanto, el desguace de barcos puede alcanzar cotas máximas durante los próximos diez años, precisamente por las nuevas reglas sobre la prohibición de los barcos monocasco. Va a haber cada vez más buques para el desguace.
La Unión Europea no puede esperar a que se produzca un cambio en las reglas internacionales, debe actuar ya, liderar el cambio, potenciar las auditorías verdes del desguace de barcos y crear un fondo económico con la industria para internalizar los costes ambientales y también para ayudar a las comunidades del sur, que ya han sufrido mucho los costes ambientales y de salud de este problema.
Además debe aplicarse una política de cautela mediante el principio de sustitución obligatoria de las sustancias peligrosas en los buques. Porque los buques que salen para su desguace en Asia no son un medio de transporte. No. Son un residuo peligroso y estamos exportando ese residuo peligroso, lo que está prohibido por la legislación europea. Es la hora de la responsabilidad y de una actuación ética y moral.
Robert Evans, draftsman of the opinion of the Committee on Transport and Tourism. − Mr President, I may perhaps be the only person here tonight who has actually witnessed first-hand the process to which we are referring. As Chairman of the Delegation for relations with the countries of South Asia, I have been to Bangladesh and seen the shipyards.
In amongst the ships that were being repaired and dismantled – and the noise, I have to tell you, was intolerable – there were whole families living, sleeping, cooking meals in shanty towns. Children were playing around the boats, retrieving cricket balls from under the vessels whilst above them oxyacetylene torches were being used.
It is not acceptable for European ships – and none of them were flying European flags; by this stage they had already been passed off as local ships or from somewhere else in the world – to be broken in these circumstances.
The Committee on Transport and Tourism believes that the EU should lead the way and encourage global action with the clear aim of putting an end to the current practices and ways in which ships are dismantled, particularly in parts of South Asia. But dismantling should not be stopped altogether, nor indeed immediately, as Mr Blokland stated, in view of its economic importance to the countries concerned.
I agree with the rapporteur when he says that we must work towards a global strategy which ensures that all those who are involved in the process of ship recycling assume their due share of responsibility for the way it is carried out – for safety, workers' rights and the protection of the environment.
Finally, I think we should also support the development of a competitive and clean European ship-recycling industry. But, in the meantime, Member States must commit themselves to a policy that state-owned vessels and old warships will be dismantled in a safe and environmentally sound way.
Françoise Grossetête, au nom du groupe PPE-DE. – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, est-ce que l'on peut accepter que nos navires destinés à la casse aillent polluer les plages d'Asie du Sud parce que nous refusons d'assumer nos responsabilités quant à leur démantèlement? L'Asie du Sud, qui accueille la plupart de nos navires, malheureusement, recueille des substances polluantes comme l'amiante, les pyralènes, les huiles, les boues d'hydrocarbure, qui finissent d'ailleurs dans le sol, le sable, la mer. Et s'il n'y avait que cela!
Les enfants travaillent pour ce démantèlement, car ils pénètrent facilement dans les petits espaces et, malheureusement, ils enlèvent les matières toxiques sans la moindre protection. C'est une main-d'œuvre à faible coût, victime de maladies chroniques incurables.
D'un point de vue éthique, cela est inacceptable, surtout quand les navires viennent d'Europe et terminent ainsi sur les plages d'Inde, du Pakistan et du Bangladesh. L'Union européenne, en partie responsable de ces problèmes sociaux et environnementaux, doit prendre les bonnes mesures, en coopération avec l'OMI, pour mettre un terme au dumping social et environnemental dû aux incitations économiques.
Il y a des mesures à prendre d'urgence, prévoir des contraintes pour le recyclage de navires, et cela doit comprendre des exigences en matière de certification et de notification. Lors de la conception et de la construction des navires, il faut intégrer la perspective du recyclage à venir, prévoir aussi les installations de recyclage des navires. Il est urgent d'établir une liste des installations qui seraient jugées les meilleures pour cela, en matière de droits de l'homme, de santé et de sécurité.
Et puis, sans vouloir, bien sûr, priver l'Asie du Sud de ce grand marché, il faut aussi prévoir les installations dans des chantiers navals européens pour que l'on puisse récupérer nous-mêmes ce qui représente des déchets et, ensuite, développer ce que l'on pourrait appeler un démantèlement écologiquement rationnel, tout cela servant de base à un accord international.
Linda McAvan, on behalf of the PSE Group. – Mr President, I am glad that the Commission is bringing forward proposals and I am pleased the EU is finally dealing with this issue, because we have known about it for a long time. The conditions that Robert Evans has just described are nothing new to this Parliament and nothing new to the Commission. Yet it is now the end of May 2008. We have a Green Paper and we hear that we are going to have a proposal from the Commission to be adopted in May 2009, which means it will be at the end of this Commission and in the middle of the European election campaign.
I wonder how we will ever have anything in place to deal with the hundreds of ships which the Commission has identified. It knows that 800 single-hull tankers will have to be dismantled from 2010 onwards. I wonder if you can comment, Commissioner, on that very short timetable which we are leaving ourselves to introduce legislation. It would also have been better if the EU could have completed the legislation in this Parliament before the end of your mandate.
The Socialist Group will support Mr Blokland. We have supported everything he has done throughout this procedure and we thank him very much for his hard work. We will also support amendments which strengthen the proposal, but we will not support amendments which are protectionist. We are not seeking to stop ships being dismantled in Asian countries because, as Robert Evans has just pointed out, there are jobs at stake and the metals are a major source of raw materials for these countries. But we want the pre-cleaning, which, as Mr Blokland pointed out, is quite possible. We need to invest in specialised cleaning operations in Europe so that we can have a much safer environment for people to dismantle ships in the developing countries.
We also support the creation of a ship-dismantling fund. I have seen that the PPE-DE Group have asked for separate votes. I hope they are not going to vote against that fund tomorrow in plenary.
Commissioner, I hope we can act speedily and that we can get something on the statute books to deal with the huge increase in ships for dismantling in 2010.
Marios Matsakis, on behalf of the ALDE Group. – Mr President, congratulations to Mr Blokland for his – as expected – excellent report and for the very good cooperation offered to all shadow rapporteurs.
The subject matter of this Green Paper is very important, as well as being deeply worrisome. Much of the dismantling of ships as presently done can rightly be characterised by many as criminal, both with reference to human health and also with reference to the environment.
Most such dismantling, as we all know, takes place on beaches and river banks on the Indian subcontinent with no or minimal concern for the most basic rules of protection of humans and of the environment from contamination by a variety of toxic substances, including numerous carcinogenic agents.
Additionally, workers in such dismantling places are treated with the utmost disrespect for their human and labour rights and for their dignity, not to mention the use of child labour in truly atrocious conditions which, in some cases, differ little from child slavery in its most despicably shameful glory.
A small number of amendments have been submitted, most with the support of the rapporteur. We shall follow his position, with the exception of Amendment 1, for which we can find no reasonable explanation why it does not meet with Mr Blokland's approval and for which we shall vote positively, and we trust that others will do the same.
In giving our full support to this Green Paper let us hope that ship dismantling, regrettably a most necessary eventuality for the shipping industry, is done in the future in an environmentally, socially and hygienically safe manner and that it will provide a much needed but properly and safely earned income for the population of developing countries.
Let us also hope that the ideas in this report are put into legislative form as soon as possible and that its scope is extended to include military as well as commercial vessels.
Finally, let me say that I agree with previous speakers that our eventual aim should be a globally accepted strategy for ship dismantling.
Kartika Tamara Liotard, namens de GUE/NGL-Fractie. – In de eerste plaats zou ik mijn collega Hans Blokland hartelijk willen bedanken voor zijn uitstekende verslag. Ik denk dat hij heel goed de enorme problemen heeft geschetst die door het slopen van Europese schepen worden veroorzaakt in arme landen. Zowel op het gebied van de arbeidsomstandigheden als het milieu zijn de consequenties vaak dramatisch en de EU moet niet weglopen voor de verantwoordelijkheid die zij in dezen heeft.
Mijnheer Blokland kiest er onder andere voor om de weg van strengere internationale wetgeving te bewandelen. Ik ben zeker voorstander van zulke wetgeving, maar vrees dat het veel te lang zal duren vooraleer daarmee concrete resultaten worden bereikt. Europa moet nú handelen en kan niet wachten op de rest van de wereld. Voor sloopschepen zou een goede uitvaartregeling moeten worden getroffen. Die uitvaartregeling zou moeten inhouden dat Europese schepen in principe alleen buiten de EU gesloopt mogen worden, als de eigenaars kunnen aantonen dat daarvoor in Europa geen mogelijkheden bestaan. En sloopschepen die asbest of andere gevaarlijke stoffen bevatten, zouden sowieso op Europees grondgebied moeten worden gesloopt.
We kunnen niet toestaan dat onze rotzooi elders in de wereld voor grote ellende zorgt. Op het moment dat een schip niet meer geschikt is voor gebruik moeten wij ophouden erover te denken als een schip. Het is dan afval en dient als zodanig te worden behandeld. Wij staan niet zonder meer toe dat ander gevaarlijk afval de EU verlaat zonder garanties over de wijze waarop het verwerkt gaat worden en er is dus geen reden niet hetzelfde met sloopschepen te doen.
Daarnaast zou, zoals in het gehele Europese afvalbeleid, de nadruk moeten liggen op verwerking in de Unie zelf. Ten slotte zou een beleid van naming and shaming van reders en lidstaten die hun schepen op milieu- en mensonvriendelijke wijze laten slopen, een goede eerste stap zijn waarmee we feitelijk morgen al zouden kunnen beginnen. De verantwoordelijkheid voor de fatsoenlijke sloop van een schip moet altijd bij de eigenaar liggen en het is vervolgens aan de lidstaten om te controleren dat dat op een juiste wijze geschiedt.
Eija-Riitta Korhola (PPE-DE). – Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, kiitos hienosta työstänne, samoin kiitos Johannes Bloklandille.
Nyt käsissämme oleva vihreä kirja laivanromutustoiminnan parantamisesta on kaikessa vakavuudessaan kuvaava esimerkki teollisen kehityksen mukanaan tuomasta globaalista epätasapainosta, jonka negatiivisiin vaikutuksiin on monilla eri tahoilla viimein puututtu. Teollisten maiden vastuuta on oikeutetusti korostettu tilanteissa, joissa taloudellisen edun tavoittelun vuoksi kehittyvät maat joutuvat kokemaan kestämätöntä sosiaalista ja ympäristöllistä haittaa.
Laivanromutustoiminnan osalta negatiiviset vaikutukset ovat erityisen räikeät. Teollisten maiden ympäristö-, terveys- ja turvallisuusvaatimusten lisääntymisen myötä suurin osa maailman merialuksista puretaan Bangladeshissa, Pakistanissa ja Intiassa usein erittäin alkeellisissa olosuhteissa. Purkulaitoksissa ei noudateta juurikaan terveys- tai ympäristöstandardeja, ja myrkyllisiä aineita, kuten asbestia, käsitellään shortsit ja sandaalit työasuna. Myös lapsityövoiman käyttö on yleistä.
Yhtälö on hankala. Laivanpurkutoiminta on kannattava toimiala kyseisille maille, ei pelkästään sen työllistävän vaikutuksen ja rahallisen hyödyn vuoksi, vaan myös raaka-aineen saannin kannalta. Esimerkiksi Bangladesh saa 80–90 prosenttia teräksestään purettavista laivoista. Samalla alhaiset työvoimakustannukset ja perusstandardien puuttuminen tekevät siitä taloudellisesti houkuttelevan johtaen käytännössä ympäristödumppaukseen ja suureen inhimilliseen tragediaan.
Kannattamattoman romutustoiminnan lisääminen tukien avulla EU:ssa ei kuitenkaan ole kestävä vaihtoehto. Tukitoimet tulisi ennemminkin ohjata suoraan romutustoimintaa harjoittaviin kehittyviin maihin, jolloin sekä ympäristö- että sosiaalinen hyöty olisi moninkertainen. Laivojen osittaisen purkamisen tai siivoamisen jälkeen ne ovat käytännössä merikelvottomia ja esimerkiksi asbestin poiston jälkeen useimpia laivoja ei enää voi siirtää.
Siksi tukitoimilla tulisi keskittyä sertifioitujen romutuslaitosten luomiseen, joissa käytettävä romutustekniikka vastaa länsimaista ympäristö- ja turvallisuuskäsitystä. Globaalisti perustettaisiin lista varustamoille ennalta hyväksytyistä purkuasemista, ja niiden sertifioinnissa IMOlla tulisi olla keskeinen rooli, jotta järjestelmä olisi todella kansainvälinen. Näin yhtälö toimiikin. Kehittyvät maat tarvitsevat romutustoiminnasta aiheutuvan taloudellisen ja materiaalisen hyödyn, ja teollisten maiden laivanvarustamot kasvavan paineen alla muutosta tilanteeseen.
Bogusław Liberadzki (PSE). – Panie Przewodniczący! Słowa uznania dla pana sprawozdawcy Bloklanda; jak zawsze, tak i tym razem wykonał dobrą pracę. Robert Evans mówił, iż oglądał w Bangladeszu demontaż statków. Oglądałem za polską wschodnią i europejską wschodnią granicą przypadki "niedemontażu" statków, czyli po prostu gdzieś przy brzegu mórz porzucone statki rybackie, pasażerskie, towarowe, a i także wojenne, które woda opłukiwała. Zatem mówimy o pierwszym kroku, czyli demontażu. Drugim krokiem, wydaje się, będzie swego rodzaju obowiązek demontażu. Wreszcie trzeci krok – recycling, czyli jaki rodzaj materiału się używa do budowy statków, w jaki sposób się te materiały wbudowuje i w jaki sposób będzie można te materiały odzyskać. Zatem jest to proces, który zaczynamy. Ponieważ jestem ekonomistą, nie idealistą, myślę, że to jest dosyć długa droga, ale bardzo dobrze, że ją zaczynamy i miejmy nadzieję, że znajdziemy naśladowców w świecie.
Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Îl felicit şi eu pe domnul Blokland pentru raportul domniei sale. Ca răspuns la accidentele în care au fost implicate petroliere precum Erika şi Prestige, Uniunea a adoptat legislaţia şi normele internaţionale privind scoaterea treptată din uz a petrolierelor cu cocă simplă. Se estimează scoaterea din circulaţie a aproximativ 1300 de petroliere cu cocă simplă şi trimiterea acestora spre dezmembrare până în 2015.
Costurile implicate de dezmembrarea navelor sunt foarte mari şi fac reciclarea navelor neviabilă din punct de vedere economic. În multe state membre se pot găsi încă nave foarte vechi, în stare precară, ancorate la ţărm sau chiar eşuate pe malurile apelor interne. În acest sens, consider că o atenţie specială trebuie acordată zonelor de deltă şi de estuar, unde navele eşuate pot avea un impact negativ asupra mediului. De multe ori, navele eşuate blochează periodic căile navigabile şi provoacă pierderi economice substanţiale.
Din 2005, Organizaţia maritimă internaţională lucrează la aplicarea unui sistem internaţional obligatoriu pentru dezmembrarea ecologică a navelor, proces la care contribuie şi Uniunea Europeană. Viitoarea convenţie internaţională şi implicarea responsabilă a statelor membre vor fi esenţiale pentru rezolvarea problemelor legate de dezmembrarea navelor.
Σταύρος Δήμας, Μέλος της Επιτροπής. − Κύριε Πρόεδρε, αξιότιμοι βουλευτές, θα ήθελα να σας ευχαριστήσω για την -υψηλού επιπέδου- αποψινή μας συζήτηση. Η έκθεσή σας είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντική για τις προτάσεις της Επιτροπής.
Θα ήθελα να αναφερθώ σε τρία ζητήματα, τα οποία θίξατε. Πρώτον, καλείτε τα κράτη μέλη και την Επιτροπή να εφαρμόσουν αποτελεσματικότερα τον Κανονισμό για τη μεταφορά αποβλήτων και, ειδικότερα, καλείτε την Επιτροπή να καταρτίσει έναν κατάλογο των πλοίων που είναι πιθανόν να οδηγηθούν στα διαλυτήρια μέσα στα επόμενα χρόνια. Θα εξετάσουμε τη δυνατότητα δημιουργίας ενός τέτοιου καταλόγου, καθώς επίσης και ενός καταλόγου, όπως πρότεινε η κυρία Grossetête, για τις εγκαταστάσεις εκείνες οι οποίες διαθέτουν υψηλότερα πρότυπα. Συμφωνούμε επίσης ότι ο Κανονισμός για τη μεταφορά αποβλήτων θα πρέπει να εφαρμοστεί με μεγαλύτερη αυστηρότητα, όσον αφορά τα πλοία που βρίσκονται στο τέλος της ζωής τους.
Η Επιτροπή προτίθεται να παρέχει τις απαραίτητες κατευθύνσεις και αναμένω από τις αρχές των κρατών μελών να μεριμνούν ώστε να μην υπάρξουν περιπτώσεις πλοίων που αφήνονται να αποπλεύσουν από λιμάνια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, παρά την ύπαρξη σαφών ενδείξεων ότι πηγαίνουν για διάλυση σε αναπτυσσόμενες χώρες. Επιπλέον, δεδομένου ότι τα περισσότερα πλοία ευρωπαϊκής προέλευσης θα διαλυθούν και θα καταστούν απόβλητα έξω από τα κοινοτικά ύδατα, είναι απαραίτητο να θεσπιστεί ένα δεσμευτικό διεθνές καθεστώς.
Δεύτερον, θα εξετάσουμε το ζήτημα της ανάπτυξης μιας ανταγωνιστικής βιομηχανίας διαλυτηρίων πλοίων και προκαταρκτικού καθαρισμού στην Ευρωπαϊκή Ένωση, χωρίς να θέσουμε σε κίνδυνο τη βιωσιμότητα των διαλυτηρίων της Νοτίου Ασίας. Τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία δεν είναι σε θέση να ανταγωνιστούν τα διαλυτήρια της Νότιας Ασίας. Δεν τίθεται λοιπόν θέμα να κρατήσουμε ή να επαναφέρουμε τεχνητά τον κύριο όγκο της αγοράς διάλυσης πλοίων στην Ευρώπη. Αυτό που μπορούμε να επιτύχουμε, απεναντίας, είναι τα πολεμικά και τα άλλα δημόσια πλοία, καθώς και αυτά που λαμβάνουν κρατικές ενισχύσεις, να διαλύονται μόνο σε περιβαλλοντικά σωστά οργανωμένες εγκαταστάσεις στην Ευρώπη ή σε χώρες του ΟΟΣΑ· και αυτό που θα μπορούσαμε, ίσως, να επιτύχουμε είναι τα πλοία που φέρουν σημαία κράτους μέλους να διαλύονται μόνο σε πλήρως εξουσιοδοτημένες και πιστοποιημένες εγκαταστάσεις, ο δε προκαταρκτικός καθαρισμός να γενικευθεί στο βαθμό που αυτό είναι δυνατό και λογικό.
Τέλος, βλέπω ότι υποστηρίζετε την πρόταση ίδρυσης ενός ταμείου για τη διάλυση πλοίων και καλείτε την Επιτροπή να διερευνήσει τη δυνατότητα επιβολής υποχρεωτικής ασφάλισης για να διασφαλιστεί η περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση. Η Επιτροπή θα εξετάσει τις σχετικές δυνατότητες που υπάρχουν. Οι αρμόδιοι του κλάδου της ναυτιλίας μας δηλώνουν ότι η νέα διεθνής σύμβαση για την ανακύκλωση των πλοίων, σε συνδυασμό με τις δυνάμεις της αγοράς, θα λύσει το πρόβλημα της διάλυσης των πλοίων και, ασφαλώς, δεν επιθυμούμε να δημιουργήσουμε περιττές διοικητικές και οικονομικές επιβαρύνσεις. Πάντως, θα παρακολουθούμε τις εξελίξεις προσεκτικά και δεν θα διστάσουμε να λάβουμε ρυθμιστικά μέτρα, εάν εξακολουθήσει η αγορά να αδυνατεί να δώσει λύση στο συγκεκριμένο πρόβλημα. Η συνεχής υποστήριξη, από την πλευρά σας, θα αποδειχθεί κρίσιμης σημασίας για την αλλαγή προς το καλύτερο των συνθηκών υπό τις οποίες γίνεται η διάλυση πλοίων.
Johannes Blokland, Rapporteur. − Ik wil allereerst alle sprekers bedanken voor hun waarderende woorden, zeker ook commissaris Dimas. Ik zou nog een paar opmerkingen willen maken.
Ik denk dat het buitengewoon belangrijk is dat er zo'n sloopfonds komt. Dat sloopfonds zou moeten worden gevuld met bijdragen van reders, uiteraard niet met overheidssubsidies. Ik denk dat dat helemaal niet nodig is. Net zo goed als het sloopfonds voor oude auto's na verloop van tijd zichzelf begint te bedruipen, zal dat ook in dit geval gebeuren. Ik ben blij dat de commissaris ook in die richting denkt. Wij moeten heel snel zijn en daarom is het misschien ook goed om zo spoedig mogelijk een convenant te sluiten met de Europese reders, opdat zij hun schepen in ieder geval verantwoord zullen laten slopen. Ik weet dat de rederij P&O Nedlloyd Mask zo'n twintig schepen op een verantwoorde wijze in China heeft laten slopen, met name ook door te zorgen dat daar voorzieningen kwamen waarmee dit mogelijk was.
Ik denk dat wij juist ook de reders op hun maatschappelijke verantwoordelijkheid moeten wijzen, dat zij dit echt niet meer kunnen maken, namelijk een schip voor veel geld verkopen. Vervolgens wordt het dan nog tien keer verkocht, voordat het uiteindelijk wordt gesloopt. Wij zullen op een heel andere manier daarmee moeten omgaan en volgens mij zijn de reders daar best toe te bewegen, zeker gelet op alle negatieve publiciteit die hierover de laatste jaren bestaat.
Ook het ontmantelen gebeurt vaak in strijd met de lokale wetgeving en tegen de zin van ministeries van sociale zaken en milieu in. Ik heb mij ook laten vertellen dat het in Bangladesh niet de nationale wetgeving is die problematisch is, maar de handhaving van die nationale wetgeving. Dus ik denk dat er op zich best voldoende mogelijkheden zijn, maar dat zij niet gebruikt worden.
De heer Matsakis heeft nog gevraagd wat ik nu toch eigenlijk tegen zijn amendement heb. Het punt is dat in dit amendement de suggestie wordt gewekt dat milieuverwoestende omstandigheden bij het ontmantelen van schepen niet langer mogen voortduren in ontwikkelingslanden. Maar zij mogen natuurlijk nérgens voortduren, ook niet als bijvoorbeeld in Oost-Europa op een onverantwoorde manier wordt ontmanteld. En dat gebeurt af en toe nog wél. Derhalve is het overbodig dit uitsluitend op de ontwikkelingslanden toe te spitsen, zeker als er later staat dat het niet mag gebeuren op plaatsen zoals in het Verre Oosten. Ik denk derhalve dat die toevoeging overbodig is.
De amendementen van mevrouw Liotard kan ik helaas niet steunen. Zij zijn te protectionistisch. De heer Liberadzki heeft een belangrijk probleem aangekaart, namelijk dat ook elders schepen opgeslagen liggen, die liggen te roesten en waar niets mee gebeurt. Ook dat punt moeten wij aanpakken. Ik wil iedereen nogmaals hartelijk bedanken en hierbij wil ik het graag laten.