donderdag 18 november 2010
Het wegenvignet is een ordinaire belasting en de kilometerheffing is een verdoken taxatie. Behalve het gat in de staatskas vullen lossen beide heffingen niets op. Decennialange accijnsverhogingen op de brandstof en ongebreidelde taksen op "de melkkoe van de wetstraat" die jaarlijks 13 miljard euro opbrengen hebben nog geen auto van de weg gehaald. Om de eenvoudige reden dat acht op de tien van de weggebruikers hun hoestbui op vier wielen nodig hebben om op hun werk te geraken of brood op de plank te krijgen niettegenstaande we het dichtste spoorwegennet van de wereld hebben en we jaarlijks 5 miljard euro belastinggeld in bus en trein stoppen. We staan met zijn allen zogezegd negen miljoen uren per jaar in de file. Nattevingerpolitiek, het is een veelvoud. In Nederland komt men aan 147 miljoen uren. De ecologische en economische kostprijs is enorm. De gemiddelde snelheid van een vrachtwagen in ons land is amper 37 km/uur. Brussel is Europese filehoofdstad met dagelijkse vertragingen van bijna 40 procent. De stad kent de meeste files van heel Europa volgens een studie van het navigatiebedrijf TomTom, gebaseerd op 1,8 miljoen snelheidsmetingen. Na Brussel komt Warschau, op de negende plaats staat Parijs en de eerste Duitse stad München komt pas op de 28ste plaats. De overheid heeft bewust voor filevorming en capaciteitsvermindering van de wegen gekozen met veiligheid en openbaar vervoer als alibi.
Immobiliteitsbeleid
Reeds jaren wordt er een immobiliteitsbeleid gevoerd. Minder investeringen in infrastructuur, afschaffen van vier- en tweebaanswegen, verkeersdrempels, dichtschilderen van rijstroken, verkeershindernissen (van paaltjes tot bloembakken), onmogelijkheid tot inhalen, superboetes, antimobiele indoctrinatie met stigmatiseren en criminaliseren van de chauffeur, steeds hogere accijnzen en taksen, enz. Een afnamecapaciteit met drie procent zorgt in de spits voor een reistijdtoename van ongeveer dertig procent.
De toekomst is aan de dromers, de stilstand aan de kniezers. Als je in de telecommunicatie met een capaciteitsprobleem zit, ga je ook niet zomaar een dikkere kabel maken. Je legt een tweede die tegelijk als back-up dient. Er is een Belgische architect, Herman De Winter, die een prefab-meccanosysteem voor een doorgaande autoweg heeft ontworpen, een tijdelijke extra verdieping boven wegeniswerken om filevorming te vermijden.
Dubbeldeksnelwegen voorstellen is vloeken in de kerk.
Pechstroken op autosnelwegen moeten omgebouwd worden tot rijstroken met om de vijf tot tien kilometer een pechzone. Vrije busbanen op snelwegen zijn geld- en plaatsverspilling en zorgen voor een gesubsidieerde stadsvlucht. Ze veroorzaken files en jagen bestuurders naar sluipwegen. Een rijstrook heeft een capaciteit van 2200 wagens per uur, dat wil zeggen om de 1,63 seconden een auto. Dit betekent ook dat er ongeveer elke anderhalve minuut een volle bus van vijftig personen moet passeren om hetzelfde debiet te halen in de veronderstelling dat er in elke auto maar één persoon zit! De pendelaars naar Brussel vormen een wervelkolom van bumperklevers die elke dag gedurende twee uur de volledige capaciteit van alle autosnelwegen naar de hoofdstad bezetten. Tel daarbij nog het normale verkeer en het vrachtverkeer en je krijgt: congestie en constipatie. Files op autosnelwegen ontstaan vooral bij op- en afritten, bij de aansluiting van het onderliggende
wegennet op de snelwegen en daar waar de snelwegen de steden bereiken. Dit laatste is oplosbaar door parkeerplaatsen te combineren met opstappunten voor goed aansluitend openbaar vervoer, zoals metroverkeer tot aan de ring.
Doorvoer rond de hoofdstad zou kunnen op dubbeldekssnelwegen, maar dat is nog vloeken in de kerk. Ook het rondmaken van de Brusselse ring zou een oplossing kunnen zijn. Omdat het verkeer op het onderliggende wegennet dat aansluit op de autosnelwegen, met twintig procent vertraagd werd door allerhande infrastructuurmaatregelen vormen er zich nu ook files op de uitritten van de snelwegen. Dit leidt tot gevaarlijke situaties met stilstaande wagens op de rechterrijstrook aan de afritten van autosnelwegen.
De oplossing ligt ondergronds.
Willen we mobiel worden, dan moeten we inventief zijn. Zo niet botsen we op de grenzen van onze logistieke capaciteit. Massagoederentransport moeten we versassen naar de ondergrond. Logistieke systemen op basis van transport door buizen. Een netwerk van Pneumatic Capsule Pipelines of Underground Tubular Transport met computergestuurde transportbanden voor korte afstanden en spacetreinen in vacuüm buisleidingen voor langere afstanden, zijn de oplossing voor de toekomst. In het Chinese Guanghzou bestaat al een ondergronds afvaltransportsysteem en in Shanghai is
een ondergronds containertransportsysteem in aanbouw. In Zwitserland experimenteert men met het MagLev-project (Magnetic Levitation), in Rusland met Transprogress, in Amerika met Subtrans, in Groot-Brittannië met BHRA en ook Tokio blijft niet achter. In Antwerpen zeurt men al 14 jaar lang over de Oosterweelverbinding en heeft men al 100 miljoen euro in de Schelde gegooid voor consultancy-opdrachten. Er is nog geen paal in de grond gezet.
De ondergrond is de oplossing voor het mobiliteitsprobleem. Johan Van Wassenhove, topman van Bouwbedrijf Denys, ontwierp in 1998 al het Tube Cargo Express-project. Een soort glijmetro in een koker van 2,5 meter diameter, analoog aan de metro tussen Heathrow en London, om onze steden ondergronds te verbinden voor passagiersvervoer. Te futuristisch volgens de politiek gestuurde, oubollige NMBS. Samen met professor Willy Winkelmans ontwierp Van Wassenhove de underground container mover (UCM), een ondergrondse buizenpost voor containers op een elektromechanisch gestuurde transportketting. Er kan 75 kilometer buizensysteem worden aangelegd voor 2,1 miljard euro. In plaats van de natuur te vernietigen voor de verbreding van het Schipdonkkanaal, kan Zeebrugge voor dit bedrag rechtstreeks met Antwerpen verbonden worden. Met de opbrengst van de verkeersboetes van één jaar, 335 miljoen euro, kunnen we een underground container mover aanleggen van het nieuwe Deurganckdok naar de overkant van de Schelde. Zo wordt verhinderd dat 70 procent van de containers door de Liefkenshoek- en Kennedytunnel moet.
Het wordt dringend tijd taboes overboord te gooien en met een evenwichtige mix aan maatregelen eindelijk structurele oplossingen te vinden voor het congestieprobleem. Zonder vooroordelen en niet politiek gekleurd. Veiligheid is primordiaal, maar mobiliteit is ook de sleutel van onze welvaart.
Jean-Marie Dedecker,
Geplaatst door Ignace Vandewalle op 14:59