Portuguese Indian Armadas
پرتگالی ہندوستانی آرماڈاس (پرتگالی ہندوستانی آرماڈاس) پرتگال کے ولی عہد کی مالی اعانت سے چلنے والے جہازوں کے بیڑے تھے، اور انہیں سالانہ بنیاد پر پرتگال سے ہندوستان روانہ کیا جاتا تھا۔ اصل منزل گوا تھی، اور اس سے پہلے کوچین۔ کیپ روٹ کی سمندری دریافت کے بعد، 1497-99 میں واسکو ڈی گاما کے ذریعہ برصغیر پاک و ہند تک، ان آرماڈوں نے پرتگال سے () کا آغاز کیا۔ کوچین پر ڈچ قبضے اور گوا کے ڈچ محاصرے کے دوران، بوم باہیا کی بندرگاہ، جسے اب ممبئی (بمبئی) کے نام سے جانا جاتا ہے، شمالی کونکن خطے کے ساحل سے دور، آرماڈاس کے لیے معیاری موڑ کے طور پر کام کرتی تھی۔ انڈیا رن واسکو ڈی گاما کی دریافت کے بعد ایک طویل عرصے تک کیپ آف گڈ ہوپ کے ذریعے ہندوستان جانے والے سمندری راستے پر پرتگالی ہندوستانی بحری بیڑے کا غلبہ تھا-پرتگال سے ہندوستان روانہ ہونے والا سالانہ بیڑا، اور 1505 کے بعد ایسٹاڈو ڈی انڈیا۔ 1497 اور 1650 کے درمیان، کیریرا دا انڈیا ("انڈیا رن") کے لیے لزبن میں جہازوں کی 1033 روانگی ہوئی۔ وقت ہندوستانی بحریہ عام طور پر لزبن سے روانہ ہوتی تھی اور سفر کے ہر مرحلے میں تقریبا چھ ماہ لگتے تھے۔ وقت کا اہم تعین بحر ہند کی مون سون ہوائیں تھیں۔ مانسون جنوب مغربی ہوا تھی (یعنی۔ موسم گرما میں (مئی اور ستمبر کے درمیان) مشرقی افریقہ سے ہندوستان تک اڑتا تھا اور پھر اچانک الٹ جاتا تھا اور سردیوں میں (اکتوبر اور اپریل کے درمیان) شمال مشرقی (ہندوستان سے افریقہ تک) بن جاتا تھا۔ مثالی وقت یہ تھا کہ جون-جولائی کے آس پاس کیپ آف گڈ ہوپ کو عبور کیا جائے اور اگست تک مشرقی افریقی وسطی ساحل پر پہنچ جائے، تاکہ موسم گرما کی مانسون ہواؤں کو ہندوستان میں پکڑا جا سکے، جو ستمبر کے اوائل میں پہنچیں۔ ہندوستان سے واپسی کا سفر عام طور پر جنوری میں شروع ہوتا ہے، جس سے موسم سرما کے مانسون کو اسی راستے سے لزبن واپس لے جایا جاتا ہے، جو موسم گرما (جون-اگست) تک پہنچ جاتا ہے۔ مجموعی طور پر، راؤنڈ ٹرپ میں ایک سال سے تھوڑا زیادہ وقت لگا، جس سے سمندر میں وقت کم ہو گیا۔ اہم قدم یہ یقینی بنانا تھا کہ بحری جہاز وقت پر مشرقی افریقہ پہنچے۔ جو جہاز اگست کے آخر تک مشرقی افریقی ساحل پر خط استوا تک پہنچنے میں ناکام رہے وہ افریقہ میں پھنس جائیں گے اور انہیں بحر ہند کو عبور کرنے کے لیے اگلے موسم بہار تک انتظار کرنا پڑے گا۔ اور پھر انہیں اپنی واپسی شروع کرنے کے لیے موسم سرما تک ہندوستان میں انتظار کرنا پڑے گا۔ لہذا اگست کے ان اہم چند ہفتوں کے دوران مشرقی افریقہ میں کوئی بھی تاخیر جہاز کے سفر میں ایک پورا اضافی سال شامل کر سکتی ہے۔ مڈغاسکر کے گرد چکر لگانے سے ہندوستان جانے کے لیے ایک متبادل راستہ کھل گیا، جس سے وقت میں زیادہ لچک پیدا ہوئی۔ جو قاعدہ تیزی سے سامنے آیا وہ یہ تھا کہ اگر کسی بیرونی آرماڈا نے جولائی کے وسط سے پہلے کیپ آف گڈ ہوپ کو دوگنا کر دیا تو اسے پرانے "اندرونی راستے" پر چلنا چاہیے-یعنی موزمبیق چینل میں، مشرقی افریقی ساحل تک خط استوا تک (مالندی، سیشلز کے آس پاس) سفر کرنا چاہیے، پھر جنوب مغربی مانسون کو سمندر کے پار ہندوستان لے جانا چاہیے۔ تاہم، اگر جولائی کے وسط کے بعد آرماڈا نے کیپ کو دوگنا کر دیا، تو اسے "بیرونی راستے" پر سفر کرنے پر مجبور کیا گیا-یعنی، جنوبی افریقہ سے سیدھے مشرق کی طرف چلنا، مڈغاسکر کے جنوبی سرے کے نیچے جانا، اور پھر وہاں سے مڑنا، ماسکارینز جزائر کے ذریعے شمال کا راستہ اختیار کرتے ہوئے، کھلے سمندر کے پار ہندوستان کی طرف جانا۔ اگرچہ بیرونی راستے کو افریقی اسٹیجنگ پوسٹوں اور پانی کے اہم اسٹاپوں کی حمایت حاصل نہیں تھی، لیکن اس نے موسم گرما کے بعد کے مانسون کے خلاف براہ راست سفر کیا۔ واپسی کے بیڑے ایک مختلف کہانی تھی۔ واپسی کے بیڑے کی بنیادی پریشانی اندرونی موزمبیق چینل کا تیز رفتار خطرناک پانی تھا، جو خاص طور پر بھاری بھرکم اور کم نقل و حرکت کرنے والے جہازوں کے لیے غیر یقینی تھا۔ ابتدائی دہائیوں میں، واپسی کا بیڑا عام طور پر دسمبر میں کوچین سے روانہ ہوتا تھا، حالانکہ اسے بالآخر جنوری تک آگے بڑھا دیا گیا تھا۔ 20 جنوری اہم تاریخ تھی، جس کے بعد واپسی کے تمام بیڑے بیرونی راستے (مڈغاسکر کے مشرق) پر چلنے پر مجبور تھے جسے ان کے قیمتی کارگو کے لیے پرسکون اور محفوظ سمجھا جاتا تھا۔ اس کا مطلب یہ تھا کہ وہ واپسی کی ٹانگ پر موزمبیق جزیرے پر پانی کا اہم اسٹاپ چھوٹ گئے اور انہیں بعد میں کہیں اور رکھنا پڑا، جیسے موسیل بے یا سینٹ ہیلینا۔ 1525 اور 1579 کے درمیان، تمام واپسی کے بیڑے کو بیرونی راستے پر چلنے کا حکم دیا گیا۔ یہ قاعدہ 1570 اور 1590 کی دہائی کے درمیان عارضی طور پر معطل کر دیا گیا تھا۔ 1615 سے، ایک نیا قاعدہ متعارف کرایا گیا جس کے تحت گوا سے واپسی کے بیڑے کو اندرونی راستہ استعمال کرنے کی اجازت تھی، لیکن کوچین سے واپسی کے بیڑے کو اب بھی بیرونی راستہ استعمال کرنا پڑتا تھا۔ 1590 کی دہائی میں ڈچ اور انگریزی مقابلے کے داخلے کے ساتھ، واپسی کی ٹانگوں کے آغاز میں فروری اور مارچ تک تاخیر ہوئی، گمشدہ اور موسمی تاخیر والے جہازوں میں متوقع اضافے کے ساتھ۔ پرتگال میں آمد کے اوقات مختلف ہوتے ہیں، عام طور پر جون کے وسط اور اگست کے آخر میں۔ واپسی کے بیڑے کے لیے یہ رواج تھا کہ وہ اپنے تیز ترین جہاز کو لزبن میں نتائج کا اعلان کرنے کے لیے آگے بھیجیں، اس سے پہلے کہ باقی بیڑے اس موسم گرما کے آخر میں پہنچیں۔ وقت کی وجہ سے، پچھلے سال کے آرماڈا کی واپسی (جون-اگست) سے پہلے ایک آرماڈا کو لزبن (فروری-اپریل) چھوڑنا پڑا۔ ہندوستان میں تازہ ترین پیش رفت کی خبریں حاصل کرنے کے لیے، سبکدوش ہونے والے آرماڈا نے واپسی کے بیڑے کے ذریعے مختلف افریقی اسٹیجنگ پوسٹوں پر راستے میں چھوڑے گئے نوٹوں اور رپورٹوں پر انحصار کیا۔ پرتگالی ہندوستانی بحری دستے اسی بیرونی راستے پر چلتے تھے۔ انڈیا رن کے راستے پر کئی اسٹیجنگ چوکیاں تھیں جو بار بار استعمال کی جاتی تھیں۔ لزبن (فروری-اپریل) سے روانہ ہوتے ہوئے، ہندوستان جانے والے نوس آسان کینری کرنٹ کو سیدھے جنوب مغرب میں کینری جزائر تک لے گئے۔ یہ جزیرے قشتالہ کی ملکیت تھے اور اس لیے ہنگامی حالات کے علاوہ پرتگالی ہندوستانی دستوں کے لیے یہ پانی کا معمول کا اسٹاپ نہیں تھا۔ راستے میں پہلی حقیقی رکاوٹ کیپ وردے جزیرہ نما (کیپ ورٹ، سینیگال) تھی، جس کے ارد گرد کینری کرنٹ ختم ہوتا ہے اور استوائی بہاؤ شروع ہوتا ہے۔ اگرچہ اسے دوگنا کرنا مشکل نہیں تھا، لیکن یہ اچانک آنے والے طوفانوں اور اشنکٹبندیی طوفانوں کا ایک مرکز تھا، اس لیے جہازوں کو اکثر نقصان پہنچتا تھا۔ (کیپ وردے قسم کا سمندری طوفان دیکھیں) جزیرہ نما کیپ وردے کے مغرب میں واقع کیپ وردے جزائر ہندوستانی جہازوں کے لیے معمول کا پہلا اسٹاپ تھا۔ جزائر پر پانی اور رسد کی نسبتا کمی نے اسے ایک کم سے کم اسٹاپ بنا دیا۔ بہر حال، جزائر (خاص طور پر۔ سینٹیاگو) طوفانوں کے خلاف بندرگاہ کے طور پر کام کرتا تھا اور اکثر طوفان سے ٹکرانے والے جہازوں کو جمع کرنے اور ان کی مرمت کے لیے پہلے سے طے شدہ مقام ہوتا تھا۔ انگرا ڈی بیزگیچے (خلیج ڈاکار، سینیگال) کیپ وردے کو دوگنا کرنے کے بعد جہازوں کے لیے پانی کا ایک عام اسٹاپ تھا۔ ساحلوں پر وولوف اور سیرر سلطنتوں کا قبضہ تھا، جن کے پرتگالیوں کے ساتھ تعلقات مبہم تھے، اس لیے سرزمین پر گرمجوشی سے استقبال کو ہمیشہ شمار نہیں کیا جا سکتا تھا۔ خلیج کے وسط میں گوری جزیرہ (الہا ڈی بیزگیچے) تھا، جو ایک محفوظ لنگر مقام تھا، لیکن جزیرے میں خود پینے کے قابل پانی کی کمی تھی۔ نتیجے کے طور پر، بحری جہازوں کو سینیگال کے ساحل کے پیٹائٹ کوٹ کے ساتھ ساتھ کچھ مین لینڈ پوائنٹس جیسے ریو فریسکو (اب روفسکی) اور پورٹو ڈی الی (اب سیلی-پورٹوڈل) پر اکثر پانی دیا جاتا تھا اور مرمت کی جاتی تھی۔ ہندوستان کے لیے بہت آگے جنوب میں پانی دینا غیر سنی بات نہیں تھی، مثال کے طور پر بہت سے انلیٹس اور جزائر کے درمیان (مثال کے طور پر. بساگوس) افریقی ساحل کے ساتھ ساتھ سیرا لیوا (سیرا لیون) تک۔ کیپ وردے کے نیچے، سیرا لیون کے عرض البلد کے ارد گرد، بحر اوقیانوس کے ڈولڈرم شروع ہوتے ہیں-یہ خط استوا کے دونوں طرف ایک پرسکون کم دباؤ والا خطہ ہے جس میں بہت کم یا کوئی ہوا نہیں ہے۔ سال کے اس وقت، ڈولڈرمز بیلٹ عام طور پر 5° این اور 5° ایس کے درمیان ہوتا ہے۔ جنوبی نصف کرہ میں، ڈولڈرمز کے نیچے، جنوبی بحر اوقیانوس کا گھڑی کی مخالف سمت کا گیر اور جنوب مشرقی تجارتی ہوائیں تھیں، جو براہ راست جنوب مشرق میں کیپ کی طرف سفر کرنے سے روکتی تھیں۔ ڈولڈرم سے گزرنا ایک نیوی گیشنل چیلنج تھا، اور پائلٹوں کو راستے پر قائم رہنے کے لیے دھاروں اور ہر چھوٹی سی ہوا کا چالاکی سے فائدہ اٹھانا پڑتا تھا۔ معمول کا حربہ یہ تھا کہ جب تک ممکن ہو مغربی افریقی ساحل کے ساتھ جنوب یا یہاں تک کہ جنوب مشرق کی طرف بڑھیں، جب تک کہ ڈولڈرمز (عام طور پر سیرا لیون کے آس پاس) نہ لگ جائیں، پھر جنوب مغرب میں تیزی سے ٹکرائیں، ڈولڈرمز پر بہہ جائیں اور پھر جنوبی استوائی کرنٹ (جنوبی بحر اوقیانوس کا اوپری بازو) برازیل کے ساحل کی طرف پکڑیں۔ اسے عام طور پر وولٹا ڈو مار کے بعد کہا جاتا تھا (لفظی طور پر، 'سمندر کا موڑ'، یعنی۔ جنوبی بحر اوقیانوس)۔ [وولٹا ڈو مار عام طور پر روٹا دا مینا (مینا روٹ) سے متصادم تھا۔ مؤخر الذکر کا مطلب جنوب مشرق میں ڈولڈرم میں مارنا تھا تاکہ استوائی کاؤنٹر کرنٹ (یا 'گنی کرنٹ') کو مشرق میں خلیج گنی میں پکڑا جا سکے۔ پرتگالی گولڈ کوسٹ پر ساؤ جارج دا مینا کے قلعے کا یہ معمول کا راستہ تھا۔ یہ انڈیا رن کا حصہ نہیں تھا۔ مینا سے جنوبی افریقہ تک کے راستے میں جنوب مشرقی تجارتی ہواؤں اور اس کے برعکس بینگوئلا کرنٹ سے نمٹنا شامل تھا، جو بھاری مربع رگڈ کیریکوں کے لیے خاص طور پر تھکا دینے والا کام ہے۔ تاہم، بعض اوقات ایسا ہوا کہ ناقص پائلٹنگ کی وجہ سے، ہندوستان نوس نادانستہ طور پر گنی کے جوابی کرنٹ سے پکڑا جائے گا اور اس راستے پر چلنے پر مجبور ہو جائے گا، لیکن اس طرح کے جہازوں کے اس سال ہندوستان پہنچنے کا امکان نہیں ہوگا۔] یہ فرض کرتے ہوئے کہ ہندوستان کے آرماڈا نے وولٹا ڈو مار کے جنوبی استوائی کرنٹ کو کامیابی کے ساتھ پکڑ لیا ہے، آرماڈا جنوب مغرب میں ڈولڈرم سے گزر کر برازیل کے ساحل (پرنامبوکو کے آس پاس) سے جنوب کی طرف برازیل کرنٹ تک پہنچ جائے گا۔ اگرچہ انڈیا نوس عام طور پر برازیل میں نہیں رکتا تھا، لیکن کیپ سینٹو اگوسٹینہو (پرنامبوکو، برازیل) میں پانی کے لیے ایک مختصر اسٹاپ لگانے کے بارے میں سنا نہیں گیا تھا، خاص طور پر اگر جنوب مشرقی تجارتی ہوائیں خاص طور پر تیز ہوں (پائلٹوں کو محتاط رہنا پڑتا تھا کہ وہ خود کو پکڑے جانے اور پیچھے کی طرف نہ چلنے دیں)۔ پرنامبوکو کے ماحول سے، انڈیا نوس برازیل کرنٹ کے ساتھ سیدھے جنوب کی طرف روانہ ہوا، یہاں تک کہ ٹراپک آف مکرون کے عرض البلد تک، بظاہر ابرولہوس جزائر یا ٹرائنڈیڈ اور مارٹم ویز جزائر، جہاں انہوں نے زیادہ سازگار مغربی ہواؤں کو پکڑنا شروع کیا۔ یہ انہیں تیزی سے سیدھے مشرق میں، جنوبی بحر اوقیانوس کے پار، جنوبی افریقہ لے جائیں گے۔ کیپ آف گڈ ہوپ-جسے کبھی مناسب طور پر 'کیپ آف سٹارمز' کا نام دیا گیا تھا-انڈیا رن پر ایک بہت ہی چیلنجنگ ہیڈ لینڈ تھا۔ باہر جانے والی گزرگاہ ہمیشہ مشکل ہوتی تھی، اور یہاں بہت سے جہاز گم ہو گئے تھے۔ کراسنگ کی کوشش کرنے کے لیے بڑے آرماڈاس اکثر چھوٹے سکواڈرن میں ٹوٹ جاتے تھے، اور صرف دوسری طرف دوبارہ جمع ہوتے تھے-درحقیقت دوسری طرف کافی دور۔ کیپ کراسنگ کے بعد موزمبیق چینل کے اندر تک عام طور پر کوئی اسٹاپ یا کلیکشن پوائنٹ نہیں ہوتا تھا۔ اس کی وجہ یہ ہے کہ باہر جانے والے جہازوں نے جنوبی افریقہ کے ساحل سے آگے بڑھنے کی کوشش کی، تاکہ اس کے برعکس اگولھاس کرنٹ کے تیز رفتار پانی سے بچا جا سکے۔ مستثنی اگواڈا ڈی ساؤ براس (موسیل بے، جنوبی افریقہ) تھا، جو کیپ کے بعد پانی کا ایک اسٹاپ تھا۔ یہ ہمیشہ باہر جانے والے سفر پر استعمال نہیں ہوتا تھا کیونکہ انفرادی جہاز اکثر کیپ کے ارد گرد وسیع راستوں کو چارٹ کرتے تھے، اور اس مقام کے بعد ہی دوبارہ ساحل نظر آتا تھا۔ تاہم، کراسنگ کے دوران اکثر تباہ ہونے والے جہازوں کے پاس ہنگامی مرمت کے لیے وہاں ڈالنے کے سوا کوئی چارہ نہیں تھا۔ اس علاقے میں رہنے والے چرواہے خوئیخوئی لوگوں کے ساتھ خوراک کی فراہمی کی تجارت اکثر ہوتی تھی (حالانکہ کبھی کبھار جھڑپیں بھی ہوتی تھیں)۔ واپسی کے سفر میں ساؤ براس ایک زیادہ بار بار رکنے والا اسٹاپ تھا، جو کیپ کو دوسرے راستے سے دوگنا کرنے سے پہلے جہازوں کی مرمت کرنے کی جگہ تھی۔ نتیجے کے طور پر، خاص طور پر ابتدائی سالوں میں، ساؤ براس کو ایک پوسٹل اسٹیشن کے طور پر استعمال کیا جاتا تھا، جہاں واپس آنے والے آرماڈوں کے پیغامات بیرونی آرماڈوں کے لیے چھوڑے جاتے تھے، جو ہندوستان کے تازہ ترین حالات کے بارے میں رپورٹنگ کرتے تھے۔ اگر آرماڈا 'اندرونی راستے' سے جاتا ہے، تو اگلی مشکل رکاوٹ کیپ کورینٹس تھی، جو موزمبیق چینل کے داخلی دروازے پر تھی۔ دھوکے باز تیز پانی، غیر متوقع طور پر پرتشدد جھونکوں کے ساتھ باری باری چلنے والی ہلکی ہوائیں، اور خطرناک جھونپڑیوں اور پتھروں نے اس کیپ کو خاص طور پر خطرناک بنا دیا۔ یہ اندازہ لگایا گیا ہے کہ ہندوستان کی دوڑ میں گمشدہ تمام جہازوں میں سے تقریبا 30 فیصد الٹ گئے یا یہاں کے ارد گرد بھاگ گئے-کسی بھی دوسری جگہ سے زیادہ۔ موزمبیق چینل سے گزرنے کا مثالی راستہ چینل کے وسط سے سیدھے شمال کی طرف سفر کرنا ہوگا، جہاں اس موسم میں مستحکم سازگار ہوا پر بھروسہ کیا جا سکتا ہے۔ لیکن یہ ایک ایسے دور میں خاص طور پر ایک مشکل کام تھا جہاں طول بلد کا تعین بڑی حد تک مردہ حساب سے کیا جاتا تھا۔ اگر کوئی پائلٹ غلط حساب لگاتا ہے اور افریقی ساحل کے بہت قریب کسی راستے کو چارٹ کرتا ہے، تو کرنٹ جنوب کی طرف دوڑتا ہے، ہوائیں ہلکی یا غیر موجود ہوتی ہیں، عجیب سمتوں سے من مانی جھونکوں کے تابع ہوتی ہیں اور ساحل شولوں سے بھرے ہوتے ہیں۔ اس خوفناک مرکب میں، کیپ کورینٹس نے تجربے میں اپنی خصوصی دہشت کا اضافہ کیا۔ کیپ نہ صرف مخالف ہواؤں کا سنگم تھا، جس سے غیر متوقع آندھی پیدا ہوتی تھی، اس نے ایک عجیب اور غیر معمولی تیز جنوبی کرنٹ بھی پیدا کیا، جو ایک بری طرح سے بنے ہوئے جہاز کو توڑنے کے لیے کافی پرتشدد تھا، اور اتنا الجھن میں تھا کہ تمام حساب کتاب کو کھڑکی سے باہر پھینک دیتا تھا اور پائلٹوں کو شدید غلطیوں کی طرف راغب کرتا تھا۔ لالچ یہ ہوگا کہ مخالف سمت میں غلطی کی جائے، اور مشرق کی طرف بڑھتے رہیں جب تک کہ مڈغاسکر کا جزیرہ نظر نہ آئے، پھر چینل کو اوپر لے جائیں (یہاں کرنٹ شمال کی طرف دوڑتا ہے)، ہر وقت مڈغاسکر کے ساحل کو نظر میں رکھتے ہوئے۔ اگرچہ مڈغاسکر سے گلے ملنے والے راستے نے طول البلد کے مسئلے کو ختم کر دیا، لیکن یہ خوفناک رکاوٹوں میں بھی وافر تھا-مرجان کے جزیرے، اٹول، شول، پھیلی ہوئی چٹانیں، زیر آب چٹانیں، جو خاص طور پر رات کے وقت یا خراب موسم میں نیویگیشن کے لیے اعصاب شکن تجربے کے لیے بنائی گئی تھیں۔ کیپ کورینٹس کو دوگنا کرنے کے بدترین نتائج سے بچنے کے لیے، ہندوستانی جہاز افریقی ساحل سے جتنا ممکن ہو اتنا دور رہے لیکن مڈغاسکر کے اتنے قریب نہیں رہے کہ اس کے جالوں میں پھنس جائیں۔ چینل کے ذریعے مثالی درمیانی راستہ تلاش کرنے کے لیے، پائلٹ دو خطرناک طول بلد کے نشانات-باساس دا انڈیا اور یوروپا راکس پر انحصار کرتے تھے۔ اگرچہ آسانی سے چینل کے وسط میں واقع ہے، لیکن وہ ہمیشہ لہروں کے اوپر نظر نہیں آتے تھے، اس لیے ملاح اکثر سمندری پرندوں کے جھنڈوں کو گھومتے ہوئے دیکھتے تھے، جو ان چٹانوں کو ان کے مقام کے اشارے کے طور پر آباد کرتے تھے۔ بدقسمتی سے، یہ ایک قابل اعتماد طریقہ نہیں تھا، اور بہت سے ہندوستانی جہاز ان پتھروں پر گر کر تباہ ہو گئے۔ اگر وہ درمیانی چینل تک سفر کرنے میں کامیاب ہو جاتے ہیں، تو انڈیا نوس عام طور پر افریقی ساحل کو دوبارہ صرف انگوچے کے موڑ کے آس پاس دیکھتا ہے۔ اگر جہاز خراب حالت میں ہوتے تو وہ فوری مرمت کے لیے پرائمراس جزائر (انگوچے سے دور) پر رک سکتے تھے۔ پرائمرا غیر آباد نچلے مرجان جزائر کی ایک لمبی قطار ہے-لہروں کے اوپر ٹیلوں سے زیادہ نہیں-لیکن وہ اپنے اور سرزمین کے درمیان پرسکون پانی کا ایک چینل بناتے ہیں، جو پریشان کن جہازوں کے لیے ایک مفید پناہ گاہ ہے۔ طے شدہ اسٹاپ موزمبیق جزیرے پر تھوڑا اور شمال میں تھا، جو ساحل سے دور ایک مرجان جزیرہ ہے، جس میں دو چھوٹے چھوٹے جزیرے (ساؤ جارج اور سینٹ آئیگو) ہیں۔ موزمبیق کی اہم خصوصیت اس کی شاندار بندرگاہ تھی، جو کیپ آف گڈ ہوپ کو عبور کرنے کے بعد پرتگالی ہندوستانی دستوں کے معمول کے پہلے اسٹاپ اور کلیکشن پوائنٹ کے طور پر کام کرتی تھی۔ جزیرے میں ایک قصبہ اور ایک قلعہ تھا، اس لیے سامان کا کچھ ذخیرہ عام طور پر ہاتھ میں ہوتا تھا۔ موزمبیق پہنچنے تک جہازوں کے حالات اکثر کافی خراب تھے۔ نوٹ کریں کہ کیپ سینٹو اگسٹینہو اور موسیل بے کے کبھی کبھار استثناء کے ساتھ، کیپ وردے اور موزمبیق جزیرے کے درمیان کوئی اسٹاپ نہیں ہے، جو 16 ویں صدی کے جہازوں کے لیے مرمت، پانی یا دوبارہ سپلائی کے بغیر سمندر میں رہنے کا ایک غیر معمولی طویل وقت ہے۔ کیپ سے پہلے ہی، اشیا باسی ہو چکی تھیں، سکروی اور پیچش اکثر شروع ہو چکی تھی، اور عملے اور مسافروں کی بیماری سے موت شروع ہو چکی تھی۔ جہاز خود، سمندر میں اتنے لمبے عرصے تک بغیر دوبارہ کولک کیے یا دوبارہ پینٹ کیے، نازک حالت میں تھا۔ اس کے بعد کیپ آف گڈ ہوپ کے مستول پھٹنے والے طوفانوں، کیپ کورینٹس کے سیون سے ٹکرانے والے پرتشدد پانیوں اور چینل کی خطرناک چٹانوں کے ذریعے دکھی جہاز کو مجبور کرنے کے لیے، اس آخری مرحلے کو سوار تمام لوگوں کے لیے ایک حقیقی جہنم میں بدل دیا۔ موزمبیق جزیرہ اصل میں کلوا سلطنت کی ایک چوکی تھی، جو مشرقی افریقی ساحل کے ساتھ مسلم سواحلی شہروں کا ایک مجموعہ تھا، جس کا مرکز کلوا تھا، جس نے جنوب میں کیپ کورینٹس سے شمال میں صومالی سرحدی علاقوں تک قرون وسطی کی تجارتی سلطنت تشکیل دی، جسے بعض اوقات "سواحلی ساحل" کہا جاتا ہے۔ کلوا سلطنت نے پرتگالیوں کی آمد (1500) کے آس پاس آزاد شہری ریاستوں میں منتشر ہونا شروع کر دیا، یہ عمل پرتگالی کپتانوں کی سازشوں اور مداخلتوں سے تیز ہوا۔ پرتگالی توجہ کا اصل مقصد جنوبی سواحلی شہر سوفالا تھا، جو مونوماتاپا سونے کی تجارت کا مرکزی راستہ تھا، اور مشرقی افریقہ میں پہلا پرتگالی قلعہ 1505 میں وہاں کھڑا کیا گیا تھا (فورٹ ساؤ کیٹانو ڈی سوفالا)۔ لیکن سوفالا کی بندرگاہ ایک طویل چلتے ہوئے ریت کے کنارے اور خطرناک شولوں سے تباہ ہو گئی تھی، جس کی وجہ سے یہ ہندوستانی بحری دستوں کے لیے رکنے کے لیے کافی موزوں نہیں تھی۔ لہذا 1507 میں، 9 ویں پرتگالی ہندوستانی آرماڈا (میلو، 1507) نے موزمبیق جزیرے پر قبضہ کر لیا اور وہاں ایک قلعہ کھڑا کیا (فورٹ ساؤ گیبریل، جس کی جگہ بعد میں 1558 میں فورٹ ساؤ سیبسٹیاؤ نے لے لی)، تاکہ اس کی کشادہ اور اچھی طرح سے پناہ گاہ بندرگاہ کا استعمال کیا جا سکے۔ بنیادی خرابی یہ تھی کہ موزمبیق جزیرہ خشک اور بانجھ تھا۔ اس سے عملی طور پر مقامی طور پر کچھ پیدا نہیں ہوتا تھا، یہاں تک کہ اسے کہیں اور سے کشتی کے ذریعے پینے کے قابل پانی بھی لے جانا پڑتا تھا۔ جزائر کو دوبارہ بھرنا کوئی آسان معاملہ نہیں تھا۔ اگرچہ موزمبیق کے جزیرے والوں نے سرزمین کے بالکل پار (کابسیرا انلیٹ پر) پانی کے سوراخ، باغات اور ناریل کے کھجور کے باغات (لکڑی کے لیے ضروری) قائم کیے تھے، اس علاقے کے بنٹو باشندے عام طور پر سواحلی اور پرتگالی دونوں کے مخالف تھے، اور اکثر سامان جمع کرنے سے روکتے تھے۔ لہذا موزمبیق کے پاس کافی سپلائی کو یقینی بنانا اس کے اپنے چیلنجز پیش کرتا ہے۔ موزمبیق میں پرتگالی عوامل کو اس بات کو یقینی بنانا تھا کہ آرماڈا کی طے شدہ آمد سے پہلے مشرقی افریقی ساحل کے دیگر مقامات سے موزمبیق جزیرے تک کافی سامان پہنچایا جائے۔ موزمبیقی عنصر نے مشرقی افریقی تجارتی سامان بھی جمع کیا جسے آرماڈا اٹھا سکتے تھے اور ہندوستانی منڈیوں میں منافع بخش فروخت کر سکتے تھے-خاص طور پر سونا، ہاتھی دانت، تانبہ، موتی اور مرجان۔ موزمبیق کے بعد، ہندوستانی آرماڈاس کے لیے اصول عام طور پر شمال کی طرف سفر جاری رکھنا تھا جب تک کہ وہ خط استوا عرض البلد تک نہ پہنچ جائیں (سیشلز جزائر، 4oS پر، ایک مشترکہ حوالہ نقطہ تھے)۔ یہاں کے آس پاس ہی جنوب مغربی مانسون کی تمام اہم ہوائیں چلنے لگیں۔ اس کے بعد آرماڈا صرف مشرق کی طرف سفر کرے گا، اور مانسون انہیں بحر ہند کے پار ہندوستان تک لے جانے دے گا۔ یہ فرض کیا جا رہا ہے کہ آرماڈا اگست میں کسی وقت خط استوا پر پہنچا تھا۔ پیمنٹل (1746) کے تخمینے کے مطابق، موسم گرما کے مانسون سے فائدہ اٹھانے کے لیے جہازوں کو 25 اگست سے پہلے موزمبیق چھوڑنا ہوگا۔ اگر، تاہم، آرماڈا سیزن کے آخری حصے میں پہنچا، مان لیں کہ ستمبر، خط استوا کی طرف مڑنا ایک خطرناک راستہ تھا۔ ہو سکتا ہے کہ اس وقت جنوب مغربی مانسون صحیح سمت میں چل رہا ہو، لیکن مانسون کی الٹی سمت (عام طور پر ستمبر کے آخر سے اکتوبر کے اوائل تک، جب یہ شمال مشرقی بن جاتا ہے) سے پہلے جہاز کے کسی محفوظ ہندوستانی بندرگاہ تک نہ پہنچنے کا خطرہ تھا۔ لہذا ایک دیر سے سیزن والا جہاز عام طور پر اگلے اپریل تک افریقہ میں پھنس جاتا تھا۔ نوٹ کریں کہ جیسا کہ بیان کیا گیا ہے، موزمبیق کے شمال میں مشرقی افریقی ساحل کے تقریبا تمام قصبوں پر گزرتا ہے-کلوا (کوئلوا)، زنزیبار، مومباسا (مومباسا)، مالندی (میلنڈے)، براوا (براوا)، موغادیشو (مگادوکسو) وغیرہ۔ اس کا مطلب یہ نہیں ہے کہ پرتگالی ان مقامات پر نہیں گئے تھے-درحقیقت، کچھ کے پاس پرتگالی کارخانے اور قلعے بھی تھے (مثال کے طور پر۔ کلوا میں قلعہ سینٹیاگو، 1505 سے 1512 تک منعقد ہوا)۔ لیکن ہندوستان جاتے ہوئے پرتگالی آرماڈوں کو ان مقامات پر نہیں رکنا پڑتا تھا، اور اس لیے عام طور پر نہیں۔ موزمبیق جزیرے پر اسٹاپ عام طور پر صرف ضروری تھا۔ بہر حال، اگر اس کے پاس وقت تھا، یا کسی وجہ سے پریشانی میں پڑ گیا، تو رکنے کا انتخاب مالندی تھا۔ 1498 میں واسکو ڈی گاما کے ابتدائی دورے سے ایک پرتگالی اتحادی، مالندی کو عام طور پر گرمجوشی سے استقبال کرنے کے لیے شمار کیا جا سکتا تھا اور اس کے پاس کافی سامان تھا۔ زیادہ تر دوسرے سواحلی قصبوں کے برعکس، مالندی سرزمین پر تھا اور اس میں زرخیز کاشت شدہ کھیتوں کے ساتھ کافی اندرونی علاقے تھے، جن میں سنتروں اور لیموں کے باغات (اسکروی سے نمٹنے کے لیے اہم) شامل تھے۔ مسئلہ یہ تھا کہ مالندی کے پاس واقعی کوئی مناسب بندرگاہ نہیں تھی۔ اگرچہ سمندر کے کنارے ایک چٹان کے ذریعے پانی کو پرسکون رکھا گیا تھا، لیکن لنگر گاہ کا علاقہ شولوں سے بھرا ہوا تھا۔ تاہم، اس میں ایک انوکھی پھسلتی ہوئی چٹان تھی جو سامان کی لوڈنگ اور ان لوڈنگ کے لیے ایک مہذب قدرتی گھاٹ کے طور پر کام کرتی تھی۔ مالندی کا دوسرا فائدہ یہ تھا کہ 3o15 'S پر بحر ہند کو عبور کرنے کے لیے جنوب مغربی مانسون کو پکڑنا عملی طور پر بالکل صحیح عرض البلد پر تھا۔ بحر ہند کے بہت سے تجربہ کار پائلٹ-سواحلی، عرب یا گجراتی-شہر میں پائے جا سکتے تھے، اور مالندی کو سمندر کے پار سے تازہ ترین خبریں ملنے کا امکان تھا۔ لہذا یہ پرتگالیوں کے لیے کراسنگ سے پہلے ایک بہت آسان اسٹاپ تھا۔ تاہم، رکنے میں وقت لگتا ہے۔ مانسون کے آنے والے الٹ پلٹ کو دیکھتے ہوئے، یہ ایک نایاب شے تھی۔ لہذا اگر ارماڈا کو موزمبیق جزیرے پر کافی اچھی طرح سے لیس کیا گیا تھا، تو مالندی میں ایک اسٹاپ، چاہے وہ کتنا ہی خوشگوار یا مفید ہو، وقت کا ایک غیر ضروری اور خطرناک خرچ تھا۔ مانسون کے ساتھ، پرتگالی ہندوستانی آرماڈا عام طور پر ستمبر کے اوائل (کبھی کبھی اگست کے آخر میں) ہندوستان پہنچتے ہیں۔ ہوا کے پیٹرن کی وجہ سے، وہ عام طور پر جزیرے انجدیوا (انجدیوا) کے ارد گرد لینڈ فال بناتے ہیں۔ وہاں سے، آرماڈا نے اپنے مربع پالوں کو آگے بڑھایا اور ہندوستان کے مالابار ساحل کے ساتھ جنوب میں کیرالہ کے شہر کوچین (کوچیم، کوچی) تک دیرپا پالوں کے ساتھ آگے بڑھا۔ کوچین پرتگالیوں کے لیے قابل رسائی اہم مسالوں کی بندرگاہ تھی، اس میں ہندوستان میں سب سے قدیم پرتگالی فیکٹری اور قلعہ تھا، اور اس نے پہلی دہائیوں تک ہندوستان میں پرتگالی حکومت اور کارروائیوں کے صدر دفاتر کے طور پر کام کیا۔ تاہم، یہ 1510 میں گوا پر پرتگالیوں کی فتح کے بعد بدل گیا۔ گوا پر قبضہ بڑی حد تک آرماڈاس کے لیے پہلے لنگر مقام کے طور پر انجدیوا کا متبادل تلاش کرنے کی خواہش سے متاثر تھا۔ انجدیوا نے خود کو مثالی سے دور ثابت کیا تھا۔ جزیرے کو عام طور پر کم سپلائی کی جاتی تھی-اس میں ماہی گیری کے صرف چند گاؤں ہوتے تھے-لیکن بحری جہازوں کو اکثر طویل عرصے تک وہاں قیام کرنے پر مجبور کیا جاتا تھا، عام طور پر مرمت کے لیے یا بہتر ہواؤں کا انتظار کرنے کے لیے تاکہ انہیں کوچین لے جایا جا سکے۔ انجدیوا جزیرہ بھی مسلم بیجاپور اور ہندو وجے نگر کے درمیان متحارب سرحد پر سمندری ڈاکوؤں سے متاثرہ غیر یقینی پانیوں میں پڑا ہوا ہے، جو اسے اکثر خطرہ بناتا ہے۔ وہی ہوائیں جو آرماڈا کو کوچین تک لے جاتی تھیں، پرتگالی دستوں کو کوچین سے اسے بچانے کے لیے دوڑنے سے روکتی تھیں۔ پرتگالیوں نے انجدیوا میں ایک قلعہ قائم کرنے کی کوشش کی تھی، لیکن بیجاپور کی طرف سے افواج نے اس پر قبضہ کر کے اسے ختم کر دیا۔ نتیجے کے طور پر، پرتگالی گورنر افونسو ڈی البوکرک نے فیصلہ کیا کہ قریبی جزیرے والے شہر گوا کو ترجیح دی جائے اور 1510 میں اس پر زبردستی قبضہ کر لیا۔ اس کے بعد گوا، اپنی بہتر بندرگاہ اور زیادہ سپلائی بیس کے ساتھ، ہندوستان پہنچنے پر پرتگالی آرماڈاس کے پہلے لنگر گاہ کے طور پر کام کرتا تھا۔ اگرچہ کوچین، اپنی اہم مسالوں کی منڈیوں کے ساتھ، حتمی منزل بنا رہا، اور 1530 کی دہائی تک ہندوستان میں پرتگالی سرکاری صدر مقام تھا، لیکن گوا بحر ہند کی ہوا کے نمونوں کے مقابلے میں زیادہ سازگار طور پر واقع تھا اور اس کے فوجی-بحری مرکز کے طور پر کام کرتا تھا۔ گوا کی بندرگاہیں جلد ہی ہندوستان کے لیے پرتگال واپس جانے اور مشرق میں مزید مقامات تک جانے کے لیے اپنی خود کی ٹریک تیار کر رہی تھیں۔ واپسی کا سفر واپسی کا سفر باہر جانے والے سفر سے چھوٹا تھا۔ یہ بیڑا دسمبر میں ہندوستان سے روانہ ہوا، اور شمال مشرقی مانسون کو افریقی ساحل کی طرف لے گیا۔ موزمبیق چینل سے گزرتے ہوئے، بیڑے کو مغربی ہواؤں سے بچنے اور کیپ آف گڈ ہوپ کے گرد اگولھاس کرنٹ کو پکڑنے کے لیے زمین کے قریب رکھا گیا۔ بحر اوقیانوس میں ایک بار، اس نے جنوب مشرقی تجارتی ہواؤں کو پکڑا اور ایسینشن اور سینٹ ہیلینا کے مغرب کی طرف سفر کیا۔ اس کے بعد بیڑا تقریبا سیدھے شمال کی طرف آزورس کی طرف روانہ ہوا، جہاں اس نے موجودہ مغربی ہواؤں کو پکڑا اور مغرب کی طرف لزبن کی طرف روانہ ہوا۔ آرماڈاس آرگنائزیشن کا لاجسٹکس آرماڈا کا سائز مختلف تھا، بیس سے زیادہ جہازوں کے بہت بڑے بیڑے سے لے کر چھوٹے بیڑے تک جو چار سے کم تھے۔ یہ وقت کے ساتھ بدلتا گیا۔ پہلی دہائی (1500-1510) میں، جب پرتگالی ہندوستان میں خود کو قائم کر رہے تھے، آرماڈاس اوسطا ہر سال تقریبا 15 جہاز تھے۔ یہ 1510-1525 میں تقریبا 10 جہازوں تک گر گیا۔ 1526 سے 1540 کی دہائی تک، آرماڈاس ہر سال 7 سے 8 جہازوں تک کم ہو گئے-بڑے آرماڈاس کے چند غیر معمولی واقعات کے ساتھ (مثال کے طور پر۔ 1533، 1537، 1547) فوجی ضرورت کے ذریعے لایا گیا، لیکن کئی سالوں کے غیر معمولی چھوٹے بیڑے بھی۔ 16 ویں صدی کے دوسرے نصف میں، پرتگالی ہندوستانی آرماڈا سالانہ 5 سے 6 جہازوں پر مستحکم ہوا، بہت کم مستثنیات کے ساتھ (1551 اور 1590 میں سات سے اوپر، 1594 اور 1597 میں 4 سے نیچے)۔ تنظیم بنیادی طور پر کاسا دا انڈیا کے ہاتھ میں تھی، یہ شاہی تجارتی گھرانہ 1500 کے آس پاس پرتگال کے بادشاہ مینوئل اول کے ذریعہ قائم کیا گیا تھا۔ کاسا ہندوستان کی تجارت پر تاج کی اجارہ داری کی نگرانی کا انچارج تھا-سامان وصول کرنا، محصولات جمع کرنا، بیڑے کو جمع کرنا، برقرار رکھنا اور شیڈول کرنا، نجی تاجروں سے معاہدہ کرنا، فیٹوریاس (بیرون ملک فیکٹریوں) کے ساتھ خط و کتابت، دستاویزات کا مسودہ تیار کرنا اور قانونی معاملات کو سنبھالنا۔ کاسا سے الگ، لیکن اس کے ساتھ ہم آہنگی سے کام کرنا، بحری دستکاری کی ذمہ دار شاہی ایجنسی آرمازم داس انڈیاس تھی، جس نے لزبن بندرگاہوں اور بحری ہتھیاروں کی نگرانی کی۔ آرمازیم پائلٹوں اور ملاحوں کی تربیت، جہاز کی تعمیر اور مرمت، اور بحری سامان-سیل، رسیاں، بندوقیں، آلات اور، سب سے اہم، نقشوں کی خریداری اور فراہمی کا ذمہ دار تھا۔ آرمازیم کا پائلٹ-مور ('چیف پائلٹ')، پائلٹ ٹریننگ کا انچارج، 1548 تک، پیڈرو ریئل کا محافظ بھی تھا، جو خفیہ شاہی ماسٹر نقشہ تھا، جس میں پرتگالی کپتانوں اور متلاشیوں کی طرف سے رپورٹ کی گئی تمام کارٹوگرافک تفصیلات شامل تھیں، اور جس پر تمام سرکاری سمندری چارٹ مبنی تھے۔ عملے کی اسکریننگ اور خدمات حاصل کرنا آرمازم کے ثابت کنندہ کا کام تھا۔ کم از کم 1511 (شاید اس سے پہلے) سے، کاسا دا انڈیا کے دفاتر شاہی ربیرا محل کی نچلی منزل پر، لزبن میں ٹیریرو ڈو پاکو کے پاس واقع تھے، جس کے قریب ہی آرمازم تھا۔ (نہ ہی کاسا اور نہ ہی آرمازم کو ہندوستان میں پرتگالی نوآبادیاتی حکومت ایسٹاڈو دا انڈیا کے ساتھ الجھن میں ڈالنا چاہیے، جو الگ تھی اور براہ راست بادشاہ کو اطلاع دیتی تھی۔) بحری جہاز نجی تاجروں کے پاس ہو سکتے تھے اور بعض اوقات ان کی ملکیت بھی ہوتی تھی، اور ان کو انڈیا آرماڈا میں شامل کیا جاتا تھا۔ تاہم، ایک جہاز کو تیار کرنے کے اخراجات بہت زیادہ تھے، اور حکومت کی پرجوش حوصلہ افزائی کے باوجود، بہت کم مقامی پرتگالی تاجروں کے پاس اس کی مالی اعانت کرنے کی صلاحیت تھی۔ ہندوستان کے ابتدائی دوروں میں، نجی کنسورشیم کے زیر اہتمام کئی بحری جہاز ہوتے ہیں، جن میں اکثر امیر اطالوی اور جرمن تجارتی گھرانوں کے ذریعہ فراہم کردہ غیر ملکی سرمایہ ہوتا ہے۔ اس میں وقت کے ساتھ اتار چڑھاؤ آتا گیا، کیونکہ شاہی فرائض، لباس پہننے کے اخراجات اور ہندوستان کے رنوں پر نقصان کا خطرہ بعض اوقات نجی گھروں کے لیے برداشت کرنا بہت زیادہ ہوتا تھا۔ تاہم، نجی پرتگالی تاجر معمول کے مطابق کارگو کا معاہدہ کرتے تھے، جسے مال برداری کے اخراجات کے لیے کراؤن جہازوں پر لے جایا جاتا تھا۔ سمندری بیمہ ابھی تک کم ترقی یافتہ تھا، حالانکہ پرتگالیوں نے اس کی ترقی میں مدد کی تھی اور اس کا عمل پہلے سے ہی رواج معلوم ہوتا تھا۔ بحری جہاز ہندوستان کے بحری بیڑے کے جہاز عام طور پر کیریک (نوس) ہوتے تھے، جن کے سائز وقت کے ساتھ بڑھتے گئے۔ پہلے کیریک معمولی جہاز تھے، جو شاذ و نادر ہی 100 ٹن سے زیادہ ہوتے تھے، جن میں صرف 40-60 مرد ہوتے تھے، مثال کے طور پر۔ گاما کے 1497 بیڑے کا ساؤ گیبریل، جو اس وقت کے سب سے بڑے بیڑوں میں سے ایک تھا، صرف 120 ٹن کا تھا۔ لیکن ہندوستان کی دوڑ شروع ہونے کے ساتھ ہی اس میں تیزی سے اضافہ ہوا۔ 1500 کیبرال آرماڈا میں، سب سے بڑے کیریک، کیبرال کا فلیگ شپ اور ایل-ری، کے بارے میں بتایا جاتا ہے کہ وہ 240 ٹن اور 300 ٹن کے درمیان تھے۔ 1502 میں بنایا گیا فلور ڈی لا مار، 400 ٹن نو تھا، جبکہ 1503 کے البوکرک آرماڈا کا کم از کم ایک نوس 600 ٹن جتنا بڑا بتایا جاتا ہے۔ چند سالوں میں پرتگالی کیریک کے سائز کو تیزی سے دوگنا اور تین گنا کرنا ہندوستان کی دوڑ کی ضروریات کی عکاسی کرتا ہے۔ اس کے بعد اضافے کی شرح کم ہو گئی۔ 16 ویں صدی کے بقیہ حصے کے لیے، ہندوستان کی دوڑ میں اوسط کیریک شاید تقریبا 400 ٹن تھی۔ 1550 کی دہائی میں، جان سوم کے دور حکومت میں، ہندوستان کی دوڑ کے لیے چند 900 ٹن بیہوتھ بنائے گئے تھے، اس امید پر کہ بڑے جہاز پیمانے کی معیشت فراہم کریں گے۔ تجربہ خراب ثابت ہوا۔ نہ صرف اتنے بڑے جہاز کو غیر متناسب طور پر تیار کرنے کی لاگت زیادہ تھی، بلکہ وہ ناقابل تسخیر اور نااہل ثابت ہوئے، خاص طور پر موزمبیق چینل کے خطرناک پانیوں میں۔ جنوبی افریقی ساحل پر تین نئے بہموتھ تیزی سے کھو گئے-ساؤ جواؤ (900 ٹن، تعمیر 1550، تباہ 1552)، ساؤ بینٹو (900 ٹن، تعمیر 1551، تباہ 1554) اور ان سب میں سے سب سے بڑا، نوسا سینہورا دا گراکا (1,000 ٹن، تعمیر 1556، تباہ 1559)۔ اس طرح کے نقصانات نے بادشاہ سیبسٹین کو 1570 میں ایک آرڈیننس جاری کرنے پر مجبور کیا جس میں ہندوستان کے ناؤس کے سائز کی اوپری حد 450 ٹن مقرر کی گئی تھی۔ اس کے باوجود، 1580 کے آئبیرین یونین کے بعد، اس ضابطے کو نظر انداز کر دیا جائے گا اور جہاز سازوں، جن پر شاید تاجروں نے زور دیا تھا کہ وہ ہر سفر پر زیادہ کارگو کو تبدیل کرنے کی امید کر رہے ہیں، کو بڑے جہازوں کے لیے دھکیل دیا گیا۔ ہندوستان کے نوس کے سائز میں ایک بار پھر تیزی آئی، 1580-1600 کے دور میں اوسطا 600 ٹن، جس میں 1500 ٹن یا اس سے زیادہ کے کئی شاندار بڑے نوس 1590 کی دہائی میں نمودار ہوئے۔ اگر اس وقت یہ سبق کافی حد تک نہیں سیکھا گیا تھا، تو یہ یقینی طور پر اگست 1592 میں سیکھا گیا تھا، جب انگریز پرائیویٹر سر جان بروس (آلٹ۔ بروس، برگ) نے آزورس جزائر کے آس پاس کے پانیوں میں میڈری ڈی ڈیوس پر قبضہ کر لیا (فلوریس کی جنگ دیکھیں)۔ میڈری ڈی ڈیوس، جو 1589 میں بنایا گیا تھا، ایک 1600 ٹی کیریک تھا، جس میں سات ڈیک اور تقریبا 600 کا عملہ تھا۔ یہ ہندوستان کی دوڑ میں جانے والا سب سے بڑا پرتگالی جہاز تھا۔ فرناو ڈی مینڈونکا فرٹاڈو کی کمان میں یہ عظیم کارک مکمل کارگو کے ساتھ کوچین سے واپس آ رہا تھا جب اسے برو نے پکڑ لیا۔ اس واحد جہاز پر لیے گئے خزانے اور کارگو کی قیمت کا تخمینہ انگریزی تاج کے پورے خزانے کے نصف کے برابر ہے۔ ایک ہی چھلانگ میں اتنے کارگو کے ضائع ہونے سے ایک بار پھر اس طرح کے بڑے جہاز بنانے کی حماقت کی تصدیق ہوئی۔ ہندوستان کی دوڑ کے لیے بنائے گئے ڈیرے صدی کے اختتام کے بعد اپنے چھوٹے مثالی سائز میں واپس آ گئے۔ ابتدائی کیریرا دا انڈیا میں، کریکوں کے ساتھ عام طور پر چھوٹے کارویل (کارویل) ہوتے تھے، جو اوسطا 50-70 t (شاذ و نادر ہی 100 ٹن تک پہنچتے تھے)، اور زیادہ سے زیادہ 20-30 مردوں کو پکڑنے کے قابل ہوتے تھے۔ چاہے لیٹن-رگڈ () ہو یا اسکوائر-رگڈ (ریڈونڈا)، ان اتلی ڈرافٹ والے، تیز رفتار برتنوں کے بے شمار استعمال تھے۔ کارویلز نے آگے کے لیمپ، اسکاؤٹس اور قافلے کے جنگی جہازوں کے طور پر کام کیا۔ ہندوستان کی دوڑ پر کارویل اکثر مرکزی بیڑے کے ساتھ واپس آنے کے بجائے ساحلی گشت ڈیوٹی کے لیے بیرون ملک رہنے کے لیے مقرر کیے جاتے تھے۔ 16 ویں صدی کے دوران، ایک نئے تخرکشک/لڑاکا جہاز، گیلیون (گیلیو) کے حق میں کارویلوں کو بتدریج مرحلہ وار ہٹا دیا گیا، جس کی حد 100 ٹن اور 1000 ٹن کے درمیان ہو سکتی تھی۔ کارک کے ڈیزائن کی بنیاد پر، لیکن پتلی اور نچلی، پیش گوئی کے ساتھ کم یا اس کی مشہور 'چونچ' کے لیے راستہ بنانے کے لیے ہٹا دیا گیا، گیلیون ہندوستانی بیڑے کا اہم لڑاکا جہاز بن گیا۔ یہ کاراول کی طرح تیز رفتار نہیں تھا، لیکن اسے بہت زیادہ توپ کے ساتھ نصب کیا جا سکتا تھا، اس طرح ایک بڑا پنچ پیک ہوتا تھا۔ گیلیون کے تعارف کے ساتھ، کیریک تقریبا خصوصی طور پر کارگو جہاز بن گئے (یہی وجہ ہے کہ انہیں اتنے بڑے سائز میں دھکیل دیا گیا)، جس سے کوئی بھی لڑائی گیلونوں پر چھوڑ دی گئی۔ پرتگالی گیلونوں میں سب سے بڑا اور سب سے مشہور ساؤ جواؤ بپٹسٹا (عرفیت بوٹافوگو، 'اسپٹ فائر') تھا، جو 1534 میں بنایا گیا ایک ہزار ٹن کا گیلون تھا، جس کے بارے میں کہا جاتا ہے کہ اس میں 366 بندوقیں تھیں۔ بہت سے بیڑے بیرونی سفر پر چھوٹے سپلائی جہاز بھی لے کر آئے۔ سامان کی کھپت کے بعد ان کو راستے میں پھینکا جانا طے تھا۔ عملے کو دوبارہ تقسیم کیا گیا اور ترک شدہ جہازوں کو عام طور پر اپنے لوہے کے کیل اور متعلقہ اشیاء کی بازیابی کے لیے جلا دیا گیا۔ انڈیا آرماڈا کی اوسط رفتار تقریبا 2.5 ناٹ تھی، لیکن کچھ جہاز کچھ حصوں کے لیے 8 سے 10 کے درمیان رفتار حاصل کر سکتے تھے۔ پرتگالی ہندوستان کے بحری جہازوں نے دو اہم وجوہات کی بنا پر خود کو دوسری بحری افواج (خاص طور پر بحر ہند میں حریف طاقتوں کے) کے جہازوں سے ممتاز کیا: ان کی سمندری اہلیت (سمندر میں استحکام) اور ان کے توپ خانے۔ چند مستثنیات کے ساتھ (مثلا۔ فلور ڈی لا مار، سانتا کیٹرینا ڈو مونٹی سینا)، پرتگالی ہندوستانی نوس عام طور پر چار یا پانچ سال سے زیادہ مفید خدمت کے لیے نہیں بنائے گئے تھے۔ یہ کہ ایک نو ہندوستان کی واحد دوڑ سے بچنے میں کامیاب رہا، یہ پہلے سے ہی ایک کامیابی تھی، یہ دیکھتے ہوئے کہ اس وقت کسی بھی ملک کے چند جہاز سمندر میں ایک چوتھائی تک بھی بغیر سیلوں پر ٹوٹے رہنے کے قابل تھے۔ انڈیا نو کی کامیابی پرتگالی جہاز سازی میں 15 ویں صدی کی اختراعات پر منحصر تھی جس نے جہاز کی سمندری اہلیت اور لمبی عمر کو بہت بہتر بنایا۔ ان میں قابل ذکر تختوں کو پکڑنے کے لیے لوہے کے کیلوں (لکڑی کے کھمبوں کے بجائے) کا استعمال، سلائی میں سیسہ کا اختلاط، اور کولکنگ کی ایک تکنیک تھی جس نے روایتی اوکم پر 'گلاگالا' پیسٹ (اوکم، چونے اور زیتون کے تیل کا مرکب، ایک قسم کی پوٹی تیار کرنا جسے تختوں کے درمیان دبایا جا سکتا تھا) کے ساتھ بہتری لائی۔ ہلز کو پچ اور پائن ٹار (شمالی جرمنی سے بڑی مقدار میں درآمد کیا گیا) میں کافی حد تک لیپت کیا گیا تھا، جس سے ہندوستان کو ان کا مشہور (اور، کچھ مبصرین کے لیے، بدصورت) سیاہ لہجہ ملا۔ آرٹلری نیول آرٹلری واحد سب سے بڑا فائدہ تھا جو پرتگالیوں کو بحر ہند میں اپنے حریفوں پر حاصل تھا-درحقیقت زیادہ تر دوسری بحری افواج پر-اور پرتگالی تاج نے یورپی ٹیکنالوجی کی اجازت کے مطابق بہترین بحری بندوقوں کی خریداری اور تیاری میں کوئی خرچ نہیں چھوڑا۔ پرتگال کے بادشاہ جان دوم، جب کہ وہ 1474 میں شہزادہ ہی تھے، کو اکثر بھاری بندوقوں کو نصب کرنے کی اجازت دینے کے لیے پرانے ہنری دور کے کارویل پر ایک مضبوط ڈیک متعارف کرانے کا سہرا دیا جاتا ہے۔ 1489 میں، اس نے ہر جہاز پر تربیت یافتہ بحری بندوق برداروں (بمبارڈیروس) کی پہلی معیاری ٹیمیں متعارف کروائیں، اور بحری ہتھکنڈوں کی ترقی کی جس نے قرون وسطی کی گیلیوں کے رش اور گرفت کے بجائے وسیع تر توپوں کو زیادہ سے زیادہ کیا۔ پرتگالی تاج نے یورپ میں دستیاب توپ کی بہترین ٹیکنالوجی کو بروئے کار لایا، خاص طور پر وسطی یورپ میں تیار کی گئی نئی، زیادہ پائیدار اور کہیں زیادہ درست کانسی کی توپ، جس نے پرانی، کم درست لوہے کی توپ کی جگہ لی۔ 1500 تک، پرتگال شمالی یورپ سے تانبے اور توپ کی بڑی مقدار درآمد کر رہا تھا، اور اس نے خود کو جدید بحری توپ خانے کے معروف پروڈیوسر کے طور پر قائم کر لیا تھا۔ تاج صنعت ہونے کے ناطے، لاگت کے تحفظات نے بہترین معیار، بہترین اختراعات اور بہترین تربیت کے حصول کو روکا نہیں۔ تاج نے پرتگال میں صنعت کو آگے بڑھانے کے لیے بہترین یورپی کاریگروں اور بندوق برداروں (زیادہ تر جرمن) کو راغب کرنے کے لیے اجرت پریمیم اور بونس ادا کیے۔ دوسری جگہوں پر متعارف کرائی گئی ہر جدید ترین اختراع کو فوری طور پر پرتگالی بحری توپ خانے میں شامل کر لیا گیا-جس میں کانسی کی توپ (فلیمش/جرمن)، بریچ لوڈنگ سوئول گنز (پروب) شامل ہیں۔ جرمن نژاد)، ٹرک کیریجز (ممکنہ طور پر انگریزی)، اور ہل میں مربع بندوق کی بندرگاہوں (پورٹینہولا) کو کاٹنے کا خیال (اصل میں فرانسیسی، c. 1501) تاکہ بھاری توپ کو ڈیک کے نیچے نصب کیا جا سکے۔ اس سلسلے میں، پرتگالیوں نے جدید بحری جنگ کے ارتقاء کی قیادت کی، جو قرون وسطی کے جنگی جہاز، جو مسلح افراد کا ایک کیریئر ہے، سے دور ہو کر، کشتی کا مقصد رکھتے ہوئے، ایک تیرتے ہوئے توپ خانے کے ٹکڑے کے جدید خیال کی طرف بڑھے جو صرف بندوق کے ذریعے لڑائیوں کو حل کرنے کے لیے وقف ہے۔ گیسپر کوریہ کے مطابق، گاما کے چوتھے آرماڈا (1502) کے عام لڑاکا کارویل میں 30 آدمی، نیچے چار بھاری بندوقیں، چھ فالکنٹس (فالکونیٹ) اوپر (دو فکسڈ ایسٹرن) اور دس گھومنے والی بندوقیں (کینہاؤ ڈی برکو) کوارٹر ڈیک اور کمان پر ہوتی تھیں۔ اس کے برعکس، ایک مسلح کارک کے نیچے چھ بھاری بندوقیں، اوپر آٹھ فالکنٹ اور کئی گھومنے والی بندوقیں، اور مستول کے سامنے دو فکسڈ فارورڈ فائرنگ بندوقیں تھیں۔ اگرچہ ایک مسلح کارک کارویل سے زیادہ آتشیں طاقت رکھتا تھا، لیکن یہ بہت کم تیز اور کم قابل عمل تھا، خاص طور پر جب کارگو سے بھرا ہوا ہو۔ کارک کی بندوقیں بنیادی طور پر دفاعی ہوتی تھیں، یا ساحل پر بمباری کے لیے، جب بھی ان کی بھاری آتشیں طاقت کی ضرورت ہوتی تھی۔ لیکن بڑے پیمانے پر، سمندر میں لڑائی عام طور پر مسلح کارولوں پر چھوڑ دی جاتی تھی۔ بھاری گیلیون کی ترقی نے زیادہ تر حالات میں برداشت کرنے کے لیے کیریک فائر پاور لانے کی ضرورت کو بھی ختم کر دیا۔ تاریخ دان اولیویرا مارٹنز کے مطابق، 1497 اور 1612 کے درمیان انڈیا رن پر بھیجے گئے 806 نووں میں سے 425 بحفاظت پرتگال واپس آئے، 20 قبل از وقت واپس آئے (یعنی۔ ہندوستان تک پہنچے بغیر)، 66 ہار گئے، 4 کو دشمن نے پکڑ لیا، 6 کو تباہ کر کے جلا دیا گیا، اور 285 ہندوستان میں رہ گئے (جس کی مشرق میں اپنی مختلف قسمتوں کا سامنا کرنا پڑا۔) بعض ادوار میں نقصان کی شرح دوسروں کے مقابلے میں زیادہ تھی، جو جہاز سازی، تنظیم، نگرانی، تربیت وغیرہ کے زیادہ یا کم توجہ اور معیارات کی عکاسی کرتی ہے۔ جو خود کو غیر معمولی طور پر بنائے گئے جہازوں، زیادہ بوجھ والے کارگو، نااہل افسران کے ساتھ ساتھ جنگ کے متوقع اعلی خطرات میں ظاہر کرتا ہے۔ شرحوں میں ڈرامائی طور پر اتار چڑھاؤ آیا۔ ایک اندازے کے مطابق، 1571-1575 میں، 90 فیصد ہندوستانی جہاز بحفاظت واپس آئے ؛ 1586-1590 تک، کامیابی کی شرح 40 فیصد سے بھی کم ہو گئی ؛ 1596 اور 1605 کے درمیان، شرح دوبارہ 50 فیصد سے اوپر چڑھ گئی، لیکن بعد کے سالوں میں یہ تقریبا 20 فیصد تک گر گئی۔ یہ بات کافی حیران کن معلوم ہوتی ہے کہ ہندوستان کے صرف چار جہازوں کو دشمن کے قبضے میں جانا جاتا تھا۔ یہ تھے: (1) 1508، جو کوئیماڈو کا جہاز، جو اصل میں ٹرسٹاؤ دا کونہا کے 8 ویں پرتگالی انڈیا آرماڈا (کونہا، 1506) کا حصہ تھا جو 1506 میں روانہ ہوا تھا۔ اس پر 1508 میں فرانسیسی کورسیئر مونڈراگون نے قبضہ کر لیا تھا (ایک اکاؤنٹ کے مطابق موزمبیق چینل میں ہے، لیکن اس بات کا امکان نہیں ہے کہ مونڈراگون نے کیپ کو دوگنا کرنے کی پریشانی اٹھائی ہوگی۔ اس کا امکان زیادہ ہے کہ بحر اوقیانوس کی طرف، شاید آزورس کے قریب قبضہ کر لیا گیا تھا)۔ مونڈراگون کا خود سراغ لگایا گیا اور اسے جنوری 1509 میں کیپ فینسٹر سے دور ڈوارٹے پاچیکو پیریرا نے قیدی بنا لیا۔ (2) 1525، سانتا کیٹرینا ڈو مونٹی سینائی، گوا میں 1512 میں تعمیر کی گئی عظیم کارک۔ اسے 1523 میں ہندوستان کے نئے وائسرائے کی حیثیت سے خدمات انجام دینے کے لیے واسکو ڈی گاما کو لے جانے کے لیے استعمال کیا گیا تھا، اور 1525 میں سابق گورنر ڈی ڈوارٹے ڈی مینزیس کے ساتھ پرتگال واپس جا رہا تھا، جب اسے فرانسیسی کورسیئرز نے لے لیا۔ (تاہم، کچھ لوگوں نے قیاس آرائی کی ہے کہ کوئی غیر ملکی حملہ نہیں ہوا تھا، کہ مینزیس نے خود محض سمندری ڈاکو بننے کا فیصلہ کیا اور جہاز کی کمان سنبھالی۔) (3) 1587، ساؤ فلپ، جو ہندوستان کی دوڑ سے واپس آرہا تھا، کو انگریز پرائیویٹر سر فرانسس ڈریک نے آزورس کے قریب پکڑ لیا۔ ساؤ فلپ کارگو کی فتح، جو اب تک کے سب سے امیر ترین ذخائر میں سے ایک ہے، کاغذی کارروائی اور ایشیا میں پرتگالی تجارت کی تفصیل دینے والے نقشوں کے اس سے بھی زیادہ دولت مند ذخیرے سے ڈھکی ہوئی تھی جو انگریزوں کے ہاتھ لگ گئی تھی۔ اس نے 1591 میں سر جیمز لنکاسٹر کے تحت ہندوستان کی پہلی انگریز مہم شروع کی۔ (4) 1592 میڈری ڈی ڈیوس، ازورس کے قریب سر جان بوروز کے زیر قبضہ بہت بڑی کارک، جو پہلے ہی اوپر بیان کی گئی ہے۔ یہ، یقینا، ان جہازوں کو شمار نہیں کرتا جن پر دشمن کی کارروائی کے ذریعے حملہ کیا گیا اور بعد میں الٹ گئے یا تباہ ہو گئے۔ اس میں ان جہازوں کو بھی شمار نہیں کیا گیا جو بعد میں ایسٹ انڈیز میں پکڑے گئے تھے (یعنی۔ اس وقت ہندوستان کے راستے پر نہیں)۔ ان میں سے سب سے زیادہ مشہور غالبا طاقتور پرتگالی کیریک سانتا کیٹرینا (اس کے سابقہ ماؤنٹ سینا نام کے ساتھ الجھن میں نہ پڑنا) تھا، جسے 1603 میں ڈچ کپتان جیکب وان ہیمسکرک نے قبضہ کر لیا تھا۔ سانتا کیٹرینا پرتگالی مکاؤ سے پرتگالی ملاکا تک چینی-جاپانی سامان کے کافی کارگو کے ساتھ چل رہا تھا، خاص طور پر کستوری میں ایک چھوٹی سی خوش قسمتی، جب اسے سنگاپور میں ہیمسکرک نے قبضہ کر لیا تھا۔ پکڑے گئے کارگو نے ڈچ وی او سی کے دارالحکومت کو تقریبا دگنا کر دیا۔ جہازوں کے نقصانات کو بیماری، محرومی، حادثے، لڑائی اور ترک وطن سے عملے کے نقصانات کے ساتھ الجھن میں نہیں ڈالنا چاہیے۔ یہ خوفناک حد تک زیادہ ہوتے تھے-ایک تہائی، یا یہاں تک کہ نصف تک، یہاں تک کہ اچھے سالوں میں بھی۔ بحری جہاز کے ایڈمرل، لازمی طور پر کسی حد تک ایک رئیس، بیڑے پر مکمل دائرہ اختیار کے ساتھ کیپٹو-مور (کیپٹن-میجر) کے نام سے جانا جاتا تھا۔ عام طور پر ایک نامزد سوٹو کیپٹو (وائس ایڈمرل) بھی ہوتا تھا، جس میں یہ فرض کرنے کے لیے ایک کمیشن ہوتا تھا کہ کپتان میجر پر المیہ آنے کی صورت میں کمان سنبھالی جائے۔ نائب ایڈمرل بھی مفید تھے اگر کسی خاص آرماڈا کو الگ الگ سکواڈرن میں تقسیم کرنے کی ضرورت ہو۔ اگر کوئی آرماڈا انڈیز کے وائسرائے یا گورنر کو لے کر جاتا ہے، تو وہ عام طور پر سینئر عہدہ سنبھال لیتا ہے (حالانکہ عملی طور پر بہت سے لوگ سفر کے دوران فیصلہ سازی اپنے فلیگ شپ کے کپتان کو تفویض کرتے تھے)۔ ہندوستان کے ہر جہاز کا ایک کپتان ہوتا تھا۔ چونکہ کپتان کا عہدہ کافی منافع بخش ہو سکتا ہے، اس لیے یہ کم رئیسوں اور تیز اور آسان قسمت کی امید رکھنے والے افراد کے لیے کافی پرکشش ہو گیا۔ تاج اکثر ہندوستان پر کپتان کے عہدوں کو 'فروخت' کرنے پر خوش ہوتا تھا جو سمندر میں بہت کم یا کوئی تجربہ نہ رکھنے والے امیدواروں کو شاہی سرپرستی کی ایک شکل کے طور پر ہوتا ہے۔ بہر حال، کپتان باضابطہ طور پر بادشاہ کا نمائندہ اور اپنے جہاز پر اعلی ترین اختیار تھا۔ ہر کوئی، یہاں تک کہ اعلی رسمی عہدے کے عظیم مسافر بھی، اس کے دائرہ اختیار میں تھے۔ کپتان کے اختیار کی بالادستی صرف اس صورت میں کم کی جاتی تھی جب کپتان میجر اپنے جہاز پر سوار ہوتا، اور جب وہ گوا میں کھڑا ہوتا (دائرہ اختیار نائب رائے یا گورنر کے پاس جاتا)۔ ہندوستانی جہاز پر ایک اور اہم شخصیت ایسکریوو (کلرک) تھی، جو اصل میں شاہی ایجنٹ تھا۔ کلرک جہاز پر موجود ہر چیز کے تحریری ریکارڈ کا انچارج تھا، خاص طور پر کارگو انوینٹری، جسے اس نے باریکی سے ٹریک کیا۔ کاسا دا انڈیا نے کلرک کی احتیاط سے جانچ پڑتال کی، اور وہ جہاز پر موجود تاج کا سب سے قابل اعتماد ایجنٹ تھا، اور اس سے توقع کی جاتی تھی کہ وہ تاج کے مفادات پر نظر رکھے گا۔ اس سے اسے عملی طور پر جہاز پر اس کے رسمی لقب سے کہیں زیادہ اختیار حاصل ہوا۔ روانگی کے وقت، کلرک کو پوراو (ہولڈ) کی چابیاں اور کارگو کو سیل کرنے کے لیے ایک شاہی اشارے پیش کیے گئے۔ کسی کو بھی، یہاں تک کہ کپتان کو بھی، کلرک کی موجودگی کے بغیر کارگو ہولڈ جانے کی اجازت نہیں تھی۔ کہا جاتا ہے کہ کلرک کو مطلع کیے بغیر راشن تقسیم نہیں کیا جا سکتا تھا، اور نہ ہی بیرل سے ایک کپ پانی نکالا جا سکتا تھا۔ دشمن کے ایک جہاز پر قبضہ کرنے کے بعد، کلرک کو فوری طور پر پکڑے گئے جہاز پر سوار کیا گیا تاکہ ہولڈز، کیبنز اور چیسٹ کو سیل کیا جا سکے اور لوٹ مار کی انوینٹری لی جا سکے۔ جہاز کی تکنیکی کمان پائلٹ (جس نے پائلٹ اور نیویگیٹر کے کرداروں کو ملایا) اور اس کے معاون، سوٹو پائلٹ (سیکنڈ یا انڈر پائلٹ) کے ہاتھ میں تھی۔ پائلٹ اور اس کا معاون نہ صرف جہاز کو چلاتے تھے، بلکہ تمام بحری معاملات-چارٹ، آلات، کورس کی منصوبہ بندی وغیرہ کے ذمہ دار تھے۔ چونکہ کپتان اکثر کافی ناتجربہ کار ہوتے تھے، اس لیے پائلٹ عام طور پر سب سے زیادہ تربیت یافتہ بحری افسر ہوتا تھا۔ کپتان اکثر جہاز کے دوڑنے پر انہیں موخر کرتے تھے۔ رسمی نیویگیشن اسکول کی کمی کی وجہ سے ابتدائی پائلٹوں کو اپرنٹس شپ کے ذریعے تربیت دی جاتی تھی۔ نئے پائلٹوں نے جہاز پر سوار ماسٹر پائلٹوں سے عملی اور نظریاتی دونوں طرح کی اپنی ہدایات حاصل کیں اور اپنے پیشہ ورانہ رازوں پر سخت پردہ رکھا۔ یہ 1550 کی دہائی کے آخر یا 1560 کی دہائی کے اوائل میں بدل گیا، جس میں کاسموگرافور پیڈرو ننس کے ذریعہ لزبن میں ہندوستانی پائلٹوں کے لیے رسمی کورسز کے قیام کے ساتھ، جس میں حتمی امتحان اور رسمی تصدیق شامل تھی۔ اپنی عمومی رازداری کے باوجود، ہندوستان کے کئی ابتدائی پائلٹوں نے تحریری نیویگیشن دستی مرتب کیے، شاید ابتدائی طور پر محض اپنے لیے نوٹ کے طور پر، لیکن آخر کار دوسروں کے ذریعے نقل کیے گئے۔ ان میں سمندری چارٹ کے ذریعے راستوں کو پڑھنے، پلاٹ کرنے اور ان پر عمل کرنے کے بارے میں عمومی ہدایات شامل تھیں، دن کے اہم سمندری آلات کو کس طرح استعمال کیا جائے-میرینر کا کمپاس، کواڈرینٹ، ایسٹرولیب، نوکٹورلیب اور بیلسٹلہ (کراس اسٹاف)-اور فلکیاتی میزیں (خاص طور پر شمسی انحطاط کی، جو ابراہم زکوٹو اور بعد میں پیڈرو ننس کے اپنے سے ماخوذ ہے) تاکہ قطب ستارے، سورج اور جنوبی کراس، جوار کے بہاؤ اور اضطراب وغیرہ کا سہارا لے کر "کمپاس ایرر" (سچے شمال سے مقناطیسی شمال کا انحراف) کا صحیح حساب لگایا جا سکے۔ ان دستورالعمل میں اکثر ایک روٹیرو (روٹر) ہوتا ہے، جس میں ہندوستان جانے والے راستوں کی تفصیلی ہدایات (جغرافیائی نقاط اور جسمانی تفصیل کے مطابق) دی جاتی ہیں۔ بچ جانے والے چند لوگوں میں سے دو ڈوارٹے پاچیکو پیریرا کی ایسمرالڈو ڈی سیٹو اوربس (1509) اور جواؤ ڈی لیسبوا کی لیورو دا مارینھاریا (1514) تھیں۔ دیگر قوموں کے جہازوں سے متعلق (مثال کے طور پر۔ فرانسیسی، ڈچ)، کلرک اور پرتگالی جہازوں پر پائلٹ غیر معمولی طور پر اعلی درجے کا اختیار رکھتے تھے۔ جہاز کے درجہ بندی میں اگلا میسٹر (ماسٹر) تھا۔ جہاز کا مالک تمام ملاحوں، جہاز کے لڑکوں اور باقی عملے کا انچارج افسر ہوتا تھا۔ سمندر میں ان کا بنیادی کام یہ یقینی بنانا تھا کہ عملے نے پائلٹ کے تکنیکی چالوں کے احکامات پر عمل درآمد کیا-جہازوں کو اوپر اٹھانا اور نیچے کرنا وغیرہ۔ اس طرح، ماسٹر کو جہاز رانی کے اچھے علم کی ضرورت ہوتی ہے-یہ جاننا کہ پائلٹ کی ہدایات کو جہاز اور عملے کی ہدایات میں کیسے ترجمہ کیا جائے۔ اگر پائلٹ اور انڈر پائلٹ نااہل تھے تو انہیں اکثر نیویگیشن کی کافی تربیت دی جاتی تھی تاکہ وہ پائلٹ کے فرائض سنبھال سکیں۔ لیکن ایک جہاز جس نے تینوں افسران کو کھو دیا وہ عام طور پر سنگین مصیبت میں پڑ جاتا۔ ماسٹر کی مدد کرنا، کنٹریمسٹر (یا سوٹو میسٹر، بوٹس وین) تھا۔ بوٹس وین عملے کو نافذ کرنے والا تھا-اس نے اس بات کو یقینی بنایا کہ عملے کے ذریعہ ماسٹر کے احکامات پر عمل درآمد کیا جائے۔ عملی طور پر، وہ عام طور پر ڈیک کو اپنے درمیان تقسیم کرتے تھے، جس میں عمل درآمد کا انچارج ماسٹر ہوتا تھا، اور کشتیاں کمان میں ہوتی تھیں۔ بوٹ وین دھاندلی، اینکرز کی دیکھ بھال اور کارگو کی لوڈنگ اور ان لوڈنگ وغیرہ کی نگرانی کا بھی ذمہ دار تھا۔ بوٹس وین کا اپنا معاون تھا، محافظ (بوٹس وین کا ساتھی)۔ عملے کا بڑا حصہ تمام مقاصد کے ملاح تھے-عام طور پر ان میں سے نصف مرینہیروس (ملاح)، باقی نصف گرومیٹس (جہاز کے لڑکے) تھے۔ دونوں طبقات کے درمیان تقسیم قابل ملاح اور عام ملاح کے درمیان جدید فرق کے مترادف تھی، مثال کے طور پر۔ جہاز کے لڑکوں کو سخت مشقت، سوابنگ اور سکریبنگ، کارگو منتقل کرنے وغیرہ کے فرائض تفویض کیے گئے تھے، جبکہ ملاحوں کو 'اعلی' ذمہ داریاں دی جائیں گی، جیسے۔ سولڈا (کوارٹر ڈیک) پر پہیے کو پکڑنے کے لیے تفویض کیا گیا۔ بوٹس وین کو ملاحوں کا سربراہ سمجھا جاتا تھا، اور وہ ملاحوں اور اعلی افسران (ماسٹر، پائلٹ وغیرہ) کے درمیان ثالث کے طور پر کام کرتا تھا۔ بوٹس وین کے ساتھی کا صرف جہاز کے لڑکوں پر اختیار ہوتا تھا ؛ ملاح بوٹس وین کے ساتھی کے حکم کی اطاعت نہیں کرتے تھے۔ پھر وہاں خصوصی عملہ موجود تھا۔ پرتگالی انڈیا نو میں عام طور پر دو ایسٹرنکیروس ہوتے تھے، جو ونڈ گلاس کے انچارج ہنر مند ملاح ہوتے تھے جو گول جہازوں کو چلاتے تھے (ایک مرکزی مستول کے لیے، دوسرا اگلے مستول کے لیے)۔ میرینہو (بیلف)، ایک عدالتی افسر، سزا دینے اور جہاز پر موجود خطرات (آگ، بارود کی دکانیں، ہتھیاروں کے ذخائر) کی نگرانی کا ذمہ دار تھا۔ کیپیلو (چپلین) روحوں کو بچانے کا ذمہ دار تھا، باربیرو (حجام سرجن) جان بچانے کا ذمہ دار تھا۔ ایک بڑے نو میں عام طور پر کئی پیج (صفحات) ہوتے تھے، جو نہ صرف افسران اور کیبن میں شرکت کرتے تھے، بلکہ ڈیک کے پار آرڈرز پہنچانے والے رنرز کے طور پر بھی کام کرتے تھے۔ (پیچھا کرنے والا/اسٹیورڈ) کھانے کی دکانوں اور راشن کا انچارج تھا۔ دوسری قوموں کے جہازوں کے برعکس، پرتگالی جہازوں میں عام طور پر باورچی نہیں ہوتا تھا، ملاحوں سے توقع کی جاتی تھی کہ وہ جہاز کے تندوروں پر خود کھانا پکائیں۔ راشن بنیادی طور پر جہاز کے بسکٹ پر مشتمل تھا (اہم اہم، 2 پونڈ فی شخص فی دن)۔ دیگر اشیا میں شراب، نمک، زیتون کا تیل، نمکین کاڈ، سارڈینز، سور کا گوشت، پنیر، چاول اور اسی طرح کی چیزیں شامل تھیں، جن میں سفر کے ابتدائی حصے میں تازہ پھل اور سبزیاں دستیاب تھیں۔ اگر جہاز گودی پر ہوتا اور لوگ ساحل پر پہنچ جاتے تو راشن معطل کر دیا جاتا۔ واپسی کے سفر پر، تاج صرف کافی بسکٹ اور پانی فراہم کرتا تھا تاکہ جہاز کیپ آف گڈ ہوپ تک پہنچ سکے۔ اس کے بعد جہاز کے عملے کو اپنی ضروریات خود تلاش کرنی ہوں گی۔ شاید خصوصی عہدوں میں سب سے زیادہ قابل قدر مرمت کا عملہ تھا۔ یہ عام طور پر دو کارپینٹیروس (بڑھئی) اور دو کالافیٹ (کالکر) پر مشتمل ہوتا تھا جو ٹوٹی ہوئی کسی بھی چیز کو ٹھیک کرتا تھا، اس کے علاوہ ٹانوئرو (کوپر)، جو اس بات کو یقینی بناتا تھا کہ کارگو اور پانی کے ذخائر محفوظ رہیں۔ نو میں مرگولہادورس (غوطہ خور) بھی ہو سکتے ہیں، عملے کو خاص طور پر جہاز کے باہر جانے کے لیے تربیت دی جاتی ہے تاکہ پانی کی سطح سے نیچے ہل کے نقصان کی جانچ پڑتال اور مرمت میں مدد کی جا سکے۔ نو پر سوار فوجی اہلکار مشن کے ساتھ مختلف ہوتے ہیں۔ کچھ ماہرین اور مسافروں کے علاوہ، عملے کے زیادہ تر ارکان مقابلوں سے پہلے مسلح تھے اور ان سے لڑنے کی توقع کی جاتی تھی۔ لیکن ہر نو کے پاس، کم از کم، تقریبا دس بمبارڈیروس (گنرز) کا ایک چھوٹا سا خصوصی توپ خانہ بھی تھا، جو ایک کنڈسٹیول (کانسٹیبل) کی کمان میں تھا۔ چونکہ بحری توپ خانہ واحد سب سے اہم فائدہ تھا جو پرتگالیوں کو بحر ہند میں حریف طاقتوں پر حاصل تھا، اس لیے بندوق برداروں کو انتہائی تربیت دی جاتی تھی اور وہ جہاز پر قدرے اشرافیہ کی حیثیت سے لطف اندوز ہوتے تھے۔ (درحقیقت، پرتگالی ہندوستان کے جہازوں پر بہت سے بندوق بردار انتہائی ہنر مند غیر ملکی تھے، خاص طور پر جرمن، جنہیں اعلی اجرت اور کراؤن ایجنٹوں کی طرف سے پیش کردہ بونس کے ساتھ پرتگالی خدمت کی طرف راغب کیا گیا تھا۔) جن جہازوں سے مزید فوجی مقابلوں کی توقع کی جاتی ہے وہ ہومنس ڈی آرماس (مردوں پر مسلح)، ایسپینگارڈیروس (آرکی بسئیرز/بندوق بردار) اور بیسٹیروس (کراسبو مین) بھی لے جا سکتے ہیں۔ لیکن، بندوق برداروں کے علاوہ، جہاز پر سوار فوجیوں کو بحری عملے کا لازمی حصہ نہیں سمجھا جاتا تھا، بلکہ صرف مسافروں کے طور پر سمجھا جاتا تھا۔ مندرجہ ذیل 16 ویں صدی کے ایک عام پرتگالی انڈیا نو (کیریک) کی نمونہ ترکیب ہے: 1 کپتان () 1 کلرک () 1 چپلین () 2 پائلٹ () 1 ماسٹر () 1 بوٹ وین () 1 بوٹ وین کا ساتھی () 2 ونڈلاس آپریٹر () 45 ملاح () 48 جہاز کے لڑکے () 4 صفحات () 2 بڑھئی (اور) 2 کولکر (اور) 1 کوپر () 1 اسٹیورڈ () 1 بیلف () 1 حجام-سرجن () 1 کانسٹیبل () 11 گنر () کل = 127 عملہ پلس کوئی بھی فوجی اور مسافر جسے سوار کیا جا سکتا ہے۔ معاوضہ اور لوٹ کاسا دا انڈیا کی طرف سے ادا کی جانے والی نقد تنخواہوں کے علاوہ، کپتانوں اور عملے کے ممبروں کو اپنے کھاتے پر (ایک مخصوص رقم تک) تجارت میں مشغول ہونے کی اجازت تھی۔ یعنی، انہیں پرتگال میں پہلے سے طے شدہ مقدار میں کالی مرچ اور مختلف قسم کے سامان کے مخصوص ڈبوں (کیکساس فورراس ڈی فریٹس ای ڈائریٹوس، یا کیکساس ڈی لبریڈیڈس، "لبرٹی چیسٹس") درآمد کرنے کا اختیار دیا گیا تھا۔ انہیں ہندوستان میں ان کی اپنی جیبوں سے خریدا جانا تھا، یقینا، لیکن تاج ان کارگو کو فریٹ چارج اور ڈیوٹی سے پاک کراؤن جہازوں پر واپس لانے کی اجازت دیتا، اور لزبن کی منڈیوں میں (پہلے سے طے شدہ قیمتوں پر) فروخت کیا جاتا، ان کے اپنے ذاتی منافع کے لیے۔ لبرٹی چیسٹس کے معیاری طول و عرض 4 '× 3' × 2.5 'تھے۔ ابتدائی آرماڈاس میں، کپتان میجر اور کارکوں کے کپتانوں کو پرتگال کے بادشاہ مینوئل اول کے ذریعہ ونٹینا ڈی بیلم ادا کرنے کا پابند کیا گیا تھا، جو بیلم میں جیرونیموس خانقاہ کی تعمیر اور دیکھ بھال کے لیے درآمد شدہ سامان کی نجی فروخت سے حاصل ہونے والی آمدنی کا 5 فیصد ڈیوٹی تھا۔ یہ قاعدہ 1502 میں متعارف کرایا گیا اور تقریبا 1522 تک جاری رہا۔ 1500 کیپٹن میجر کے سیکنڈ انڈیا آرماڈا سے معاوضے کا درج ذیل شیڈول لیا گیا ہے: پورے سفر کے لیے 10,000 کروزاڈو، 500 کوئنٹل کالی مرچ، 10 لبرٹی چیسٹ کیپٹن: ہر 100 ٹن کے جہاز کے سائز کے لیے 1,000 کروزاڈو جو وہ کمان کرتے ہیں، 50 کوئنٹل، 6 چیسٹ پائلٹ، ماسٹر: 500 کروزاڈو، 30 کوئنٹل، 4 چیسٹ کانسٹیبل: 200 کروزاڈو، 10 کوئنٹل، 2 چیسٹ گنر: 10 کروزاڈو فی ماہ، 10 کوئنٹل، 1 چیسٹ سپاہی: 5 کروزاڈو فی ماہ، 3 کوئنٹل، 1 چیسٹ ملاح: 10 کروزاڈو فی ماہ، 10 کوئنٹل، 1 چیسٹ بوٹ وین اور بوٹ وین کے ساتھی: 1 اور 1/3 گنا ملاح۔ خصوصی عملہ (چپلین، اسٹیورڈ، حجام-سرجن، بڑھئی، کولکر، ونڈ گلاس آپریٹر): نااخت کی تنخواہ والے جہاز کے لڑکوں کا دو تہائی حصہ: نااخت کی تنخواہ کے صفحات کا ایک تہائی حصہ: نااخت کی تنخواہ کا ایک چوتھائی حصہ۔ کاسا دا انڈیا نے کپتان میجر کو اپنی تنخواہ کا 5,000 کروزاڈو پیشگی کھینچنے کی اجازت دی، ایک کپتان 1,000۔ کوئی بھی شادی شدہ عملہ والا ایک سال تک کی تنخواہ پیشگی لے سکتا تھا، جبکہ ایک اکیلا آدمی چھ ماہ تک لے سکتا تھا۔ افسران، فوجی اور اہلکار جنہیں کچھ صلاحیت میں ہندوستان میں رہنا تھا (گشت جہاز کے کپتان، عوامل، کلرک، مجسٹریٹ (الکیڈ-مور)، وغیرہ) عام طور پر تین سال کی مدت کے ملازمت کے معاہدوں پر دستخط کیے جاتے ہیں۔ بیرون ملک خدمات کے معاہدے پر دستخط کرنے والے فوجیوں کو راستے میں ماہانہ 800 ریئس کا بونس ملتا تھا، جو ہندوستان میں 1200 ریئس تک پہنچتا تھا (زندگی گزارنے کے اخراجات کی ادائیگی کے لیے)، اور ہر سال اضافی ڈھائی کوئنٹل کالی مرچ واپس بھیجنے کا حق (اس کوئنٹل کے علاوہ جو وہ پہلے ہی معیاری تنخواہ کے پیمانے کے مطابق واپس بھیجنے کے مجاز تھے)۔ یہاں تک کہ اگر باضابطہ طور پر مجاز نہ بھی ہو، کپتان بعض اوقات تھوڑی سی قزاقی اور بھتہ خوری کرکے اپنی کمائی میں اضافہ کرتے تھے۔ اگرچہ اس نے لازمی طور پر ہندوستانی بحری دستوں کو ایسی سرگرمیوں کو آگے بڑھانے کی ترغیب نہیں دی جو ان کے جہازوں اور کارگو کو خطرے میں ڈال سکتی ہیں، پھر بھی پکڑے گئے جہازوں کی لوٹ کی تقسیم اور 'غیر دوستانہ' بندرگاہوں سے خراج کی بھتہ خوری کے لیے قوانین طے کیے گئے تھے۔ لوٹ مار کے قوانین مندرجہ ذیل تھے: سب سے پہلے، کپتان میجر کو 'زیور کا حق' حاصل ہوتا ہے، یعنی۔ اسے اپنے لیے لوٹ میں سے ایک چیز لینے کی اجازت ہے، بشرطیکہ اس کی قیمت 500 کروزادو سے زیادہ نہ ہو۔ پھر پانچواں حصہ تاج کے لیے الگ رکھا جاتا ہے۔ بقیہ کو بعد میں تین حصوں میں تقسیم کیا جاتا ہے: 2/3 دوبارہ تاج کے لیے (اگرچہ سامان، سامان اور گولہ بارود کی شکل میں خود آرماڈا پر خرچ کیا جائے گا)، اور باقی تیسرا نجی لے جانے کے لیے عملے میں تقسیم کیا جاتا ہے۔ اس آخری تیسرے حصے کی تقسیم مندرجہ ذیل تھی: کیپٹن میجر: بڑے کارکوں کے 15 حصوں کے کپتان: 10 حصوں کے کارول کے کپتان: 6 حصوں کے پائلٹ ماسٹر (یعنی. جن لوگوں نے پائلٹ اور ماسٹر کے دوہرے عہدے پر خدمات انجام دیں): 4 پارٹس ماسٹرز: 3 پارٹس پائلٹس: 3 پارٹس سیلرز: 2 پارٹس گنرز: 2 پارٹس ایسپینگارڈیروس (آرکیبیوزیئرز/مسکیٹیئرز): 2 پارٹس کراسبو مین: 2 پارٹس آرمڈ سیلرز: 1.5 پارٹس مین ایٹ آرمز: 1.5 پارٹس شپ بوائے: 1 پارٹ ایک بار پھر، کیپٹن میجر اور بڑے کریک کے کپتانوں کو بیلم کے جیرونیموس خانقاہ میں اپنے حصے کا 10 فیصد حصہ ڈالنا پڑا (حالانکہ ایسا دوسروں پر لاگو نہیں لگتا)۔ ہندوستانی تجارتی کارگو اگرچہ ہندوستان کے مسلح دستوں کو یورپ اور ایشیا کے درمیان فوجیوں، عہدیداروں، مشنریوں اور نوآبادیات کو لے جانے کے لیے استعمال کیا جاتا تھا، لیکن ان کا بنیادی مقصد تجارتی تھا۔ وہ مسالوں کی تجارت میں مصروف تھے، یورپی منڈیوں میں فروخت کرنے کے لیے ایشیائی مصالحے درآمد کرتے تھے، خاص طور پر پانچ "شاندار مصالحے"-کالی مرچ، دار چینی، لونگ، جائفل اور گدی۔ کالی مرچ، جو کیرالہ میں مقامی طور پر اگائی جاتی ہے، ابتدائی آرماڈاس کے واپسی کارگو کا 90 فیصد بنتی تھی۔ لیکن دوسرے شاندار مصالحے ہندوستان کے مالابار ساحل پر کالی کٹ، کوچین اور دیگر بڑی منڈیوں میں بھی پائے جا سکتے ہیں-دار چینی بڑی مقدار میں سیلون سے درآمد کی جاتی تھی، جبکہ مزید مشرق سے ملاکا کے راستے لمبی کالی مرچ (جاوا سے)، لونگ (خاص طور پر ترنیٹ اور ٹیڈور کے مولوکن جزائر میں اگائی جاتی تھی) اور، چھوٹی مقدار میں، انتہائی قیمتی جائفل اور گدی (صرف باندہ جزائر میں اگائی جاتی تھی) آتی تھی۔ آرماڈاس نے ہندوستانی بازاروں میں پائے جانے والے کم شاندار مصالحوں کو بھی بھرا ہوا تھا، خاص طور پر مقامی طور پر اگائے جانے والے ادرک (بنیادی 'فلر' کارگو)، الائچی اور املی، بام اور آرٹیمیشیا انڈیکا (ہندوستانی کیڑے کی لکڑی)، سوکوٹرا ایلو، گیلبانم، کپور اور مرہہ جیسے خوشبودار۔ ہندوستان سے واپس لائے گئے رنگوں جیسے لاکھ، نیل اور رنگین لکڑی اور قیمتی آرائشی اشیاء اور مواد جیسے ہاتھی دانت، ابنی اور موتی بھی تھے۔ یہ اندازہ لگایا گیا ہے کہ اوسط ہندوستانی کیریک 6,100 اور 6,800 کوئنٹل کے درمیان درآمد شدہ مصالحے اور سامان واپس لایا-یا، اوسط سالانہ ہندوستانی بحری جہاز (4-5 جہاز) کے لیے تقریبا 25,000 سے 30,000 کوئنٹل۔ غیر معمولی طور پر بڑے آرماڈاس اور/یا بہموتھ جہاز کچھ سالوں میں اسے 40,000 تک بڑھا سکتے ہیں۔ اندازہ لگایا گیا ہے کہ تقریبا 15 فیصد کارگو سمندر، بگاڑ وغیرہ میں ضائع ہو گیا تھا۔ طویل مدت کے دوران۔ باہر جانے والے سفر میں کارگو کا تعین کرنا ایک بڑی مشکل تھی۔ 1502 کے چوتھے آرماڈا سے درج ذیل فہرست، پرتگالیوں کی طرف سے ہندوستان میں فروخت کرنے کے لیے لائی گئی یورپی اشیاء کی قسم کا اندازہ دیتی ہے: "کٹی ہوئی اور شاخوں والی مرجان، خنزیروں اور چادروں میں تانبہ، تیز دھار، سنترم، قالین، فلینڈرس پیتل کے طاس، رنگین کپڑے، چاقو، سرخ بیرٹ ٹوپیاں، آئینے اور رنگین ریشم"۔ لیکن، بڑے پیمانے پر، یورپی مصنوعات ایشیا میں اچھی طرح سے فروخت نہیں ہوئیں، جس کا مطلب یہ تھا کہ جہاز کے ہولڈز اکثر خالی ہوتے تھے، یا تقریبا اسی طرح، بیرونی ٹانگ پر۔ دوسرے لفظوں میں، باہر جانے والے بحری جہاز ایشیائی بازاروں میں مصالحے خریدنے کے لیے درکار دھات کے سونے-خاص طور پر چاندی، بلکہ تانبے اور سیسہ سے بھی تھوڑا زیادہ لے جاتے تھے۔ تاہم، اگر وہ موزمبیق جزیرے سے باہر کی طرف رکتے ہیں (جیسا کہ تقریبا تمام ہندوستانی آرماڈوں نے کیا تھا)، تو وہ توقع کر سکتے ہیں کہ مقامی پرتگالی عوامل کے پاس مشرقی افریقی تجارتی سامان-سونا، ہاتھی دانت، مرجان، موتیوں کا ذخیرہ ہوگا، جو سال کے دوران سواحلی ساحل کے ساتھ کئی مقامات پر حاصل کیا گیا تھا-جو ہندوستان میں فروخت کے لیے آرماڈوں کے ذریعے اٹھائے جانے کے لیے تیار تھا۔ کارخانے یقینا، ایک بحری جہاز صرف ایک ہندوستانی شہر میں سفر نہیں کر سکتا تھا اور شہر کی مسالوں کی منڈیوں میں ایک ساتھ پانچ یا دس بڑے جہازوں کو لوڈ کرنے کے لیے کافی سامان ملنے کی توقع کر سکتا تھا۔ اگر یہ کوشش بھی کرے تو یہ ممکنہ طور پر فوری قلت کو جنم دے گا اور فلکیاتی طور پر مصالحوں کی قیمتوں میں تیزی سے اضافہ کرے گا۔ اس کے بجائے، پرتگالی قدیم 'فیکٹری' نظام پر انحصار کرتے تھے۔ یعنی، ہر بڑے بازار میں، پرتگالیوں نے ایک گودام ('فیکٹری'، فیٹوریا) کھڑا کیا اور اپنے پیچھے ایک خریداری ایجنٹ ('فیکٹر'، فیٹر) چھوڑا۔ عنصر اور اس کے معاون شہر میں رہتے اور سال کے دوران آہستہ آہستہ بازاروں سے مصالحے خریدتے اور انہیں گودام میں جمع کرتے۔ جب اگلا آرماڈا پہنچے گا، تو وہ صرف گودام سے جمع مسالوں کو لاد کر فورا روانہ ہو جائے گا۔ ایشیا میں پہلی پرتگالی فیکٹری ستمبر 1500 میں ہندوستان کے مالابار ساحل پر مسالوں کے مرکزی مرکز کالی کٹ (کیلیکیوٹ، کوزی کوڈ) میں قائم کی گئی تھی، لیکن چند ماہ بعد فسادات میں اس پر قبضہ کر لیا گیا۔ نتیجتا، 1500 کے آخر میں قریبی چھوٹے شہر کوچین (کوچیم، کوچی) میں پہلی دیرپا فیکٹری قائم کی گئی۔ اس کے بعد کننور (کیننور، کنور) (1502) اور کوئلون (کولاؤ، کولم) (1503) میں فیکٹریاں قائم ہوئیں۔ اگرچہ کچھ پرتگالی فیکٹریوں کا دفاع پلسیڈس کے ذریعے کیا گیا تھا جو بالآخر پرتگالی فوجیوں کے زیر انتظام پرتگالی قلعوں میں تبدیل ہو گئے (مثال کے طور پر۔ فورٹ مینوئل کو 1503 میں کوچین فیکٹری کے ارد گرد کھڑا کیا گیا تھا، 1505 میں کیننور فیکٹری کے ارد گرد فورٹ سینٹ اینجلو)، سب نے نہیں کیا۔ دونوں تصورات الگ الگ ہیں۔ فیکٹریاں تجارتی چوکیاں تھیں، نہ کہ سیاسی، انتظامی یا فوجی۔ عنصر باضابطہ طور پر کاسا دا انڈیا (تجارتی گھر) کا ملازم تھا، نہ کہ ایسٹاڈو دا انڈیا (نوآبادیاتی حکومت) کا افسر۔ اینٹورپ کا دور جب کہ لزبن انڈیا آرماڈا کا آف لوڈنگ پوائنٹ تھا، یہ پرتگالی مصالحوں کی تجارت کا اختتامی نقطہ نہیں تھا۔ یورپ میں مصالحوں کی تقسیم کا معاملہ باقی رہا۔ بحر ہند میں پرتگالی پیشرفت تک، یورپی صارفین کو مشرقی مصالحوں کی فراہمی بڑی حد تک جمہوریہ وینس کے ہاتھ میں تھی۔ عرب اور گجراتی تاجر کالی کٹ جیسی ہندوستانی بندرگاہوں سے بحیرہ عرب کے پار اور بحیرہ احمر کی بندرگاہوں جیسے جدہ میں مصالحے لے کر جاتے تھے۔ وہاں سے، انہیں مشرقی بحیرہ روم کی بندرگاہوں، جیسے اسکندریہ تک زمینی طور پر لے جایا جاتا، جہاں انہیں وینس کے تاجر چنتے اور پھر یورپی بازاروں میں فروخت کرتے۔ پرتگالی ہندوستان کے مسلح دستوں نے مسالوں کے اس پرانے راستے کو چیلنج کیا، مختصر مدت کے لیے اس میں خلل ڈالا، لیکن انہوں نے اسے ختم نہیں کیا۔ ماخذ پر اجارہ داری حاصل کرنے کی پرتگالی کوششوں کے باوجود، کافی مصالحے اب بھی پرانے وینس-عرب راستے سے پھسل گئے اور یورپ میں فروخت کے اختتام پر مقابلہ کرنے پر مجبور ہوگئے۔ یہ محسوس کرتے ہوئے کہ بحیرہ روم وینس کے تاجروں کی طرف سے فراہم کردہ مصالحوں سے بھر گیا تھا، پرتگالیوں نے فیصلہ کیا کہ وہ آمنے سامنے ہونے والے مقابلے سے گریز کریں جو وہاں ان کے منافع میں کٹوتی کر سکتا ہے، اور شمالی یورپ میں اپنے مصالحے فروخت کرنے پر توجہ مرکوز کی، جسے وینس کے لوگوں نے بمشکل چھو لیا تھا۔ اس مقصد کے لیے، کاسا دا انڈیا نے 1508 میں اینٹورپ کے برابنٹین قصبے میں ایک فیکٹری (فیٹوریا ڈی فلینڈریس) قائم کی۔ فیکٹری کے دو مقاصد تھے: پہلا، باقی شمالی یورپ میں پرتگالی مصالحوں کی تقسیم کے مرکز کے طور پر کام کرنا ؛ دوسرا، ایشیا میں مصالحے خریدنے کے لیے پرتگالی ہندوستان کے دستوں کو درکار چاندی کا سونا حاصل کرنا۔ چاندی کی تجارت میں ہی پرتگال اور وینس نے براہ راست مقابلہ کیا۔ دونوں کو ایشیا میں مصالحے خریدنے کے لیے یورپی چاندی کی بڑی مقدار کی ضرورت تھی، پھر بھی چاندی کا واحد اہم ذریعہ وسطی یورپ میں تھا، جس پر ویلسرز، ہاکسٹیٹرز اور اگسبرگ کے فگرز جیسے بڑے جرمن تجارتی خاندانوں کا غلبہ تھا۔ اس چاندی کو حاصل کرنے کے لیے پرتگالی اور وینیشیائی نہ صرف مسالوں کی فروخت سے حاصل ہونے والی آمدنی سے بلکہ بیرون ملک ذرائع سے بھی سونے کی پیشکش کرتے تھے: پرتگالیوں کو مغربی افریقہ کے گولڈ کوسٹ پر واقع اکان کھیتوں سے سونے تک رسائی حاصل تھی، جبکہ وینیشیائی باشندوں کو سوڈان کی سونے کی کانوں تک رسائی حاصل تھی (جو نیل سے اسکندریہ تک مال بردار تھی)۔ دریا کے راستوں کے ذریعے، جرمن چاندی کے تاجروں نے اینٹورپ میں پرتگالی فیکٹری تک چاندی کے سونے کی فراہمی کی ہدایت کی، جہاں سے جہاز انہیں لزبن لے جائیں گے، تاکہ انہیں ہندوستان کے بحری جہازوں پر لادا جا سکے۔ پرتگالی فیکٹری کے اندر اور باہر بہنے والے مصالحوں، سونے اور چاندی کی بین البراعظمی ندیوں نے اینٹورپ کو راتوں رات ایک سوتے ہوئے شہر سے 16 ویں صدی میں یورپ کے معروف تجارتی اور مالی مرکز میں تبدیل کر دیا، یہ ایک ایسی پوزیشن تھی جس سے وہ 1576 میں باغی ہسپانوی فوجیوں کے ذریعے اس کی بربریت تک لطف اندوز ہوتا۔ حالیہ تحقیق سے پتہ چلتا ہے کہ، 1505 کے بعد، لزبن اور اینٹورپ کے درمیان ہونے والی زیادہ تر تجارت پرتگالی شاہی "فلینڈرس کی فیکٹری" سے الگ ہو گئی۔ تجارت کا زیادہ تر یورپی حصہ براہ راست لزبن میں کاسا دا انڈیا اور اینٹورپ میں نجی غیر ملکی کنسورشیم (عام طور پر اطالوی اور جرمن) کے درمیان معاہدہ کیا گیا تھا اور بڑی حد تک ڈچ، ہینسیٹک اور بریٹن جہازوں کے ذریعے مال بردار تھا۔ اس کے نتیجے میں، پرتگالی مصالحوں کی تجارت کے منافع کا بڑا حصہ پرتگالی تاج کو نہیں، بلکہ نجی کنسورشیم کو حاصل ہوا (اسمتھ کا حساب ہے کہ، 1517-1519 میں، ہندوستانی اور یورپی منڈیوں کے درمیان مصالحوں کی قیمت کے فرق کا آدھا حصہ اس مرحلے پر نجی یورپی تاجروں کے قبضے میں تھا ؛ 1585 تک، پرتگالی تاج کا حصہ محض 15 فیصد تک گر گیا تھا)۔ 1550 کی دہائی میں مہنگے نقصانات کے سلسلے کی وجہ سے، کاسا دا انڈیا شدید مالی مشکلات میں پڑ گیا اور 1560 تک بنیادی طور پر دیوالیہ ہو گیا۔ 1570 میں، پرتگال کے بادشاہ سیبسٹین نے شاہی اجارہ داری کو کالعدم قرار دیتے ہوئے ایک فرمان جاری کیا، اور ہندوستان کے ساتھ تجارت کو کسی بھی نجی پرتگالی تاجر کے لیے کھول دیا۔ جیسے ہی کچھ لوگوں نے یہ پیشکش قبول کی، آزاد تجارتی فرمان کی جگہ 1578 میں سالانہ اجارہ داری کے ایک نئے نظام نے لے لی، جس کے تحت کاسا نے ہندوستان کی تجارت کے حقوق ایک نجی تاجر کنسورشیم کو فروخت کر دیے، اور انہیں ایک سال کے لیے اجارہ داری کی ضمانت دی۔ سالانہ اجارہ داری کا نظام 1597 میں ترک کر دیا گیا، اور شاہی اجارہ داری دوبارہ شروع ہوئی۔ لیکن اس وقت تک سب کچھ بدل چکا تھا۔ ایک پوری صدی تک، پرتگالی ہندوستان کی دوڑ پر اجارہ داری قائم کرنے میں کامیاب رہے تھے۔ مصالحوں کی تجارت پر خود اجارہ داری نہیں تھی-16 ویں صدی کے دوران، جمہوریہ وینس نے اپنے زمینی لیونٹین راستوں کے ذریعے اپنا مقابلہ برقرار رکھا تھا-لیکن کیپ کا سمندری راستہ خصوصی طور پر پرتگالی ہی رہا۔ کبھی کبھار رساو کے باوجود (مثال کے طور پر 1502 کے کینٹینو پلانیسفیر)، پرتگالی کیریرا دا انڈیا کی تفصیلات کو بڑے پیمانے پر خفیہ رکھا گیا تھا، یا کم از کم حریفوں کے ذریعہ اس کا استحصال نہیں کیا گیا تھا۔ لیکن یہ 1590 کی دہائی میں بدل گیا۔ 1587 میں انگریز پرائیویٹر سر فرانسس ڈریک کے ذریعہ پرتگالی جہاز ساؤ فلپ پر قبضہ، اس کے ہنگامہ آرائی اور تفصیلی نقشوں کے ساتھ، لندن کے تاجروں کے زیر اہتمام اور سر جیمز لنکاسٹر کی قیادت میں تین جہازوں کے نجی بیڑے ایسٹ انڈیز کی طرف سفر کرنے کی پہلی انگریز کوشش کا باعث بنا۔ یہ ایک آفت تھی-زیادہ تر جہاز اور عملہ گم ہو گئے تھے، اور لنکاسٹر کو اپنی گرفت کو پر کرنے کے لیے قزاقی کا سہارا لینا پڑا-لیکن اس نے راستہ کھول دیا۔ نیدرلینڈز میں، مبلغ اور نقشہ نگار پیٹرس پلانسیس طویل عرصے سے اپنے ہم وطنوں پر زور دے رہے تھے کہ وہ پرتگالی ہولز پر انحصار کرنے کے بجائے اپنے راستے پر نکلیں۔ ڈچ کوشش کو 1592 میں مصالحوں کی تجارت کی تلاش کے لیے لزبن بھیجے گئے ایک ڈچ جاسوس کارنیلیس ڈی ہوٹ مین اور 1580 کی دہائی سے پرتگالی ہندوستان کے بہت سے دستوں پر خدمات انجام دینے والے ایک ڈچ نااخت جان ہیوگین وین لنشوٹن کی فراہم کردہ معلومات سے ایک انجکشن ملا۔ اس معلومات کے ساتھ، ڈچوں نے بالآخر 1595 میں اپنا اقدام کیا، جب ایمسٹرڈیم کے تاجروں کے ایک گروپ نے کمپگنی وین ویرے تشکیل دی اور ڈی ہوٹ مین کے تحت اپنی پہلی مہم ایسٹ انڈیز بھیجی، جس کا مقصد بنٹم کی بازار بندرگاہ کے لیے تھا۔ اسی سال، لنشوٹن نے ایمسٹرڈیم میں (ٹریول اکاؤنٹ آف دی وائجز آف دی پرتگالیز ان دی اورینٹ) کے عنوان سے ایک چھوٹا سا ٹریکٹ شائع کیا، جس میں پرتگالی انڈیا رن کی بحری سمتوں کی تفصیلات دی گئی تھیں۔ اسے 1596 میں ایک بڑی کتاب، اٹینیریریو کے حصے کے طور پر دوبارہ شائع کیا گیا تھا، جہاں لنشوٹن نے تجارت اور ایشیا میں پرتگالی دفاع کی حالت کی تفصیلات بتائیں۔ یہ ایک دھماکہ خیز احساس تھا۔ اس کا فوری طور پر انگریزی، جرمن، لاطینی اور جلد ہی فرانسیسی میں ترجمہ کیا گیا۔ 1597 گھنٹی بجانے والا سال تھا-ہوٹ مین کی کامیاب واپسی اور لنشوٹن کے خطوں کے پھیلاؤ کا سال۔ ایسٹ انڈیز کے ساتھ تجارت کرنے کے لیے نئی ڈچ کمپنیوں (ووورکمپگنی) کی ایک سلیٹ ایمسٹرڈیم، روٹرڈیم، مڈل برگ اور دوسری جگہوں پر مختلف مسابقتی تجارتی کنسورشیم کے ذریعے فوری طور پر کھڑی کی گئی تھی-اکثر جلاوطن اینٹورپ تاجروں ('برابنٹشے') کی مدد سے، جو طویل عرصے سے پرتگالی مصالحوں کی تجارت کی تقسیم میں شامل تھے، لیکن نکال دیے گئے تھے۔ ایسٹ انڈیز کے لیے کم از کم پندرہ الگ الگ ڈچ مہمات، جن میں سے ہر ایک میں بہت زیادہ تعداد میں مرد، بحری جہاز اور خزانے شامل تھے، ووور کمپنیوں کے ذریعے 1598-1601 میں بھیجے گئے تھے۔ اس پرجوش انارکیک آغاز سے، ڈچ تجارت 1601 میں منظم ہوئی، جب ڈچ حکومت نے ووورکمپنی کو ایک واحد اجارہ داری کمپنی، ویرینیگڈے اوسٹ-انڈیشے کمپینی (وی او سی) کے تحت جوڑنے پر مجبور کیا۔ پیچھے رہ جانے کے خوف سے، انگریزوں نے 1600 میں اپنی ایسٹ انڈیا کمپنی (ای آئی سی) کی بنیاد رکھی تھی، اور 1601 میں بنٹم کے لیے ایک چھوٹی انگریزی مہم کا اہتمام کرنے میں کامیاب رہے، لیکن جوش و خروش کمزور تھا اور ای آئی سی کو بہتر منظم اور بہتر مالی اعانت والے ڈچوں کے ساتھ مقابلہ کرنے میں دشواریوں کا سامنا کرنا پڑا۔ پرتگالی سلطنت اور ایشیا میں تجارت پر زبردست ڈچ وی او سی اور انگریزی ای آئی سی کی تجاوزات نے بادشاہت (اس وقت اسپین کے ساتھ آئبیرین یونین میں) کو مختلف انتظامات کے ساتھ تجربہ کرنے پر آمادہ کیا۔ 1624 میں، پرتگال کے فلپ سوم نے پرتگالی کمپنی ڈو کامرسیو دا انڈیا کو اجارہ داری کا چارٹر عطا کیا، جو ایک نجی مشترکہ اسٹاک کمپنی تھی جو ڈچ اور انگریزی کمپنیوں کی طرح منظم تھی۔ کمپانہیا کو کاسا دا انڈیا کی تمام ذمہ داریاں سنبھالنی تھیں، بشمول سالانہ انڈیا آرماڈا۔ یہ ایک ناکامی ثابت ہوئی۔ پرتگالی ایسٹ انڈیز کی تجارت کی اینگلو ڈچ خلاف ورزی اس وقت تک ناقابل تلافی تھی، جس نے منافع کے مارجن کو دبا دیا اور کمپنی کو غیر منافع بخش بنا دیا۔ اسے 1633 میں ختم کر دیا گیا، اور جو پرتگالی ہندوستان کی گھٹتی ہوئی تجارت باقی رہ گئی تھی اسے شاہی کاسا دا انڈیا کے تحت واپس لایا گیا۔ ذرائع جو پرتگالی ہندوستان کے آرماڈاس کی پہلی تاریخ کی طرح لگتا ہے وہ شاندار طور پر سچتر کوڈیکس میں پایا جا سکتا ہے جسے لیورو ڈی لیسوارٹے ڈی ابریو ("بک آف لیسوارٹے ڈی ابریو"، اس شخص کے نام پر رکھا گیا ہے جس نے تالیف کا حکم دیا تھا) کے نام سے جانا جاتا ہے۔ یہ واسکو ڈی گاما کے پہلے سفر (1497-99) سے لے کر 1563 کے آخر تک کے عرصے کا احاطہ کرتا ہے۔ یہ نیویارک شہر میں پیئرپونٹ مورگن لائبریری میں محفوظ ہے (ایم ایس۔ 525)۔ اسی نوعیت کا ایک اور کوڈیکس میموریا داس آرماڈاس کیو ڈی پرتگال پاسارام ا انڈیا ("پرتگال سے ہندوستان میں منتقل ہونے والے آرماڈاس کی یاد") یا لیورو داس آرماڈاس ہے، جو لزبن میں اکیڈمیا داس سینسیاس کے پاس ہے۔ یہ 1497 سے 1567 تک کے عرصے کا احاطہ کرتا ہے (اگرچہ 1517 کا آرماڈا غائب ہے)۔ ایسا لگتا ہے کہ ہندوستان کے آرماڈاس کی منظم تاریخ کی کوشش کرنے والا پہلا پرتگالی مورخ ڈیوگو ڈو کوٹو تھا، جو جواؤ ڈی باروس کے ڈیکاداس دا آسیہ ("ایشیا کے دہائیوں") کے اپنے ضمیمہ میں، جس کا عنوان تھا "ڈی توداس بطور آرماڈاس کیو اوس ریئس ڈی پرتگال مینڈرم ا انڈیا، ایٹے کیو ایل-ری ڈی۔ فلپی سکسیڈیو نیسٹس رینوس"، ڈی 1497 اے 1581 "(دسمبر X، پی ٹی 1، بی کے۔ 1، c. 16)۔ دیگر کوڈائسز میں شامل ہیں "ریلاکو داس نوس ای آرماڈاس دا انڈیا کام او ایس سوسیسس ڈیلس کیو سی پوڈرم سیبر، پیرا نوٹیشیا ای انسٹرکو ڈاس کیوریوزوس، ای امانٹیس دا ہسٹوریا دا انڈیا" ("ہندوستان کے جہازوں اور آرماڈاس کا تعلق") (کوڈیکس ایڈ۔ برٹش لائبریری کا 20902)، جو 1497 سے 1653 تک کی مدت کا احاطہ کرتا ہے۔ یہ ڈی انتونیو ڈی اٹاڈ کے حکم پر مرتب کیا گیا تھا، جو خود اس کی وسیع معمولی تشریحات کے ایک اچھے حصے کے ذمہ دار تھے۔ دیگر تشریحات بعد میں نامعلوم مصنفین نے شامل کیں۔ زیادہ جامع تواریخ میں سے ایک، کم از کم 1640 تک، مینوئل ڈی فاریا ای سوسا نے اپنی آسیہ پرتگالیزا (حصہ III، حجم کا اختتام) میں مرتب کیا تھا، جو بعد از مرگ 1675 میں شائع ہوا تھا۔ فاریا ای سوسا میں نہ صرف انڈیا آرماڈاس شامل ہیں، بلکہ 1412 سے تمام پرتگالی بیڑے بھی شامل ہیں، جن میں پرنس ہنری نیویگیٹر کے تحت افریقہ بھیجے گئے بیڑے بھی شامل ہیں۔ پرتگالی ہندوستان کے کئی تواریخ موجود ہیں جو ہم عصر اور مورخین نے لکھے ہیں، جو مختلف آرماڈوں کی ٹھوس وضاحت فراہم کرتے ہیں۔ جواؤ ڈی باروس کے ڈیکاداس دا آسیہ اور دامیاؤ ڈی گوئس کے شاہی تواریخ (کرونیکا ڈو فیلیسیمو ری ڈی مینوئل، 1566-67 اور کرونیکا ڈو پرنسپی ڈی جواؤ، 1567) سرکاری تواریخ تھے۔ نتیجے کے طور پر، جامع ہونے کے باوجود، ان میں احتیاط سے سنسر کیے جانے اور شعوری طور پر پروپیگنڈا کرنے کی خامیاں ہیں۔ باروس اور گوئس دونوں نے اپنے اکاؤنٹس بنیادی طور پر لزبن کے آرکائیوز سے بنائے حالانکہ باروس کا وسیع کام کہیں زیادہ جامع اور درستگی کے لیے زیادہ مخلصانہ طور پر وفادار تھا (گوئس کی ایک بے شرم ہیگیوگرافی تھی، جبکہ باروس اکثر معلومات کے کسی بھی نئے سکریپ کی دریافت پر اپنے اکاؤنٹ کو اپ ڈیٹ کرتے تھے)۔ باروس کے کام کی تکمیل بعد میں ڈیوگو ڈو کوٹو کے لکھے ہوئے کئی اضافی جلدوں سے ہوئی، جنہوں نے اپنے کیریئر کا زیادہ تر حصہ ہندوستان میں گزارا تھا۔ غیر سرکاری اکاؤنٹس میں سے، جیرونیمو اوسوریو کا ڈی ریبس ایمانوئل، بنیادی طور پر پہلے کے تواریخ کا لاطینی اعادہ ہے، جو وسیع تر یورپی سامعین کی امید کرتا ہے، اور بہت کم فراہم کرتا ہے جو ہم پہلے سے نہیں جانتے ہیں۔ فرناو لوپس ڈی کاستانہیڈا کی ہسٹوریا ڈو ڈیسکوبریمینٹو ای کونکیوسٹا دا انڈیا پیلوس پورٹوگیسیس ("پرتگالیوں کے ذریعہ ایسٹ انڈیز کی دریافت اور فتح کی تاریخ"، 1554-59)، اگرچہ غیر سرکاری ہے، عام طور پر اسے 'قابل احترام' اور قابل اعتماد سمجھا جاتا ہے۔ باروس، گوئس یا اوسوریو کے برعکس، کاستان ہیڈا نے دراصل مشرق کا دورہ کیا، ہندوستان میں دس سال گزارے، اور وہاں اور واپس کوئمبرا میں کیے گئے آزاد انٹرویوز کے ساتھ آرکائیو کے مواد کی تکمیل کی۔ گیسپر کوریہ کی لینڈس دا انڈیا ("لیجنڈز آف انڈیا"، جو 1556 میں لکھی گئی تھی، مسودہ جو صرف 1885 میں ملی اور شائع ہوئی) دیگر تمام کتابوں سے الگ ہے۔ یہ تقریبا مکمل طور پر اصل مواد ہے، اس کے حقائق اور نام اکثر سرکاری تواریخ سے مختلف ہوتے ہیں۔ کوریہ نے اپنی تقریبا پوری زندگی ہندوستان میں گزاری، اور بنیادی طور پر وہاں دستیاب مواد سے اپنی توجہ مبذول کروائی۔ ان کی تحریر کا انداز بھی بہت زیادہ دل لگی، شدید اور 'گپ شپ' تفصیلات سے بھرا ہوا ہے۔ اگرچہ قابل اعتماد نہیں سمجھا جاتا ہے، لیکن کوریہ کا اکاؤنٹ بہت سی ایسی معلومات فراہم کرتا ہے جن سے دوسرے محروم رہتے ہیں یا خاموش رہنے کو ترجیح دیتے ہیں۔ ان جامع تواریخ کے علاوہ، مخصوص آرماڈوں کے بہت سے بیانات موجود ہیں-جہاز پر موجود ڈائریاں، اکاؤنٹس، یادیں اور ان کے مسافروں کے لکھے ہوئے خطوط۔ مختلف ذرائع کے درمیان مختلف ہندوستانی آرماڈوں کی صحیح ساخت پر، خاص طور پر جہازوں کے کپتانوں کے ناموں پر کافی تنازعہ ہے۔ ذرائع کے درمیان اختلافات کو ہم آہنگ کرنے کی کوششیں کی گئی ہیں (مثال کے طور پر۔ کوئنٹیلا کی اینس دا مرینہا پرتگالیزا)، اگرچہ ان میں لامحالہ کسی حد تک قیاس آرائی، تنازعہ اور نظر ثانی شامل ہے۔ دی آرماڈاس 1497 1500 دیگر 1500 واقعات مئی 1500 گیسپر کورٹے ریئل شمال مغربی گزرگاہ کو تلاش کرنے کے لیے ایک جہاز لیتا ہے۔ گرین لینڈ جاتا ہے اور واپس آتا ہے۔ 1501 دیگر 1501 واقعات جنوری 1501۔ گیسپر کورٹے ریئل (بھائی میگوئل کے ساتھ) کا دوسرا سفر، شمال مغربی گزرگاہ تلاش کرنے کے لیے تین جہاز۔ نیو فاؤنڈ لینڈ کو دریافت کریں، لیکن گیسپر جلد ہی غائب ہو جاتا ہے۔ میگوئل اکتوبر میں دو جہازوں کے ساتھ پرتگال واپس آتا ہے۔ 10 مئی 1501۔ دوسری برازیل مہم۔ تین کاروال لزبن سے سفر کرتے ہیں، جن کی قیادت گونچالو کوئلو نے کیپیٹاؤ جیرل کے طور پر کی ہے، جس میں گیسپر ڈی لیموس اور آندرے گونچالوس ممکنہ طور پر اس کی کمان میں ہیں، اور امیریگو ویسپوچی سوار ہیں۔ پچھلے سال برازیل کی دوسری انڈیا آرماڈا کی دریافت کی پیروی کے لیے ایکسپلوریٹری ٹرپ۔ جون میں بیزگیچے (خلیج ڈاکار) میں دوسری آرماڈا کی واپسی کے پیش رو سے ملیں۔ اگست میں کیپ ساؤ روک پر برازیل کے ساحل پر پہنچیں، اکتوبر میں دریائے ساؤ فرانسسکو اور نومبر میں بے آف آل سینٹس دریافت کریں۔ کیبرال کے لینڈنگ پوائنٹ (پورٹو سیگورو) سے گزرتے ہوئے، بیڑے نے وٹوریا بے کو دریافت کیا اور کہا جاتا ہے کہ دسمبر تک کیپ ساؤ ٹومے پہنچ جائے گا۔ کچھ اکاؤنٹس کا دعوی ہے کہ انہوں نے اس کونے کو موڑ دیا اور جنوری 1502 (ارگو ریو ڈی جنیرو)، انگرا ڈاس ریس (6 جنوری) اور ساؤ سیبسٹیاؤ (20 جنوری) اور ساؤ ویسنٹ (22 جنوری) کے جزائر کو دریافت کرنے کے لیے کوسٹرن ساحل کے ساتھ ساتھ آگے بڑھے اور جسے انہوں نے باررا ڈو ریو کینونور (ہندوستان کے اتحادی شہر کیننور کے اعزاز میں) کہا، بعد میں کینانیہ میں تبدیل ہو گیا، جسے انہوں نے ٹورڈسیلاس لائن کی حد کے طور پر شناخت کیا۔ کہا جاتا ہے کہ انہوں نے مشہور ڈیگریڈیڈو کو چھوڑ دیا جسے بعد میں صرف کینییا کے باچریل ('بیچلر') کے نام سے جانا جاتا تھا، اور واپس لوٹ کر جون اور ستمبر 1502 کے درمیان کسی وقت لزبن پہنچے۔ 1502 مئی 1502 کے دیگر واقعات میگوئل کورٹے ریئل، گمشدہ پرتگالی ایکسپلورر گیسپر کورٹے ریئل کے بڑے بھائی، اسے تلاش کرنے کے لیے کینیڈا کی ایک نئی مہم کے سربراہ ہیں۔ اپنے بد قسمت بھائی کی طرح، میگوئل سمندر میں غائب ہو جاتا ہے۔ تیسرا بھائی، واسکو انیس ڈی کورٹے ریئل، اپنے گمشدہ بھائیوں کی تلاش کی درخواست کرتا ہے، لیکن پرتگال کے بادشاہ مینوئل اول نے اس مہم کو ویٹو کر دیا۔ 1502 البرٹو کینٹینو، اطالوی جاسوس جو ڈیوک آف فیرارا، ایرکول ڈی ایسٹ کے لیے کام کر رہا تھا، پرتگالی خفیہ ماسٹر میپ، پیڈرو ریئل کی ایک کاپی اسمگل کرنے کے لیے آرمازم داس انڈیاز کے ایک نامعلوم نقشہ نگار کو رشوت دیتا ہے۔ یہ 1502 میں شائع ہونے والے کینٹینو پلانیسفیر کی بنیاد ہوگی۔ اس کے جواب میں، پرتگال کا مینوئل اول ایک نیا قانون (نومبر 1504) منظور کرے گا جس میں تمام نجی نقشے اور گلوب پروڈکشن کی ریاستی سنسرشپ قائم کی جائے گی، جس میں مغربی افریقہ سے باہر ساحل کی کسی بھی تصویر کی مکمل ممانعت ہوگی۔ 1502 برازیل کی دوسری مہم کی واپسی پر، پرتگال کے بادشاہ مینوئل اول نے لزبن کے ایک نئے عیسائی تاجر فرناو ڈی لورونہا (یا نورونہا) کی سربراہی میں ایک کنسورشیم کو 'سانتا کروز کی زمینوں' (برازیل) کے خصوصی تجارتی استحصال کے لیے تین سالہ چارٹر عطا کیا۔ وہ برازیل کی لکڑی اور نئے پالتو جانوروں (بندروں، طوطوں) میں منافع بخش کاروبار کرے گا۔ یہ اندازہ لگایا گیا ہے کہ لورونہا 1503 اور 1506 کے درمیان تقریبا 20,000 کوئنٹل برازیل کی لکڑی جمع کرے گا، جو چارٹر کی قیمت 4,000 ڈوکیٹ پر 400-500% منافع کی شرح کی نمائندگی کرتا ہے۔ 1503 دیگر 1503 واقعات مارچ-ستمبر 1503 کالی کٹ کے زمورین نے پرتگالی اتحادی کوچین کا پہلا محاصرہ کیا۔ 1503 کے موسم بہار میں ہندوستانی ساحلی گشت، ویسنٹ سوڈری کے ماتحت، عرب کے جنوبی ساحلوں کی طرف بھٹکتا ہے، جہاں یہ موسم گرما کے آخر تک طوفان اور مخالف ہواؤں سے پھنسا رہے گا۔ مئی-جون 1503 تیسری برازیل مہم، جس کی مالی اعانت لورونہا کے کنسورشیم نے کی، کپتان گونچالو کوئلو کی قیادت میں 6 جہاز، اور ایک بار پھر امیریگو ویسپوچی کے ساتھ۔ جولائی میں برازیل کے شمالی ساحل سے دور جزائر کو دریافت کریں جسے وہ ساؤ جواؤ دا کواریسما (جسے اب فرنینڈو ڈی نورونہا جزائر کہا جاتا ہے) کہتے ہیں۔ برازیل میں پہلی پرتگالی فیکٹری قائم کی، سرزمین پر برازیل کی لکڑی کی کٹائی کے لیے ایک گودام اسٹیشن کے طور پر۔ کہا جاتا ہے کہ اس مہم پر سرزمین پر تین دیگر فیکٹریاں قائم ہیں: کیبو فرو، گوانابارا بے (فیٹوریا کیریوکا) اور پورٹو سیگورو (سانتا کروز ڈی کیبریلیا)۔ کوئلو اور ویسپوچی جھگڑا کرتے ہیں اور بیڑا تقسیم ہو جاتا ہے-ویسپوچی جون 1504 میں لزبن واپس آیا اور اطلاع دی کہ کوئلو مر گیا ہے۔ لیکن کوئلو بہت زیادہ زندہ تھا، اور تقریبا ایک سال یا اس کے بعد واپس آئے گا۔ 1506 تک لورونہا کنسورشیم برازیل کی فیکٹریوں میں برازیل کی لکڑی جمع کرنے کے لیے سال میں چھ جہاز بھیجے گا۔ جون 1503 (فرانس) فرانسیسی مہم جو بنوٹ پالمیئر ڈی گونیویل اپنے جہاز ایل ایسپوائر پر، کچھ پرتگالی ملاحوں کے ساتھ، ایسٹ انڈیز کی طرف جانے کا ارادہ رکھتے ہوئے، ہونفلیور، نارمنڈی سے نکلتا ہے۔ لیکن جلد ہی سمت کا احساس کھو دیتا ہے۔ جنوری 1504 کے آس پاس سانتا کیٹرینا (جنوبی برازیل) میں ختم ہوتا ہے، مکمل طور پر یقین ہے کہ اس نے کیپ کو دوگنا کر دیا ہے اور بحر ہند کے کسی جزیرے پر پہنچ گیا ہے۔ اس کا وطن واپسی کا ایک تکلیف دہ سفر ہوگا، جو صرف 1505 میں فرانس پہنچے گا۔ اس کے استحصال کو نظر انداز اور فراموش کر دیا جائے گا۔ 1504 نوٹ: کچھ فہرستوں میں، پیرو ڈینس (یا ڈیاس) ڈی سیٹوبل کو دو چھوٹے جہازوں کے ساتھ تبدیل کیا گیا ہے، ایک سیماؤ ڈی الکاکووا کے تحت، دوسرا کرسٹوو ڈی توورا کے تحت، جس سے کل تعداد چودہ ہو گئی ہے۔ تیرہ دوبارہ حاصل کرنے کے لیے، وہ فرض کرتے ہیں کہ البرجریا کے پاس اپنا جہاز نہیں ہے، لیکن وہ باہر جانے والے سفر پر پیرو ڈی مینڈونکا کے جہاز پر سوار ہے۔ دیگر 1504 واقعات 1504 پرتگال کے بادشاہ مینوئل اول نے برازیل کے چارٹر ہولڈر فرناو ڈی لورونہا کو برازیل کی پہلی کیپٹینسی (کیپٹینیا ڈو مار) عطا کی، جس میں ساؤ جواؤ دا کواریسما جزائر (فرنینڈو ڈی نورونہا جزائر) پر موروثی دائرہ اختیار ہے۔ مارچ، 1504 کالی کٹ کے زمورین نے پرتگالی اتحادی کوچین کا دوسرا محاصرہ شروع کیا۔ ڈوارٹے پاچیکو پیریرا اس حملے کو اس وقت تک روکتا ہے جب تک کہ یہ جولائی میں ٹوٹ نہ جائے۔ 1505 1506-1511 1506-8 واں پرتگالی ہندوستان آرماڈا (کونہا) 1507-9 واں پرتگالی ہندوستان آرماڈا (میلو) 1508-10 واں پرتگالی ہندوستان آرماڈا (اگویار) 1509-11 واں پرتگالی ہندوستان آرماڈا (کوٹینہو) 1510-12 واں پرتگالی ہندوستان آرماڈا (مینڈس) 1511-13 واں پرتگالی ہندوستان آرماڈا (نورونہا)