Air India Express Flight 1344
ایئر انڈیا ایکسپریس فلائٹ 1344 ایک طے شدہ بین الاقوامی پرواز تھی جو 7 اگست 2020 کو دبئی، متحدہ عرب امارات سے کوزی کوڈ، ہندوستان کے لیے کالی کٹ بین الاقوامی ہوائی اڈے پر اتری تھی۔ یہ پرواز کووڈ-19 وبا کی وجہ سے پھنسے ہوئے ہندوستانی شہریوں کی وطن واپسی کے لیے وندے بھارت مشن کا حصہ تھی۔ فلائٹ کے عملے نے شدید بارش اور تیز ہواؤں کی وجہ سے لینڈنگ کی دو کوششوں کو روک دیا۔ لینڈنگ کی تیسری کوشش پر، طیارہ رن وے 10 پر نیچے اترا، لیکن ٹیبل ٹاپ رن وے کے سرے سے پھسل گیا اور ایک ڈھلوان سے نیچے پھسل گیا، جس سے 19 مسافر اور دونوں پائلٹ ہلاک ہو گئے۔ عملے کے چار ارکان اور 165 مسافر بچ گئے، جن میں سے دو کے علاوہ سبھی زخمی ہو گئے۔ 2010 کے منگلور حادثے کے بعد ایئر انڈیا ایکسپریس کا یہ دوسرا مہلک حادثہ تھا۔ ہندوستان کے ڈائریکٹوریٹ جنرل آف سول ایوی ایشن (ڈی جی سی اے) کے مطابق، کیر پور، ملاپورم میں واقع ہوائی اڈہ کالی کٹ بین الاقوامی ہوائی اڈہ ہندوستان کے سب سے خطرناک ہوائی اڈوں میں سے ایک سمجھا جاتا ہے۔ اس میں ایک ٹیبل ٹاپ رن وے ہوتا ہے، ایک رن وے جو کسی سطح مرتفع یا پہاڑی کی چوٹی پر واقع ہوتا ہے جس کے ایک یا دونوں سرے کھڑی چٹان سے متصل ہوتے ہیں جو ایک گھاٹی میں گر جاتا ہے۔ ڈی جی سی اے نے کالی کٹ ہوائی اڈے کو "اہم ہوائی اڈے" کے طور پر نامزد کیا، جس کا مطلب ہے کہ صرف کپتان (اور پہلا افسر نہیں) وہاں ٹیک آف اور لینڈنگ کر سکتا ہے۔ ایئرپورٹ اتھارٹی آف انڈیا کا کہنا ہے کہ ہوائی اڈے کو آلات کی پرواز کے قوانین کے تحت تمام موسمی حالات میں استعمال کے لیے لائسنس یافتہ ہے، لیکن یہ کہ کالی کٹ ہوائی اڈے (دن اور رات دونوں) سے آنے اور جانے والی پروازیں چلانے والے پائلٹوں کے پاس خطرناک حالات کو سنبھالنے کے لیے رات کے وقت کافی پرواز کے اوقات ہونے چاہئیں۔ شہری ہوا بازی کی وزارت کی حفاظتی مشاورتی کمیٹی کے رکن کیپٹن موہن رنگاناتھن نے 2011 میں کہا تھا کہ کالی کٹ ہوائی اڈہ "غیر محفوظ" ہے۔ انہوں نے سفارش کی کہ کالی کٹ ہوائی اڈے کو گیلے موسم کے دوران لینڈنگ کے لیے استعمال نہ کیا جائے۔ انہوں نے رن وے کے دونوں سروں پر رن وے اینڈ سیفٹی ایریاز (ریسا) کا حوالہ دیتے ہوئے مشاہدہ کیا کہ ہوائی اڈے پر رن وے 10 کے ایک تہائی حصے سے کھڑی نیچے کی ڈھلوان کے ساتھ ایک ٹیبل ٹاپ رن وے تھا اور ناکافی "بفر زونز" تھے۔ تجویز کردہ حفاظتی علاقے کے بجائے، اس میں صرف تھا۔ رن وے 10 کی چوڑائی موجودہ قواعد و ضوابط کی ضرورت کے مطابق کم از کم چوڑائی کا صرف نصف ہے، جس کے دونوں طرف بہت کم بفر زون ہے، جبکہ تجویز کردہ چوڑائی ہے۔ کالی کٹ ہوائی اڈے پر انجینئرڈ میٹریل ارسٹر سسٹم (ای ایم اے ایس) کی بھی کمی تھی، جو حادثے کو روک سکتا تھا۔ انہوں نے یہ بھی بتایا کہ رن وے پر ربڑ کے بھاری ذخائر تھے۔ کالی کٹ ہوائی اڈے کی انتظامیہ نے کالی کٹ ہوائی اڈے کے خطرناک حالات کے بارے میں کئی انتباہات کو نظر انداز کیا، خاص طور پر گیلے حالات کے دوران۔ بہت سی بین الاقوامی ایئر لائنز نے خطرناک حالات کی وجہ سے کالی کٹ میں وسیع جسم والے طیاروں کی لینڈنگ روک دی۔ رنگاناتھن نے کہا کہ "انتباہات کو نظر انداز کر دیا گیا۔ میری رائے میں یہ کوئی حادثہ نہیں بلکہ قتل ہے۔ ان کے اپنے آڈٹ میں حفاظتی مسائل کو نشان زد کیا گیا ہے۔ " ایئر انڈیا ایکسپریس کے طیارے کی لینڈنگ کے دوران ٹائل اسٹرائیک کے بعد 2019 میں کالی کٹ ہوائی اڈے کے حالات کی تحقیقات کی گئیں۔ تحقیقات میں کئی حفاظتی خطرات کا انکشاف ہوا، جن میں رن وے میں متعدد دراڑیں، کھڑے پانی کے تالاب، اور ربڑ کے ضرورت سے زیادہ ذخائر شامل ہیں۔ جولائی 2019 میں، ڈی جی سی اے نے ان خطرات کی وجہ سے کالی کٹ ہوائی اڈے کے ڈائریکٹر کو شوکاز نوٹس جاری کیا۔ ہوائی جہاز اور عملہ حادثے میں ایک بوئنگ 737-800 شامل تھا جس میں شارٹ فیلڈ پرفارمنس پیکیج تھا، جو VT-AXH، مینوفیکچرر کا سیریل نمبر 36323 اور لائن نمبر 2108 کے طور پر رجسٹرڈ تھا۔ یہ طیارہ، جس نے پہلی بار 15 نومبر 2006 کو اڑان بھری تھی، ایئر انڈیا ایکسپریس کے ذریعے چلایا گیا تھا اور اس کی دم بائیں طرف انڈیا گیٹ اور دائیں طرف گیٹ وے آف انڈیا کے ساتھ تھی۔ عملے میں کیپٹن دیپک ساٹھے (59)، فرسٹ آفیسر اکھلیش کمار (32) اور چار فلائٹ اٹینڈنٹ شامل تھے۔ ساٹھے کم از کم 27 بار کالی کٹ ہوائی اڈے پر کامیابی سے اترا تھا، جس میں 2020 میں دس سے زیادہ بار شامل تھا۔ انہیں بوئنگ 737 پر 10,000 گھنٹے اڑان بھرنے کا تجربہ تھا، جس میں کمانڈر کے طور پر 6,662 گھنٹے شامل تھے۔ طیارہ اسٹینڈ ای 6 سے روانہ ہوا اور 7 اگست 2020 کو دبئی بین الاقوامی ہوائی اڈے پر رن وے 30 آر سے 14:14 جی ایس ٹی (7 اگست 2020، 10:14 یو ٹی سی) پر روانہ ہوا اور اسے کالی کٹ بین الاقوامی ہوائی اڈے پر 19:40 آئی ایس ٹی (7 اگست 2020، 14:10 یو ٹی سی) پر پہنچنا تھا۔ یہ ان لوگوں کے لیے وطن واپسی کی پرواز تھی جو وندے بھارت مشن کے تحت کووڈ-19 وبائی امراض کی وجہ سے بیرون ملک پھنسے ہوئے تھے۔ طیارہ مقررہ وقت پر ہوائی اڈے پر پہنچا۔ نقطہ نظر رن وے 28 کے لیے تھا، لیکن ٹیل ونڈ کی وجہ سے دو لینڈنگ روک دی گئیں اور طیارہ چکر لگا کر رن وے 10 پر لینڈنگ کرنے سے پہلے کلیئرنس کا انتظار کر رہا تھا۔ تقریبا 19:37 IST (14:07 UTC) پر، انہیں رن وے 10 پر اترنے کی کلیئرنس دی گئی۔ اس وقت کیرالہ میں مون سون اور سیلاب کی وجہ سے، خراب موسمی حالات نے اترنے کے وقت مرئیت کو کم کر دیا۔ رن وے 28 آپریشنل تھا اور لینڈنگ کی پہلی کوشش میں، پائلٹ رن وے کو نہیں دیکھ سکا اس لیے رن وے 10 کے لیے درخواست کی گئی۔ رن وے 10 پر دوسری کوشش میں، طیارہ ٹیکسی وے "سی" کے قریب اترا، جو رن وے کی دہلیز سے تقریبا باہر ہے۔ طیارہ ٹیبل ٹاپ رن وے کے اختتام سے پہلے رکنے میں ناکام رہا اور ایک گھاٹی میں گر گیا، جس سے ٹکرانے پر فوسیلج دو حصوں میں تقسیم ہو گیا۔ حادثے کی جگہ ہوائی اڈے کے ٹرمینل کے آس پاس تھی۔ حادثے کے بعد آگ لگنے کی کوئی اطلاع نہیں ہے۔ یہ تجویز کیا گیا کہ عملے نے لینڈنگ پر انجن بند کر دیے، جس سے آگ کو روک کر جانیں بچائی جا سکتی ہیں۔ سی آئی ایس ایف کے ایک افسر کے مطابق طیارہ گھاٹی میں نہیں پھسلا۔ یہ چٹان سے اترا اور پھر گر گیا۔ یہ حادثہ ایئر انڈیا ایکسپریس کا دوسرا مہلک حادثہ تھا اور یہ ایئر انڈیا ایکسپریس کی پرواز 812 سے ملتا جلتا تھا جو 10 سال قبل منگلور بین الاقوامی ہوائی اڈے پر رن وے سے تجاوز کر گئی تھی، جس میں سوار 158 افراد ہلاک ہو گئے تھے۔ حادثے کا شکار ہونے والے جہاز میں کل 184 مسافر، چار کیبن عملہ اور دو کاک پٹ عملہ سوار تھے، یہ سب ہندوستانی تھے۔ حادثے میں دونوں پائلٹوں سمیت سترہ افراد موقع پر ہی ہلاک ہو گئے۔ بعد ازاں 24 اگست کو ہلاکتوں کی تعداد بڑھ کر اکیس ہو گئی۔ اور 100 سے زائد افراد زخمی ہوئے۔ مہاراشٹر کے وزیر اعلی ادھو ٹھاکرے نے ممبئی میں آنجہانی ونگ کمانڈر کیپٹن دیپک وسنت ساٹھے کی سرکاری جنازے کا اعلان کیا۔ حکومت ہند اور کیرالہ نے 12 سال سے زیادہ عمر کے مرنے والوں کے خاندانوں کے لیے، 12 سال سے کم عمر کے لیے، شدید زخمی ہونے والوں کے لیے، اور معمولی چوٹوں کا شکار ہونے والوں کے لیے عبوری معاوضے کا اعلان کیا۔ یہ بھی اعلان کیا گیا کہ زخمیوں کے طبی اخراجات ریاستی حکومت برداشت کرے گی۔ ایئر انڈیا ایکسپریس نے حادثے کے فورا بعد تمام مسافروں اور متوفی مسافروں کے لواحقین کو عبوری معاوضے کی تقسیم مکمل کر لی۔ 12 سال سے زیادہ عمر کے 15 متوفی مسافروں کے قریبی رشتہ داروں کو، 12 سال سے کم عمر کے 4 متوفی مسافروں کے قریبی رشتہ داروں کو، 92 مسافروں اور عملے کے 2 ارکان کو جو شدید زخمی ہوئے تھے، اور معمولی زخمی ہونے والے 73 مسافروں میں سے ہر ایک کو عبوری معاوضہ ادا کیا گیا۔ واقعے کے بعد بچاؤ اور ردعمل کے بعد، آس پاس کے کری پور گاؤں کے مقامی لوگ طیارے میں پھنسے ہوئے متاثرین کو بچانے کے لیے حادثے کی جگہ پر پہنچ گئے، اس کے بعد 40 سنٹرل انڈسٹریل سیکیورٹی فورس (سی آئی ایس ایف) کے اہلکار جو ہوائی اڈے کے دائرے کی حفاظت کر رہے تھے، ایک فوری رد عمل ٹیم اور چیف ایئرپورٹ سیکیورٹی آفیسر۔ قریب ہی رہنے والے سی آئی ایس ایف اہلکاروں کے اہل خانہ بھی اس میں شامل ہوئے۔ ابتدائی بچاؤ کارروائیوں کے لیے پولیس اور فائر فائٹرز کو بھی تعینات کیا گیا تھا۔ تمام مسافروں کو تقریبا تین گھنٹے میں نکال کر کوزی کوڈ اور ملاپورم اضلاع کے مختلف اسپتالوں میں لے جایا گیا۔ کوچی، ممبئی اور دہلی سے ایمرجنسی رسپانس ٹیم، جی او ٹیم اور ایئر انڈیا کی خصوصی امدادی ٹیم (جسے باضابطہ طور پر 'اینجلز آف ایئر انڈیا' کے نام سے جانا جاتا ہے) کو جائے حادثہ پر بھیجا گیا۔ حادثے کے بعد بچاؤ کی کوششوں کے لیے سی آئی ایس ایف کے تین افسران کو ڈائریکٹر جنرل تعریفی ڈسک سے نوازا گیا۔ پیش گوئی کی گئی ہے کہ اس حادثے سے بیمہ کنندگان اور ان کے دوبارہ بیمہ کنندگان کو نقصان پہنچے گا، جس میں ہوائی جہاز یا ہل اور تیسرے فریق اور مسافروں کی ذمہ داری شامل ہے۔ یہ بیمہ شدہ قیمت کا تقریبا 90 فیصد ہے اور ایئر انڈیا اس رقم کی وصولی کرے گا کیونکہ طیارہ مکمل طور پر تباہ ہو چکا ہے۔ بیمہ کنندہ ایک ہندوستانی بیمہ کنسورشیم ہے جس کی قیادت نیو انڈیا ایشورینس کرتی ہے۔ کلیم سیٹلمنٹ سروے پہلے ہی شروع ہو چکا ہے۔ ایئر لائن نے ایئر انڈیا کے فرشتوں کے ساتھ سامان کی بازیابی کے لیے امریکہ میں قائم ایک کمپنی، کینین انٹرنیشنل کو شامل کیا تھا۔ کووڈ-19 انفیکشن حادثے کے بعد ہسپتال پہنچنے کے بعد پرواز میں سوار دو مسافروں کا کووڈ-19 ٹیسٹ مثبت آیا۔ دوسرے مسافروں اور بچاؤ اہلکاروں میں پھیلاؤ کو روکنے کے لیے، سی آئی ایس ایف اور کیرالہ کے محکمہ صحت نے اپنے اہلکاروں اور پرواز میں موجود دیگر مسافروں سے کہا کہ وہ جانچ اور قرنطینہ کریں۔ ایک ہفتے بعد، ریسکیو آپریشن میں شامل 24 افسران کا ٹیسٹ مثبت آیا۔ کونڈوٹی بلدیہ، وہ جگہ جہاں ہوائی اڈہ واقع ہے، کو بعد میں کنٹینمنٹ زون قرار دیا گیا۔ پائلٹوں کی انجمنوں کا ردعمل انٹرنیشنل فیڈریشن آف ایئر لائن پائلٹس ایسوسی ایشنز (آئی ایف اے ایل پی اے) نے حادثے کے بعد کی کارروائیوں کی کڑی نگرانی کی اور جواب دیا کہ "ہمارے خیالات پائلٹوں، عملے کے ممبروں اور مسافروں کے اہل خانہ کے ساتھ ہیں جنہوں نے طیارے میں اپنی جانیں گنوائیں۔ ہم تمام زندہ بچ جانے والوں کو مدد اور نیک خواہشات بھیجتے ہیں، ان میں سے بہت سے زخمی اور تشویشناک حالت میں اسپتال میں ہیں۔ " انہوں نے تکنیکی مہارت اور تحقیقات میں مدد کے لیے انڈین ایسوسی ایشن، ایئر لائن پائلٹس ایسوسی ایشن-انڈیا (اے ایل پی اے-انڈیا) اور ایرکرافٹ ایکسیڈنٹ انویسٹی گیشن بیورو (اے اے آئی بی) سے رابطہ کیا۔ حادثے کے بعد، ملک میں بہت سی پائلٹ انجمنیں ڈی جی سی اے کے ڈائریکٹر ارون کمار کے خلاف اٹھ کھڑی ہوئیں، اور چاہتے تھے کہ ان کی جگہ ہوا بازی میں تکنیکی طور پر بہتر کسی شخص کو لایا جائے، جب انہوں نے مرحوم پائلٹوں کو "فیلو" کہا اور یہ بھی کہا، "اور لینڈنگ مناسب نہیں لگ رہی تھی۔"، "لینڈنگ ہموار نہیں تھی"۔ پائلٹ ایسوسی ایشنوں نے کہا کہ ڈائریکٹر کے یہ تبصرے شوقیہ تھے اور انہوں نے انہیں "ہوا بازی کی دنیا کا مذاق بنا دیا"۔ مفاد عامہ کی قانونی چارہ جوئی ہندوستان میں محفوظ ہوائی اڈوں کے لیے لڑنے والے وکیل یشونت شنوئے کے مطابق، ڈی جی سی اے کو ان شرائط پر پابندیاں لگانی چاہئیں تھیں جب ایئر لائنز لینڈنگ یا ٹیک آف کر سکیں۔ انہوں نے منگلور میں 2010 کے حادثے کے بعد ڈی جی سی اے کو نااہل اور لاپرواہی کا ذمہ دار ٹھہرایا، اور اسے سرکاری سنڈیکیٹ قرار دیا۔ انہوں نے حادثے کے بعد کیرالہ ہائی کورٹ میں ایک مفاد عامہ کی عرضی (پی آئی ایل) دائر کی، جس میں کالی کٹ ہوائی اڈے کے آپریشن کو بند کرنے کا مطالبہ کیا گیا کیونکہ یہ ہوائی قواعد و ضوابط کی تعمیل نہیں کرتا ہے۔ شنوئے نے اے اے آئی بی کے ذریعے بند تحقیقات کے بجائے کورٹ آف انکوائری کے ذریعے کھلی تحقیقات کا مطالبہ کیا۔ انہوں نے یہ بھی مطالبہ کیا کہ تحقیقات سنٹرل بیورو آف انویسٹی گیشن کے ذریعے کی جانی چاہیے، کیونکہ مقامی پولیس کو ان میں تجربہ نہیں تھا۔ چوڑے جسم والے طیاروں پر پابندی حادثے کے فورا بعد، کوزی کوڈ میں چوڑے جسم والے طیاروں کی کارروائیاں روک دی گئیں۔ اس کے نتیجے میں، ایئر انڈیا اور سعودیہ نے کالی کٹ کے لیے اپنی وائڈ باڈی خدمات کو ہٹا دیا۔ ڈائریکٹوریٹ جنرل آف سول ایوی ایشن (ڈی جی سی اے) اور فلائٹ سیفٹی محکموں نے حادثے کی تحقیقات کی۔ کاک پٹ وائس ریکارڈر اور فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر کو اگلے دن برآمد کیا گیا اور تجزیہ کے لیے دہلی بھیج دیا گیا۔ بوئنگ کو اپنی تفتیشی ٹیم کو طیارے کے ملبے کی نقائص کی جانچ پڑتال اور تحقیقات میں مدد کے لیے بھیجنا تھا۔ ابتدائی نتائج سے پتہ چلتا ہے کہ لینڈنگ کے وقت ٹیل ونڈ آس پاس تھی۔ طیارہ رن وے 10 کی سطح سے تقریبا اوپر کی بلندی پر تھا، جسے خراب موسمی حالات میں مختصر فائنل کے لیے مثالی نہیں سمجھا جاتا ہے۔ تھروٹل مکمل طور پر آگے کی پوزیشن (ٹیک آف یا گو اراؤنڈ پوزیشن) میں پایا گیا اور بگاڑنے والوں کو اسپیڈ بریک لیور کی پوزیشن سے واپس لے لیا گیا، جو اس بات کی نشاندہی کرتا ہے کہ پائلٹوں نے آس پاس جانے کی کوشش کی ہوگی۔ ہوائی جہاز کی بریکنگ کی کارکردگی کو متاثر کرنے والے ٹیل ونڈ، ربڑ کے ذخائر اور گیلے رن وے کو حادثے کے معاون عوامل سمجھا جاتا ہے۔ شہری ہوا بازی کے وزیر ہردیپ پوری نے 8 اگست کو کوژی کوڈ میں ایک پریس کانفرنس میں کہا کہ طیارے میں اتنا ایندھن موجود تھا کہ وہ موڑ والے ہوائی اڈے پر اڑایا جا سکے۔ حادثے کی وجہ پائلٹ کی غلطی کا امکان ڈی جی سی اے کے ارون کمار نے تجویز کیا تھا۔ کیپٹن موہن رنگاناتھن، یشونت شنوئے اور دیگر کی طرف سے اس واقعے کی تحقیقات پر کئی خدشات اٹھائے گئے تھے کہ یہ چھپ سکتا ہے اور سچائی کبھی سامنے نہیں آئے گی۔ رائل ایروناٹیکل سوسائٹی کے فیلو اور ایوی ایشن سیفٹی کے ماہر امیت سنگھ نے الزام لگایا کہ حادثے کی جگہ کے شواہد سے چھیڑ چھاڑ کی جا رہی ہے، کیونکہ ملبے کے قریب چند نامعلوم افراد کو دیکھا گیا تھا، اس لیے انہوں نے کھلی تحقیقات کا مطالبہ کیا۔ انہوں نے یہ بھی نشاندہی کی کہ تحقیقات ناقص تھیں اور حقیقی مجرموں کو سزا دینے کے بجائے پائلٹوں کے خلاف کارروائی کی گئی۔ ایرکرافٹ ایکسیڈنٹ انویسٹی گیشن بیورو (اے اے آئی بی) کوژی کوڈ میں اے اے آئی بی کی ٹیم نے ایئرپورٹ اتھارٹی آف انڈیا کے حکام، ایئر ٹریفک کنٹرول، گراؤنڈ اسٹاف، سی آئی ایس ایف، فائر ٹیم اور ریسکیو ٹیم کی مدد سے واقعے کی تحقیقات کیں۔ اس میں لینڈنگ کے وقت رن وے پر پانی جمع ہونے کے ثبوت ملے۔ اس نے یہ بھی جانچ کی کہ آیا اے ٹی سی کو پانی جمع ہونے کے بارے میں معلوم تھا اور کیا پائلٹوں نے قواعد پر عمل کیا۔ حادثے کے بعد ایک ہفتے میں ابتدائی تفتیشی رپورٹ تیار ہونے کی توقع تھی، تاہم ایسا نہیں ہوا۔ یونائیٹڈ سٹیٹس نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ (این ٹی ایس بی) نے بھی اے اے آئی بی کی مدد کے لیے ایک رکن بھیجا۔ اس واقعے کی تحقیقات کے لیے اے اے آئی بی نے 13 اگست کو پانچ رکنی کمیٹی تشکیل دی تھی، جس کی حتمی رپورٹ 13 جنوری 2021 کو پیش کی جائے گی۔ بوئنگ 737 نیکسٹ جنریشن کے سابق نامزد معائنہ کار کیپٹن ایس ایس چاہر کی سربراہی میں کمیٹی کو مستقبل میں اس طرح کے حادثات سے بچنے کے لیے بھی سفارشات فراہم کرنی تھیں۔ شہری ہوابازی کی وزارت نے کووڈ-19 وبائی مرض کی وجہ سے تاخیر کا حوالہ دیا اور اے اے آئی بی کو حادثے پر اپنی حتمی تفتیشی رپورٹ کا مسودہ پیش کرنے کے لیے دو ماہ کی توسیع دی۔ 11 ستمبر 2021 کو انڈین ایرکرافٹ ایکسیڈنٹ انویسٹی گیشن بیورو (اے اے آئی بی) کی طرف سے حتمی رپورٹ جاری کی گئی جس میں کہا گیا کہ ممکنہ وجہ یہ تھی کہ: اڑان بھرنے والے پائلٹ نے کمپنی کے اسٹینڈرڈ آپریٹنگ پروسیجرز (ایس او پی) پر عمل نہیں کیا، اس کے باوجود، اس نے غیر مستحکم نقطہ نظر کو جاری رکھا اور رن وے کے آدھے راستے سے نیچے ٹچ ڈاؤن زون کے اوپر سے اترا، اس کے باوجود کہ پائلٹ کی نگرانی میں گو اراؤنڈ کا مطالبہ کیا گیا تھا جس سے ضروری گو اراؤنڈ کی اجازت ہوتی لیکن پائلٹ کی نگرانی ہوائی جہاز کا کنٹرول سنبھالنے اور خود سے گھومنے میں ناکام رہی۔ معاون عوامل تفتیشی ٹیم کے مطابق ایک معاون عنصر کچھ نظامی عوامل کا کردار تھا جو اس حادثے میں نظر آنے میں ناکام رہے۔ اسی طرح کے واقعات/حادثات زیادہ تر اے آئی ایکس ایل میں پیش کیے جاتے رہیں گے، اس سے ہوا بازی کے شعبے میں ان نظاماتی ناکامیوں کو تقویت ملی ہے۔ یہ عام طور پر اس موجودہ حفاظتی کلچر کی وجہ سے ہوتا ہے جو اس غلطیوں، غلطیوں اور نظام کے اندر کام کرنے والے لوگوں کی طرف سے انجام دی جانے والی معمول کی ذمہ داریوں کی خلاف ورزیوں کو جنم دیتا ہے۔ نتیجتا، ذیل میں پائے جانے والے معاون عوامل میں فوری وجوہات اور گہری یا نظامی وجوہات دونوں شامل ہیں۔ کمان میں پائلٹ کے اقدامات اور فیصلے کوزی کوڈ میں واپس اترنے کے غلط محرک سے جائز ہیں کیونکہ پی آئی سی اگلی صبح پرواز 1373 چلانا چاہتا تھا۔ کوزی کوڈ میں تعینات کیپٹنوں کی کافی تعداد کی کمی ناقص اے آئی ایکس ایل ایچ آر پالیسی کا نتیجہ تھی جو اپنے کیپٹنوں کو مستقل اڈہ تفویض کرتے وقت آپریشنل ضرورت کو مدنظر نہیں رکھتی ہے۔ کوژی کوڈ میں تعینات فورس میں 26 فرسٹ آفیسرز کے مقابلے میں صرف 1 کیپٹن تھا ؛ پی آئی سی کو خراب موسمی حالات میں کوژی کوڈ میں لینڈنگ کا بہت اچھا تجربہ ہے۔ کمانڈ میں موجود پائلٹ کا یہ تجربہ اسے حد سے زیادہ پراعتماد بنا دیتا ہے، یہ حد سے زیادہ اعتماد خود منظوری کا باعث بنتا ہے اور ہوش میں کم توجہ کی حالت ہوتی ہے جس سے اس کے اعمال، فیصلہ سازی کے ساتھ ساتھ کریو ریسورس مینجمنٹ (سی آر ایم) پر بھی شدید اثر پڑتا ہے۔ کمانڈ میں موجود پائلٹ کو مختلف ذیابیطس مخالف دوائیں لی گئی تھیں جو غیر تحریر شدہ ہیں، جو ممکنہ طور پر ہلکے ہائپوگلیسیمیا کی وجہ سے ایک غیر واضح علمی کمی کا سبب بنی ہیں جس نے ممکنہ طور پر پیچیدہ فیصلہ سازی کرنے میں غلطیوں اور غیر علمی غلطیوں کے لیے حساسیت میں بھی حصہ ڈالا ہے۔ بصری وہم شاید فاصلے میں پیدا ہوتے ہیں اور گہرائی کے ادراک کو بارش میں پی آئی سی کے ونڈشیلڈ وائپر کی کم مرئیت اور نہ ہونے والی کارکردگی کی وجہ سے واقفیت کی بصری علامتوں کے انحطاط کی وجہ سے خارج نہیں کیا جا سکتا۔ کاک پٹ میں مضبوطی اور انتہائی اختیار کے میلان کی کمی، پہلا افسر پیچیدہ صورتحال سے واقف ہونے کے باوجود کنٹرول نہیں سنبھالتا ہے۔ موثر سی آر ایم ٹریننگ کی کمی کے نتیجے میں کریو ریسورس مینجمنٹ اور تیز کاک پٹ گریڈینٹ خراب ہوا۔ ایئر انڈیا ایکسپریس کی اعلی سطحی انتظامی پالیسیاں تربیت، آپریشنز اور حفاظتی طریقوں میں نگرانی کی کمی کا باعث بنی ہیں جو مختلف سطحوں پر خامیوں کا نتیجہ ہیں جو انسانی غلطی کی وجہ سے اے آئی ایکس ایل میں اس حادثے کا سبب بنتی ہیں۔ تاثیر کی کمی اور ایئر انڈیا ایکسپریس پائلٹ ٹریننگ پروگرام کے ذریعے کارکردگی میں اضافے کے لیے مطلوبہ مہارتوں کو مسلط نہ کرنا۔ تربیت میں ایک کمزوری ناکافی دیکھ بھال اور فلائٹ سمیلیٹر کے دورانیے کے نظام کی کمی تھی۔ اکثر بار بار آنے والے بڑے مسائل جس کے نتیجے میں منفی تربیت ہوتی ہے۔ مزید برآں، معائنہ کاروں کے ذریعہ سمیلیٹر چیک سیشن کے دوران پائلٹوں کی اکثر تمام لازمی پرواز کی مشقوں کے لیے جانچ نہیں کی جاتی تھی۔ اختیاری عملی تربیت کی عدم دستیابی نے پائلٹوں کے لیے خراب موسمی حالات میں لینڈنگ کے درست اعداد و شمار کا تیزی سے حساب لگانا مشکل بنا دیا۔ فوری اور درست حساب سے پائلٹوں کو غلطی کے انتہائی کم مارجن کا اندازہ لگانے میں مدد ملے گی، جس سے وہ دوسرے محفوظ متبادل کے لیے مختلف حل کا انتخاب کر سکیں گے۔ ٹیک لاگس اور مینٹیننس ریکارڈز کے تجزیے سے تحریری وضاحت کے بجائے زبانی وضاحت کے ذریعے کچھ رکاوٹوں کی اطلاع دینے کے غیر معیاری طریقوں کا ثبوت ملا۔ پرواز کے ٹیک لاگ میں ونڈشیلڈ وائپر فالٹ کے بارے میں کوئی اندراج نہیں تھا۔ اگرچہ اس کی تصدیق نہیں ہو سکی، لیکن اس مسئلے کے بارے میں زبانی وضاحت انتہائی ممکنہ ہے۔ ڈیوٹی پر موجود ایئر ٹریفک کنٹرول آپریٹر نے بارش میں گیلے رن وے پر دم والی ہواؤں میں فلائٹ 1344 کی بازیابی کے اثرات کو سمجھے بغیر دوسری پرواز کی روانگی کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے استعمال ہونے والے رن وے کو جلدی میں تبدیل کر دیا۔ انہوں نے موجودہ تیز دم والی ہواؤں کی پرواز کا مشورہ نہیں دیا اور الٹی میٹر پر تازہ ترین کیو این ایچ سیٹنگز بھی نہیں بھیجیں۔ رن وے 10 پر سطح کی ہوا کی اطلاع دینے کی درستگی سی اے آر میں موجود طے شدہ معیار کی خلاف ورزی کرتے ہوئے ونڈ سینسر کی تنصیب سے متاثر ہوئی۔ ناقص دیکھ بھال کی وجہ سے بار بار ناکامی ؛ حادثے کے دوران ٹاور میٹ آفیسر (ٹی ایم او) کنٹرول ٹاور میں موجود نہیں تھا۔ ہوائی اڈہ دو بیک وقت موسمی انتباہات کے تحت تھا اور فضائی حفاظت کو بڑھانے کے لیے تیزی سے بدلتے موسمی حالات کو اپ ڈیٹ اور مطلع کرنے کے لیے ٹی ایم او کا سائٹ پر ہونا واجب ہے۔ منفی موسمی حالات کے دوران اے ٹی سی ٹاور میں ٹی ایم او کی موجودگی اور بھی زیادہ بنیادی تھی ؛ ایئرپورٹ اتھارٹی آف انڈیا (اے اے آئی) نے بین الاقوامی سول ایوی ایشن آرگنائزیشن (آئی سی اے او) اور ڈائریکٹوریٹ جنرل آف سول ایوی ایشن (ڈی جی سی اے) کے ذریعے رن وے اینڈ سیفٹی ایریا (آر ای ایس اے)، رن وے اور اپروچ لائٹس جیسے کچھ اہم علاقوں کے بارے میں کوزی کوڈ ہوائی اڈے پر تصدیق کی ضروریات کو پورا کرنے میں کامیابی حاصل کی۔ ان میں سے ہر ایک، انفرادی طور پر حفاظت کو پورا کرتا ہے تاہم، مکمل طور پر مدنظر رکھتے ہوئے، اس نے فلائٹ 1344 کے پائلٹوں کو تھوڑی سی یا کوئی غلطی نہیں چھوڑی۔ حادثے کی وجوہات میں حصہ نہ لینے کے باوجود، رن وے سینٹر لائن لائٹس کی دستیابی یقینی طور پر کمانڈ میں پائلٹ کی مقامی واقفیت کو فروغ دیتی۔ حادثے کے وقت لانگ لینڈنگ کی نگرانی کے بارے میں ریگولیٹر کی طرف سے تفصیلی متحرک پالیسی کلیئر کٹ رہنما خطوط کی عدم موجودگی اس رن وے اوور رن حادثات کا ایک اور معاون عنصر تھا۔ لانگ لینڈنگ ہمیشہ 2010 سے رن وے کے سفر سے متعلق مختلف حادثات اور واقعات کا ایک بڑا عنصر رہا ہے اور اسے سی اے آر سیکشن 5، سیریز ایف، پارٹ II میں حل نہیں کیا گیا ہے۔ ڈی جی سی اے نے سی اے آر سیکشن 5، سیریز ایف، پارٹ II ایشو I، مورخہ 30 ستمبر 99 (ریو. 26 جولائی 2017 کو) حادثے/واقعات کی روک تھام کے لیے ڈی ایف ڈی آر/کیو اے آر/پی ایم آر ڈیٹا کی نگرانی پر ایئر انڈیا ایکسپریس فلائٹ 812 کے حادثے سے سی او آئی کی سفارشات کو حل کرنے کے لیے 2010 میں مانگلور ہوائی اڈے پر حد سے تجاوز کے حوالے سے پیش آیا، جس کے نتیجے میں اس معاملے کے بارے میں مسلسل ابہام پیدا ہوا ؛ حادثات/واقعات کی روک تھام کے لیے ڈی ایف ڈی آر ڈیٹا کی نگرانی ایئر انڈیا ایکسپریس کے ذریعے کی جاتی ہے۔ تاہم متعلقہ سی اے آر میں وسائل کو کم کرنے اور ڈی جی سی اے کی طرف سے بار بار تحقیقات کے مشاہدات کے باوجود اس ڈی ایف ڈی آر کی نگرانی کا آئی ڈی 1 نہیں کیا جا رہا ہے۔ ڈی ایف ڈی آر ڈیٹا کی نگرانی اوورشوٹ کی شناخت کرنے اور فلائٹ 1344 کے حادثے جیسے رن وے حادثات کو روکنے کے لیے مناسب اصلاحی تربیت فراہم کرنے کا سب سے مؤثر ذریعہ ہے۔ تاہم، مذکورہ بالا نتائج پر کمپنی کی طرف سے پیش کردہ سالانہ تکنیکی رپورٹس کو ڈی جی سی اے نے سال بہ سال اس کے نفاذ کو قائم کیے بغیر یا اس کے منفی مضمرات کو مناسب اہمیت دیے بغیر قبول کیا۔ مقبول ثقافت میں۔ وندے بھارت فلائٹ IX 1344: ہوپ ٹو سروائیول ایک 2021 ڈسکوری + اصل دستاویزی فلم ہے جو حادثے پر مبنی ہے۔ 45 منٹ کی دستاویزی فلم حادثے کے گرافیکل سمیلیشنز بناتی ہے۔ ۔