Delhi Bus Rapid Transit System
دہلی بی آر ٹی ایس دہلی میں ایک بس ریپڈ ٹرانزٹ سسٹم تھا۔ پہلا راستہ 2008 میں 2010 کے کامن ویلتھ گیمز سے پہلے کھولا گیا، جو اس شہر میں منعقد ہوئے تھے۔ اس منصوبے کو اچھی طرح سے استعمال کیا گیا تھا لیکن سڑک کے بیچ میں بس پلیٹ فارم تک رسائی میں دشواری، نفاذ کی کمی اور دوسرے موٹر ٹریفک پر اس کے اثرات کی وجہ سے تنقید کی گئی ہے۔ 2012 میں ایک قانونی چیلنج کو شکست ہوئی۔ عام آدمی پارٹی کی حکومت نے بس ریپڈ ٹرانزٹ سسٹم کو ختم کرنے کا اعلان کیا تھا اور ٹریفک کی بھیڑ اور حادثات کی وجہ سے اسے 2016 میں ختم کر دیا گیا تھا۔ تاریخ کا سیاق و سباق دہلی کی سڑک پر گاڑیوں کی تعداد 2000-01 میں 33 لاکھ سے بڑھ کر 2010-11 میں 70 لاکھ ہو گئی ؛ تاہم، دہلی میں 10 فیصد سے بھی کم لوگ نجی کاریں استعمال کرتے ہیں، جن میں 33 فیصد بس سے سفر کرتے ہیں اور 30 فیصد پیدل کام پر جاتے ہیں۔ 1991 اور 2008 کے درمیان دہلی میں سڑکوں کی لمبائی میں 17 فیصد کا اضافہ ہوا ہے، اب ٹریفک کے بہاؤ کو بہتر بنانے کے لیے فلائی اوور اور انڈر پاس بنائے گئے ہیں ؛ رنگ روڈ کو 15 فلائی اوور کی تعمیر کے ساتھ مکمل طور پر سگنل سے پاک بنا دیا گیا ہے۔ دہلی میٹرو نے اپنا پہلا سیکشن 2002 میں کھولا اور اب ہر روز (2011 تک) 2.60 لاکھ مسافروں کو لے جاتا ہے۔ پیدل چلنے والے پسماندہ ہو گئے اور سفر کے اوقات اور فضائی آلودگی دونوں میں اضافہ ہوا۔ 2002 میں، سپریم کورٹ نے فضائی آلودگی کو کم کرنے کے لیے تمام ڈیزل بسوں کو کمپریسڈ نیچرل گیس (سی این جی) میں تبدیل کرنے کا حکم جاری کیا۔ تاہم، اوسط کل معطل ذرات (ٹی ایس پی) کی سطح اب بھی عالمی ادارہ صحت (ڈبلیو ایچ او) کی سفارشات سے کافی زیادہ ہے۔ نئی سڑکیں بنانے یا موجودہ سڑکوں کو چوڑا کرنے کا بہت کم موقع ہے، جو پہلے ہی زمین کے رقبے کا 21 فیصد ہیں۔ منصوبہ بندی اور تعمیر دہلی بی آر ٹی نظام برازیل کے کریٹیبا میں اسی طرح کے نظام سے متاثر تھا جسے 1975 میں ایک نظام متعارف کرایا گیا تھا، جس میں اسی طرح کے نظام بوگوٹا، کولمبیا (ٹرانس ملنیو)، گوایاکیل، ایکواڈور (میٹروویا) اور یوجین، اوریگون (زمرد ایکسپریس (ای ایم ایکس) میں متعارف کرائے گئے تھے۔ جی این سی ٹی ڈی نے 2004 میں شہر کے لیے ایک نظام کو ڈیزائن اور نافذ کرنے کے لیے رائٹس اور انڈین انسٹی ٹیوٹ آف ٹیکنالوجی دہلی (آئی آئی ٹی دہلی) کو مقرر کیا۔ ٹرپ آئی آئی ٹی دہلی کو تکنیکی اور تصوراتی مشیر کے طور پر مقرر کیا گیا۔ جی این سی ٹی ڈی نے دہلی میں پبلک ٹرانسپورٹ سسٹم کے قیام کی نگرانی اور اسے روزانہ کی بنیاد پر چلانے کے لیے 2006 میں دہلی انٹیگریٹڈ ملٹی ماڈل ٹرانزٹ سسٹم (ڈی آئی ایم ٹی ایس) بنایا۔ 21 اپریل 2008 کو ایک ٹرائل رن ہوا۔ آپریشن پہلا راستہ، جنوب میں ڈاکٹر امبیڈکر نگر سے شہر کے وسط میں دہلی گیٹ تک، جنوبی دہلی کی کچھ اہم 'کالونیوں' (شہری اضلاع) سے گزرتا تھا اور دہلی سے گڑگاؤں کی بڑی تجارتی ترقی کے لیے مرکزی سڑک پر بھی تھا۔ پہلے راستے کا ایک آزمائشی حصہ 20 اپریل 2008 کو ڈاکٹر امبیڈکر نگر سے مول چند تک شروع ہوا۔ مکمل لمبائی کے لیے تعمیراتی کام اکتوبر 2008 میں شروع ہوا۔ قانونی چیلنج اور 'مخلوط استعمال' شہر نے پہلی اسکیم سے پیدا ہونے والے تنازعہ کی سطح کے جواب میں مزید 14 فاسٹ ٹریک بس کوریڈورز کے نفاذ میں تاخیر کی۔ اس نظام کی قانونی حیثیت کو 2012 میں چیلنج کیا گیا تھا۔ نو ماہ طویل قانونی چیلنج کے دوران دہلی ہائی کورٹ نے ابتدائی طور پر فیصلہ دیا کہ نجی گاڑیوں کو عارضی طور پر بس لین کے استعمال کی اجازت دی جانی چاہیے اور حکومت کو اس منصوبے کی فزیبلٹی کا جائزہ لینے کا حکم دیا۔ دہلی حکومت نے جولائی 2012 میں اس فیصلے کے خلاف سپریم کورٹ آف انڈیا میں اپیل کی، لیکن ناکام رہی۔ ہائی کورٹ نے بعد میں اس اسکیم کے حق میں فیصلہ دیتے ہوئے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ "ایک ترقی یافتہ ملک وہ نہیں ہے جہاں غریبوں کے پاس کاریں ہوں۔ یہ وہ جگہ ہے جہاں امیر عوامی نقل و حمل کا استعمال کرتے ہیں۔ " 8 سال کے آپریشن کے بعد، اس کے ناقص نفاذ کی وجہ سے 2016 میں اس نظام کو ختم کر دیا گیا۔ ڈیزائن اور آپریشن امبیڈکر نگر سے دہلی گیٹ تک 14.5 کلومیٹر طویل کوریڈور راستے کے دائیں طرف چلتا تھا جس کی چوڑائی 28 میٹر سے 51.5 میٹر تک ہوتی تھی۔ بس لین استعمال ہونے والی بسیں سڑک کے بیچ میں ہوتی ہیں جو 3.3 میٹر چوڑی ہوتی ہیں جس میں ہر طرف 6.75 میٹر چوڑائی کے ساتھ عام مقصد والی موٹر گاڑی کی لین ہوتی ہیں۔ پیدل چلنے والوں، سائیکلوں اور رکشوں وغیرہ سمیت غیر موٹر گاڑیوں کے لیے بھی علیحدہ لین فراہم کی گئیں۔ بسیں عام ٹریفک کی طرح اسی سطح پر چلتی ہیں اور وہی ٹریفک سگنلز بانٹتی ہیں۔ بس مسافروں کو مصروف عام مقصد ٹریفک لینوں کو عبور کرکے سڑک کے بیچ میں بس پلیٹ فارم تک رسائی حاصل کرنے کی ضرورت تھی۔ الیکٹرانک مسافر انفارمیشن سسٹم ڈسپلے تمام بس شیلٹروں میں دستیاب تھے جن میں 419، 423، 521 اور 522 راستوں پر نئی نچلی منزل والی بسیں جی پی ایس ٹریکنگ سے لیس تھیں۔ پہلا راستہ 6 اہم چوراہوں کو عبور کرتا ہے، جس میں چیراگ دہلی بھی شامل ہے، جو دہلی کے مصروف ترین چوراہوں میں سے ایک ہے اور گنجان مول چند چوراہا بھی۔ ہر قسم کی 15 لاکھ سے زیادہ گاڑیاں ایک عام 16 گھنٹے کے دن میں جنکشن کو عبور کرتی ہیں۔ تقریبا 200-250 بسیں جو ہر چوٹی کے وقت جنکشن کو عبور کرتی ہیں کچھ 11,000-12,000 مسافروں کو لے جاتی ہیں (جو کہ لوگوں کی کل نقل و حرکت کا 55-60% ہے)۔ مزید کچھ لوگ نجی گاڑیاں بشمول کاریں، دو پہیہ اور آٹو رکشہ استعمال کرتے ہیں اور 90 فیصد ٹریفک بناتے ہیں۔ کاریں/جیپ کل موٹر والی گاڑیوں کا تقریبا 35-40% ہیں۔ کوریڈور پر 180 روڈ مارشل تعینات کیے گئے تھے تاکہ بس مسافروں کی رہنمائی کی جا سکے، بچوں اور بوڑھوں کو سڑک پار کرنے میں مدد کی جا سکے، ٹریفک کا انتظام کیا جا سکے، لوگوں کو ٹریفک قوانین پر عمل کرنے کی ہدایت دی جا سکے اور کوریڈور کے انتظام کی دیگر سرگرمیاں انجام دی جا سکیں۔ کمپنی نے 24 گھنٹے کی بنیاد پر بس پلیٹ فارم پر حفاظتی محافظوں کو تعینات کیا۔ کشمیری گیٹ پر آپریشنل کنٹرول سینٹر (او سی سی) اور ڈی ٹی سی خان پور ڈپو میں ایک کیمپ آفس نے روزانہ کی پیش رفت کی نگرانی کی۔ کوریڈور سے معذور گاڑیوں کو ہٹانے کے لیے ایک کرین دستیاب تھی۔ کوریڈور پر روزانہ اوسطا 3 گاڑیاں بریک ڈاؤن ہوتی تھیں۔ بسوں سمیت معذور گاڑیوں کو عام طور پر تقریبا 10 منٹ میں ہٹا دیا جاتا تھا۔ استعمال اور کارکردگی 60 فیصد سے زیادہ مسافروں نے بنیادی طور پر کام کے لیے بی آر ٹی کوریڈور کا استعمال کیا۔ زیادہ تر جواب دہندگان نے پچھلے پبلک ٹرانسپورٹ سسٹم سے اپنی عدم اطمینان کا اظہار کیا۔ جواب دہندگان نے بس نظام کی بے لچک اور ناقابل اعتماد ہونے کی وجہ سے اپنی نجی گاڑیاں استعمال کرنے کو ترجیح دی (بی آر ٹی کوریڈور پر ڈی آئی ایم ٹی ایس کے کمیشن کردہ سماجی و اقتصادی سروے کے مطابق)۔ 50 فیصد سے زیادہ جواب دہندگان نے بس سروس کی بروقت کارکردگی، صاف ستھری بس اور اچھے رویے والے عملے اور بس سروس کی یقین دہانی کی خواہش ظاہر کی۔ 85 فیصد جواب دہندگان، جو فی الحال پبلک ٹرانسپورٹ سسٹم استعمال نہیں کر رہے تھے، نے نئے بی آر ٹی سسٹم کو استعمال کرنے پر آمادگی ظاہر کی اگر یہ اچھا ہے۔ 2012 میں، یہ اطلاع دی گئی تھی کہ 70 فیصد صارفین تیزی سے منتقل ہو رہے تھے اور بس میں سوار ہونے والوں کی تعداد میں 32 فیصد اضافہ ہوا ہے۔ تنقید نفاذ کا فقدان جب نظام چل رہا تھا، مایوس گاڑیوں کے مالکان نے بس لین کا استعمال کرتے ہوئے بی آر ٹی کے مقصد کو شکست دے کر استثنی کے ساتھ قوانین کی خلاف ورزی کا انتخاب کیا۔ نہ ہونے کے برابر قانونی چارہ جوئی کے ساتھ، بی آر ٹی کا پورا تصور ہموار ہو جاتا ہے۔ "بی آر ٹی ایک تصور کے طور پر اچھا ہے، لیکن کوریڈور کی کامیابی اس بات پر منحصر ہے کہ اسے کیسے نافذ کیا جاتا ہے۔ اس کی موجودہ شکل میں، یہ گنجان ہے اور اسٹریچ پر بڑی تعداد میں خلاف ورزیاں ہوتی ہیں جن کی سزا نہیں دی جاتی ہے۔ یہ گلیارے کے تقدس سے سمجھوتہ کرتا ہے۔ خلاف ورزیوں کی حوصلہ شکنی کے لیے لوگوں پر موقع پر ہی مقدمہ چلانا پڑتا ہے۔ ہمیں غیر بی آر ٹی لین پر ڈھیر لگانے کی شکایات موصول ہوئی ہیں اور طویل سگنل سائیکل اسٹریچ پر ہموار کراس اوور میں تاخیر میں اضافہ کرتا ہے، "جوائنٹ کمشنر آف پولیس (ٹریفک) ستیندر گرگ کہتے ہیں۔ بس پلیٹ فارم تک رسائی میں دشواری نجی کار مالکان کے ساتھ ساتھ بس استعمال کرنے والوں نے بھی ناقص منصوبہ بندی کی شکایت کی۔ ڈی آئی ایم ٹی ایس کے دعووں کے باوجود، اسٹریچ کے انچارج ایجنسی، بس صارفین کا کہنا ہے کہ وہ بس اسٹینڈ اور فٹ پاتھ کے درمیان سے گزرنے کے لیے اسٹریچ کے پار گھومنے پر مجبور ہیں۔ مرکزی میڈین سے مناسب انڈر پاس کے بغیر، جہاں مسافر اترتے ہیں یا بس میں سوار ہوتے ہیں، ایک مسافر بس اسٹاپ تک پہنچنا نہیں جانتا کیونکہ یہ سڑک کے بیچ میں ہے۔ نہ صرف بی آر ٹی پر سڑک استعمال کرنے والوں کے لیے پیدل چلنے والوں کے لیے کوئی مناسب گزرگاہیں ہیں، بلکہ اس حصے کی دیکھ بھال اتنی ناقص ہے کہ زیادہ تر حفاظتی نشانات، جیسے بولارڈ اور اسپیڈ بریکر، ٹوٹ چکے ہیں اور شدید خراب حالت میں ہیں۔ انٹرنیشنل روڈ فیڈریشن (آئی آر ایف) کے چیئرمین کے کے کپلا، جو کہ روڈ سیفٹی کے لیے جینیوا میں قائم عالمی ادارہ ہے، وضاحت کرتے ہیں: "اس وقت بسیں سڑک کے بیچ میں کاروں اور موٹرائزڈ ٹریفک کے ساتھ تنگ بائیں لین پر چلتی ہیں۔ چونکہ بس اسٹینڈ سڑک کے بیچ میں ہوتے ہیں، اس لیے دوڑتے ہوئے مسافروں کو سڑک کے بیچ میں بس میں سوار ہونا یا اترنا پڑتا ہے اور انہیں باقاعدہ ٹریفک لین کے ذریعے فٹ پاتھ کی طرف حفاظت کے لیے نکلنا پڑتا ہے۔ یہ بیرون ملک اپنایا جانے والا مکمل پیمانے کا بی آر ٹی نظام نہیں ہے۔ " ٹریفک سگنل سائیکل کے لمبے اوقات باقاعدہ ٹریفک چوراہوں پر، مسافروں کو گرین سگنل حاصل کرنے سے پہلے چوراہے کے تین دیگر حصوں کے ساتھ ٹریفک کی منتقلی کا انتظار کرنا پڑتا ہے۔ بی آر ٹی پر، سگنل سائیکل کہیں زیادہ پیچیدہ تھا اور اس کے نتیجے میں، بہت طویل تھا۔ "عام ٹریفک چوراہوں کے برعکس، چوراہے کے بازوؤں کے ساتھ گاڑیوں کی چھ مختلف نقل و حرکت ہوتی ہیں۔ دو اضافی حرکتیں بی آر ٹی لین پر بسوں کی ہیں، جس کا مطلب ہے کہ بی آر ٹی استعمال کرنے والے یا یہاں تک کہ اس سے گزرنے والے تمام مسافروں کو بہت زیادہ انتظار کرنا پڑتا ہے۔ جیسے جیسے انتظار کا وقت بڑھتا ہے، ٹریفک کی دم معمول سے کہیں زیادہ لمبی ہوتی جاتی ہے اور ٹریفک پر اسی طرح کے لہروں کا اثر پڑتا ہے، "ایک سینئر ٹریفک پولیس افسر بتاتے ہیں۔ اس کا مطلب یہ ہے کہ مسافر ایک سگنل سائیکل میں چوراہے کو عبور کرنے سے قاصر رہے ہیں۔ "مجھے بی آر ٹی کے ہر سگنل کو عبور کرنے میں کم از کم تین سبز لائٹس لگتی ہیں۔ یہاں تک کہ غیر چوٹی کے اوقات میں بھی میں کبھی نہ ختم ہونے والے جام میں پھنس جاتا ہوں۔ کبھی کبھی، مجھے مایوسی میں اپنی گاڑی کو ٹکر مارنے کا احساس ہوتا ہے۔ میں اس گلیارے میں تیزی سے چل سکتی ہوں، "ایک بہت پریشان کن انٹیرئیر ڈیزائنر رتکا ڈانگ کہتی ہیں۔ بی آر ٹی نے 2008 سے تقریبا نصف کلومیٹر طویل بیک اپ بنانے کے لیے مزید چوک پوائنٹس بنائے تھے۔ مستقبل اس نظام کو ختم کرنے کے بعد، مشرقی دہلی میں شہر بھر میں پانچ دیگر گلیاروں کے ساتھ ایک نئی بی آر ٹی کو نافذ کرنے کا منصوبہ بنایا گیا ہے۔ ۔