Western railway elevated corridor
مغربی ریلوے ایلیویٹڈ کوریڈور، جسے اوول میدان-ویرار ایلیویٹڈ کوریڈور بھی کہا جاتا ہے، ایک مجوزہ ریپڈ ٹرانزٹ کوریڈور تھا جو ممبئی مضافاتی ریلوے کی مغربی لائن کی طرح اسی صف بندی کے ساتھ چلتا، اور اوول میدان کو ویرار سے جوڑتا۔ مغربی ریلوے ایلیویٹڈ کوریڈور کی تجویز سب سے پہلے 2007 کے ریلوے بجٹ میں اس وقت کے وزیر ریلوے لالو پرساد یادو نے پیش کی تھی۔ پروجیکٹ کے لیے تکنیکی فزیبلٹی رپورٹ ریل انڈیا ٹیکنیکل اینڈ اکنامک سروس (آر آئی ٹی ای ایس) اور فرانسیسی فرم سسٹرا نے تیار کی تھی۔ 23 اگست 2012 کو مغربی ریلوے (ڈبلیو آر) نے چرچ گیٹ اسٹیشن پر ممکنہ طور پر دلچسپی رکھنے والی جماعتوں کے ساتھ ایک منصوبہ بندی میٹنگ کی۔ میٹنگ میں ریلائنس انفراسٹرکچر، گیمن، آئی ایل اینڈ ایف ایس، ایسار اور جی ایم آر سمیت 20 کمپنیاں شامل تھیں۔ ڈبلیو آر کے سی پی آر او شرت چندریان کے مطابق، "روڈ شو بنیادی طور پر ممکنہ بولی دہندگان کو پروجیکٹ کی ضروریات کی وضاحت کرنے اور بولی لگانے سے پہلے ان کی تجاویز کو سمجھنے کے لیے تھا۔" ریاستی حکومت، پلاننگ کمیشن اور ریلوے کے درمیان ایف ایس آئی، اراضی کے حصول، زیر زمین یوٹیلیٹیز کی منتقلی اور تجارتی استعمال سے متعلق مسائل پر اختلاف کی وجہ سے ڈبلیو آر اور مہاراشٹر حکومت کے درمیان اسٹیٹ سپورٹ ایگریمنٹ (ایس ایس اے) پر دستخط کرنے میں تاخیر ہوئی۔ ایس ایس اے زمین کے حصول، یوٹیلیٹی خدمات کو وقت پر منتقل کرنے اور ڈویلپرز کو فنڈز پیدا کرنے میں مدد کے لیے مزید ایف ایس آئی حاصل کرنے میں ریلوے کی مدد کرنے کے لیے ریاست کا عزم ہے۔ ڈبلیو آر نے پورے شہر میں 13 اراضی پارسل کے لیے پانچ ایف ایس آئی کا مطالبہ کیا، تاکہ اس منصوبے کے لیے فنڈز کے بڑے ذریعہ کے طور پر اپنے موجودہ پلاٹوں کی تجارتی ترقی کو بہتر بنایا جا سکے۔ تاہم، ریاستی حکومت نے چار تک ایف ایس آئی دینے میں تحفظات کا اظہار کرتے ہوئے کہا کہ وہ صرف ضرورت پر مبنی ایف ایس آئی کی اجازت دے گی۔ اس پروجیکٹ کو ریلوے، ریاستی حکومت اور نجی تنظیم کے مشترکہ پبلک پرائیویٹ پارٹنرشپ (پی پی پی) پروجیکٹ کے طور پر ڈیزائن، بلڈ، فنانس، آپریٹ اینڈ ٹرانسفر (ڈی بی ایف او ٹی) کی بنیاد پر نافذ کرنے کا منصوبہ ہے۔ اس پروجیکٹ کو 9 اپریل 2013 کو مہاراشٹر حکومت سے اصولی منظوری ملی۔ مہاراشٹر حکومت نے ممبئی ایلیویٹڈ ریل کوریڈور پروجیکٹ کے لیے مرکزی فنڈنگ طلب کی، جس کا مقصد شہر میں مضافاتی آمد و رفت میں انقلاب لانا ہے۔ اگست 2013 میں، ریلوے کی وزارت نے پہلے سے جاری کردہ آر ایف کیو دستاویزات کو واپس لینے کے تقریبا ایک ہفتے بعد، اس منصوبے کے لیے اہلیت کی نئی درخواست (آر ایف کیو) دستاویزات جاری کیں۔ وزارت نے یہ محسوس کرنے کے بعد دستاویزات واپس لے لی تھیں کہ ریاستی حکومت اور ریلوے کے درمیان ایس ایس اے پر دستخط کرنے پر تنازعہ ممکنہ بولی لگانے والوں کو خوفزدہ کر رہا ہے۔ چھ انفراسٹرکچر فرموں-ریلائنس، لارسن اینڈ ٹوبرو، جی ایم آر، گیمن، آئی ایل ایف ایس اور سی اے ایف اسپین-نے پہلے کا آر ایف کیو دستاویز 10 لاکھ روپے (16,000 امریکی ڈالر) کی لاگت سے خریدا تھا۔ وزارت ریلوے نے 17 ستمبر 2013 کو اعلان کیا کہ دلچسپی ظاہر کرنے کی آخری تاریخ 20 اکتوبر سے بڑھا کر 29 نومبر کر دی گئی ہے۔ انہوں نے کہا کہ "جب تک ریاستی حکومت کے ساتھ معاہدے پر دستخط نہیں کیے جاتے تب تک اس منصوبے کو شروع کرنا مشکل ہوگا"۔ ریاستی حکومت نے واضح کیا کہ وہ اس منصوبے کے لیے اعلی ایف ایس آئی کی اجازت نہیں دے گی، اور اپنے ممبئی میٹرو منصوبے کے لیے لابنگ کی۔ ریاستی حکومت ایلیویٹڈ ریل کوریڈور پروجیکٹ کی مخالفت کرتی ہے، یہ دلیل دیتے ہوئے کہ کولابا اور ایس ای ای پی زیڈ کے درمیان ممبئی میٹرو پروجیکٹ کی مجوزہ لائن 3 اسی راستے پر چلتی ہے۔ نومبر کے اجلاس کے بعد، ڈبلیو آر نے رائٹس کو مسافروں کے حجم کے تخمینوں پر مطالعہ کرنے کا حکم دیا اگر راستہ چھوٹا کیا گیا۔ ریاستی حکومت نے تجویز دی تھی کہ کوریڈور کو باندرا میں ختم کیا جائے۔ مطالعہ سے پتہ چلا کہ باندرا میں کوریڈور کو ختم کرنے کے نتیجے میں مسافروں کے حجم میں 40 فیصد کمی آئے گی، جس سے یہ منصوبہ مالی طور پر ناقابل عمل ہو جائے گا۔ پی ایم او نے نومبر 2013 میں ایلیویٹڈ کوریڈور کے لیے نئے ٹریفک مطالعے کا حکم دیا۔ نومبر 2013 میں وزیر اعظم منموہن سنگھ کی صدارت میں ایک انفراسٹرکچر ریویو میٹنگ میں مہاراشٹر کے وزیر اعلی پرتھوی راج چوہان نے کہا کہ اس منصوبے پر دوبارہ غور کیا جانا چاہیے کیونکہ مجوزہ ممبئی میٹرو جزوی طور پر ایلیویٹڈ کوریڈور کی طرح ہی ہوگی۔ ہندوستانی ریلوے کی طرف سے چند سال قبل کیے گئے فزیبلٹی اسٹڈی سے پتہ چلا تھا کہ ایلیویٹڈ کوریڈور پر اس کے کام کے پہلے سال میں 11 لاکھ مسافروں کی آمد ہوگی۔ ریلوے نے ریل انڈیا ٹیکنیکل اینڈ اکنامک سروس (آر آئی ٹی ای ایس)، جو اس کا انجینئرنگ بازو ہے، کو پی ایم او کی ہدایت کے مطابق ایک نیا مطالعہ کرنے کا کام سونپا۔ ریلوے نے بھی آر ایف کیو کے لیے آخری تاریخ 31 جنوری 2013 تک ملتوی کر دی۔ ریلوے بورڈ کے ایک عہدیدار کے مطابق، اگر مہاراشٹر حکومت نئی رپورٹ کے بعد اسٹیٹ سپورٹ ایگریمنٹ (ایس ایس اے) پر دستخط کرنے پر راضی ہو جاتی ہے تو کوریڈور کا ٹھیکہ مئی 2014 تک دے دیا جائے گا۔ پی ایم او کی طرف سے ٹھیکہ دینے کی پہلے کی تاریخ 31 جنوری 2014 تھی۔ آٹھ انفراسٹرکچر کمپنیوں-ریلائنس انفراسٹرکچر، گیمن انڈیا، لارسن اینڈ ٹوبرو (ایل اینڈ ٹی)، انفراسٹرکچر لیزنگ اینڈ فنانشل سروسز لمیٹڈ (آئی ایل اینڈ ایف ایس)، جی ایم آر انفراسٹرکچر لمیٹڈ، کنسٹرکیوینس وائی آکسیلیئر ڈی فیروکریلیز (سی اے ایف)، سیمنز اے جی اور ٹاٹا رئیلٹی اینڈ انفراسٹرکچر نے اس پروجیکٹ کے لیے درخواست دی ہے۔ میٹنگ کے دوران، ریاستی حکومت نے واضح کیا کہ وہ اس منصوبے کے لیے اعلی ایف ایس آئی کی اجازت نہیں دے گی، اور اپنے ممبئی میٹرو منصوبے کے لیے لابنگ کی۔ ریاستی حکومت ایلیویٹڈ ریل کوریڈور پروجیکٹ کی مخالفت کرتی ہے، یہ دلیل دیتے ہوئے کہ کولابا اور ایس ای ای پی زیڈ کے درمیان ممبئی میٹرو پروجیکٹ کی مجوزہ لائن 3 جزوی طور پر ایلیویٹڈ کوریڈور کی طرح ایک صف بندی سے گزرتی ہے۔ نومبر کی میٹنگ کے بعد، ڈبلیو آر نے رائٹس کو مسافروں کے حجم کے تخمینوں پر ایک مطالعہ کرنے کا حکم دیا اگر ایلیویٹڈ کوریڈور کو صرف ویرار اور باندرا کے درمیان چلانے کی اجازت دی گئی تھی۔ ریاستی حکومت نے تجویز دی تھی کہ کوریڈور کو اوول میدان کے بجائے باندرا میں ختم کیا جائے، کیونکہ ممبئی میٹرو کی مجوزہ لائن 3 جزوی طور پر ایلیویٹڈ ریل کوریڈور کی طرح اسی صف بندی پر چلے گی۔ مطالعہ سے پتہ چلا کہ باندرا میں کوریڈور کو ختم کرنے کے نتیجے میں مسافروں کی تعداد میں 40 فیصد کا تخمینہ نقصان ہوگا، جس سے یہ منصوبہ مالی طور پر ناقابل عمل ہو جائے گا۔ ریلوے کے وزیر ملیکارجن کھرگے کی طرف سے پیش کردہ 2014 کے ریل بجٹ میں ایلیویٹڈ کوریڈور کا ذکر نہیں کیا گیا تھا، جس پر ریلوے حکام اور مسافروں کی جانب سے تنقید کی گئی تھی جو اس منصوبے کی پیروی کر رہے تھے۔ اپریل 2014 میں، ریلوے بورڈ نے ڈبلیو آر کو ہدایت کی کہ وہ اس منصوبے کے حوالے سے کیے گئے تمام کاموں کو روک دے۔ ریلوے بورڈ کے ممبر (انجینئرنگ) سبودھ جین نے کہا، "اوول میدان-ویرار ایلیویٹڈ کوریڈور ریاستی حکومت کی طرف سے دلچسپی نہ ہونے کی وجہ سے ٹھنڈا ہو گیا ہے۔" وزارت ریلوے نے یہ کہتے ہوئے اس منصوبے کو روک دیا کہ جب تک حکومت اس منصوبے میں دلچسپی نہیں دکھاتی، اس وقت تک کسی کام کو انجام دینے کی ضرورت نہیں ہے۔ مرکز میں تبدیلی اور نئے ریلوے وزیر کے بعد، 2014 کے عام انتخابات کے بعد، اس منصوبے میں نئی دلچسپی پیدا ہوئی۔ ریلوے بورڈ کے چیئرمین ارونیندر کمار اور مہاراشٹر کے چیف سکریٹری جے سہاریا نے 14 جون 2014 کو پروجیکٹ کے مستقبل پر تبادلہ خیال کرنے کے لیے ملاقات کی۔ 8 جنوری 2015 کو وزیر ریلوے سریش پربھو نے اعلان کیا کہ ایلیویٹڈ کوریڈور اور سی ایس ٹی-پنویل کوریڈور پر عمل درآمد کیا جائے گا۔ ایک نئی تجویز کے مطابق اسی گھاٹ پر 6 لین والی سڑک تعمیر کی جائے گی جس پر ایلیویٹڈ ریل کوریڈورز ہوں گے۔ مارچ 2015 میں، ریلوے نے مہاراشٹر حکومت کی اس تشویش کے جواب میں کہ لائن کو اوول میدان یا چرچ گیٹ تک بڑھانا پیچیدہ ہوگا، اندھیری میں لائن کے جنوبی سرے کو ختم کرنے کی تجویز دی۔ جنوبی ممبئی میں جگہ کی رکاوٹوں کی وجہ سے، لائن کے جنوبی حصے کو اوول میدان سے مہالکشمی تک زیر زمین بنانے کا منصوبہ بنایا گیا تھا۔ تاہم، ممبئی میٹرو کی مجوزہ لائن 3 اسی علاقے سے گزرے گی، جس کے لیے ڈبلیو آر کوریڈور کے لیے زیادہ گہرائی میں ایک سرنگ کی تعمیر کی ضرورت ہوگی۔ علاقے میں کئی درج شدہ ورثہ عمارتوں کی موجودگی نے بھی اس کام کو مزید مشکل بنا دیا۔ 5 مئی 2015 کو، ڈی این اے نے اطلاع دی کہ اس منصوبے کو ختم کرنے کا اعلان جلد آنے کی توقع ہے۔ اخبار نے ریلوے کے ایک سینئر عہدیدار کے حوالے سے بتایا کہ یہ منصوبہ "اب بھی زیر التوا ہے کیونکہ ریاست اور ریلوے مئی 2012 سے اسٹیٹ سپورٹ ایگریمنٹ پر دستخط نہیں کر سکے تھے"۔ ریلوے کے وزیر سریش پربھو نے 25 فروری 2016 کو ریلوے بجٹ پیش کرتے ہوئے اعلان کیا کہ ایلیویٹڈ کوریڈور پروجیکٹ پر عمل درآمد کیا جائے گا۔ مارچ 2016 میں، ممبئی ریلوے وکاس کارپوریشن (ایم آر وی سی) نے اعلان کیا کہ اس نے مہاراشٹر حکومت کو اندھیری سے ویرار تک ایلیویٹڈ کوریڈور کے لیے ایک ترمیم شدہ اسٹیٹ سپورٹ ایگریمنٹ (ایس ایس اے) بھیجا ہے۔ ایس ایس اے پچھلی این سی پی-کانگریس حکومت کے تحت تاخیر کی بنیادی وجہ رہی تھی، جس نے معاہدے کی ان شقوں پر اعتراض کیا جن میں بحالی اور زیر زمین سہولیات کی منتقلی کی ذمہ داری ریاستی سرکاری ایجنسیوں پر رکھی گئی تھی۔ ایم وی آر سی کا تخمینہ ہے کہ اندھیری-ویرار کوریڈور پی پی پی ماڈل کی تخمینہ لاگت سے بنایا جا سکتا ہے۔ اگست 2016 میں، وزیر اعلی فڈنویس نے اعلان کیا کہ ریاستی حکومت نے ایس ایس اے کو منظوری دے دی ہے۔ انہوں نے یہ بھی کہا کہ اس پروجیکٹ کو نیتی آیوگ سے اصولی منظوری مل گئی ہے۔ ریلوے حکام کے مطابق اس منصوبے پر کام کے لیے ٹینڈر 2017 کے آخر تک ہی جاری کیے جا سکتے ہیں۔ دسمبر 2017 میں، مرکزی وزیر ریلوے پیوش گوئل نے کہا کہ اس منصوبے پر عمل درآمد نہیں کیا جائے گا کیونکہ یہ مالی طور پر ناقابل عمل تھا۔ روٹ یہ موجودہ مغربی لائن کے اوپر چلنے والے ایک 63.27 کلومیٹر دو ٹریک والے ایلیویٹڈ کوریڈور پر مشتمل ہوگا، جو کبھی کبھار زیر زمین اور زمینی سطح پر جاتا ہے۔ نئے ممبئی میٹرو اسٹیشن کو صاف کرنے کے لیے بلند حصے زمین سے 15 سے 20 میٹر اور اندھیری میں اونچے ہوں گے۔ کوریڈور کو ابتدائی طور پر اوول میدان سے مہالکشمی تک 8.04 کلومیٹر کے لیے زیر زمین جانے کی تجویز پیش کی گئی تھی۔ مہالکشمی اور بوریولی کے درمیان، لائن کو 25.22 کلومیٹر کے لیے اور پھر گریڈ پر 2.20 کلومیٹر کے لیے بلند کیا جائے گا۔ آخری حصے میں، بوریولی اور ویرار کے درمیان، 17.50 کلومیٹر کو بلند کیا جائے گا اور 10.31 کلومیٹر گریڈ پر ہوگا۔ تقریبا، کوریڈور کا 42.72 کلومیٹر بلند کیا جانا تھا، 8.04 کلومیٹر زیر زمین ہوگا اور باقی 12.52 کلومیٹر گریڈ پر ہوگا۔ ریلوے حکام نے 29 ستمبر 2012 کو اعلان کیا کہ باندرا اور جوگیشوری کے درمیان اضافی 8.5 کلومیٹر کے حصے کے لیے پہلے کی صف بندی کو تبدیل کرنے اور زیر زمین جانے کا فیصلہ کیا گیا ہے تاکہ منصوبہ بند راستے پر موجود 100 سے زیادہ عمارتوں کو خریدنے اور ہٹانے سے بچا جا سکے۔ اس سے پروجیکٹ کی لاگت میں اضافہ ہوگا۔ ڈبلیو آر کے جنرل منیجر مہیش کمار کے مطابق، اس تبدیلی سے پیسے کی بچت ہوگی کیونکہ ان کا اندازہ ہے کہ اس حصے کے ساتھ زمین کے حصول اور بحالی پر زیادہ لاگت آئے گی۔ تبدیلیوں کے نتیجے میں، کوریڈور کا 16.6 کلومیٹر اب زیر زمین ہوگا، 10 کلومیٹر موجودہ پٹریوں کے ساتھ ساتھ گریڈ پر چلے گا اور 36.4 کلومیٹر کو بلند کیا جائے گا۔ زیر زمین حصوں میں اوول میدان اور مہالکشمی کے درمیان 8.04 کلومیٹر کا حصہ اور باندرا اور جوگیشوری کے درمیان 8.56 کلومیٹر کا حصہ شامل ہے جو ترمیم شدہ منصوبوں میں تجویز کیا گیا تھا۔ ایٹ گریڈ سیکشن، جو تقریبا شمالی سانتا کروز اور شمالی ویلے پارلے کے درمیان واقع ہے، ایئرپورٹ اتھارٹی آف انڈیا کی طرف سے اونچائی پر لگائی گئی پابندیوں کی وجہ سے ہے۔ دہیسر-میرا روڈ، بھیندر-وسائی اور ویرار کے درمیان کا حصہ بھی گریڈ پر ہوگا۔ بقیہ حصوں کو بلند کیا جائے گا۔ ابتدائی طور پر 26 اسٹیشن تجویز کیے گئے تھے۔ تاہم، ڈبلیو آر لاگت اور زمین کے حصول کو کم کرنے کے لیے 3 یا 4 اسٹیشنوں کو منسوخ کر سکتا ہے۔ ایسے اسٹیشن جو ایک دوسرے کے قریب واقع ہیں یا جن کا تخمینہ ہے کہ مسافروں کی آمد و رفت کم ہے، انہیں منصوبے سے خارج کیا جا سکتا ہے۔ متونگا روڈ، ماہم اور نائگاؤں اسٹیشنوں کو منسوخ کرنے کی تجویز دی گئی ہے۔ ایلیویٹڈ کوریڈور سے موجودہ لائنوں سے 30 فیصد بوجھ اٹھانے کی توقع ہے۔ مغربی ریلوے (ڈبلیو آر) 8 مقامات پر 130,000 مربع میٹر اراضی کو تجارتی طور پر تیار کرکے اس منصوبے کو فنڈ دینے کا ارادہ رکھتی ہے، جن میں سے پانچ پلاٹ ممبئی سینٹرل، باندرا، اندھیری، مہالکشمی اور بوریولی ہیں۔ ویرار مینٹیننس ڈپو کے لیے 65 ہیکٹر اراضی کی ضرورت کا منصوبہ بنایا گیا تھا، لیکن نئے ڈپو کے لیے 40.8 ہیکٹر اراضی کی ضرورت ہوگی، کیونکہ ڈبلیو آر کی طرف سے ٹرین میں کوچوں کی مجوزہ تعداد کو پہلے کے 15 سے کم کر کے 8 کرنے کے فیصلے کی وجہ سے۔ اوول میدان اسٹیشن کو ممبئی میٹرو کی مجوزہ کولابا-باندرا لائن پر ہاتمہ چوک اسٹیشن کے ساتھ مربوط کیا جائے گا۔ اسٹیشن اس لائن میں 26 اسٹیشن ہوں گے جن میں سے 5 زیر زمین، 19 ایلیویٹڈ اور 2 گریڈ پر ہوں گے۔ توسیع ہندوستانی ریلوے کا کوریڈور کو اوول میدان سے منتریالیہ یا نریمن پوائنٹ تک بڑھانے کا منصوبہ ہے۔ لاگت پروجیکٹ کی لاگت کا تخمینہ لگایا گیا ہے اور اسے ایک نجی ادارے کے ذریعے ڈیزائن، بلڈ، فنانس، آپریٹ اینڈ ٹرانسفر (ڈی بی ایف او ٹی) کی بنیاد پر پبلک پرائیویٹ پارٹنرشپ (پی پی پی) موڈ کے ذریعے نافذ کیا جائے گا۔ مرکزی حکومت پروجیکٹ کی لاگت کا 20 فیصد وائبلٹی گیپ فنڈنگ کے طور پر فراہم کرے گی۔ بنیادی ڈھانچہ مجوزہ رولنگ اسٹاک 3,660 ملی میٹر چوڑے ایئر کنڈیشنڈ کوچز پر مشتمل ہوگا۔ کوریڈور میں ایمرجنسی سائڈنگز ہوں گی۔ آپریشن سروسز روزانہ صبح 5 بجے سے 12 بجے تک چلیں گی۔ ٹرینیں ہر 90 سیکنڈ میں دستیاب ہوں گی اور ہر اسٹیشن پر 30 سیکنڈ کے لیے رکے گی۔ ٹرینیں 90,000 مسافروں کو پی ایچ پی ڈی ٹی (پیک آور پیک ڈائریکشن ٹریفک) منتقل کر سکیں گی۔ ٹرینوں کی زیادہ سے زیادہ رفتار 100 کلومیٹر فی گھنٹہ ہوگی۔ تنقید 1. ایلیویٹڈ ریلوے کوریڈور کا سروے مغربی ریلوے مضافاتی کوریڈور (موجودہ ریلوے لائنوں سے اوپر نہیں) کے مغربی حصے کے ساتھ منسلک کیا گیا ہے۔ اس کا مطلب یہ ہے کہ ایلیویٹڈ کوریڈور موجودہ راستے کی نقل تیار کرے گا اور انہی مسافروں کے لیے مقابلہ کرے گا۔ 2. مغربی ریلوے کے پاس ایلیویٹڈ کوریڈور کے ستون بچھانے کے لیے صرف بوریولی سے جوگیشوری اور باندرا سے دادرا کے درمیان خالی زمین ہے۔ اس کا مطلب یہ ہوگا کہ مغربی ریلوے کو ایلیویٹڈ کوریڈور بچھانے کے لیے جوگیشوری اور باندرا اور دادرا سے چرچ گیٹ کے درمیان بڑی تعداد میں مہنگی کثیر منزلہ جائیدادیں حاصل کرنی ہوں گی۔ 3. چرچ گیٹ اور ویرار کے درمیان مغربی ریلوے کی پٹریوں پر بہت سے روڈ اوور برج ہیں جنہیں ڈبل ڈیکر پلوں سے عبور کرنا پڑتا ہے جس کی وجہ سے وہ بہت مہنگے اور پیچیدہ ہوتے ہیں۔ 4. اوول میدان ممبئی کے آرٹ ڈیکو ہیریٹیج علاقے کا حصہ ہے اور اس بات کا بہت کم امکان ہے کہ ممبئی ہیریٹیج کمیٹی آئیکونک میدان پر ریلوے ٹرمینس کی اجازت دے گی۔ 5. مغربی ریلوے کو اس انتہائی مہنگے منصوبے کی تعمیر کرنی ہوگی اور ساتھ ہی ساتھ موجودہ ذیلی شہری ریلوے نیٹ ورک کی طرح ہی کرایہ کا ڈھانچہ برقرار رکھنا ہوگا جس سے یہ منصوبہ مالی طور پر انتہائی ناقابل عمل ہو جائے گا۔ متبادل چرچ گیٹ سے ویرار کے درمیان مغربی ریلوے کے مضافاتی کوریڈور میں بنیادی طور پر 4 ٹریک، 2 سلو لائنیں اور 2 فاسٹ لائنیں شامل ہیں۔ فاسٹ لائنیں ممبئی سینٹرل اور ویرار کے درمیان آؤٹ اسٹیشن ٹرینوں کے ساتھ مشترک ہیں۔ 5 ویں لائن ممبئی سینٹرل سے ماہم اور باندرا مضافاتی ریلوے اسٹیشن (مشرق) سے بوریولی کے درمیان باندرا ٹرمینس (بی ڈی ٹی ایس) کے راستے موجود ہے، سابقہ ممبئی سینٹرل سے دادرا کے درمیان آؤٹ اسٹیشن ٹرینوں کے ذریعے ممبئی سینٹرل سے شروع ہونے اور ختم ہونے والی ٹرینوں کے ذریعے استعمال ہوتی ہے جبکہ مؤخر الذکر باندرا ٹرمینس سے شروع ہونے اور ختم ہونے والی ٹرینوں کے ذریعے استعمال ہوتی ہے۔ ممبئی سینٹرل اور ویرار کے درمیان ایک وقف شدہ ڈبل لائن کوریڈور کی تعمیر سے مغربی ریلوے مضافاتی کوریڈور اور آؤٹ اسٹیشن کوریڈور کو الگ کر سکتی ہے اور اس طرح مضافاتی کوریڈور پر مقامی ٹرینوں کی تعداد میں اضافہ کر سکتی ہے۔ مزید برآں، ریلوے کے پاس پہلے سے ہی ممبئی سینٹرل سے بوریولی کے درمیان چھٹی لائن اور بوریولی سے ویرار کے درمیان 2 لائنیں بچھانے کے لیے زمین موجود ہے۔ ممبئی سینٹرل اور لوئر پیرل کے درمیان موجودہ پٹریوں کے مغربی جانب۔ لوئر پیرل اور ماتونگا روڈ کے درمیان موجودہ پٹریوں کی مشرقی طرف۔ متونگا روڈ اور ماہم کے درمیان موجودہ پٹریوں کے مغربی جانب۔ باندرا (ایس) اور کھار کے درمیان 5 ویں لائن کے ذریعے سیون-ماہم آر او بی سے کھار سب وے لینڈنگ تک پھیلی ہوئی ڈبلیو ای ایچ کے اوپر بلند وائڈکٹ۔ کھار اور کاندیولی کارشیڈ کے درمیان موجودہ پٹریوں کی مشرقی طرف۔ ویلے پارلے لیول کراسنگ پر رکاوٹیں دور کریں۔ کاندیولی کارشیڈ اور بوریولی کے درمیان موجودہ پٹریوں کے مغربی جانب۔ بوریولی اور ویرار کے درمیان موجودہ پٹریوں کے مغربی جانب 5 ویں اور 6 ویں لائن کے لیے زمین۔ چونکہ ریلوے 5 ویں اور 6 ویں لائن کے لیے زیادہ تر زمین کا مالک ہے، اس لیے یہ ایلیویٹڈ کوریڈور کے مقابلے میں زیادہ لاگت مؤثر اور مالی طور پر قابل عمل ہوگا۔ ۔