1996 Charkhi Dadri mid-air collision
12 نومبر 1996 کو، سعودی پرواز 763، ایک بوئنگ 747، جو دہلی، ہندوستان سے دھہران، سعودی عرب جا رہی تھی، اور قازقستان ایئر لائنز کی پرواز 1907، ایک الیشین Il-76، جو چیمکینٹ، قازقستان سے دہلی جا رہی تھی، دہلی کے مغرب میں واقع چرخی دادرا گاؤں سے ٹکرا گئی۔ اس حادثے میں دونوں طیاروں پر سوار تمام 349 افراد ہلاک ہو گئے، جس سے یہ دنیا کا سب سے مہلک وسط ہوا کا تصادم اور ہندوستان میں ہونے والا سب سے مہلک ہوا بازی کا حادثہ بن گیا۔ یہ حادثہ قازق عملے کی صحیح اونچائی کو برقرار رکھنے میں ناکامی کی وجہ سے ہوا، کیونکہ ریڈیو آپریٹر کے ذریعے ٹاور کے ساتھ الجھن کی بات چیت کی گئی تھی۔ سعودی عرب ایئر لائنز کی پرواز 763 میں شامل طیارہ سعودی عرب ایئر لائنز کی پرواز 763 ایک بوئنگ 747-168 B، رجسٹریشن HZ-AIH تھا، جو 312 افراد کے ساتھ طے شدہ بین الاقوامی دہلی-دھاران-جدہ مسافر سروس کے حصے کے طور پر دہلی سے روانہ ہوا تھا۔ اس پرواز کے عملے میں کیپٹن خالد الشوبیلی (عمر 45)، فرسٹ آفیسر نذیر خان، اور فلائٹ انجینئر احمد ایڈریس شامل تھے۔ الشوبیلی 9,837 گھنٹے کی پرواز کے ساتھ ایک تجربہ کار پائلٹ تھے۔ فلائٹ 763 کے مسافروں کی قومیت کے بارے میں کچھ تنازعہ ہے۔ 14 نومبر 1996 کو شائع ہونے والے ایک مضمون کے مطابق، 215 ہندوستانی، جن میں سے بہت سے سعودی عرب میں بلیو کالر ورکرز کے طور پر کام کرتے تھے، 40 نیپالی اور تین امریکیوں کے ساتھ پرواز میں سوار ہوئے۔ تاہم، ایک مختلف مضمون کے مطابق، مسافر منشور میں دیگر قومیتوں کے 17 افراد شامل تھے، جن میں نو نیپالی، تین پاکستانی، دو امریکی، ایک بنگلہ دیشی، ایک برطانوی اور ایک سعودی عرب شامل تھے۔ عملے کے بارہ ارکان، جن میں انسداد دہشت گردی کے پانچ اہلکار بھی شامل تھے، سعودی عرب کے شہری تھے۔ قازقستان ایئر لائنز کی پرواز 1907 قازقستان ایئر لائنز کی پرواز 1907، یو این-76435 کے اندراج کے ساتھ ایک الیشین ایل-76 ٹی ڈی چمکینٹ ہوائی اڈے سے دہلی کے لیے چارٹر سروس پر تھی۔ عملے میں کیپٹن الیگزینڈر چیرپانوف (عمر 44)، فرسٹ آفیسر ارمیک ژانگیروف، فلائٹ انجینئر الیگزینڈر چوپروف، نیویگیٹر ژہان بیک اریپبائیو، اور ریڈیو آپریٹر ایگور ریپ شامل تھے۔ چیرپانوف 9,229 پرواز کے اوقات کے ساتھ انتہائی تجربہ کار تھا۔ کرغزستان کی ایک کمپنی نے پرواز کو چارٹر کیا، اور مسافروں کے اشارے میں زیادہ تر نسلی روسی کرغز شہری شامل تھے جو ہندوستان میں خریداری کے لیے جانے کا ارادہ رکھتے تھے۔ تیرہ کرغیز تاجر پرواز میں سوار ہوئے۔ تصادم ایس وی اے پرواز 763 مقامی وقت (18:32 UTC) پر دہلی سے روانہ ہوئی۔ کے زیڈ اے فلائٹ 1907 دہلی میں اترنے کے لیے بیک وقت اتر رہی تھی۔ دونوں پروازوں کو اپروچ کنٹرولر وی کے کے ذریعے کنٹرول کیا گیا۔ دتہ۔ ٹیک آف کے فورا بعد، ایس وی اے کی پرواز کو ابتدائی اونچائی پر صاف کر دیا گیا۔ 18:34 پر، دتہ نے کے زیڈ اے طیارے کو اترنے کے لیے صاف کر دیا جب وہ منزل کے ہوائی اڈے کی روشنی سے تھا۔ دو منٹ بعد، 18:36 پر، دتہ نے ایس وی اے طیارے کو صاف کیا، جو اسی ہوائی راستے پر لیکن مخالف سمت میں چڑھ رہا تھا۔ 18:38 پر، ایس وی اے کے عملے نے 14,000 فٹ تک پہنچنے کی اطلاع دی، اور اعلی سطح کی درخواست کی۔ دتہ نے انہیں اپنی اونچائی اور اسٹینڈ بائی برقرار رکھنے کو کہا، جس پر فرسٹ آفیسر خان نے جواب دیا، "سعودی 763 ایک چار صفر برقرار رکھے گا"۔ 18:39 پر، کے زیڈ اے کی پرواز نے اپنی مقررہ اونچائی 15,000 فٹ تک پہنچنے کی اطلاع دی، لیکن یہ حقیقت میں زیادہ، پر، اور اب بھی اتر رہی تھی۔ اس وقت، دتہ نے پرواز کو مشورہ دیا، "ٹریفک کی شناخت 12 بجے، باہمی، دس میل پر سعودیہ بوئنگ 747، جس کے مزید پانچ میل میں عبور ہونے کا امکان ہے۔ اگر نظر آئے تو اطلاع دیں۔ " ریڈیو آپریٹر ریپ نے وضاحت کی درخواست کی، جس پر دتہ نے جواب دیا، "Traffic.is آٹھ میل پر، سطح 140"۔ ریپ نے اپ ڈیٹ کو تسلیم کیا، اور "نو لکنگ 1907" کے ساتھ سائن آف کیا۔ ایک منٹ سے بھی کم وقت بعد، 18.40 پر، یو ایس اے ایف کی ایک کارگو پرواز نے اپنے نزول پر فون کر کے کہا کہ انہوں نے اپنی دو بجے کی پوزیشن پر "ایک بڑا دھماکہ" دیکھا ہے۔ دتہ نے ایس وی اے اور کے زیڈ اے پروازوں سے رابطہ کرنے کی کوشش کی، لیکن کوئی جواب نہیں ملا۔ دونوں طیارے ٹکرا گئے تھے، کے زیڈ اے پرواز کے بائیں بازو کے ساتھ ایس وی اے 747 کے بائیں بازو سے ٹکرا رہے تھے جبکہ 747 کے بائیں افقی اسٹیبلائزر نے کے زیڈ اے پرواز کے عمودی اسٹیبلائزر (افقی اسٹیبلائزر سمیت) کو کاٹ دیا تھا۔ اپاہج سعودی بوئنگ نے جلد ہی قابو کھو دیا اور پنکھ سے آگ کے پیچھے تیزی سے اترتے ہوئے سرپل میں چلا گیا، اور طیارہ تقریبا 100 کلومیٹر کی سپر سونک رفتار سے زمین پر گر کر تباہ ہونے سے پہلے ہوا کے بیچ میں ٹوٹ گیا۔ اس کے بائیں بازو اور عمودی اسٹیبلائزر کے زیادہ تر جانے کے بعد، الیشین ایک فلیٹ اسپن میں چلا گیا اور سعودیہ طیارے کے ملبے کے قریب ایک فلیٹ رویہ میں ایک کھیت میں گر کر تباہ ہو گیا۔ ایس وی اے 763 پر سوار تمام 312 افراد اور کے زیڈ اے 1907 پر سوار تمام 37 افراد مارے گئے۔ یہ تصادم دہلی کے مغرب میں ہوا۔ سعودی عرب کے طیارے کا ملبہ ہریانہ کے ضلع بھیوانی کے دھانی گاؤں کے قریب گرا۔ قازق طیارہ کا ملبہ ہریانہ کے روہتک ضلع کے بیروہار گاؤں کے قریب زمین سے ٹکرا گیا۔ تحقیقات اور حتمی رپورٹ حادثے کی تحقیقات لاہوٹی کمیشن نے کی تھی، جس کی سربراہی دہلی ہائی کورٹ کے اس وقت کے جج رمیش چندر لاہوٹی کر رہے تھے۔ ایئر ٹریفک کنٹرولرز گلڈ اور دونوں ایئر لائنز سے بیانات لیے گئے تھے۔ فلائٹ ڈیٹا ریکارڈرز کو قازقستان ایئر لائنز اور سعودیہ نے بالترتیب ماسکو اور فرنبورو، انگلینڈ میں ہوائی حادثے کے تفتیش کاروں کی نگرانی میں ڈی کوڈ کیا تھا۔ حتمی وجہ قازقستان ایئر لائنز کی پرواز 1907 کے پائلٹ کی اے ٹی سی کی ہدایات پر عمل کرنے میں ناکامی کو قرار دیا گیا، چاہے وہ بادل کی ہنگامہ آرائی کی وجہ سے ہو یا مواصلاتی مسائل کی وجہ سے۔ کمیشن نے طے کیا کہ یہ حادثہ قازقستانی ایل-76 کے عملے کی غلطی تھی، جو (ایف ڈی آر شواہد کے مطابق) مقررہ اونچائی سے اور اس کے بعد اور اس سے بھی نیچے اترے تھے۔ رپورٹ میں آپریٹنگ طریقہ کار میں اس سنگین خلاف ورزی کی وجہ قازقستان کے طیارہ پائلٹوں کی طرف سے انگریزی زبان کی مہارت کی کمی کو قرار دیا گیا۔ وہ اے ٹی سی کے ساتھ مواصلات کے لیے مکمل طور پر ریڈیو آپریٹر ریپ پر انحصار کر رہے تھے۔ اس کے ایک حصے کے طور پر، رپورٹ میں تجویز کیا گیا کہ فرسٹ آفیسر زنگیروف (اور ممکنہ طور پر کیپٹن چیرپانوف) نے دتہ کی آخری ریڈیو کال کو غلط سمجھا ہوگا، اور فرض کیا ہوگا کہ سعودی 747 کی اونچائی (14,000 فٹ) ان کی اپنی تفویض کردہ اونچائی تھی۔ مزید برآں، ریپ کے پاس اپنا فلائٹ انسٹرومینٹیشن نہیں تھا اور اسے پڑھنے کے لیے پائلٹوں کے کندھوں کو دیکھنا پڑتا تھا، جس سے ممکنہ طور پر اس کی اپنی صورتحال سے متعلق آگاہی محدود ہو جاتی تھی۔ قازق حکام نے بتایا کہ طیارہ اس وقت اترا جب ان کے پائلٹ بادلوں کے کنارے کے اندر ہنگامہ آرائی سے لڑ رہے تھے۔ ہندوستانی ایئر کنٹرولرز نے یہ بھی شکایت کی کہ قازقستانی پائلٹ بعض اوقات اپنے حسابات کو الجھاتے ہیں کیونکہ وہ میٹر کی اونچائی اور کلومیٹر کے فاصلے استعمال کرنے کے عادی ہیں، جبکہ زیادہ تر دوسرے ممالک فضائی نیویگیشن کے لیے بالترتیب فٹ اور سمندری میل کا استعمال کرتے ہیں۔ ٹکرانے کے چند سیکنڈ بعد ہی قازقستانی طیارہ قدرے چڑھ گیا اور دونوں طیارے آپس میں ٹکرا گئے۔ اس کی وجہ یہ تھی کہ تب ہی ریپ کو احساس ہوا تھا کہ وہ 15,000 فٹ کی بلندی پر نہیں ہیں اور اس نے پائلٹ کو چڑھنے کو کہا۔ چیرپانوف نے مکمل تھروٹل کا حکم دیا، اور طیارہ چڑھ گیا، صرف آنے والے سعودی عرب کے طیارے سے ٹکرانے کے لیے۔ قازقستانی طیارے کی دم نے سعودی عرب کے جیٹ کے بائیں بازو کو کچل دیا، جس سے دونوں حصے اپنے اپنے طیاروں سے الگ ہو گئے۔ اگر قازقستانی پائلٹ قدرے نہ چڑھتے تو امکان ہے کہ وہ سعودی عرب کے طیارے کے نیچے سے گزر چکے ہوتے۔ سعودی عرب کے طیارے کے ریکارڈر نے انکشاف کیا کہ پائلٹوں نے اسلامی استغفار کہا اور زمین سے ٹکرانے سے پہلے شہدا کی تلاوت کی۔ اے ٹی سی گلڈ کے وکیل نے موسمیاتی رپورٹس کا حوالہ دیتے ہوئے ہنگامہ آرائی کی موجودگی کی تردید کی، لیکن کہا کہ تصادم بادل کے اندر ہوا۔ اس کی تصدیق کیپٹن کے حلف نامے سے ہوئی۔ پلیس، جو لاک ہیڈ سی-141 بی اسٹار لفٹر کا کمانڈر تھا، جو حادثے کے وقت نئی دہلی کی طرف پرواز کر رہا تھا۔ اس کے عملے کے ارکان نے بھی اسی طرح کے حلف نامے دائر کیے۔ مزید برآں، اندرا گاندھی بین الاقوامی ہوائی اڈے میں ثانوی نگرانی ریڈار نہیں تھا، جو ٹرانسپونڈر سگنلز کو پڑھ کر طیارے کی شناخت اور اونچائی جیسی اضافی معلومات فراہم کرتا ہے۔ اس کے بجائے ہوائی اڈے میں بنیادی ریڈار تھا، جو فاصلے اور اثر کی ریڈنگ تیار کرتا ہے، لیکن اونچائی کی نہیں۔ اس کے علاوہ، روانگی اور آمد دونوں نئی دہلی کے آس پاس شہری فضائی حدود میں ایک ہی گلیارے کا اشتراک کرتے تھے۔ زیادہ تر علاقوں میں الگ الگ گلیارے ہوتے ہیں: ایک روانگی کے لیے اور دوسرا آمد کے لیے۔ لیکن 1996 میں دہلی کی فضائی حدود میں صرف ایک سویلین کوریڈور تھا کیونکہ زیادہ تر فضائی حدود پر ہندوستانی فضائیہ نے قبضہ کر لیا تھا۔ حادثے کی وجہ سے، ہوائی حادثے کی تفتیشی رپورٹ میں نئی دہلی کی فضائی حدود میں ہوائی ٹریفک کے طریقہ کار اور بنیادی ڈھانچے میں تبدیلیوں کی سفارش کی گئی: 'ایئر کوریڈور' کی تخلیق کے ذریعے اندر اور باہر جانے والے طیاروں کو الگ کرنا ہوائی جہاز کی اونچائی کے اعداد و شمار کے لیے ثانوی ہوائی ٹریفک کنٹرول ریڈار کی تنصیب ہندوستانی فضائی حدود میں کام کرنے والے تجارتی طیاروں پر تصادم سے بچنے کا سامان لازمی ہے۔ نئی دہلی کے اوپر فضائی حدود میں کمی جو پہلے ہندوستانی فضائیہ کے خصوصی کنٹرول میں تھی۔ اس کے بعد ڈائریکٹوریٹ جنرل آف سول ایوی ایشن نے بعد میں ہندوستان کے اندر اور باہر اڑنے والے تمام طیاروں کے لیے ہوائی تصادم سے بچنے کے نظام سے لیس ہونا لازمی قرار دے دیا۔ اس نے ٹریفک تصادم سے بچنے کے نظام کے لازمی استعمال کے لیے دنیا بھر میں ایک مثال قائم کی۔ 2021 تک، چرخی دادری ضلع انتظامیہ کی طرف سے ہوا کے درمیان تصادم کے متاثرین کے اعزاز میں ایک یادگار تیار کرنے کی کوشش جاری ہے۔ مجوزہ یادگار، جو متاثرین کے ناموں اور دیگر معلومات پر مشتمل ہوگی، ضلع میں تعمیر ہونے والے میموریل پارک میں واقع ہوگی۔ تاہم، ضلعی انتظامیہ ہریانہ حکومت سے اس منصوبے کی منظوری کا انتظار کر رہی ہے، اور یادگار کی ترقی میں ہندوستان کی شہری ہوا بازی کی وزارت، ایئرپورٹ اتھارٹی آف انڈیا، اور سعودی عرب اور قازقستان کے سفارت خانوں کی شرکت کو شامل کرنے کا ارادہ رکھتی ہے۔ دستاویزی فلمیں مڈیٹیک، جو گروگرام، ہریانہ میں مقیم ایک کمپنی ہے، نے اس تباہی کے بارے میں ہیڈ آن! نامی ایک دستاویزی فلم تیار کی، جو نیشنل جیوگرافک چینل پر نشر ہوئی۔ یہ تباہی 11 نومبر 2009 کو دستاویزی سیریز مے ڈے (ایئر کریش انویسٹی گیشن) میں "سائٹ انسین" کے عنوان سے ایک قسط کا موضوع بھی تھی، جسے نیشنل جیوگرافک چینل پر بھی دکھایا گیا تھا۔ ۔