Barsi Light Railway
بارسی لائٹ ریلوے (بی ایل آر) ہندوستان کی ریاست مہاراشٹر میں میراج اور لاٹور کے درمیان ایک طویل، تنگ گیج ریلوے تھی۔ یہ برطانوی انجینئر ایورارڈ کیلتھروپ کے دماغ کی پیداوار تھی، اور اسے ہندوستان میں تنگ گیج ریلوے کی تعمیر میں انقلاب لانے والا سمجھا جاتا ہے۔ درجہ بندی اسے 1926 کے انڈین ریلوے درجہ بندی نظام کے مطابق کلاس II ریلوے کے طور پر لیبل کیا گیا تھا۔ پس منظر: بارسی ٹرام وے پروجیکٹ بارسی ٹرام وے ایک منصوبہ تھا، جو 1862 میں تجویز کیا گیا تھا، جس کا مقصد بارسی کو بارسی ریلوے اسٹیشن سے جوڑنے کے لیے بیل سے چلنے والے ٹرام وے کی تعمیر تھا۔ اس صورت میں ٹرام وے نصب نہیں کیا گیا تھا لیکن زمینی کام مٹی کے کاموں، کاٹنے اور پلوں کی تعمیر کے ساتھ مکمل ہو چکا تھا اور 1870 میں مکمل ہوا تھا۔ [3] 1870 کی دہائی تک بارسی شہر کا ہجے بن چکا تھا۔ بارسی ٹاؤن 22 میل (35 کلومیٹر) کے فاصلے پر جی آئی پی آر پر بارسی روڈ اسٹیشن سے جڑا ہوا تھا، جس میں 'سخت کندھوں' کے ساتھ 24 فٹ (7.3 میٹر) چوڑی سڑک فراہم کرنے والے مکمل گراؤنڈ ورکس کا استعمال کیا گیا تھا اور انجنوں اور گریڈینٹس کو لے جانے کے لیے کافی طاقت کے ساتھ تعمیر کیا گیا تھا جو 100 میں 1 سے زیادہ نہیں تھا۔ سینا (سینا) دریا کا پل ایک دس محراب دار سنگ تراشی کا تعمیر شدہ پل تھا۔ تاریخ کیلتھروپ نے گریٹ انڈین پینینسولا ریلوے (جی آئی پی آر) کے لیے لوکوموٹو انسپکٹر کے طور پر کام کیا، اور 1886 میں آزاد برانچ لائنوں کی تجاویز کی تحقیقات کے لیے اجازت کی درخواست کی۔ انہوں نے خاص دلچسپی کی دو اسکیموں کی نشاندہی کی-ایک ٹرام وے جو ہندو مذہبی مرکز ناسک کو ریلوے سے جوڑتا ہے، اور بارشی قصبے کے لیے ایک برانچ لائن۔ گریٹ انڈین پینینسولا ریلوے نے دونوں اسکیموں کی منظوری دی، اور کیلتھروپ نے دونوں لائنوں کا سروے کیا۔ 1887 میں انہوں نے ریلوے کے لیے فیڈروں کی تعمیر کو فروغ دینے کے لیے لندن میں انڈین ریلوے فیڈر لائنز کمپنی کو رجسٹر کیا، اور بارسی لائٹ ریلوے کی تعمیر کے لیے ہندوستانی حکومت کے ساتھ بات چیت شروع کی۔ جی آئی پی آر نے مشورہ دیا کہ وہ یا تو لوکوموٹو انسپکٹر کی حیثیت سے اپنے فرائض پر واپس آجائیں، یا برانچ لائنوں کو مزید فروغ دینے کے لیے (اس کی حمایت سے) استعفی دیں۔ ان کی صحت خراب ہو رہی تھی، اور 1889 میں کیلتھروپ نے جی آئی پی آر سے استعفی دے دیا۔ مشیر کے طور پر کام کرتے ہوئے، اس کے بعد انہوں نے اپنے پچھلے سروے کا استعمال کرتے ہوئے گیج ہارس سے چلنے والے ناسک ٹرام وے کی تعمیر کی نگرانی کی۔ 1895 میں 1887 میں شروع ہونے والے مذاکرات بالآخر کامیاب ہو گئے اور کیلتھروپ نے بارسی لائٹ ریلوے کی تعمیر کے لیے ایک نئی کمپنی تشکیل دی، جس نے خود کو مشاورتی انجینئر کے طور پر ملازمت دی۔ کیلتھروپ نے اندازہ لگایا کہ تمام رولنگ اسٹاک (بشمول انجنوں) کے محوروں پر محور کا بوجھ برابر ہو سکتا ہے، جس سے سامان کی ویگنوں کی زیادہ سے زیادہ لوڈنگ کی اجازت ملتی ہے۔ وہ فی محور کے بوجھ پر آباد ہوا، جو اتنا ہلکا تھا کہ ریلوے لائنوں کو ریل کے ساتھ تعمیر کرنے کی اجازت دیتا تھا۔ مزید برآں، انہوں نے استدلال کیا کہ ٹریک گیج کا استعمال تعمیر اور لے جانے کی صلاحیت کی معیشت کے درمیان بہترین سمجھوتہ ہے۔ پانچ 0-8-4 T انجن (ایکسل لوڈ کی یکساں تقسیم کے ساتھ) کٹسون اینڈ کمپنی کے ذریعہ کیلتھروپ کی وضاحت کے مطابق تعمیر کیے گئے تھے۔ سامان کا رولنگ اسٹاک عام پریسڈ اسٹیل انڈر فریموں پر بنایا گیا تھا، جس سے ٹیر وزن کم ہوتا ہے اور ویگن کے بوجھ کو زیادہ سے زیادہ کیا جاتا ہے۔ کیلتھروپ نے جنگ میں ریلوے کی اہمیت کو تسلیم کیا، اور فوجیوں اور سازوسامان کی نقل و حرکت کو آسان بنانے کے لیے رولنگ اسٹاک کو ڈیزائن کیا۔ ڈبل کوائلڈ اسپرنگس کے ٹممس سسٹم کا استعمال کرتے ہوئے، رولنگ اسٹاک پریسڈ اسٹیل فاکس بوگیوں پر سوار ہوا۔ یہ لائن ریل کے جھکاؤ (پھر ایک نیا خیال) کے ساتھ تعمیر کی گئی تھی، جس میں ریل کو چند ڈگری جھکایا جاتا ہے تاکہ اس کی سطح پہیوں کے کنارے کے ساتھ زیادہ متوازی ہو۔ جھکاؤ اب ریلوے پر عالمگیر طور پر لاگو ہوتا ہے۔ ہندوستان کو رولنگ اسٹاک کی کھیپ سے پہلے، کیلتھروپ اور رولنگ اسٹاک بنانے والی لیڈز فورج کمپنی نے لیڈز کے قریب نیولے میں واقع خصوصی طور پر بنائے گئے ٹیسٹ ٹریک پر ٹیسٹ کیے۔ یہ لائن ریلوے حکام اور صحافیوں کے معائنہ کے لیے کھولی گئی تھی، اور تکنیکی ریلوے پریس میں متعدد رپورٹیں شائع کی گئیں۔ بی ایل آر بالآخر 1897 میں کھولا گیا، اور اسے کئی مواقع پر اس وقت تک بڑھایا گیا جب تک کہ یہ 1927 میں کل لمبائی تک نہ پہنچ گیا۔ اسے برصغیر پاک و ہند میں تنگ گیج ریلوے کے نظام میں انقلاب لانے والا سمجھا جاتا ہے۔ ریلوے بے حد کامیاب رہی، جس نے کیلتھروپ کو میدان کی سرکردہ شخصیات میں سے ایک کے طور پر قائم کیا۔ کیلتھروپ اپنی موت سے دو سال قبل خراب صحت کی وجہ سے ریٹائر ہونے تک کنسلٹنگ انجینئر رہے۔ بی ایل آر 1954 تک نجی ملکیت والی ریلوے کے طور پر چلتی رہی، جب اسے ہندوستانی ریلوے نے خرید لیا۔ 1936 میں، کمپنی کے پاس 31 انجن، 6 بھاپ ریل کاریں، 120 کوچ اور 288 سامان ویگن تھے۔ بی ایل آر سسٹم اور توسیعات کی معلومات عام طور پر "ریلوے 1918 پر انتظامی رپورٹ" [6] 'مین لائن' 'کردوائی سے بارسی ٹاؤن'، 22 میل (35 کلومیٹر)، کھولی گئی 1897 'بارسی ٹاؤن-لاٹور ایکسٹینشن' 'بارسی ٹاؤن-کسلمب'، 6 میل (10 کلومیٹر)، کھولی گئی 1905 'کسلمب-تڈ والا'، 20 میل (32 کلومیٹر)، کھولی گئی 1906 'کردوادی-پنڈھر پور ایکسٹینشن' 'کردوادی سے پنڈھر پور کے قریب، 31 میل (50 کلومیٹر)، کھولی گئی 1905' ایکسٹینشن سے پنڈھر پور ٹاؤن، 2 میل (3 کلومیٹر)، کھولی گئی 1906 کردوادی سے (اصل میں بارسی روڈ) تغیرات کے حکم کی منظوری 20 اگست 1895 کو دی گئی تھی جس پر پرنسپلٹی آف پنڈھر پور نے دستخط کیے تھے کہ وہ ریلوے کو 34 میل (54 کلومیٹر) کے فاصلے پر 161 راستے پر چلنے کے لیے شہر میں لے جانے کے لیے دریائے بھیما پر ایک پل بنا رہے ہیں۔ [11] پنڈھر پور ایک اہم زیارت گاہ تھا اور یہ لائن کردوادی (بارسی روڈ) سے بی ایل آر کی توسیع تھی جہاں جی آئی پی آر مین لائن سے رابطہ تھا۔ 'تدوالے سے لاتور ایکسٹینشن' تدوالے سے حیدرآباد فرنٹیئر، 1 میل (1.6 کلومیٹر)، 1911 میں کھولا گیا 'حیدرآباد فرنٹیئر سے لاتور، 36 میل (58 کلومیٹر)، 1911 میں کھولا گیا' پنڈھر پور-میرج ایکسٹینشن 'پنڈھر پور سے میراج، 84 میل (135 کلومیٹر)، 1927 میں کھولا گیا۔ [12] پنڈھر پور سے ہوتے ہوئے لونند سے میراج تک، تقریبا 77 میل کی لمبائی، میراج میں جنوبی مراٹھا ریلوے (ایس ایم آر پونا برانچ) سے جڑنے کے لیے۔ اس لائن میں دریائے بھیما پر پنڈھر پور اور سانگولا کے جنوب میں من پر پل شامل تھے، اور پہلی بار 1906 میں تجویز کیا گیا تھا۔ [13] حتمی راستہ اگست 1916 میں پنڈھار پور سے لونند اور میراج تک توسیع کے لیے منظور کیا گیا تھا، جس کا فاصلہ 79 1⁄2 میل (126 کلومیٹر) [14] 'پنڈھر پور-بیجاپور ایکسٹینشن' (اتھانی کے ذریعے)-تجویز کردہ لیکن تعمیر نہیں کیا گیا پنڈھر پور سے بیجاپور تک، 'تقریبا 77 میل کی لمبائی، جو جنوبی مراٹھا ریلوے کی پونا اور بیجاپور شاخوں کے درمیان ایک تار بنائے گی' [13]۔ 'کام کرنے کے اعدادوشمار' سے پتہ چلتا ہے کہ سال بہ سال مالیاتی نتائج 1913-14 سے 1936-37 تک اور بی ایل آر سسٹم 116 میل (186 کلومیٹر) سے بڑھ کر 1928-29 کے بعد سے 203 میل (326 کلومیٹر) تک پہنچ رہا ہے [12] ہندوستانی ریلوے کے ذریعہ خریدا گیا 1954 میں، پارلیمنٹ میں اس پر بحث کی گئی تھی، جس میں کہا گیا تھا: "یہ، مرکزی حکومت کو کچھ ادائیگیاں کرنے کی ذمہ داری، بارسی لائٹ ریلوے کمپنی، لمیٹڈ پر عائد کرنے کا بل، غور میں لیا جائے۔" بارسی لائٹ ریلوے کمپنی ہندوستان میں کام کرنے والی سٹرلنگ کمپنیوں میں سے آخری تھی اور حکومت نے دسمبر 1952 میں ایک سال کا نوٹس دے کر ریلوے خریدنے کے معاہدے کے تحت اس اختیار کو استعمال کرنے کا فیصلہ کیا۔ اس کے مطابق، نوٹس کی مدت ختم ہونے کے بعد یکم جنوری 1954 کو ریلوے کو اپنے قبضے میں لے لیا گیا اور اب یہ مرکزی ریلوے نظام کا حصہ ہے۔ کمپنی نے نومبر 1953 میں ذمہ داری قبول کرنے پر آمادگی کا اظہار کیا لیکن استدعا کی کہ وہ برطانیہ میں شامل کمپنی پر لاگو ہونے والے انگریزی قانون کے تحت ایسا کرنے کے لیے قانونی طور پر نااہل ہے۔ اس قانون کے مطابق، کمپنی خریداری کی قیمت میں سے کوئی بھی بلا معاوضہ ادائیگی کرنے کے قابل نہیں تھی۔ تکنیکی اختراعات بارسی لائٹ ریلوے کو برصغیر پاک و ہند کے تنگ گیج ریلوے نظام میں انقلاب لانے والا سمجھا جاتا ہے۔ انجینئر ایورارڈ رچرڈ کیلتھروپ نے تنگ گیج ڈیزائن کے لیے ایک منظم اور منطقی نقطہ نظر کا اطلاق کیا جس میں پانچ ٹن کی سخت طور پر عائد محور وزن کی حد پر اصرار کیا گیا جس سے ٹریک کے کام اور انجینئرنگ کی خصوصیات کی ہلکی تعمیر کی اجازت ملتی ہے جبکہ بیک وقت زیادہ سے زیادہ صلاحیت کو یقینی بنانے کے لیے رولنگ اسٹاک کو سب سے بڑے ممکنہ سائز تک بنایا جاتا ہے۔ ریل کے جھکاؤ کا تعارف (اب عالمگیر لیکن پھر کسی بھی گیج کے ریلوے پر ایک نیا خیال) جو ریل کو کچھ ڈگری جھکا کر پہیوں اور ریلوں پر رگڑ کو کم کرتا ہے تاکہ اس کی سطح کو ٹائر کے ساتھ زیادہ متوازی بنایا جا سکے [15]۔ پانچ 0-8-4 T انجن کٹسون اینڈ کمپنی کے ذریعہ کیلتھروپ کی وضاحت کے مطابق تعمیر کیے گئے تھے۔ سامان کا رولنگ اسٹاک عام 25 بائی 7 فٹ (7.62 بائی 2.13 میٹر) پریسڈ اسٹیل انڈر فریموں پر بنایا گیا تھا، جس سے ویگن کے بوجھ کو زیادہ سے زیادہ کیا گیا تھا۔ تفصیلات میں ٹریک کے ہر طرف 2 فٹ 6 انچ اوور ہینگ تھا جس کی کل چوڑائی 7 فٹ 6 انچ [16] تھی۔ بین الاقوامی سطح پر اثرات، دیگر تنگ گیج ریلوے نے کیلتھروپ آئیڈیاز کی نقل کی، جیسے آسٹریلیا میں وکٹورین تنگ گیج ریلوے، جسے گیج سے گیج میں تبدیل کرنے پر آمادہ کیا گیا تاکہ اس گیج کے لیے پہلے سے دستیاب رولنگ اسٹاک ڈیزائن استعمال کیے جا سکیں۔ وکٹوریہ میں چار لائنیں کل 190.7 میل لمبی تھیں۔ براڈ گیج میں تبدیلی کردواڑی-میرج سیکشن کو 2002 میں براڈ گیج میں تبدیل کیا گیا تھا۔ لاتور-عثمان آباد سیکشن کو ستمبر 2007 میں براڈ گیج میں تبدیل کر دیا گیا تھا۔ (عثمان آباد تنگ گیج ریلوے لائن پر نہیں پڑا تھا اور نئے براڈ گیج ٹریک کے عثمان آباد سے گزرنے کے لیے صف بندی کو تبدیل کر دیا گیا تھا۔ راستے میں رام لنگ کے تاریخی مقام کو نظر انداز کرتے ہوئے عثمان آباد کے راستے براڈ گیج لائن بچھانے کے پیچھے غیر متزلزل سیاست تھی)۔ بالآخر براڈ گیج ٹریک کا بقیہ عثمان آباد-قردوادی سیکشن اکتوبر 2008 میں طویل جہانگیردوارہ واڑی ناگ بودھی ٹنل کی تعمیر مکمل ہونے کے بعد فعال ہو گیا۔ ۔