Patiala State Monorail Trainways
பாட்டியாலா மாநில மோனோரெயில் ரயில் பாதைகள் (பி. எஸ். எம். டி) 1907 முதல் 1927 வரை பாட்டியாலாவில் இயங்கும் ஒரு தனித்துவமான ரயில்-வழிகாட்டப்பட்ட, ஓரளவு சாலை மூலம் செல்லும் ரயில் அமைப்பாகும். கேரளாவின் மூணாறு அருகே குண்டலா பள்ளத்தாக்கு ரயில்வேக்குப் பிறகு, இந்தியாவில் இரண்டாவது மோனோரெயில் அமைப்பு பி. எஸ். எம். டி ஆகும், மேலும் உலகில் ஈவிங் அமைப்பைப் பயன்படுத்தி கட்டப்பட்ட ஒரே செயல்பாட்டு என்ஜின்-ஓடும் ரயில் அமைப்பு இதுவாகும். 1902 மற்றும் 1908 க்கு இடையில் ஈவிங் முறையைப் பயன்படுத்தி குண்டலா பள்ளத்தாக்கு ரயில்வே இதை முன்கூட்டியே தேதியிட்டது, இருப்பினும் இது காளைகளை மட்டுமே இழுக்க பயன்படுத்தியது. 1908 ஆம் ஆண்டில் குண்டலா பள்ளத்தாக்கு ரயில்வே மோனோரெயிலில் இருந்து குறுகிய பாதை ரயில்வேயாக மாற்றப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, 1927 ஆம் ஆண்டில் மூடப்படும் வரை இந்தியாவில் பி. எஸ். எம். டி மட்டுமே மோனோரெயில் அமைப்பாக இருந்தது. பிப்ரவரி 2,2014 அன்று மும்பை மோனோரெயில் திறக்கப்படும் வரை இந்தியாவில் மோனோரெயில் ரயில் அமைப்பில் இவை மட்டுமே இருந்தன. ஒரு என்ஜின் மற்றும் பி. எஸ். எம். டி. யின் ஒரு ரயில் பெட்டி மீட்கப்பட்டு, இயங்கி வரும் நிலையில் புதுதில்லியில் உள்ள இந்திய தேசிய ரயில் அருங்காட்சியகத்தில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளன. பாட்டியாலாவின் பி. எஸ். எம். டி மகாராஜா சர் பூபிந்தர் சிங் தனது மாநிலத்தில் மக்கள் மற்றும் பொருட்களின் போக்குவரத்தை எளிதாக்குவதற்காக இந்த தனித்துவமான ரயில் அமைப்பை உருவாக்கினார். இந்தத் திட்டத்தின் தலைமைப் பொறியாளர் கர்னல் சி. டபிள்யூ. பவுல்ஸ் ஆவார். கர்னல் பவுல்ஸ் முன்பு கட்டுமானப் பொருட்களின் போக்குவரத்துக்காக வங்காள நாக்பூர் ரயில்வேக்கு தடங்களை அமைக்கும் போது பொறியாளராக இருந்தபோது ஈவிங் சிஸ்டம் (வில்லியம் தோரோல்ட் வடிவமைத்த) அடிப்படையிலான மோனோரெயிலை வெற்றிகரமாகப் பயன்படுத்தினார். மஹாராஜா சர் பூபிந்தர் சிங் அவரை பி. எஸ். எம். டி திட்டத்திற்கு தலைமை பொறியாளராக நியமித்தார். பாட்டியாலா மாநிலத்தால் பராமரிக்கப்படும் 560 கோவேறு கழுதைகளைப் பயன்படுத்துவதே பி. எஸ். எம். டி. யின் நோக்கங்களில் ஒன்றாகும். கோவேறு கழுதைகளைத் தவிர, பி. எஸ். எம். டி பாதையில் நீராவி என்ஜின்கள் அறிமுகப்படுத்தப்படுவதற்கு முன்பு மோனோரெயிலை இழுக்க காளைகளும் பயன்படுத்தப்பட்டன. இம்பீரியல் கெசட்டீர் ஆஃப் இந்தியாவின் 1908 பதிப்பு பிஎஸ்எம்டியை "1907 பிப்ரவரியில் திறக்கப்பட்ட ஒரு மோனோ-ரயில் டிராம்வே, [இது] பாசியை சிர்ஹிந்தில் உள்ள ரயில்வேயுடன் இணைக்கிறது" என்று விவரித்தது. 1913 ஆம் ஆண்டின் ஒரு ஆயுத வரைபடம் சாலையின் மேற்குப் பகுதியில் ஒரு டிராம்வே இயங்குவதைக் காட்டுகிறது, ஆனால் பி. எஸ். எம். டி பெயரைக் குறிப்பிடவில்லை. மேற்கூறியவற்றைத் தவிர, இந்தியாவில் அந்தக் காலத்தின் எந்த அதிகாரப்பூர்வ ஆவணங்களிலும் பி. எஸ். எம். டி குறிப்பிடப்படவில்லை. ஈவிங் அமைப்பைப் பயன்படுத்துவதன் நன்மை ஈவிங் அமைப்பை அடிப்படையாகக் கொண்ட ரயில்வே அடிப்படையில் ரயிலை சமநிலைப்படுத்த ஒரு சமநிலை சக்கரத்தைப் பயன்படுத்தும் மோனோரெயில்கள் ஆகும். முக்கிய சுமை (கிட்டத்தட்ட 95 சதவீதம்) ஒற்றை ரயிலால் ஏற்கப்படுகிறது, மீதமுள்ளவை தரையில் இயங்கும் சமநிலை சக்கரத்தால் ஏற்கப்படுகின்றன. மேலும், சாதாரண ரயில் அமைப்புகளில், தண்டவாளங்கள் மற்ற ரயில்களின் கிட்டத்தட்ட சரியான மட்டத்தில் இருக்க வேண்டும், இது தோல்வியுற்றால் ரயில் தடங்களில் இருந்து விலகிச் செல்லக்கூடும். ஈவிங் அமைப்பைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம், மோனோரெயிலின் சமநிலையை பராமரிக்க சமநிலை சக்கரத்திற்கு சரியான நிலை தேவையில்லை என்பதால் இந்த சிக்கல் தீர்க்கப்படுகிறது. கூடுதலாக, ஒரு ரயில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்படுவதால் தடங்களை அமைப்பதற்கான செலவும் கணிசமாகக் குறைகிறது. ஈவிங் அமைப்பைப் பயன்படுத்துவதன் மற்றொரு நன்மை என்னவென்றால், சமநிலை சக்கரம் தற்போதுள்ள தார் சாலைகள் மற்றும் மகாடம் சாலைகளில் இயங்க முடியும், இதனால் தடங்களை அமைப்பதற்கான செலவு மேலும் குறைகிறது. ஒரு தண்டவாளத்தைப் பயன்படுத்துவது என்பது வழக்கமான ரயில்களை விட சுழலும் வட்டம் மிகவும் குறைவாக இருப்பதைக் குறிக்கிறது. பி. எஸ். எம். டி மிகவும் நெரிசலான சில பகுதிகள் வழியாக செல்ல வேண்டியிருந்தது. தண்டவாளங்களை அமைப்பதற்கான இடம் குறைவாக இருந்ததால், தற்போதுள்ள சாலைகளில் சமநிலை சக்கரம் இயங்க முடியும் என்பதால், பாட்டியாலாவின் நெரிசலான நகர்ப்புறங்கள் வழியாக பி. எஸ். எம். டி வெற்றிகரமாக ஓடியது. பிஎஸ்எம்டியின் சமநிலை சக்கரம் சாலைகளில் ஓடியது மற்றும் சாதாரண போக்குவரத்தில் தலையிடவில்லை. இந்தியாவின் நகர்ப்புறங்களில் வெகுஜன போக்குவரத்து அமைப்புக்கு பி. எஸ். எம். டி முன்னோடியாக இருந்திருக்கலாம். இடக் கட்டுப்பாடு காரணமாக ரயில் அல்லது டிராம் தடங்களை அமைப்பது சாத்தியமில்லாத நெரிசலான நகர்ப்புறங்களில் வெகுஜன போக்குவரத்து முறையை அறிமுகப்படுத்துவதற்கு அதன் மாதிரி இன்னும் நன்றாக உள்ளது. பி. எஸ். எம். டி. யின் வழித்தடங்கள் பி. எஸ். எம். டி. யின் மொத்த தூரம். இணைக்கப்படாத இரண்டு வழித்தடங்களில் பி. எஸ். எம். டி இயக்கப்பட்டது. ஒன்று சிர்ஹிந்தில் இருந்து மோரிண்டா வரை ஓடியது. இந்த பாதையை ரோப்பர் வரை நீட்டிக்க முன்மொழியப்பட்டது, ஆனால் ரோப்பர் ஒரு ரயில் பாதையால் இணைக்கப்பட்டதால், இந்த யோசனை கைவிடப்பட்டது. மற்றொரு பாதை பாட்டியாலாவிலிருந்து சுனம் வரை ஓடியது. மார்ஸ்லாண்ட் மற்றும் பிரைஸ் நிறுவனத்தால் இந்த கோடுகள் கட்டப்பட்டன. இன்று பி. எஸ். எம். டி. யின் தடங்கள் அல்லது எந்த உள்கட்டமைப்பின் தடயமும் இல்லை. இருப்பினும், திரு அம்ப்லருக்கு கர்னல் பவுல்ஸ் எழுதிய கடிதத்தில் பாதை பற்றிய தகவல்கள் காணப்பட்டன. பாட்டியாலா-சுனாம் பாதையின் பாதை பாட்டியாலாவில் உள்ள வடமேற்கு ரயில்வேயின் (என். டபிள்யூ. ஆர்) சரக்கு யார்டில் இருந்து தொடங்குவதாக கர்னல் பவுல்ஸ் விவரித்தார். பி. எஸ். எம். டி பின்னர் அருகிலுள்ள சாலை மட்டக் கடக்கும் இடத்தில் பிரதான ரயில் பாதையைக் கடந்தது. பின்னர் அது சுவர் நகரத்தின் வழியாக சிட்டி மண்டி நோக்கிச் சென்று பின்னர் வடக்கே கன்டோன்மென்ட் நோக்கி திரும்பியது. பின்னர் அது பிரதான சாலை வழியாக பவானிகர் மற்றும் பின்னர் சுனாமுக்குச் சென்றது. நீராவி என்ஜின் அநேகமாக பாட்டியாலா சுனம் பாதையில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டிருக்கலாம். கர்னல் பவுல்ஸ் எச். ஆர். அம்ப்லருக்கு எழுதிய கடிதத்தில், 18 பவுண்டுகள்/ஒய். டி ரயில் (9 கிலோ/மீ) க்கு என்ஜின்கள் கனமானவை, எனவே அவை சிர்ஹிந்த்-மோரிண்டா பாதையில் பயன்படுத்தப்படவில்லை என்று எழுதினார். பாட்டியாலா நிலையத்திற்கும் சிட்டி மண்டிக்கும் இடையில் நீராவி என்ஜின் இயக்கப்பட்டது என்று கர்னல் பவுல்ஸ் திட்டவட்டமாகக் கூறினார். சுமார் ஒரு மைல் தூரம். கிட்டத்தட்ட அதே நீளமுள்ள கனமான தண்டவாளங்கள் (ஒரு யார்டுக்கு சுமார் 60 பவுண்டுகள் அல்லது 30 கிலோ/மீ) பி. எஸ். எம். டி யார்டில் மற்ற அகற்றப்பட்ட உபகரணங்களுடன் சேமித்து வைக்கப்பட்டிருப்பது கண்டறியப்பட்டது. எனவே அனைத்து சாத்தியக்கூறுகளிலும், பாட்டியாலா நிலையத்திற்கும் சிட்டி மண்டிக்கும் இடையில் மட்டுமே வண்டியை இழுக்க நீராவி என்ஜின் பயன்படுத்தப்பட்டது. சரக்கு மற்றும் பயணிகள் பி. எஸ். எம். டி. யின் பாதை பஞ்சாபின் முக்கிய விவசாயப் பகுதிகளில் ஒன்றைக் கடந்து சென்றது; பாட்டியாலாவைச் சுற்றியுள்ள பகுதி "கோதுமை கூடை" என்று அழைக்கப்பட்டது. பி. எஸ். எம். டி. யின் பழைய புகைப்படங்கள் அது சாக்குகளில் தானியங்களையும் மக்களையும் சுமந்து செல்வதைக் காட்டுகின்றன. எனவே, பி. எஸ். எம். டி இரண்டு நோக்கங்களுக்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது. நீராவி என்ஜின்கள் பி. எஸ். எம். டி ஆரம்பத்தில் ரயிலை இழுக்க கோவேறு கழுதைகளைப் பயன்படுத்தியது. பின்னர் பெட்டிகளை இழுக்க நான்கு நீராவி என்ஜின்கள் வாங்கப்பட்டன. இந்த என்ஜின்கள் இரண்டு வழித்தடங்களிலும் பயன்படுத்தப்பட்டதா அல்லது பாட்டியாலா சுனம் வழித்தடத்தில் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டதா என்பது தெரியவில்லை. இந்த நான்கு என்ஜின்களும் 0-3-0 கட்டமைப்பில் இருந்தன, அவை 1907 ஆம் ஆண்டில் பெர்லினின் ஓரென்ஸ்டீன் & கோப்பெல் (O & K) ஆல் தலா £ 500 முதல் £ 600 வரை செலவில் கட்டப்பட்டன. டொனால்ட் டபிள்யூ. டிக்கன்ஸ், பி. எஸ். எம். டி பற்றிய தனது கட்டுரையில், என்ஜின்களை விவரித்தார், "இவை சாதாரண ஓ & கே 0-6-0 இன் தழுவல், ஆனால் ஒவ்வொரு முனையிலும் ஓட்டுநர்களைக் காட்டிலும் ஒவ்வொரு அச்சிலும் மையத்தில் இரட்டை பக்கவாட்டு இயக்கி இருந்தது. வலது கை நீர் தொட்டி பெரியதாக இருந்தது, இதனால் சில எடை விட்டம் சமநிலை சக்கரத்திற்கு மாற்றப்பட்டது, இது விரிவாக்கப்பட்ட நீர் தொட்டிக்கு அப்பால் இணைக்கப்பட்டது. வெளிப்புற சிலிண்டர்கள் 51⁄2 "x 14" ஆக இருந்தன. O & K இல் உள்ள வடிவமைப்பாளர் விரிவாக்கப்பட்ட வலது கை நீர் தொட்டியின் பின்னால் உள்ள கூடுதல் வண்டி இடத்தை சாதகமாகப் பயன்படுத்திக் கொண்டு, தீயணைப்பு கதவை வழக்கமாக செய்வது போல் பின்புறத்தை விட தீயணைப்பு பெட்டியின் வலது பக்கத்தில் வைத்தார். இந்த என்ஜின்கள் பாட்டியாலா-சுனம் பாதையில் மட்டுப்படுத்தப்பட்டன. "என்ஜின்களின் சக்கர ஏற்பாடு 0-3-0 ஆக இருந்தது. நடுத்தர விளிம்பு இல்லாத சக்கரம் விட்டம் கொண்டது. மற்ற இரண்டு சக்கரங்களும் பள்ளம் ஆழம் கொண்ட இரட்டை பக்கவாட்டில் இருந்தன. இந்த என்ஜின் சக்கரத் தளத்தைக் கொண்டிருந்தது. ரோலிங் ஸ்டாக் வேகன்கள் பொதுவாக 8 அடி நீளமும் 6 அடி அகலமும் (2.4 ஆல் 1.8 மீட்டர்), இரண்டு விட்டம் கொண்ட ரயில் சக்கரங்களுடன் இருந்தன. ரயிலில் இருந்து அமைக்கப்பட்ட 98 செமீ விட்டம் கொண்ட சாலை சக்கரத்தால் பெட்டிகள் ஆதரிக்கப்பட்டன. சிர்ஹிந்த் பாதையில் உள்ள பயணிகள் பெட்டிகள் கத்திப்பலகை இருக்கைகளுடன் திறந்த பக்க வேகன்களாக இருந்தன. 1908 ஆம் ஆண்டில் மொத்தம் 75 சரக்கு வேகன்கள் மற்றும் 15 பயணிகள் பெட்டிகள் இருந்தன. கர்னல் பவுல்ஸின் கூற்றுப்படி, இரண்டு சாலை சக்கரங்களைக் கொண்ட சில நீண்ட சரக்கு வேகன்கள் இருந்தன. இந்த வேகன்களில் சில குறுக்கு பெஞ்சுகள் பொருத்தப்பட்டதன் மூலம் பயணிகள் பெட்டிகளாகப் பயன்படுத்த மாற்றப்பட்டன. பிஎஸ்எம்டி பாதை பற்றிய விவரங்கள் பிஎஸ்எம்டியின் பாதை பம்பாயை தளமாகக் கொண்ட மார்ஸ்லாண்ட் அண்ட் பிரைஸ் என்ற நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டது. பாதை ஒரு யார்டுக்கு 18 பவுண்டுகள் (9 கிலோ/மீ) ரயில் இரும்பு ஸ்லீப்பர்களுக்கு 10 அங்குலத்தால் 8 அங்குலத்தால் 1⁄2 அங்குலத்தால் (250 × 200 × 13 மிமீ) வெட்டப்பட்டது. பாட்டியாலா-சுனம் வரிசையில், மர ஸ்லீப்பர்கள் 15 பை 3 பை 4 அங்குலங்கள் (380 × 75 × 100 மிமீ) ஆரம்பத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டன, ஆனால் பின்னர் கரையான்கள் தொற்று காரணமாக இரும்பு ஸ்லீப்பர்கள் மாற்றப்பட்டன. பயணிகள், கட்டணங்கள் மற்றும் சரக்கு பி. எஸ். எம். டி. யின் செயல்பாட்டு விவரங்களின் ஒரே கணக்கு கர்னல் பவுல்ஸின் ஆவணங்களில் காணப்படுகிறது. கர்னல் பவுல்ஸ் ஆவணங்களில் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட அக்டோபர் 2,1908 தேதியிட்ட ஒரு குறிப்பாணையின்படி, பி. எஸ். எம். டி சிர்ஹண்ட்-மோரிந்தா பாதையில் ஒரு மாதத்தில் 20,000 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது. கொண்டு செல்லப்பட்ட பொருட்களின் அளவு குறித்த விவரங்கள் எதுவும் இல்லை. முழு வழித்தடத்திற்கும் கட்டணம் ஒன்றரை ஆண்டுகளுக்குள் இருக்கும் என்று கூறப்படுகிறது. சரக்குகளை எடுத்துச் செல்வதற்கான விகிதம் ஒரு மணித்தியாலத்திற்கு 1 அன்னா (80 பவுண்டு) என்று குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. பாட்டியாலா-சுனம் பாதையில் கொண்டு செல்லப்படும் கட்டணங்கள் அல்லது பயணிகளின் எண்ணிக்கை அல்லது பொருட்களின் அளவு குறித்து எந்தக் கணக்கும் இல்லை. 1912 ஆம் ஆண்டில், ஆட்டோமொபைல்கள் மற்றும் மேம்பட்ட சாலைகளின் வருகையுடன், பி. எஸ். எம். டி மக்களின் ஆதரவை இழக்கத் தொடங்கியது. இறுதியில் 1927 அக்டோபர் 1 அன்று பி. எஸ். எம். டி மூடப்பட்டது. மகாராஜா பூபிந்தர் சிங் 1938 இல் காலமானார், இங்கிலாந்தில் விடுமுறையில் இருந்த கர்னல் பவுல்ஸ், திரும்பி வர மனது இல்லை. இதனால், பி. எஸ். எம். டி மற்றும் அதன் அனைத்து பதிவுகள், புகைப்படங்கள் போன்றவை பாட்டியாலாவில் கவனிக்கப்படாமல் விடப்பட்டன. மேலும், அந்த காலகட்டத்தில், பி. எஸ். எம். டி. க்கு பாட்டியாலாவில் ஆர்வம் இல்லாததால், ஆவணங்கள், புகைப்படங்கள் போன்றவை. பி. எஸ். எம். டி தொடர்பான தகவல் பாதுகாக்கப்படவில்லை, இதனால் இந்த தனித்துவமான மோனோரெய்ல் பற்றிய மதிப்புமிக்க தகவல் ஆதாரம் என்றென்றும் இழக்கப்பட்டது. பி. எஸ். எம். டி கர்னல் பவுல்ஸில் தொழில்நுட்ப சோதனைகள் சிர்ஹிந்த் பிரிவில் பெட்ரோலால் இயக்கப்படும் என்ஜினுடன் பரிசோதனை செய்தன. திரு. டொனால்ட் டபிள்யூ. டிக்கனின் கட்டுரையில் "பாட்டியாலா மாநில மோனோரெயில்வேயில் மோட்டார் என்ஜின் சோதனை" என்ற தலைப்பில் ஒரு படம் உள்ளது. இந்த படம் நான்கு ஏற்றப்பட்ட வாகனங்கள் "சாதாரண மோட்டார் கார் என்ஜின்" மூலம் இழுக்கப்படுவதைக் காட்டுகிறது. இந்த சோதனை 1930 இல் மேற்கொள்ளப்பட்டதாகக் கூறப்படுகிறது. இந்த சோதனை விலங்கு சக்தி அல்லது பி. எஸ். எம். டி இழுக்க பயன்படுத்தப்படும் நீராவி சக்திக்கு விதிவிலக்காக இருந்தது. இது இந்திய துணைக் கண்டத்தில் உள்நாட்டில் கட்டப்பட்ட முதல் உள் எரிப்பு இயந்திர லோகோமோட்டிவ் ஆகும். 1962 ஆம் ஆண்டில் மைக் சாட்டோவால் ஒரு பொதுப்பணித் துறை (பி. டபிள்யூ. டி) கொட்டகையில் அதன் எச்சங்கள் கண்டுபிடிக்கப்படும் வரை, பாட்டியாலாவில் கூட பி. எஸ். எம். டி. பி. எஸ். எம். டி கண்டுபிடிக்கப்பட்டது மறக்கப்பட்டது. பி. எஸ். எம். டி மிகவும் பிரபலமான ரயில்வே அமைப்பாக இருக்கவில்லை. 1936 ஆம் ஆண்டில் எச். ஏ. ராபின்சன் எழுதிய ஒரு கட்டுரையில் இது சுருக்கமாக குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. அதன்பிறகு ஜான் டே மற்றும் பிரையன் வில்சன் ஆகியோர் 1957 ஆம் ஆண்டில் தங்கள் புத்தகமான அசாதாரண ரயில்வேயில் பி. எஸ். எம். டி பற்றி விரிவாக குறிப்பிட்டனர். கர்னல் பவுல்ஸுடன் டே தொடர்பு கொண்டார், அவர் அவருக்கு பி. எஸ். எம். டி பற்றிய சில தகவல்களையும் புகைப்படங்களையும் வழங்கினார். இந்தத் தகவல்களின் அடிப்படையில், டே மற்றொரு கட்டுரையை எழுதினார், அது ரயில்வே வேர்ல்ட் இதழில் 1962.Satow இல் வெளியிடப்பட்டது, இது பி. எஸ். எம். டி. யின் எச்சங்களைக் கண்டுபிடிக்கும் பொறுப்பை ஏற்றது மற்றும் 1962 ஆம் ஆண்டில் பாட்டியாலாவில் உள்ள பொதுப்பணித் துறை கொட்டகையில் அதைக் கண்டுபிடித்தது. இந்தக் கட்டுரையை எச். ஆர். அம்ப்லர் படித்தார், அவர் மேலும் ஆராய்ச்சி செய்து ஒரு கட்டுரையை எழுதினார்-"ஒரு இந்தியன் மைட்-ஹேவ்-பீன்", இது தி ரயில்வே இதழின் பிப்ரவரி 1969 இதழில் வெளியிடப்பட்டது. இறுதியில், சாட்டோ மற்றும் பிறரின் முயற்சியின் காரணமாக, ஒரு பி. எஸ். எம். டி என்ஜின் (எண் பி. எஸ். எம். டி-4) தலைமை பொறியாளரின் தனியார் ஆய்வு காருடன் மீட்டமைக்கப்பட்டது (இந்த ரயில் பெட்டி ஒரு சாதாரண பயணிகள் பயிற்சியாளராக அசல் சட்டகத்தில் மீண்டும் கட்டப்பட்டது). இவை இரண்டும் புதுதில்லியில் உள்ள இந்திய தேசிய ரயில்வே அருங்காட்சியகத்தில் காட்சிக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளன. மேலும் ஒரு லோகோமோட்டிவ் என். ஆரின் அமிர்தசரஸ் பட்டறைகளில் ஒரு அடித்தளத்தில் பாதுகாக்கப்படுகிறது. மீதமுள்ள என்ஜின்கள் அல்லது பெட்டிகள் குறித்து எந்த தகவலும் கிடைக்கவில்லை. தேசிய ரயில் அருங்காட்சியகத்தில் பிஎஸ்எம்டி மறுசீரமைக்கப்பட்ட பிறகு, பிஎஸ்எம்டி தேசிய ரயில் அருங்காட்சியகத்தில் பிஎஸ்எம்டியின் நட்சத்திர ஈர்ப்புகளில் ஒன்றாக மாறியுள்ளது. இது வழக்கமாக ஆவியில் வேகவைக்கப்பட்டு ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் இயங்குகிறது. இது ஞாயிற்றுக்கிழமைகளில் பொது பயணங்களுக்கும், முன்கூட்டியே சிறப்பு முன்பதிவு செய்வதற்கும் திறந்திருக்கும். கேலரி