Kangra Valley Railway
காங்க்ரா பள்ளத்தாக்கு ரயில்வே என்பது பஞ்சாபின் பதான்கோட்டிலிருந்து இமாச்சலப் பிரதேசத்தின் ஜோகிந்தர்நகர் வரை செல்லும் ஒரு பாதை ரயில் ஆகும். இது காங்க்ரா பள்ளத்தாக்கின் துணை இமயமலை பகுதி வழியாக நீண்டுள்ளது. இது யுனெஸ்கோவின் உலக பாரம்பரிய தளங்களின் தற்காலிக பட்டியலில் உள்ளது. இந்த ரயில்வே வடக்கு ரயில்வேயின் ஃபிரோஸ்பூர் பிரிவின் ஒரு பகுதியாகும். இது இந்தியாவின் மிக நீளமான குறுகிய ரயில் பாதை மற்றும் உலகின் மிக நீளமான ரயில் பாதை ஆகும். இந்த வழித்தடத்தின் மிக உயரமான இடம் உயரத்தில் உள்ள அஹுஜு நிலையம் ஆகும். இங்கு 33 நிறுத்தங்களும் 950 பாலங்களும் உள்ளன. காங்க்ரா ரயில்வேயின் அசல் நோக்கம் காங்க்ரா மற்றும் குலு பள்ளத்தாக்குகளை மரம் மற்றும் கனிமங்கள் போன்ற வளமான இயற்கை வளங்களுக்காகத் திறப்பதே என்றாலும், அதே நோக்கத்திற்காக 1912 மற்றும் 1914 ஆம் ஆண்டுகளில் ஆய்வுகளும் மேற்கொள்ளப்பட்டன. இருப்பினும், அத்தகைய திட்டத்தின் வாய்ப்புகள் அரசாங்கத்திற்கு போதுமான ஊதியம் அளிக்கவில்லை, எனவே, இந்த யோசனை கைவிடப்பட்டது. இருப்பினும், ஷானனில் முன்மொழியப்பட்ட உஹ்ல் நீர்மின் திட்டத்துடன், இந்த திட்டம் 1926-1927 பட்ஜெட்டில் மீண்டும் புதுப்பிக்கப்பட்டது. மே 2,1926 அன்று, காங்க்ரா பள்ளத்தாக்கு ரயில்வேயின் (கே. வி. ஆர்) அடிக்கல் நாட்டு விழா பஞ்சாப் மாகாணத்தின் அப்போதைய ஆளுநரான வில்லியம் மால்கம் ஹெய்லியால் நடத்தப்பட்டது. காங்க்ரா பள்ளத்தாக்கு ரயில்வே கட்டுமானம் கேப்டனின் கீழ் வடமேற்கு மாநில ரயில்வேயிடம் (என். டபிள்யூ. ஆர்) ஒப்படைக்கப்பட்டது. இ. பி. என். டெய்லர், பணிகளின் கண்காணிப்பாளர். பதான்கோட்டுக்கும் நக்ரோட்டாவுக்கும் இடையிலான நீண்ட பகுதி டிசம்பர் 1,1928 அன்று நிறைவடைந்தது. இவ்வாறு, கே. வி. ஆரின் ஒரு பகுதி அந்த நேரத்தில் சரக்கு போக்குவரத்துக்காக திறக்கப்பட்டது. நக்ரோட்டாவிலிருந்து ஜோகிந்தர் நகர் வரையிலான மீதமுள்ள பகுதி ஏப்ரல் 1,1929 அன்று நிறைவடைந்தது. எனவே, கே. வி. ஆர் ஏப்ரல் 1929 இல் பயணிகளுக்காக திறக்கப்பட்டது. கே. வி. ஆர். கட்டுமானத்திற்கான அசல் செலவு ரூ. 113 லட்சம் என மதிப்பிடப்பட்டிருந்தாலும், செலவு அதிகரிப்பு மற்றும் திட்ட தாமதங்கள் காரணமாக, கே. வி. ஆர். க்கான இறுதி செலவு கிட்டத்தட்ட ரூ. 296 லட்சம், இது அசல் மதிப்பீட்டை விட இரு மடங்கு அதிகமாகும். 1942 ஆம் ஆண்டில், இரண்டாம் உலகப் போர் உச்சத்தில் இருந்த நேரத்தில், நக்ரோட்டாவிலிருந்து ஜோகிந்தர் நகர் வரியின் ஒரு பகுதி மற்றும் பிற இரும்பு உள்கட்டமைப்பு அகற்றப்பட்டு, போர் முயற்சியின் ஒரு பகுதியாக மத்திய கிழக்கில் பிரிட்டிஷ் நடவடிக்கைகளுக்காக அனுப்பப்பட்டது, இது கே. வி. ஆரின் செயல்பாட்டில் இடையூறுகளை ஏற்படுத்தியது. அந்த நேரத்தில் இந்த பாதை நக்ரோட்டாவுக்கு அப்பால் தற்காலிகமாக துண்டிக்கப்பட்டது மற்றும் செயல்பாட்டு பிரிவு பதான்கோட்டிலிருந்து நக்ரோட்டா வரை மட்டுமே இருந்தது. நீண்ட 12 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, சுதந்திரத்திற்குப் பிறகு, 1954 ஏப்ரல் 15 அன்று, கே. வி. ஆரின் உள்கட்டமைப்பு மீட்டெடுக்கப்பட்டு, லால் பகதூர் சாஸ்திரி இந்திய ரயில்வே அமைச்சராக இருந்தபோது அதன் செயல்பாடுகள் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டன. மீண்டும் 1973 ஆம் ஆண்டில், மகாராணா பிரதாப் சாகர் கட்டப்பட்டபோது, கே. வி. ஆரின் ஒரு சிறிய பகுதியை நீர்த்தேக்கத்திற்கு மாற்றியமைக்க வேண்டியிருந்தது. எனவே, 1973 ஏப்ரல் 11 அன்று ஜவான்வாலா ஷஹர் மற்றும் குலர் இடையேயான பாதை அகற்றப்பட்டு, புதிய நீர்த்தேக்கத்தின் கிழக்குக் கரையில் உள்ள உயர்ந்த மைதானங்களுக்கு திருப்பி விடப்பட்டது. அனூர் மற்றும் மங்க்வால் நிலையங்களுடன் இந்த இரண்டு நிலையங்களுக்கும் இடையிலான பழைய பிரிவு கைவிடப்பட்டது, மேலும் பல புதிய நிலையங்களுடன் புதிய சீரமைப்பு மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு 29 டிசம்பர் 1976 அன்று திறக்கப்பட்டது. கே. வி. ஆரின் தொழில்நுட்ப விவரங்கள் பஞ்சாபில் உள்ள பதான்கோட் சமவெளியில் (383.820m ஏஎம்எஸ்எல்) தொடங்கி மண்டி மாவட்டத்தில் உள்ள தௌலாதர் மலைத்தொடரின் அடிவாரத்தில் உள்ள ஜோகிந்தர் நகர் (1184.160m ஏஎம்எஸ்எல்) வரை காங்க்ரா பள்ளத்தாக்கு ரயில்வேயின் முழு நீளமும் பனிக்கட்டி சக்திவாய்ந்த தௌலாதர் மலைத்தொடர்களால் கவனிக்கப்படாத காங்க்ரா பள்ளத்தாக்கின் மூச்சடைக்கக்கூடிய நிலப்பரப்புகளுடன் முழுமையாக கலக்கப்பட்ட ஒரு பொறியியல் அதிசயத்திற்கு குறைவில்லை. எனவே, செங்குத்தான ஏறுதல்கள், இடைவெளி பள்ளத்தாக்குகள், வன்முறை மற்றும் உரத்த நீரோடைகள் ஆகியவற்றால் குறிக்கப்பட்ட மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பு வழியாக இந்த பாதையை பேச்சுவார்த்தை நடத்துவது எளிதான பணியாக இருக்கவில்லை. எனவே, அத்தகைய நிலப்பரப்பில் பாதை அமைப்பதில் பல்வேறு பாலங்கள் கட்டுதல், வெட்டப்பட்ட பிரிவுகளுக்கான பாறைகளை வெடிக்கச் செய்தல் மற்றும் சுரங்கப்பாதைகள் ஆகியவை அடங்கும். எனவே, இது கே. வி. ஆரை அதன் குறுகிய காலத்தில் பின்வரும் குறிப்பிடத்தக்க அம்சங்களின் அடிப்படையில் ஒரு தனித்துவமான ரயில்வேயாக ஆக்குகிறது. மொத்த பாலங்கள் = 993 மொத்த வளைவுகள் 484, வளைவு எண் 300 உடன், கூர்மையானது (). மொத்த சுரங்கப்பாதைகள் = 2 சுரங்கப்பாதைகள்-துண்டி மற்றும் தௌலத்பூர். அதிகபட்ச சாய்வு = 1 அடி 25 அடி, பைஜ்நாத் பாப்ரோலா (பிஜேபிஎல்) நிலையத்திற்கு சற்று அப்பால். கே. வி. ஆர் பாதுகாப்பு பொறிமுறையில் சமிக்ஞை செய்வது நீலின் பந்து டோக்கன் அடிப்படையிலான சமிக்ஞை முறையைப் பயன்படுத்துகிறது. இது ஜே. இ. யால் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட ஒரு மின்-இயந்திரக் கருவியாகும். முந்தைய கிரேட் இந்திய தீபகற்ப (ஜிஐபி) ரயில்வேயின் (இப்போது மத்திய ரயில்வே) டெலிகிராப் கண்காணிப்பாளராக இருந்த நீல், முதன்முதலில் 1933 இல் பயன்படுத்தப்பட்டார். இது டோக்கன்களை விநியோகிப்பதன் மூலம் ரயில் செயல்பாடுகளின் பாதுகாப்பை உறுதி செய்கிறது, குறிப்பாக ஒற்றை வரி கே. வி. ஆரில். இந்த டோக்கன்கள் ஸ்டேஷன் மாஸ்டரால் லோகோ பைலட்டுக்கு பிளாக்கிற்குள் நுழைய (இரண்டு நிலையங்களுக்கு இடையிலான பிரிவு) வழங்கப்பட்ட அதிகாரம் ஆகும். டோக்கன் உலோக பந்துகளின் வடிவத்தில், மாறுபட்ட விட்டம் கொண்டது, இது ஒவ்வொரு நிலையத்திலும் ஒரு பந்து டோக்கன் கருவியால் வெளியிடப்படுகிறது. முந்தைய ரயில் ஏற்கனவே பிரிவை அழித்துவிட்டதாகவும், நிலையத்திற்கு இடையில் வேறு எந்த ரயிலும் இல்லை என்றும் உறுதிசெய்த பிறகு ஒவ்வொரு திசையிலும் ஒரு டோக்கன் மட்டுமே வழங்கப்படுகிறது. எனவே அடுத்த நிலையத்திற்குச் செல்வதற்கான வரி தெளிவாக இருக்கும்போது மட்டுமே கருவி டோக்கனை வெளியிடுகிறது. ஒவ்வொரு நிலையத்திலும் ஒவ்வொரு திசையிலும் அத்தகைய ஒரு கருவி உள்ளது, அவை இருபுறமும் அருகிலுள்ள நிலையங்களில் வழங்கப்பட்ட ஒத்த கருவிகளுடன் மின்சாரத்தால் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. ஒரு நேரத்தில் ஒரு ரயில் மட்டுமே தொகுதி பிரிவுகளுக்குள் நுழைய முடியும் என்பதை இது உறுதி செய்கிறது. இந்த உலோக பந்துகள் ஒரு வளையத்தில் கட்டப்பட்டு லோகோ பைலட்டுக்கு வழங்கப்படுகின்றன, அதே நேரத்தில் முந்தைய நிலையத்தால் லோகோ பைலட்டுக்கு வழங்கப்பட்ட பந்து டோக்கன் வளையம் அவரிடமிருந்து பெறப்படுகிறது. நீலின் பந்து டோக்கன் அடிப்படையிலான சமிக்ஞை அமைப்பு கே. வி. ஆரின் ஒருங்கிணைந்த பகுதியாகவும் பாரம்பரியமாகவும் இருந்து வருகிறது. கே. வி. ஆர் தவிர மிகச் சில ரயில் பாதைகள் நீலின் பந்து டோக்கன் அமைப்பைப் பயன்படுத்துகின்றன. பிளாக் சிக்னலிங் பிளாக்கில் உள்ள சிக்னலிங்கிற்கு, கே. வி. ஆரில் இரு பக்க லோயர் குவாட்ரன்ட் (2எல்க்யூ) செமாஃபோர் சிக்னலிங் பயன்படுத்தப்படுகிறது. செமாஃபோர் இரண்டு நிலைகளில் மட்டுமே இருக்க முடியும். கிடைமட்ட 'ஆன்' நிலை மிகவும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட குறியீட்டைக் காட்டுகிறது (ரயில் நிறுத்த வேண்டும் அல்லது வேகத்தை குறைக்க வேண்டும் அல்லது சமிக்ஞையின் வகையைப் பொறுத்து எச்சரிக்கையுடன் தொடர வேண்டும்), மேலும் செமாஃபோர் கை கிடைமட்டத்திலிருந்து சுமார் 60 டிகிரி அல்லது அதற்கு மேல் இருக்கும் ஒரு குறைக்கப்பட்ட நிலை ஒரு ரயிலை சமிக்ஞையைக் கடந்து செல்ல அனுமதிக்கும் தெளிவான அல்லது முன்னோக்கிச் செல்லும் அறிகுறியைக் காட்டுகிறது. இது இரண்டு அம்ச வண்ண விளக்கு சமிக்ஞையாகும், இதில் ஒவ்வொரு சமிக்ஞையிலும் இரண்டு விளக்குகள் உள்ளன (ஒன்று மற்றொன்றுக்கு மேலே). இரண்டு விளக்குகளில் மேலே பச்சை விளக்கும், கீழே சிவப்பு விளக்கும் உள்ளன. பச்சை விளக்கு எரியும் போது 'தெளிவானது' (தொடர்வதற்கான அறிகுறி) என்பதைக் குறிக்கிறது, சிவப்பு விளக்கு எரியும் போது, சமிக்ஞை 'ஆன்' நிலையில் இருப்பதாகக் கூறப்படுகிறது, இது அதன் மிகவும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட அறிகுறியைக் காட்டுகிறது. சிக்னல் பிரேம் அமைந்துள்ள கேபினில் உள்ள சிக்னல் நெம்புகோலை இணைக்கும் ஒற்றை கம்பி அல்லது கேபிளைப் பயன்படுத்துகிறது; சிக்னல் போஸ்டில் உள்ள உண்மையான செமாஃபோர் பொறிமுறைக்கு. சமிக்ஞையை அணைக்க சமிக்ஞை நெம்புகோலை இயக்குவது பரிமாற்ற கம்பியை இழுக்க காரணமாகிறது, செமாஃபோர் கையை தேவையான அம்சத்திற்கு நகர்த்துகிறது. கே. வி. ஆரின் பாதை விவரங்கள் உயரம் மற்றும் கோட்டின் பொதுவான திசையைப் பொறுத்தவரை, கே. வி. ஆர் பாதையை 3 பிரிவுகளாகப் பிரிக்கலாம். பிரிவு ஏஃ பதான்கோட் முதல் குலர் வரை இது சுமார் நீண்ட பகுதியாகும், இது பதான்கோட் சந்திப்பிலிருந்து பஞ்சாபில் உள்ள சாக்கி பாலம் வரை தொடங்குகிறது. பதான்கோட்டில் காங்க்ரா பள்ளத்தாக்கு ரயில்வேயின் லோகோ கொட்டகை, வண்டி துணைத் துறைமுகம் உள்ளது. கோடு நகரின் கிழக்கில் இருந்து பதான்கோட்டை விட்டு வெளியேறி, பல லெவல் கிராசிங்குகளைக் கடந்து செல்கிறது, அதன் பிறகு கோட்டின் கிராமப்புற தன்மை தெளிவாகத் தெரிகிறது. கடந்து செல்லும் சுழற்சியைக் கொண்ட டல்ஹெளசி சாலை நிலையத்தில் இது தனது முதல் அழைப்பை செய்கிறது. இந்த ரயில் பாதை இந்த நிலையத்தை விட்டு வெளியேறிய பிறகு, அது தெற்கே சென்று சக்கி ஆற்றுப் பாலத்தைக் கடக்கிறது. சக்கி பாலத்தைக் கடந்த பிறகு, ரயில் மீண்டும் கிழக்கு நோக்கி கண்ட்வாலில் உள்ள அடுத்த நிலையத்தை நோக்கி செல்கிறது. சிறிது காலமாக, கண்ட்வாலில் எந்த ரயில்களும் அழைக்கப்படவில்லை, இருப்பினும், இப்போது நிறுத்தம் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டுள்ளது. டல்ஹெளசி சாலை மற்றும் கண்ட்வால் நிறுத்தம் இரண்டும் கூடுதல் நிறுத்தங்களாக இருந்தன, அவை அசல் திட்டங்களில் இல்லை, அவை 1970 களின் பிற்பகுதி முதல் 1980 களின் முற்பகுதி வரை சில நேரங்களில் சேர்க்கப்பட்டன, புதிய திசைதிருப்பல் பாதை வழியாக பாதை மீண்டும் திறக்கப்பட்ட பின்னர். அடுத்த நிலையம் நூர்பூர் சாலை ஆகும், இது பத்தனியா ஆட்சியாளர்களின் இடைக்கால வம்சத்தின் முந்தைய தலைநகரான நூர்பூர் நகரத்தை இணைக்கிறது. நூர்பூர் நகரத்திலிருந்து புறப்படும் போது, கே. வி. ஆரின் அடுத்த நிறுத்தமான தலாராவை அடைய தெற்கு நோக்கி ஒரு வளையத்தை எடுக்கும். தலாராவை விட்டு வெளியேறிய பிறகு, ரயில் பியாஸ் நதி மற்றும் பாங் அணை வடிநிலத்தில் இறங்குகிறது. இந்த பாதை தென்-தென்கிழக்கு திசையில் தொடர்கிறது, அடுத்த இரண்டு நிறுத்தங்களான பாலே டா பிர் லாரத் மற்றும் பர்மர் ஆகியவற்றை அடைகிறது. அடுத்த நிலையம் ஜவன்வாலா ஷஹர் ஆகும், இது ஜவாலி என்ற சிறிய நகரத்திற்கு சேவை செய்கிறது. இந்த நிறுத்தத்திலிருந்தே இந்த பாதை அதன் அசல் பாதையிலிருந்து திசை திருப்பப்பட வேண்டியிருந்தது, இது முன்பு தெற்கு நோக்கிச் சென்று முந்தைய நிலையங்களான அனூர் மற்றும் மங்க்வால் ஆகிய இடங்களுக்கு சேவை செய்தது, இவை இரண்டும் கைவிடப்பட்டுள்ளன. இந்த புதிய பாதையில், இந்த கோடு தெஹார் பாலத்தைக் கடக்க வடக்கு நோக்கிய வளைவை எடுக்கிறது. இந்த பாலம் பியாஸ் ஆற்றின் துணை நதியின் மிக உயர்ந்த நீர் மட்டங்களைக் கடக்கும் வகையில் ஒப்பீட்டளவில் புதிய கட்டுமானமாகும். பாலத்தைக் கடந்த பிறகு அது தெற்கு நோக்கி திரும்புகிறது, இந்த திசையில் ஹர்சார் டெஹ்ரி நிலையம் மற்றும் மேக் ராஜ்புரா ஹால்டில் அழைப்பு விடுக்கிறது, அடுத்த இரண்டு நிறுத்தங்கள் லைனில் உள்ளன. மேக் ராஜ்புரா நிலையத்திலிருந்து புறப்படும் போது, இது நியூ கஜ் நதி பாலத்தைக் கடந்து, இன்னும் தென்கிழக்கு திசையை பராமரிக்கிறது, மேலும் அடுத்த மூன்று நிறுத்தங்களான நக்ரோட்டா சூரியன், பாரியல் இமாச்சலப் பிரதேசம் மற்றும் நந்த்பூர் படோலி ஆகிய இடங்களுக்கு சேவை செய்கிறது. ரயில் நந்த்பூர் பதௌலியிலிருந்து புறப்படும்போது, மெஹ்லா காட் வயடக்ட் வருகிறது. ரயில் மஹ்லா பாலத்தை கடக்கும்போது, பழைய சீரமைப்பில் முன்னாள் பாலத்தின் தூண்களைக் காணலாம், இது புதிய பாதை அதன் முந்தைய சீரமைப்புடன் இணைகிறது என்பதைக் குறிக்கிறது. சிறிது தூரத்திற்குப் பிறகு, கோடு வளைந்து கிழக்கு நோக்கிச் சென்று பழைய கோட்டுடன் மீண்டும் இணைகிறது. பின்னர், இந்த பாதை வடக்கே சென்று குலர் நிலையத்திற்கு அழைப்பு விடுக்கிறது, இது கே. வி. ஆர் பாதையின் முதல் பிரிவின் முடிவைக் குறிக்கிறது. ரோலிங் ஸ்டாக்கைப் பரிசோதிக்க உதவும் வகையில் பிளாட்பார்ம் சாலையில் ஒரு குழி இந்த நிலையத்தில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. பிரிவு B: குலர் முதல் பாலம்பூர் வரை இது தோராயமாக நீண்ட பகுதியாகும், இதில் கோடு வடக்கு திசையைப் பின்பற்றத் தொடங்குகிறது. இந்த கோடு குலேரிலிருந்து வெளியேறும்போது, அது பானர் காட் என்றும் அழைக்கப்படும் பங்கங்கா ஆற்றின் மேற்குக் கரையில் மேலும் வடக்கே செல்கிறது. தொலைதூர பனி மூடிய தௌலாதர் மலைகள் தெரியும், இது மலைத்தொடர்கள் நெருங்கி வருவதைக் குறிக்கிறது. இந்த பாதை குலருக்குப் பிறகு அடுத்த நிலையமான லுன்சு ஹால்ட்டை விட்டு வெளியேறும்போது, பள்ளத்தாக்கு மேலும் குறுகுகிறது, இந்த பாதை பங்கங்கா பாலத்தின் மீது உள்ள பள்ளத்தாக்கைக் கடக்கிறது. இந்த வழித்தடத்தின் அடுத்த நிலையமான திரிபாலில் நிறுத்தப்பட்ட பிறகு, இது ஜவாலமுகி சாலையில் அடுத்த நிறுத்தத்தை ஏற்படுத்துகிறது, இது ஜவாலாஜி கோயிலுக்கு வருகை தரும் யாத்ரீகர்கள் இங்கு இறங்குவதால் ஒரு முக்கியமான நிலையமாகும். ஜவலமுகி சாலை நிலையத்தை விட்டு வெளியேறிய பிறகு, நிலப்பரப்பு மிகவும் சவாலானது. இந்த கோடு பாத்து பாலத்தின் மீது ஒரு அழகான வளைவை உருவாக்குகிறது, இரண்டு சுரங்கங்களில் முதல் துண்டி சுரங்கப்பாதையை அடைவதற்கு முன்பு கீழே உள்ள பள்ளத்தாக்கில் உள்ள ஹனுமான் கோயிலைக் கடந்து செல்கிறது. பின்னர் கோபர் லஹார் நிலையம் வருகிறது, அதைத் தொடர்ந்து இரண்டாவது மற்றும் நீளமான தௌலத்பூர் சுரங்கப்பாதை உள்ளது. பானர் காட் உருவாக்கிய பள்ளத்தாக்கின் எதிர் குன்றின் மீது உள்ள காங்க்ரா நிலையத்தை ரயில் அணுகும்போது இந்த பகுதியில் பண்டைய காங்க்ரா கோட்டையின் ஒரு பார்வையையும் பெறலாம். காங்க்ரா நிலையத்திலிருந்து வெளியேறிய பிறகு, இந்த பாதை ரியோண்ட் பள்ளத்தாக்கின் குறுக்கே வருகிறது, இது ஒரு கண்கவர் எஃகு வளைவு பாலத்தால் பரவியுள்ளது. இதற்குப் பிறகு, தௌலாதர் மலைகளின் பரந்த பார்வை ஏறக்குறைய ஒரு நிரந்தர அம்சமாக மாறுகிறது. இந்த ரயில் பாதை தொடரும்போது, அது கிழக்கு திசையை நோக்கிச் சென்று சம்லோட்டியிலும், அதைத் தொடர்ந்து நக்ரோட்டா நிலையங்களிலும் அழைக்கப்படுகிறது. 1942 மற்றும் 1954 க்கு இடையில் இந்த பாதையின் தற்காலிக முனையமாக நக்ரோட்டா இருந்தது, அப்போது நக்ரோட்டாவின் கிழக்கே உள்ள பாதை இரண்டாம் உலகப் போரின் பொருட்களுக்காக அகற்றப்பட்டது. இந்த நிலையத்தில் பல பக்கவாட்டுகள் உள்ளன, அவை தற்போது பயன்பாட்டில் இல்லை. இந்த ரயில் பாதை கிழக்கு நோக்கி தொடர்கிறது மற்றும் அடுத்த நிலையங்கள் முறையே சாமுண்டா மார்க் ஹால்ட், பரோர் மற்றும் சுலாஹ் இமாச்சலப் பிரதேசம் ஆகும். இந்த நிலையங்கள் பாலம்பூர் வட்டத்தின் கிராமப்புறங்களை கே. வி. ஆருடன் இணைக்கின்றன. அடுத்த நிலையம் குறிப்பிடத்தக்க ஒன்றாகும், அது பாலம்பூர் இமாச்சலமாகும், இது கே. வி. ஆரின் பல அலுவலகங்களுக்கு இருப்பிடமாக உள்ளது, இதில் லைன் மேலாளர்கள் மற்றும் ரயில்வே அதிகாரிகளின் ஓய்வு இல்லம் மற்றும் ஒரு பாரம்பரிய பங்களா ஆகியவை அடங்கும். நாட்டின் பிற பகுதிகளில் உள்ள அகல ரயில்களுக்கு முன்பதிவு செய்ய வசதியாக கணினிமயமாக்கப்பட்ட முன்பதிவு கவுண்டரும் உள்ளது. இது கே. வி. ஆர் லைனின் இரண்டாவது பிரிவின் முடிவைக் குறிக்கிறது. ஜ்வாலா ஜி, பிரிஜேஸ்வரி மாதா, சாமுண்டா மந்திர், மெக்லியோட்கஞ்சில் உள்ள தலாய் லாமா கோயில் போன்ற பல பண்டைய மற்றும் நவீன கோயில்கள் இந்த பிரிவில் இருப்பதால் இதை யாத்ரீகர்கள் பிரிவு என்று அழைக்கலாம். பிரிவு சிஃ பாலம்பூர் முதல் ஜோகிந்தர் நகர் வரை இது கே. வி. ஆர் பாதையில் கடுமையான சாய்வுகள் மற்றும் மிகவும் அழகிய நிலப்பரப்புகளுடன் கிட்டத்தட்ட நீண்ட பகுதியாகும். இந்த ரயில் பாதை பாலம்பூர் நிலையத்தை விட்டு வெளியேறும்போது, சிறிது தூரத்தில், பாலம்பூர் நகரம் புகழ்பெற்ற அழகான தேயிலைத் தோட்டங்களை எதிர்கொள்கிறது. அதன்பிறகு, வரிசை தென்கிழக்கு நோக்கி முறையே பட்டி ராஜ்புரா மற்றும் பஞ்ச்ருகி நிறுத்தங்கள் வரை தொடர்கிறது. பஞ்ச்ருகியில் அழகான குடிசை பாணியிலான பங்களா நிலையக் கட்டிடம் உள்ளது. அதன்பிறகு, பைஜ்நாத் பாப்ரோலாவின் பிரதான நிலையம் அழைக்கப்படுவதற்கு முன்பு, அடுத்த நிறுத்தம் மஜேரான் இமாச்சலத்தில் உள்ளது. பெரும்பாலான ரயில்கள் (பிபி-அப்) பைஜ்நாத் பாப்ரோலாவில் முடிவடைகின்றன. இந்த நிலையத்தில் ஒப்பீட்டளவில் பெரிய கட்டிடம் உள்ளது மற்றும் ஒரு சிறிய மூடப்பட்ட தங்குமிடமும் உள்ளது, இது லோகோ டிப்போவாக செயல்படுகிறது. இரண்டு பெட்டிகள் மற்றும் ஒரு வேன் கொண்ட கே. வி. ஆர்-க்கான ஆம்புலன்ஸ் ரயிலும் இங்கு உள்ளது. இது ஷண்டிங் செயல்பாடுகளுக்கான 'ஒய்' தலைகீழ் முக்கோணத்தையும் கொண்டுள்ளது. ரயில் (பி. பி. ஜே-யு. பி) நிலையத்தை விட்டு வெளியேறிய பிறகு, அது செங்குத்தான இறக்கத்தைப் பின்தொடர்ந்து ஒரு பாலத்தின் மீது பின்வா காட் கடக்கிறது. அதன்பிறகு, செங்குத்தான சாய்வு, 25 இல் 1, பாதையின் அடுத்த நிறுத்தமான பைஜ்நாத் கோவிலை அடைவதற்கு முன்பு பாதையை எதிர்கொள்கிறது. இங்கு, சிவபெருமானுக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட 13 ஆம் நூற்றாண்டின் கோயிலான பைஜ்நாத் கோயிலை இந்த நிலையம் பார்க்கிறது. பின்னர் கோடு வடக்கு நோக்கிச் சென்று பின்னர் தெற்கு நோக்கி கூர்மையாக வளைந்து, பின்வா ஆற்றின் ஒரு சிறிய துணை நதியைக் கடக்கிறது. பின்னர், இந்த கோடு பள்ளத்தாக்கை அதன் வடக்குப் பக்கத்தைக் கடந்து, மற்றொரு சிறிய துணை நதியைக் கடந்து தொடர்ந்து ஏறும் போது செல்கிறது. இப்போது கோடு கிழக்கு நோக்கி செல்கிறது மற்றும் கோட்டின் மிக உயர்ந்த உயரம், அதாவது. அஹுஜு ரயில் நிலையத்தை (1290.230m AMSL இல்) அடையலாம். அஹுஜு நிலையத்தில் காலனித்துவ நாட்களை நினைவூட்டும் வகையில் ஒரு மகிழ்ச்சியான குடிசை போன்ற கட்டிடம் உள்ளது. அஹ்ஜுவை விட்டு வெளியேறிய பிறகு, வரிசை இறங்குகிறது, சௌந்த்ரா பதேஹாரில் அழைக்கப்படுவதற்கு முன்பு, இது ஒரு சிறிய நிறுத்தமாகும், ஒரு சிறிய கொட்டகை நிலைய கட்டிடமாக செயல்படுகிறது. இந்த பாதை பின்னர் தாழ்வான மலைகளின் வழியாகச் சென்று, குக்லி காட் வழியாகச் சென்று, இறுதியாக கே. வி. ஆர் பாதையில் பயணிகள் ரயில்களின் முனையத்தை அடைகிறது. ஜோகிந்தர் நகர். ரயில்களை கடந்து செல்வதற்கும் நகர்த்துவதற்கும் இந்த நிலையத்தில் இரண்டு முக்கிய தளங்கள் உள்ளன. ரோலிங் ஸ்டாக்கை ஆய்வு செய்வதற்காக ஒரு குழியும் இதில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. என்ஜின்கள் நீராவி என்ஜின்கள். கே. வி. ஆர் நீராவி இழுவை மூலம் தொடங்கப்பட்டது. என். டபிள்யூ. ஆர் பல குறுகிய கேஜ் கோடுகளைக் கொண்டிருந்ததால், பல வகையான என்ஜின்கள் கே. வி. ஆரில் உருளும் சரக்குகளை இழுத்துச் செல்ல அதிக வாய்ப்புள்ளது. கே. வி. ஆரின் கட்டுமானம் மற்றும் ஆரம்ப செயல்பாட்டிற்காக ஏற்கனவே செயல்பாட்டில் உள்ள வழித்தடங்களிலிருந்து என்ஜின்கள் கடன் வாங்கப்பட்டன. பயன்படுத்தப்பட்ட ஆரம்பகால என்ஜின்களில் ஒன்று வட பிரிட்டிஷால் கட்டப்பட்ட ஜி கிளாஸ் 2-8-2 மற்றும் நஸ்மித் வில்சனால் கட்டப்பட்ட 2-8-0 ஆகும். டபிள்யூ. ஜி. பாக்னாலால் 1921-23 இல் கட்டப்பட்ட லேட்டரன், எஸ் வகுப்பு 2-6-2 என்ஜின்களும், பிராங்கோ-பெல்ஜில் இருந்து ஒரு என்ஜின் (கட்டப்பட்ட 1924) பயன்படுத்தப்பட்டன. சிறிது காலத்திற்குப் பிறகு, ஹனோமாக் மற்றும் நஸ்மித் வில்சன் ஆகியோரால் கட்டப்பட்ட 2-8-2 லோகோமோட்டிவ் (1928-1930) இந்திய ரயில்வே தரநிலைகளின்படி (IRS) ZE வகுப்பு லோகோமோட்டிவ் என்ற வகையில் காங்க்ரா பள்ளத்தாக்கு ரயில்வேயில் ஒரு நெறிமுறையாக மாறியது. கே. வி. ஆர் 1932 ஆம் ஆண்டில் மூன்று இசட். இசட். டி. எல் வகுப்பு சென்டினலின் நீராவி மூலம் இயங்கும் நான்கு அச்சு ரயில் மோட்டார் வடிவமைப்பு லோகோமோட்டிவ்களை அறிமுகப்படுத்தியதன் மூலம் இந்த புதிய கண்டுபிடிப்பை பரிசோதித்தது. 1930 களின் நடுப்பகுதியில் கல்கா சிம்லா ரயில்வேயில் இருந்து முறையே 2-6-2 T (டேங்க்) மற்றும் 2-6-2 ST (சேடல் டேங்க்) வகுப்பு என்ஜின்கள் மாற்றப்பட்டன, ஆனால் அவை விரைவில் NWR இன் மற்றொரு குறுகிய-கேஜ் பாதைக்கு மாற்றப்பட்டன. 1930 களின் பிற்பகுதியில், பைஜ்நாத்-பாப்ரோலா மற்றும் ஜோகிந்தர் நகர் பிரிவுகளுக்கு இடையில் டர்ன்டேபிள் வசதி இல்லை, எனவே இந்த பிரிவில் செயல்படுவதற்கு தொட்டி என்ஜின்கள் தேவைப்பட்டன, ஏனெனில் இந்த பிரிவில் டெண்டர்-முதலில் இயங்குவதைத் தவிர்க்க வேண்டும், ஏனெனில் இது கடுமையான சாய்வுகளைக் கொண்டிருந்தது. இதற்கு தீர்வு ZF வகுப்பு 2-6-2 T வகை என்ஜின்கள் ஆகும். இந்த ZF வகுப்பு என்ஜின்கள் (கட்டப்பட்ட 1934-1935) ஹென்ஷெல் கால்கா சிம்லா ரயில்வேக்கு ஒதுக்கப்பட்டன, 1942 க்குப் பிறகுதான், KVR நக்ரோட்டா வரை நிறுத்தப்பட்டபோது, இந்த ZF களில் சில KVR க்கு மாற்றப்பட்டன. சுதந்திரத்திற்குப் பிறகு, கார்பெட்-லூவெட், கிராஸ்-மாஃபேய் மற்றும் கவாசாகி ஆகியோரால் தயாரிக்கப்பட்ட என்ஜின்கள் தென்கிழக்கு ரயில்வே (எஸ். இ. ஆர்) இலிருந்து கே. வி. ஆருக்கு மாற்றப்பட்டன, அதோடு மத்திய ரயில்வே (சி. ஆர்) இலிருந்து ஹனோமாக் கட்டிய ஒரு என்ஜினும் மாற்றப்பட்டது. 1953 ஆம் ஆண்டில், கிராஸ்-மாஃபேய் கட்டிய ஐந்து இசட்எஃப்1 வகுப்பு லோகோமோட்டிவ்கள், மாற்றியமைக்கப்பட்ட வடிவமைப்புடன் கே. வி. ஆரில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. ZF வகுப்பின் கேப்ரோட்டி வால்வு கியர் அமைப்புக்குப் பதிலாக, ZF1 வகுப்பு லோகோமோட்டிவ்கள் வால்ஷார்ட் வால்வு கியர் கொண்ட மேம்பட்ட வடிவமைப்பை அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தன. டீசல் என்ஜின்கள் 1976-1977 ஆண்டுகள் கே. வி. ஆரில் நீராவி மூலம் இயங்கும் இழுவை முடிவடைவதையும், கே. வி. ஆர் வரலாற்றில் டீசல் என்ஜின் சகாப்தத்தின் தொடக்கத்தையும் குறித்தது. 1970-71 இல் கட்டப்பட்ட இசட்டிஎம்3 இசட்டிஎம்3கள் கே. வி. ஆரில் இயங்கும் முதல் டீசல் என்ஜின்கள் ஆகும். மேற்கு வங்காளத்தின் சித்தரஞ்சன் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸில் கட்டப்பட்ட பி-பி கட்டமைப்பின் ஒன்பது இசட். டி. எம். 3 டீசல் ஹைட்ரோ மெக்கானிக்கல் என்ஜின்கள் கே. வி. ஆரில் சேர்க்கப்பட்டன மற்றும் நீராவி மூலம் இயங்கும் என்ஜின்களுக்கு பதிலாக மாற்றப்பட்டன. இயந்திரம்ஃ இந்த ZDM3கள் ஒற்றை MaK-6M282A (K), 6 சிலிண்டர், இன் லைன், 4 ஸ்ட்ரோக், டர்போ சார்ஜ், குளிரூட்டப்பட்ட பிறகு, டீசல் இயந்திரத்தால் இயக்கப்படுகின்றன. இயந்திர செயல்திறனின் உகந்த பயன்பாட்டை உறுதி செய்வதற்காக சூரி டிரான்ஸ்மிஷனுடன் சரியான பொருத்தத்திற்காக இயந்திரம் தலைகீழாக நிர்வகிக்கப்படுகிறது. இதில் ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் தனிப்பட்ட எரிபொருள் உட்செலுத்தும் பம்ப் இருந்தது. பவர்ஃ 700 HP, அதிகபட்ச வேகம் (கீழ்) மற்றும் (மேல்). எடைஃ 35 டன். டிரான்ஸ்மிஷன்ஃ 2 முறுக்குவிசை மாற்றிகளைக் கொண்ட சூரி ஹைட்ரோ-மெக்கானிக்கல் டிரான்ஸ்மிஷனுடன் இசட். டி. எம். 3 பொருத்தப்பட்டதுஃ சாலை வேக வரம்பை பூஜ்ஜியத்திலிருந்து அதிகபட்ச வேகத்தில் 70 சதவீதம் வரை மறைக்க ஒரு 'ட்ரிலோக்' டார்க் கன்வெர்ட்டர் இணைப்பு மற்றும் கார்டன் தண்டுகளுக்கான ஹைட்ரோ-மெக்கானிக்கல் கன்வெர்ட்டர் மற்றும் 2 ஆக்சில் டிரைவ்கள்-முதன்மை மற்றும் இரண்டாம் நிலை, டிரான்ஸ்மிஷனில் இருந்து சக்கரங்களுக்கு இயக்கத்தை ஏற்பாடு செய்கின்றன. குளிரூட்டும் அமைப்புஃ இயந்திரத்தை குளிர்விக்க, பாதகமான காலநிலை நிலைமைகளுக்கு தெர்மோஸ்டாடிக் விசிறி கட்டுப்பாட்டுடன் கூடிய 'பெஹர்-ஜி. எம். பி. எச்' ஹைட்ரோஸ்டேடிக் அமைப்பு பயன்படுத்தப்படுகிறது. பிரேக்கிங்ஃ ZDM3 ரயிலுக்கு அமுக்கப்பட்ட காற்று பிரேக்குகள் மற்றும் வெற்றிட பிரேக்குகளுடன் பொருத்தப்பட்டது. சஸ்பென்ஷன்ஃ இரண்டு நிலை சஸ்பென்ஷன் உடன்-முதன்மை சஸ்பென்ஷன் சுருள் நீரூற்றுகள் மற்றும் இரண்டாம் நிலை மோகி-ரப்பர் நீரூற்று. 1980 முதல் 1982 வரை, பிந்தைய இசட். டி. எம். 4 வகுப்பின் ஐந்து என்ஜின்கள் சேர்க்கப்பட்டன. ZDM4 இன் எடை 39 டன்னாக அதிகரித்ததைத் தவிர, இயந்திர விவரக்குறிப்புகள் ZDM3 போலவே இருந்தன. இசட். டி. எம். 4 முதலில் 1-பி-பி-1 பெட்டிகளைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் பின்னர் பி-பி கட்டமைப்பிற்குத் திரும்பியது, ஏனெனில் கூடுதல் அச்சு என்பது அதிக சக்கரங்கள் சறுக்குவதைக் குறிக்கிறது, குறிப்பாக கடுமையான சாய்வுகளில். எனவே இந்த லோகோக்கள் இசட். டி. எம் 3 வகைப்பாட்டிற்கு திருப்பி விடப்பட்டன. 1980களின் பிற்பகுதியில், இசட். டி. எம். 3கள் ஓரளவு சில இசட். டி. எம். 4ஏ இயந்திரங்களால் மாற்றப்பட்டன. என்ஜின்ஃ இந்த இசட். டி. எம். 3-கள் சிஎல்டபிள்யூ கட்டப்பட்ட, ஒற்றை எம்ஏகே-6எம்282ஏ (கே), 6 சிலிண்டர், வரிசையில், 4 ஸ்ட்ரோக், சூப்பர் சார்ஜ், குளிர்ந்த பிறகு, டீசல் என்ஜின் மூலம் இயக்கப்படுகின்றன. குரல் பரிமாற்றத்துடன் சரியான பொருத்தத்திற்காக இயந்திரம் தலைகீழாக நிர்வகிக்கப்படுகிறது. இதில் ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் தனிப்பட்ட எரிபொருள் உட்செலுத்தும் பம்ப் இருந்தது. சூப்பர் சார்ஜர் 'பிரவுன்-போவேரி' எச். டி. சி வி. டி. ஆர் 250 பவர்ஃ 900 ஆர். பி. எம் இல் 700 ஹெச்பி, அதிகபட்ச வேகம். எடைஃ 39 டன். டிரான்ஸ்மிஷன்ஃ டிரான்ஸ்மிஷன் 'வாயித்' தயாரிப்பில் இருந்தது, எல் 4 ஆர் 2 யு 2 வகை, இது ஹைட்ராலிக் முறையில் தலைகீழாக மாற்றக்கூடியது மற்றும் இந்திய ரயில்வேயில் முதன்முறையாக அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. என்ஜின் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன் மற்றும் பின்னர் டிரான்ஸ்மிஷன் மற்றும் ஆக்சில் டிரைவ்களுக்கு இடையேயான சக்தி பரிமாற்றம் கார்டன் தண்டுகள் வழியாகும். குளிரூட்டும் அமைப்புஃ இயந்திரத்தை குளிர்விக்க, பாதகமான காலநிலை நிலைமைகளுக்கு தெர்மோஸ்டாடிக் விசிறி கட்டுப்பாட்டுடன் பெஹர்-ஜி. எம். பி. எச் ஹைட்ரோஸ்டேடிக் அமைப்பு பயன்படுத்தப்படுகிறது. பிரேக்கிங்ஃ ZDM3 இல் அழுத்தப்பட்ட காற்று மற்றும் கை பிரேக்குகள் மற்றும் ரயிலுக்கு வெற்றிட பிரேக்குகள் பொருத்தப்பட்டன. சஸ்பென்ஷன்ஃ இரண்டு நிலை சஸ்பென்ஷன் உடன்-முதன்மை சஸ்பென்ஷன் சுருள் நீரூற்றுகள் மற்றும்-இரண்டாம் நிலை மோகி-ரப்பர் நீரூற்று. இந்த ZDM4A கள் ஆரம்பத்தில் 1-B-B-1 போக்கி உள்ளமைவைக் கொண்டிருந்தன, ஆனால் பின்னர் லேசாக அமைக்கப்பட்ட கோடுகளில் சிறந்த எடை விநியோகத்திற்காக அவற்றின் குதிரை அச்சுகள் அகற்றப்பட்டன. இவ்வாறு ZDM4A மீண்டும் B-B போகி வகைக்கு மறுசீரமைக்கப்பட்டது. ZDM3 மேலும் சமீபத்தில், மத்திய ரயில்வேயின் (சிஆர்) பரேல் ஒர்க்ஸ்-மும்பையால் கட்டப்பட்ட மேம்பட்ட ZDM3 களின் புதிய கடற்படை KVR இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. தொழில்நுட்ப அம்சங்களில் எஞ்சின் அடங்கும்ஃ கம்மின்ஸ் விடிஏ-28எல்-ஜி5-ஒரு 12 சிலிண்டர், இன்லைன் மற்றும் பின் குளிரூட்டப்பட்ட என்ஜின், இயந்திரத்தின் மேல் பொருத்தப்பட்ட இரண்டு ஹோல்செட் டர்போசார்ஜர்களுடன் டர்போசார்ஜ் செய்யப்பட்டவை, இது அதிக சக்தியை வழங்குகிறது, மேம்பட்ட எரிபொருள் சிக்கனம், உயர இழப்பீடு மற்றும் குறைந்த புகையை வழங்குகிறது. மின்சாரம்-1500 ஆர். பி. எம். இல் 650 எச். பி. குளிரூட்டும் அமைப்புஃ மத்திய ரயில்வேயின் (சி. ஆர்.) பரேல் ஒர்க்ஸ்-மும்பை மூலம் மறுசீரமைக்கப்பட்ட தேவைக்கேற்ப குளிரூட்டும் அமைப்பு (ஓ. டி. சி. டி). பிரேக்கிங்ஃ ஏர் பிரேக்குகள், பிராட் கேஜ் லோகோக்களைப் போலவே, இதனால் பிரேக்கிங் மேம்படுத்தப்படுகிறது. என்ஜினில் உள்ள இரண்டு வண்டிகளிலும் கை பிரேக்குகள் வழங்கப்படுகின்றன. பிற குறிப்பிடத்தக்க புதிய அம்சங்கள்ஃ-பாதுகாப்பு அம்சங்கள்-தானியங்கி அவசரகால பிரேக்கிங் மற்றும் கண்காணிப்பு கட்டுப்பாட்டு சாதனம் போன்றவை. லோகோமோட்டிவ் வாகனத்தின் இருபுறமும் இரட்டை கேபின் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது பாதையின் முன்னோக்கி நல்ல தெரிவுநிலையை வழங்குகிறது மற்றும் ரயில்களின் பயணத்தை எளிதாக்கும். வட இந்தியாவில் கடுமையான குளிர்கால நிலைமைகளில் லோகோமோட்டிவ் இயங்குவதற்கு உதவும் வகையில், லோகோமோட்டிவ் 'கோல்ட் ஸ்டார்ட்' இன் வேகம் மற்றும் பிற செயல்திறன் அளவுருக்களைக் காண்பிக்கும் மின்னணு திரை. இரட்டை பிரேக்கிங்-இது பழைய ZDM3 மற்றும் ZDM4A பங்கு நிலையங்கள் பதான்கோட்டை மாற்றுவதற்கு போதுமான எண்ணிக்கையில் புதிய ZDM3-கள் வந்தவுடன், ஏர்-பிரேக் செய்யப்பட்ட ரோலிங் ஸ்டாக்கை அறிமுகப்படுத்த அனுமதிக்கும்ஃ-பதான்கோட் ரயில் நிலையம் இந்திய மாநிலமான பஞ்சாபில் உள்ள பதான்கோட் மாவட்டத்தில் அமைந்துள்ளது மற்றும் பதான்கோட்டுக்கு சேவை செய்கிறது. டல்ஹெளசி சாலைஃ-ரயில் நிலையம் டல்ஹெளசி சாலைக்குச் செல்லும் சாலைக்கு அருகில் அமைந்துள்ளது. கண்டிவால் நூர்பூர் சாலைஃ-இந்த நிலையம் நூர்பூர் நகரத்திலிருந்து சில கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள ஜஸ்ஸூரில் அமைந்துள்ளது. தலாரா பலேடா பீர் லாரத் பர்மர் ஜவான்வாலா ஷஹர் ஹர்சர் டெஹ்ரி மேக்ராஜ் புரா நக்ரோட்டா சூரியன்ஃ-இது இமாச்சலப் பிரதேசத்தின் நக்ரோட்டா சூரியன் நகரத்திற்கு சேவை செய்கிறது. பாரியல் இமாச்சலப் பிரதேசம் நந்த்பூர் பதௌலி ஹரிபூர் குலர் திரிபால் ஜ்வாலாமுகி சாலை கோபர்லஹார் காங்க்ராஃ-இந்த நிலையம் இந்திய மாநிலமான இமாச்சலப் பிரதேசத்தின் காங்க்ரா மாவட்டத்தில் உள்ள காங்க்ரா நகரத்திற்கு சேவை செய்கிறது. காங்க்ரா மந்திர் சம்லோதி நக்ரோட்டாஃ-இது இமாச்சலப் பிரதேசத்தின் நக்ரோட்டா நகரத்திற்கு சேவை செய்கிறது. சாமுண்டா மார்க் பரோர் சுலாஹ் இமாச்சலப் பிரதேசம் பாலம்பூர் இமாச்சலப் பிரதேசம்ஃ-பாலம்பூர் இமாச்சலப் பிரதேசம் நிலையம் என்பது இந்திய மாநிலமான இமாச்சலப் பிரதேசத்தின் காங்க்ரா மாவட்டத்தில் உள்ள ஒரு சிறிய ரயில் நிலையமாகும். பட்டி ராஜ்புரா பஞ்ச்ருதி மஜைரன் இமாச்சல பைஜ்நாத் பாப்ரோலாஃ-பைஜ்நாத் ரயில் நிலையம் பாப்ரோலா, பைஜ்நாத் (காங்க்ரா) இல் உள்ள ஒரு நிலையமாகும். பைஜந்த் மந்திர் அஹ்ஜுஃ-இது இமாச்சலப் பிரதேசத்தின் மண்டி மாவட்டத்தில் உள்ள ஜோகிந்தர் நகர் துணைப்பிரிவில் உள்ள அஹ்ஜு கிராமத்திற்கு சேவை செய்கிறது. சௌந்திரா பதேர் ஜோகிந்தர் நகர்ஃ-ஜோகிந்தர் நகர் ரயில் நிலையம் இந்தியாவின் இமாச்சலப் பிரதேசத்தின் ஜோகிந்தர் நகர் நகரத்திற்கு சேவை செய்யும் ஒரு ரயில் நிலையமாகும். ..