Buckingham Canal
பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் என்பது தென்னிந்தியாவின் கோரமண்டல் கடற்கரைக்கு இணையாக ஆந்திராவின் காக்கிநாடா மாவட்டத்தில் உள்ள காக்கிநாடா நகரத்திலிருந்து இந்தியாவின் தமிழ்நாட்டின் கடலூர் மாவட்டத்தில் உள்ள சிதஂபரத்திற்கு அருகிலுள்ள கிராமம் வரை செல்லும் ஒரு நீண்ட நன்னீர் வழிசெலுத்தல் கால்வாய் ஆகும். இந்த கால்வாய் கடற்கரையோரம் உள்ள பெரும்பாலான இயற்கை உப்பங்கழிகளை சென்னை (சென்னை) துறைமுகத்துடன் இணைக்கிறது. இந்த கால்வாய் பிரிட்டிஷ் ஆட்சியின் போது கட்டப்பட்டது, மேலும் பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியிலும் இருபதாம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியிலும் இது ஒரு முக்கியமான நீர்வழியாக இருந்தது. ரயில் மற்றும் பின்னர் சாலை போக்குவரத்தில் இருந்து போட்டி அதன் முக்கியத்துவத்தை குறைத்தது, மேலும் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் போது பகுதிகள் பயன்படுத்த முடியாததாகவும் மோசமாக மாசுபட்டதாகவும் மாறியது. மிக சமீபத்தில் சுனாமி மற்றும் சூறாவளிகளால் ஏற்படும் வெள்ளத்திலிருந்து கடலோர சமூகங்களைப் பாதுகாப்பதற்கும், செல்லக்கூடிய நீர்வழியை வழங்குவதற்கும் கால்வாயின் திறனில் அதிக ஆர்வம் உள்ளது, மேலும் கால்வாயை மீட்டெடுப்பதற்கும் மேம்படுத்துவதற்கும் திட்டங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளன. திராவிட முன்னேற்றக் கழகம் கட்சியின் 2021 தேர்தல் அறிக்கையில், கால்வாய் மறுசீரமைக்கப்படும் என்று கட்சி உறுதியளித்தது. கால்வாயின் முதல் பகுதி ஒரு உப்புநீர் வழிசெலுத்தல் கால்வாய் ஆகும், இது 1806 ஆம் ஆண்டில் மெட்ராஸிலிருந்து எண்ணூர் வரை கட்டப்பட்டது. இது ஆரம்பத்தில் அதன் முக்கிய நிதியாளரான பசில் கோக்ரேனின் நினைவாக கோக்ரேனின் கால்வாய் என்று அழைக்கப்பட்டது. அதைத் தொடர்ந்து, இது வடக்கே சென்னைக்கு வடக்கே உள்ள புலிகாட் ஏரி வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. இந்த கால்வாய் 1837 ஆம் ஆண்டில் சென்னை மாகாண அரசாங்கத்தால் கையகப்படுத்தப்பட்டு மேலும் விரிவுபடுத்தப்பட்டு, இறுதியில் சென்னைக்கு வடக்கே ஆந்திராவின் கிருஷ்ணா நதிக்கரையில் உள்ள குடிவாட கலவா வரையிலும், சென்னைக்கு தெற்கே தமிழ்நாட்டின் மரக்கணம் வரையிலும் விரிவடைந்தது. இது சுருக்கமாக லார்ட் கிளைவ்ஸ் கால்வாய் என்று மறுபெயரிடப்பட்டது. இருப்பினும், சென்னையில் உள்ள பகுதி 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பெரும்பகுதிக்கு கோக்ரேன் கால்வாய் என்று அழைக்கப்பட்டது. 1877 மற்றும் 1878 ஆம் ஆண்டுகளில், சென்னை மக்கள் பயங்கரமான பெரும் பஞ்சத்தால் பாதிக்கப்பட்டனர், மேலும் ஆறு மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்கள் உயிரிழந்தனர். அடையாறு மற்றும் கூம் நதிகளை இணைக்கும் இந்த பாதை, 1877-78 இல் பஞ்ச நிவாரணப் பணியாக கட்டப்பட்டது. 1878 ஆம் ஆண்டில் இந்த கால்வாய்க்கு பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் என்று பெயரிடப்பட்டது, ஏனெனில் இந்த இணைப்பு அப்போதைய ஆளுநரான பக்கிங்ஹாம் டியூக் மற்றும் சாண்டோஸ் ஆகியோரின் உத்தரவின் பேரில் கட்டப்பட்டது. ரயில்வேயின் போட்டியின் விளைவாக இந்த கால்வாய் பல ஆண்டுகளாக அதன் முக்கியத்துவத்தை இழந்தது, மேலும் இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு அதன் முக்கியத்துவத்தை மீண்டும் பெற்றது. இரண்டாம் ஐந்தாண்டு திட்டத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்ட பணிகளில் ஒன்று, சென்னை துறைமுகத்துடன் கால்வாயை இணைப்பது உட்பட பக்கிங்ஹாம் கால்வாயை மேம்படுத்துவது ஆகும். 115 லட்சம் மத்திய அரசால் வழங்கப்பட்டது. ரயில்வே திறனுக்கு துணைபுரியும் மாநிலங்களுக்கு இடையேயான நீர்வழியாக செயல்படும் தற்போதைய சொத்தைப் பாதுகாப்பதற்கும், ஆந்திராவிற்கும் சென்னைக்கும் இடையில் அதிக அளவு பொருட்களுக்கு பயனுள்ள போக்குவரத்து வழியை வழங்குவதற்கும் இந்த பணி அவசியம் என்று கருதப்பட்டது. கால்வாயின் போக்கு கால்வாய் கடற்கரையிலிருந்து தோராயமாக பின்னோக்கி செல்கிறது. இது தொடர்ச்சியான இயற்கை உப்பங்கழிகளுடன் இணைகிறது, மேலும் கடலிலிருந்து வரும் அலைகளால் ஆறுகள் மற்றும் சிற்றோடைகள் வழியாக ஊட்டப்படுகிறது. கூவம் ஆறு இந்த கால்வாயை சென்னையின் மையத்தில் வங்காள விரிகுடாவுடன் இணைக்கிறது. கூமின் வடக்குப் பகுதி வடக்கு பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் என்றும், கூமின் தெற்கே உள்ள பகுதி தெற்கு பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. இந்த கால்வாய் ஆந்திரப் பிரதேசத்திலும், தமிழ்நாட்டில் உள்ளது. இது ஏறத்தாழ சென்னை மாநகர எல்லைக்குள் உள்ளது. ஆந்திரப் பிரதேசத்தில் இது கிருஷ்ணா டெல்டாவில் உள்ள கம்மாமர் கால்வாயுடன் இணைகிறது, இது கோதாவரி டெல்டாவின் கால்வாய்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. முழுமையான ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்ட அமைப்பு கடற்கரையோரம் தொடர்ச்சியான 400 மைல் தூரம் செல்லக்கூடிய கால்வாயை வழங்குகிறது. பயன்பாட்டில் சரிவு இந்த கால்வாய் விஜயவாடாவிலிருந்து சென்னைக்கு (இப்போது சென்னை) கடற்கரைக்கு மேலேயும் கீழேயும் பொருட்களை கொண்டு செல்ல பயன்படுத்தப்பட்டது. 1965/1966 மற்றும் 1976 சூறாவளிகள் கால்வாயை சேதப்படுத்தின, மேலும் இது அதிகம் பயன்படுத்தப்படவில்லை, மேலும் நன்கு பராமரிக்கப்படவில்லை. சென்னை நகருக்குள் கழிவுநீர் மற்றும் தொழில்துறை கழிவுகளால் கால்வாய் மோசமாக மாசுபட்டுள்ளது, மேலும் கால்வாயின் வண்டல் மண் தண்ணீரை தேங்கி நிற்கச் செய்து, மலேரியா பரப்பும் கொசுக்களுக்கு ஒரு கவர்ச்சிகரமான வாழ்விடத்தை உருவாக்கியுள்ளது. வட சென்னை அனல் மின் நிலையம் (என். சி. டி. பி) சூடான நீரை வெளியேற்றி, சாம்பலை கால்வாயில் செலுத்துகிறது. சென்னையின் தெற்கே உள்ள விவசாயப் பகுதிகளில், அழகிய பகுதிகளைச் சுற்றியுள்ள முன்னாள் டவ் பாதை இலகுரக மோட்டார் சைக்கிள் மற்றும் சைக்கிள் போக்குவரத்துக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஜனவரி 1,2001 அன்று இந்திய அரசு கால்வாய் மற்றும் சென்னையின் பிற நீர்வழிகளில் கழிவுநீர் வெளியேற்றப்படுவதைத் தடுக்கவும், குவிந்துள்ள வண்டல்களை அகற்றவும், நீரின் ஓட்டத்தை மேம்படுத்தவும் கால்வாயை அகற்றும் திட்டத்தை தொடங்கியது. சென்னை மாநகர எல்லைக்குள் உள்ள கால்வாயின் பெரும்பகுதி உயர்த்தப்பட்ட சென்னை வெகுஜன விரைவு போக்குவரத்து அமைப்பின் (எம்ஆர்டிஎஸ்) பாதையாக பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது. கோட்டூர்புரம், கஸ்தூரிபா நகர் மற்றும் இந்திரா நகர் போன்ற எம்ஆர்டிஎஸ் நிலையங்கள் கால்வாயை ஆக்கிரமித்து ஒரு சில இடங்களில் கால்வாயின் அகலத்தை 50 மீட்டருக்கும் குறைவாகக் குறைத்துள்ளன. நகரின் மூன்று முக்கிய நீர்வழிகளில் பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் மிகவும் மாசுபட்டுள்ளது, சென்னை பெருநகர நீர் வழங்கல் மற்றும் கழிவுநீர் வாரியம் உட்பட தினசரி மதிப்பிடப்பட்ட 55 மில்லியன் லிட்டர் சுத்திகரிக்கப்படாத கழிவுநீரில் கிட்டத்தட்ட 60 சதவீதம் அதற்குள் விடப்படுகிறது. 2004 சுனாமியின் விளைவு டாக்டர் பி. ராமலிங்கேஸ்வர ராவ் பக்கிங்ஹாம் கால்வாயின் இடையக மண்டல நடவடிக்கையை முதன்முதலில் அடையாளம் கண்டார். எதிர்காலத்தில் சுனாமி அபாயங்களைக் குறைக்கும் வகையில் இதைப் புதுப்பிக்குமாறு அவர் அரசுக்கு பரிந்துரைத்தார். மேலும், 2005 ஆம் ஆண்டில், 2004 இந்தியப் பெருங்கடல் சுனாமியின் போது, பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் ஒரு இடையக மண்டலமாக செயல்பட்டு, பெட்டா கஞ்சம் முதல் சென்னை வரை கடலோரப் பகுதியில் சுனாமி அலைகளை ஒழுங்குபடுத்தியது. கடற்கரையோரம் உள்ள கால்வாய் முழுவதும் சுனாமி நீரால் நிரப்பப்பட்டது, இது ஒரு சில இடங்களில் நிரம்பி, 10-15 நிமிடத்திற்குள் மீண்டும் கடலுக்குத் திரும்பியது. இது பல மீனவர்களின் உயிரைக் காப்பாற்ற உதவியது, குறிப்பாக கடலோர ஆந்திரப் பிரதேசம் மற்றும் சென்னை நகரின் சில பகுதிகளில், மேலும் மீன்வளர்ப்பு குப்பைகளை அகற்றவும் உதவியது. கால்வாயின் இருபுறமும் உள்ள தாவரங்களின் இயற்கையான வளர்ச்சி, சுனாமியைக் குறைப்பதில் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளது; எடுத்துக்காட்டாக, வக்காடு மண்டலத்தில் புடிக்கப்பம், ஸ்ரீநிவாஸபுரம் மற்றும் டுடிபாலெம் போன்ற கிராமங்களில், சேதம் மிகக் குறைவாக இருந்தது. எதிர்காலத்தில் சுனாமியின் கொடுமையிலிருந்து தமிழ்நாடு கடற்கரையைப் பாதுகாப்பதற்காக பக்கிங்ஹாம் கால்வாயை வேதாரண்யம் வரை விரிவுபடுத்துவது குறித்து டாக்டர் பி. ஆர். ராவ் மேலும் வலியுறுத்தினார். சுமத்ராவில் அதன் தொடர்ச்சியான அடிபணிதல் செயல்பாட்டின் காரணமாக எதிர்காலத்தில் அதிகபட்ச அளவு மெகாவாட் 8.5 ஏற்படக்கூடும். 2015 வெள்ளத்தின் காரணம் பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் தெற்கு சென்னையிலிருந்து தண்ணீரை வெளியேற்றுகிறது. 2014 சிஏஜி அறிக்கையில், ஓக்கியம் மடுவு அருகே பக்கிங்ஹாம் கால்வாயிலிருந்து கடலுக்கு திசைதிருப்பப்பட்ட கால்வாய் (ஜேஎன்என்யுஆர்எம் திட்டத்தின் கீழ் வடிகால் திட்டம்) தெற்கு சென்னையை வெள்ளத்திலிருந்து காப்பாற்றியிருக்கலாம் என்று தெரியவந்தது. ஆனால் 100 கோடி மதிப்பிலான ஜே. என். என். யு. ஆர். எம் திட்டத்தை அரசாங்கம் கைவிட்டது, இது நிறைவடைந்தால், தெற்கு சுற்றுப்புறங்களில் இருந்து வினாடிக்கு 3,500 கன அடி வேகத்தில் வெள்ள நீரை வடிகட்டியிருக்கும். வெள்ளக் கட்டுப்பாட்டுத் திட்டங்களின் குறைபாடுள்ள திட்டமிடல் தாமதத்தையும் அதிகரித்த செலவையும் ஏற்படுத்தியது, இது திட்டத்தின் நோக்கத்தைத் தோற்கடித்தது என்று 2014 சிஏஜி அறிக்கை கூறியது. "உண்மை என்னவென்றால், சென்னை நகரத்தில் வெள்ளத்தில் மூழ்குவதைத் தணிப்பது பெரும்பாலும் அடையப்படவில்லை" என்று அது கூறியது. பக்கிங்ஹாம் கால்வாயின் கால்வாய் மறுமலர்ச்சியின் மறுசீரமைப்பு நவம்பர் 2008 இல் அரசாங்கத்தின் தேசிய நீர்வழி 4 (என். டபிள்யூ-4) பிரகடனத்தால் வடிவம் பெற்றது. இந்திய உள்நாட்டு நீர்வழி ஆணையத்தால் முன்மொழியப்பட்ட தேசிய நீர்வழிப்பாதை 4-இன் கீழ் வடக்கு பக்கிங்ஹாம் (பெட்கஞ்சம், ஒங்கோல்-சென்னை) மற்றும் தெற்கு பக்கிங்ஹாம் (வடிநிலப் பாலம், சென்னை-மரக்கணம்) கால்வாய் ஆகிய இரண்டும் உருவாக்கப்படும். அவ்வப்போது, தமிழக அரசு நீர்வளத் துறை, பொதுப்பணித் துறை (பி. டபிள்யூ. டி) மூலம் கால்வாயை அகழ்வாராய்ச்சி செய்து அகலப்படுத்துகிறது. பக்கிங்ஹாம் கால்வாய், ஒட்டேரி நுல்லா, விருகம்பாக்கம்-அரும்பாக்கம் வடிகால், கூம் மற்றும் அடையாறு போன்ற நீர்வழிப் பாதைகள் மற்றும் பெரிய வடிகால்களின் ஒருங்கிணைந்த மேம்பாட்டிற்காக ஜே. என். என். யு. ஆர். எம்-இன் கீழ் ஒதுக்கப்பட்டுள்ள தெற்கு பக்கிங்ஹாம் கால்வாயை ஒக்கியம் மடு முதல் முட்டுக்காடு வரை அகலப்படுத்த பொதுப்பணித் துறை அரசு-மத்திய அரசு பகிர்ந்து கொண்ட ஜவஹர்லால் நேரு தேசிய நகர்ப்புற புனரமைப்புத் திட்டத்தின் (ஜே. என். என். யு. ஆர். எம்) ஏற்பாடுகளுடன் தொடங்கியது. வளர்ச்சி இருந்தபோதிலும், சென்னையின் மிகவும் நெரிசலான பகுதிகள் வழியாகச் செல்லும் கால்வாயின் மையப் பகுதி, கடுமையான ஆக்கிரமிப்புகள் மற்றும் சென்னை வெகுஜன விரைவு போக்குவரத்து அமைப்பு கட்டுமானம் காரணமாக நீளம். பக்கிங்ஹாம் கால்வாய் உட்பட சென்னை நதிகளின் (அடையாறு, கூவம் நதி) மறுசீரமைப்புக்காக 2010 ஜனவரி 22 அன்று தமிழ்நாடு அரசு அடையாறு பூங்கா அறக்கட்டளையை சென்னை நதி மறுசீரமைப்பு அறக்கட்டளையாக மறுசீரமைத்தது. 2011 ஆம் ஆண்டில் ஜவஹர்லால் நேரு தேசிய நகர்ப்புற புனரமைப்புத் திட்டத்தின் கீழ் ஒக்கியம் மடு மற்றும் முட்டுகாடு இடையேயான பாதையில் மேம்பாடுகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. கால்வாய் அகலப்படுத்தப்பட்டு, கால்வாயை ஆழப்படுத்த யு. எஸ். ஏ கட்டப்பட்ட அகழாய்வு பயன்படுத்தப்பட்டது. இத்திட்டத்தின் கீழ், கால்வாயின் குறுக்கே உள்ள ஆறு சிறிய பாலங்கள் இ. சி. ஆர் மற்றும் ஓ. எம். ஆர்-ஐ இணைக்கும் பாலங்களாக மறுசீரமைக்கப்படும் 2018 ஆம் ஆண்டில், சென்னை மாநகராட்சி கால்வாயின் குறுக்கே கிழக்கு கடற்கரை சாலை மற்றும் பழைய மகாபலிபுரம் சாலையை இணைக்கும் வகையில் கால்வாயின் 4.5 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள ஆறு பாலங்களை கட்ட முன்மொழிந்தது. அவற்றுள் வெங்கடேசபுரம்-இளங்கோ நகர் (4 கோடி 63 லட்சம் செலவில்), வெங்கடேசபுரம்-காந்தி சாலை (4 கோடி 62 லட்சம் செலவில்), காமராஜர் சாலை-வீரமணி சாலை (6 கோடி செலவில்), மணியம்மை தெரு-டாக்டர் ஆகியவை அடங்கும். அம்பேத்கர் சாலை (செலவு 96.6 மில்லியன்), பாண்டியன் தெரு-அன்னா நகர் (செலவு 62.1 மில்லியன்), மற்றும் காந்தி நகர்-பாண்டியன் நகர் (செலவு 52.9 மில்லியன்). ..