East Indian Railway Company
கிழக்கிந்திய ரயில்வே கம்பெனி, கிழக்கிந்திய ரயில்வே (அறிக்கையிடும் குறியீடு EIR), கிழக்கு இந்தியா மற்றும் வட இந்தியாவுக்கு ரயில்வேயை அறிமுகப்படுத்தியது, அதே நேரத்தில் கிரேட் இந்திய தீபகற்ப ரயில்வே, தென்னிந்திய ரயில்வே, பம்பாய், பரோடா மற்றும் மத்திய இந்திய ரயில்வே மற்றும் வடமேற்கு ரயில்வே போன்ற நிறுவனங்கள் இந்தியாவின் பிற பகுதிகளில் இயங்கின. இந்த நிறுவனம் ஜூன் 1,1845 அன்று லண்டனில் £ 4,000,000 மூலதனத்துடன் ஒரு தீர்வு பத்திரத்தின் மூலம் நிறுவப்பட்டது, இது பெரும்பாலும் லண்டனில் எழுப்பப்பட்டது. 1845 ஆம் ஆண்டில் உருவாக்கப்பட்ட முதல் இயக்குநர்கள் குழு பதின்மூன்று உறுப்பினர்களைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் ரோலண்ட் மெக்டொனால்ட் ஸ்டீபன்சன் நிறுவனத்தின் முதல் நிர்வாக இயக்குநரானார். ரோலண்ட் மெக்டொனால்ட் ஸ்டீபன்சன் (பின்னர் சர் ரோலண்ட், ஆனால் மெக்டொனால்ட் ஸ்டீபன்சன் என்று நன்கு அறியப்பட்டவர்) மற்றும் மூன்று உதவியாளர்கள் 1845 ஆம் ஆண்டில் இங்கிலாந்தில் இருந்து பயணம் செய்தனர், மேலும் "விடாமுயற்சியுடனும் விருப்பத்துடனும்" கணக்கெடுக்கப்பட்டு, புள்ளிவிவர ரீதியாக ஆய்வு செய்து, கல்கத்தாவிலிருந்து (அப்போதைய இந்தியாவின் வணிகத் தலைநகரம்) மிர்சாபூர் வழியாக டெல்லிக்கு ரயில் பாதைக்கான சாத்தியமான போக்குவரத்தை செலவிட்டனர். நிலம் கட்டணமின்றி கிடைத்தால் இரட்டை பாதை பாதையின் அதிகபட்ச செலவு ஒரு மைலுக்கு 15000 பவுண்டுகளுக்கு மேல் இருக்காது என்று அவர்கள் மதிப்பிட்டனர். கிழக்கிந்திய ரயில்வே கம்பெனி பின்னர் உருவாக்கப்பட்டு லண்டனில் பணம் திரட்டப்பட்டது. கிழக்கிந்திய கம்பெனி மற்றும் கிழக்கிந்திய ரயில்வே கம்பெனி இடையே 1849 ஆகஸ்ட் 17 அன்று ஒரு ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது, இது கல்கத்தாவிற்கும் ராஜ்மஹாலுக்கும் இடையில் ஒரு "சோதனை" பாதையை கட்டுவதற்கும் இயக்குவதற்கும் உரிமை அளித்தது, இது 1 மில்லியன் டாலர் செலவில் நீண்டது, இது பின்னர் மிர்சாபூர் வழியாக டெல்லிக்கு நீட்டிக்கப்படும். 7 மே 1850 அன்று, கிழக்கிந்திய ரயில்வே நிறுவனத்தின் நிர்வாக இயக்குனர் மெக்டொனால்ட் ஸ்டீபன்சன், ஜார்ஜ் டர்ன்புல், நிறுவனத்தின் தலைமை பொறியாளர் மற்றும் பொறியாளர் ஸ்லேட்டர் ஆகியோர் ஹவுராவிலிருந்து (கல்கத்தாவிலிருந்து ஹூக்ளி ஆற்றின் குறுக்கே) ராணிகஞ்ச் நிலக்கரி வயல்களுக்கான பாதையில் பர்த்வானுக்கு ஒரு ஆரம்ப கணக்கெடுப்பை மேற்கொண்டனர். ஜூன் மாதத்திற்குள், ஒரு முட்டுக்கட்டை ஏற்பட்டது, அதில் டர்ன்புல்லையும் அவரது பொறியாளர்களையும் தரையில் ஒரு பாதையை குறிக்க அரசாங்கம் அனுமதிக்கவில்லை. இருப்பினும், பணிகளுக்கான விவரக்குறிப்புகள் ஜூலை 1 அன்று விளம்பரப்படுத்தப்பட்டன, மேலும் ஆறு ஒப்பந்தங்களுக்கான டெண்டர்கள் ஜூலை 31 அன்று பெறப்பட்டன. செங்குத்தான மூங்கில் கோபுரங்கள் பின்னர் செராம்பூர் மற்றும் பல்லி காலில் உள்ள பனை மரங்களுக்கு மேலே கட்டப்பட்டன. 29 ஜனவரி 1851 அன்று கிழக்கிந்திய ரயில்வே கம்பெனி அதன் முதல் நிலத்தை கைப்பற்றியது. டர்ன்புல் மற்றும் பிற பிரிட்டிஷ் பொறியாளர்கள் இந்த கோடு குறித்து விரிவான ஆய்வுகளைத் தொடங்கினர். அவர்கள் பிப்ரவரி 17 அன்று சோன் ஆற்றின் (கங்கை நதியின் மிகப்பெரிய துணை நதி) முக்கியமான குறுக்குவெட்டைத் தேர்ந்தெடுத்தனர். ராணிகஞ்சிற்கு சிறந்த பாதை மே மற்றும் ஜூன் மாதங்களில் தீர்மானிக்கப்பட்டது. ஹவுரா நிலையத்திற்கான திட்டங்கள் ஜூன் 16 அன்று சமர்ப்பிக்கப்பட்டன. 1851 அக்டோபர் 31 அன்று 11 ஒப்பந்தங்களுக்கான டெண்டர்கள் வந்தன. டிசம்பரில் டர்ன்புல் தனது கணக்கெடுப்பைத் தொடர்ந்தார்ஃ அவர் நிலைகளை எடுத்து பர்த்வானில் இருந்து ராஜ்மஹால் வரியை வரையறுத்தார். உள்கட்டமைப்பு அனைத்து நிரந்தர வழி மற்றும் உருளும் சரக்குகள் பிரிட்டனில் இருந்து நல்ல நம்பிக்கையின் முனை வழியாக கல்கத்தாவுக்கு பாய்மரக் கப்பல்களில் கொண்டு செல்லப்பட்டன (அப்போது சூயஸ் கால்வாய் இல்லை). ஏப்ரல் 1854 இல், 100,000 டன் தண்டவாளங்கள், 27,000 டன் நாற்காலிகள் மற்றும் சுமார் 8000 டன் சாவிகள், மீன் தட்டுகள், ஊசிகள், கொட்டைகள் மற்றும் போல்ட்கள் தேவை என்று மதிப்பிடப்பட்டது. 1859 வாக்கில், 77 என்ஜின்கள், 228 பெட்டிகள் மற்றும் 848 சரக்கு வேகன்கள் இருந்தன. 1877 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் இந்நிறுவனம் 507 நீராவி என்ஜின்கள், 982 பெட்டிகள் மற்றும் 6,701 சரக்கு வேகன்களை வைத்திருந்தது. 1900 ஆம் ஆண்டில் வேகன் பங்கு 14,000 வேகன்களுக்கும் குறைவாக இருந்தது, 1905 ஆம் ஆண்டில் இது 17,000 வேகன்களுக்கும் அதிகமாக இருந்தது. 1907 ஆம் ஆண்டில் நஸ்மித், வில்சன் அண்ட் கம்பெனியிலிருந்து ஐந்து நீராவி இரயில் வண்டிகள் வாங்கப்பட்டன. ஸ்லீப்பர்களுக்கான ஏராளமான சால் மர மரம் நேபாளத்திலிருந்து வழங்கப்பட்டாலும், இன்னும் அதிகமாக தேவைப்பட்டது. எனவே பால்டிக் கடலில் இருந்து ஃபிர் ஸ்லீப்பர்கள் இங்கிலாந்தில் உருவாக்கப்பட்டு இந்தியாவுக்கு அனுப்பப்பட்டன. பாலங்கள் கங்கை ஆற்றின் துணை நதிகளின் மீது பல பாலங்களை செங்கற்களால் கட்ட ஆரம்ப திட்டங்கள் இருந்தனஃ நூற்றுக்கணக்கான மில்லியன் தேவைப்பட்டது. செங்கல் தயாரிக்கும் திறன்கள் மிகவும் குறைவாகவே இருந்தன, பெரும்பாலும் கிடைக்கக்கூடிய களிமண் பொருத்தமற்றது என்று கண்டறியப்பட்டது. பொருத்தமான களிமண் ஆற்றின் மூலம் கொண்டு செல்வது கடினமாக இருந்தது. செங்கல் கிடைப்பது ஒரு பெரிய பிரச்சினையாக மாறியது, எனவே அந்த நேரத்தில் இந்தியாவில் இரும்பு வேலைகள் இல்லாததால் இங்கிலாந்தில் இருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்ட ஏராளமான இரும்பு வேலைகளைப் பயன்படுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது. 1857ஆம் ஆண்டு இந்திய கிளர்ச்சியின் போது ஏராளமான இரும்பு வேலைகள் திருடப்பட்டன. தில்லியில் உள்ள பழைய யமுனை பாலத்தின் கட்டுமானப் பணிகள் 1863 இல் தொடங்கின, இது லோஹே கா பூல் (இரும்பால் செய்யப்பட்ட பாலம்) என்று பிரபலமாக அறியப்பட்டு 1866 இல் நிறைவடைந்தது. இது 12 நீளமுள்ள பாலம் ஆகும். பாலத்தின் கட்டுமான செலவு ரூ 16,16,335-ஆரம்பத்தில் இது ஒரு ஒற்றை ரயில் பாதையாக உருவாக்கப்பட்டது, ஆனால் 1913 இல் இரட்டை பாதையாக மேம்படுத்தப்பட்டது 1854-1863 பாதை திறப்புகள் ஹவுராவிலிருந்து பனாரஸ் வரையிலான பாதை 15 ஆகஸ்ட் 1854 அன்று பயணிகள் போக்குவரத்துக்காக திறக்கப்பட்டது. கிழக்கு இந்தியாவின் முதல் ரயிலில் சவாரி செய்ய விரும்பும் மக்களிடமிருந்து 3000 க்கும் மேற்பட்ட விண்ணப்பங்கள் பெறப்பட்டன. முதல் ரயில் முழு திறனுடன் ஓடியது. ரயில் காலை 8:30 மணிக்கு ஹவுரா நிலையத்திலிருந்து புறப்பட்டு 91 நிமிடங்களில் ஹூக்ளியை அடைந்தது. இதில் மூன்று முதல் தர மற்றும் இரண்டு இரண்டாம் தர பயிற்சியாளர்கள் இருந்தனர். இதில் மூன்றாம் வகுப்பு பயணிகளுக்கான மூன்று லாரிகளும், காவலருக்கு ஒரு பிரேக் வேனும் இருந்தன. இவை அனைத்தும் இந்தியாவில் கட்டப்பட்டன, ஏனெனில் இங்கிலாந்தில் இருந்து அசல் பெட்டிகளை ஏற்றிச் சென்ற கப்பல் துரதிர்ஷ்டவசமாக ஆழ்கடலில் இயற்கை பேரழிவை சந்தித்து அதன் விளைவாக மூழ்கியது. இருப்பினும், என்ஜின் இறக்குமதி செய்யப்பட்டது, இருப்பினும் அதன் சொந்த சிரமங்கள் இல்லாமல் இல்லை. லோகோமோட்டிவ் கொண்டு வரும் கப்பல் ஆரம்பத்தில், ஒரு பிழை காரணமாக, ஆஸ்திரேலியாவுக்குச் சென்றது, மேலும் இயந்திரம் இந்தியாவுக்கு திருப்பி அனுப்பப்பட வேண்டியிருந்தது. முதல் 16 வாரங்களில், நிறுவனம் 109,634 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றதில் மகிழ்ச்சியடைந்ததுஃ 83,118 மூன்றாம் வகுப்பு, 21,005 இரண்டாம் வகுப்பு மற்றும் 5511 முதல் வகுப்பு. ஒரு சில டன் பொருட்களின் ரசீதுகள் உட்பட மொத்த வருவாய் 6793 பவுண்டுகள் ஆகும். 1854 செப்டம்பர் 1 அன்று பண்டுவா. 1855 பிப்ரவரியில் பர்த்வான். 1855 பிப்ரவரி 3 அன்று ராணிகஞ்ச் அதன் நிலக்கரி வயல்களுடன். 1855 ஆம் ஆண்டில், 617,281 பயணிகள் ஏற்றிச் செல்லப்பட்டனர் மற்றும் ராணிகஞ்ச் நிலக்கரி சுரங்கத்திலிருந்து ஹவுராவுக்கு 100,000 டன் நிலக்கரியை எடுத்துச் செல்வதற்கான ஒப்பந்தங்கள் செய்யப்பட்டன. 1858 அக்டோபரில் அட்ஜாய். 1859 அக்டோபரில் ராஜ்மஹால் (கங்கை நதியில்). முதல் ரயில் 4 ஜூலை 1860 அன்று ஹவுராவிலிருந்து ராஜ்மஹால் வரை கானா (இப்போது சாஹிப்கஞ்ச் லூப் என்று அழைக்கப்படுகிறது) வழியாக ஓடியது. 1859 ஆம் ஆண்டில் 1,388,714 பயணிகள் ஏற்றிச் செல்லப்பட்டனர். 1861இல் பாகல்பூர். கானா சந்திப்பிலிருந்து ஜமால்பூர் வழியாக கியுல் வரை, பிப்ரவரி 1862 இல் மோங்கிர் கிளை உட்பட. அதே ஆண்டில் இந்த வரிசை கியுலுக்கு அப்பால் தற்போதைய வரிசை வழியாக முகலாய சராயை அடைந்தது. லக்கி சராய் முதல் தனாபூர் வரையிலும், தனாபூர் முதல் முகலாய சராய் வரையிலும் உள்ள பிரிவுகள் இதற்கிடையில் முடிக்கப்பட்டன. சோன் நதி. ஜார்ஜ் டர்ன்புல் சோன் பாலத்தை ஆய்வு செய்து அதை 4 நவம்பர் 1862 அன்று முடிக்க முடிவு செய்தார். 1862 டிசம்பரில் பனாரஸிலிருந்து கங்கை நதிக்கு குறுக்கே. கிளை கோடுகள் உட்பட இது மொத்தமாக இருந்தது. பாலங்கள், சுரங்கப்பாதை மற்றும் காலரா மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க பாலம் சோன் ஆற்றின் மீது கட்டப்பட்ட பாலம் (அப்போது ஆங்கிலத்தில் சோன் நதி என்று அழைக்கப்பட்டது), அந்த நேரத்தில் இது உலகின் இரண்டாவது மிக நீளமான பாலம் என்று புரிந்து கொள்ளப்பட்டது. கியுல் மற்றும் ஹுல்லூர் ஆறுகளின் மீது கட்டப்பட்ட பாலங்கள் மற்றும் அட்ஜாய் ஆற்றின் மீது கட்டப்பட்ட கொத்து பாலம் ஆகியவை பிற குறிப்பிடத்தக்க பாலங்களாகும். மோங்கிர் சுரங்கப்பாதை ஒரு சவாலாக இருந்தது. 1859 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், ராஜ்மஹால் மாவட்டத்தில் ஒரு பயங்கரமான காலரா தொற்றுநோய் சுமார் 4000 தொழிலாளர்களையும் பல பிரிட்டிஷ் பொறியாளர்களையும் கொன்றது. பிப்ரவரி 5,1863 அன்று, ஹவுராவிலிருந்து ஒரு சிறப்பு ரயில் ஜார்ஜ் டர்ன்புல், வைஸ்ராய் லார்ட் எல்ஜின், லெப்டினன்ட் கவர்னர் சர் சிசில் பீடன் மற்றும் பிறரை இரண்டு நாட்களுக்கு பனாரஸுக்கு அழைத்துச் சென்று வழியில் உள்ள பாதையை ஆய்வு செய்தது. அவர்கள் முதல் இரவை மோங்கிர் அருகே உள்ள ஜமால்பூரில் நிறுத்தினர். அவர்கள் சோன் பாலத்தில் இறங்கி அதை ஆய்வு செய்தனர். பனாரஸில் ரயில்வே கட்டுமானத்தையும், குறிப்பாக கங்கையின் மிகப்பெரிய துணை நதியான சோன் நதியின் பாலத்தையும் கொண்டாடுவதற்காக பிப்ரவரி 7 அன்று ஒரு தர்பார் நடைபெற்றது. 1851 முதல் 1862 வரை இந்த கட்டுமானத்திற்கு பொறுப்பான தலைமை பொறியாளர் ஜார்ஜ் டர்ன்புல் ஆவார், அவர் பிப்ரவரி 7,1863 அன்று இந்திய அதிகாரப்பூர்வ வர்த்தமானியில் பத்தி 5 இல் "இந்தியாவின் முதல் ரயில்வே பொறியாளர்" என்று பாராட்டப்பட்டார். விமர்சனங்கள் இர்ஃபான் ஹபீப் போன்ற சில வரலாற்றாசிரியர்கள், 1849இல் கிழக்கிந்திய கம்பெனிக்கும் EIR-க்கும் இடையே கையெழுத்திடப்பட்ட ஒப்பந்தங்கள் முதலீடு செய்யப்பட்ட அனைத்து மூலதனங்களுக்கும் 5 சதவீதம் வருவாயை உறுதி செய்ததால், ஆரம்பத்தில் அதிக ஊதியம் பெறும் ஐரோப்பியர்களுக்கு பதிலாக பொருளாதாரத்திற்கு அல்லது இந்தியர்களை வேலைக்கு அமர்த்துவதற்கு எந்த தூண்டுதலும் இல்லை (ஆனால் ஆரம்பத்தில், அனுபவம் வாய்ந்த பிரிட்டிஷ் ரயில்வே சிவில் பொறியாளர்கள் மட்டுமே இருந்தனர், இந்தியர்கள் யாரும் இல்லை) என்று வாதிடுகின்றனர். 1867 ஆம் ஆண்டில் EIR ரயில்வேயின் ஒவ்வொரு மைலுக்கும் 300,000 ரூபாய் வரை செலவழித்ததாகக் கூறப்பட்டது, இது இந்தியாவின் முன்னாள் நிதி உறுப்பினரால் இதுவரை மேற்கொள்ளப்பட்ட மிக ஆடம்பரமான பணிகள் என்று விவரிக்கப்பட்டது. பின்னர் 19 ஆம் நூற்றாண்டின் முன்னேற்றங்கள் கான்பூரிலிருந்து அலகாபாத் வரையிலான பாதை 1859 இல் திறக்கப்பட்டது. 1860 ஆம் ஆண்டில், கான்பூர்-எட்டாவா பிரிவு போக்குவரத்துக்கு திறக்கப்பட்டது, 1862 மற்றும் 1866 க்கு இடையில் ஹவுரா மற்றும் டெல்லிக்கு இடையிலான அனைத்து இடைவெளிகளும் நிரப்பப்பட்டன, மேலும் ஆக்ராவுடனான இணைப்பு கட்டப்பட்டது. அலகாபாத் மற்றும் தில்லியில் யமுனை ஆற்றின் மீது கட்டப்பட்ட பாலங்கள் முறையே 1865 மற்றும் 1866 ஆம் ஆண்டுகளில் கட்டி முடிக்கப்பட்டன. ஜூன் 1867 இல் அலகாபாத்-ஜபல்பூர் கிளை கட்டி முடிக்கப்பட்டு, ஜபல்பூரில் கிரேட் இந்தியன் பெனின்சுலா ரயில்வேயுடன் இணைக்கப்பட்டது, இதனால் கல்கத்தா மற்றும் டெல்லி மற்றும் கல்கத்தா மற்றும் பம்பாய் இடையேயான ரயில் இணைப்புகள் நிறைவடைந்தன. 1879 டிசம்பர் 31 அன்று, பிரிட்டிஷ் இந்திய அரசு கிழக்கிந்திய ரயில்வே நிறுவனத்தை வாங்கியது, ஆனால் அதை 1919 இல் நிறுத்தக்கூடிய ஒப்பந்தத்தின் கீழ் வேலை செய்ய நிறுவனத்திற்கு மீண்டும் குத்தகைக்கு எடுத்தது. 1925 ஜனவரி 1 அன்று பிரிட்டிஷ் இந்திய அரசு கிழக்கு இந்திய ரயில்வேயின் நிர்வாகத்தை கையகப்படுத்தி அதை ஹவுரா, அசன்சோல், தனாபூர், அலகாபாத், லக்னோ மற்றும் மொராதாபாத் ஆகிய ஆறு பிரிவுகளாகப் பிரித்தது. 1952 ஏப்ரல் 14 அன்று, இந்தியப் பிரதமர் ஜவஹர்லால் நேரு, இந்திய ரயில்வேயின் முதல் ஆறு மண்டலங்களில் இரண்டு புதிய மண்டலங்களை திறந்து வைத்தார். அவற்றில் ஒன்று, வடக்கு ரயில்வே கிழக்கு இந்திய ரயில்வேயின் மூன்று "அப்-ஸ்ட்ரீம்" பிரிவுகளைக் கொண்டிருந்ததுஃ அலகாபாத், லக்னோ மற்றும் மொராதாபாத், மற்றொன்று, கிழக்கு ரயில்வே மூன்று "டவுன்-ஸ்ட்ரீம்" பிரிவுகளைக் கொண்டிருந்ததுஃ ஹவுரா, அசன்சோல் மற்றும் தனாபூர் மற்றும் முழுமையான வங்காள நாக்பூர் ரயில்வே. 1926 ஆம் ஆண்டின் இந்திய ரயில்வே வகைப்பாட்டு முறையின்படி இது முதல் வகுப்பு ரயில்வே என்று பெயரிடப்பட்டது. ..