Piracy in the Strait of Malacca
மலாக்கா நீரிணையில் கடற்கொள்ளை நீண்ட காலமாக கப்பல் உரிமையாளர்களுக்கும் 900 கிமீ நீளமுள்ள (550 மைல்) கடல் பாதையில் பயணிக்கும் கடற்படையினருக்கும் அச்சுறுத்தலாக இருந்து வருகிறது. சமீபத்திய ஆண்டுகளில், இந்தோனேசியா, மலேசியா, தாய்லாந்து மற்றும் சிங்கப்பூரின் ஒருங்கிணைந்த ரோந்துப் பணிகளும், கப்பல்களின் பாதுகாப்பு அதிகரிப்பும் கடற்கொள்ளையர்களில் கூர்மையான வீழ்ச்சியைத் தூண்டின. மலாக்கா நீரிணையின் புவியியல் இப்பகுதியை கடற்கொள்ளையர்களுக்கு மிகவும் எளிதில் பாதிக்கக்கூடியதாக ஆக்குகிறது. இது சீனாவிற்கும் இந்தியாவிற்கும் இடையிலான ஒரு முக்கியமான பாதையாக இருந்தது, இன்றும் உள்ளது, இது வணிக வர்த்தகத்திற்கு பெரிதும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இந்த நீரிணை ஐரோப்பா, சூயஸ் கால்வாய், பாரசீக வளைகுடாவின் எண்ணெய் ஏற்றுமதி செய்யும் நாடுகள் மற்றும் கிழக்கு ஆசியாவின் பரபரப்பான துறைமுகங்களுக்கு இடையிலான பாதையில் உள்ளது. இது குறுகியதாகவும், ஆயிரக்கணக்கான சிறு தீவுகளைக் கொண்டதாகவும், பல ஆறுகளுக்கு ஒரு கடல்வழியாகவும் உள்ளது, இதனால் கடற்கொள்ளையர்கள் பிடிபடுவதைத் தவிர்க்க இது சிறந்தது. மலாக்கா நீரிணையில் கடற்கொள்ளை ஒரு இலாபகரமான வாழ்க்கை முறை மட்டுமல்ல, ஒரு முக்கியமான அரசியல் கருவியும் கூட. ஆட்சியாளர்கள் கட்டுப்பாட்டைப் பராமரிக்க பிராந்தியத்தின் கடற்கொள்ளையர்களை நம்பியிருந்தனர். உதாரணமாக, ஒராங் லாட் கடற்கொள்ளையர் குழுக்களின் விசுவாசத்தின் மூலம் தான் 14 ஆம் நூற்றாண்டின் பாலெம்பாங் இளவரசர் பரமேஸ்வரா அண்டை ஆட்சியாளர்களின் விரிவாக்க முயற்சிகளிலிருந்து தப்பி, இறுதியில் மலாக்கா சுல்தானகத்தைக் கண்டுபிடித்தார். இப்பகுதியில் கடற்கொள்ளை சீன நூல்களில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது, எடுத்துக்காட்டாக, 14 ஆம் நூற்றாண்டின் பயணி வாங் டையுவான் லாங் யா மென் (இன்றைய சிங்கப்பூரில்) மற்றும் லாம்ப்ரி (வடக்கு சுமத்ராவில்) ஆகிய கடற்கொள்ளையர்களை தனது டாயோய் ஜிலூ என்ற படைப்பில் விவரித்தார். லாங் யா மெனின் கடற்கொள்ளையர்கள் சீன ஜங்க்குகளை மேற்கே செல்லும் ஜலசந்தி வழியாக இடையூறு இல்லாமல் விட்டுச் சென்றதாகக் கூறப்படுகிறது, ஆனால் சீன ஜங்க்குகள் சீனாவுக்கு சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் வரை காத்திருந்தன, அதற்கு முன்பு அவர்கள் இருநூறு படகுகளுடன் தாக்கினர். 15 மற்றும் 19 ஆம் நூற்றாண்டுகளுக்கு இடையில், தென்கிழக்கு ஆசியா முழுவதும் அரசியல் அதிகாரப் போராட்டங்களில் மலேசிய நீர்நிலைகள் முக்கிய பங்கு வகித்தன. உள்ளூர் சக்திகளைத் தவிர, எதிரிகளில் போர்த்துகீசியம், டச்சு மற்றும் பிரிட்டிஷ் போன்ற காலனித்துவ சக்திகளும் அடங்கும். குறிப்பாக தென் சீனக் கடல் மற்றும் மலாக்கா நீரிணையில் வெளிநாட்டு இருப்பு பற்றிய பதிவுகள் இன்று புயல்கள், கடற்கொள்ளையர்கள், போர்கள் மற்றும் மோசமான கப்பல் கையாளுதல் ஆகியவற்றால் இழந்த பாய்மரக் கப்பல்களின் நீர் நிறைந்த கல்லறைகளில் காணப்படுகின்றன. 18 மற்றும் 19 ஆம் நூற்றாண்டுகளில் இந்த நீரிணையில் கடற்கொள்ளையர்களின் எண்ணிக்கை அதிகரித்தது, இது ஐரோப்பிய காலனித்துவவாதிகளுடன் இலாபகரமான மசாலா வர்த்தகத்தை கட்டுப்படுத்துவதற்கான பொருளாதார கட்டாயத்தால் ஓரளவு தூண்டப்பட்டது. தி சென்ட்ஸ் ஆஃப் ஈடன்ஃ எ நரேடிவ் ஆஃப் தி ஸ்பைஸ் டிரேட் என்ற புத்தகத்தின் ஆசிரியரான சார்லஸ் கார்னின் கூற்றுப்படி, "எண்ணெய் இன்று செய்வது போல அந்த நாட்களில் மசாலா பொருட்கள் உலகப் பொருளாதாரங்களை வழிநடத்தியது". கடற்கொள்ளையர்களின் விரைவான அதிகரிப்பு ஜேம்ஸ் ப்ரூக்கிற்கு கடற்கரையின் ஒரு பகுதியில் கடற்கொள்ளையர்களைக் கட்டுப்படுத்தும் வாய்ப்பை வழங்கியது, இது பிரிட்டிஷ் பேரரசும் கிழக்கிந்திய நிறுவனமும் செலவு குறைந்ததாகக் கருதப்பட்டது, இதனால் அவரும் அவரது சந்ததியினரும் சரவாக்கின் வெள்ளை ராஜாக்களாக ஆட்சி செய்ய முடிந்தது. 1830 களில், இப்பகுதியில் கட்டுப்படுத்தும் காலனித்துவ சக்திகளான பிரிட்டிஷ் கிழக்கிந்திய கம்பெனி மற்றும் டச்சு பேரரசு ஆகியவை பரவலான திருட்டுத்தனத்தை கட்டுப்படுத்த ஒப்புக்கொண்டன. 1824 ஆம் ஆண்டின் ஆங்கிலோ-டச்சு ஒப்பந்தத்தில் பொதிந்துள்ள இந்த முடிவு, கடற்கொள்ளையர்களைக் கட்டுப்படுத்துவதையும் கடல்சார் வர்த்தகத்தை செயல்படுத்துவதையும் நோக்கமாகக் கொண்ட பிரிட்டிஷ் நிர்வாகத்தின் இருக்கைகளான மலாக்கா, டிண்டிங், பினாங்கு மற்றும் சிங்கப்பூர் ஆகிய பிரிட்டிஷ் நீரிணை குடியேற்றங்களை உருவாக்க வழிவகுத்தது. பிரிட்டிஷ் மற்றும் டச்சு பேரரசுகள் ஜலசந்தியில் ஒரு எல்லைக் கோட்டை திறம்பட வரைந்து, தங்கள் சொந்த பக்கத்தில் கடற்கொள்ளையர்களுக்கு எதிராக போராட ஒப்புக்கொண்டன. இந்த எல்லைக் கோடு இறுதியில் மலேசியாவிற்கும் இந்தோனேசியாவிற்கும் இடையிலான நவீன கால எல்லையாக மாறும். ஐரோப்பிய சக்திகளின் அதிகரித்த ரோந்து மற்றும் உயர்ந்த கடல் பயண தொழில்நுட்பம், அதே போல் பிராந்தியத்தில் மேம்பட்ட அரசியல் ஸ்திரத்தன்மை மற்றும் பொருளாதார நிலைமைகள், இறுதியில் ஐரோப்பிய சக்திகள் 1870 களில் இப்பகுதியில் திருட்டுத்தனத்தை பெரிதும் கட்டுப்படுத்த அனுமதித்தன. 1869 ஆம் ஆண்டு சூயஸ் கால்வாய் திறக்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, கப்பல் பாதைகளை மாற்றியதைத் தொடர்ந்து, பிரிட்டிஷ் மற்றும் டச்சுக்காரர்கள் ஆங்கிலோ-டச்சு ஒப்பந்தங்களில் கையெழுத்திட்டனர், இது சுமத்ராவுக்கான பிரிட்டிஷ் பிராந்திய உரிமைகோரல்களை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது, டச்சுக்காரர்களுக்கு கடல்சார் தென்கிழக்கு ஆசியாவில் தங்கள் செல்வாக்கின் எல்லைக்குள் சுதந்திரத்தை அனுமதித்தது, அதே நேரத்தில் திருட்டுத்தனத்தை சரிபார்க்கும் பொறுப்பை அவர்களுக்கு ஒப்படைத்தது. இந்த ஒப்பந்தம் இறுதியில் ஆச்சே போருக்கு வழிவகுத்தது. 2006 ஆம் ஆண்டில் தொடர்ச்சியாக மூன்றாவது ஆண்டாக உலகளாவிய கடற்கொள்ளையர் தாக்குதல்கள் குறைந்துள்ளதாக சர்வதேச கடல்சார் பணியகம் (ஐ. எம். பி) தெரிவித்துள்ளது. 2006 ஆம் ஆண்டில் கடலில் கப்பல்கள் மீதான தாக்குதல்கள் 239 கப்பல்களாக குறைந்தன, இது 2005 இல் 276 ஆக இருந்தது. இதே போக்கு மலாக்கா நீரிணையிலும் எதிரொலித்தது, அங்கு 2005 இல் 79 ஆக இருந்த தாக்குதல்கள் 2006 இல் 50 ஆகக் குறைந்தன. ஆயினும்கூட, 2004 ஆம் ஆண்டில், உலகளவில் கடற்கொள்ளையர்களில் 40 சதவீதம் இப்பகுதியில் இருந்தது. இந்தோனேசியா ஜனவரி 2007 முதல் 37 தாக்குதல்களுடன் உலகின் மிக கடற்கொள்ளையர்களால் பாதிக்கப்பட்ட பிராந்தியமாக தொடர்கிறது என்று அக்டோபர் 2007 இல் ஐ. எம். பி தெரிவித்துள்ளது, இருப்பினும் இது 2006 ஆம் ஆண்டின் அதே ஒன்பது மாத காலப்பகுதியிலிருந்து முன்னேற்றம் ஆகும். செப்டம்பர் 11 தாக்குதல்கள் பயங்கரவாதம் தொடர்பான கடற்கொள்ளையர்களின் அச்சுறுத்தலையும் அதிகரித்தன, ஆனால் அமெரிக்க கடல்சார் நிர்வாகம் (MARAD) வல்லுநர்கள் பயங்கரவாதத்தை கடற்கொள்ளையர்களிடமிருந்தும், கடற்கொள்ளையர்களை துறைமுகத்தில் கப்பல்களை கொள்ளையடிக்கும் கடற்கரை கும்பல்களிலிருந்தும் வேறுபடுத்துகின்றனர். சில பார்வையாளர்கள் கடலில் வன்முறைக்கு ஒரு பிரச்சினை இல்லை, மாறாக பிரச்சினைகளின் தொகுப்பு என்றும், பல்வேறு வகையான வன்முறைக்கு வெவ்வேறு தற்காப்புகள் தேவை என்றும் வாதிடுகின்றனர். விமான மற்றும் கடல் ரோந்துப் பணிகளுக்கு கூடுதலாக, கடற்கொள்ளையர்களை எதிர்த்துப் போராட தொழில்நுட்பம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. உதாரணமாக, ஜூலை 2004 முதல் 500 மொத்த டன் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட கப்பல்களில் பாதுகாப்பு எச்சரிக்கை அமைப்புகள் இருக்க வேண்டும் என்று ஐ. எம். பி. யின் 2006 ஆண்டு அறிக்கை குறிப்பிடுகிறது. பாதுகாப்பு அமைப்புகளில் நிகழ்நேர கப்பல் இருப்பிட சாதனங்கள் அடங்கும். மேலும், ஆசியான் கப்பல் உரிமையாளர்கள் சங்கங்களின் கூட்டமைப்பு இருப்பிடம், தாக்குதல்களின் வகைகள் மற்றும் விளைவுகள் பற்றிய புதுப்பிக்கப்பட்ட தகவல்களை வழங்க ஒரு தரவுத்தள அமைப்பை அறிமுகப்படுத்தியுள்ளது. "தகவல் பகிர்வு மையம் (ஐ. எஸ். சி)" என்று அழைக்கப்படும் இந்த அமைப்பு, கடற்கொள்ளையர்களை எதிர்த்துப் போராடுவதற்கான 14 நாடுகளின் ஒப்பந்தத்தின் ஒரு பகுதியாகும். சிங்கப்பூர் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் நிரந்தர செயலாளரின் கூற்றுப்படி, "திருட்டு என்பது ஒரு நாடுகடந்த பிரச்சினை மற்றும் ஆசியாவில் திருட்டு பிரச்சினையை மட்டுமே கையாள ஒரு சர்வதேச அமைப்பு அமைக்கப்படுவது இதுவே முதல் முறை". கடலில் குழுவினரைக் கொள்ளையடிக்கும் வன்முறை, ஆயுதமேந்திய கடற்கொள்ளையர்கள் கவனத்தை ஈர்க்கும் தலைப்புச் செய்திகளை உருவாக்குகிறார்கள், ஆனால் கடலில் கொள்ளையின் நேரடி பொருளாதார தாக்கம் இப்பகுதியில் உலகளாவிய வர்த்தகத்தின் அளவைக் காட்டிலும் சிறியது. வழக்கமான கடற்கொள்ளையர் கொள்ளை என்பது கப்பலின் கடைகள், என்ஜின் பாகங்கள் மற்றும் குழு உறுப்பினர்களின் பணம் மற்றும் தனிப்பட்ட சொத்துக்களுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. திருட்டு மறைமுக செலவுகளையும் கொண்டுள்ளது, இதில் அதிகரித்த பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகள் மற்றும் கப்பல் காப்பீட்டு பிரீமியங்களில் அதிகரிப்பு ஆகியவை அடங்கும். உதாரணமாக, லண்டனின் லாயிட்ஸ் இந்த நீரிணையை காப்பீட்டு நோக்கங்களுக்காக அதிக போர் அபாயமுள்ள பகுதியாக அறிவித்தது, இது சமீபத்திய ஆண்டுகளில் மலாக்கா நீரிணையின் சட்டவிரோத நற்பெயரை அடிக்கோடிட்டுக் காட்டுகிறது. செய்தி அறிக்கைகளின்படி, இந்த நடவடிக்கை சரக்கு மதிப்பில் 1 சதவீத பிரீமியத்தை சேர்த்தது, இது "கப்பல் பாதைகளை கோபப்படுத்தியது". கடல் பாதையை அதிக போர் அபாயப் பகுதி என்று அறிவித்தது நீர்வழியின் "போர், தாக்குதல்கள், பயங்கரவாதம் மற்றும் தொடர்புடைய அபாயங்கள்" ஆகியவற்றைக் குறிக்கிறது. எவ்வாறாயினும், சிங்கப்பூர் மற்றும் இந்தோனேசியா தங்கள் கடல் மற்றும் விமான ரோந்துப் பணிகளைத் தொடங்கிய பின்னர், 2006 ஆம் ஆண்டில் நிறுவனத்தின் அதிகாரிகள் இந்த ஆலோசனையை நீக்கினர். குறுகிய பாதையில் ஆண்டுதோறும் செல்லும் 50,000 கப்பல்களை கடற்கொள்ளையர்களின் தாக்குதல்கள் நிறுத்தவில்லை. உலகின் நாற்பது சதவீத வர்த்தகம் இதன் வழியாக செல்கிறது, மேலும் இது மத்திய கிழக்கிலிருந்து கிழக்கு ஆசியாவின் சந்தைகளுக்கு எண்ணெய் கொண்டு செல்வதற்கான மிக முக்கியமான பாதையாக மாறியுள்ளது. ஐ. எம். பி. யின் கூற்றுப்படி, இப்பகுதியில் உள்ள நவீன கடற்கொள்ளையர்களில் பெரும்பாலோர் இந்தோனேசிய வம்சாவளியைச் சேர்ந்தவர்கள். இப்பகுதியில் உள்ள நாடுகளில், இந்தோனேசியாவின் கடற்படை கடற்கொள்ளையர்களை எதிர்த்துப் போராடுவதற்கு மிகக் குறைவாகவே உள்ளது. நவீன திருட்டு நிகழ்வுகள் பொதுவாக மூன்று பிரிவுகளில் ஒன்றாகப் பிரிக்கப்படுகின்றனஃ எளிதான லாபத்தைத் தேடுபவர்கள், ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட குற்றக் குழுக்களுடன் பணிபுரிபவர்கள் அல்லது சேர்ந்தவர்கள் மற்றும் அரசியல் உந்துதல்களைக் கொண்ட பயங்கரவாத அல்லது பிரிவினைவாத குழுக்களுடன் தொடர்புடையவர்கள். எளிதான லாபத்தை மட்டுமே தேடும் கடற்கொள்ளையர்கள் பொதுவாக வாய்ப்பின் குற்றவாளிகள். அவர்கள் சுலபமான இலக்குகளைத் தேடுகிறார்கள், கப்பல்கள் மற்றும் அவர்களின் குழுவினரின் பணம் மற்றும் மதிப்புமிக்க பொருட்களை கொள்ளையடிக்கிறார்கள். ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட குற்றவியல் சிண்டிகேட்டுகளைச் சேர்ந்தவர்கள் மிகவும் நுட்பமான மற்றும் திட்டமிடலுடன் தாக்குகின்றனர். திறன், ஒருங்கிணைப்பு மற்றும் நிதி தேவைப்படும் அவர்களின் செயல்பாடுகள், பெரிய சரக்குகளைத் திருடுவதையோ அல்லது கப்பல்களின் பணியாளர்களைக் கடத்துவதையோ நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளன. பயங்கரவாதம் தொடர்பான திருட்டு வகை இதேபோல் செயல்படுகிறது, ஆனால் அது பயங்கரவாத நடவடிக்கைகளைத் தொடர அல்லது அரசியல் அறிக்கைகளை வெளியிட நிதியுதவி கோருவதில் வேறுபடுகிறது. 2014 ஆம் ஆண்டில், குறிப்பாக எண்ணெய் மற்றும் டீசல் டேங்கர்களை குறிவைக்கும் ஒரு புதிய திருட்டு உத்தி வெளிப்பட்டது. இது மலாக்கா நீரிணையில் கடற்கொள்ளையர்களின் மறுமலர்ச்சி குறித்து கவலையை ஏற்படுத்தியது. பல தேசிய ஒத்துழைப்பு 2004 ஆம் ஆண்டில், இந்தோனேசியா, தாய்லாந்து, மலேசியா மற்றும் சிங்கப்பூர் ஆகிய பிராந்தியத்தில் உள்ள நான்கு நாடுகள், திருட்டுத்தனத்தை கட்டுப்படுத்தும் முயற்சியில் ஜலசந்தியில் ரோந்து செல்வதற்கான முயற்சிகளை அதிகரித்தன. இந்த முயற்சியில் சிங்கப்பூர் சர்வதேச ஆதரவை விரும்புகையில், இந்தோனேசியாவும் மலேசியாவும் வெளிநாட்டு தலையீட்டை எதிர்க்கின்றன. இந்த மூன்று நாடுகளும் திருட்டுத்தனத்தை ஒழிக்க முடியுமா என்பதைப் பார்க்க வேண்டும். குறிப்பாக இந்தோனேசியாவில் இந்த பிரச்சனை மிகவும் தீவிரமாக உள்ளது. 2004 ஆம் ஆண்டில் உலகளவில் 325 கடற்கொள்ளையர் தாக்குதல்கள் பதிவாகியுள்ளன; மலேசிய நீரில் ஒன்பது, தாய் நீரில் இருபது, சிங்கப்பூர் நீரில் எட்டு மற்றும் இந்தோனேசிய நீரில் அதிகபட்சமாக 93 சம்பவங்கள் நிகழ்ந்தன. இந்தோனேசியா ஜலசந்தியில் ரோந்து செல்ல போதுமான வசதிகள் இல்லை என்று தெளிவுபடுத்திய நிலையில், இந்திய கடற்படையும் இந்திய கடலோர காவல்படையும் இறுதியாக 2006 ஆம் ஆண்டில் மலாக்கா ஜலசந்தியில் பன்னாட்டு திருட்டு ரோந்துப் பணியில் சேர ஒப்புக்கொண்டன. மலாக்கா நீரிணையை ஒட்டியுள்ள அந்தமான் கடலை கண்காணிக்க இந்தியா அந்தமான் நிக்கோபார் தீவுகளில் ஒரு யுஏவி-கட்டுப்பாட்டு தளத்தையும் உருவாக்கி வருகிறது. இந்த நாடுகளுக்கு இடையிலான ஒத்துழைப்பு மற்றும் தாய்லாந்துடன் ஓரளவுக்கு ஒத்துழைப்பு காரணமாக, இப்பகுதியில் கடற்கொள்ளை கிட்டத்தட்ட ஒழிக்கப்பட்டுள்ளது, 2008 இல் இரண்டு முயற்சிகள் மட்டுமே செய்யப்பட்டன. ஆனால் திருட்டு நிபுணர் கேத்தரின் ஜாரா ரேமண்டின் கூற்றுப்படி, 21 ஏப்ரல் 2011 அன்று, மலேசிய பாதுகாப்புப் படைகளின் தலைவர் ஜெனரல் டான் ஸ்ரீ டாட்டோ 'ஸ்ரீ அஜீசன் ஆரிஃபின், மலாக்கா நீரிணை ரோந்து (எம். எஸ். பி)-மலேசியா, சிங்கப்பூர், இந்தோனேசியா மற்றும் தாய்லாந்து ஆகிய நாடுகளிடையே ஒத்துழைப்பு காரணமாக கடந்த ஆண்டு மலாக்கா ஜலசந்தி "பூஜ்ஜிய சம்பவ நிலைக்கு அருகில்" அடைந்ததாக கூறினார். மலாக்கா ஜலசந்தியில் (15 ஆம் நூற்றாண்டு) உள்ள முக்கிய கடற்கொள்ளையர்கள், மிங் சீனா அப்துல்லா அல்-ஹட்ஜுடன் (19 ஆம் நூற்றாண்டு) நடந்த போரின் போது அவர்களின் கடற்படை அழிக்கப்பட்டது.