BBIN
பங்களாதேஷ், பூட்டான், இந்தியா, நேபாளம் (பிபிஐஎன்) முன்முயற்சி என்பது தெற்காசியாவின் துணை பிராந்தியமான கிழக்கு தெற்காசியாவில் உள்ள நாடுகளின் துணை பிராந்திய கட்டமைப்பாகும். நீர் வள மேலாண்மை, மின்சார இணைப்பு, போக்குவரத்து மற்றும் உள்கட்டமைப்பு போன்ற துறைகளில் நாற்கர ஒப்பந்தங்களை உருவாக்குவதற்கும், செயல்படுத்துவதற்கும், மதிப்பாய்வு செய்வதற்கும் உறுப்பு நாடுகளின் அதிகாரப்பூர்வ பிரதிநிதித்துவத்தின் மூலம் இது சந்திக்கிறது. பின்னணி தெற்காசிய வளர்ச்சி நாற்கரமானது ஆசியா முழுவதும் "வளர்ச்சி முக்கோணங்கள்" மற்றும் கிழக்கு துணைக் கண்ட நாடுகளின் இதுவரை கவனிக்கப்படாத கவலைகள் ஆகியவற்றால் நிரூபிக்கப்பட்ட பொருளாதார ஒன்றையொன்று சார்ந்திருப்பதன் வெளிச்சத்தில், அதன் அமைச்சர்கள் குழு 1996 மே மாதம் நேபாளம், பூட்டான், வடகிழக்கு இந்தியா மற்றும் பங்களாதேஷ் ஆகிய துணை பிராந்திய அமைப்பை தெற்காசிய வளர்ச்சி நாற்கரமாக (எஸ். ஏ. ஜி. கியூ) அங்கீகரித்தது. ஒரு வருடம் கழித்து ஒரு மாலே உச்சி மாநாடு "மூன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட உறுப்பு நாடுகளின் சிறப்பு தனிப்பட்ட தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யும்" முயற்சிகளை ஒருங்கிணைக்க ஒப்புக்கொண்டது, மேலும் பிராந்தியங்களுக்கு இடையேயான வர்த்தகம் மற்றும் முதலீடு, சுற்றுலா, தகவல் தொடர்பு மற்றும் எரிசக்தி வளங்களை மேம்படுத்துவதற்காக துணைக் கண்டத்தின் வடகிழக்கில் கவனம் செலுத்தும் நடைமுறைகளை முறைப்படுத்தியது. கூட்டுறவின் குறிப்பிட்ட பகுதிகள் வளர்ச்சி மற்றும் நிரப்பு ஆகியவற்றை வழிநடத்த இலக்கு வைக்கப்பட்டன. பொறிமுறை குறிப்பிட்ட திட்டங்களின் மூலம் செயல்படுவதால், பரந்த கொள்கை அல்லது நிர்வாக முறைகளில் மாற்றம் தேவையில்லாமல் உறுப்பு உறுப்பினர்கள் ஒருங்கிணைக்க முயன்றனர். இது துணை பிராந்தியத்தின் மறைந்த சமூக பொருளாதார திறனைத் தூண்ட முயன்றது, வளர்ச்சியின் வேறுபட்ட நிலைகளைப் பயன்படுத்தி ஒருவருக்கொருவர் மேம்படுத்தியது. சிலிகுரியில் இருந்து 50 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்குள் உறுப்பு நாடுகளின் எல்லைகள் அமைந்துள்ளன, எனவே தொடர்ச்சியான விதிமுறைகள், பாரம்பரியம் மற்றும் குடியிருப்பாளர்களிடையே வாழ்க்கை முறை ஆகியவை ஒருங்கிணைந்த சந்தையின் முக்கியத்துவத்தை அடிக்கோடிட்டுக் காட்டுகின்றன. தொழில்துறை உற்பத்தியில் பற்றாக்குறையின் தாக்கத்தை நிவர்த்தி செய்வதற்கும், அதன் விளைவாக மந்தமான வளர்ச்சி விகிதங்களை மாற்றியமைப்பதற்கும், ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்ட கட்டங்கள் மூலம் பரிமாற்றம் மற்றும் விநியோக இழப்புகளைக் குறைப்பதற்கும், எதிர்மறையான கொடுப்பனவு சமநிலையுடன் மேல்நோக்கிய நாடுகளுக்குத் தேவையான வருவாயை வழங்குவதற்கும் இயற்கையாகவே ஏராளமான மற்றும் ஆற்றல் பற்றாக்குறை உள்ள இடங்களுக்கிடையே மின் வர்த்தகத்திற்கு கணிசமான முக்கியத்துவம் அளிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், தடைகளை அகற்றுவதற்கான ஒருங்கிணைந்த மூலோபாயம் இல்லாததால் இத்தகைய வர்த்தகத்தின் நன்மைகள் பயன்படுத்தப்படாமல் உள்ளன. பல ஆண்டுகளாக அதன் நோக்கங்கள் நிலம் மற்றும் துறைமுக இணைப்பை இணைக்க விரிவடைந்தன. இந்த நோக்கத்திற்காக நிதி கொள்முதல் செய்வது குறித்து மணிலாவில் உள்ள ஆசிய வளர்ச்சி வங்கியின் தலைமையகத்தில் விவாதிக்கப்பட்டது, அங்கு ஆசிய வளர்ச்சி வங்கியின் அனுசரணையில் தெற்காசிய துணை பிராந்திய பொருளாதார ஒத்துழைப்பு (எஸ்ஏஎஸ்இசி) திட்டத்தை உருவாக்குவது மார்ச் 2001 இல் முடிவடைந்தது. இந்த அமைப்பு வர்த்தகத்தின் தமனி வழிகள் மற்றும் எல்லை தாண்டிய முன்முயற்சிகள் மூலம் பொருளாதார ஒருங்கிணைப்பை நோக்கி செயல்பட்டது. உதாரணமாக, மேற்கு வங்காளம் மற்றும் தொலைதூர வடகிழக்கு மாநிலங்களை பங்களாதேஷ் வழியாக ரயில், நெடுஞ்சாலை மற்றும் கடல்சார் வழித்தடங்கள் மூலம் இணைத்தல், நேபாளம், பூட்டான் மற்றும் இந்திய மலை மாநிலங்களை வடக்கு-தெற்கு போக்குவரத்து வழித்தடங்களுடன் வடக்கு வங்காள விரிகுடா துறைமுகங்களுடன் இணைத்தல். இந்த கட்டங்கள் பின்னர் உறுப்பு நாடுகள் முழுவதும் மற்றும் கிழக்கு நோக்கி வெளியே உள்ள பகுதிகளை இணைக்கும். மார்ச் 2014 இல் மாலத்தீவு மற்றும் இலங்கை எஸ். ஏ. எஸ். இ. சி உடன் இணைந்தவுடன், நாற்கர ஒருங்கிணைப்பு பற்றிய கருத்துக்கள் இணைக்கப்பட்டன அல்லது செயலற்றுப் போயின. முறைசாரா விவாதங்கள் இருதரப்பு ஒப்பந்தங்களுக்கு வெளியே துணை பிராந்திய உறவுகள் குறித்து புதுப்பிக்கப்பட்ட ஒருமித்த கருத்துக்கு வழிவகுத்தன, ஓரளவு தற்போதைய அமைப்புகளின் தொடர்ச்சியான தோல்வியின் காரணமாக. நவம்பர் 2014 காத்மாண்டு உச்சிமாநாட்டில் பிராந்திய மாநிலங்களால் நிலப் போக்குவரத்து தொடர்பான ஒரு ஒப்பந்தத்திற்கு ஒப்புதல் அளிக்கப்பட்டது, ஒரு நாட்டின் இடஒதுக்கீடு தவிர அது வீழ்ச்சியடைந்தது. அடுத்தடுத்த உச்சி மாநாடு பிரகடனம் பரந்த இணைப்புக்கு பங்களிக்கும் துணை பிராந்திய நடவடிக்கைகளை மீண்டும் வலியுறுத்தியது. 2015 ஜனவரியில் நடைபெற்ற முதல் நான்காவது கூட்டு செயற்குழு (ஜே. டபிள்யூ. ஜி) கூட்டத்துடன் ஒத்துழைப்புக்கான ஒரு கட்டமைப்பு பின்னர் வரையப்பட்டது. வழக்கமான ஜே. டபிள்யூ. ஜி அமர்வுகள் மூலம், பிரதிநிதிகள் ஒத்துழைப்புக்கான வழிகளை ஆராய்வது, அனுபவங்கள் மற்றும் சிறந்த நடைமுறைகளைப் பரிமாறிக்கொள்வது, பேரழிவு முன்னறிவிப்புகள் மற்றும் தணிப்புக்கான தரவு பகிர்வு ஏற்பாடுகளை மறுஆய்வு செய்வது, முக்கிய வழித்தடங்களில் பகிரப்பட்ட எல்லை நிலையங்கள் மற்றும் இணக்கமான சுங்க நடைமுறைகள் போன்ற போக்குவரத்து வசதிகளை வலுப்படுத்துவது. "இணைப்பின்" முன்னுரிமை மேலும் தடையற்ற மின்சார கட்டங்கள், சாலை, ரயில், விமான மற்றும் துறைமுக உள்கட்டமைப்புக்கான பகிரப்பட்ட அணுகல் மற்றும் பயணத்தை எளிதாக்குகிறது. அத்தகைய நோக்கங்களுக்காக, திம்புவில் ஒப்புதலைப் பெற்ற ஒரு துணை பிராந்திய மோட்டார் வாகன ஒப்பந்தம், பேருந்துகள் மற்றும் பின்னர் பிபிஐஎன் அனுமதி பெற்ற தனியார் வாகனங்கள் எல்லை தடைகளால் தடையின்றி பயணிக்க அனுமதிக்கும். வெளிப்படையாக பொருளாதார நோக்கம் இருந்தபோதிலும், குறைந்தபட்ச ஒருங்கிணைந்ததாகக் கருதப்படும் ஒரு பிராந்தியத்தில் மாற்று வழிகளுக்கு மாறாக இந்த கட்டமைப்பிற்கு வழங்கப்பட்ட இராஜதந்திர முக்கியத்துவம், ஒன்றோடொன்று பின்னப்பட்ட வர்த்தகத்திற்கு அப்பாற்பட்ட நோக்கத்தைக் குறிக்கிறது. உறுப்பு நாடுகளின் தரவுகள் சர்வதேச நாணய நிதியத்திலிருந்து பெறப்பட்டவை, தற்போதைய ஏப்ரல் 2015 நிலவரப்படி, அமெரிக்க டாலர்களில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. 2014 நவம்பரில் காத்மாண்டுவில் நடைபெற்ற 18வது சார்க் உச்சிமாநாட்டின் போது சார்க் மோட்டார் வாகன ஒப்பந்தத்தை இந்தியா முன்மொழிந்தது. பாகிஸ்தானின் ஆட்சேபனைகள் காரணமாக, ஒரு உடன்பாட்டை எட்ட முடியவில்லை. அதற்கு பதிலாக இந்தியா பிபிஐஎன் உடன் இதேபோன்ற மோட்டார் வாகன ஒப்பந்தத்தை மேற்கொண்டது. பூட்டானின் திம்புவில் 2015 ஜூன் 15 அன்று நடைபெற்ற பிபிஐஎன் போக்குவரத்து அமைச்சர்கள் கூட்டத்தில் பிபிஐஎன் மோட்டார் வாகன ஒப்பந்தம் (எம்விஏ) கையெழுத்தானது. மூன்றாம் நாடு போக்குவரத்து மற்றும் தனிப்பட்ட வாகனங்கள் உட்பட சரக்கு மற்றும் பயணிகளை கொண்டு செல்வதற்காக உறுப்பு நாடுகள் தங்கள் வாகனங்களை ஒருவருக்கொருவர் பிராந்தியத்தில் இயக்க இந்த ஒப்பந்தம் அனுமதிக்கும். ஒவ்வொரு வாகனத்திற்கும் மற்றொரு நாட்டின் எல்லைக்குள் நுழைய மின்னணு அனுமதி தேவைப்படும், மேலும் நாடுகளின் எல்லைகளுக்கு இடையிலான எல்லை பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகளும் இருக்கும். சரக்கு வாகனங்கள் ஒரு நாட்டின் டிரக்கிலிருந்து மற்றொரு நாட்டின் எல்லைக்கு பொருட்களை அனுப்ப வேண்டிய அவசியமில்லாமல் நான்கு நாடுகளில் எதற்கும் நுழைய முடியும். இந்த அமைப்பின் கீழ், சரக்கு வாகனங்கள் மின்னணு முறையில் கண்காணிக்கப்படுகின்றன, அனுமதிகள் ஆன்லைனில் வழங்கப்படுகின்றன மற்றும் அனைத்து நில துறைமுகங்களுக்கும் மின்னணு முறையில் அனுப்பப்படுகின்றன. கொள்கலன் கதவைத் திறக்கும் ஒவ்வொரு முறையும் கட்டுப்பாட்டாளர்களை எச்சரிக்கும் மின்னணு முத்திரை வாகனங்களில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. ஒப்பந்தத்தின் கீழ் ஒரு சோதனை ஓட்டத்தை மேற்கொள்ள இந்திய அரசாங்கத்தால் டிஹெச்எல் குளோபல் ஃபார்வார்டிங் நியமிக்கப்பட்டது. மோட்டார் வாகன ஒப்பந்தத்தைப் பயன்படுத்திக் கொண்ட முதல் சரக்கு டிரக் 1 நவம்பர் 2015 அன்று கொல்கத்தாவிலிருந்து கொடியசைத்து தொடங்கப்பட்டது. இந்த லாரி 640 கி. மீ. தூரம் பயணித்து டாக்கா வழியாக அகர்டலாவை அடைந்தது. பிபிஐஎன் மோட்டார் வாகன ஒப்பந்தம் கையெழுத்திடப்படுவதற்கு முன்பு, இந்த டிரக் அகர்டலாவை அடைய இந்தியப் பகுதி வழியாக 1550 கி. மீ. பயணம் செய்திருக்க வேண்டும். பிபிஐஎன் மோட்டார் வாகன ஒப்பந்தம் கொண்டு வரும் நேரம் மற்றும் செலவு சேமிப்புக்கு இது ஒரு எடுத்துக்காட்டு என்று அதிகாரிகள் மேற்கோள் காட்டினர். ஆகஸ்ட் 2016 இல், ஒப்பந்தத்தின் சோதனை ஓட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக டாக்காவிலிருந்து புதுடெல்லிக்கு ஆடைகளை ஏற்றிச் சென்ற டிரக்கை பங்களாதேஷ் அனுப்பியது. ஆன்லைன் வலை அடிப்படையிலான அமைப்பு மூலம் இந்திய எல்லைக்குள் நுழைய டிரக் மின்னணு அனுமதியைப் பெற்றது. ஒப்பந்தத்திற்கு முன்பு போலவே சுங்க அனுமதி மற்றும் சம்பிரதாயங்களுக்கு உட்படுத்தப்படுவதற்குப் பதிலாக, டிரக்கில் ஜி. பி. எஸ் கண்காணிப்பு சாதனத்துடன் மின்னணு முத்திரை பொருத்தப்பட்டது. டிரக் பின்னர் எல்லையில் அல்லாமல் புது தில்லியில் சுங்க அனுமதிக்காக பரிசோதிக்கப்பட்டது. இந்த ஒப்பந்தம் நான்கு உறுப்பு நாடுகளாலும் அங்கீகரிக்கப்பட்ட பிறகு நடைமுறைக்கு வரும். இந்த ஒப்பந்தத்திற்கு பங்களாதேஷ், இந்தியா மற்றும் நேபாளம் ஆகியவை ஒப்புதல் அளித்துள்ளன. பூட்டானிய நாடாளுமன்றத்தின் கீழ் சபை 2016 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் இந்த ஒப்பந்தத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்தது, ஆனால் அது நவம்பர் 2016 இல் மேலவையால் நிராகரிக்கப்பட்டது. பூட்டான் தனது எல்லைக்குள் நுழையும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கையில் ஒரு வரம்பை நிர்ணயிக்குமாறு கோரியுள்ளது. மே 2017 இல், எதிர்க்கட்சிகளின் ஆட்சேபனைகள் காரணமாக பூட்டான் அரசாங்கத்தால் மேலவையில் ஒப்பந்தத்தை அங்கீகரிக்க முடியாததால், பூட்டான் இல்லாமல் ஒப்பந்தத்தைத் தொடருமாறு பூட்டான் அரசாங்கம் இந்திய அரசாங்கத்திடம் கூறியதாக ஊடக அறிக்கைகள் தெரிவித்தன. பூட்டானில் இந்த நடவடிக்கையை எதிர்த்தவர்கள், இந்த ஒப்பந்தம் மற்ற நாடுகளிலிருந்து வாகன போக்குவரத்தை அதிகரிக்கும் என்றும் இது பூட்டானிய டிரக்கர்களை பாதிக்கும் என்றும் சுற்றுச்சூழல் சேதத்தை ஏற்படுத்தும் என்றும் கூறினர். பூட்டானுக்கும் இந்தியாவுக்கும் இடையே தற்போதுள்ள இருதரப்பு ஒப்பந்தம் ஏற்கனவே இரு நாடுகளுக்கும் இடையே தடையற்ற வாகன இயக்கத்தை அனுமதிக்கிறது. எனவே, பிபிஐஎன் எம்விஏவை அங்கீகரிக்க வேண்டாம் என்ற பூட்டானின் முடிவு நேபாளம் மற்றும் பங்களாதேஷுடனான அதன் வர்த்தகத்தை மட்டுமே பாதிக்கும். பூட்டானிய அரசாங்கம் மற்ற பிபிஐஎன் உறுப்பினர்களை ஒப்பந்தத்தைத் தொடருமாறு கேட்டுக்கொண்டது, மேலும் 2018 ஆம் ஆண்டில் நாடு பொதுத் தேர்தல்களை நடத்திய பிறகு எம்விஏவை அங்கீகரிக்க முயற்சிக்கும் என்றும் தெளிவுபடுத்தியது. பூட்டானுக்கும் நேபாளத்திற்கும் இடையிலான உறவுகள் சீர்குலைந்ததால், நேபாள லாரிகளை பூட்டானுக்குள் நுழைய அனுமதிப்பது வாக்காளர்களை வருத்தப்படுத்தும் என்று ஷெரிங் டோப்கே தலைமையிலான அரசாங்கம் அஞ்சியது. பூட்டானின் முடிவை இந்தியா ஒரு "பின்னடைவு" என்றும், ஒப்பந்தத்தை "நிராகரிப்பது" அல்ல என்றும் விவரித்தது, அனைத்து உறுப்பினர்களும் ஒரே வேகத்தில் தொடர முடியாது என்பது இயற்கையானது என்றும், இந்த பிரச்சினையில் பூட்டானுடன் இந்தியா தனது ஈடுபாட்டைத் தொடரும் என்றும் கூறியது. டிசம்பர் 2018 இல், பூட்டானிய வெளியுறவு மந்திரி தண்டி டோர்ஜி, புதிய அரசாங்கம் மோட்டார் வாகன ஒப்பந்தத்தை மறுபரிசீலனை செய்யும் என்று கூறினார், பூட்டானிய லாரிகள் பங்களாதேஷுக்குள் நுழைவதில் சிரமங்களை எதிர்கொள்கின்றன, அதே நேரத்தில் இந்தியா மற்றும் நேபாளத்திலிருந்து லாரிகள் எளிதில் அணுகப்படுகின்றன. மார்ச் 2019 இல் டாக்காவில் பங்களாதேஷுக்கும் பூட்டானுக்கும் இடையிலான இரண்டாவது வெளியுறவு அலுவலக ஆலோசனைகளில் (எஃப்ஓசி), பங்களாதேஷ் வெளியுறவு செயலாளர் எம். ஷாஹிதுல் ஹக், பூட்டான் ஒப்பந்தத்தை அங்கீகரிப்பதன் முக்கியத்துவத்தை வலியுறுத்தினார், இது பிராந்தியத்தின் எதிர்கால வளர்ச்சிக்கு "முக்கியமானது" என்று கூறினார். சமீபத்திய முன்னேற்றங்கள் 2016 ஆம் ஆண்டில், பங்களாதேஷ், பூட்டான் மற்றும் நேபாளத்துடன் இணைக்கும் நீண்ட சாலைகளை நிர்மாணிப்பதற்கும் மேம்படுத்துவதற்கும் இந்தியா 1 பில்லியன் டாலர் ஒப்புதல் அளித்தது. இந்தத் திட்டத்திற்கு ஆசிய வளர்ச்சி வங்கியிடமிருந்து 50 சதவீதம் நிதியுதவி கிடைக்கும். இத்திட்டம் 2018ஆம் ஆண்டுக்குள் முடிக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இந்தத் திட்டம் பிராந்திய வர்த்தகத்தை 60 சதவீதமாகவும், உலகின் பிற பகுதிகளுடன் ஒப்பிடுகையில் 30 சதவீதமாகவும் அதிகரிக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. எதிர்வினைகள் சி. ராஜா மோகன், இயக்குனர், தெற்காசிய ஆய்வுகள் நிறுவனம், சிங்கப்பூர் தேசிய பல்கலைக்கழகம், பிபிஐஎன் யோசனையை சாதகமாகப் பெறுகிறார்; இந்த முன்முயற்சி போதுமான முன்னேற்றத்தை ஏற்படுத்தவில்லை என்பதை அவர் ஒப்புக்கொண்டாலும், இந்தியாவும் பங்களாதேஷும் "மன்றத்தை புதிதாகப் பார்த்து பிபிஐஎன் செயல்பாட்டின் நோக்கத்தையும் வேகத்தையும் விரிவுபடுத்துவதற்கான வழிகளைக் கண்டறிய வேண்டும்" என்று அவர் விரும்புகிறார். இதற்கிடையில், பங்களாதேஷுடன் பொருளாதார ஒருங்கிணைப்புக்காக பூட்டான் மற்றும் நேபாளத்தில் ஆர்வம் அதிகரித்து வருகிறது ". அப்சர்வர் ரிசர்ச் ஃபவுண்டேஷனின் ஆலோசகர் சஞ்சீவ் அலுவாலியா, பிம்ஸ்டெக்கிற்குள் ஒரு துணை பிராந்தியமாக பிபிஐஎன், "எல்லை தாண்டிய எரிசக்தி வர்த்தகம், டிஜிட்டல் பாதுகாப்பு, விண்வெளி பயன்பாடுகள் மற்றும் பசுமை தொழில்நுட்பம் ஆகியவற்றில் ஒத்துழைப்பை விரிவுபடுத்த ஒரு நாடாளுமன்றங்களுக்கு இடையேயான குழுவை உருவாக்க வேண்டும்" என்று எழுதுகிறார். "ஏ. ஐ. பி. ஏ. வில் கற்றுக்கொண்ட பாடங்களை உள்வாங்க மியான்மரும் தாய்லாந்தும் பார்வையாளர்களாக சேரலாம்" என்று அது கூறியது. நன்யாங் தொழில்நுட்ப பல்கலைக்கழகத்தின் வருகை இணை பேராசிரியரான பிரதும்னா பி. ராணா, பிபிஐஎன் பொருளாதார ஒத்துழைப்பு "கணிசமான ஈர்ப்பை" பெறுவதைக் காண்கிறார். "பிபிஐஎன் மூலம், இந்தியாவின் வடகிழக்கு பிராந்தியம் தெற்கு மற்றும் தென்கிழக்கு ஆசியாவுக்கு இடையிலான பாலமாக உருவாகி வருகிறது" என்று ராணா எழுதுகிறார். ..