1996 Charkhi Dadri mid-air collision
12 नवंबर 1996 को, सऊदी उड़ान 763, एक बोइंग 747, दिल्ली, भारत से धहरान, सऊदी अरब जा रहा था, और कजाकिस्तान एयरलाइंस की उड़ान 1907, एक इल्यूशिन आईएल-76, चिमकेंट, कजाकिस्तान से दिल्ली जा रहा था, दिल्ली के पश्चिम में चरखी दादरी गांव में टकरा गया। इस दुर्घटना में दोनों विमानों में सवार सभी 349 लोगों की मौत हो गई, जिससे यह दुनिया की सबसे घातक हवाई टक्कर और भारत में होने वाली सबसे घातक विमानन दुर्घटना बन गई। यह दुर्घटना कजाख चालक दल की सही ऊंचाई बनाए रखने में विफलता के कारण हुई थी, क्योंकि रेडियो ऑपरेटर के माध्यम से संचारित टावर के साथ भ्रमित बातचीत हुई थी। विमान में शामिल सऊदी अरब एयरलाइंस की उड़ान 763 सऊदी अरब एयरलाइंस की उड़ान 763 एक बोइंग 747-168 B, पंजीकरण HZ-AIH था, जो 312 लोगों के साथ एक निर्धारित अंतर्राष्ट्रीय दिल्ली-धहरान-जेद्दा यात्री सेवा के हिस्से के रूप में दिल्ली से प्रस्थान कर रहा था। इस उड़ान के चालक दल में कैप्टन खालिद अल-शुबैली (उम्र 45), प्रथम अधिकारी नजीर खान और उड़ान अभियंता अहमद एड्रीस शामिल थे। अल-शुबैली 9,837 उड़ान घंटों के साथ एक अनुभवी पायलट थे। उड़ान 763 के यात्रियों की राष्ट्रीयता को लेकर कुछ विवाद है। 14 नवंबर 1996 को प्रकाशित एक लेख के अनुसार, 215 भारतीय, जिनमें से कई सऊदी अरब में ब्लू-कॉलर श्रमिकों के रूप में काम करते थे, 40 नेपालियों और तीन अमेरिकियों के साथ उड़ान में सवार हुए। हालांकि, एक अलग लेख के अनुसार, यात्री घोषणापत्र में नौ नेपाली, तीन पाकिस्तानी, दो अमेरिकी, एक बांग्लादेशी, एक ब्रिटिश और एक सऊदी अरब सहित अन्य राष्ट्रीयताओं के 17 लोग शामिल थे। पांच आतंकवाद विरोधी अधिकारियों सहित चालक दल के बारह सदस्य सऊदी अरब के नागरिक थे। कजाकिस्तान एयरलाइंस की उड़ान 1907 कजाकिस्तान एयरलाइंस की उड़ान 1907, यू. एन.-76435 पंजीकरण के साथ एक इल्यूशिन आई. एल.-76. टी. डी. चिमकेंट हवाई अड्डे से दिल्ली के लिए एक चार्टर सेवा पर थी। चालक दल में कैप्टन अलेक्जेंडर चेरेपानोव (उम्र 44), प्रथम अधिकारी एर्मेक झांगिरोव, उड़ान इंजीनियर अलेक्जेंडर चुपरोव, नेविगेटर झहानबेक अरिपबायेव और रेडियो ऑपरेटर एगोर रेप शामिल थे। चेरेपानोव 9,229 उड़ान घंटों के साथ अत्यधिक अनुभवी थे। किर्गिस्तान की एक कंपनी ने उड़ान को किराए पर लिया, और यात्री सूची में ज्यादातर जातीय रूसी किर्गिज नागरिक शामिल थे जो भारत में खरीदारी करने की योजना बना रहे थे। तेरह किर्गिज व्यापारी उड़ान में सवार हुए। टक्कर एस. वी. ए. उड़ान 763 ने स्थानीय समय (18:32 यू. टी. सी.) पर दिल्ली से प्रस्थान किया। के. जेड. ए. उड़ान 1907 दिल्ली में उतरने के लिए एक साथ उतर रही थी। दोनों उड़ानों को दृष्टिकोण नियंत्रक वी. के. द्वारा नियंत्रित किया गया था। दत्ता। उड़ान भरने के तुरंत बाद, एस. वी. ए. उड़ान को प्रारंभिक ऊँचाई तक साफ़ कर दिया गया। 18:34 पर, दत्ता ने के. जेड. ए. विमान को उतरने के लिए मंजूरी दे दी जब वह गंतव्य हवाई अड्डे के प्रकाश स्तंभ से था। दो मिनट बाद, 18:36 पर, दत्ता ने चढ़ने के लिए उसी वायुमार्ग पर लेकिन विपरीत दिशा में यात्रा करते हुए एस. वी. ए. विमान को खाली कर दिया। 18:38 पर, एस. वी. ए. चालक दल ने 14,000 फीट तक पहुंचने की सूचना दी, और एक उच्च स्तर का अनुरोध किया। दत्ता ने उन्हें अपनी ऊंचाई और स्टैंडबाय बनाए रखने के लिए कहा, जिस पर प्रथम अधिकारी खान ने जवाब दिया, "सऊदी 763 एक चार शून्य बनाए रखेगा।" 18:39 पर, केजेडए उड़ान ने 15,000 फीट की अपनी निर्धारित ऊंचाई तक पहुंचने की सूचना दी, लेकिन यह वास्तव में अधिक, पर और अभी भी उतर रही थी। इस समय, दत्ता ने उड़ान को सलाह दी, "यातायात की पहचान 12 बजे, पारस्परिक, सऊदी बोइंग 747 दस मील पर, अगले पांच मील में पार होने की संभावना है। अगर दिखाई दे तो रिपोर्ट करें। " रेडियो ऑपरेटर रेप ने स्पष्टीकरण का अनुरोध किया, जिस पर दत्ता ने जवाब दिया, "Traffic.is आठ मील पर, स्तर 140"। रेप ने अद्यतन को स्वीकार किया, और "नाउ लुकिंग 1907" के साथ हस्ताक्षर किए। एक मिनट से भी कम समय बाद, 18.40 पर, एक यू. एस. ए. एफ. मालवाहक उड़ान ने यह कहने के लिए फोन किया कि उन्होंने अपनी दो बजे की स्थिति में "एक बड़ा विस्फोट" देखा है। दत्ता ने एस. वी. ए. और के. जेड. ए. उड़ानों से संपर्क करने का प्रयास किया, लेकिन कोई प्रतिक्रिया नहीं मिली। दोनों विमान एस. वी. ए. 747 के बाएँ पंख के माध्यम से के. जेड. ए. उड़ान के बाएँ पंख से टकरा गए थे, जबकि 747 के बाएँ क्षैतिज स्टेबलाइज़र ने के. जेड. ए. उड़ान के ऊर्ध्वाधर स्टेबलाइज़र (क्षैतिज स्टेबलाइज़र सहित) को काट दिया था। अपंग सऊदी बोइंग ने जल्दी से नियंत्रण खो दिया और पंख से आग के पीछे तेजी से उतरते हुए सर्पिल में चला गया, और विमान लगभग सुपरसोनिक गति से जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त होने से पहले हवा के बीच में टूट गया। अपने अधिकांश बाएं पंख और ऊर्ध्वाधर स्टेबलाइज़र के चले जाने के साथ, इल्यूशिन एक सपाट स्पिन में चला गया और सऊदी विमान के मलबे के पास एक सपाट दृष्टिकोण पर एक मैदान में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। एस. वी. ए. 763 पर सवार सभी 312 लोग और के. जेड. ए. 1907 पर सवार सभी 37 लोग मारे गए थे। यह टक्कर दिल्ली के पश्चिम में हुई। सऊदी अरब के विमान का मलबा हरियाणा के भिवानी जिले के धानी गांव के पास गिरा। कजाख विमान का मलबा हरियाणा के रोहतक जिले के बीरोहार गांव के पास जमीन पर गिर गया। जाँच और अंतिम रिपोर्ट दुर्घटना की जाँच दिल्ली उच्च न्यायालय के तत्कालीन न्यायाधीश रमेश चंद्र लाहोटी की अध्यक्षता वाले लाहोटी आयोग द्वारा की गई थी। एयर ट्रैफिक कंट्रोलर्स गिल्ड और दोनों एयरलाइंस से बयान लिए गए थे। उड़ान डेटा रिकॉर्डर को कजाकिस्तान एयरलाइंस और सऊदी द्वारा क्रमशः मास्को और फ़ार्नबरो, इंग्लैंड में हवाई दुर्घटना जांचकर्ताओं की देखरेख में डिकोड किया गया था। अंतिम कारण कजाकिस्तान एयरलाइंस फ्लाइट 1907 के पायलट की एटीसी निर्देशों का पालन करने में विफलता को माना गया था, चाहे वह बादल की अशांति के कारण हो या संचार समस्याओं के कारण। आयोग ने निर्धारित किया कि दुर्घटना कज़ाखस्तान के आईएल-76 चालक दल की गलती थी, जो (एफ. डी. आर. साक्ष्य के अनुसार) निर्धारित ऊंचाई से और बाद में और उससे भी नीचे उतर गए थे। रिपोर्ट ने संचालन प्रक्रिया में इस गंभीर उल्लंघन का कारण कजाकिस्तान विमान पायलटों की ओर से अंग्रेजी भाषा कौशल की कमी को बताया; वे एटीसी के साथ संचार के लिए पूरी तरह से रेडियो ऑपरेटर रेप पर निर्भर थे। इसके हिस्से के रूप में, रिपोर्ट ने सुझाव दिया कि प्रथम अधिकारी झांगिरोव (और संभवतः कैप्टन चेरेपानोव) ने दत्ता के अंतिम रेडियो कॉल को गलत समझा होगा, और यह मान लिया होगा कि सऊदी 747 की ऊंचाई (14,000 फीट) उनकी अपनी निर्धारित ऊंचाई थी। इसके अलावा, रेप के पास अपना उड़ान उपकरण नहीं था और उन्हें पढ़ने के लिए पायलटों के कंधों को देखना पड़ता था, जिससे संभवतः उनकी अपनी स्थितिजन्य जागरूकता सीमित हो जाती थी। कज़ाख अधिकारियों ने कहा कि विमान उतर गया था जब उनके पायलट घने बादलों के तट के अंदर अशांति से लड़ रहे थे। भारतीय वायु नियंत्रकों ने यह भी शिकायत की कि कजाखस्तान के पायलट कभी-कभी अपनी गणना को भ्रमित करते हैं क्योंकि वे मीटर की ऊंचाई और किलोमीटर की दूरी का उपयोग करने के आदी हैं, जबकि अधिकांश अन्य देश हवाई नौवहन के लिए क्रमशः फुट और समुद्री मील का उपयोग करते हैं। टक्कर के कुछ ही सेकंड बाद, कज़ाखस्तान का विमान थोड़ा चढ़ गया और दोनों विमान आपस में टकरा गए। ऐसा इसलिए था क्योंकि रेप को तभी एहसास हुआ था कि वे 15,000 फीट की ऊँचाई पर नहीं हैं और उन्होंने पायलट को चढ़ने के लिए कहा था। चेरेपानोव ने पूरे थ्रॉटल के लिए आदेश दिया, और विमान चढ़ गया, केवल आने वाले सऊदी अरब के विमान से टकराने के लिए। कज़ाखस्तान के विमान की पूंछ ने सऊदी अरब के जेट के बाएं पंख को काट दिया, जिससे दोनों भाग अपने-अपने विमानों से अलग हो गए। अगर कज़ाखस्तान के पायलटों ने थोड़ी चढ़ाई नहीं की होती, तो यह संभावना है कि वे सऊदी अरब के विमान के नीचे से गुजरे होते। सऊदी अरब के विमान के रिकॉर्डर ने खुलासा किया कि पायलटों ने इस्लामी इस्तिगफर कहा और जमीन से टकराने से पहले शहादा का पाठ किया। एटीसी गिल्ड के वकील ने मौसम संबंधी रिपोर्टों का हवाला देते हुए अशांति की उपस्थिति से इनकार किया, लेकिन कहा कि टक्कर एक बादल के अंदर हुई थी। इसकी पुष्टि कैप्टन के हलफनामे से हुई। प्लेस, जो एक लॉकहीड सी-141बी स्टारलिफ्टर का कमांडर था, जो दुर्घटना के समय नई दिल्ली के लिए उड़ान भर रहा था। उनके दल के सदस्यों ने भी इसी तरह के हलफनामे दायर किए। इसके अलावा, इंदिरा गांधी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे में माध्यमिक निगरानी रडार नहीं था, जो ट्रांसपोंडर संकेतों को पढ़कर विमान की पहचान और ऊंचाई जैसी अतिरिक्त जानकारी प्रदान करता है; इसके बजाय हवाई अड्डे में प्राथमिक रडार था, जो दूरी और असर की रीडिंग का उत्पादन करता है, लेकिन ऊंचाई का नहीं। इसके अलावा, प्रस्थान और आगमन दोनों ने नई दिल्ली के आसपास नागरिक हवाई क्षेत्र के भीतर एक ही गलियारे को साझा किया। अधिकांश क्षेत्रों में अलग-अलग गलियारे हैंः एक प्रस्थान के लिए और दूसरा आगमन के लिए। लेकिन 1996 में दिल्ली के हवाई क्षेत्र में केवल एक नागरिक गलियारा था क्योंकि अधिकांश हवाई क्षेत्र भारतीय वायु सेना द्वारा ले लिया गया था। दुर्घटना के कारण, हवाई-दुर्घटना जांच रिपोर्ट ने नई दिल्ली के हवाई-क्षेत्र में हवाई-यातायात प्रक्रियाओं और बुनियादी ढांचे में बदलाव की सिफारिश कीः 'हवाई गलियारों' के निर्माण के माध्यम से इनबाउंड और आउटबाउंड विमानों को अलग करना विमान की ऊंचाई के डेटा के लिए एक माध्यमिक हवाई-यातायात नियंत्रण रडार की स्थापना भारतीय हवाई क्षेत्र में काम करने वाले वाणिज्यिक विमानों पर टकराव से बचने के उपकरण अनिवार्य नई दिल्ली के ऊपर हवाई क्षेत्र में कमी जो पहले भारतीय वायु सेना के विशेष नियंत्रण में था। इसके बाद नागरिक उड्डयन महानिदेशालय ने बाद में भारत के अंदर और बाहर उड़ान भरने वाले सभी विमानों के लिए हवाई टकराव से बचाव प्रणाली से लैस होना अनिवार्य कर दिया। इसने यातायात टक्कर बचाव प्रणाली के अनिवार्य उपयोग के लिए दुनिया भर में एक मिसाल कायम की। 2021 तक, चरखी दादरी जिला प्रशासन द्वारा हवा में हुई टक्कर के पीड़ितों के सम्मान में एक स्मारक विकसित करने का प्रयास जारी है। प्रस्तावित स्मारक, जिसमें पीड़ितों के नाम और अन्य जानकारी शामिल होगी, जिले में एक निर्मित स्मारक-उद्यान में स्थित होगा। हालाँकि, जिला प्रशासन हरियाणा सरकार से परियोजना के लिए अनुमोदन प्राप्त करने की प्रतीक्षा कर रहा है, और स्मारक के विकास में भारतीय नागरिक उड्डयन मंत्रालय, भारतीय हवाई अड्डा प्राधिकरण और सऊदी अरब और कजाकिस्तान के दूतावासों की भागीदारी को शामिल करने की योजना बना रहा है। वृत्तचित्र मिडाइटेक, गुरुग्राम, हरियाणा में स्थित एक कंपनी ने हेड ऑन नामक आपदा के बारे में एक वृत्तचित्र का निर्माण किया, जो नेशनल ज्योग्राफिक चैनल पर प्रसारित हुआ। यह आपदा 11 नवंबर 2009 को वृत्तचित्र श्रृंखला मेडे (एयर क्रैश इन्वेस्टिगेशन) में "साइट अनसीन" नामक एक प्रकरण का विषय भी थी, जिसे नेशनल ज्योग्राफिक चैनल पर भी दिखाया गया था। ।