Jogeshwari–Vikhroli Link Road
जोगेश्वरी-विक्रोली लिंक रोड (जे. वी. एल. आर.), मुंबई में एक केंद्रीय माध्यिका के साथ एक 6-लेन वाली सड़क है जो पश्चिमी एक्सप्रेस राजमार्ग और पूर्वी एक्सप्रेस राजमार्ग को जोड़ती है जो पश्चिमी उपनगरों में जोगेश्वरी से पूर्वी उपनगरों में विक्रोली तक तेजी से पहुंच प्रदान करती है। इसे 1994 में यातायात के लिए खोल दिया गया था और 2012 में इसे दो लेन से बढ़ाकर छह लेन कर दिया गया था। इस लिंक रोड पर मुंबई मेट्रो की निर्माणाधीन लाइन 6 का निर्माण किया जा रहा है। इस सड़क पर एल एंड टी फ्लाईओवर (चुंबकीय फ्लाईओवर) का एक गुरुत्वाकर्षण पहाड़ी प्रभाव है जहां वाहन ढलान पर लुढ़कने के ऑप्टिकल भ्रम के साथ गुरुत्वाकर्षण की अवहेलना करते हैं। मार्ग विवरण दोनों तरफ जे. वी. एल. आर. से सटे भूमि के गलियारे का व्यापक और विविध उपयोग किया जा रहा है। जैसे-जैसे लिंक रोड ई. ई. एच. और डब्ल्यू. ई. एच. को जोड़ने वाले एक प्रमुख नेटवर्क के रूप में विकसित हो रही है, 1994 में यातायात के लिए खोले जाने के बाद से गलियारे के साथ भूमि उपयोग के पैटर्न में तेजी से बदलाव आया है। जे. वी. एल. आर. के पश्चिमी और मध्य भागों में उपलब्ध खुली और बंजर बंजर भूमि और जे. वी. एल. आर. के पूर्वी भाग में दलदली भूमि क्षेत्र को धीरे-धीरे आवासीय, वाणिज्यिक और औद्योगिक भूमि उपयोग पैटर्न में बदल दिया गया है। डब्ल्यू. ई. एच. से शुरू होकर ई. ई. एच. पर समाप्त होने वाले पूरे 10.6 किलोमीटर लंबे जे. वी. एल. आर. को आमतौर पर विभिन्न अध्ययन रिपोर्टों में तीन खंडों में विभाजित किया जाता है, संभवतः आसान संदर्भ और समझ के लिए। जिन खंडों की पहचान की गई है उनमें शामिल हैंः पश्चिमी खंड जे. वी. एल. आर. का खंड जो डब्ल्यू. ई. एच. जंक्शन से शुरू होता है और सकी विहार रोड जंक्शन (एल. एंड टी. फैक्ट्री के पास) पर समाप्त होता है, उसे जे. वी. एल. आर. की धारा 1 के रूप में संदर्भित किया जाता है। पश्चिम की ओर स्थित होने के कारण इस खंड को जे. वी. एल. आर. का पश्चिमी खंड भी कहा जाता है। इस खंड की लंबाई 4.9 किमी है। जे. वी. एल. आर. के पश्चिमी खंड का मूल कैरिजवे एक 2-लेन वाली सड़क थी जिसमें 7 मीटर चौड़े डामर वाले कैरिजवे के साथ 2.5 मीटर चौड़े कंधे थे। इसे बाद में एक केंद्रीय माध्यिका के साथ 6-लेन विभाजित कैरिजवे विन्यास में चौड़ा किया गया था। छह लेन चौड़े कैरिजवे के लिए एक ठोस फुटपाथ भी बनाया गया था, और एस. ई. पी. जेड. रोड जंक्शन पर एक ग्रेड सेपरेटर बनाया गया था। जे. वी. एल. आर. का पश्चिमी भाग कुछ खड़ी ढलानों (अधिकतम ढलान 6.5%) का सामना करते हुए थोड़ा घुमावदार इलाके से गुजरता है। सड़क का पश्चिमी भाग डब्ल्यू. ई. एच. जंक्शन के पास जय कोच फैक्ट्री के पूर्व से शुरू होता है। डब्ल्यू. ई. एच. से, सड़क आसपास के आवासीय क्षेत्रों जैसे मजीसवाड़ी, प्रताप नगर, आनंद नगर, ग्रीनफील्ड्स सोसाइटी, दुर्गा नगर और सरीपुत नगर से होकर गुजरती है। इस खंड के पश्चिमी छोर की ओर, फैंटेसी लैंड नामक एक वाणिज्यिक मनोरंजन पार्क स्थित था, जिसे बंद कर दिया गया है और जे. वी. एल. आर. के उत्तरी हिस्से में ओबेरॉय स्प्लेंडर ग्रांडे आवास परिसर द्वारा प्रतिस्थापित किया गया है। इसके पूर्व की ओर, जे. वी. एल. आर. कमल अमरोही स्टूडियो, राज्य सरकार के स्वामित्व वाली नर्सरी, निजी स्वामित्व वाली मातोश्री पार्क, सी. ई. पी. जेड. औद्योगिक क्षेत्र, बी. एस. ई. एस. कार्यालय, एल. एंड टी. रियल्टी और लार्सन एंड टुब्रो (एल. एंड टी.) कारखाने के साथ संरेखित है। बी. एस. ई. एस. और एल. एंड टी. कारखाने के बीच, जे. वी. एल. आर. आरे फार्म क्षेत्र, मिठी नदी और बी. एम. सी. जल पाइपलाइनों को पार करता है। इस खंड के अंत में, जे. वी. एल. आर. मिलिंद नगर और तुंगवा झोपड़ियों के माध्यम से संरेखित होता है और एल एंड टी गेट नंबर 5 के सामने सकी-विहार रोड से मिलता है। जे. वी. एल. आर. के पश्चिमी खंड के साथ भूमि उपयोग पैटर्न मुख्य रूप से आवासीय है, विशेष रूप से खंड के पश्चिमी छोर के साथ का हिस्सा। जे. वी. एल. आर. की धारा I के पश्चिमी छोर पर मजसवाड़ी, प्रतापनगर, आनंद नगर, ग्रीन फील्ड सोसाइटी, दुर्गा नगर और सरीपुत नगर जैसे आवासीय क्षेत्र स्थित हैं। इस खंड का मध्य भाग खुले पहाड़ी क्षेत्र और आरे फार्म क्षेत्र से होकर गुजरता है। मिलिंद नगर की मलिन बस्तियाँ और दोनों तरफ तुंगावा झोपड़ियां इस खंड के पूर्वी हिस्से को चिह्नित करती हैं। आवासीय भूमि उपयोग के अलावा, जे. वी. एल. आर. के इस खंड में देखे जाने वाले अन्य प्रमुख भूमि उपयोग औद्योगिक, वाणिज्यिक और मनोरंजक हैं। प्रमुख औद्योगिक क्षेत्र। सांताक्रूज़ इलेक्ट्रॉनिक्स एंड एक्सपोर्ट प्रमोशन ज़ोन (SEEPZ) किमी 3+070 पर सड़क के किनारे स्थित है। खंड 1 के पूर्वी छोर पर स्थित एल एंड टी कारखाना सड़क के किनारे स्थित एक प्रमुख उद्योग है। एस. ई. ई. पी. जेड. क्षेत्र के पूर्व की ओर, औद्योगिक संवर्धन क्षेत्र का एक विस्तार (एस. ई. ई. पी. जेड. का दूसरा चरण) है। जे. वी. एल. आर. का मध्य भाग जो सकी विहार रोड जंक्शन से शुरू होता है और एल. बी. एस. मार्ग जंक्शन (गांधी नगर में) पर समाप्त होता है, उसे जे. वी. एल. आर. का खंड 2 कहा जाता है। चूंकि यह पूरे जे. वी. एल. आर. के बीच में स्थित है, इसलिए इसे जे. वी. एल. आर. का मध्य भाग भी कहा जाता है। बीच के खंड की लंबाई 4.3 किमी है। खंड 2 को 2 से 4 लेन की चौड़ाई के लिए कठोर फुटपाथ के साथ फिर से बनाया गया था। 7-14 m) 1996-97 में। फुटपाथ को बाद के वर्षों में कठोर फुटपाथ और अन्य में लचीले फुटपाथ के साथ चौड़ा किया गया था। खंड 2 को बाद में बी. एम. सी. द्वारा भारतीय प्रौद्योगिकी संस्थान बॉम्बे (एल. आई. टी. बी.) परिसर के सामने लगभग एक किलोमीटर की लंबाई को छोड़कर, कठोर फुटपाथ के साथ 4 से 6 लेन (केंद्रीय माध्यिका के साथ/बिना) की असमान चौड़ाई तक चौड़ा किया गया था। 2000 के दशक में एम. यू. टी. पी. के तहत पूरे खंड 2 को केंद्रीय माध्यिका के साथ 6-लेन तक चौड़ा किया गया था। छह लेन में से चार केंद्रीय लेन का निर्माण लचीली बिटुमिनस कंक्रीट के साथ किया गया है और दोनों तरफ सबसे बाहरी लेन को डामर बनाया गया है। बीच के हिस्से में, इलाका थोड़ा लुढ़का हुआ है, लेकिन सड़क संरेखण एलएंडटी कारखाने से एलआईटीबी परिसर तक लगभग समतल जमीन से गुजरता है। एल. आई. टी. बी. परिसर से परे, संरेखण एल. बी. एस. मार्ग से मिलने के लिए आगे एक खड़ी पहाड़ी पर चलता है। बीच का खंड पवई झील के दक्षिणी तट के साथ संरेखित है, और इस खंड को आदि शंकराचार्य मार्ग के रूप में भी जाना जाता है। संरेखण का प्रारंभिक भाग एल एंड टी परिसर के पास सकी विहार रोड पर अलग-अलग जंक्शन से शुरू होता है और जे. वी. एल. आर. के उत्तर और दक्षिण रैंप में शामिल होने से पहले एल एंड टी परिसर के उत्तर और पवई उद्यानों के दक्षिण के बीच से गुजरता है। सकी विहार से संरेखण का प्रारंभिक भाग एल एंड टी फ्लाईओवर के लिए पर्ची सड़कों के रूप में कार्य करता है, जो सकी विहार रोड से यातायात के फैलाव की सेवा करता है। फ्लाईओवर के अंत के बाद संरेखण पूर्व में पवई झील और इसके उत्तर में आई. आई. टी. बी. परिसर और एम. एच. ए. डी. ए. और हीरानंदानी उद्यान जैसे आवासीय क्षेत्रों के साथ-साथ पंच कुटीर बाजार क्षेत्र और इसके दक्षिण में आई. आई. टी. के विपरीत अन्य वाणिज्यिक क्षेत्रों से गुजरता है। एल. आई. टी. बी. परिसर के तुरंत बाद, जे. वी. एल. आर. होली ट्रिनिटी चर्च, एक गुरुद्वारा और केंद्रीय विद्यालय (भारतीय नौसेना आवासीय परिसर के भीतर स्थित) के पास चलता है। एल. आई. टी. परिसर को पार करने के बाद, यह खंड गांधी नगर जंक्शन पर एल. बी. एस. मार्ग से मिलने के लिए एक खड़ी पहाड़ी के ऊपर से आगे निकलता है। जे. वी. एल. आर. के मध्य भाग में भूमि उपयोग का स्वरूप मुख्य रूप से संस्थागत, आवासीय और वाणिज्यिक है। जे. वी. एल. आर. के इस खंड के पश्चिमी और पूर्वी छोर पर औद्योगिक भूमि उपयोग अन्य प्रमुख भूमि उपयोग पैटर्न है। पवई झील जे. वी. एल. आर. के उत्तरी किनारे पर स्थित है। झील के महत्व और फैलाव का अंदाजा इस तथ्य से लगाया जा सकता है कि जे. वी. एल. आर. लगभग एक किलोमीटर की लंबाई के लिए पवई झील के दक्षिणी तट से गुजरता है। भारतीय प्रौद्योगिकी संस्थान बॉम्बे, समुद्री प्रशिक्षण संस्थान, भारतीय जहाजरानी निगम, भारतीय जहाजरानी रजिस्टर और निजी क्षेत्र की परामर्श फर्म एस. जी. एस. इंडिया लिमिटेड जैसे प्रमुख संस्थान जे. वी. एल. आर. के इस खंड के साथ स्थित हैं। हीरानंदानी गार्डन, एक प्रमुख आवासीय बस्ती, जे. वी. एल. आर. के दक्षिणी किनारे पर पवई झील के सामने स्थित है। हीरानंदानी उद्यान के अलावा, आयकर अधिकारियों की आवासीय कॉलोनी, तटरक्षक अधिकारियों का आवासीय परिसर, भारतीय नौसेना की नागरिक आवासीय कॉलोनी और कई निजी आवासीय अपार्टमेंट जे. वी. एल. आर. के साथ स्थित हैं। इस खंड के पूर्वी छोर के पास और जे. वी. एल. आर. के दक्षिणी किनारे की ओर, मार्बल पॉलिशिंग और खुदरा बिक्री इकाइयों के पीछे झुग्गियों का काफी फैलाव भी स्थित है। ये झुग्गियाँ पहाड़ी हिस्सों और पहाड़ी की चोटियों के साथ अनियोजित और अव्यवस्थित तरीके से स्थित हैं। इन झुग्गी बस्तियों से उत्पन्न ठोस कचरे को नियमित रूप से पहाड़ियों की निचली ढलान पर फेंक दिया जाता है, जिससे एक अन्यथा सौंदर्य की दृष्टि से सुखद क्षेत्र में अपार दोष पैदा होता है। जे. वी. एल. आर. के इस हिस्से के साथ भूमि का मूल्य लगातार बढ़ रहा है और इसे मुंबई महानगर में अत्यधिक मूल्यवान स्थानों में से एक माना जाता है। पूर्वी खंड जे. वी. एल. आर. का खंड, जो एल. बी. एस. मार्ग जंक्शन से शुरू होता है और ई. ई. एच. जंक्शन पर समाप्त होता है, को जे. वी. एल. आर. की धारा 3 के रूप में संदर्भित किया गया है। पूर्वी ओर स्थित होने के कारण इस खंड को जे. वी. एल. आर. का पूर्वी खंड भी कहा जाता है। पूर्वी खंड की लंबाई 1.1 किमी है, जो इसे तीन खंडों में सबसे छोटा बनाती है। यह खंड मूल रूप से बिटुमिनस कंक्रीट से निर्मित 2-लेन का कैरिजवे था। बाद में इसे केंद्रीय माध्यिका के साथ 2x3-लेन विभाजित कैरिजवे तक चौड़ा कर दिया गया। कैरिजवे के इस खंड के लिए एक लचीला फुटपाथ बनाया गया था। पूर्वी खंड केंद्रीय रेलवे पटरियों पर आरओबी के ऊंचे तटबंध को छोड़कर लगभग समतल इलाके से होकर गुजरता है। जे. वी. एल. आर. का पूर्वी खंड एल. बी. एस. मार्ग जंक्शन से शुरू होता है। इस प्रमुख 4-तरफा चौराहे के तुरंत बाद, जे. वी. एल. आर. लगभग 100 मीटर की दूरी पर सेंट्रल लाइन को पार करता है। इस स्थान पर जे. वी. एल. आर. पर एक मौजूदा 2-लेन आर. ओ. बी. है। आर. ओ. बी. कंजुरमार्ग और विक्रोली रेलवे स्टेशनों के बीच स्थित है, जो क्रमशः आर. ओ. बी. के उत्तर और दक्षिण में स्थित हैं। आर. ओ. बी. के तुरंत बाद, इसके पूर्वी हिस्से में और इसके तटबंध के दोनों ओर एक विशाल झुग्गी बस्ती क्षेत्र स्थित है। जे. वी. एल. आर. और आर. ओ. बी. के दक्षिणी भाग में स्थित टैगोर नगर की झुग्गियाँ अपने फैलाव में बड़ी हैं और अच्छी तरह से स्थापित हैं। आरओबी तटबंध के उत्तरी भाग और कांजुरमार्ग स्टेशन के पूर्व में स्थित क्षेत्र की पहचान विभिन्न रेलवे परियोजनाओं के परियोजना प्रभावित व्यक्तियों (पी. ए. पी.) के लिए स्थानांतरण और पुनर्वास स्थल के रूप में की गई थी, जिन्हें एम. यू. टी. पी. के तहत लागू किया गया था। जे. वी. एल. आर. के दोनों ओर और आर. ओ. बी. और ई. ई. एच. के बीच का भूमि क्षेत्र काफी हद तक जंगली घास के विकास के साथ अनिवार्य रूप से दलदली है। कन्नमवार नाला और कई अन्य मानव निर्मित जल निकासी चैनल काफी मात्रा में सीवेज ले जाते हैं और दलदली भूमि क्षेत्र को पार करते हैं। टैगोर नगर की झुग्गियाँ और पुनर्वास स्थल अनिवार्य रूप से दलदली भूमि पुनः प्राप्त स्थल हैं। जे. वी. एल. आर. के पूर्वी खंड के साथ, मध्य रेलवे पटरियों के पास झुग्गियों को छोड़कर भूमि क्षेत्र लगभग खाली है। दलदली और अत्यधिक खराब बंजर भूमि अपनी लंबाई के अधिकांश हिस्से के लिए सड़क के दोनों ओर से घेर लेती है। एल. बी. एस. मार्ग और सेंट्रल लाइन के बीच एक संकीर्ण औद्योगिक भूमि उपयोग गलियारा स्थित है और उनके समानांतर चलने का भी अवलोकन किया जाता है। हिंदुस्तान लीवर लिमिटेड, स्प्राइट इंडस्ट्रीज और कैडिला फार्मास्यूटिकल्स से संबंधित प्रमुख औद्योगिक सुविधाएं इस गलियारे के भीतर स्थित हैं। कंजुरमार्ग रेलवे स्टेशन के सामने दलदली और बंजर भूमि के एक हिस्से की पहचान की गई और एम. यू. टी. पी. के तहत लागू की गई रेलवे परियोजनाओं के कारण प्रभावित कुछ परियोजना प्रभावित परिवारों (पी. ए. एफ.) को फिर से बसाने के लिए चुना गया। इस पुनर्वास स्थल के लिए विभिन्न आर एंड आर और सी. ई. एम. पी. उपायों के कार्यान्वयन के साथ, जे. वी. एल. आर. खंड के उत्तरी किनारे के साथ भूमि उपयोग पैटर्न को बदल दिया गया था। जंक्शन जे. वी. एल. आर. के पश्चिमी खंड पर कई छोटे जंक्शन हैं। मध्य खंड पर 5 प्रमुख एट-ग्रेड और ग्रेड-सेपरेटेड जंक्शन या जंक्शन सेट हैं, जिनमें अंतिम जंक्शन भी शामिल हैं। सकी विहार रोड जंक्शन और एल. बी. एस. मार्ग जंक्शन, जिनका विवरण नीचे दिया गया हैः सकी विहार रोड जंक्शन, जिसे एल. एंड. टी. जंक्शन के रूप में भी जाना जाता है, सेक्शन 2 पर पहला जंक्शन है और यह सैकशन 1 को सेक्शन 2 से जोड़ता है। सेक्शन 1 साइड (या जोगेश्वरी साइड) से जे. वी. एल. आर. और विक्रोली साइड से जे. वी. एल. आर. खस्ताहाल तरीके से सकी विहार रोड में शामिल हो जाते हैं क्योंकि एल. एंड टी. भूमि सेक्शन 2 के प्रारंभिक हिस्से की 100 मीटर लंबाई के लिए जे. वी. एल. आर. को रोकती है। इस स्थान पर, सकी विहार रोड पर एल एंड टी फ्लाईओवर एल एंड टी भूमि के माध्यम से सेक्शन 1 को सेक्शन 2 से जोड़ता है। इसके अलावा, सकी विहार रोड जंक्शन से संरेखण का प्रारंभिक हिस्सा फ्लाईओवर तक फिसलने वाली सड़कों के रूप में कार्य करता है, जो सकी विहार रोड से यातायात के फैलाव की सेवा करता है। इस चौराहे पर ए-ग्रेड सुधार की आवश्यकता थी ताकि ट्यूरिंग यातायात की सकी विहार सड़क और जे. वी. एल. आर. से आसान आवाजाही हो सके और सकी विहार सड़क यातायात की आवाजाही हो सके। ए-ग्रेड सुधार जैसे कि मुफ्त बाएं मोड़ के लिए सहायक लेन, दाएं मोड़ यातायात के लिए भंडारण लेन, यातायात के मार्गदर्शन के लिए चैनलाइज़्ड द्वीप आदि। जमीनी यातायात के बेहतर संचालन के लिए बनाया गया था। इसके अलावा, चौराहे की आवश्यकताओं के अनुरूप कैरिजवे को चौड़ा करने, चौराहे के पास दोनों तरफ 150 मीटर लंबाई के लिए मौजूदा सकी विहार सड़क के मीडियन और फुटपाथ जैसे सुधार भी किए गए। चांदीवली जंक्शन ए. जी. एल. आर. और सकी विहार रोड से जे. वी. एल. आर. तक यातायात आदान-प्रदान की सुविधा प्रदान करता है, और सकी नाका जंक्शन पर यातायात भार को साझा करने में मदद करता है। हीरानंदानी जंक्शन और डी. पी. रोड जंक्शनः हीरानंदानी रोड पर यातायात मुख्य रूप से इंट्रा-सिटी है, जब जे. वी. एल. आर. पर थ्रू और इंट्रा-सिटी ट्रैफिक के मिश्रण के साथ प्रतिच्छेद होता है। यह सड़क महत्वपूर्ण रूप से जंक्शन में यातायात प्रवाह में योगदान देती है और जंक्शन में देरी का कारण बनती है। इन दोनों जंक्शनों को जोड़ने के लिए सेवा सड़कों का निर्माण किया गया था, ताकि इस स्थिति को कम किया जा सके और जे. वी. एल. आर. पर यातायात के माध्यम से बाधा मुक्त आवाजाही की सुविधा हो सके। आई. आई. टी. मेन गेट जंक्शन और आई. आई. टी. मार्केट जंक्शन दोनों 3-सशस्त्र जंक्शन हैं; छोटी भुजा आवासीय क्षेत्रों की ओर जाने वाली बहुत छोटी सड़क है। आई. आई. टी. मेन गेट जंक्शन और आई. आई. टी. मार्केट जंक्शन दोनों को यातायात संकेत प्रदान किए गए हैं और इन संकेतों का मुख्य उद्देश्य पैदल चलने वालों को सुरक्षित पार करना था। चूंकि, आई. आई. टी. मेन गेट, आई. आई. टी. मार्केट गेट और गांधी नगर जंक्शनों के बीच की दूरी कम है और आदि शंकराचार्य मार्ग पर उच्च यातायात की मात्रा के कारण, विशेष रूप से व्यस्त समय के दौरान यातायात जाम आम बात है। इन स्थानों पर पैदल यात्री यातायात संकेतों की आवश्यकता को कम करने और जे. वी. एल. आर. पर यातायात प्रवाह को तेज करने के लिए श्रेणी से अलग पैदल यात्री सुविधाओं (जैसे पैदल पुल) का निर्माण किया गया है। एल. बी. एस. मार्ग जंक्शन, जिसे गांधी नगर जंक्शन के रूप में भी जाना जाता है, खंड 2 पर अंतिम जंक्शन है और यह 4 पैर वाला है। मुलुंड की ओर से एल. बी. एस. मार्ग और विक्रोली की ओर से जे. वी. एल. आर. जुड़ जाता है। यह जंक्शन मुंबई की दो महत्वपूर्ण मुख्य सड़कों का पार है जो यातायात और स्थानीय यातायात के माध्यम से लंबी दूरी तय करता है। इस स्थान पर एल. बी. एस. मार्ग पर एक फ्लाईओवर, सेक्शन 2 को जे. वी. एल. आर. के सेक्शन 3 से जोड़ता है। एल. बी. एस. मार्ग और जे. वी. एल. आर. से ट्यूरिंग यातायात की आसान आवाजाही और एल. बी. एस. मार्ग यातायात की आवाजाही के लिए इस चौराहे पर ग्रेड सुधार की आवश्यकता थी। ए-ग्रेड सुधार जैसे कि मुफ्त बाएं मोड़ के लिए सहायक लेन, दाएं मोड़ यातायात के लिए भंडारण लेन, यातायात के मार्गदर्शन के लिए चैनलाइज़्ड द्वीप आदि। जमीनी यातायात के बेहतर संचालन के लिए बनाया गया था। इसके अलावा, चौराहे की आवश्यकताओं के अनुरूप कैरिजवे को चौड़ा करने, चौराहे के पास दोनों तरफ 150 मीटर लंबाई के लिए मौजूदा एल. बी. एस. मार्ग के मीडियन और फुटपाथ जैसे सुधार भी किए गए। जे. वी. एल. आर. फ्लाईओवर के दोनों तरफ की स्लिप सड़कों को पक्का किया गया है। जे. वी. एल. आर. के पूर्वी खंड पर एकमात्र जंक्शन टैगोर नगर, विक्रोली (पूर्व) में सेठ गोविंदराम जॉली मार्ग के साथ है। 1962 में बॉम्बे में परिवहन का अध्ययन करने के लिए नियुक्त विल्बर स्मिथ एंड एसोसिएट्स ने शहर में पूर्व-पश्चिम सड़क संपर्क में सुधार के लिए कई संपर्क सड़कों के निर्माण का प्रस्ताव रखा। प्रस्तावित परियोजनाओं में गोधबंदर रोड से वेस्टर्न एक्सप्रेस हाईवे इंटरचेंज और उससे आगे पवई रोड जंक्शन तक एक सड़क थी। जोगेश्वरी में पश्चिमी एक्सप्रेस राजमार्ग और विक्रोली में पूर्वी एक्सप्रेस राजमार्ग को जोड़ने वाले जेवीएलआर को 1994 में यातायात के लिए खोल दिया गया था। उस समय, यह ग्रेटर मुंबई के उत्तर की ओर काफी दूरी के लिए इन राजमार्गों के बीच एकमात्र सीधा पूर्व-पश्चिम संपर्क प्रदान करता था। 1994 से पहले, लिंक रोड केवल खंडों में यातायात के लिए उपलब्ध थी। अंधेरी (पूर्व) से मारोल होते हुए और पश्चिम की ओर कमल अमरोही स्टूडियो तक पहुंचना संभव था। पूर्वी तरफ, एल. बी. एस. मार्ग (गांधी नगर जंक्शन) से और भारतीय प्रौद्योगिकी संस्थान (एल. आई. टी.) परिसर तक पहुंच संभव थी। 1980 के दशक के मध्य में, आई. आई. टी. परिसर और सकी विहार रोड के बीच का खंड पवई झील के दक्षिण में जुड़ा हुआ था। कमल अमरोही स्टूडियो और सकी विहार रोड को जोड़ने वाले अंतिम 2-लेन चौड़े लिंक का निर्माण 1994 में किया गया था। जे. वी. एल. आर. में एक अलग क्रॉस सेक्शन था; सड़क अपनी कुछ लंबाई के लिए मुश्किल से एक 2-लेन एकल कैरिजवे थी, जिसमें ज्यामिति की कमी थी। इसने महत्वपूर्ण माल यातायात भी किया, और 2002 तक, यातायात की मांग को पूरा करने के लिए पूरी तरह से अपर्याप्त था। 1994 में, मुंबई महानगर क्षेत्र में बिगड़ती परिवहन स्थिति को रोकने और सुधारने के लिए एमएमआरडीए द्वारा एक व्यापक परिवहन योजना तैयार की गई थी। अध्ययन ने सिफारिश की कि मौजूदा 2-लेन चौड़े जे. वी. एल. आर. को 6-लेन कैरिजवे के साथ-साथ अन्य सुधारों के लिए चौड़ा किया जाए। जे. वी. एल. आर. का चौड़ीकरण और सुधार बाद में मुंबई शहरी परिवहन परियोजना (एम. यू. टी. पी.) के तहत किया गया। एम. यू. टी. पी. ने ग्रेटर मुंबई और मुंबई महानगर क्षेत्र (एम. एम. आर.) में उपनगरीय रेल और सड़क परिवहन को मजबूत करने के लिए कई उप-परियोजनाओं की पहचान की है। एम. यू. टी. पी. सड़क परिवहन घटक कार्यक्रम के एक हिस्से के रूप में, पश्चिमी एक्सप्रेस राजमार्ग (डब्ल्यू. ई. एच.) से पूर्वी एक्सप्रेस राजमार्ग (ई. ई. एच.) तक मौजूदा 2-लेन जे. वी. एल. आर. को केंद्रीय माध्यिका के साथ 6-लेन सड़क तक चौड़ा किया जाएगा। जे. वी. एल. आर., सांताक्रूज-चेंबूर लिंक रोड (एस. सी. एल. आर.) के साथ, एम. यू. टी. पी. के पहले चरण के तहत कार्यान्वित दो पूर्व-पश्चिम सड़क गलियारा परियोजनाओं में से एक थी, और इसका उद्देश्य आवागमन की समस्याओं को कम करना और मुंबई के पूर्वी और पश्चिमी उपनगरों के बीच संपर्क के रूप में कार्य करना था। विश्व बैंक वित्तीय सहायता प्रदान करने के लिए सहमत हो गया। जे. वी. एल. आर. और एस. सी. एल. आर. परियोजनाओं को शुरू में लोक निर्माण विभाग और बाद में महाराष्ट्र राज्य सड़क विकास निगम (एम. एस. आर. डी. सी.) को सौंपा गया था। मुंबई महानगर क्षेत्र विकास प्राधिकरण (एमएमआरडीए) को नोडल एजेंसी के रूप में नियुक्त किया गया था। परियोजना के लिए विस्तृत इंजीनियरिंग अध्ययन विल्बर स्मिथ एसोसिएट्स इंक. (डब्ल्यू. एस. ए.) द्वारा 1998-99 के दौरान किया गया था। जे. वी. एल. आर. के विस्तृत इंजीनियरिंग और डिजाइन के हिस्से के रूप में डब्ल्यू. एस. ए. द्वारा 1998 में सड़क के लिए विस्तृत यातायात विश्लेषण और पूर्वानुमान किया गया था। 1998 में विल्बर स्मिथ एसोसिएट्स द्वारा एक विस्तृत परियोजना रिपोर्ट तैयार की गई थी। एमएमआरडीए ने पर्यावरण मूल्यांकन पर विश्व बैंक की परिचालन नीति (जिसे तब परिचालन निर्देश 401 कहा जाता था) के अनुसार एमयूटीपी के लिए पर्यावरण मूल्यांकन (ईए) की तैयारी करने के लिए एआईसी मोंटगोमेरी-वॉटसन कंसल्टेंट्स (इंडिया) प्राइवेट लिमिटेड को नियुक्त किया। इस ई. ए. प्रक्रिया के परिणामस्वरूप क्षेत्रीय स्तर के पर्यावरण मूल्यांकन (एस. एल. ई. ए.), कार्यक्रम स्तर के पर्यावरण मूल्यांकन (पी. एल. ई. ए.) और सूक्ष्म स्तर के पर्यावरण मूल्यांकन (एम. एल. ई. ए.) की तैयारी की गई। एस. एल. ई. ए. एक रणनीतिक मूल्यांकन था, जबकि पी. एल. ई. ए. को फ्लाईओवर, रोड ओवर ब्रिज (आर. ओ. बी.) और रोड अंडर ब्रिज (आर. यू. बी.) जैसी छोटी सामान्य उप-परियोजनाओं के लिए तैयार किया गया था। सड़क चौड़ीकरण और विस्तार जैसी बड़ी उप-परियोजनाओं के लिए एम. एल. ई. ए. तैयार किए गए थे। ये अध्ययन 1996 और 1998 के बीच किए गए थे। एमएमआरडीए ने जेवीएलआर परियोजना पर कई अन्य प्रारंभिक अध्ययन भी किए जिनमें 1996 में परियोजना गलियारे का आधारभूत सामाजिक-आर्थिक सर्वेक्षण (बी. एस. ई. एस.); 1998 में पुनर्वास कार्य योजना (आर. ए. पी.) और सामुदायिक पर्यावरण प्रबंधन योजना (सी. ई. एम. पी.); और 2002 में पुनर्वास कार्यान्वयन योजना (आर. आई. पी.) शामिल थे। हालांकि, काफी समय बीतने के कारण, एम. एम. आर. डी. ए. और परियोजना कार्यान्वयन एजेंसी (एम. एस. आर. डी. सी.) ने सभी प्रारंभिक अध्ययन रिपोर्टों की समीक्षा की और उन्हें अद्यतन किया। ई. ए. और पर्यावरण प्रबंधन योजना रिपोर्ट इस प्रकार मार्च 1998 में ए. आई. सी. द्वारा तैयार की गई एम. एल. ई. ए. रिपोर्ट और जनवरी 2002 में तैयार की गई सी. ई. एस. रिपोर्ट का अद्यतन था। चूंकि परियोजना के एम. एल. ई. ए. और संबद्ध ई. एम. पी. 1998 में तैयार किए गए थे, एम. एम. आर. डी. ए. ने अद्यतन एम. एल. ई. ए. रिपोर्ट तैयार करने के लिए सी. ई. एस. को नियुक्त किया। सी. ई. एस. ने 1998 से आधारभूत पर्यावरणीय स्थितियों में परिवर्तन और परियोजना के तकनीकी प्रस्तावों में परिवर्तन और मामूली परिवर्तनों को ध्यान में रखते हुए अद्यतन एम. एल. ई. ए. रिपोर्ट तैयार की। सी. ई. एस. ने नवंबर 2001 में एक आधारभूत सर्वेक्षण किया और समीक्षा के लिए जनवरी 2002 में एम. एम. आर. डी. ए. को अद्यतन ई. ए./ई. एम. पी. रिपोर्ट का मसौदा प्रस्तुत किया। एमएमआरडीए ने धारा 1 और 3 के लिए अपनाए जा रहे मानकों के अनुरूप दोहरी तीन लेन के समान क्रॉस सेक्शन तक सड़क में सुधार के उद्देश्य से जेवीएलआर की धारा 2 के लिए परामर्श सेवाएं प्रदान करने के लिए 3 मार्च 2003 के अपने पत्र के माध्यम से 6 शॉर्टलिस्ट की गई परामर्श फर्मों से प्रस्ताव आमंत्रित किए। सभी इच्छुक परामर्श फर्मों ने तदनुसार अपने प्रस्ताव प्रमुख, टी एंड सी डिवीजन, एमएमआरडीए को प्रस्तुत किए थे। सभी प्रस्तावों (तकनीकी और वित्तीय) की जांच और मूल्यांकन के बाद परियोजना कंसल्टिंग इंजीनियरिंग सर्विसेज (आई) प्राइवेट लिमिटेड को प्रदान की जाती है। लिमिटेड (सी. ई. एस.) तकनीकी योग्यता और वित्तीय उद्धरण के आधार पर। काम शुरू करने का आशय पत्र सलाहकार को 3 अगस्त के एमएमआरडीए पत्र के माध्यम से जारी किया गया था जिसमें कहा गया था कि पत्र जारी होने की तारीख से 10 दिनों के भीतर काम शुरू करना होगा। परियोजना के लिए परामर्श सेवाओं के लिए एमएमआरडीए और सी. ई. एस. के बीच औपचारिक अनुबंध पर 10 अक्टूबर 2003 को हस्ताक्षर किए गए थे। जे. वी. एल. आर. को चौड़ा करने और सुधारने की पूरी परियोजना को दो चरणों में लागू किया गया था, और फरवरी 2012 में 18,000 करोड़ रुपये की लागत से पूरा किया गया था। भूमि अधिग्रहण और पुनर्वास का विस्तार और सुधार पुनर्वास की समग्र जिम्मेदारी एम. एम. आर. डी. ए. को सौंपी गई थी, जिसने कार्यान्वयन प्रक्रिया में अन्य सभी एजेंसियों के साथ समन्वय किया और पी. ए. पी. को अधिकारों के वितरण की देखरेख की। एनजीओ, स्लम रिहैबिलिटेशन सोसाइटी (एसआरएस) को आर एंड आर कार्यान्वयन में एमएमआरडीए की सहायता के लिए नियुक्त किया गया था। पहले चरण के लिए बी. एस. ई. एस. को सितंबर 2005 में अद्यतन किया गया था। स्थानांतरण प्रक्रिया अक्टूबर 2004 में शुरू हुई और दिसंबर 2005 तक पूरी होने वाली थी। सहकारी आवास समितियों का पंजीकरण, पी. ए. पी. को स्वामित्व और सी. एच. एस. को भूमि का हस्तांतरण, अधिकारों का वितरण, आर्थिक पुनर्वास के लिए सहायता सहित पूरी पुनर्वास प्रक्रिया दो साल की अवधि में पूरी की गई। प्रमुख गतिविधियों में भूमि हस्तांतरण, सहकारी आवास समितियों और महिला समूहों के स्थानांतरण, गठन और पंजीकरण के लिए पी. ए. एच. का आयोजन और तैयारी करना, प्रभावित आवासीय और वाणिज्यिक इकाइयों का वास्तविक स्थानांतरण और पुनर्वास के बाद की गतिविधियों को पूरा करना जैसे कि रखरखाव निधि को समाज के खाते में स्थानांतरित करना और सामुदायिक घूर्णन निधि (सी. आर. एफ.) के माध्यम से आर्थिक पुनर्वास गतिविधियों की शुरुआत करना शामिल है। पहले चरण के कारण प्रभावित संरचनाओं की कुल संख्या 341 थी, जिनमें से 241 आवासीय, 68 वाणिज्यिक, 5 आवासीय-सह-वाणिज्यिक और 17 सामुदायिक और धार्मिक संरचनाएं थीं। परियोजना से प्रभावित घरों को पुनर्स्थापित करने के लिए मजास पुनर्वास स्थल पर घरों और दुकानों का निर्माण किया गया था। माजास पुनर्वास कॉलोनी पी. ए. एच. के वर्तमान स्थान से 2 कि. मी. के भीतर है। परियोजना के पहले चरण के लिए घर खोने वाले सभी लोग 20.91 वर्ग मीटर के हकदार थे। एम निः शुल्क। प्रभावित दुकानदारों को वैकल्पिक दुकान के रूप में कमोबेश वही क्षेत्र प्रदान किया गया था ताकि वे नए स्थान पर अधिकतम 70 वर्ग किलोमीटर तक अपना व्यवसाय जारी रख सकें। एम. आर एंड आर नीति के अनुसार, लेकिन 20.91 वर्ग मीटर से ऊपर के क्षेत्र की अतिरिक्त लागत के लिए भुगतान के अधीन है। सभी घरों और दुकानदारों को माजस स्थल पर भूमि पर निर्मित घरों और दुकानों में रखा गया था, जो परियोजना प्रभावित क्षेत्र से लगभग 2 किमी दूर है। सेक्शन III के कुछ पी. ए. एच. को कांजुरमार्ग में पास के स्थान पर पुनर्वास का विकल्प प्रदान किया गया था। पी. ए. एच. की प्रभावित संरचनाओं के 2 किलोमीटर के दायरे में स्थित माजस गांव से 1.20 हेक्टेयर भूमि का अधिग्रहण किया गया था। माजा स्थल पर 1156 इकाइयों (983 आवासीय, 140 दुकानें और 33 सुविधाएं) का निर्माण किया गया था। सभी आवासीय और वाणिज्यिक पी. ए. एच. को माजास पुनर्वास कॉलोनी में पुनर्स्थापित किया जाना था। प्रस्तावित पुनर्वास स्थल में सोसायटी कार्यालयों, बालवाड़ियों, कल्याण केंद्रों और सुविधाओं के आवंटन का प्रावधान था। इसके अलावा, सामुदायिक शहरी बुनियादी सुविधाओं जैसे पानी की आपूर्ति, तूफानी पानी की नालियां, सेप्टिक टैंक और मनोरंजक उद्यान और वृक्षारोपण भी प्रदान किए गए थे। आस-पास की जमीन पर स्कूल और अन्य शैक्षणिक सुविधाएं प्रदान की गईं। परियोजना के निर्माण खंड I में पश्चिमी एक्सप्रेस राजमार्ग से सकी-विहार रोड जंक्शन तक का हिस्सा शामिल था। सेक्शन II सकी-विहार रोड जंक्शन से एल. बी. एस. मार्ग जंक्शन तक 4.4 किमी का खंड था, और सेक्शन III में एल. बी. एस. मार्ग जंक्शन से पूर्वी एक्सप्रेस राजमार्ग तक 1.3 किमी का खंड था। निष्पादन के उद्देश्य से, कार्य को दो चरणों में विभाजित किया गया था-चरण I जिसमें धारा I और III शामिल हैं और चरण II जिसमें धारा II शामिल है। एल एंड टी फ्लाईओवर और एल. बी. एस. मार्ग फ्लाईओवर (जो जे. वी. एल. आर. का हिस्सा हैं) का निर्माण एम. एस. आर. डी. सी. द्वारा अलग-अलग पैकेजों के रूप में किया गया था जिन्हें एम. यू. टी. पी. के माध्यम से वित्तपोषित नहीं किया गया था। सेक्शन 3 में सेंट्रल लाइन पर कांजुरमार्ग आरओबी का चौड़ीकरण एलबीएस मार्ग फ्लाईओवर परियोजना के हिस्से के रूप में लागू किया गया था। परियोजना पर निर्माण कार्य पूरा होने के बाद, जे. वी. एल. आर. को आगे के रखरखाव और संचालन के लिए बी. एम. सी. को सौंप दिया गया। जे. वी. एल. आर. को चौड़ा करने और सुधारने की पूरी परियोजना फरवरी 2012 में पूरी की गई थी। चरण I के लिए अनुबंध निविदा के लिए रखा गया था, और एन. सी. सी. लिमिटेड और मायटास-महावीर के एक संयुक्त उद्यम को प्रदान किया गया था। एसटीयूपी कंसल्टेंट्स लिमिटेड को इस चरण के लिए परियोजना प्रबंधन सलाहकार के रूप में नियुक्त किया गया था। पहले चरण पर काम (या कार्य आदेश) के साथ आगे बढ़ने का नोटिस 17 जुलाई 2003 को जारी किया गया था, और मूल रूप से 20 महीनों में पूरा होने वाला था। चरण II के लिए अनुबंध निविदा के लिए रखा गया था, और इसके लिए यूनिटी इंफ्राप्रोजेक्ट्स लिमिटेड को प्रदान किया गया था। कंसल्टिंग इंजीनियरिंग सर्विसेज (आई) प्रा. लिमिटेड को इस चरण के लिए परियोजना प्रबंधन सलाहकार के रूप में नियुक्त किया गया था। द्वितीय चरण के लिए कार्य आदेश 10 फरवरी 2005 को जारी किया गया था, और निर्माण मूल रूप से 14 महीनों में पूरा होने वाला था। मुंबई मेट्रो पिंक लाइन मुंबई मेट्रो मास्टर प्लान के हिस्से के रूप में, लाइन 6 (पिंक लाइन) का निर्माण लोखंडवाला कॉम्प्लेक्स, अंधेरी में स्वामी समर्थ नगर से मुंबई के पश्चिम और पूर्व के बीच कांजुरमार्ग तक सड़क पर किया जा रहा है। इसमें सात इंटरचेंज भी होंगे, जिनमें से दो मुंबई उपनगरीय रेलवे की पश्चिमी और मध्य लाइनों के साथ होंगे और पांच मुंबई मेट्रो की येलो, रेड, एक्वा, ग्रीन और मजेंटा लाइनों के साथ होंगे। मुंबई मेट्रो की पिंक लाइन में जोगेश्वरी-विक्रोली लिंक रोड-जे. वी. एल. आर. जंक्शन (मौजूदा रेड लाइन के साथ इंटरचेंज), श्याम नगर, महाकाली गुफाएं, सी. ई. पी. जेड. विलेज (निर्माणाधीन एक्वा लाइन के साथ इंटरचेंज), सकीविहार रोड, रामबाग (पवई), पवई झील, आई. आई. टी. पवई, कांजुरमार्ग पश्चिम (निर्माणाधीन ग्रीन लाइन के साथ इंटरचेंज) और विक्रोली ई. ई. एच. (प्रस्तावित पर्पल लाइन के साथ इंटरचेंज) के साथ निम्नलिखित स्टेशन होंगे। पिंक लाइन के 2023 के अंत या 2024 की शुरुआत में पूरा होने की उम्मीद है। हालांकि इसके लिए कारशेड को अभी तक अधिसूचित नहीं किया गया है। अन्य जल निकासी जे. वी. एल. आर. का पश्चिमी भाग ओशिवारा नदी (डब्ल्यू. ई. एच. जल निकासी प्रणाली या मजास नाला के माध्यम से) और मीठी नदी प्रणालियों (सीधे नदी में, पाइपलाइन पुल पर जल निकासी चैनल के माध्यम से या सकी विहार सड़क जल निकासी प्रणाली के माध्यम से) से बहती है। जे. वी. एल. आर. में प्रत्येक प्रणाली की सहायक नदियों और नहरों (नाले) का अपना नेटवर्क होता है। ओशिवारा नदी पूर्व में समुद्र में बहती है और मीठी नदी दक्षिण में माहिम खाड़ी में बहती है। जे. वी. एल. आर. का मध्य भाग पवई झील (सीधे झील में या सकी विहार सड़क जल निकासी प्रणाली के माध्यम से) और कन्नमवार नगर नाला (एल. बी. एस. मार्ग जल निकासी प्रणाली के माध्यम से) तक जाता है। जे. वी. एल. आर. का पूर्वी भाग कन्नमवार नगर नाला (सीधे नाले या एल. बी. एस. मार्ग जल निकासी प्रणाली के माध्यम से) में जाता है। एम. यू. टी. पी. के तहत जे. वी. एल. आर. के सुधार से पहले, जे. वी. एल. आर. की धारा 1 के साथ, मौजूदा 2-लेन वाले कैरिजवे को बस्तियों से गुजरने वाले हिस्सों के साथ सड़क के किनारे खुले नालों के साथ प्रदान किया गया था। प्रताप नगर के बीच सड़क के एक तरफ या दोनों तरफ नाली स्थापित की गई थी। (किमी 0+000) से पूनम नगर रोड जंक्शन (किमी 2+000)। किमी 2+000 से 4+900 के बीच, यानी धारा 1 के अंत में, सड़क के किनारे कोई नाली मौजूद नहीं थी। खंड 2 के साथ, आई. आई. टी. परिसर के पास दोनों तरफ और हीरानंदानी उद्यान के सामने के हिस्सों के पास सड़क के किनारे नाली प्रदान की गई थी। पहाड़ी खंड के नीचे की ओर सड़क के किनारे नाली नहीं है। धारा 3 के साथ, मौजूदा 2-लेन कैरिजवे के साथ सड़क के किनारे नाली प्रदान नहीं की गई थी। पूरे जे. वी. एल. आर. में, एक सप्ताह से अधिक समय तक लगातार बारिश को छोड़कर किसी भी स्थानीय बाढ़ की सूचना नहीं मिली है। जे. वी. एल. आर. के साथ कोई निचले क्षेत्र नहीं हैं जो जल निकासी प्रणाली से जुड़े नहीं हैं। जे. वी. एल. आर. के आसपास के क्षेत्र में जल-जमाव और बाढ़ की समस्याओं की सूचना नहीं है, संभवतः घुमावदार इलाके और अच्छी प्राकृतिक जल निकासी प्रणालियों के अस्तित्व के कारण। एम. यू. टी. पी. के तहत किए गए सुधार के हिस्से के रूप में जे. वी. एल. आर. के दोनों ओर तूफानी पानी की नालियों का निर्माण किया गया था। सड़क के किनारे की नई नालियों को उपयुक्त स्थानों पर क्षेत्र में मौजूदा तूफान जल निकासी प्रणाली/नालियों से जोड़ा गया था। तूफानी जल निकासी प्रणाली का डिजाइन आई. आर. सी. एस. पी.-42 द्वारा दिए गए दिशानिर्देशों पर आधारित था। तूफान जल निकासी प्रणाली के डिजाइन में महत्वपूर्ण मापदंड डिजाइन वर्षा की तीव्रता और अपवाह का अनुमान हैं। सड़क सतह जल निकासी प्रणाली के लिए सड़क के किनारे कंक्रीट आयताकार नालियां स्थापित की गईं। भूविज्ञान इस क्षेत्र की मिट्टी जलोढ़ प्रकार की रेत के साथ मिश्रित है और अर्ध-अभेद्य से अभेद्य श्रेणी में आती है। मिट्टी का क्षरण मध्यम है। मृदा विश्लेषण ने संकेत दिया कि जे. वी. एल. आर. के साथ सभी स्थानों पर, यह रेतीली दोमट है। मिट्टी की मात्रा 50 प्रतिशत से अधिक है। राजमार्ग निर्माण में उपयोग के संबंध में मिट्टी खराब से उचित श्रेणी में आती है। इस क्षेत्र का भूविज्ञान भारत के पश्चिमी तट का विशिष्ट है, अर्थात। बेसाल्ट चट्टान संरचनाओं द्वारा मिट्टी की मिट्टी को नीचे किया जाता है। पारिस्थितिकी जे. वी. एल. आर. के पश्चिमी खंड के साथ एवेन्यू वृक्षारोपण के पेड़ों में बबूल औरिकुलिफॉर्मिस, एलेंथस एक्सेलसा, अल्बिज़िया लेबबेक, बॉम्बाक्स सीबा, कैसिया सियामेआ, फिकस बेंगालेन्सिस, फिकस रिलिजियोसा, एफ. ग्लोमेराटा, पोंगामिया पिन्नाटा, टर्मिनलिया कैटाप्पा और थेस्पेसिया पॉपुल्निया शामिल हैं। जे. वी. एल. आर. के पूर्वी खंड के साथ प्रमुख मार्ग वृक्षारोपण ने पश्चिमी खंड के समान संरचना दिखाई। पूर्वी खंड के साथ, ई. ई. एच. जंक्शन के पास सड़क के दक्षिणी किनारे पर मैंग्रोव दलदल मौजूद हैं। वे मानव गतिविधि द्वारा महत्वपूर्ण रूप से संशोधित किए गए हैं। मैंग्रोव वनस्पति इस क्षेत्र में एविसेनिया मरीना, एकैंथस इलिसिफोलियस, एक्सकोकेरिया एगलोचा, सेसुवियम पोर्टुलाकास्ट्रम और एलुरोपस लैगोपोइड्स का मिश्रण है, जिनमें से अधिकांश एविसेनिया मरीना द्वारा कब्जा कर लिया गया है, जो मुंबई और उसके आसपास मैंग्रोव की व्यापक रूप से पाई जाने वाली प्रजातियों में से एक है। जे. वी. एल. आर. को चौड़ा करने के लिए परियोजना के पहले चरण के दौरान 35 प्रजातियों के लगभग 519 पेड़ों की कटाई की आवश्यकता थी। सभी पेड़ स्वदेशी प्रजाति के थे और लुप्तप्राय किस्म के अंतर्गत नहीं आते थे। जगह की कमी के कारण बेहतर और चौड़े जे. वी. एल. आर. के दोनों ओर प्रतिपूरक वृक्षारोपण संभव नहीं था। विस्तृत परियोजना रिपोर्ट में आरे कॉलोनी क्षेत्र के पास क्षतिपूर्ति वृक्षारोपण का प्रस्ताव था, जहां भूमि का स्वामित्व राज्य सरकार के पास है। उस क्षेत्र में क्षतिपूर्ति वृक्षारोपण के लिए लगभग 0.6 हेक्टेयर भूमि उपलब्ध थी, जो कम से कम 519 पेड़ लगाने के लिए आवश्यक भूमि से बहुत कम थी। इसलिए आरे कॉलोनी क्षेत्र के अलावा, वनरोपण के उद्देश्य से अन्य सरकारी स्वामित्व वाले खाली क्षेत्रों की पहचान की गई। जे. वी. एल. आर. के पूर्वी हिस्से में कोई भी पेड़ इस परियोजना से प्रभावित नहीं हुआ। ग्रेविटी हिल ऑप्टिकल इल्यूजन मैग्नेटिक एल एंड टी फ्लाईओवर या एल एंड टी फ्लाईओवर में गुरुत्वाकर्षण पहाड़ी का एक ऑप्टिकल इल्यूजन है जहां वाहन गुरुत्वाकर्षण की अवहेलना करता है और ढलान से ढलान तक लुढ़कता है। ।