Portuguese Indian Armadas
पुर्तगाली भारतीय आर्मडास () पुर्तगाल के क्राउन द्वारा वित्त पोषित जहाजों के बेड़े थे, और पुर्तगाल से भारत में वार्षिक आधार पर भेजे जाते थे। मुख्य गंतव्य गोवा था, और पहले कोच्चि। इन युद्धपोतों ने वास्को डी गामा द्वारा 1497-99 में केप मार्ग की समुद्री खोज के बाद, पुर्तगाल से भारतीय उपमहाद्वीप के लिए () का बीड़ा उठाया। कोचीन पर डच कब्जे और गोवा की डच घेराबंदी के दौरान, उत्तरी कोंकण क्षेत्र के तट से दूर बोम बाहिया का बंदरगाह, जिसे अब मुंबई (बॉम्बे) के नाम से जाना जाता है, नौसेना के लिए मानक मोड़ के रूप में कार्य करता था। वास्को डी गामा द्वारा अपनी खोज के बाद लंबे समय तक, केप ऑफ गुड होप के माध्यम से भारत के लिए समुद्री मार्ग पर पुर्तगाली भारतीय नौसेना का प्रभुत्व था-पुर्तगाल से भारत भेजे जाने वाले वार्षिक बेड़े और 1505 के बाद, एस्टाडो डी इंडिया। 1497 और 1650 के बीच, लिस्बन में कैरीरा दा इंडिया ("इंडिया रन") के लिए जहाजों के 1033 प्रस्थान थे। समय भारतीय नौसेना आम तौर पर लिस्बन से निकलती थी और यात्रा के प्रत्येक चरण में लगभग छह महीने लगते थे। समय का महत्वपूर्ण निर्धारक हिंद महासागर की मानसून हवाएँ थीं। मानसून एक दक्षिण-पश्चिमी हवा थी (अर्थात। गर्मियों में (मई और सितंबर के बीच) पूर्वी अफ्रीका से भारत तक उड़ता है और फिर अचानक खुद को उलट देता है और सर्दियों में (अक्टूबर और अप्रैल के बीच) उत्तर-पूर्वी (भारत से अफ्रीका तक) बन जाता है। आदर्श समय था जून-जुलाई के आसपास केप ऑफ गुड होप को पार करना और अगस्त तक पूर्वी अफ्रीकी मध्य तट पर पहुंचना, भारत में गर्मियों की मानसून हवाओं को पकड़ने के लिए, सितंबर की शुरुआत में पहुंचना। भारत से वापसी यात्रा आम तौर पर जनवरी में शुरू होती है, जो सर्दियों के मानसून को इसी तरह के मार्ग से वापस लिस्बन ले जाती है, जो गर्मियों (जून-अगस्त) तक पहुंचती है। कुल मिलाकर, गोल यात्रा में एक साल से थोड़ा अधिक समय लगा, जिससे समुद्र में समय कम हो गया। महत्वपूर्ण कदम यह सुनिश्चित करना था कि नौसेना समय पर पूर्वी अफ्रीका पहुंचे। अगस्त के अंत तक पूर्वी अफ्रीकी तट पर भूमध्य रेखा अक्षांश तक पहुंचने में विफल रहने वाले जहाज अफ्रीका में फंस जाएंगे और उन्हें हिंद महासागर पार करने के लिए अगले वसंत तक इंतजार करना होगा। और फिर उन्हें अपनी वापसी शुरू करने के लिए सर्दियों तक भारत में इंतजार करना होगा। इसलिए अगस्त के उन महत्वपूर्ण कुछ हफ्तों के दौरान पूर्वी अफ्रीका में कोई भी देरी एक जहाज की यात्रा में एक पूरा अतिरिक्त वर्ष जोड़ सकती है। मेडागास्कर की परिक्रमा ने भारत पहुंचने के लिए एक वैकल्पिक मार्ग खोला, जिससे समय में अधिक लचीलापन आया। जल्दी ही जो नियम सामने आया वह यह था कि यदि एक बाहरी नौसैनिक पोत जुलाई के मध्य से पहले केप ऑफ गुड होप को दोगुना कर देता है, तो उसे पुराने "आंतरिक मार्ग" का पालन करना चाहिए-यानी, मोजाम्बिक चैनल में भूमध्य रेखा अक्षांश (मलिंदी, सेशेल्स के आसपास) तक पूर्वी अफ्रीकी तट तक जाना चाहिए, फिर दक्षिण-पश्चिमी मानसून को समुद्र के पार भारत ले जाना चाहिए। यदि, हालांकि, जुलाई के मध्य के बाद नौसेना ने केप को दोगुना कर दिया, तो उसे "बाहरी मार्ग" से यात्रा करने के लिए बाध्य होना पड़ा-अर्थात, दक्षिण अफ्रीका से सीधे पूर्व की ओर, मेडागास्कर के दक्षिणी छोर के नीचे जाना, और फिर वहाँ से ऊपर की ओर मुड़ना, मास्करेनेस द्वीपों के माध्यम से एक उत्तरी मार्ग लेते हुए, खुले महासागर के पार भारत के लिए। जबकि बाहरी मार्ग में अफ्रीकी स्टेजिंग पोस्ट और महत्वपूर्ण पानी के पड़ावों का समर्थन नहीं था, यह गर्मी के बाद के मानसून के खिलाफ सीधे नौकायन से अलग हो गया। वापसी बेड़े एक अलग कहानी थी। वापसी बेड़े की प्रमुख चिंता आंतरिक मोजाम्बिकन चैनल का तेज खतरनाक पानी था, जो विशेष रूप से भारी भार वाले और कम कुशल जहाजों के लिए अनिश्चित था। शुरुआती दशकों में, वापसी का बेड़ा आमतौर पर दिसंबर में कोच्चि से निकलता था, हालांकि इसे अंततः जनवरी तक आगे बढ़ा दिया गया था। 20 जनवरी महत्वपूर्ण तिथि थी, जिसके बाद सभी वापसी बेड़े बाहरी मार्ग (मेडागास्कर के पूर्व) का पालन करने के लिए बाध्य थे, जिसे उनके कीमती माल के लिए शांत और सुरक्षित माना जाता था। इसका मतलब था कि वे वापसी चरण में मोजाम्बिक द्वीप पर महत्वपूर्ण वाटर स्टॉप से चूक गए और उन्हें बाद में कहीं और रखना पड़ा, जैसे कि मोसेल बे या सेंट हेलेना। 1525 और 1579 के बीच, सभी वापसी बेड़े को बाहरी मार्ग का पालन करने का आदेश दिया गया था। इस नियम को 1570 और 1590 के बीच अस्थायी रूप से निलंबित कर दिया गया था। 1615 से, एक नया नियम पेश किया गया था जिसके तहत गोवा से लौटने वाले बेड़े को आंतरिक मार्ग का उपयोग करने की अनुमति दी गई थी, लेकिन कोच्चि से लौटने वाले बेड़े को अभी भी बाहरी मार्ग का उपयोग करना पड़ता था। 1590 के दशक में डच और अंग्रेजी प्रतियोगिता के प्रवेश के साथ, वापसी के चरणों की शुरुआत में फरवरी और मार्च तक की देरी हुई, जिसमें खोए हुए और मौसम-विलंबित जहाजों में अनुमानित वृद्धि हुई। पुर्तगाल में आगमन का समय अलग-अलग होता है, आमतौर पर जून के मध्य और अगस्त के अंत के बीच। वापसी बेड़े के लिए यह प्रथा थी कि वे लिस्बन में परिणामों की घोषणा करने के लिए अपने सबसे तेज जहाज को आगे भेजते थे, इससे पहले कि बाकी बेड़े उस गर्मी के अंत में आ जाएं। समय के कारण, पिछले वर्ष के नौसैन्य दल के लौटने (जून-अगस्त) से पहले एक नौसैन्य दल को लिस्बन (फरवरी-अप्रैल) छोड़ना पड़ा। भारत में नवीनतम घटनाओं की खबर प्राप्त करने के लिए, निवर्तमान नौसेना ने लौटने वाले बेड़े द्वारा विभिन्न अफ्रीकी मंच चौकियों पर रास्ते में छोड़े गए नोटों और रिपोर्टों पर भरोसा किया। पुर्तगाली भारतीय नौसेनाएँ उसी बाहरी मार्ग का अनुसरण करती थीं। इंडिया रन के मार्ग पर कई स्टेजिंग पोस्ट थे जिनका बार-बार उपयोग किया जाता था। लिस्बन (फरवरी-अप्रैल) से निकलते हुए, भारत जाने वाली नौस आसान कैनरी धारा को सीधे दक्षिण-पश्चिम में कैनरी द्वीप समूह तक ले गई। द्वीप कैस्टिले के स्वामित्व में थे और इसलिए आपात स्थितियों को छोड़कर, पुर्तगाली भारतीय सेनाओं के लिए यह एक सामान्य पानी का पड़ाव नहीं था। मार्ग पर पहली वास्तविक बाधा केप वर्डे प्रायद्वीप (कैप-वर्ट, सेनेगल) थी, जिसके चारों ओर कैनरी धारा समाप्त होती है और भूमध्यरेखीय बहाव शुरू होता है। हालांकि इसे दोगुना करना मुश्किल नहीं था, लेकिन यह अचानक तूफानों और उष्णकटिबंधीय चक्रवातों का एक एकाग्रता बिंदु था, इसलिए जहाजों को अक्सर नुकसान होता था। (केप वर्डे-प्रकार का तूफान देखें) केप वर्डे प्रायद्वीप के पश्चिम में केप वर्डे द्वीप भारतीय जहाजों के लिए सामान्य रूप से पहला पड़ाव था। द्वीपों पर पानी और आपूर्ति की सापेक्ष कमी ने इसे एक कम इष्टतम पड़ाव बना दिया। फिर भी, द्वीप (विशेष रूप से। सैंटियागो) तूफानों के खिलाफ एक बंदरगाह के रूप में कार्य करता था और अक्सर तूफान से प्रभावित जहाजों के संग्रह और मरम्मत के लिए एक पूर्व-व्यवस्थित बिंदु था। केप वर्डे को दोगुना करने के बाद एंग्रा डी बेजेगुइचे (डकार की खाड़ी, सेनेगल) जहाजों के लिए पानी का एक आम पड़ाव था। तटों को वोलोफ और सेरर राज्यों द्वारा नियंत्रित किया जाता था, जिनके पुर्तगालियों के साथ संबंध अस्पष्ट थे, इसलिए मुख्य भूमि पर हमेशा गर्मजोशी से स्वागत नहीं किया जा सकता था। खाड़ी के बीच में गोरी द्वीप (इल्हा डी बेजगुइचे) था, जो एक सुरक्षित लंगर डालने वाला स्थान था, लेकिन द्वीप में पीने योग्य पानी की कमी थी। नतीजतन, जहाजों को अक्सर सेनेगल तट के पेटाइट कोट के साथ कुछ मुख्य भूमि बिंदुओं पर पानी दिया जाता था और मरम्मत की जाती थी जैसे कि रियो फ्रेस्को (अब रूफिस्क) और पोर्टो डी एले (अब सैली-पोर्टुडल)। भारत के लिए बहुत आगे दक्षिण में पानी देना अनसुना नहीं था, जैसे। कई इनलेट्स और द्वीपों के बीच (जैसे। बिसागोस) अफ्रीकी तट से लेकर सेरा लियोआ (सिएरा लियोन) तक। केप वर्डे के नीचे, सिएरा लियोन के अक्षांशों के आसपास, अटलांटिक मंदी शुरू होती है-जो भूमध्य रेखा के दोनों ओर एक शांत कम दबाव वाला क्षेत्र है जिसमें बहुत कम या कोई हवा नहीं है। वर्ष के इस समय, मंदी की पट्टी आमतौर पर 5° उत्तर और 5° दक्षिण के बीच होती है। दक्षिणी गोलार्ध में, मंदी के नीचे, दक्षिण अटलांटिक का घड़ी की विपरीत दिशा में घूमना और दक्षिण-पूर्वी व्यापार हवाएँ थीं, जो सीधे दक्षिण-पूर्व में केप की ओर जाने से रोकती थीं। उथल-पुथल को पार करना एक नौवहन चुनौती थी, और पायलटों को प्रवाह और हर छोटी हवा का कुशलता से लाभ उठाना पड़ता था जो उन्हें मार्ग पर बने रहने के लिए मिल सकती थी। सामान्य रणनीति यह थी कि जब तक संभव हो, पश्चिम अफ्रीकी तट के साथ दक्षिण या यहां तक कि दक्षिण-पूर्व में आगे बढ़ना था, जब तक कि मंदी (आमतौर पर सिएरा लियोन के आसपास) न आए, फिर दक्षिण-पश्चिम में तेजी से हमला करना, मंदी के ऊपर से बहना और फिर दक्षिण भूमध्यरेखीय धारा (दक्षिण अटलांटिक जाइर की शीर्ष भुजा) को ब्राजील के तट की ओर पकड़ना। इसे आम तौर पर वोल्टा डो मार (शाब्दिक रूप से, 'समुद्र का मोड़', अर्थात। दक्षिण अटलांटिक गिर)। [वोल्टा डो मार आमतौर पर रोटा दा मीना (मीना मार्ग) के विपरीत था। उत्तरार्द्ध का अर्थ था इक्वेटोरियल काउंटर करंट (या 'गिनी करंट') को पूर्व में गिनी की खाड़ी में पकड़ने के लिए मंदी में दक्षिण-पूर्व में हमला करना। पुर्तगाली गोल्ड कोस्ट पर साओ जॉर्ज दा मीना के किले के लिए यह सामान्य मार्ग था। यह भारत की दौड़ का हिस्सा नहीं था। मीना से दक्षिण अफ्रीका तक के मार्ग में दक्षिण-पूर्वी व्यापार हवाओं और इसके विपरीत बेंगुएला धारा से निपटना शामिल था, जो भारी चौकोर रिग्ड कैरक के लिए विशेष रूप से थकाऊ काम था। हालाँकि, कभी-कभी ऐसा होता था कि खराब उड़ान से, भारत के नौस को अनजाने में गिनी काउंटर-करंट द्वारा पकड़ा जाएगा और उस मार्ग को लेने के लिए मजबूर किया जाएगा, लेकिन ऐसे जहाजों के उस वर्ष भारत पहुंचने की संभावना नहीं होगी। यह मानते हुए कि भारत की नौसेना ने वोल्टा डो मार की दक्षिण भूमध्यरेखीय धारा को सफलतापूर्वक पकड़ लिया है, नौसेना मंदी के माध्यम से दक्षिण-पश्चिम की ओर बढ़ेगी और ब्राजील के तट (पेरनामबुको के आसपास) से दक्षिण की ओर ब्राजील धारा तक पहुंच जाएगी। हालांकि भारत नौस आमतौर पर ब्राजील में नहीं रुकता था, लेकिन केप सैंटो एगोस्टिनहो (पेरनामबुको, ब्राजील) में पानी के लिए एक संक्षिप्त ठहराव देना अनसुना नहीं था, खासकर अगर दक्षिण-पूर्वी व्यापार हवाएं विशेष रूप से तेज थीं (पायलटों को सावधान रहना पड़ता था कि वे खुद को पकड़ने और पीछे की ओर न जाने दें)। पेरनामबुको के परिवेश से, भारत नौस ब्राजील धारा के साथ सीधे दक्षिण की ओर रवाना हुआ, मकर रेखा के लगभग अक्षांश तक, स्पष्ट रूप से अब्रोलहॉस द्वीपों या त्रिनिदाद और मार्टिम वाज द्वीपों तक, जहां वे अधिक अनुकूल पश्चिमी हवाओं को पकड़ने लगे। ये उन्हें जल्दी से सीधे पूर्व में, दक्षिण अटलांटिक के पार, दक्षिण अफ्रीका तक ले जाएंगे। केप ऑफ गुड होप-जिसे कभी उपयुक्त रूप से 'केप ऑफ स्टॉर्म' नाम दिया गया था-इंडिया रन पर एक बहुत ही चुनौतीपूर्ण शीर्ष स्थान था। बाहर जाने के लिए पार करना हमेशा मुश्किल होता था, और यहाँ कई जहाज खो गए थे। पार करने का प्रयास करने के लिए बड़े आर्मडा अक्सर छोटे स्क्वाड्रनों में टूट जाते थे, और केवल दूसरी तरफ फिर से इकट्ठा होते थे-वास्तव में दूसरी तरफ काफी दूर। मोजाम्बिक चैनल के अंदर तक केप क्रॉसिंग के बाद आमतौर पर कोई पड़ाव या संग्रह बिंदु नहीं होता था। इसका कारण यह है कि बाहर जाने वाले जहाजों ने दक्षिण अफ्रीकी तट से आगे बढ़ने की कोशिश की, ताकि विपरीत अगुल्हास धारा के तेज पानी से बचा जा सके। अपवाद एगोडा डी साओ ब्रास (मोसेल बे, दक्षिण अफ्रीका) था, जो केप के बाद एक पानी का पड़ाव था। इसका उपयोग हमेशा बाहरी यात्रा पर नहीं किया जाता था क्योंकि अलग-अलग जहाज अक्सर केप के आसपास व्यापक मार्गों को चार्ट करते थे, और इस बिंदु के बाद ही तट को फिर से अच्छी तरह से देखते थे। हालाँकि, क्रॉसिंग के दौरान अक्सर क्षतिग्रस्त होने वाले जहाजों के पास आपातकालीन मरम्मत के लिए वहाँ रखने के अलावा कोई विकल्प नहीं था। इस क्षेत्र में रहने वाले देहाती खोइखोई लोगों के साथ खाद्य आपूर्ति के लिए व्यापार अक्सर होता था (हालाँकि कभी-कभी झड़पें भी होती थीं)। वापसी यात्रा में साओ ब्रास एक अधिक बार रुकने वाला पड़ाव था, जो केप को दूसरे तरीके से दोगुना करने से पहले जहाजों की मरम्मत करने के लिए एक स्थान था। नतीजतन, विशेष रूप से शुरुआती वर्षों में, साओ ब्रास का उपयोग एक डाक स्टेशन के रूप में किया जाता था, जहां लौटने वाले युद्धपोतों के संदेश भारत में नवीनतम स्थितियों पर रिपोर्ट करते हुए बाहरी युद्धपोतों के लिए छोड़ दिए जाते थे। यदि आर्मडा 'आंतरिक मार्ग' से जाता है, तो अगली चुनौतीपूर्ण बाधा मोजाम्बिक चैनल के प्रवेश द्वार पर केप कोरेंटस थी। खतरनाक रूप से तेज पानी, अप्रत्याशित रूप से हिंसक झोंकों के साथ बारी-बारी से चलने वाली हल्की हवाएं, और खतरनाक शॉल और चट्टानों ने इस केप को विशेष रूप से खतरनाक बना दिया। यह अनुमान लगाया गया है कि भारत की दौड़ में खोए हुए सभी जहाजों में से लगभग 30 प्रतिशत डूब गए या इधर-उधर भाग गए-किसी भी अन्य स्थान की तुलना में अधिक। मोजाम्बिक चैनल के माध्यम से आदर्श मार्ग चैनल के बीच से सीधे उत्तर की ओर जाना होगा, जहां इस मौसम में एक स्थिर अनुकूल हवा पर भरोसा किया जा सकता है। लेकिन यह एक ऐसे युग में एक विशेष रूप से कठिन कार्य था जहां देशांतर का निर्धारण काफी हद तक मृत गणना द्वारा किया जाता था। यदि एक पायलट ने गलत गणना की और अफ्रीकी तट के बहुत करीब एक मार्ग निर्धारित किया, तो धारा दक्षिण की ओर चली, हवाएं हल्की या अस्तित्वहीन थीं, जो अजीब दिशाओं से मनमाने ढंग से झोंकों के अधीन थीं और तट शोल से भरे हुए थे। इस भयावह मिश्रण में, केप कोरेंटिस ने अनुभव में अपना विशेष आतंक जोड़ा। केप न केवल विरोधी हवाओं का एक संगम बिंदु था, जो अप्रत्याशित बवंडर पैदा करता था, इसने एक अजीब और असाधारण रूप से तेज दक्षिणी धारा भी उत्पन्न की, जो एक बुरी तरह से बुने हुए जहाज को तोड़ने के लिए पर्याप्त हिंसक थी, और सभी गणनाओं को खिड़की से बाहर फेंकने और पायलटों को गंभीर त्रुटियों में लुभाने के लिए पर्याप्त भ्रमित थी। प्रलोभन विपरीत दिशा में गलती करना होगा, और तब तक पूर्व की ओर बढ़ते रहना होगा जब तक कि मेडागास्कर द्वीप दिखाई नहीं देता, फिर चैनल (यहाँ की धारा उत्तर की ओर बहती है) को ऊपर ले जाएँ, हर समय मेडागास्कर तट को दृष्टि में रखें। हालाँकि एक मेडागास्कर-गले लगाने वाले मार्ग ने देशांतर की समस्या को दूर कर दिया, लेकिन यह डरावने बाधाओं में भी प्रचुर मात्रा में था-प्रवाल द्वीप, प्रवालद्वीप, शोल, उभरी हुई चट्टानें, जलमग्न चट्टानें, विशेष रूप से रात में या खराब मौसम में नेविगेट करने के लिए एक विशेष रूप से तंत्रिका-विदारक अनुभव के लिए बनाई गई थीं। केप कोरेंटिस को दोगुना करने के सबसे बुरे परिणामों से बचने के लिए, भारतीय जहाज अफ्रीकी तट से जितना संभव हो उतना दूर रहे, लेकिन इसके जाल में फंसने के लिए मेडागास्कर के इतने करीब नहीं रहे। चैनल के माध्यम से आदर्श मध्य मार्ग खोजने के लिए, पायलटों को दो खतरनाक देशांतर मार्करों-बासस दा इंडिया और यूरोपा चट्टानों पर भरोसा करना पड़ता था। हालांकि वे आसानी से चैनल के बीच में स्थित थे, लेकिन वे हमेशा लहरों के ऊपर दिखाई नहीं देते थे, इसलिए नाविक अक्सर समुद्री पक्षियों के मंडराते समूहों को देखते थे, जो इन चट्टानों को अपने स्थान के संकेतक के रूप में बसाते थे। दुर्भाग्य से, यह एक विश्वसनीय तरीका नहीं था, और कई भारतीय जहाज उन चट्टानों पर दुर्घटनाग्रस्त हो गए। यदि वे मध्य चैनल तक नौकायन करने में सफल हो जाते हैं, तो भारत नौस आमतौर पर केवल अंगोचे के मोड़ के आसपास ही अफ्रीकी तट को फिर से देखता है। यदि जहाज खराब स्थिति में थे, तो वे तत्काल मरम्मत के लिए प्राइमिरास द्वीप समूह (एंगोचे से दूर) में रुक सकते थे। प्राइमिरा निर्जन निम्न प्रवाल द्वीपों की एक लंबी पंक्ति है-लहरों के ऊपर टीलों से ज्यादा नहीं-लेकिन वे अपने और मुख्य भूमि के बीच शांत पानी का एक चैनल बनाते हैं, जो परेशान जहाजों के लिए एक उपयोगी आश्रय है। निर्धारित पड़ाव मोजाम्बिक द्वीप पर थोड़ा और उत्तर में था, जो तट से दूर एक प्रवाल द्वीप है, जिसमें दो बाहरी छोटे द्वीप (साओ जॉर्ज और सेंट 'इयागो) हैं। मोजाम्बिक की मुख्य विशेषता इसका शानदार बंदरगाह था, जो केप ऑफ गुड होप को पार करने के बाद पुर्तगाली भारतीय नौकाओं के सामान्य पहले पड़ाव और संग्रह बिंदु के रूप में कार्य करता था। द्वीप में एक शहर और एक किला था, इसलिए आपूर्ति का कुछ भंडार आमतौर पर हाथ में होता था। मोजाम्बिक पहुँचने तक जहाजों की स्थिति अक्सर काफी दयनीय थी। ध्यान दें कि केप सैंटो एगोस्टिनहो और मोसेल बे के कभी-कभार अपवाद के साथ, केप वर्डे और मोजाम्बिक द्वीप के बीच कोई पड़ाव नहीं है, जो 16 वीं शताब्दी के जहाजों के लिए मरम्मत, पानी या पुनः आपूर्ति के बिना समुद्र में रहने के लिए एक असाधारण रूप से लंबा समय है। केप से पहले ही, प्रावधान बासी हो गए थे, स्कर्वी और पेचिश अक्सर शुरू हो गई थी, और रोग से चालक दल और यात्रियों की मौत शुरू हो गई थी। जहाज, समुद्र में इतने लंबे समय तक बिना री-कॉलिंग या री-पेंटिंग के, एक नाजुक स्थिति में था। केप ऑफ गुड होप, केप कोरेंटिस के सीम-रिपिंग हिंसक पानी और चैनल की विश्वासघाती चट्टानों के मास्ट-क्रैकिंग तूफान के माध्यम से दयनीय जहाज को मजबूर करने के लिए, इस अंतिम चरण को सभी सवारों के लिए एक वास्तविक नरक में बदल दिया। मोजाम्बिक द्वीप मूल रूप से किलवा सल्तनत की एक चौकी थी, जो पूर्वी अफ्रीकी तट के साथ मुस्लिम स्वाहिली शहरों का एक संग्रह था, जो किलवा में केंद्रित था, जिसने दक्षिण में केप कोरेंटस से लेकर उत्तर में सोमाली सीमा क्षेत्रों तक एक मध्ययुगीन वाणिज्यिक साम्राज्य का गठन किया, जिसे कभी-कभी "स्वाहिली तट" कहा जाता है। किलवा सल्तनत ने पुर्तगालियों के आगमन (1500) के समय के आसपास स्वतंत्र शहर-राज्यों में विघटित होना शुरू कर दिया, एक प्रक्रिया पुर्तगाली कप्तानों की साज़िशों और हस्तक्षेपों से तेज हो गई। पुर्तगाली ध्यान का मूल उद्देश्य दक्षिणी स्वाहिली शहर सोफाला था, जो मोनोमाटापा सोने के व्यापार का मुख्य निकास था, और पूर्वी अफ्रीका में पहला पुर्तगाली किला 1505 (फोर्ट साओ केटानो डी सोफाला) में बनाया गया था। लेकिन सोफाला का बंदरगाह एक लंबे समय तक चलने वाले रेत के किनारे और खतरनाक शॉल से प्रभावित था, जिससे यह भारतीय नौसेनाओं के लिए एक पड़ाव के रूप में काफी अनुपयुक्त हो गया था। इसलिए 1507 में, 9वें पुर्तगाली भारतीय आर्मडा (मेलो, 1507) ने मोजाम्बिक द्वीप पर कब्जा कर लिया और अपने विशाल और अच्छी तरह से आश्रय वाले बंदरगाह का उपयोग करने के लिए वहां एक किला (फोर्ट साओ गैब्रियल, जिसे बाद में 1558 में फोर्ट साओ सेबेस्टियाओ द्वारा प्रतिस्थापित किया गया) बनाया। मुख्य कमी यह थी कि मोजाम्बिक द्वीप शुष्क और बंजर था। यह व्यावहारिक रूप से स्थानीय रूप से कुछ भी उत्पादन नहीं करता था, यहां तक कि इसे कहीं और से नाव द्वारा पीने योग्य पानी ले जाना पड़ता था। द्वीपों को फिर से भरना कोई आसान बात नहीं थी। हालाँकि मोजाम्बिक द्वीपवासियों ने मुख्य भूमि (कैबेसेरा इनलेट में) के पार पानी के छेद, बगीचे और नारियल ताड़ के पेड़ (लकड़ी के लिए आवश्यक) स्थापित किए थे, लेकिन इस क्षेत्र के बंटू निवासी आम तौर पर स्वाहिली और पुर्तगाली दोनों के प्रति शत्रुतापूर्ण थे, और अक्सर आपूर्ति के संग्रह को रोकते थे। इसलिए यह सुनिश्चित करना कि मोजाम्बिक के पास पर्याप्त आपूर्ति हो, अपनी स्वयं की चुनौतियों को प्रस्तुत किया। मोजाम्बिक में पुर्तगाली कारकों को यह सुनिश्चित करना था कि आर्मडा के निर्धारित आगमन से पहले पूर्वी अफ्रीकी तट पर अन्य बिंदुओं से मोजाम्बिक द्वीप तक पर्याप्त आपूर्ति भेजी गई थी। मोजाम्बिक कारक ने पूर्वी अफ्रीकी व्यापार वस्तुओं को भी एकत्र किया जिन्हें शस्त्रागार द्वारा उठाया जा सकता था और भारतीय बाजारों में लाभप्रद रूप से बेचा जा सकता था-विशेष रूप से सोना, हाथीदांत, तांबा, मोती और मूंगा। मोजाम्बिक के बाद, भारतीय नौसेनाओं के लिए नियम आम तौर पर उत्तर की ओर नौकायन जारी रखना था जब तक कि वे भूमध्य रेखा अक्षांश तक नहीं पहुंच जाते (सेशेल्स द्वीप, 4oS पर, एक सामान्य संदर्भ बिंदु थे)। यही वह जगह थी जहाँ सभी महत्वपूर्ण दक्षिण-पश्चिमी मानसून हवाएँ चलने लगीं। इसके बाद नौसेना पूर्व की ओर रवाना होगी और मानसून उन्हें हिंद महासागर के पार भारत तक ले जाएगा। यह माना जा रहा है कि आर्मडा अगस्त में किसी समय भूमध्य रेखा पर पहुंचा था। पिमेंटेल (1746) के अनुमान के अनुसार, गर्मियों के मानसून का लाभ उठाने के लिए जहाजों को 25 अगस्त से पहले मोजाम्बिक छोड़ना होगा। यदि, हालांकि, आर्मडा मौसम के उत्तरार्ध में आया, सितंबर कहें, तो भूमध्य रेखा की ओर मुड़ना एक जोखिम भरा मार्ग था। दक्षिण-पश्चिमी मानसून इस समय सही दिशा में बह रहा हो सकता है, लेकिन मानसून की विपरीत दिशा (आमतौर पर सितंबर के अंत से अक्टूबर की शुरुआत तक, जब यह उत्तर-पूर्वी हो गया) से पहले जहाज के एक सुरक्षित भारतीय बंदरगाह तक नहीं पहुंचने का जोखिम था। इसलिए एक देर से मौसम वाला जहाज आमतौर पर अगले अप्रैल तक अफ्रीका में फंस जाता था। ध्यान दें कि प्रक्षेपवक्र, जैसा कि वर्णित है, मोजाम्बिक के उत्तर में पूर्वी अफ्रीकी तट पर लगभग सभी शहरों पर छोड़ देता है-किलवा (क्विलोआ), ज़ांज़ीबार, मोम्बासा (मोम्बाका), मलिंदी (मेलिंडे), बरावा (ब्रावा), मोगादिशु (मगादोक्सो), आदि। इसका मतलब यह नहीं है कि पुर्तगाली उन स्थानों पर नहीं गए थे-वास्तव में, कुछ के पास पुर्तगाली कारखाने और किले भी थे (जैसे। किलवा में फोर्ट सैंटियागो, 1505 से 1512 तक आयोजित)। लेकिन भारत के रास्ते में पुर्तगाली सेना को उन स्थानों पर नहीं रुकना पड़ता था, और इसलिए आमतौर पर नहीं। मोजाम्बिक द्वीप पर ठहराव आमतौर पर एकमात्र आवश्यक था। फिर भी, अगर उसके पास समय था, या किसी कारण से मुसीबत में पड़ गया, तो रुकने का विकल्प मलिंदी था। 1498 में वास्को डी गामा की शुरुआती यात्रा से एक पुर्तगाली सहयोगी, मलिंदी को आमतौर पर गर्मजोशी से स्वागत करने के लिए गिना जा सकता था और उनके पास बहुत सारी आपूर्ति थी। अधिकांश अन्य स्वाहिली शहरों के विपरीत, मलिंदी मुख्य भूमि पर था और इसमें उपजाऊ खेती के खेतों के साथ एक पर्याप्त भीतरी क्षेत्र था, जिसमें संतरे और नींबू के पेड़ (स्कर्वी से निपटने के लिए महत्वपूर्ण) शामिल थे। समस्या यह थी कि मलिंदी के पास वास्तव में एक उपयुक्त बंदरगाह नहीं था। हालाँकि एक अपतटीय चट्टान द्वारा पानी को शांत रखा गया था, लेकिन लंगरगाह क्षेत्र शॉल से भरा हुआ था। हालाँकि, इसमें एक विशिष्ट उभरी हुई चट्टान थी जो माल को उतारने और उतारने के लिए एक सभ्य प्राकृतिक घाट के रूप में काम करती थी। मलिंदी का दूसरा लाभ यह था कि 3o15 'S पर, हिंद महासागर पार करने के लिए दक्षिण-पश्चिमी मानसून को पकड़ने के लिए यह व्यावहारिक रूप से बिल्कुल सही अक्षांश पर था। हिंद महासागर के कई अनुभवी पायलट-स्वाहिली, अरब या गुजराती-शहर में पाए जा सकते थे, और मलिंदी को समुद्र के पार से नवीनतम समाचार मिलने की संभावना थी। इसलिए यह पुर्तगालियों के लिए पार करने से पहले एक बहुत ही सुविधाजनक पड़ाव था। हालांकि, रुकने में समय लगता है। आसन्न मानसून उलटफेर को देखते हुए, यह एक दुर्लभ वस्तु थी। इसलिए अगर मोजाम्बिक द्वीप पर नौसेना को पर्याप्त रूप से सुसज्जित किया गया था, तो मलिंदी में एक पड़ाव, चाहे कितना भी आनंददायक या उपयोगी क्यों न हो, समय का एक अनावश्यक और जोखिम भरा खर्च था। मानसून के साथ, पुर्तगाली भारतीय नौसेनाएँ आमतौर पर सितंबर की शुरुआत में (कभी-कभी अगस्त के अंत में) भारत आती हैं। हवा के स्वरूप के कारण, वे आमतौर पर अंजेदिवा द्वीप (एंजदिवा) के आसपास लैंडफॉल करते थे। वहाँ से, नौसेना अपने चौकोर पालों को आगे बढ़ाती है और भारत के मालाबार तट के साथ दक्षिण में केरल के कोचीन (कोचीम, कोच्चि) शहर तक लेटैन पालों के साथ आगे बढ़ती है। कोचीन पुर्तगालियों के लिए सुलभ प्रमुख मसाला बंदरगाह था, इसमें भारत में सबसे पहला पुर्तगाली कारखाना और किला था, और पहले दशकों तक भारत में पुर्तगाली सरकार और संचालन के मुख्यालय के रूप में कार्य करता था। हालाँकि, 1510 में गोवा पर पुर्तगालियों की विजय के बाद यह बदल गया। गोवा पर कब्जा काफी हद तक अंजेदिवा के लिए एक प्रतिस्थापन खोजने की इच्छा से प्रेरित था जो आर्मडा के लिए पहले लंगर बिंदु के रूप में था। अंजेदिवा ने खुद को आदर्श से बहुत दूर साबित किया था। द्वीप को आम तौर पर कम आपूर्ति की जाती थी-इसमें केवल कुछ ही मछली पकड़ने वाले गांव शामिल थे-लेकिन नौसेना के जहाजों को अक्सर लंबी अवधि के लिए वहां रहने के लिए मजबूर किया जाता था, आमतौर पर मरम्मत के लिए या उन्हें कोच्चि तक ले जाने के लिए बेहतर हवाओं का इंतजार करने के लिए। अंजेदिवा द्वीप भी मुस्लिम बीजापुर और हिंदू विजयनगर के बीच युद्धरत सीमा पर समुद्री डाकुओं से प्रभावित अनिश्चित जल में स्थित था, जो इसे अक्सर खतरे में डालता था। वही हवाएँ जो नौसेना को कोच्चि तक ले जाती थीं, पुर्तगाली दस्तों को कोच्चि से बचाने के लिए दौड़ने से रोकती थीं। पुर्तगालियों ने अंजेदिवा में एक किला स्थापित करने की कोशिश की थी, लेकिन बीजापुर की ओर से सेना ने उस पर कब्जा कर लिया और उसे ध्वस्त कर दिया। नतीजतन, पुर्तगाली गवर्नर अफोंसो डी अल्बुकर्क ने फैसला किया कि पास के द्वीप-शहर गोवा बेहतर है और 1510 में इसे जबरन जब्त कर लिया। इसके बाद गोवा, अपने बेहतर बंदरगाह और अधिक आपूर्ति आधार के साथ, भारत पहुंचने पर पुर्तगाली युद्धपोतों के पहले लंगरगाह बिंदु के रूप में कार्य किया। यद्यपि कोचीन, अपने महत्वपूर्ण मसाला बाजारों के साथ, अंतिम गंतव्य बना रहा, और 1530 के दशक तक भारत में आधिकारिक पुर्तगाली मुख्यालय था, गोवा हिंद महासागर की हवा के पैटर्न के सापेक्ष अधिक अनुकूल रूप से स्थित था और इसके सैन्य-नौसेना केंद्र के रूप में कार्य करता था। गोवा के बंदरगाह जल्द ही भारत के लिए पुर्तगाल वापस जाने और आगे पूर्व की ओर जाने के लिए अपनी खुद की नौकाओं का निर्माण कर रहे थे। वापसी यात्रा वापसी यात्रा बाहरी यात्रा की तुलना में छोटी थी। यह बेड़ा दिसंबर में भारत से रवाना हुआ और पूर्वोत्तर मानसून को अफ्रीकी तट की ओर ले गया। मोजाम्बिक चैनल से गुजरते हुए, बेड़े ने पश्चिमी हवाओं से बचने और केप ऑफ गुड होप को घेरने के लिए अगुल्हास धारा को पकड़ने के लिए भूमि के करीब रखा। एक बार अटलांटिक में, इसने दक्षिण-पूर्व व्यापार हवाओं को पकड़ लिया और एसेंशन और सेंट हेलेना के पश्चिम में मंदी तक रवाना हो गया। इसके बाद बेड़ा लगभग सीधे उत्तर की ओर एज़ोरेस की ओर रवाना हुआ, जहाँ इसने प्रचलित पश्चिमी हवाओं को पकड़ लिया और पश्चिम की ओर लिस्बन की ओर रवाना हुआ। आर्मडास संगठन का रसद बीस से अधिक जहाजों के विशाल बेड़े से लेकर चार छोटे जहाजों तक, आर्मादा का आकार भिन्न था। यह समय के साथ बदल गया। पहले दशक (1500-1510) में, जब पुर्तगाली भारत में खुद को स्थापित कर रहे थे, तो नौसैनिकों का औसत प्रति वर्ष लगभग 15 जहाज था। यह 1510-1525 में लगभग 10 जहाजों तक गिर गया। 1526 से 1540 के दशक तक, बड़े युद्धपोतों के कुछ असाधारण मामलों के साथ, युद्धपोत प्रति वर्ष 7 से 8 जहाजों तक गिर गए। 1533, 1537, 1547) सैन्य अनिवार्यता द्वारा लाया गया, लेकिन कई वर्षों के असाधारण रूप से छोटे बेड़े भी। 16वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में, पुर्तगाली भारतीय नौसेना सालाना 5-6 जहाजों पर स्थिर हो गई, बहुत कम अपवादों के साथ (1551 और 1590 में सात से ऊपर, 1594 और 1597 में 4 से नीचे)। संगठन मुख्य रूप से पुर्तगाल के राजा मैनुअल प्रथम द्वारा 1500 के आसपास स्थापित शाही व्यापारिक घराने कासा दा इंडिया के हाथों में था। कासा भारत के व्यापार पर राज एकाधिकार की निगरानी करने का प्रभारी था-माल प्राप्त करना, शुल्क एकत्र करना, बेड़े को इकट्ठा करना, बनाए रखना और समय निर्धारित करना, निजी व्यापारियों को अनुबंधित करना, फैटोरिया (विदेशी कारखानों) के साथ पत्राचार, दस्तावेजों का मसौदा तैयार करना और कानूनी मामलों को संभालना। कासा से अलग, लेकिन इसके साथ समन्वय में काम करते हुए, आर्माज़ेम दास इंडिया, समुद्री आउटफिटिंग की प्रभारी शाही एजेंसी थी, जो लिस्बन डॉक और नौसेना शस्त्रागार की देखरेख करती थी। आर्माज़ेम पायलटों और नाविकों के प्रशिक्षण, जहाज निर्माण और मरम्मत, और नौसैनिक उपकरणों-पाल, रस्सियों, बंदूकों, उपकरणों और सबसे महत्वपूर्ण, मानचित्रों की खरीद और प्रावधान के लिए जिम्मेदार था। पायलट-प्रशिक्षण के प्रभारी आर्माज़ेम के पायलट-मोर ('मुख्य पायलट'), 1548 तक, पाद्रो रियल, गुप्त शाही मास्टर मानचित्र के रक्षक भी थे, जिसमें पुर्तगाली कप्तानों और खोजकर्ताओं द्वारा रिपोर्ट किए गए सभी मानचित्रण विवरण शामिल थे, और जिन पर सभी आधिकारिक समुद्री चार्ट आधारित थे। दल की जाँच और नियुक्ति आर्माज़ेम के प्रणेता का कार्य था। कम से कम 1511 (शायद पहले) से, कासा दा इंडिया के कार्यालय लिस्बन में टेरेरो डो पाको द्वारा शाही रिबेरा पैलेस के भूतल पर स्थित थे, जिसके पास आर्माज़ेम था। (न तो कासा और न ही आर्माज़ेम को भारत में पुर्तगाली औपनिवेशिक सरकार, एस्टाडो दा इंडिया के साथ भ्रमित किया जाना चाहिए, जो अलग थी और सीधे सम्राट को सूचित करती थी।) जहाजों को कभी-कभी निजी व्यापारियों द्वारा स्वामित्व और तैयार किया जा सकता था और इन्हें भारतीय नौसेना में शामिल किया गया था। हालाँकि, एक जहाज को तैयार करने का खर्च बहुत अधिक था, और उत्सुक सरकारी प्रोत्साहन के बावजूद, कुछ देशी पुर्तगाली व्यापारियों के पास इसे वित्तपोषित करने की क्षमता थी। भारत के शुरुआती दौर में, निजी संघों द्वारा आयोजित कई जहाज हैं, जिनमें अक्सर अमीर इतालवी और जर्मन व्यापारिक घरानों द्वारा प्रदान की जाने वाली विदेशी पूंजी होती है। समय के साथ इसमें उतार-चढ़ाव आया, क्योंकि शाही कर्तव्यों, आउटफिटिंग की लागत और भारत की दौड़ पर नुकसान का जोखिम कभी-कभी निजी घरों के लिए वहन करने के लिए बहुत अधिक था। हालाँकि, निजी पुर्तगाली व्यापारी नियमित रूप से माल के लिए अनुबंध करते थे, जिन्हें माल ढुलाई शुल्क के लिए क्राउन जहाजों पर ले जाया जाता था। समुद्री बीमा अभी भी अविकसित था, हालाँकि पुर्तगालियों ने इसके विकास में अग्रणी भूमिका निभाई थी और इसका अभ्यास पहले से ही प्रथागत लग रहा था। जहाज भारतीय नौसेना के जहाज आम तौर पर कैरेक (नौस) होते थे, जिनका आकार समय के साथ बढ़ता गया। पहले कैरक मामूली जहाज थे, जो शायद ही कभी 100 टन से अधिक के होते थे, जो केवल 40-60 पुरुषों को ले जाते थे, उदाहरण के लिए। गामा के 1497 बेड़े के साओ गैब्रियल, जो उस समय के सबसे बड़े बेड़े में से एक था, केवल 120 टन का था। लेकिन भारत की दौड़ शुरू होने के साथ यह तेजी से बढ़ गया। 1500 कैब्रल आर्मडा में, सबसे बड़ी कैराक, कैब्रल का प्रमुख और एल-रेई, 240 टन और 300 टन के बीच कहीं होने की सूचना है। 1502 में बनाया गया फ्लोर डे ला मार, 400 टन नौ था, जबकि 1503 के अल्बुकर्क आर्मडा का कम से कम एक नौस 600 टन जितना बड़ा बताया गया है। कुछ वर्षों में पुर्तगाली कैराक के आकार का तेजी से दोगुना होना और तीन गुना होना भारत की दौड़ की जरूरतों को दर्शाता है। इसके बाद वृद्धि की दर कम हो गई। 16वीं शताब्दी के शेष भाग के लिए, भारत में औसत कैरेक शायद लगभग 400 टन था। 1550 के दशक में, जॉन III के शासनकाल के दौरान, भारत के लिए कुछ 900 टी बेहेमोथ बनाए गए थे, इस उम्मीद में कि बड़े जहाज पैमाने की अर्थव्यवस्था प्रदान करेंगे। प्रयोग खराब निकला। इतने बड़े जहाज को तैयार करने की लागत न केवल असमान रूप से अधिक थी, बल्कि वे विशेष रूप से मोजाम्बिक चैनल के विश्वासघाती जल में असहनीय और अयोग्य साबित हुए। तीन नए बेहेमोथ जल्दी से दक्षिणी अफ्रीकी तट पर खो गए थे-साओ जोआओ (900 टन, 1550 में बनाया गया, 1552 में नष्ट हो गया), साओ बेंटो (900 टन, 1551 में बनाया गया, 1554 में नष्ट हो गया) और उन सभी में से सबसे बड़ा, नोसा सेनहोरा दा ग्राका (1,000 टन, 1556 में बनाया गया, 1559 में नष्ट हो गया)। इस तरह के नुकसान ने राजा सेबेस्टियन को 1570 में एक अध्यादेश जारी करने के लिए प्रेरित किया जिसमें भारत के आकार की ऊपरी सीमा 450 टन निर्धारित की गई थी। फिर भी, 1580 के इबेरियन संघ के बाद, इस विनियमन को नजरअंदाज कर दिया जाएगा और जहाज निर्माताओं से, शायद व्यापारियों द्वारा हर यात्रा पर अधिक माल को मोड़ने की उम्मीद में, बड़े जहाजों के लिए धक्का दिया जाएगा। 1590 के दशक में 1500 टन या उससे अधिक के कई शानदार रूप से बड़े नौ के साथ, भारत के नौ के आकार में फिर से तेजी आई, जो 1580-1600 अवधि में औसतन 600 टन था। यदि सबक तब पूरी तरह से नहीं सीखा गया था, तो यह निश्चित रूप से अगस्त, 1592 में सीखा गया था, जब अंग्रेजी निजी सर जॉन बरोज (ऑल्ट। बरोज, बर्ग) ने एज़ोरेस द्वीपों के आसपास के पानी में माद्रे डी ड्यूस पर कब्जा कर लिया (फ्लोरेस की लड़ाई देखें)। 1589 में निर्मित माद्रे डी ड्यूस, एक 1600 टी कैरेक था, जिसमें सात डेक और लगभग 600 के चालक दल थे। यह भारत में चलने वाला सबसे बड़ा पुर्तगाली जहाज था। फर्नाओ डी मेंडोंका फुर्ताडो की कमान में यह महान नौका पूर्ण माल के साथ कोच्चि से लौट रही थी जब बरो ने इस पर कब्जा कर लिया। इस एकल जहाज पर लिए गए खजाने और माल का मूल्य अंग्रेजी ताज के पूरे खजाने के आधे के बराबर होने का अनुमान है। एक झपकी में इतने माल के नुकसान ने एक बार फिर इस तरह के विशाल जहाजों के निर्माण की मूर्खता की पुष्टि की। भारत की दौड़ के लिए बनाए गए बैरक सदी के अंत के बाद अपने छोटे आदर्श आकार में लौट आए। प्रारंभिक कैरीरा दा इंडिया में, कैरेक आमतौर पर छोटे कारवेल (कारवेल) के साथ होते थे, औसतन 50-70 t (शायद ही कभी 100 टन तक पहुंचते थे), और अधिकतम 20-30 पुरुषों को पकड़ने में सक्षम होते थे। चाहे लेट-रिग्ड हो या स्क्वायर-रिग्ड (रेडोंडा), इन उथले-ड्राफ्ट वाले, फुर्तीले जहाजों के असंख्य उपयोग थे। कारवेल्स काफिले के फॉरवर्ड लैंप, स्काउट्स और लड़ाकू जहाजों के रूप में काम करते थे। भारत में चलने वाले कारवेलों को अक्सर मुख्य बेड़े के साथ लौटने के बजाय तटीय गश्ती कर्तव्य के लिए विदेशों में रहना पड़ता था। 16वीं शताब्दी के दौरान, कारवेल को धीरे-धीरे एक नए अनुरक्षक/लड़ाकू जहाज, गैलन (गैलन) के पक्ष में चरणबद्ध किया गया था, जो 100 टन और 1000 टन के बीच कहीं भी हो सकता था। कैरन के डिजाइन के आधार पर, लेकिन पतला और कम, अपनी प्रसिद्ध 'चोंच' के लिए रास्ता बनाने के लिए पूर्वानुमान को कम करने या हटाने के साथ, गैलन भारतीय बेड़े का प्रमुख लड़ाकू जहाज बन गया। यह कारवेल की तरह फुर्तीला नहीं था, लेकिन इसे बहुत अधिक तोप के साथ लगाया जा सकता था, इस प्रकार एक बड़ा पंच पैक किया जा सकता था। गैलन की शुरुआत के साथ, कैरक लगभग विशेष रूप से मालवाहक जहाज बन गए (यही कारण है कि उन्हें इतने बड़े आकार में धकेल दिया गया), जिससे किसी भी लड़ाई को गैलन पर छोड़ दिया गया। पुर्तगाली गैलनों में से सबसे बड़े और सबसे प्रसिद्ध में से एक साओ जोआओ बैप्टिस्टा (उपनाम बोटाफोगो, 'स्पिटफायर') था, जो 1534 में बनाया गया एक 1,000 टन का गैलन था, जिसके बारे में कहा जाता है कि इसमें 366 बंदूकें थीं। कई बेड़े बाहरी यात्रा पर छोटे आपूर्ति जहाज भी लाए। आपूर्ति की खपत के बाद इन्हें रास्ते में ही नष्ट कर दिया जाना तय था। चालक दल को पुनर्वितरित किया गया और परित्यक्त जहाजों को आमतौर पर अपने लोहे के नाखूनों और फिटिंग को पुनर्प्राप्त करने के लिए जला दिया गया। भारतीय नौसेना की औसत गति लगभग ढाई समुद्री मील थी, लेकिन कुछ जहाज कुछ हिस्सों के लिए 8 से 10 के बीच की गति प्राप्त कर सकते थे। पुर्तगाली भारतीय जहाजों ने दो प्रमुख कारणों से अन्य नौसेनाओं (विशेष रूप से हिंद महासागर में प्रतिद्वंद्वी शक्तियों के) के जहाजों से खुद को अलग कियाः उनकी समुद्री योग्यता (समुद्र में स्थायित्व) और उनकी तोपखाने। कुछ अपवादों के साथ (जैसे। फ्लोर डे ला मार, सांता कैटरीना डो मोंटे सिनाई), पुर्तगाली भारतीय नौ आमतौर पर चार या पांच साल से अधिक उपयोगी सेवा के लिए नहीं बनाए गए थे। यह देखते हुए कि उस समय किसी भी राष्ट्र के कुछ जहाज समुद्र में एक चौथाई समय तक भी रहने में सक्षम थे, एक नौ पहले से ही एक उपलब्धि थी। इंडिया नौ की सफलता पुर्तगाली जहाज निर्माण में 15वीं शताब्दी के नवाचारों पर निर्भर थी जिसने जहाज की समुद्री योग्यता और दीर्घायु में बहुत सुधार किया। इनमें से उल्लेखनीय थे तख्तों को पकड़ने के लिए लोहे की नाखूनों (लकड़ी के खूंटों के बजाय) का उपयोग, सीमों में सीसे का मिश्रण, और एक कॉलिंग तकनीक जो पारंपरिक ओकम पर 'गलगला' पेस्ट (ओकम, चूने और जैतून के तेल का मिश्रण, एक प्रकार की पुट्टी का उत्पादन करती है जिसे तख्तों के बीच दबाया जा सकता है) के साथ सुधार करती है। हल को पिच और पाइन टार (उत्तरी जर्मनी से बड़ी मात्रा में आयातित) में पर्याप्त रूप से लेपित किया गया था, जिससे भारत को उनका प्रसिद्ध (और कुछ पर्यवेक्षकों के लिए, भयावह) गहरा स्वर मिला। आर्टिलरी नेवल आर्टिलरी हिंद महासागर में अपने प्रतिद्वंद्वियों पर पुर्तगालियों का सबसे बड़ा लाभ था-वास्तव में अधिकांश अन्य नौसेनाओं पर-और पुर्तगाली ताज ने यूरोपीय तकनीक की अनुमति वाली सर्वश्रेष्ठ नौसैनिक बंदूकों की खरीद और उत्पादन में कोई खर्च नहीं छोड़ा। पुर्तगाल के राजा जॉन द्वितीय, जबकि 1474 में अभी भी एक राजकुमार थे, को अक्सर भारी बंदूकों को लगाने की अनुमति देने के लिए पुराने हेनरी-युग के कारवेल पर एक प्रबलित डेक की शुरुआत करने का श्रेय दिया जाता है। 1489 में, उन्होंने प्रत्येक जहाज पर प्रशिक्षित नौसैनिक बंदूकधारियों (बॉम्बार्डेरोस) की पहली मानकीकृत टीमों की शुरुआत की, और नौसैनिक रणनीतियों का विकास किया जो मध्ययुगीन गैली की भीड़-भाड़ के बजाय चौड़ी तोपों को अधिकतम करते थे। पुर्तगाली मुकुट ने यूरोप में उपलब्ध सबसे अच्छी तोप तकनीक को विनियोजित किया, विशेष रूप से मध्य यूरोप में विकसित नई, अधिक टिकाऊ और कहीं अधिक सटीक कांस्य तोप, पुरानी, कम सटीक लोहे की तोप की जगह ली। 1500 तक, पुर्तगाल उत्तरी यूरोप से बड़ी मात्रा में तांबे और तोप का आयात कर रहा था, और अपने आप में उन्नत नौसैनिक तोपखाने के प्रमुख उत्पादक के रूप में खुद को स्थापित कर लिया था। एक प्रमुख उद्योग होने के नाते, लागत पर विचार करने से सर्वोत्तम गुणवत्ता, सर्वोत्तम नवाचार और सर्वोत्तम प्रशिक्षण की खोज पर अंकुश नहीं लगा। पुर्तगाल में उद्योग को आगे बढ़ाने के लिए सबसे अच्छे यूरोपीय कारीगरों और बंदूकधारियों (ज्यादातर जर्मन) को लुभाने के लिए ताज ने मजदूरी प्रीमियम और बोनस का भुगतान किया। कहीं और शुरू किए गए प्रत्येक अत्याधुनिक नवाचार को तुरंत पुर्तगाली नौसैनिक तोपखाने में विनियोजित किया गया-जिसमें कांस्य तोप (फ्लेमिश/जर्मन), ब्रीच-लोडिंग स्विवल-गन (प्रोब) शामिल हैं। जर्मन मूल), ट्रक कैरिज (संभवतः अंग्रेजी), और पतवार में चौकोर बंदूक बंदरगाहों (पोर्टिनहोल) को काटने का विचार (मूल रूप से फ्रांसीसी, सी. 1501) ताकि भारी तोप को डेक के नीचे लगाया जा सके। इस संबंध में, पुर्तगालियों ने आधुनिक नौसैनिक युद्ध के विकास का नेतृत्व किया, जो सशस्त्र पुरुषों के वाहक मध्ययुगीन युद्धपोत से दूर, कुश्ती के उद्देश्य से, केवल तोपखाने द्वारा लड़ाई को हल करने के लिए समर्पित एक तैरते तोपखाने के आधुनिक विचार की ओर बढ़ रहा था। गैस्पर कोरेरिया के अनुसार, गामा के चौथे आर्मडा (1502) के विशिष्ट लड़ाकू कारवेल में 30 पुरुष, नीचे चार भारी बंदूकें, छह बाज़ (बाज़) ऊपर (दो फिक्स्ड एस्टर्न) और दस स्विवल-बंदूकें (कैनहो डी बर्को) क्वार्टर-डेक और धनुष पर थे। इसके विपरीत, एक सशस्त्र कैरेक में नीचे छह भारी बंदूकें, ऊपर आठ बाज़ और कई घुमक्कड़ बंदूकें और मास्तुल के सामने दो फिक्स्ड फॉरवर्ड-फायरिंग बंदूकें थीं। हालांकि एक सशस्त्र कैरेक एक कारवेल की तुलना में अधिक मारक क्षमता रखता था, लेकिन यह बहुत कम तेज और कम कुशल था, खासकर जब माल से भरा होता था। एक कैरेक की बंदूकें मुख्य रूप से रक्षात्मक होती थीं, या तट पर बमबारी के लिए, जब भी उनकी भारी गोलाबारी की आवश्यकता होती थी। लेकिन मोटे तौर पर, समुद्र में लड़ाई आमतौर पर सशस्त्र काफिलों पर छोड़ दी जाती थी। भारी गैलन के विकास ने अधिकांश परिस्थितियों में कैरेक फायर पावर को सहन करने की आवश्यकता को भी हटा दिया। इतिहासकार ओलिवेरा मार्टिन्स के अनुसार, 1497 और 1612 के बीच इंडिया रन पर भेजे गए 806 नौस में से 425 सुरक्षित रूप से पुर्तगाल लौट आए, 20 समय से पहले लौट आए (यानी। भारत पहुंचे बिना), 66 खो गए, 4 दुश्मन द्वारा कब्जा कर लिया गया, 6 को नष्ट कर दिया गया और जला दिया गया, और 285 भारत में रह गए (जो पूर्व में अपने स्वयं के विभिन्न भाग्य का सामना करने के लिए आगे बढ़े।) हानि की दर कुछ अवधियों में दूसरों की तुलना में अधिक थी, जो जहाज निर्माण, संगठन, पर्यवेक्षण, प्रशिक्षण आदि के अधिक या कम ध्यान और मानकों को दर्शाती है। जो अव्यवस्थित रूप से निर्मित जहाजों, अतिभारित माल, अक्षम अधिकारियों के साथ-साथ युद्ध के अपेक्षित उच्च खतरों में खुद को प्रकट करता है। दरों में भारी उतार-चढ़ाव आया। एक अनुमान के अनुसार, 1571-1575 में, 90 प्रतिशत भारतीय जहाज सुरक्षित रूप से लौट आए; 1586-1590 तक, सफलता दर 40 प्रतिशत से कम हो गई; 1596 और 1605 के बीच, दर फिर से 50 प्रतिशत से ऊपर चढ़ गई, लेकिन बाद के वर्षों में लगभग 20 प्रतिशत तक गिर गई। यह काफी आश्चर्यजनक लगता है कि भारत के केवल चार जहाजों को दुश्मन द्वारा कब्जा करने के लिए जाना जाता था। ये थेः (1) 1508, जो क्वीमैडो का जहाज, जो मूल रूप से ट्रिस्टो दा कुन्हा के 8वें पुर्तगाली भारत आर्मडा (कुन्हा, 1506) का हिस्सा था, जो 1506 में रवाना हुआ था। यह 1508 में फ्रांसीसी कोर्सेयर मोंड्रागन द्वारा कब्जा कर लिया गया था (एक खाते से कहा जाता है कि यह मोजाम्बिक चैनल में है, लेकिन यह संभावना नहीं है कि मोंड्रागन ने केप को दोगुना करने की परेशानी उठाई होगी; यह अधिक संभावना है कि अटलांटिक की ओर, शायद अज़ोरस के पास कब्जा कर लिया गया था)। मोंड्रागन को खुद खोज निकाला गया और जनवरी 1509 में केप फिनिस्टर के पास डुआर्ट पाचेको परेरा द्वारा बंदी बना लिया गया। (2) 1525, सांता कैटरीना डो मोंटे सिनाई, 1512 में गोवा में निर्मित महान कैरेक। इसका उपयोग 1523 में भारत के नए वायसराय के रूप में सेवा करने के लिए वास्को डी गामा को ले जाने के लिए किया गया था, और 1525 में पूर्व गवर्नर डी. डुआर्ट डी मेनेजेस के साथ पुर्तगाल वापस जा रहा था, जब इसे फ्रांसीसी कोरसेयर द्वारा ले जाया गया था। (हालांकि, कुछ लोगों ने अनुमान लगाया है कि कोई विदेशी हमला नहीं हुआ था, कि मेनेजेस ने खुद केवल समुद्री डाकू बनने का फैसला किया और जहाज की कमान संभाली।) (3) 1587, साओ फिलिप, भारत की दौड़ से लौटते हुए, अज़ोरस के पास अंग्रेज निजी सर फ्रांसिस ड्रेक द्वारा कब्जा कर लिया गया था। साओ फिलिप कार्गो की जीत, जो अब तक के सबसे धनी भंडारों में से एक है, केवल कागजी कार्रवाई और एशिया में पुर्तगाली व्यापार का विवरण देने वाले मानचित्रों के समृद्ध भंडार से छायी हुई थी जो अंग्रेजी हाथों में आ गई थी। इसने 1591 में सर जेम्स लैंकेस्टर के नेतृत्व में भारत के लिए पहला अंग्रेजी अभियान शुरू किया। (4) 1592 माद्रे डी ड्यूस, एज़ोरेस के पास सर जॉन बरोज़ द्वारा कब्जा की गई विशाल कैरेक, जो पहले से ही ऊपर वर्णित है। यह निश्चित रूप से उन जहाजों को नहीं गिना जाता है जिन पर दुश्मन की कार्रवाई से हमला किया गया था और बाद में वे पलट गए या नष्ट हो गए। इसमें उन जहाजों की भी गिनती नहीं की गई है जिन्हें बाद में ईस्ट इंडीज में कब्जा कर लिया गया था (यानी। उस समय भारत के मार्ग पर नहीं)। इनमें से सबसे प्रसिद्ध संभवतः शक्तिशाली पुर्तगाली कैरेक सांता कैटरीना (इसके पहले के माउंट सिनाई नाम के साथ भ्रमित नहीं होना चाहिए) था, जिसे 1603 में डच कप्तान जैकब वैन हीम्स्कर्क द्वारा कब्जा कर लिया गया था। सांता कटरीना पुर्तगाली मकाऊ से पुर्तगाली मलक्का तक चीन-जापानी माल के पर्याप्त माल के साथ चल रहा था, विशेष रूप से कस्तूरी में एक छोटा सा भाग्य, जब इसे सिंगापुर में हीम्स्कर्क द्वारा कब्जा कर लिया गया था। कब्जा किए गए माल ने नए डच वी. ओ. सी. की राजधानी को लगभग दोगुना कर दिया। जहाजों के नुकसान को बीमारी, अभाव, दुर्घटना, युद्ध और पलायन से चालक दल के नुकसान के साथ भ्रमित नहीं किया जाना चाहिए। ये भयानक रूप से उच्च होते थे-एक तिहाई, या आधे तक, यहाँ तक कि अच्छे वर्षों में भी। एक नौसेना के एडमिरल, अनिवार्य रूप से कुछ हद तक एक कुलीन व्यक्ति, को बेड़े पर पूर्ण अधिकार क्षेत्र के साथ कैपिटो-मोर (कप्तान-मेजर) के रूप में जाना जाता था। आमतौर पर एक नामित सोटो-कैपिटो (वाइस-एडमिरल) भी होता था, जिसमें कप्तान-मेजर पर त्रासदी होने पर कमान संभालने के लिए एक आयोग होता था। यदि किसी विशेष नौसेना को अलग-अलग स्क्वाड्रनों में विभाजित करने की आवश्यकता होती है तो उप-नौसेनाध्यक्ष भी उपयोगी होते हैं। यदि एक आर्मडा इंडीज के वायसराय या गवर्नर को ले जाता है, तो वह आम तौर पर वरिष्ठ पद ग्रहण करता है (हालांकि व्यवहार में कई लोग यात्रा के दौरान निर्णय लेने का काम अपने प्रमुख कप्तान को सौंप देते हैं)। प्रत्येक भारतीय जहाज में एक कप्तान (कप्तान) होता था। चूँकि कप्तान का पद काफी लाभदायक हो सकता है, इसलिए यह कम रईसों और त्वरित और आसान भाग्य की उम्मीद करने वाले महत्वाकांक्षा वाले लोगों के लिए काफी आकर्षक हो गया। ताज को अक्सर समुद्र में कम या कोई अनुभव नहीं रखने वाले उम्मीदवारों को शाही संरक्षण के रूप में भारत में कप्तान के पदों को 'बेचने' के लिए खुश किया जाता था। फिर भी, कप्तान औपचारिक रूप से राजा का प्रतिनिधि और अपने जहाज पर सर्वोच्च अधिकारी था। हर कोई, यहां तक कि अधिक औपचारिक रैंक के कुलीन यात्री भी, उनके अधिकार क्षेत्र में थे। एक कप्तान के अधिकार की सर्वोच्चता केवल तभी कम की जाती थी जब कप्तान-मेजर अपने जहाज पर आता था, और जब वह गोवा में आता था (अधिकार क्षेत्र वाइस-रॉय या गवर्नर को दिया जाता था)। भारतीय जहाज पर एक अन्य महत्वपूर्ण व्यक्ति एस्क्रीवो (क्लर्क) था, जो वास्तविक शाही एजेंट था। क्लर्क जहाज पर हर चीज के लिखित रिकॉर्ड का प्रभारी था, विशेष रूप से माल की सूची, जिसे वह सावधानीपूर्वक सटीकता के साथ ट्रैक करता था। कासा दा इंडिया द्वारा क्लर्क की सावधानीपूर्वक जांच की गई थी, और वह जहाज पर ताज का सबसे भरोसेमंद एजेंट था, और उससे ताज के हितों पर नज़र रखने की उम्मीद की जाती थी। इससे उन्हें, व्यवहार में, उनके औपचारिक शीर्षक से अधिक जहाज पर अधिक अधिकार मिला। प्रस्थान के समय, क्लर्क को पोरो (पकड़) की चाबियाँ और माल को सील करने के लिए एक शाही हस्ताक्षर भेंट किया गया था। किसी को भी, यहां तक कि कप्तान को भी, क्लर्क की उपस्थिति के बिना कार्गो होल्ड में जाने की अनुमति नहीं थी। ऐसा कहा जाता है कि क्लर्क को सूचित किए बिना राशन वितरित नहीं किया जा सकता था, न ही एक बैरल से एक कप पानी निकाला जा सकता था। दुश्मन के एक जहाज पर कब्जा करने के बाद, क्लर्क को तुरंत कब्जे वाले जहाज पर ले जाया गया ताकि वह पकड़, केबिन और चेस्ट को सील कर सके और लूट की सूची ले सके। जहाज की तकनीकी कमान पायलट (जिसने पायलट और नाविक की भूमिकाओं को जोड़ा) और उसके सहायक, सोटो-पायलट (दूसरे या अंडर-पायलट) के हाथों में थी। पायलट और उनके सहायक ने न केवल जहाज का संचालन किया, बल्कि सभी नौवहन मामलों-चार्ट, उपकरण, पाठ्यक्रम की साजिश आदि के लिए जिम्मेदार थे। चूंकि कप्तान अक्सर काफी अनुभवहीन होते थे, इसलिए पायलट आमतौर पर जहाज पर सबसे अधिक प्रशिक्षित नौसेना अधिकारी होता था। कप्तान अक्सर उन्हें जहाज चलाने के लिए टाल देते थे। एक औपचारिक नौवहन विद्यालय की कमी के कारण, प्रारंभिक पायलटों को प्रशिक्षुता द्वारा प्रशिक्षित किया जाता था। नए पायलटों ने जहाज पर सवार मास्टर पायलटों से व्यावहारिक और सैद्धांतिक दोनों तरह के निर्देश प्राप्त किए और अपने पेशेवर रहस्यों पर एक कड़ा पर्दा रखा। यह 1550 के दशक के अंत या 1560 के दशक की शुरुआत में बदल गया, लिस्बन में कॉस्मोग्राफो-मॉर पेड्रो नून्स द्वारा भारतीय पायलटों के लिए शिक्षा के औपचारिक पाठ्यक्रमों की स्थापना के साथ, जिसमें एक अंतिम परीक्षा और औपचारिक प्रमाणन शामिल था। अपनी सामान्य गोपनीयता के बावजूद, कई प्रारंभिक भारतीय पायलटों ने लिखित नौवहन नियमावली संकलित की, शायद शुरू में केवल अपने लिए टिप्पणियों के रूप में, लेकिन अंततः दूसरों द्वारा पारित और प्रतिलिपि बनाई गई। इनमें समुद्री चार्ट द्वारा मार्गों को पढ़ने, प्लॉट करने और उनका पालन करने के बारे में सामान्य निर्देश शामिल थे, दिन के प्रमुख समुद्री उपकरणों का उपयोग कैसे किया जाए-नाविक की कम्पास, चतुर्थांश, एस्ट्रोलैब, नॉक्टुरलेब और बैलेस्टिला (क्रॉस-स्टाफ)-और खगोलीय तालिकाएं (विशेष रूप से सौर गिरावट, जो अब्राहम जाकुटो और बाद में पेड्रो नून्स से ली गई थी) ध्रुव तारा, सूर्य और दक्षिणी क्रॉस, ज्वार का प्रवाह और प्रतिक्षेप, आदि का सहारा लेकर "कम्पास त्रुटि" (सही उत्तर से चुंबकीय उत्तर का विचलन) के लिए सही ढंग से जिम्मेदार थीं। इन नियमावली में अक्सर भारत आने वाले मार्गों के विस्तृत निर्देश (भौगोलिक निर्देशांक और भौतिक विवरण द्वारा) देते हुए एक रोटेरो (रटर) होता था। बचे हुए कुछ लोगों में से दो थे डुआर्ट पाचेको परेरा की एस्मेराल्डो डी सीटू ऑर्बिस (सी. 1509) और जोआओ डी लिस्बोआ की लिव्रो डी मारिनहारिया (सी. 1514)। अन्य राष्ट्रों के जहाजों के संबंध में (जैसे। फ्रांसीसी, डच), पुर्तगाली जहाजों पर क्लर्क और पायलटों के पास असामान्य रूप से उच्च स्तर का अधिकार था। जहाज के पदानुक्रम में अगला मेस्टर (मास्टर) था। जहाज का मालिक सभी नाविकों, जहाज के लड़कों और बाकी चालक दल का प्रभारी अधिकारी था। समुद्र में उनका प्राथमिक काम यह सुनिश्चित करना था कि चालक दल पायलट के तकनीकी पैंतरेबाज़ी के आदेशों को लागू करे-पाल को ऊपर उठाना और नीचे करना आदि। इस प्रकार, मास्टर को नौकायन ज्ञान की एक अच्छी डिग्री की आवश्यकता होती है-यह जानना कि पायलट के निर्देशों को पाल और चालक दल के निर्देशों में कैसे अनुवादित किया जाए। यदि पायलट और अंडर-पायलट अक्षम थे तो उन्हें अक्सर पायलट के कर्तव्यों को संभालने के लिए नौवहन में पर्याप्त रूप से प्रशिक्षित किया जाता था। लेकिन एक जहाज जिसमें तीनों अधिकारी खो जाते हैं, आमतौर पर गंभीर मुसीबत में पड़ जाता है। मास्टर की सहायता करने वाला, कॉन्ट्रैमेस्टर (या सोटो-मेस्टर, बोटवैन) था। नौका चालक दल को लागू करने वाला था-उसने यह सुनिश्चित किया कि चालक दल द्वारा स्वामी के आदेशों को लागू किया जाए। व्यवहार में, वे आम तौर पर अपने बीच डेक को विभाजित करते थे, जिसमें स्टर्न में कार्यान्वयन के प्रभारी मास्टर होते थे, और धनुष में नौकाएँ होती थीं। बोटवैन रिगिंग, एंकरों के रखरखाव और कार्गो की लोडिंग और अनलोडिंग आदि की निगरानी का भी प्रभारी था। बोटस्वाइन का अपना सहायक था, गार्डियो (बोटस्वाइन का साथी)। चालक दल का बड़ा हिस्सा सभी उद्देश्य वाले नाविक थे-आमतौर पर उनमें से आधे मरीनहीरोस (नाविक), अन्य आधे ग्रुमेट (जहाज-लड़के) थे। दोनों वर्गों के बीच विभाजन सक्षम नाविक और साधारण नाविकों के बीच आधुनिक अंतर के समान था, जैसे। जहाज-लड़कों को कठोर परिश्रम, स्वैबिंग और स्क्रबिंग, माल ले जाने आदि का काम सौंपा गया था, जबकि नाविकों को 'उच्च' जिम्मेदारियां दी जाएंगी, जैसे। व्हील को सोलेडा (क्वार्टरडेक) पर पकड़ने के लिए सौंपा गया है। नावों को नाविकों का प्रमुख माना जाता था, और नाविकों और उच्च अधिकारियों (मास्टर, पायलट, आदि) के बीच मध्यस्थ के रूप में कार्य करता था। नौकायन के साथी के पास केवल जहाज के लड़कों पर अधिकार था; नाविक नौकायन के साथी के आदेश का पालन नहीं करते थे। फिर वहाँ विशेष दल थे। एक पुर्तगाली भारत नौ में आमतौर पर दो एस्ट्रिंक्विरो होते थे, जो विंडलैस के प्रभारी कुशल नाविक होते थे जो गोल पाल (एक मुख्य मास्तुल के लिए, दूसरा अग्र मास्तुल के लिए) का संचालन करते थे। मेइरिन्हो (बेलिफ), एक न्यायिक अधिकारी, सजा देने और जहाज पर खतरों (आग, बारूद की दुकानों, हथियारों के भंडार) की निगरानी करने का प्रभारी था। कैपेलो (पादरी) आत्माओं को बचाने का प्रभारी था, बार्बेरो (नाई सर्जन) जीवन बचाने का प्रभारी था। एक बड़े नौ में आमतौर पर कई पेज होते थे, जो न केवल अधिकारियों और केबिनों में भाग लेते थे, बल्कि डेक के पार ऑर्डर देने वाले धावकों के रूप में भी काम करते थे। (पीछा करने वाला/कारभारी) खाद्य भंडारों और राशन का प्रभारी था। अन्य देशों के जहाजों के विपरीत, पुर्तगाली जहाजों में आमतौर पर एक रसोइया नहीं होता था, नाविकों से अपेक्षा की जाती थी कि वे जहाज के ओवन में अपना भोजन खुद पकाएँ। राशन मुख्य रूप से जहाज के बिस्कुट से बना था (मुख्य प्रधान, प्रति व्यक्ति प्रति दिन 2 पाउंड पर राशन)। अन्य प्रावधानों में शराब, नमक, जैतून का तेल, नमकीन कॉड, सार्डिन, सूअर का मांस, पनीर, चावल आदि शामिल थे, जिसमें यात्रा के शुरुआती हिस्से में ताजे फल और सब्जियां उपलब्ध थीं। यदि जहाज गोदी में था और लोग तट पर थे तो राशन निलंबित कर दिया गया था। वापसी यात्रा पर, ताज केवल पर्याप्त बिस्कुट और पानी की आपूर्ति करेगा ताकि एक जहाज केप ऑफ गुड होप तक पहुंच सके; इसके बाद जहाज के चालक दल को अपने स्वयं के प्रावधान खोजने होंगे। शायद विशेष पदों में सबसे मूल्यवान मरम्मत दल था। यह आम तौर पर दो कारपिन्टेइरोस (बढ़ई) और दो कलाफेट (कॉलकर) से बना होता था जो टूटी हुई किसी भी चीज़ को ठीक करता था, साथ ही टैनोइरो (कूपर), जो यह सुनिश्चित करता था कि माल और पानी के भंडार संरक्षित रहें। एक नौ में मर्गुल्हादोरेस (गोताखोर) भी हो सकते हैं, चालक दल विशेष रूप से जहाज के बाहर जाने के लिए प्रशिक्षित होता है ताकि पानी के स्तर से नीचे पतवार की क्षति की जांच और मरम्मत में मदद की जा सके। एक नौ पर सवार सैन्य कर्मी मिशन के साथ भिन्न होते हैं। कुछ विशेषज्ञों और यात्रियों को छोड़कर, अधिकांश चालक दल मुठभेड़ों से पहले सशस्त्र थे और उनसे लड़ने की उम्मीद थी। लेकिन हर नौ में, कम से कम, लगभग दस बॉम्बार्डेरोस (बंदूकधारी) का एक छोटा विशेष तोपखाना दल भी था, जो एक कॉन्डेस्टवेल (सिपाही) की कमान में था। चूंकि हिंद महासागर में प्रतिद्वंद्वी शक्तियों पर पुर्तगालियों के लिए नौसैनिक तोपखाने का सबसे महत्वपूर्ण लाभ था, इसलिए बंदूकधारियों को अत्यधिक प्रशिक्षित किया जाता था और वे जहाज पर कुछ हद तक विशिष्ट स्थिति का आनंद लेते थे। (वास्तव में, पुर्तगाली भारत के जहाजों पर कई बंदूकधारी अत्यधिक कुशल विदेशी थे, मुख्य रूप से जर्मन, जिन्हें प्रीमियम मजदूरी और क्राउन एजेंटों द्वारा दिए गए बोनस के साथ पुर्तगाली सेवा में लुभाया गया था।) जिन जहाजों को अधिक सैन्य मुठभेड़ों की उम्मीद थी, वे होमेन्स डी 'आर्मस (हथियारों पर पुरुष), एस्पिंगार्डेरोस (आर्क्वेबुज़ियर्स/मस्किटियर्स) और बेस्टेरोस (क्रॉसबोमेन) भी ले जा सकते हैं। लेकिन, बंदूकधारियों को छोड़कर, जहाज पर सवार सैनिकों को नौसेना के चालक दल का एक अभिन्न अंग नहीं माना जाता था, बल्कि केवल यात्रियों के रूप में माना जाता था। निम्नलिखित 16वीं शताब्दी के एक विशिष्ट पुर्तगाली भारत नौ (कैरेक) की एक नमूना रचना हैः 1 कप्तान () 1 क्लर्क () 1 पादरी () 2 पायलट () 1 मास्टर () 1 बोटवाइन () 1 बोटवाइन का साथी () 2 विंडलैस ऑपरेटर () 45 नाविक () 48 जहाज-लड़के () 4 पृष्ठ () 2 बढ़ई (और) 2 कॉल्कर (और) 1 कूपर () 1 कारभारी () 1 बेलिफ () 1 नाई-सर्जन () 1 कांस्टेबल () 11 गनर () कुल = 127 चालक दल और कोई भी सैनिक और यात्री जिन्हें सवार किया जा सकता है। क्षतिपूर्ति और लूट कासा दा इंडिया द्वारा भुगतान किए गए नकद वेतन के अलावा, कप्तानों और चालक दल के सदस्यों को अपने खाते (एक निश्चित राशि तक) में व्यापार करने की अनुमति दी गई थी। अर्थात्, उन्हें पुर्तगाल में काली मिर्च की एक पूर्व-निर्दिष्ट मात्रा और मिश्रित वस्तुओं के डिब्बों की एक निश्चित संख्या (कैक्सास फोर्रास डी फ्रेटेस ई डायरेटोस, या कैक्सास डी लिबरडेस, "लिबर्टी चेस्ट") के आयात के लिए अधिकृत किया गया था। इन्हें निश्चित रूप से भारत में अपनी जेब से खरीदा जाना था, लेकिन ताज इन कार्गो को माल ढुलाई शुल्क और शुल्क से मुक्त क्राउन जहाजों पर वापस लाने की अनुमति देता था, और लिस्बन बाजारों में (पूर्व निर्धारित कीमतों पर) अपने व्यक्तिगत लाभ के लिए बेचा जाता था। लिबर्टी चेस्ट के मानक आयाम 4 '× 3' × 2.5 'थे प्रारंभिक आर्मडास में, कप्तान-मेजर और कैरक के कप्तानों को पुर्तगाल के राजा मैनुअल प्रथम द्वारा विंटेना डी बेलेम का भुगतान करने के लिए बाध्य किया गया था, जो बेलेम में जेरोनिमोस मठ के निर्माण और रखरखाव के लिए आयातित वस्तुओं की निजी बिक्री से होने वाली आय का 5 प्रतिशत शुल्क था। यह नियम 1502 में लागू किया गया था और लगभग 1522 तक जारी रहा। 1500 कप्तान-मेजर की दूसरी भारतीय नौसेना से निम्नलिखित मुआवजे की अनुसूची ली गई हैः पूरी यात्रा के लिए 10,000 क्रूजाडो, 500 क्विंटाल काली मिर्च, 10 लिबर्टी चेस्ट कप्तानः प्रत्येक 100 टन के जहाज के लिए 1,000 क्रूजाडो, 50 क्विंटाल, 6 चेस्ट पायलट, मास्टरः 500 क्रूजाडो, 30 क्विंटाल, 4 चेस्ट कांस्टेबलः 200 क्रूजाडो, 10 क्विंटाल, 2 चेस्ट गनरः 10 क्रूजाडो प्रति माह, 10 क्विंटाल, 1 चेस्ट सैनिकः 5 क्रूजाडो प्रति माह, 3 क्विंटाल, 1 चेस्ट नाविकः 10 क्रूजाडो प्रति माह, 10 क्विंटाल, 1 चेस्ट बोटवाइन और बोटवाइन के साथीः 1 और नाविक का 1/3 गुना। विशेष चालक दल (पादरी, कारभारी, नाई-सर्जन, बढ़ई, कोल्कर, विंडलैस-ऑपरेटर): नाविक के वेतन जहाज-लड़कों का दो तिहाईः नाविक के वेतन पृष्ठों का एक तिहाईः नाविक के वेतन का एक चौथाई। कासा दा इंडिया ने कप्तान-मेजर को अपने वेतन का 5,000 क्रूजाडो अग्रिम रूप से निकालने की अनुमति दी, एक कप्तान 1,000। कोई भी विवाहित चालक दल का सदस्य एक साल तक का वेतन अग्रिम रूप से प्राप्त कर सकता था, जबकि एक एकल व्यक्ति छह महीने तक का वेतन प्राप्त कर सकता था। अधिकारी, सैनिक और अधिकारी जिन्हें कुछ क्षमता में भारत में रहना था (गश्ती जहाज के कप्तान, कारक, क्लर्क, मजिस्ट्रेट (अलकाइदे-मोर), आदि)। आम तौर पर तीन साल की अवधि के रोजगार अनुबंध पर हस्ताक्षर किए जाते हैं। विदेशी सेवा अनुबंध पर हस्ताक्षर करने वाले सैनिकों को मार्ग में प्रति माह 800 रियाज का बोनस प्राप्त हुआ, भारत में प्रति माह 1200 तक (रहने के खर्च का भुगतान करने के लिए), और प्रति वर्ष अतिरिक्त ढाई कुंतल काली मिर्च वापस भेजने का अधिकार (उन कुंतल के अलावा जो वे पहले से ही मानक वेतनमान के अनुसार वापस भेजने के लिए अधिकृत थे)। भले ही औपचारिक रूप से अधिकृत न हो, कप्तान कभी-कभी थोड़ी सी समुद्री डकैती और जबरन वसूली करके अपनी कमाई को पूरा करते थे। हालाँकि यह आवश्यक रूप से भारतीय नौसेनाओं को उन गतिविधियों को आगे बढ़ाने के लिए प्रोत्साहित नहीं करता था जो उनके जहाजों और माल को खतरे में डाल सकती हैं, फिर भी कब्जा किए गए जहाजों की लूट के विभाजन और 'प्रतिकूल' बंदरगाहों से कर की जबरन वसूली के लिए नियम निर्धारित किए गए थे। लूट के नियम इस प्रकार थेः सबसे पहले, कप्तान-मेजर के पास 'रत्न का अधिकार' होता है, अर्थात। उसे अपने लिए लूट में से एक वस्तु लेने की अनुमति है, बशर्ते कि इसकी कीमत 500 क्रूजाडो से अधिक न हो। फिर मुकुट के लिए पांचवां हिस्सा अलग रखा जाता है। शेष को बाद में तीन भागों में विभाजित किया जाता हैः ताज के लिए फिर से 2/3 (हालांकि उपकरण, आपूर्ति और गोला-बारूद के रूप में आर्मडा पर ही खर्च किया जाना है), और शेष तीसरा निजी लेने के लिए चालक दल के बीच वितरित किया जाता है। इस अंतिम तीसरे भाग का विभाजन इस प्रकार हुआः कप्तान-मेजरः बड़ी नौकाओं के 15 भाग कप्तानः 10 भाग कारवेल के कप्तानः 6 भाग पायलट-मास्टर (यानी। जिन लोगों ने पायलट और मास्टर के दोहरे पद की सेवा की): 4 भाग मास्टर्सः 3 भाग पायलटः 3 भाग नाविकः 2 भाग गनरः 2 भाग एस्पिंगार्डेरोस (आर्क्वेबुज़ियर्स/मस्किटियर्स): 2 भाग क्रॉसबोमेनः 2 भाग सशस्त्र नाविकः 1.5 भाग पुरुष-हथियारः 1.5 भाग जहाज के लड़केः 1 भाग एक बार फिर, कप्तान-मेजर और बड़े कैरेक के कप्तानों को बेलेम के जेरोनिमोस मठ में अपने हिस्से का 10 प्रतिशत योगदान देना पड़ा (हालांकि यह दूसरों पर लागू नहीं होता है)। भारतीय व्यापार माल जहां भारतीय नौसेना का उपयोग यूरोप और एशिया के बीच सैनिकों, अधिकारियों, मिशनरियों और उपनिवेशवादियों को ले जाने के लिए किया जाता था, वहीं उनका प्राथमिक उद्देश्य वाणिज्यिक था। वे मसालों के व्यापार में लगे हुए थे, यूरोपीय बाजारों में बेचने के लिए एशियाई मसालों का आयात करते थे, विशेष रूप से पाँच "शानदार मसाले"-काली मिर्च, दालचीनी, लौंग, जायफल और गदा। काली मिर्च, जो केरल में स्थानीय रूप से उगाई जाती है, शुरुआती नौकाओं के वापसी माल का 90 प्रतिशत बनाती थी। लेकिन अन्य शानदार मसाले भारत के कालीकट, कोच्चि और मालाबार तट पर अन्य प्रमुख बाजारों में भी पाए जा सकते हैं-दालचीनी का बड़ी मात्रा में सीलोन से आयात किया जाता था, जबकि, आगे पूर्व से, मलक्का के माध्यम से, लंबी काली मिर्च (जावा से), लौंग (विशेष रूप से टर्नेट और टिडोर के मोलुक्कन द्वीपों में उगाई जाती थी) और, कम मात्रा में, अत्यधिक मूल्यवान जायफल और गदा (केवल बांदा द्वीपों में उगाई जाती थी) आती थी। भारतीय बाजारों में पाए जाने वाले कम शानदार मसालों, विशेष रूप से स्थानीय रूप से उगाए जाने वाले अदरक (प्रमुख 'भराव' माल), इलायची और इमली, बाम और आर्टेमिसिया इंडिका (भारतीय कृमि लकड़ी), सोकोत्रा मुसब्बर, गैलबानम, कपूर और मिर्ह जैसे सुगंधित मसालों को भी आर्मडा में भरा जाता था। भारत से वापस लाए गए रंगों जैसे लाख, नील और डाईवुड और कीमती सजावटी वस्तुएं और हाथीदांत, आबनूस और मोती जैसी सामग्री भी थीं। यह अनुमान लगाया गया है कि औसत भारतीय कैरेक 6,100 और 6,800 कुंतल आयातित मसालों और वस्तुओं के बीच वापस लाया-या, औसत वार्षिक भारतीय नौसेना (4-5 जहाज) के लिए लगभग 25,000 से 30,000 कुंतल। असाधारण रूप से बड़े आर्मडा और/या बेहेमोथ जहाज कुछ वर्षों में इसे 40,000 तक बढ़ा सकते हैं। यह अनुमान लगाया गया है कि लगभग 15 प्रतिशत माल समुद्र, खराब होने आदि में नष्ट हो गया था। लंबे समय तक। बाहर जाने वाली यात्रा में माल का निर्धारण करना एक बड़ी कठिनाई थी। 1502 के चौथे आर्मडा की निम्नलिखित सूची से पता चलता है कि पुर्तगालियों द्वारा भारत में बेचने के लिए किस तरह की यूरोपीय वस्तुएं लाई गई थींः "कटे हुए और शाखा वाले मूंगा, सूअरों और चादरों में तांबा, तेज चांदी, सिंदूर, कालीन, फ़्लैंडर्स पीतल के बेसिन, रंगीन कपड़े, चाकू, लाल बैरेट-कैप, दर्पण और रंगीन रेशम"। लेकिन, मोटे तौर पर, यूरोपीय उत्पादों की एशिया में अच्छी बिक्री नहीं हुई, जिसका अर्थ था कि जहाज के भंडार अक्सर खाली होते थे, या लगभग, बाहरी पैर पर। दूसरे शब्दों में, बाहर जाने वाले जहाजों में एशियाई बाजारों में मसाले खरीदने के लिए आवश्यक धातु के सर्राफा-मुख्य रूप से चांदी, लेकिन तांबा और सीसा-से थोड़ा अधिक होता था। हालाँकि, अगर वे मोजाम्बिक द्वीप से बाहर की ओर रुकते हैं (जैसा कि लगभग सभी भारतीय नौसैनिकों ने किया था), तो वे उम्मीद कर सकते हैं कि स्थानीय पुर्तगाली कारकों के पास पूर्वी अफ्रीकी व्यापार वस्तुओं का भंडार होगा-सोना, हाथीदांत, मूंगा, मोती, जो वर्ष के दौरान स्वाहिली तट के साथ कई स्थानों पर प्राप्त किए गए थे-जो भारत में बिक्री के लिए नौसैनिकों द्वारा उठाए जाने के लिए तैयार थे। फैक्ट्रियाँ बेशक, एक नौसैनिक बेड़ा केवल एक भारतीय शहर में नहीं जा सकता था और शहर के मसाला बाजारों में एक बार में पांच या दस बड़े जहाजों को लोड करने के लिए पर्याप्त आपूर्ति की उम्मीद कर सकता था। यदि यह कोशिश भी करता है, तो यह संभवतः एक तत्काल कमी को उकसाएगा और जल्दी से मसालों की कीमतों को खगोलीय रूप से बढ़ा देगा। इसके बजाय, पुर्तगाली प्राचीन 'कारखाना' प्रणाली पर निर्भर थे। अर्थात्, प्रत्येक प्रमुख बाजार में, पुर्तगालियों ने एक गोदाम ('कारखाना', फेइटोरिया) खड़ा किया और एक खरीद एजेंट ('कारक', फेइटर) को पीछे छोड़ दिया। फैक्टर और उसके सहायक शहर में रहते थे और साल के दौरान धीरे-धीरे बाजारों से मसाले खरीदते थे, और उन्हें गोदाम में जमा करते थे। जब अगला बेड़ा आता, तो वह गोदाम से संचित मसालों को भर देता और तुरंत बाहर निकल जाता। एशिया में पहला पुर्तगाली कारखाना सितंबर 1500 में कालीकट (कैलिक्यूट, कोझिकोड) में स्थापित किया गया था, जो भारत के मालाबार तट पर प्रमुख मसाला केंद्र था, लेकिन कुछ महीनों बाद दंगों में यह खत्म हो गया था। नतीजतन, 1500 के अंत में पास के छोटे शहर कोचीन (कोचीम, कोच्चि) में पहला स्थायी कारखाना स्थापित किया गया था। इसके बाद कन्नौर (कैननोर, कन्नूर) (1502) और क्विलोन (कौलाओ, कोल्लम) (1503) में कारखाने शुरू हुए। हालाँकि कुछ पुर्तगाली कारखानों की रक्षा पालिसेड्स द्वारा की गई थी जो अंततः पुर्तगाली सैनिकों द्वारा घेराबंदी किए गए पुर्तगाली किलों में विकसित हुए (जैसे। 1503 में कोच्चि कारखाने के आसपास फोर्ट मैनुअल, 1505 में कन्नौर कारखाने के आसपास फोर्ट सेंट एंजेलो का निर्माण किया गया था। दोनों अवधारणाएँ अलग-अलग हैं। कारखाने वाणिज्यिक चौकियाँ थीं, न कि राजनीतिक, प्रशासनिक या सैन्य। कारक औपचारिक रूप से कासा दा इंडिया (व्यापारिक घराने) का एक कर्मचारी था, न कि एस्टाडो दा इंडिया (औपनिवेशिक सरकार) का एक अधिकारी। एंटवर्प का युग जबकि लिस्बन भारतीय नौसेना का उतार-चढ़ाव बिंदु था, यह पुर्तगाली मसाला व्यापार का अंतिम बिंदु नहीं था। यूरोप में मसालों के वितरण का मामला बना रहा। हिंद महासागर में पुर्तगाली सफलता तक, यूरोपीय उपभोक्ताओं को पूर्वी मसालों की आपूर्ति काफी हद तक वेनिस गणराज्य के हाथों में थी। अरब और गुजराती व्यापारी कालीकट जैसे भारतीय बंदरगाहों से, अरब सागर के पार और जेद्दा जैसे लाल सागर के बंदरगाहों में मसालों को ले जाते थे। वहाँ से, उन्हें पूर्वी भूमध्यसागरीय बंदरगाहों जैसे अलेक्जेंड्रिया में भूमि के ऊपर ले जाया जाएगा, जहाँ उन्हें विनीशियन व्यापारियों द्वारा उठाया जाएगा और फिर यूरोपीय बाजारों में बेचा जाएगा। पुर्तगाली भारतीय सेना ने इस पुराने मसाला मार्ग को चुनौती दी, कुछ समय के लिए इसे बाधित किया, लेकिन उन्होंने इसे समाप्त नहीं किया। स्रोत पर एकाधिकार हासिल करने के पुर्तगाली प्रयासों के बावजूद, पर्याप्त मसाले अभी भी पुराने विनीशियन-अरब मार्ग से फिसल गए और यूरोप में बिक्री के अंत में प्रतिस्पर्धा को मजबूर कर दिया। यह महसूस करते हुए कि भूमध्यसागरीय वेनिस के व्यापारियों द्वारा आपूर्ति किए गए मसालों से संतृप्त था, पुर्तगालियों ने आमने-सामने की प्रतिस्पर्धा से बचने का फैसला किया जो वहां उनके मुनाफे में कटौती कर सकती थी, और उत्तरी यूरोप में अपने मसालों को बेचने पर ध्यान केंद्रित किया, एक ऐसा बाजार जिसे वेनिस के लोगों ने मुश्किल से छुआ था। इसके लिए, कासा दा इंडिया ने 1508 में एंटवर्प के ब्रेबेंटाइन शहर में एक कारखाना (फीटोरिया डी फ़्लैंड्रेस) स्थापित किया। इस कारखाने के दो उद्देश्य थेः पहला, शेष उत्तरी यूरोप में पुर्तगाली मसालों के वितरण केंद्र के रूप में काम करना; दूसरा, एशिया में मसाले खरीदने के लिए पुर्तगाली भारत के सैनिकों द्वारा आवश्यक चांदी के सर्राफा का अधिग्रहण करना। यह रजत व्यापार में है कि पुर्तगाल और वेनिस ने सीधे प्रतिस्पर्धा की। एशिया में मसाले खरीदने के लिए दोनों को बड़ी मात्रा में यूरोपीय चांदी की आवश्यकता थी, फिर भी चांदी का एकमात्र महत्वपूर्ण स्रोत मध्य यूरोप में था, जिसमें वेल्सर्स, होचस्टेटर्स और ऑग्सबर्ग के फग्गर्स जैसे प्रमुख जर्मन व्यापारिक परिवारों का प्रभुत्व था। इस चांदी पर अपना हाथ रखने के लिए, पुर्तगाली और वेनिस के लोगों ने सोने की पेशकश की, न केवल मसालों की बिक्री के अपने राजस्व से, बल्कि विदेशी स्रोतों से भीः पुर्तगालियों के पास पश्चिम अफ्रीका के गोल्ड कोस्ट पर अकान क्षेत्रों से सोना था, जबकि वेनिस के लोगों के पास सूडान की सोने की खानों तक पहुंच थी (जो नील नदी से अलेक्जेंड्रिया तक मालवाहक थी)। नदी मार्गों के माध्यम से, जर्मन चांदी के व्यापारियों ने एंटवर्प में पुर्तगाली कारखाने तक चांदी के सर्राफा की आपूर्ति का निर्देश दिया, जहाँ से जहाज उन्हें लिस्बन ले जाएंगे, ताकि उन्हें भारत के युद्धपोतों पर लादा जा सके। पुर्तगाली कारखाने के अंदर और बाहर बहने वाले मसालों, सोने और चांदी की अंतरमहाद्वीपीय धाराओं ने 16 वीं शताब्दी में एंटवर्प को रातोंरात एक नींद वाले शहर से यूरोप के प्रमुख वाणिज्यिक और वित्तीय केंद्र में बदल दिया, एक ऐसी स्थिति जिसका आनंद 1576 में विद्रोही स्पेनिश सैनिकों द्वारा अपनी लूट तक लिया गया था। हाल के शोध से पता चला है कि 1505 के बाद, लिस्बन और एंटवर्प के बीच होने वाले अधिकांश व्यापार ने पुर्तगाली शाही "फ़्लैंडर्स के कारखाने" को दरकिनार कर दिया। व्यापार के अधिकांश यूरोपीय चरण को सीधे लिस्बन में कासा दा इंडिया और एंटवर्प में निजी विदेशी संघों (आमतौर पर इतालवी और जर्मन) के बीच अनुबंधित किया गया था और बड़े पैमाने पर डच, हंसियाटिक और ब्रेटन जहाजों द्वारा माल ढुलाई की गई थी। नतीजतन, पुर्तगाली मसालों के व्यापार के लाभ का बड़ा हिस्सा पुर्तगाली ताज को नहीं, बल्कि निजी संघों को अर्जित हुआ (स्मिथ गणना करते हैं कि, भारतीय और यूरोपीय बाजारों के बीच मसालों के लिए आधे मूल्य के अंतर को इस चरण में निजी यूरोपीय व्यापारियों द्वारा जेब में रखा गया था; 1585 तक, पुर्तगाली ताज द्वारा काटा गया हिस्सा केवल 15 प्रतिशत तक गिर गया था)। अंत 1550 के दशक में महंगे नुकसानों की एक श्रृंखला के कारण, कासा दा इंडिया गंभीर वित्तीय संकट में पड़ गया और 1560 तक मूल रूप से दिवालिया हो गया। 1570 में, पुर्तगाल के राजा सेबेस्टियन ने शाही एकाधिकार को रद्द करने और भारत के साथ किसी भी निजी पुर्तगाली व्यापारी के लिए व्यापार खोलने का आदेश जारी किया। जैसे ही कुछ लोगों ने इस प्रस्ताव को अपनाया, मुक्त व्यापार आदेश को 1578 में वार्षिक एकाधिकार की एक नई प्रणाली द्वारा प्रतिस्थापित किया गया, जिसके तहत कासा ने भारत के व्यापार के अधिकारों को एक निजी व्यापारी संघ को बेच दिया, जिससे उन्हें एक वर्ष के लिए एकाधिकार की गारंटी मिली। 1597 में वार्षिक एकाधिकार प्रणाली को छोड़ दिया गया और शाही एकाधिकार फिर से शुरू हो गया। लेकिन तब तक सब कुछ बदल चुका था। एक पूरी सदी तक पुर्तगालियों ने भारत पर एकाधिकार कर लिया था। मसाला व्यापार पर एकाधिकार नहीं था-16वीं शताब्दी के दौरान, वेनिस गणराज्य ने अपने भूमिगत लेवेंटिन मार्गों के माध्यम से अपनी प्रतिस्पर्धा को बनाए रखा था-लेकिन केप द्वारा समुद्री मार्ग विशेष रूप से पुर्तगाली बना रहा। कभी-कभार रिसाव होने के बावजूद (जैसे। 1502 के कैंटीनो प्लैनेस्फियर), पुर्तगाली कैरीरा दा इंडिया के विवरण को काफी हद तक गुप्त रखा गया था, या कम से कम प्रतियोगियों द्वारा इसका शोषण नहीं किया गया था। लेकिन 1590 के दशक में यह बदल गया। 1587 में अंग्रेजी निजी सर फ्रांसिस ड्रेक द्वारा पुर्तगाली जहाज साओ फिलीप पर कब्जा करने के बाद, इसके रटर और विस्तृत मानचित्रों के साथ, लंदन के व्यापारियों द्वारा आयोजित और सर जेम्स लैंकेस्टर के नेतृत्व में एक निजी तीन-जहाज बेड़े, ईस्ट इंडीज की ओर जाने के पहले अंग्रेजी प्रयास को प्रेरित किया। यह एक आपदा थी-अधिकांश जहाज और चालक दल खो गए थे, और लैंकेस्टर को अपनी पकड़ को भरने के लिए समुद्री डकैती का सहारा लेना पड़ा-लेकिन इसने रास्ता खोल दिया। नीदरलैंड में, उपदेशक और मानचित्रकार पेट्रस प्लांसियस लंबे समय से अपने देशवासियों से पुर्तगालियों पर भरोसा करने के बजाय अपने रास्ते पर निकलने का आग्रह कर रहे थे। डच प्रयास को 1592 में मसालों के व्यापार की खोज के लिए लिस्बन भेजे गए एक डच जासूस कॉर्नेलिस डी हौटमैन और 1580 के दशक से कई पुर्तगाली भारत के नौसैनिकों पर सेवा करने वाले एक डच नाविक जान ह्यूगेन वैन लिंसचोटेन द्वारा प्रदान की गई जानकारी से एक इंजेक्शन प्राप्त हुआ। हाथ में इस जानकारी के साथ, डच ने अंततः 1595 में अपना कदम रखा, जब एम्स्टर्डम व्यापारियों के एक समूह ने कॉम्पैग्नी वैन वेर का गठन किया और डी हौटमैन के नेतृत्व में अपना पहला अभियान ईस्ट इंडीज भेजा, जिसका उद्देश्य बैंटम के बाजार बंदरगाह के लिए था। उसी वर्ष, लिन्सचोटेन ने एम्स्टर्डम में एक छोटा सा लेख प्रकाशित किया जिसका शीर्षक था (ओरिएंट में पुर्तगालियों की यात्राओं का यात्रा विवरण), जिसमें पुर्तगाली इंडिया रन की नौकायन दिशाओं का विवरण दिया गया था। इसे 1596 में एक बड़ी पुस्तक, इटिनरियो के हिस्से के रूप में पुनः प्रकाशित किया गया था, जहां लिन्शोटेन ने व्यापार और एशिया में पुर्तगाली रक्षा की स्थिति का विवरण दिया था। यह एक विस्फोटक सनसनी थी। इसका तुरंत अंग्रेजी, जर्मन, लैटिन और जल्द ही फ्रेंच में अनुवाद किया गया। 1597 बेलवेदर वर्ष था-हौटमैन की सफल वापसी और लिंसचोटेन के क्षेत्रों के प्रसार का वर्ष। एम्स्टर्डम, रॉटरडैम, मिडलबर्ग और अन्य जगहों पर विभिन्न प्रतिस्पर्धी व्यापारी संघों द्वारा ईस्ट इंडीज के साथ व्यापार करने के लिए नई डच कंपनियों (वूरकॉम्पैग्नी) की एक स्लेट तुरंत खड़ी की गई-अक्सर निर्वासित एंटवर्प व्यापारियों ('ब्रेबैंट्शे') की मदद से, जो लंबे समय से शामिल थे पुर्तगाली मसाला व्यापार के वितरण के अंत में, लेकिन निष्कासित कर दिया गया। ईस्ट इंडीज के लिए कम से कम पंद्रह अलग-अलग डच अभियान, जिनमें से प्रत्येक में भारी संख्या में पुरुष, जहाज और धन की मात्रा शामिल थी, 1598-1601 में वूर कंपनियों द्वारा भेजे गए थे। इस उत्साही अराजकतावादी शुरुआत से, डच व्यापार 1601 में संगठित हुआ, जब डच सरकार ने वूरकम्पैग्नी को एक एकल एकाधिकार कंपनी, वेरेनिगडे ओस्ट-इंडिस्चे कम्पैग्नी (वीओसी) के तहत विभाजित करने के लिए मजबूर किया। पीछे छूट जाने के डर से, अंग्रेजों ने 1600 में अपनी खुद की ईस्ट इंडिया कंपनी (ई. आई. सी.) की स्थापना की थी, और 1601 में बैंटम के लिए एक छोटे से अंग्रेजी अभियान का आयोजन करने में कामयाब रहे, लेकिन उत्साह कमजोर था और ई. आई. सी. को बेहतर संगठित और बेहतर वित्तपोषित डच के साथ प्रतिस्पर्धा करने में समस्याएं थीं। पुर्तगाली साम्राज्य और एशिया में व्यापार पर जोरदार डच वी. ओ. सी. और अंग्रेजी ई. आई. सी. अतिक्रमण ने राजशाही (तब स्पेन के साथ इबेरियन संघ में) को विभिन्न व्यवस्थाओं के साथ प्रयोग करने के लिए प्रेरित किया। 1624 में, पुर्तगाल के फिलिप तृतीय ने एक पुर्तगाली कंपनी को एकाधिकार चार्टर प्रदान किया, जो डच और अंग्रेजी कंपनियों के समान ही संगठित एक निजी संयुक्त-स्टॉक कंपनी थी। कम्पानिया को कासा दा इंडिया की सभी जिम्मेदारियों को संभालना था, जिसमें वार्षिक भारतीय नौसेना भी शामिल थी। यह एक विफलता साबित हुई। पुर्तगाली ईस्ट इंडीज व्यापार का एंग्लो-डच उल्लंघन इस समय तक अपूरणीय था, जिससे लाभ का अंतर कम हो गया और कम्पानिया लाभहीन हो गया। इसे 1633 में समाप्त कर दिया गया था, और जो पुर्तगाली भारत के घटते व्यापार का बचा हुआ था, उसे शाही कासा दा इंडिया के तहत वापस लाया गया था। पुर्तगाली भारत के युद्धपोतों का पहला कालक्रम शानदार सचित्र कोडेक्स में पाया जा सकता है जिसे लिवरो डी लिसुआर्टे डी अब्रेउ ("बुक ऑफ लिसुआर्टे डी अब्रेउ", उस व्यक्ति के नाम पर रखा गया है जिसने संकलन का आदेश दिया था) के रूप में जाना जाता है। यह वास्को डी गामा की पहली यात्रा (1497-99) से 1563 के अंत तक की अवधि को शामिल करता है। यह न्यूयॉर्क शहर में पियरपोंट मॉर्गन पुस्तकालय में संरक्षित है (एमएस 525)। इसी प्रकृति का एक अन्य कोडेक्स मेमोरिया दास आर्मडास क्यू डी पुर्तगाल पासाराम ए इंडिया ("पुर्तगाल से भारत में आए आर्मडास की स्मृति") या लिस्बन में एकेडेमिया दास सिनसियस द्वारा आयोजित लिव्रो दास आर्मडास है। यह 1497 से 1567 तक की अवधि को कवर करता है (हालांकि 1517 की नौसेना गायब है)। ऐसा लगता है कि भारत के युद्धपोतों के व्यवस्थित कालक्रम का प्रयास करने वाले पहले पुर्तगाली इतिहासकार डियोगो डो कॉटो थे, जो जोआओ डी बैरोस के डेकादास दा एसिया ("एशिया के दशक") के अपने परिशिष्ट में, जिसका शीर्षक था "डी टोडास एज़ आर्मादास क्यू ओस रेयस डी पुर्तगाल मंडराम ए इंडिया, एटे क्यू एल-रे डी. फिलिप सक्सेडियो नेस्टेस रेनोस", डी 1497 ए 1581 "(दिसंबर X, Pt. 1, Bk। 1, सी. 16)। अन्य संहिताओं में शामिल हैं "रिलेकाओ दास नाओस ई आर्मडास दा इंडिया कॉम ओस सुसेसोस डेलास क्यू से पुडेरम सेबर, पैरा नोटिसिया ई इंस्ट्रोकॉ डॉस क्यूरियोज़ोस, ई अमांतेस दा हिस्टोरिया दा इंडिया" ("भारत के जहाजों और आर्मादास का संबंध") (कोडेक्स जोड़ें। ब्रिटिश पुस्तकालय का 20902), 1497 से 1653 तक की अवधि को कवर करता है। इसे डी. एंटोनियो डी एटाइड के आदेश पर संकलित किया गया था, जो स्वयं इसके व्यापक सीमांत एनोटेशन के एक अच्छे हिस्से के लिए जिम्मेदार थे। बाद में अज्ञात लेखकों द्वारा अन्य टिप्पणियाँ जोड़ी गईं। अधिक विस्तृत कालक्रमों में से एक, कम से कम 1640 तक, मैनुअल डी फारिया ई सौसा द्वारा अपने एसिया पुर्तगालीजा (भाग III, खंड का अंत) में संकलित किया गया था, जो 1675 में मरणोपरांत प्रकाशित हुआ था। फारिया ए सौसा में न केवल भारतीय नौसेनाएँ शामिल हैं, बल्कि 1412 से सभी पुर्तगाली बेड़े भी शामिल हैं, जिनमें प्रिंस हेनरी द नेविगेटर के तहत अफ्रीका भेजे गए बेड़े भी शामिल हैं। समकालीनों और इतिहासकारों द्वारा लिखे गए पुर्तगाली भारत के कई इतिहास हैं, जो विभिन्न युद्धपोतों का ठोस विवरण प्रदान करते हैं। जोआओ डी बैरोस के डेकाडास दा एसिया और दामिओ डी गोइस के शाही इतिहास (क्रोनिका डो फेलिसिमिओ री डी. मैनुअल, 1566-67 और क्रोनिका डो प्रिंसिपे डी. जोआओ, 1567) आधिकारिक इतिहास थे। नतीजतन, व्यापक होने के बावजूद, उनमें सावधानीपूर्वक सेंसर किए जाने और सचेत रूप से प्रचार करने की कमियां हैं। बैरोस और गोइस दोनों ने मुख्य रूप से लिस्बन में अभिलेखागार से अपने खातों का निर्माण किया, हालांकि बैरोस का विशाल काम कहीं अधिक व्यापक और सटीकता के प्रति अधिक कर्तव्यनिष्ठ रूप से वफादार था (गोइस की एक निर्लज्ज जीवनी थी, जबकि बैरोस अक्सर जानकारी के किसी भी नए स्क्रैप की खोज पर अपने खाते को अपडेट करते थे)। बैरोस के काम को बाद में डियोगो डो कॉटो द्वारा लिखे गए कई अतिरिक्त खंडों द्वारा पूरक किया गया, जिन्होंने अपने करियर का अधिकांश समय भारत में बिताया था। अनौपचारिक विवरणों में से, जेरोनिमो ओसोरियो का डी रिबस इमैनुएलिस, अनिवार्य रूप से पहले के इतिहास का एक लैटिन पुनर्कथन है, जो व्यापक यूरोपीय दर्शकों की उम्मीद करता है, और बहुत कम प्रदान करता है जिसे हम पहले से नहीं जानते हैं। फर्नाओ लोप्स डी कास्टानहेडा की हिस्टोरिया डो डेस्कोब्रिमेंटो ई कॉन्क्विस्टा दा इंडिया पेलोस पोर्टुगेस ("पुर्तगालियों द्वारा ईस्ट इंडीज की खोज और विजय का इतिहास", 1554-59), हालांकि अनौपचारिक, आम तौर पर 'सम्मानजनक' और विश्वसनीय माना जाता है। बैरोस, गोइस या ओसोरियो के विपरीत, कास्टानहेडा ने वास्तव में पूर्व की यात्रा की, भारत में दस साल बिताए, और वहाँ और कोयम्ब्रा में किए गए स्वतंत्र साक्षात्कारों के साथ अभिलेखीय सामग्री को पूरक बनाया। गैस्पर कोरेरिया की लेंडस दा इंडिया ("लीजेंड्स ऑफ इंडिया", लगभग 1556 में लिखी गई, पांडुलिपि केवल 1885 में मिली और प्रकाशित हुई) अन्य सभी से अलग है। यह लगभग पूरी तरह से मूल सामग्री है, उनके तथ्य और नाम अक्सर आधिकारिक इतिहास से भिन्न होते हैं। कोरेरिया ने अपना लगभग पूरा जीवन भारत में बिताया और मुख्य रूप से वहां उपलब्ध सामग्रियों से आकर्षित हुए। उनकी लेखन शैली भी बहुत अधिक मनोरंजक, गहन और 'गपशप' विवरणों से भरी हुई है। हालांकि विश्वसनीय नहीं माना जाता है, कोरेरिया का खाता बहुत सारी जानकारी प्रदान करता है जिसे अन्य लोग याद करते हैं या चुप रहना पसंद करते हैं। इन व्यापक इतिहास के अलावा, विशेष नौसैनिकों के कई विवरण हैं-ऑन-बोर्ड डायरी, खाते, संस्मरण और उनके यात्रियों द्वारा लिखे गए पत्र। विभिन्न भारतीय नौसेनाओं की सटीक संरचना को लेकर विभिन्न स्रोतों के बीच काफी संघर्ष है, विशेष रूप से जहाजों के कप्तानों के नाम पर। स्रोतों के बीच मतभेदों को मिलाने का प्रयास किया गया है (जैसे। क्विंटेला की एन्नेस दा मरीन्हा पुर्तगाल), हालांकि इनमें अनिवार्य रूप से कुछ हद तक अनुमान, विवाद और संशोधन शामिल हैं। आर्मडास 1497 1500 अन्य 1500 घटनाएँ मई 1500 गैस्पर कोर्टे-रियल उत्तर पश्चिमी मार्ग को खोजने के लिए एक जहाज लेता है। ग्रीनलैंड जाता है और वापस आता है। 1501 अन्य 1501 घटनाएँ जनवरी 1501। गैस्पर कोर्टे-रियल (भाई मिगुएल के साथ) की दूसरी यात्रा, नॉर्थवेस्ट पैसेज खोजने के लिए तीन जहाज। न्यूफाउंडलैंड की खोज करें, लेकिन गैस्पर जल्द ही गायब हो जाता है। मिगुएल अक्टूबर में दो जहाजों के साथ पुर्तगाल लौटता है। 10 मई, 1501। दूसरा ब्राज़ील अभियान। तीन कारवेल लिस्बन से रवाना होते हैं, जिसका नेतृत्व गोंसालो कोएल्हो कैपिटाओ गेरल के रूप में करते हैं, जिसमें गैस्पर डी लेमोस और आंद्रे गोंसाल्वेस संभवतः उनकी कमान में होते हैं, और अमेरिगो वेस्पुची सवार होते हैं। पिछले वर्ष ब्राजील की दूसरी भारतीय नौसेना की खोज का अनुसरण करने के लिए अन्वेषणात्मक यात्रा। जून में बेजेगुइचे (डकार की खाड़ी) में दूसरे आर्मडा की वापसी के अग्रदूत से मिलें। अगस्त में केप साओ रोक में ब्राजील के तट पर पहुँचें, अक्टूबर में साओ फ्रांसिस्को नदी और नवंबर में बे ऑफ ऑल सेंट्स की खोज करें। कैब्रल के लैंडिंग पॉइंट (पोर्टो सेगुरो) से आगे नौकायन करते हुए, बेड़ा विटोरिया खाड़ी की खोज करता है और कहा जाता है कि दिसंबर तक केप साओ टोमे तक पहुंच जाएगा। कुछ विवरणों का दावा है कि उन्होंने उस कोने को मोड़ दिया और जनवरी 1502 (एर्गो रियो डी जनेरियो), एंग्रा डॉस रीस (6 जनवरी) और साओ सेबेस्टियाओ (20 जनवरी) और साओ विसेंट (22 जनवरी) के द्वीपों की खोज करने के लिए कौस्टर्न तट के साथ आगे बढ़े और जिसे उन्होंने बारा डो रियो कैननोर (भारत के सहयोगी शहर कैननोर के सम्मान में) कहा, बाद में कैनानिया में भ्रष्ट हो गया, जिसे उन्होंने टॉर्डेसिलस रेखा की सीमा के रूप में पहचाना। कहा जाता है कि उन्होंने प्रसिद्ध डिग्रेडाडो को छोड़ दिया था जिसे बाद में केवल कैनेनिया के बाचेरेल ('बैचलर') के रूप में जाना जाता था, और वापस लौट आए, जून और सितंबर, 1502 के बीच लिस्बन पहुंचे। 1502 अन्य 1502 घटनाएं मई 1502 मिगुएल कोर्टे-रियल, खोए हुए पुर्तगाली खोजकर्ता गैस्पर कोर्टे-रियल के बड़े भाई, उसे खोजने के लिए कनाडा के लिए एक नए अभियान का नेतृत्व करते हैं। अपने भाग्यहीन भाई की तरह, मिगुएल समुद्र में गायब हो जाता है। एक तीसरा भाई, वास्को एनेस डी कोर्टे रियल, अपने खोए हुए भाइयों की खोज के लिए याचिका दायर करता है, लेकिन पुर्तगाल के राजा मैनुअल प्रथम ने इस अभियान को रद्द कर दिया। 1502 में फेरारा के ड्यूक एर्कोले डी 'एस्टे के लिए काम करने वाले इतालवी जासूस अल्बर्टो कैंटिनो ने पुर्तगाली गुप्त मास्टर-मैप, पाद्रो रियल की एक प्रति की तस्करी करने के लिए आर्माज़ेम दास इंडियाज़ के एक अज्ञात मानचित्रकार को रिश्वत दी। यह 1502 में प्रकाशित कैंटीनो ग्रहमंडल का आधार होगा। जवाब में, पुर्तगाल के मैनुअल प्रथम एक नया कानून (नवंबर 1504) पारित करेंगे, जिसमें पश्चिम अफ्रीका से परे तट के किसी भी चित्रण पर पूर्ण प्रतिबंध के साथ सभी निजी मानचित्र और ग्लोब उत्पादन पर राज्य सेंसरशिप स्थापित की जाएगी। 1502 दूसरे ब्राजील अभियान की वापसी पर, पुर्तगाल के राजा मैनुअल प्रथम ने लिस्बन के एक नए ईसाई व्यापारी फर्नाओ डी लोरोन्हा (या नोरोन्हा) की अध्यक्षता में एक संघ को 'सांता क्रूज़ की भूमि' (ब्राजील) के विशेष वाणिज्यिक दोहन के लिए तीन साल का चार्टर प्रदान किया। वह ब्राजील की लकड़ी और नवीन पालतू जानवरों (बंदरों, तोते) में एक लाभदायक व्यवसाय शुरू करेगा। यह अनुमान लगाया गया है कि लोरोनहा 1503 और 1506 के बीच लगभग 20,000 कुंतल ब्राज़ील की लकड़ी एकत्र करेगा, जो चार्टर की लागत वाले 4,000 डुकाट पर 400-500% लाभ दर का प्रतिनिधित्व करता है। 1503 अन्य 1503 घटनाएं मार्च-सितंबर 1503 कालीकट के ज़मोरिन ने पुर्तगाली-सहयोगी कोचीन की पहली घेराबंदी की। वसंत 1503 भारतीय तटीय गश्ती दल, विसेंट सोड्रे के नेतृत्व में, अरब के दक्षिणी तटों की ओर भटकता है, जहां यह गर्मियों के अंत तक तूफान और विपरीत हवाओं से अटका रहेगा। मई-जून 1503 तीसरा ब्राजील अभियान, लोरोनहा के संघ द्वारा वित्तपोषित, कप्तान गोंसालो कोएल्हो के नेतृत्व में 6 जहाज, और एक बार फिर अमेरिगो वेस्पुची के साथ। जुलाई में ब्राजील के उत्तरी तट पर द्वीप समूह की खोज करें जिसे वे साओ जोआओ दा क्वारेस्मा (जिसे अब फर्नांडो डी नोरोन्हा द्वीप कहा जाता है) कहते हैं। ब्राजील में पहला पुर्तगाली कारखाना स्थापित किया, मुख्य भूमि पर ब्राजील की लकड़ी की कटाई के लिए एक गोदाम केंद्र के रूप में। ऐसा कहा जाता है कि इस अभियान पर मुख्य भूमि पर तीन अन्य कारखाने स्थापित किए गए हैंः काबो फ्रियो, गुआनाबारा बे (फिटोरिया कैरिओका) और पोर्टो सेगुरो (सांता क्रूज़ डी कैब्रालिया)। कोएल्हो और वेस्पुची में झगड़ा होता है और बेड़ा विभाजित हो जाता है-वेस्पुची जून 1504 में लिस्बन लौटता है, यह बताते हुए कि कोएल्हो की मृत्यु हो गई थी। लेकिन कोएल्हो बहुत जीवित था, और लगभग एक साल या उसके बाद वापस आएगा। 1506 तक लोरोंहा संघ ब्राजील के कारखानों में ब्राजील की लकड़ी इकट्ठा करने के लिए एक वर्ष में छह जहाज भेजेगा। जून 1503 (फ्रांस) फ्रांसीसी साहसी बिनोट पॉलमियर डी गोनेविल कुछ पुर्तगाली नाविकों के साथ ईस्ट इंडीज की ओर जाने के इरादे से अपने जहाज एल 'एस्पायर पर हॉनफ्लूर, नॉरमैंडी से निकलते हैं। लेकिन जल्द ही दिशा की सारी समझ खो देता है। जनवरी 1504 के आसपास सांता कैटरीना (दक्षिणी ब्राजील) में समाप्त होता है, पूरी तरह से आश्वस्त है कि उसने केप को दोगुना कर दिया था और कुछ हिंद महासागर द्वीप तक पहुँच गया था। 1505 में ही फ्रांस पहुँचते हुए उनकी घर वापसी की यात्रा कठिन होगी। उसके शोषण को नजरअंदाज कर दिया जाएगा और भुला दिया जाएगा। 1504 नोटः कुछ सूचियों में, पेरो डिनिस (या डायस) डी सेतुबल को दो छोटे जहाजों के साथ प्रतिस्थापित किया गया है, एक सिमाओ डी अल्काकोवा के तहत, दूसरा क्रिस्टोवाओ डी टावोरा के तहत, कुल चौदह को लाता है। तेरह को फिर से प्राप्त करने के लिए, वे मानते हैं कि अल्बेरगेरिया के पास अपना जहाज नहीं है, लेकिन बाहर की यात्रा पर पेरो डी मेंडोंका के जहाज पर सवार है। 1504 की अन्य घटनाओं 1504 में पुर्तगाल के राजा मैनुअल प्रथम ने ब्राजील के चार्टर धारक फर्नाओ डी लोरोन्हा को पहली ब्राजीलियाई राजधानी (कैपिटानिया डो मार) प्रदान की, जिसमें साओ जोआओ दा क्वारेस्मा द्वीपसमूह (फर्नांडो डी नोरोन्हा द्वीप समूह) पर वंशानुगत अधिकार क्षेत्र मार्च, 1504 में कालीकट के ज़मोरिन ने पुर्तगाली-सहयोगी कोच्चि की दूसरी घेराबंदी शुरू की। डुआर्ट पाचेको परेरा जुलाई में टूटने तक हमले को रोकता है। 1505 1506-1511 1506-8वीं पुर्तगाली इंडिया आर्मडा (कुन्हा) 1507-9वीं पुर्तगाली इंडिया आर्मडा (मेलो) 1508-10वीं पुर्तगाली इंडिया आर्मडा (अगुइआर) 1509-11वीं पुर्तगाली इंडिया आर्मडा (कोटिन्हो) 1510-12वीं पुर्तगाली इंडिया आर्मडा (मेंडेस) 1511-13वीं पुर्तगाली इंडिया आर्मडा (नोरोन्हा)