Barsi Light Railway
बारसी लाइट रेलवे (बी. एल. आर.) भारत के महाराष्ट्र राज्य में मिरज और लातूर के बीच एक लंबी, नैरो-गेज रेलवे थी। यह ब्रिटिश इंजीनियर एवरार्ड कैल्थ्रॉप के दिमाग की उपज थी, और इसे भारत में नैरो-गेज रेलवे निर्माण में क्रांति के रूप में माना जाता है। वर्गीकरण इसे 1926 की भारतीय रेलवे वर्गीकरण प्रणाली के अनुसार द्वितीय श्रेणी रेलवे के रूप में चिह्नित किया गया था। पृष्ठभूमिः बारसी ट्रामवे परियोजना बारसी ट्रामवे 1862 में प्रस्तावित एक परियोजना थी, जिसका उद्देश्य बारसी को बारसी रेलवे स्टेशन से जोड़ने के लिए एक बैल संचालित ट्रामवे का निर्माण करना था। इस घटना में ट्रामवे स्थापित नहीं किया गया था, लेकिन मिट्टी के कार्यों, कटिंग और पुलों के निर्माण के साथ ग्राउंडवर्क पूरा हो गया था और 1870 में पूरा किया गया था। 1870 के दशक तक बारसी शहर की वर्तनी बन गया था। बारसी शहर जी. आई. पी. आर. पर 22 मील (35 कि. मी.) की दूरी पर बारसी रोड स्टेशन से जुड़ा हुआ था, जिसमें 'कठोर कंधों' के साथ 24 फुट (7.3 मीटर) चौड़ी सड़क प्रदान करने वाले पूर्ण ग्राउंडवर्क का उपयोग किया गया था और इंजनों और ढालों को ले जाने के लिए पर्याप्त ताकत के साथ बनाया गया था जो 100 में 1 से अधिक नहीं था। सीना (सिना) नदी पुल एक दस मेहराब चिनाई निर्मित पुल था। कैल्थ्रॉप ने ग्रेट इंडियन पेनिनसुला रेलवे (जी. आई. पी. आर.) के लिए एक लोकोमोटिव निरीक्षक के रूप में काम किया और 1886 में स्वतंत्र शाखा लाइनों के प्रस्तावों की जांच करने के लिए अनुमति का अनुरोध किया। उन्होंने विशेष रुचि की दो योजनाओं की पहचान की-नासिक के हिंदू धार्मिक केंद्र को रेलवे से जोड़ने वाला एक ट्रामवे और बार्शी शहर के लिए एक शाखा लाइन। ग्रेट इंडियन पेनिनसुला रेलवे ने दोनों योजनाओं को मंजूरी दी और कैल्थ्रॉप ने दोनों लाइनों का सर्वेक्षण किया। 1887 में उन्होंने रेलवे के लिए फीडरों के निर्माण को बढ़ावा देने के लिए लंदन में भारतीय रेलवे फीडर लाइन्स कंपनी को पंजीकृत किया और बारसी लाइट रेलवे के निर्माण के लिए भारत सरकार के साथ बातचीत शुरू की। जी. आई. पी. आर. ने सुझाव दिया कि वह या तो एक लोकोमोटिव निरीक्षक के रूप में अपने कर्तव्यों पर लौटें, या शाखा लाइनों को और बढ़ावा देने के लिए (इसके समर्थन से) इस्तीफा दें। उनका स्वास्थ्य बिगड़ रहा था और 1889 में कैल्थ्रॉप ने जी. आई. पी. आर. से इस्तीफा दे दिया। एक सलाहकार के रूप में काम करते हुए, उन्होंने अपने पिछले सर्वेक्षण का उपयोग करते हुए गेज घोड़े से चलने वाले नासिक ट्रामवे के निर्माण की देखरेख की। 1895 में 1887 में शुरू हुई बातचीत अंततः सफल रही और कैल्थ्रॉप ने बारसी लाइट रेलवे के निर्माण के लिए एक नई कंपनी का गठन किया, जिसमें उन्होंने खुद को सलाहकार इंजीनियर के रूप में नियुक्त किया। कैल्थ्रॉप ने अनुमान लगाया कि सभी रोलिंग स्टॉक (इंजनों सहित) के एक्सल पर एक्सल लोड बराबर हो सकता है, जिससे माल वैगनों की अधिकतम लोडिंग की अनुमति मिलती है। वह प्रति एक्सल के भार पर बस गए, जो रेलवे लाइनों को रेल के साथ बनाने की अनुमति देने के लिए पर्याप्त हल्का था। इसके अलावा, उन्होंने तर्क दिया कि निर्माण और वहन क्षमता की अर्थव्यवस्था के बीच एक ट्रैक गेज का उपयोग करना सबसे अच्छा समझौता था। पाँच 0-8-4 T इंजनों (एक्सल लोड के समान वितरण के साथ) का निर्माण किट्सन एंड कंपनी द्वारा कैल्थ्रॉप के विनिर्देश के अनुसार किया गया था। सामान के रोलिंग स्टॉक का निर्माण सामान्य दबाए गए स्टील के अंडरफ्रेम पर किया गया था, जिससे कम वजन कम होता था और वैगन का भार अधिकतम होता था। कैल्थ्रॉप ने युद्ध में रेलवे के महत्व को पहचाना, और सैनिकों और उपकरणों की आवाजाही को सुविधाजनक बनाने के लिए रोलिंग स्टॉक को डिजाइन किया। रोलिंग स्टॉक दोहरे कुंडलित स्प्रिंग्स की टिम्मिस प्रणाली का उपयोग करते हुए दबाए गए स्टील वाले लोमड़ी के डिब्बों पर सवारी करता है। लाइन का निर्माण रेल झुकाव (तब एक नया विचार) के साथ किया गया था, जिसमें रेल को कुछ डिग्री झुकाना शामिल है ताकि इसकी सतह पहियों के किनारे के साथ लगभग समानांतर हो। झुकाव अब रेलवे पर सार्वभौमिक रूप से लागू होता है। भारत में रोलिंग स्टॉक के शिपमेंट से पहले, कैल्थ्रॉप और रोलिंग स्टॉक के निर्माता लीड्स फोर्ज कंपनी ने लीड्स के पास न्यूले में स्थित एक विशेष रूप से निर्मित परीक्षण ट्रैक पर परीक्षण किया। रेलवे अधिकारियों और पत्रकारों द्वारा निरीक्षण के लिए लाइन खोली गई थी, और तकनीकी रेलवे प्रेस में कई रिपोर्ट प्रकाशित की गई थीं। बी. एल. आर. अंततः 1897 में खोला गया, और कई मौकों पर विस्तारित किया गया जब तक कि यह 1927 में कुल लंबाई तक नहीं पहुंच गया। इसे भारतीय उपमहाद्वीप में नैरो-गेज रेलवे प्रणाली में क्रांति लाने के रूप में माना जाता है; रेलवे बेहद सफल रहा, जिसने कैल्थ्रॉप को इस क्षेत्र में अग्रणी हस्तियों में से एक के रूप में स्थापित किया। कैलथ्रॉप अपनी मृत्यु से दो साल पहले खराब स्वास्थ्य के कारण सेवानिवृत्त होने तक सलाहकार इंजीनियर बने रहे। बी. एल. आर. 1954 तक एक निजी स्वामित्व वाली रेलवे के रूप में संचालित होती रही, जब इसे भारतीय रेलवे द्वारा खरीदा गया। 1936 में, कंपनी के पास 31 इंजन, 6 भाप रेलगाड़ियां, 120 डिब्बे और 288 माल वैगन थे। बी. एल. आर. प्रणाली और विस्तार सूचना आम तौर पर "रेलवे 1918 पर प्रशासनिक रिपोर्ट" [6] 'मेन लाइन' 'कुर्दुवाई से बारसी टाउन', 22 मील (35 कि. मी.) पर आधारित है, 1897 में खोला गया 'बारसी टाउन-लाटूर एक्सटेंशन' 'बारसी टाउन-कुसलंब', 6 मील (10 कि. मी.), 1905 में खोला गया 'कुसलंब-तडवाला', 20 मील (32 कि. मी.), खोला गया 1906 में 'कुर्दुवाड़ी-पंढरपुर एक्सटेंशन' 'कुर्दुवाड़ी से पंढरपुर के पास, 31 मील (50 कि. मी.), खोला गया 1905' विस्तार से पंढरपुर शहर, 2 मील (3 कि. मी.), खोला गया 1906 कुर्दुवाड़ी (मूल रूप से बारसी रोड) से 20 अगस्त 1895 को पंढरपुर की रियासत द्वारा हस्ताक्षरित परिवर्तन आदेश को मंजूरी दी गई थी, जिसमें कहा गया था कि वे भीमा नदी पर एक पुल का निर्माण कर रहे थे ताकि रेलवे को शहर में 34 मील (54 कि. मी.) [11] की दूरी पर 161 मार्ग का अनुसरण करने के लिए मार्ग दिया जा सके। पंढरपुर एक महत्वपूर्ण तीर्थ शहर था और यह मार्ग कुर्दुवाड़ी (बारसी रोड) से बी. एल. आर. का एक विस्तार था जहां जी. आई. पी. आर. मुख्य मार्ग के साथ संपर्क था। 'ताड़वाले से लातूर विस्तार' ताड़वाले से हैदराबाद सीमा, 1 मील (1.6 किमी), 1911 में खोला गया 'हैदराबाद सीमा से लातूर, 36 मील (58 किमी), 1911 में खोला गया' पंढरपुर-मिराज विस्तार 'पंढरपुर से मिराज, 84 मील (135 किमी), 1927 में खोला गया। पंढरपुर से लोनंद होते हुए मिरज तक, लगभग 77 मील की लंबाई, मिरज में दक्षिणी मराठा रेलवे (एस. एम. आर. पूना शाखा) से जुड़ने के लिए। इस लाइन में संगोला के दक्षिण में पंढरपुर और मान में भीमा नदी पर पुल शामिल थे, और पहली बार 1906 [13] में प्रस्तावित किया गया था। अंतिम मार्ग को अगस्त 1916 में पंधारपुर से लोनंद और मिराज तक 79.5 मील (126 कि. मी.) [14] 'पंधारपुर-बीजापुर विस्तार' (अथानी के माध्यम से) के विस्तार के लिए मंजूरी दी गई थी-प्रस्तावित लेकिन पंधारपुर से बीजापुर तक निर्मित नहीं, 'लगभग 77 मील की लंबाई, जो दक्षिण मराठा रेलवे की पूना और बीजापुर शाखाओं के बीच एक तार बनाएगी' [13]। 'कार्य के आंकड़े' वर्ष-दर-वर्ष वित्तीय परिणामों को दर्शाते हैं जो 1913-14 से 1936-37 तक हैं और बी. एल. आर. प्रणाली 116 मील (186 कि. मी.) से बढ़कर 1928-29 से 203 मील (326 कि. मी.) तक पहुंच गई है। बारसी लाइट रेलवे कंपनी भारत में काम करने वाली स्टर्लिंग कंपनियों में से अंतिम थी और सरकार ने दिसंबर 1952 में एक साल का नोटिस देकर रेलवे को खरीदने के अनुबंध के तहत विकल्प का उपयोग करने का फैसला किया। तदनुसार, सूचना अवधि की समाप्ति के बाद 1 जनवरी, 1954 को रेलवे को अपने नियंत्रण में ले लिया गया और अब यह केंद्रीय रेलवे प्रणाली का एक हिस्सा है। कंपनी ने नवंबर 1953 में दायित्व को स्वीकार करने के लिए अपनी इच्छा व्यक्त की, लेकिन अनुरोध किया कि वह यूनाइटेड किंगडम में निगमित कंपनी पर लागू होने वाले अंग्रेजी कानून के तहत ऐसा करने में कानूनी रूप से अक्षम थी। उस कानून के अनुसार, कंपनी खरीद मूल्य से कोई भी अनावश्यक भुगतान करने में अक्षम थी। तकनीकी नवाचार बारसी लाइट रेलवे को भारतीय उपमहाद्वीप की नैरो-गेज रेलवे प्रणाली में क्रांति लाने वाला माना जाता है। इंजीनियर एवरार्ड रिचर्ड कैल्थ्रॉप ने नैरो गेज डिजाइन के लिए एक व्यवस्थित और तार्किक दृष्टिकोण लागू किया, जिसमें पांच टन की कठोर रूप से लगाई गई एक्सल वजन सीमा पर जोर दिया गया, जिससे ट्रैक के काम और इंजीनियरिंग सुविधाओं के हल्के निर्माण की अनुमति मिलती है, साथ ही साथ अधिकतम क्षमता सुनिश्चित करने के लिए रोलिंग स्टॉक को सबसे बड़े संभव आकार में बनाया जाता है। रेल झुकाव की शुरुआत (अब सार्वभौमिक लेकिन फिर किसी भी गेज के रेलवे पर एक नया विचार) जो रेल को कुछ डिग्री झुकाकर पहियों और रेल पर घिसाव को कम करता है ताकि इसकी सतह टायर के साथ लगभग समानांतर हो [15]। पाँच 0-8-4 T इंजनों का निर्माण किट्सन एंड कंपनी द्वारा कैल्थ्रॉप के विनिर्देश के अनुसार किया गया था। माल रोलिंग स्टॉक का निर्माण सामान्य 25 बाय 7 फीट (7.62 बाय 2.13 मीटर) दबाए गए स्टील के अंडरफ्रेम पर किया गया था, जिससे वैगन भार अधिकतम हो गया था। विनिर्देशन में ट्रैक के प्रत्येक तरफ 2 फीट 6 इंच का ऊपरी भाग था जिसकी कुल चौड़ाई 7 फीट 6 इंच [16] थी। अंतर्राष्ट्रीय स्तर पर प्रभाव, अन्य नैरो-गेज रेलवे ने कैल्थ्रॉप विचारों की नकल की, जैसे कि ऑस्ट्रेलिया में विक्टोरियन नैरो-गेज रेलवे, जिसे गेज से गेज में बदलने के लिए राजी किया गया था ताकि इस गेज के लिए पहले से उपलब्ध रोलिंग स्टॉक डिजाइनों का उपयोग किया जा सके। विक्टोरिया में चार लाइनों की कुल लंबाई 190.7 मील थी। ब्रॉड गेज में परिवर्तन कुर्दुवाड़ी-मिराज खंड को 2002 में ब्रॉड गेज में परिवर्तित कर दिया गया था। लातूर-उस्मानाबाद खंड को सितंबर 2007 में ब्रॉड गेज में बदल दिया गया था। (उस्मानाबाद नैरो-गेज रेलवे लाइन पर नहीं था और नए ब्रॉड-गेज ट्रैक के उस्मानाबाद से गुजरने के लिए संरेखण को बदल दिया गया था। मार्ग पर रामलिंग के ऐतिहासिक स्थान की अनदेखी करते हुए उस्मानाबाद के माध्यम से ब्रॉड गेज लाइन बिछाने के पीछे दुर्भावनापूर्ण राजनीति थी)। अंत में ब्रॉड-गेज ट्रैक का शेष उस्मानाबाद-कुर्दुवाड़ी खंड अक्टूबर 2008 में लंबी जहांगीरदारवाड़ी नागबोधी सुरंग के निर्माण के बाद चालू हो गया। ।