Western railway elevated corridor
पश्चिमी रेलवे एलिवेटेड कॉरिडोर, जिसे ओवल मैदान-विरार एलिवेटेड कॉरिडोर के रूप में भी जाना जाता है, एक प्रस्तावित रैपिड ट्रांजिट कॉरिडोर था जो मुंबई उपनगरीय रेलवे की पश्चिमी लाइन के समान संरेखण के साथ चलता और ओवल मैदान को विरार से जोड़ता। पश्चिमी रेलवे एलिवेटेड कॉरिडोर का प्रस्ताव पहली बार 2007 के रेल बजट में तत्कालीन रेल मंत्री लालू प्रसाद यादव द्वारा प्रस्तुत किया गया था। परियोजना के लिए तकनीकी व्यवहार्यता रिपोर्ट रेल इंडिया तकनीकी और आर्थिक सेवा (आर. आई. टी. ई. एस.) और फ्रांसीसी फर्म सिस्ट्रा द्वारा तैयार की गई थी। 23 अगस्त 2012 को, पश्चिमी रेलवे (डब्ल्यू. आर.) ने चर्चगेट स्टेशन पर संभावित इच्छुक पक्षों के साथ एक योजना बैठक आयोजित की। इस बैठक में रिलायंस इंफ्रास्ट्रक्चर, गैमन, आई. एल. एंड एफ. एस., एस्सार और जी. एम. आर. सहित 20 कंपनियां शामिल थीं। डब्ल्यूआर के सीपीआरओ शरत चंद्रयान के अनुसार, "रोड-शो मुख्य रूप से संभावित बोलीदाताओं को परियोजना की आवश्यकताओं को समझाने और बोली लगाने से पहले उनके सुझावों को समझने के लिए था।" एफ. एस. आई., भूमि अधिग्रहण, भूमिगत उपयोगिताओं के स्थानांतरण और भूमि के वाणिज्यिक उपयोग से संबंधित मुद्दों पर राज्य सरकार, योजना आयोग और रेलवे के बीच मतभेद के कारण डब्ल्यू. आर. और महाराष्ट्र सरकार के बीच राज्य सहायता समझौते (एस. एस. ए.) पर हस्ताक्षर करने में देरी हुई। एसएसए भूमि अधिग्रहण, समय पर उपयोगिता सेवाओं को स्थानांतरित करने और डेवलपर्स को धन उत्पन्न करने में मदद करने के लिए अधिक एफएसआई प्राप्त करने में रेलवे की मदद करने के लिए राज्य की प्रतिबद्धता है। डब्ल्यू. आर. ने परियोजना के लिए धन के प्रमुख स्रोत के रूप में अपने मौजूदा भूखंडों के वाणिज्यिक विकास को अनुकूलित करने के लिए शहर भर में 13 भूमि पार्सल के लिए पांच एफ. एस. आई. की मांग की। हालांकि, राज्य सरकार ने चार तक एफ. एस. आई. देने में आपत्ति व्यक्त करते हुए कहा कि वह केवल आवश्यकता-आधारित एफ. एस. आई. की अनुमति देगी। इस परियोजना को डिजाइन, निर्माण, वित्त, संचालन और हस्तांतरण (डी. बी. एफ. ओ. टी.) आधार पर रेलवे, राज्य सरकार और निजी संगठन की संयुक्त सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पी. पी. पी.) परियोजना के रूप में लागू करने की योजना है। इस परियोजना को 9 अप्रैल 2013 को महाराष्ट्र सरकार से सैद्धांतिक मंजूरी मिली। महाराष्ट्र सरकार ने मुंबई एलिवेटेड रेल कॉरिडोर परियोजना के लिए केंद्रीय धन की मांग की, जिसका उद्देश्य शहर में उपनगरीय आवागमन में क्रांति लाना है। अगस्त 2013 में, रेल मंत्रालय ने पहले जारी किए गए आर. एफ. क्यू. दस्तावेजों को वापस लेने के लगभग एक सप्ताह बाद, परियोजना के लिए योग्यता के लिए नए अनुरोध (आर. एफ. क्यू.) दस्तावेज जारी किए। मंत्रालय ने यह महसूस करने के बाद दस्तावेजों को वापस ले लिया था कि एसएसए पर हस्ताक्षर करने को लेकर राज्य सरकार और रेलवे के बीच विवाद संभावित बोलीदाताओं को डरा रहा था। छह बुनियादी ढांचा कंपनियों-रिलायंस, लार्सन एंड टुब्रो, जी. एम. आर., गैमन, आई. एल. एफ. एस. और सी. ए. एफ. स्पेन-ने पहले के आर. एफ. क्यू. दस्तावेज़ को 10 लाख रुपये (16,000 अमेरिकी डॉलर) की लागत से खरीदा था। रेल मंत्रालय ने 17 सितंबर 2013 को घोषणा की कि ब्याज व्यक्त करने की समय सीमा 20 अक्टूबर से बढ़ाकर 29 नवंबर कर दी गई है। उन्होंने कहा, "जब तक राज्य सरकार के साथ समझौते पर हस्ताक्षर नहीं किए जाते, तब तक परियोजना को शुरू करना मुश्किल होगा। राज्य सरकार ने स्पष्ट किया कि वह परियोजना के लिए एक उच्च एफ. एस. आई. की अनुमति नहीं देगी, और अपनी मुंबई मेट्रो परियोजना के लिए पैरवी की। राज्य सरकार एलिवेटेड रेल कॉरिडोर परियोजना का विरोध करती है, यह तर्क देते हुए कि कोलाबा और एस. ई. पी. जेड. के बीच मुंबई मेट्रो परियोजना की प्रस्तावित लाइन 3 उसी मार्ग का अनुसरण करती है। नवंबर की बैठक के बाद, डब्ल्यू. आर. ने आर. आई. टी. ई. एस. को यात्री मात्रा अनुमानों पर एक अध्ययन करने के लिए नियुक्त किया यदि मार्ग को छोटा कर दिया गया था। राज्य सरकार ने सुझाव दिया था कि गलियारे को बांद्रा में समाप्त किया जाए। अध्ययन में पाया गया कि बांद्रा में गलियारे को समाप्त करने से यात्रियों की संख्या में 40 प्रतिशत की कमी आएगी, जिससे परियोजना वित्तीय रूप से अव्यवहारिक हो जाएगी। नवंबर 2013 में पीएमओ ने एलिवेटेड कॉरिडोर के लिए एक नए यातायात अध्ययन का आदेश दिया। नवंबर 2013 में प्रधान मंत्री मनमोहन सिंह की अध्यक्षता में एक बुनियादी ढांचे की समीक्षा बैठक में, महाराष्ट्र के मुख्यमंत्री पृथ्वीराज चव्हाण ने कहा कि परियोजना पर पुनर्विचार किया जाना चाहिए क्योंकि प्रस्तावित मुंबई मेट्रो आंशिक रूप से एलिवेटेड कॉरिडोर के समान संरेखण पर होगी। भारतीय रेलवे द्वारा कुछ साल पहले किए गए व्यवहार्यता अध्ययन में पाया गया था कि एलिवेटेड कॉरिडोर के संचालन के पहले वर्ष में 11 लाख यात्रियों की संख्या होगी। रेलवे ने अपनी इंजीनियरिंग शाखा रेल इंडिया टेक्निकल एंड इकोनॉमिक सर्विस (आर. आई. टी. ई. एस.) को पीएमओ के निर्देश के अनुसार एक नया अध्ययन करने के लिए नियुक्त किया। रेलवे ने आर. एफ. क्यू. के लिए अंतिम तिथि को भी 31 जनवरी 2013 तक के लिए स्थगित कर दिया। रेलवे बोर्ड के एक अधिकारी के अनुसार, यदि महाराष्ट्र सरकार नई रिपोर्ट के बाद राज्य समर्थन समझौते (एसएसए) पर हस्ताक्षर करने के लिए सहमत होती है, तो गलियारे का अनुबंध मई 2014 तक दिया जाएगा। प्रधानमंत्री कार्यालय द्वारा अनुबंध देने की पहले की तारीख 31 जनवरी 2014 थी। आठ बुनियादी ढांचा कंपनियों-रिलायंस इंफ्रास्ट्रक्चर, गैमन इंडिया, लार्सन एंड टुब्रो (एलएंडटी), इंफ्रास्ट्रक्चर लीजिंग एंड फाइनेंशियल सर्विसेज लिमिटेड (आईएलएंडएफएस), जीएमआर इंफ्रास्ट्रक्चर लिमिटेड, कंस्ट्रक्शंस वाई ऑक्सीलियर डी फेरोकैराइल्स (सीएएफ), सीमेंस एजी और टाटा रियल्टी एंड इंफ्रास्ट्रक्चर ने परियोजना के लिए आवेदन किया है। बैठक के दौरान, राज्य सरकार ने स्पष्ट किया कि वह परियोजना के लिए एक उच्च एफ. एस. आई. की अनुमति नहीं देगी, और अपनी मुंबई मेट्रो परियोजना के लिए पैरवी की। राज्य सरकार एलिवेटेड रेल कॉरिडोर परियोजना का विरोध करती है, यह तर्क देते हुए कि कोलाबा और एस. ई. ई. पी. जेड. के बीच मुंबई मेट्रो परियोजना की प्रस्तावित लाइन 3 आंशिक रूप से एलिवेटेड कॉरिडोर के समान संरेखण को पार करती है। नवंबर की बैठक के बाद, डब्ल्यू. आर. ने आर. आई. टी. ई. एस. को यात्रियों की मात्रा के अनुमानों पर एक अध्ययन करने के लिए नियुक्त किया यदि एलिवेटेड कॉरिडोर को केवल विरार और बांद्रा के बीच संचालित करने की अनुमति दी गई थी। राज्य सरकार ने सुझाव दिया था कि गलियारे को ओवल मैदान के बजाय बांद्रा में समाप्त किया जाए, क्योंकि मुंबई मेट्रो की प्रस्तावित लाइन 3 आंशिक रूप से एलिवेटेड रेल गलियारे के समान संरेखण पर चलेगी। अध्ययन में पाया गया कि बांद्रा में गलियारे को समाप्त करने से सवारी में 40 प्रतिशत का अनुमानित नुकसान होगा, जिससे परियोजना वित्तीय रूप से अव्यवहारिक हो जाएगी। रेल मंत्री मल्लिकार्जुन खड़गे द्वारा प्रस्तुत 2014 के रेल बजट में एलिवेटेड कॉरिडोर का उल्लेख नहीं किया गया था, जिसकी रेलवे अधिकारियों और यात्रियों ने आलोचना की थी जो इस परियोजना का अनुसरण कर रहे थे। अप्रैल 2014 में, रेलवे बोर्ड ने डब्ल्यूआर को परियोजना के संबंध में किए गए सभी कार्यों को रोकने का निर्देश दिया। रेलवे बोर्ड के सदस्य (इंजीनियरिंग) सुबोध जैन ने कहा, "ओवल मैदान-विरार एलिवेटेड कॉरिडोर राज्य सरकार की रुचि की कमी के कारण ठंडा हो गया है।" रेल मंत्रालय ने यह कहते हुए परियोजना को स्थगित कर दिया कि जब तक सरकार परियोजना में रुचि नहीं दिखाती, तब तक किसी भी काम को करने की आवश्यकता नहीं थी। केंद्र में बदलाव और एक नए रेल मंत्री के बाद, 2014 के आम चुनावों के बाद, परियोजना में नए सिरे से रुचि दिखाई दी। रेलवे बोर्ड के अध्यक्ष अरुणेंद्र कुमार और महाराष्ट्र के मुख्य सचिव जे. सहारिया ने 14 जून 2014 को परियोजना के भविष्य पर चर्चा करने के लिए मुलाकात की। 8 जनवरी 2015 को रेल मंत्री सुरेश प्रभु ने घोषणा की कि एलिवेटेड कॉरिडोर और सी. एस. टी.-पनवेल कॉरिडोर को लागू किया जाएगा। एक नए प्रस्ताव के अनुसार, उसी घाट पर 6 लेन की सड़क का निर्माण किया जाएगा जिस पर उन्नत रेल गलियारे हैं। मार्च 2015 में, रेलवे ने महाराष्ट्र सरकार की इस चिंता के जवाब में अंधेरी में लाइन के दक्षिण-छोर को समाप्त करने का सुझाव दिया कि ओवल मैदान या चर्चगेट तक लाइन का विस्तार करना जटिल होगा। दक्षिण मुंबई में जगह की कमी के कारण, लाइन के दक्षिणी भाग को ओवल मैदान से महालक्ष्मी तक भूमिगत करने की योजना बनाई गई थी। हालांकि, मुंबई मेट्रो की प्रस्तावित लाइन 3 उसी क्षेत्र से गुजरेगी, जिसके लिए डब्ल्यूआर कॉरिडोर के लिए अधिक गहराई पर एक सुरंग के निर्माण की आवश्यकता होगी। क्षेत्र में कई सूचीबद्ध विरासत भवनों की उपस्थिति ने भी इस कार्य को और अधिक कठिन बना दिया। 5 मई 2015 को, डी. एन. ए. ने बताया कि परियोजना को रद्द करने की घोषणा जल्द ही होने की उम्मीद थी। अखबार ने एक वरिष्ठ रेलवे अधिकारी के हवाले से कहा कि परियोजना "अभी भी अधर में है क्योंकि राज्य और रेलवे मई 2012 से राज्य सहायता समझौते पर हस्ताक्षर नहीं कर सके।" रेल मंत्री सुरेश प्रभु ने 25 फरवरी 2016 को रेल बजट पेश करते हुए घोषणा की कि एलिवेटेड कॉरिडोर परियोजना को लागू किया जाएगा। मार्च 2016 में, मुंबई रेलवे विकास निगम (एम. आर. वी. सी.) ने घोषणा की कि उसने महाराष्ट्र सरकार को अंधेरी से विरार तक एक उन्नत गलियारे के लिए एक संशोधित राज्य समर्थन समझौता (एस. एस. ए.) भेजा है। पिछली एन. सी. पी.-कांग्रेस सरकार के तहत एसएसए देरी का प्राथमिक कारण रहा था, जिन्होंने समझौते में उन खंडों पर आपत्ति जताई थी जो राज्य सरकार की एजेंसियों पर भूमिगत उपयोगिताओं के पुनर्वास और स्थानांतरण की जिम्मेदारियों को रखते थे। एम. वी. आर. सी. का अनुमान है कि अंधेरी-विरार गलियारे का निर्माण पीपीपी मॉडल पर अनुमानित लागत पर किया जा सकता है। अगस्त 2016 में, मुख्यमंत्री फडणवीस ने घोषणा की कि राज्य सरकार ने एसएसए को मंजूरी दे दी है। उन्होंने यह भी कहा कि इस परियोजना को नीति आयोग से सैद्धांतिक मंजूरी मिल गई है। रेलवे अधिकारियों के अनुसार, परियोजना पर काम के लिए निविदाएं 2017 के अंत तक ही जारी की जा सकती हैं। दिसंबर 2017 में, केंद्रीय रेल मंत्री पीयूष गोयल ने कहा कि परियोजना को लागू नहीं किया जाएगा क्योंकि यह वित्तीय रूप से अव्यवहार्य थी। मार्ग इसमें मौजूदा पश्चिमी लाइन के ऊपर चलने वाला एक दो-पटरियों वाला उन्नत गलियारा शामिल होगा, जो कभी-कभी भूमिगत और जमीनी स्तर पर जाता है। नए मुंबई मेट्रो स्टेशन को साफ करने के लिए ऊंचे खंड जमीन से 15 से 20 मीटर ऊपर और अंधेरी में ऊंचे होंगे। इस गलियारे को शुरू में ओवल मैदान से महालक्ष्मी तक 8.4 किलोमीटर के लिए भूमिगत करने का प्रस्ताव था। महालक्ष्मी और बोरीवली के बीच, लाइन को 25.22 किमी के लिए और फिर 2.20 किमी के लिए ग्रेड पर उन्नत किया जाएगा। अंतिम खंड में, बोरीवली और विरार के बीच, 17.50 किमी को उन्नत किया जाएगा और 10.31 किमी ग्रेड पर होगा। लगभग, गलियारे के 42.72 किमी को उन्नत किया जाना था, 8.4 किमी भूमिगत होगा और शेष 12.52 किमी ग्रेड पर होगा। रेलवे अधिकारियों ने 29 सितंबर 2012 को घोषणा की कि नियोजित मार्ग पर मौजूद 100 से अधिक इमारतों को खरीदने और हटाने से बचने के लिए बांद्रा और जोगेश्वरी के बीच अतिरिक्त 8.5 किलोमीटर के लिए पहले के संरेखण को बदलने और भूमिगत करने का निर्णय लिया गया है। इससे परियोजना की लागत में वृद्धि होगी। डब्ल्यू. आर. के महाप्रबंधक महेश कुमार के अनुसार, पुनर्गठन से धन की बचत होगी क्योंकि उनका अनुमान है कि इस खंड पर भूमि अधिग्रहण और पुनर्वास पर अधिक खर्च आएगा। परिवर्तनों के परिणामस्वरूप, गलियारे का 16.6 कि. मी. अब भूमिगत हो जाएगा, 10 कि. मी. मौजूदा पटरियों के साथ ग्रेड पर चलेगा और 36.4 कि. मी. को उन्नत किया जाएगा। भूमिगत खंडों में ओवल मैदान और महालक्ष्मी के बीच 8.4 किलोमीटर का खंड और बांद्रा और जोगेश्वरी के बीच 8.56 किलोमीटर का खंड शामिल है जिसे संशोधित योजनाओं में प्रस्तावित किया गया था। ए. टी. ग्रेड खंड, जो मोटे तौर पर उत्तरी सांताक्रूज और उत्तरी विले पार्ले के बीच स्थित है, भारतीय विमानपत्तन प्राधिकरण द्वारा ऊंचाई में लगाए गए प्रतिबंधों के कारण है। दहिसर-मीरा रोड, भायंदर-वसई और विरार के बीच का हिस्सा भी ग्रेड में होगा। शेष खंडों को उन्नत किया जाएगा। प्रारंभ में, 26 स्टेशन प्रस्तावित किए गए थे। हालांकि, डब्ल्यूआर लागत और भूमि अधिग्रहण को कम करने के लिए 3 या 4 स्टेशनों को रद्द कर सकता है। उन स्टेशनों को योजना से हटा दिया जा सकता है जो एक साथ स्थित हैं या जिनके पास कम यात्री यातायात होने का अनुमान है। माटुंगा रोड, माहिम और नायगांव स्टेशनों को रद्द करने का प्रस्ताव है। एलिवेटेड कॉरिडोर से मौजूदा लाइनों से 30 प्रतिशत भार जाने की उम्मीद है। पश्चिमी रेलवे (डब्ल्यू. आर.) 8 स्थानों में 130,000 वर्ग मीटर भूमि को व्यावसायिक रूप से विकसित करके परियोजना का वित्तपोषण करने का इरादा रखता है, जिनमें से पांच भूखंड मुंबई सेंट्रल, बांद्रा, अंधेरी, महालक्ष्मी और बोरीवली हैं। विरार रखरखाव डिपो के लिए 65 हेक्टेयर भूमि की आवश्यकता होगी, लेकिन डब्ल्यूआर द्वारा एक ट्रेन में डिब्बों की प्रस्तावित संख्या को पहले के 15 से घटाकर 8 करने के निर्णय के कारण नए डिपो के लिए 40.8 हेक्टेयर भूमि की आवश्यकता होगी। ओवल मैदान स्टेशन को मुंबई मेट्रो की प्रस्तावित कोलाबा-बांद्रा लाइन पर हुतात्मा चौक स्टेशन के साथ जोड़ा जाएगा। स्टेशन इस लाइन में 26 स्टेशन होंगे-5 भूमिगत, 19 उन्नत और 2 ग्रेड पर। भारतीय रेलवे ने गलियारे का विस्तार ओवल मैदान से मंत्रालय या नरीमन पॉइंट तक करने की योजना बनाई है। इस परियोजना की लागत अनुमानित है और इसे एक निजी संस्था द्वारा डिजाइन, निर्माण, वित्त, संचालन और हस्तांतरण (डी. बी. एफ. ओ. टी.) आधार पर सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पी. पी. पी.) मोड के माध्यम से लागू किया जाएगा। केंद्र सरकार परियोजना लागत का 20 प्रतिशत व्यवहार्यता अंतर वित्त पोषण के रूप में प्रदान करेगी। बुनियादी ढांचा प्रस्तावित रोलिंग स्टॉक में 3,660 मिमी चौड़े वातानुकूलित डिब्बे शामिल होंगे। गलियारे में आपातकालीन साइडिंग होगी। परिचालन सेवाएँ प्रतिदिन सुबह 5 बजे से 12 बजे तक चलेंगी। ट्रेनें हर 90 सेकंड में उपलब्ध होंगी और प्रत्येक स्टेशन पर 30 सेकंड के लिए रुकेंगी। ट्रेनें 90,000 यात्रियों को पी. एच. पी. डी. टी. (पीक आवर पीक डायरेक्शन ट्रैफिक) ले जाने में सक्षम होंगी। ट्रेनों की अधिकतम गति 100 किमी/घंटा होगी। आलोचना 1. एलिवेटेड रेलवे कॉरिडोर को पश्चिमी रेलवे उपनगरीय कॉरिडोर (मौजूदा रेलवे लाइनों के ऊपर नहीं) के पश्चिमी हिस्से के साथ संरेखित करने के लिए सर्वेक्षण किया गया है। इसका मतलब है कि एलिवेटेड कॉरिडोर मौजूदा मार्ग की नकल करेगा और उन्हीं यात्रियों के लिए प्रतिस्पर्धा करेगा। 2. पश्चिमी रेलवे के पास एलिवेटेड कॉरिडोर के स्तंभों को बिछाने के लिए केवल बोरीवली से जोगेश्वरी और बांद्रा से दादर के बीच खाली जमीन है। इसका मतलब यह होगा कि पश्चिमी रेलवे को एलिवेटेड कॉरिडोर बिछाने के लिए जोगेश्वरी और बांद्रा और दादर से चर्चगेट के बीच बड़ी संख्या में महंगी बहुमंजिला संपत्तियों का अधिग्रहण करना होगा। 3. चर्चगेट और विरार के बीच पश्चिमी रेलवे पटरियों पर कई रोड ओवर ब्रिज हैं जिन्हें डबल डेकर ब्रिज के माध्यम से पार करना पड़ता है जिससे वे बहुत महंगे और जटिल हो जाते हैं। 4. ओवल मैदान मुंबई के आर्ट डेको हेरिटेज प्रींक्ट का हिस्सा है और यह बहुत कम संभावना है कि मुंबई हेरिटेज कमेटी प्रतिष्ठित मैदान पर एक रेलवे टर्मिनस की अनुमति देगी। 5. पश्चिम रेलवे को इस अत्यधिक महंगी परियोजना का निर्माण करना होगा और साथ ही मौजूदा उप-शहरी रेलवे नेटवर्क के समान किराया संरचना बनाए रखनी होगी जिससे यह परियोजना वित्तीय रूप से अत्यधिक अव्यवहारिक हो जाएगी। वैकल्पिक चर्चगेट से विरार के बीच पश्चिमी रेलवे उपनगरीय गलियारे में मुख्य रूप से 4 पगडंडी, 2 धीमी पगडंडी और 2 तेज पगडंडी हैं। मुंबई सेंट्रल और विरार के बीच फास्ट लाइनों को बाहरी ट्रेनों के साथ साझा किया जाता है। मुंबई सेंट्रल से माहिम और बांद्रा उपनगरीय रेलवे स्टेशन (पूर्व) से बोरीवली वाया बांद्रा टर्मिनस (बी. डी. टी. एस.) के बीच 5वीं लाइन मौजूद है, पहली का उपयोग मुंबई सेंट्रल से दादर के बीच मुंबई सेंट्रल से निकलने और समाप्त होने वाली ट्रेनों द्वारा किया जाता है, जबकि दूसरी का उपयोग बांद्रा टर्मिनस से शुरू होने और समाप्त होने वाली ट्रेनों द्वारा किया जाता है। मुंबई सेंट्रल और विरार के बीच एक समर्पित दोहरी लाइन गलियारे का निर्माण करके, पश्चिमी रेलवे उपनगरीय गलियारे और बाहरी गलियारे को अलग कर सकता है और इस तरह उपनगरीय गलियारे पर स्थानीय ट्रेनों की संख्या में वृद्धि कर सकता है। इसके अलावा, मुंबई सेंट्रल से बोरीवली के बीच छठी लाइन और बोरीवली से विरार के बीच 2 लाइन बिछाने के लिए रेलवे के पास पहले से ही जमीन है। मुंबई सेंट्रल और लोअर परेल के बीच मौजूदा पटरियों के पश्चिमी हिस्से में। लोअर परेल और माटुंगा रोड के बीच मौजूदा पटरियों के पूर्वी हिस्से में। माटुंगा रोड और माहिम के बीच मौजूदा पटरियों के पश्चिमी तरफ। WEH के ऊपर ऊंचा पुल सायन-माहिम आरओबी से खार सबवे लैंडिंग तक बांद्रा (एस) और खार के बीच 5वीं लाइन के माध्यम से फैला हुआ है। खार और कांदिवली कारशेड के बीच मौजूदा पटरियों के पूर्वी हिस्से में। विले पार्ले लेवल क्रॉसिंग पर बाधाओं को दूर करें। कांदिवली कारशेड और बोरीवली के बीच मौजूदा पटरियों के पश्चिम की ओर। बोरीवली और विरार के बीच मौजूदा पटरियों के पश्चिमी हिस्से में 5वीं और 6वीं पटरियों के लिए भूमि। चूंकि रेलवे के पास 5वीं और 6वीं लाइन के लिए अधिकांश भूमि है, इसलिए यह एलिवेटेड कॉरिडोर की तुलना में अधिक लागत प्रभावी और वित्तीय रूप से व्यवहार्य होगी। ।