Delhi Bus Rapid Transit System
दिल्ली बी. आर. टी. एस. दिल्ली में एक तेज़ बस परिवहन प्रणाली थी। पहला मार्ग 2008 में 2010 के राष्ट्रमंडल खेलों से पहले खोला गया था, जो शहर में आयोजित किए गए थे। इस परियोजना का अच्छी तरह से उपयोग किया गया था, लेकिन प्रवर्तन की कमी और अन्य मोटर यातायात पर इसके प्रभाव के लिए सड़क के बीच में स्थित बस प्लेटफार्मों तक पहुंच में कठिनाई के लिए इसकी आलोचना की गई है। 2012 में एक कानूनी चुनौती को हराया गया था। आम आदमी पार्टी की सरकार ने बस रैपिड ट्रांजिट प्रणाली को समाप्त करने की घोषणा की थी और 2016 में यातायात की भीड़ और दुर्घटनाओं के कारण इसे समाप्त कर दिया गया था। इतिहास संदर्भ दिल्ली की सड़क पर वाहनों की संख्या आईडी2 में 33 लाख से बढ़कर आईडी1 में 70 लाख हो गई; हालाँकि, दिल्ली में 10 प्रतिशत से भी कम लोग निजी कारों का उपयोग करते हैं, जिसमें 33 प्रतिशत बस से यात्रा करते हैं और 30 प्रतिशत पैदल काम पर जाते हैं। 1991 और 2008 के बीच दिल्ली में सड़कों की लंबाई में 17 प्रतिशत की वृद्धि हुई है, अब यातायात प्रवाह में सुधार के लिए फ्लाईओवर और अंडरपास बनाए गए हैं; 15 फ्लाईओवरों के निर्माण के साथ रिंग रोड को पूरी तरह से सिग्नल मुक्त बना दिया गया है। दिल्ली मेट्रो ने 2002 में अपना पहला खंड खोला और अब हर दिन (2011 तक) 26 लाख यात्रियों को ले जाता है। पैदल यात्री हाशिए पर चले गए और यात्रा का समय और वायु प्रदूषण दोनों बढ़ गए। 2002 में, सर्वोच्च न्यायालय ने वायु प्रदूषण को कम करने के लिए सभी डीजल बसों को संपीड़ित प्राकृतिक गैस (सी. एन. जी.) में बदलने का आदेश जारी किया; हालाँकि, औसत कुल निलंबित कण (टी. एस. पी.) का स्तर अभी भी विश्व स्वास्थ्य संगठन (डब्ल्यू. एच. ओ.) की सिफारिशों से काफी अधिक है। नई सड़कों के निर्माण या मौजूदा सड़कों को चौड़ा करने की बहुत कम संभावना है, जो पहले से ही भूमि क्षेत्र का 21 प्रतिशत हिस्सा हैं। योजना और निर्माण दिल्ली बी. आर. टी. प्रणाली ब्राजील के कुरितिबा में एक समान प्रणाली से प्रेरित थी, जिसे 1975 में एक प्रणाली शुरू की गई थी, जिसमें बोगोटा, कोलंबिया (ट्रांसमिलेनियो), ग्वायाकिल, इक्वाडोर (मेट्रोविया) और यूजीन, ओरेगन (एमराल्ड एक्सप्रेस (ई. एम. एक्स.) में इसी तरह की प्रणाली शुरू की गई थी। जी. एन. सी. टी. डी. ने 2004 में शहर के लिए एक प्रणाली तैयार करने और उसे लागू करने के लिए आर. आई. टी. ई. एस. और भारतीय प्रौद्योगिकी संस्थान दिल्ली (आई. आई. टी. दिल्ली) को नियुक्त किया। ट्रिप आई. आई. टी. दिल्ली को तकनीकी और वैचारिक सलाहकार के रूप में नियुक्त किया गया था। जी. एन. सी. टी. डी. ने 2006 में दिल्ली में सार्वजनिक परिवहन प्रणालियों की स्थापना की देखरेख करने और इसे दिन-प्रतिदिन के आधार पर संचालित करने के लिए दिल्ली एकीकृत बहु-मॉडल पारगमन प्रणाली (डी. आई. एम. टी. एस.) का निर्माण किया। 21 अप्रैल 2008 को एक परीक्षण चलाया गया। ऑपरेशन पहला मार्ग, दक्षिण में डॉ. अम्बेडकर नगर से शहर के केंद्र में दिल्ली गेट तक, दक्षिण दिल्ली में कुछ प्रमुख 'कॉलोनियों' (शहरी जिलों) से होकर गुजरता था और दिल्ली से गुड़गांव में बड़े वाणिज्यिक विकास के लिए मुख्य सड़क पर भी था। डॉ. अम्बेडकर नगर से मूलचंद तक पहले मार्ग का एक परीक्षण खंड 20 अप्रैल 2008 को शुरू हुआ। पूर्ण लंबाई के लिए निर्माण कार्य अक्टूबर 2008 में शुरू हुआ। कानूनी चुनौती और 'मिश्रित उपयोग' शहर ने पहली योजना द्वारा बनाए गए विवाद के स्तर के जवाब में 14 और फास्ट-ट्रैक बस गलियारों के कार्यान्वयन में देरी की। 2012 में इस प्रणाली की वैधता को चुनौती दी गई थी। नौ महीने तक चली कानूनी चुनौती के दौरान दिल्ली उच्च न्यायालय ने शुरू में फैसला सुनाया कि निजी वाहनों को अस्थायी आधार पर बस लेन के उपयोग की अनुमति दी जानी चाहिए और सरकार को परियोजना की व्यवहार्यता की समीक्षा करने का आदेश दिया। दिल्ली सरकार ने जुलाई 2012 में इस फैसले के खिलाफ भारत के सर्वोच्च न्यायालय में अपील की, लेकिन असफल रही। उच्च न्यायालय ने बाद में इस योजना के पक्ष में फैसला सुनाते हुए कहा कि "एक विकसित देश वह नहीं है जहां गरीबों के पास कारें हों। यह वह जगह है जहाँ अमीर लोग सार्वजनिक परिवहन का उपयोग करते हैं। 8 साल के संचालन के बाद, खराब कार्यान्वयन के कारण 2016 में इस प्रणाली को समाप्त कर दिया गया था। डिजाइन और संचालन अंबेडकर नगर से दिल्ली गेट तक 14 कि. मी. लंबा गलियारा रास्ते के दाईं ओर चलता था जो 28 मीटर से 51 मीटर तक चौड़ा था। एक बस लेन का उपयोग करने वाली बसें सड़क के बीच में होती हैं जो प्रत्येक तरफ 6.75 मीटर की चौड़ाई के साथ सामान्य उद्देश्य मोटर वाहन लेन के साथ 3.3 मीटर चौड़ी होती हैं। पैदल चलने वालों, साइकिलों और रिक्शा आदि सहित गैर-मोटर चालित वाहनों के लिए भी अलग लेन प्रदान की गई थी। बसें सामान्य यातायात के समान स्तर पर चलती हैं और समान यातायात संकेत साझा करती हैं। बस यात्रियों को व्यस्त सामान्य उद्देश्य यातायात मार्गों को पार करके सड़क के बीच में बस प्लेटफार्मों तक पहुंचने की आवश्यकता होती थी। इलेक्ट्रॉनिक यात्री सूचना प्रणाली प्रदर्शन सभी बस आश्रयों में उपलब्ध थे और चार मार्गों-419,423,521 और 522 पर नई निचली मंजिल की बसों में जी. पी. एस. ट्रैकिंग की सुविधा थी। पहला मार्ग 6 प्रमुख चौराहों को पार करता है, जिसमें दिल्ली के सबसे व्यस्त चौराहों में से एक, और भीड़भाड़ वाले मूलचंद चौराहा भी शामिल है। सभी प्रकार के 13.5 लाख से अधिक वाहन एक विशिष्ट 16 घंटे के दिन में जंक्शन को पार करते हैं। लगभग 200-250 बसें जो प्रत्येक व्यस्त समय में जंक्शन को पार करती हैं, कुछ 11,000-12,000 यात्रियों को ले जाती हैं (जो कुल लोगों की आवाजाही का 55-60% है)। इसके अलावा कुछ लोग कार, दो पहिया और ऑटो रिक्शा सहित निजी वाहनों का उपयोग करते हैं और 90 प्रतिशत यातायात बनाते हैं। कार/जीप कुल मोटर चालित वाहनों का लगभग 35-40% हिस्सा हैं। गलियारे पर 180 सड़क मार्शलों को बस यात्रियों का मार्गदर्शन करने, बच्चों और बुजुर्गों को सड़क पार करने में मदद करने, यातायात का प्रबंधन करने, लोगों को यातायात नियमों का पालन करने और अन्य गलियारे प्रबंधन गतिविधियों को करने के लिए तैनात किया गया था। कंपनी ने 24 घंटे के आधार पर बस प्लेटफार्मों पर सुरक्षा गार्डों को नियुक्त किया। कश्मीरी गेट पर परिचालन नियंत्रण केंद्र (ओ. सी. सी.) और डी. टी. सी. खान पुर डिपो में एक शिविर कार्यालय ने दैनिक प्रगति की निगरानी की। गलियारे से विकलांग वाहनों को हटाने के लिए एक क्रेन उपलब्ध थी। गलियारे पर हर दिन औसतन 3 वाहन टूटते थे। बसों सहित विकलांग वाहनों को आम तौर पर लगभग 10 मिनट में हटा दिया जाता था। उपयोग और प्रदर्शन 60 प्रतिशत से अधिक यात्रियों ने मुख्य रूप से काम के लिए बी. आर. टी. गलियारे का उपयोग किया। अधिकांश उत्तरदाताओं ने पिछली सार्वजनिक परिवहन प्रणाली के साथ अपना असंतोष दिखाया। उत्तरदाताओं ने बस प्रणाली की लचीलेपन और अविश्वसनीयता के कारण अपने निजी वाहनों का उपयोग करना पसंद किया (बी. आर. टी. कॉरिडोर में डी. आई. एम. टी. एस. द्वारा किए गए सामाजिक-आर्थिक सर्वेक्षण के अनुसार)। 50 प्रतिशत से अधिक उत्तरदाताओं ने बस सेवा की समयबद्धता, स्वच्छ बस और अच्छे व्यवहार वाले कर्मचारियों और बस सेवा की निश्चितता की इच्छा व्यक्त की। 85 प्रतिशत उत्तरदाता, जो वर्तमान में सार्वजनिक परिवहन प्रणाली का उपयोग नहीं कर रहे थे, ने नई बी. आर. टी. प्रणाली का उपयोग करने की इच्छा दिखाई, यदि यह अच्छी है। 2012 में, यह बताया गया था कि 70 प्रतिशत उपयोगकर्ता तेजी से आगे बढ़ रहे थे और बस सवारियों में 32 प्रतिशत की वृद्धि हुई है। आलोचना प्रवर्तन की कमी जब प्रणाली चल रही थी, हताश वाहन मालिकों ने बी. आर. टी. के उद्देश्य को विफल करते हुए बस लेन का उपयोग करके दंड से मुक्त नियमों का उल्लंघन करना चुना। नगण्य अभियोजन के साथ, बी. आर. टी. की पूरी अवधारणा सपाट हो जाती है। "बी. आर. टी. एक अवधारणा के रूप में अच्छी है, लेकिन गलियारे की सफलता इस बात पर निर्भर करती है कि इसे कैसे लागू किया जाता है। अपने वर्तमान रूप में, यह भीड़भाड़ वाला है और इस खंड पर बड़ी संख्या में उल्लंघन होते हैं जिन्हें दंडित नहीं किया जाता है। यह गलियारे की पवित्रता से समझौता करता है। उल्लंघन को हतोत्साहित करने के लिए लोगों पर मौके पर ही मुकदमा चलाया जाना चाहिए। संयुक्त पुलिस आयुक्त (यातायात) सत्येंद्र गर्ग कहते हैं, "हमें गैर-बी. आर. टी. लेन पर ढेर होने की शिकायतें मिली हैं और लंबा सिग्नल चक्र इस खंड पर सुचारू क्रॉसओवर में देरी को बढ़ाता है। बस प्लेटफार्मों तक पहुँचने में कठिनाई निजी कार मालिकों के साथ, बस उपयोगकर्ताओं ने भी खराब योजना के बारे में शिकायत की। डी. आई. एम. टी. एस. के दावों के बावजूद, इस खंड के प्रभारी एजेंसी, बस उपयोगकर्ताओं का कहना है कि वे बस स्टैंड और फुटपाथ के बीच पार करने के लिए इस खंड को पार करने के लिए मजबूर हैं। केंद्रीय माध्यिका से उचित अंडरपास के बिना, जहां यात्री उतरते हैं या बस में चढ़ते हैं, एक यात्री को बस स्टॉप तक पहुंचना नहीं आता है क्योंकि यह सड़क के बीच में है। बी. आर. टी. पर न केवल सड़क उपयोगकर्ताओं के लिए कोई उचित पैदल यात्री क्रॉसिंग नहीं हैं, बल्कि इस खंड का रखरखाव इतना खराब है कि बोलार्ड और स्पीडब्रेकर जैसे अधिकांश सुरक्षा मार्कर टूट गए हैं और गंभीर रूप से खराब स्थिति में हैं। सड़क सुरक्षा के लिए जिनेवा स्थित वैश्विक निकाय, इंटरनेशनल रोड फेडरेशन (आई. आर. एफ.) के अध्यक्ष के. के. कपिला बताते हैंः "वर्तमान में बसें सड़क के बीच में कारों और संकरी बाईं लेन पर मोटर चालित यातायात के साथ चलती हैं। चूँकि बस स्टैंड सड़क के बीच में होते हैं, इसलिए दौड़ने वाले यात्रियों को सड़क के बीच में बस में चढ़ना या उतरना पड़ता है और नियमित यातायात लेन के माध्यम से फुटपाथ की ओर सुरक्षा के लिए भागना पड़ता है। यह विदेशों में अपनाई जाने वाली पूर्ण पैमाने की बीआरटी प्रणाली नहीं है। लंबा यातायात संकेत चक्र समय नियमित यातायात चौराहों पर, यात्रियों को हरी झंडी मिलने से पहले चौराहे की तीन अन्य भुजाओं के साथ यातायात के पारगमन के लिए इंतजार करना पड़ता है। बी. आर. टी. पर, संकेत चक्र कहीं अधिक जटिल था और इसके परिणामस्वरूप, बहुत लंबा था। "सामान्य यातायात चौराहों के विपरीत, चौराहों की भुजाओं पर वाहनों की छह अलग-अलग आवाजाही होती हैं। दो अतिरिक्त गतिविधियाँ बी. आर. टी. लेन पर बसों की हैं, जिसका अर्थ है कि बी. आर. टी. का उपयोग करने वाले या यहां तक कि गुजरने वाले सभी यात्रियों को बहुत अधिक समय तक इंतजार करना पड़ता है। जैसे-जैसे प्रतीक्षा का समय बढ़ता है, यातायात की पूंछ सामान्य से बहुत अधिक लंबी हो जाती है और यातायात पर एक संबंधित लहर प्रभाव पड़ता है, "एक वरिष्ठ यातायात पुलिस अधिकारी बताते हैं। इसका मतलब है कि यात्री एक सिग्नल चक्र में चौराहे को पार करने में असमर्थ रहे हैं। "बी. आर. टी. के प्रत्येक संकेत को पार करने में मुझे कम से कम तीन हरी बत्तियाँ लगती हैं। यहां तक कि गैर-शिखर घंटों के दौरान भी, मैं कभी न खत्म होने वाले जाम में फंस जाता हूं। कभी-कभी, मुझे निराशा में अपनी कार को टक्कर मारने का मन करता है। मैं इस गलियारे में तेजी से चल सकती हूं ", एक बहुत परेशान इंटीरियर डिजाइनर रतिका डांग कहती हैं। बी. आर. टी. ने 2008 से लगभग आधे किलोमीटर लंबे बैकअप बनाने के लिए और अधिक चोक पॉइंट बनाए थे। इस प्रणाली को समाप्त करने के बाद, पूरे शहर में पांच अन्य गलियारों के साथ पूर्वी दिल्ली में एक नए बीआरटी को लागू करने की योजना बनाई गई है। ।