Air India Express Flight 1344
एयर इंडिया एक्सप्रेस फ्लाइट 1344 7 अगस्त 2020 को दुबई, संयुक्त अरब अमीरात से भारत के कोड़िकोड के लिए कालीकट अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर उतरने वाली एक निर्धारित अंतर्राष्ट्रीय उड़ान थी। यह उड़ान कोविड-19 महामारी के कारण फंसे भारतीय नागरिकों को वापस लाने के लिए वंदे भारत मिशन का हिस्सा थी। भारी बारिश और तेज हवा के कारण उड़ान दल ने लैंडिंग के दो प्रयासों को रद्द कर दिया। लैंडिंग के तीसरे प्रयास में, विमान रनवे 10 पर नीचे आया, लेकिन टेबलटॉप रनवे के अंत से फिसल गया और एक ढलान से नीचे फिसल गया, जिसमें 19 यात्रियों और दोनों पायलटों की मौत हो गई। केबिन क्रू के चार सदस्य और 165 यात्री बच गए, जिनमें से दो को छोड़कर सभी घायल हो गए। 2010 की मैंगलोर दुर्घटना के बाद एयर इंडिया एक्सप्रेस से जुड़ी यह दूसरी घातक दुर्घटना थी। पृष्ठभूमि भारत के नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (डी. जी. सी. ए.) के अनुसार, मलप्पुरम के करीपुर में कालीकट अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे को भारत के सबसे खतरनाक हवाई अड्डों में से एक माना जाता है। इसमें एक टेबलटॉप रनवे है, एक रनवे जो एक पठार या पहाड़ी के शीर्ष पर स्थित है, जिसके एक या दोनों छोर एक खड़ी ढलान से सटे हैं जो एक खाई में गिरती है। डी. जी. सी. ए. ने कालीकट हवाई अड्डे को एक "महत्वपूर्ण हवाई क्षेत्र" के रूप में नामित किया, जिसका अर्थ है कि केवल कप्तान (और प्रथम अधिकारी नहीं) वहां टेकऑफ़ और लैंडिंग कर सकते हैं। भारतीय विमानपत्तन प्राधिकरण का कहना है कि हवाई अड्डे को उपकरण उड़ान नियमों के तहत सभी मौसम स्थितियों में उपयोग के लिए लाइसेंस प्राप्त है, लेकिन कालीकट हवाई अड्डे (दिन और रात दोनों) से उड़ान भरने वाले पायलटों के पास खतरनाक परिस्थितियों को संभालने के लिए रात में पर्याप्त उड़ान घंटे होने चाहिए। नागरिक उड्डयन मंत्रालय की सुरक्षा सलाहकार समिति के सदस्य कैप्टन मोहन रंगनाथन ने 2011 में कहा था कि कालीकट हवाई अड्डा "असुरक्षित" है। उन्होंने सिफारिश की कि कालीकट हवाई अड्डे का उपयोग गीले मौसम के दौरान उतरने के लिए नहीं किया जाए। उन्होंने रनवे के दोनों सिरों पर रनवे अंत सुरक्षा क्षेत्रों (आरईएसए) का जिक्र करते हुए देखा कि हवाई अड्डे में रनवे 10 के एक तिहाई से खड़ी ढलान के साथ एक टेबलटॉप रनवे था और अपर्याप्त "बफर ज़ोन" थे। अनुशंसित सुरक्षा क्षेत्र के बजाय, यह केवल था। रनवे 10 की चौड़ाई न्यूनतम चौड़ाई का केवल आधा है जो मौजूदा नियमों की आवश्यकता है, दोनों तरफ बहुत कम बफर ज़ोन के साथ, जबकि अनुशंसित चौड़ाई है। कालीकट हवाई अड्डे पर एक इंजीनियर सामग्री गिरफ्तारी प्रणाली (ई. एम. ए. एस.) की भी कमी थी, जो दुर्घटना को रोक सकती थी। उन्होंने यह भी बताया कि रनवे पर रबर के भारी भंडार थे। कालीकट हवाई अड्डे के प्रबंधन ने कालीकट हवाई अड्डे पर खतरनाक परिस्थितियों के बारे में कई चेतावनियों को नजरअंदाज कर दिया, विशेष रूप से गीली परिस्थितियों के दौरान। कई अंतरराष्ट्रीय एयरलाइनों ने खतरनाक परिस्थितियों के कारण कालीकट में चौड़े शरीर वाले विमानों को उतारना बंद कर दिया। रंगनाथन ने कहा, "चेतावनियों को नजरअंदाज कर दिया गया. मेरी राय में, यह एक दुर्घटना नहीं बल्कि एक हत्या है। उनके अपने ऑडिट ने सुरक्षा मुद्दों को चिह्नित किया है। 2019 में एयर इंडिया एक्सप्रेस विमान के उतरने के दौरान एक टेलस्ट्राइक के बाद कालीकट हवाई अड्डे पर स्थितियों की जांच की गई थी। जाँच में कई सुरक्षा खतरों का पता चला, जिनमें रनवे में कई दरारें, रुके हुए पानी के पूल और अत्यधिक रबर जमा होना शामिल हैं। जुलाई 2019 में, डी. जी. सी. ए. ने इन खतरों के कारण कालीकट हवाई अड्डे के निदेशक को कारण बताएँ नोटिस जारी किया। विमान और चालक दल दुर्घटना में एक बोइंग 737-800 शामिल था जिसमें एक शॉर्ट-फील्ड प्रदर्शन पैकेज था, जो VT-AXH, निर्माता की क्रम संख्या 36323 और लाइन संख्या 2108 के रूप में पंजीकृत था। 15 नवंबर 2006 को पहली बार उड़ान भरने वाले इस विमान का संचालन एयर इंडिया एक्सप्रेस द्वारा किया गया था और इसमें बाईं ओर इंडिया गेट और दाईं ओर गेटवे ऑफ इंडिया था। चालक दल में कैप्टन दीपक साठे (59), प्रथम अधिकारी अखिलेश कुमार (32) और चार उड़ान परिचारक शामिल थे। साठे कम से कम 27 बार कालीकट हवाई अड्डे पर सफलतापूर्वक उतरे थे, जिसमें 2020 में दस से अधिक बार शामिल थे। उन्हें बोइंग 737 पर 10,000 घंटे की उड़ान का अनुभव था, जिसमें कमांडर के रूप में 6,662 घंटे शामिल थे। दुर्घटना विमान स्टैंड ई6 से रवाना हुआ और 7 अगस्त 2020 को दुबई अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर रनवे 30आर से 14:14 जीएसटी (7 अगस्त 2020,10:14 यूटीसी) पर उड़ान भरी और कालीकट अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर 19:40 आईएसटी (7 अगस्त 2020,14:10 यूटीसी) पर पहुंचने वाला था। यह वंदे भारत मिशन के तहत उन लोगों के लिए एक स्वदेश वापसी उड़ान थी जो कोविड-19 महामारी के कारण विदेश में फंसे हुए थे। विमान निर्धारित समय पर हवाई अड्डे पर पहुंचा। रनवे 28 के लिए दृष्टिकोण था, लेकिन हवा के कारण दो लैंडिंग को रद्द कर दिया गया था और विमान रनवे 10 पर उतरने से पहले निकासी की प्रतीक्षा कर रहा था। लगभग 19:37 IST (14:07 UTC) पर, उन्हें रनवे 10 पर उतरने की मंजूरी दी गई। उस समय केरल में मानसून और बाढ़ के कारण, खराब मौसम की स्थिति ने लैंडिंग के समय दृश्यता को कम कर दिया। रनवे 28 चालू था और लैंडिंग के पहले प्रयास में, पायलट रनवे को नहीं देख सका, इसलिए रनवे 10 के लिए अनुरोध किया गया। रनवे 10 पर दूसरे प्रयास में, विमान ने टैक्सीवे "सी" के पास स्पर्श किया, जो रनवे की सीमा से लगभग परे है। विमान टेबलटॉप रनवे के अंत से पहले रुकने में विफल रहा और एक खाई में गिर गया, जिससे टकराने पर धड़ दो हिस्सों में विभाजित हो गया। दुर्घटना स्थल हवाई अड्डे के टर्मिनल के आसपास था। दुर्घटना के बाद आग लगने की कोई सूचना नहीं है। यह सुझाव दिया गया था कि चालक दल ने उतरने पर इंजनों को बंद कर दिया था, जिसने आग को रोककर लोगों की जान बचाई होगी। सी. आई. एस. एफ. के एक अधिकारी के अनुसार, विमान खाई में नहीं गिरा। यह चट्टान से उतरा और फिर गिर गया। यह दुर्घटना एयर इंडिया एक्सप्रेस की दूसरी घातक दुर्घटना थी और एयर इंडिया एक्सप्रेस फ्लाइट 812 के समान थी, जो 10 साल पहले मैंगलोर अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर रनवे से आगे निकल गई थी, जिसमें सवार 158 लोगों की मौत हो गई थी। विमान में कुल 184 यात्री, चार केबिन क्रू और दो कॉकपिट क्रू सवार थे, जो सभी भारतीय थे। दुर्घटना में दोनों पायलटों सहित सत्रह लोगों की मौके पर ही मौत हो गई। बाद में 24 अगस्त को मरने वालों की संख्या बढ़कर 21 हो गई। और 100 से अधिक लोग घायल हो गए। महाराष्ट्र के मुख्यमंत्री उद्धव ठाकरे ने दिवंगत विंग कमांडर कैप्टन दीपक वसंत साठे के अंतिम संस्कार की घोषणा मुंबई में की। भारत सरकार और केरल प्रत्येक ने 12 वर्ष से अधिक आयु के मृतकों के परिवारों के लिए, 12 वर्ष से कम आयु के लोगों के लिए, गंभीर रूप से घायल लोगों के लिए और मामूली चोटों वाले लोगों के लिए अंतरिम मुआवजे की घोषणा की। यह भी घोषणा की गई कि घायलों का चिकित्सा खर्च राज्य सरकार द्वारा वहन किया जाएगा। एयर इंडिया एक्सप्रेस ने दुर्घटना के तुरंत बाद सभी यात्रियों और मृतक यात्रियों के रिश्तेदारों को अंतरिम मुआवजे का वितरण पूरा कर लिया। 12 वर्ष से अधिक आयु के 15 मृत यात्रियों के निकट संबंधियों को, 12 वर्ष से कम आयु के 4 मृत यात्रियों के निकट संबंधियों को, 92 यात्रियों और 2 चालक दल के सदस्यों को, जो गंभीर रूप से घायल थे, और 73 यात्रियों को, जिन्हें मामूली चोटें आईं, अंतरिम मुआवजे का भुगतान किया गया। घटना के बाद, आसपास के करीपुर गांव के स्थानीय लोग विमान में फंसे पीड़ितों को बचाने के लिए दुर्घटनास्थल पर पहुंचे, जिसके बाद केंद्रीय औद्योगिक सुरक्षा बल (सी. आई. एस. एफ.) के 40 कर्मी जो हवाई अड्डे की परिधि की रखवाली कर रहे थे, एक त्वरित प्रतिक्रिया दल और मुख्य हवाई अड्डा सुरक्षा अधिकारी। पास में रहने वाले सी. आई. एस. एफ. कर्मियों के परिवार के सदस्य भी इसमें शामिल हुए। प्रारंभिक बचाव अभियान के लिए पुलिस और अग्निशामकों को भी तैनात किया गया था। सभी यात्रियों को लगभग तीन घंटे में निकाला गया और कोझिकोड और मलप्पुरम जिलों के विभिन्न अस्पतालों में ले जाया गया। कोच्चि, मुंबई और दिल्ली से आपातकालीन प्रतिक्रिया दल, जी. ओ. दल और एयर इंडिया (आधिकारिक तौर पर 'एंजल्स ऑफ एयर इंडिया' के रूप में जाना जाता है) की विशेष सहायता टीम को दुर्घटना स्थल पर भेजा गया था। दुर्घटना के बाद बचाव प्रयासों के लिए तीन सी. आई. एस. एफ. अधिकारियों को महानिदेशक प्रशंसा पट्टिका से सम्मानित किया गया। दुर्घटना से बीमाकर्ताओं और उनके पुनर्बीमाकर्ताओं को नुकसान होने का अनुमान है, जिसमें विमान या पतवार और तीसरे पक्ष और यात्रियों के लिए देयता शामिल है। यह बीमित मूल्य का लगभग 90 प्रतिशत है और एयर इंडिया इस राशि की वसूली करेगी क्योंकि विमान पूरी तरह से क्षतिग्रस्त हो गया है। बीमाकर्ता न्यू इंडिया एस्योरेंस के नेतृत्व में एक भारतीय बीमा संघ है। दावा निपटान सर्वेक्षण पहले ही शुरू हो चुका है। एयरलाइन ने एयर इंडिया के एंजल्स के साथ सामान की बरामदगी के लिए अमेरिका की एक कंपनी, केन्यन इंटरनेशनल को नियुक्त किया था। कोविड-19 संक्रमण दुर्घटना के बाद अस्पताल पहुंचने के बाद उड़ान में दो यात्री जो बच गए थे, वे कोविड-19 से संक्रमित पाए गए। अन्य यात्रियों और बचाव कर्मियों के बीच प्रसार की जांच करने के लिए, सी. आई. एस. एफ. और केरल स्वास्थ्य विभाग ने अपने कर्मियों और उड़ान में सवार अन्य यात्रियों को परीक्षण और संगरोध करने के लिए कहा। एक सप्ताह बाद, बचाव अभियान में शामिल 24 अधिकारियों में संक्रमण की पुष्टि हुई। कोंडोट्टी नगरपालिका, वह स्थान जहाँ हवाई अड्डा स्थित है, बाद में एक नियंत्रण क्षेत्र के रूप में घोषित किया गया था। पायलट संघों की प्रतिक्रिया इंटरनेशनल फेडरेशन ऑफ एयर लाइन पायलट एसोसिएशन (आईएफएएलपीए) ने दुर्घटना के बाद की कार्रवाइयों की कड़ी निगरानी की और जवाब दिया, "हमारे विचार पायलटों, चालक दल के सदस्यों और यात्रियों के परिवारों के साथ हैं जिन्होंने विमान में अपनी जान गंवाई। हम सभी जीवित बचे लोगों को समर्थन और कामनाएँ भेजते हैं, जिनमें से कई घायल हैं और गंभीर स्थिति में अस्पताल में हैं। उन्होंने तकनीकी विशेषज्ञता और जांच में सहायता के लिए भारतीय संघ, एयर लाइन पायलट एसोसिएशन-इंडिया (एएलपीए-इंडिया) और विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (एएआईबी) से संपर्क किया। दुर्घटना के बाद, देश में कई पायलट संघों ने डी. जी. सी. ए. के निदेशक, अरुण कुमार के खिलाफ मोर्चा खोल दिया, और चाहते थे कि उन्हें विमानन में अधिक तकनीकी रूप से मजबूत व्यक्ति के साथ बदल दिया जाए, जब उन्होंने दिवंगत पायलटों को "साथी" के रूप में संदर्भित किया और यह भी कहा, "और लैंडिंग उचित नहीं लग रही थी।", "लैंडिंग सुचारू नहीं थी।" पायलट संघों ने कहा कि निर्देशक की ये टिप्पणियां शौकिया थीं और उन्होंने उन्हें "विमानन जगत का हास्य विषय" बना दिया। जनहित याचिका भारत में सुरक्षित हवाई अड्डों के लिए लड़ने वाले एक वकील यशवंत शेनॉय के अनुसार, डीजीसीए को उन शर्तों पर प्रतिबंध लगाना चाहिए था जब विमानन कंपनियां उतर सकती थीं या उड़ान भर सकती थीं। उन्होंने मंगलौर में 2010 की दुर्घटना के बाद डी. जी. सी. ए. पर अक्षम और लापरवाही बरतने का आरोप लगाया और इसे राज्य द्वारा संचालित सिंडिकेट बताया। दुर्घटना के बाद उन्होंने कालीकट हवाई अड्डे के संचालन को बंद करने के लिए केरल उच्च न्यायालय में एक जनहित याचिका (पी. आई. एल.) दायर की क्योंकि यह हवाई नियमों का पालन नहीं करता है। शेनॉय ने ए. ए. आई. बी. द्वारा बंद की गई जांच के बजाय कोर्ट ऑफ इन्क्वायरी द्वारा खुली जांच की मांग की। उन्होंने यह भी मांग की कि केंद्रीय जांच ब्यूरो द्वारा जांच की जानी चाहिए, क्योंकि स्थानीय पुलिस को इनमें अनुभव नहीं था। चौड़े शरीर वाले विमानों पर प्रतिबंध दुर्घटना के तुरंत बाद, कोझिकोड में चौड़े शरीर वाले विमानों का संचालन रोक दिया गया था। नतीजतन, एयर इंडिया और सऊदी ने कालीकट के लिए अपनी वाइड बॉडी सेवाओं को हटा दिया। जाँच नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (डी. जी. सी. ए.) और उड़ान सुरक्षा विभागों ने दुर्घटना की जाँच की। कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर और फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर को अगले दिन बरामद किया गया और विश्लेषण के लिए दिल्ली भेजा गया। बोइंग को विमान के मलबे की जांच करने और जांच में सहायता करने के लिए अपनी जांच टीम भेजनी थी। प्रारंभिक निष्कर्षों ने सुझाव दिया कि लैंडिंग के समय, टेलविंड आसपास था। विमान रनवे 10 की सतह से लगभग ऊपर की ऊंचाई पर था, जिसे खराब मौसम की स्थिति के दौरान छोटे फाइनल के लिए आदर्श नहीं माना जाता है। थ्रॉटल को पूरी तरह से आगे की स्थिति (टेकऑफ़ या गो-अराउंड स्थिति) में पाया गया और स्पॉइलर को स्पीड ब्रेक लीवर की स्थिति से वापस ले लिया गया, जो इंगित करता है कि पायलटों ने चारों ओर जाने की कोशिश की होगी। विमान के ब्रेकिंग प्रदर्शन को प्रभावित करने वाले टेलविंड, रबर डिपॉजिट और गीले रनवे को दुर्घटना के लिए सहायक कारक माना जाता है। नागरिक उड्डयन मंत्री, प्रदीप पुरी ने 8 अगस्त को कोझिकोड में एक संवाददाता सम्मेलन में कहा कि विमान में एक मोड़ हवाई अड्डे पर उड़ान भरने के लिए पर्याप्त ईंधन था। डी. जी. सी. ए. के अरुण कुमार ने दुर्घटना के कारण के रूप में पायलट त्रुटि की संभावना का सुझाव दिया था। कैप्टन मोहन रंगनाथन, यशवंत शेनॉय और अन्य लोगों द्वारा इस घटना की जांच पर कई चिंताएं व्यक्त की गईं कि यह छिप सकती है और सच्चाई कभी सामने नहीं आएगी। रॉयल एयरोनॉटिकल सोसाइटी के साथी और विमानन सुरक्षा विशेषज्ञ अमित सिंह ने आरोप लगाया कि दुर्घटना स्थल पर सबूतों के साथ छेड़छाड़ की जा रही थी, क्योंकि कुछ अज्ञात लोगों को मलबे के पास देखा गया था, इसलिए एक खुली जांच के लिए कहा गया था। उन्होंने यह भी बताया कि जांच त्रुटिपूर्ण थी और वास्तविक दोषियों को दंडित करने के बजाय पायलटों के खिलाफ कार्रवाई की गई। विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (ए. ए. आई. बी.) कोझिकोड में ए. ए. आई. बी. की टीम ने भारतीय विमानपत्तन प्राधिकरण के अधिकारियों, हवाई यातायात नियंत्रण, जमीनी कर्मचारियों, सी. आई. एस. एफ., अग्निशमन दल और बचाव दल की सहायता से घटना की जांच की। इसमें उतरने के समय रनवे पर जलभराव के प्रमाण मिले। इसने यह भी जांचा कि क्या एटीसी को जलभराव के बारे में पता था और क्या पायलटों ने नियमों का पालन किया। दुर्घटना के बाद एक सप्ताह में प्रारंभिक जांच रिपोर्ट तैयार होने की उम्मीद थी, लेकिन ऐसा नहीं हुआ। यूनाइटेड स्टेट्स नेशनल ट्रांसपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड (एन. टी. एस. बी.) ने भी ए. ए. आई. बी. की सहायता के लिए एक सदस्य भेजा। एएआईबी द्वारा 13 अगस्त को घटना की जांच के लिए पांच सदस्यीय समिति का गठन किया गया था, जिसमें अंतिम रिपोर्ट 13 जनवरी 2021 को प्रस्तुत की जानी थी। बोइंग 737 नेक्स्ट जेनरेशन पर पूर्व नामित परीक्षक कैप्टन एस. एस. चाहर की अध्यक्षता वाली समिति को भविष्य में ऐसी दुर्घटनाओं से बचने के लिए भी सिफारिशें देनी थीं। नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने कोविड-19 महामारी के कारण देरी का हवाला दिया और एएआईबी को दुर्घटना पर अपनी अंतिम जांच रिपोर्ट का मसौदा प्रस्तुत करने के लिए दो महीने का विस्तार दिया। 11 सितंबर 2021 को भारतीय विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (ए. ए. आई. बी.) द्वारा अंतिम रिपोर्ट जारी की गई थी जिसमें कहा गया था कि संभावित कारण यह थाः उड़ान भरने वाले पायलट ने कंपनी की मानक संचालन प्रक्रियाओं (एस. ओ. पी.) का पालन नहीं किया, इसके बावजूद, उन्होंने अस्थिर दृष्टिकोण जारी रखा और रनवे के आधे रास्ते से नीचे टचडाउन क्षेत्र के ऊपर से उतरे, इसके बावजूद कि पायलट निगरानी के लिए एक गो-अराउंड का आह्वान किया गया था, जो एक आवश्यक गो-अराउंड की अनुमति देता, लेकिन पायलट निगरानी हवाई जहाज़ का नियंत्रण लेने और खुद से एक गो-अराउंड बनाने में विफल रही। योगदान कारक जांच दल के अनुसार एक योगदान कारक कुछ प्रणालीगत कारकों की भूमिका थी जो इस दुर्घटना में ध्यान देने में विफल रहे हैं। इसी तरह की घटनाओं/दुर्घटनाओं को ज्यादातर ए. आई. एक्स. एल. में शामिल किया जाता रहेगा, इसने विमानन क्षेत्र में इन प्रणालीगत विफलताओं को और मजबूत किया है। यह आमतौर पर इस प्रचलित सुरक्षा संस्कृति के कारण होता है जो इस त्रुटियों, गलतियों और प्रणाली के भीतर काम करने वाले लोगों द्वारा किए जाने वाले नियमित कर्तव्यों के उल्लंघन को बढ़ाता है। नतीजतन, नीचे पाए गए सहायक कारकों में तत्काल कारण और गहरे या प्रणालीगत कारण दोनों शामिल हैं। पायलट इन कमांड के कार्यों और निर्णयों को कोझिकोड में वापस उतरने के लिए एक गलत प्रेरणा से उचित ठहराया जाता है क्योंकि पी. आई. सी. अगली सुबह उड़ान 1373 का संचालन करना चाहता था। कोझिकोड में तैनात पर्याप्त संख्या में कप्तानों की कमी दोषपूर्ण ए. आई. एक्स. एल. एच. आर. नीति का परिणाम थी जो अपने कप्तानों को एक स्थायी आधार प्रदान करते समय परिचालन आवश्यकता को ध्यान में नहीं रखती है। कोड़िकोड में तैनात बल में 26 प्रथम अधिकारियों के खिलाफ केवल 1 कप्तान था; पी. आई. सी. को प्रतिकूल मौसम की स्थिति में कोड़िकोड में उतरने का बहुत अच्छा अनुभव है। कमान में पायलट द्वारा यह अनुभव उसे अतिआत्मविश्वासी बनाता है, यह अति आत्मविश्वास आत्म-अनुमोदन की ओर ले जाता है और कम सचेत ध्यान की स्थिति जो उसके कार्यों, निर्णय लेने के साथ-साथ चालक दल संसाधन प्रबंधन (सी. आर. एम.) को गंभीर रूप से प्रभावित करती है; कमान में पायलट को विभिन्न मधुमेह-रोधी दवाएं ली गई थीं जो अनिर्दिष्ट हैं, जो संभवतः हल्के हाइपोग्लाइकेमिया के कारण एक अस्पष्ट संज्ञानात्मक कमी का कारण बनी हैं जो संभवतः जटिल निर्णय लेने में त्रुटियों और गैर-संज्ञानात्मक त्रुटियों के प्रति संवेदनशीलता में योगदान देती हैं; दृश्य भ्रम शायद दूरी में होते हैं और गहराई की धारणा को कम दृश्यता और बारिश में पी. आई. सी. के विंडशील्ड वाइपर के नगण्य प्रदर्शन के कारण अभिविन्यास के दृश्य संकेतों के क्षरण के कारण बाहर नहीं किया जा सकता है। कॉकपिट में दृढ़ता और अत्यधिक अधिकार प्रवणता की कमी के कारण, पहले अधिकारी जटिल स्थिति से अवगत होने के बावजूद नियंत्रण नहीं लेते हैं। प्रभावी सी. आर. एम. प्रशिक्षण की कमी के परिणामस्वरूप खराब चालक दल संसाधन प्रबंधन और तीव्र कॉकपिट ढाल; एयर इंडिया एक्सप्रेस की उच्च-स्तरीय प्रबंधन नीतियों के कारण प्रशिक्षण, संचालन और सुरक्षा प्रथाओं में पर्यवेक्षण की कमी विभिन्न स्तरों पर कमियों का परिणाम है जो मानवीय त्रुटि के कारण ए. आई. एक्स. एल. में इस दुर्घटना का कारण बनती हैं; प्रभावशीलता की कमी और एयर इंडिया एक्सप्रेस पायलट प्रशिक्षण कार्यक्रम द्वारा प्रदर्शन वृद्धि के लिए आवश्यक कौशल को लागू नहीं करना। प्रशिक्षण में एक कमजोरी अपर्याप्त रखरखाव और उड़ान सिम्युलेटर की आवधिक प्रणालियों की कमी थी। अक्सर बार-बार होने वाले प्रमुख मुद्दों के परिणामस्वरूप नकारात्मक प्रशिक्षण होता है। इसके अलावा, परीक्षकों द्वारा सिम्युलेटर जांच सत्रों के दौरान सभी अनिवार्य उड़ान अभ्यासों के लिए पायलटों की अक्सर जांच नहीं की जाती थी; वैकल्पिक व्यावहारिक प्रशिक्षण की अनुपलब्धता ने पायलटों के लिए खराब मौसम की स्थिति में सटीक लैंडिंग डेटा की जल्दी से गणना करना मुश्किल बना दिया। त्वरित और सटीक गणना से पायलटों को त्रुटि के अत्यधिक कम अंतर का अनुमान लगाने में मदद मिलेगी, जिससे वे अन्य सुरक्षित विकल्पों के लिए विभिन्न समाधानों का विकल्प चुन सकते हैं; टेक लॉग और रखरखाव रिकॉर्ड के विश्लेषण ने लिखित ब्रीफिंग के बजाय मौखिक ब्रीफिंग के माध्यम से कुछ बाधाओं की रिपोर्ट करने की गैर-मानक प्रथाओं का प्रमाण दिखाया। उड़ान के टेक लॉग में विंडशील्ड वाइपर फॉल्ट के बारे में कोई प्रविष्टि नहीं थी। हालांकि इसे सत्यापित नहीं किया जा सका है, लेकिन इस मुद्दे के बारे में एक मौखिक ब्रीफिंग अत्यधिक संभावित है; ड्यूटी पर तैनात एयर ट्रैफिक कंट्रोल ऑपरेटर ने बारिश में गीले रनवे पर पिछली हवाओं में उड़ान 1344 की रिकवरी पर प्रभाव को समझे बिना दूसरी उड़ान के प्रस्थान को समायोजित करने के लिए जल्दबाजी में उपयोग किए जाने वाले रनवे को बदल दिया। उन्होंने प्रचलित तेज पूंछ हवाओं की उड़ान की सलाह नहीं दी और ऊंचाई पर अद्यतन क्यूएनएच सेटिंग्स को भी नहीं भेजा; रनवे 10 पर सतह की हवा की रिपोर्टिंग पर सटीकता सीएआर में मौजूद निर्धारित मानदंडों का उल्लंघन करते हुए एक पवन संवेदक की स्थापना से प्रभावित हुई थी। खराब रखरखाव के कारण लगातार विफलता; दुर्घटना के दौरान नियंत्रण टावर में टावर मौसम अधिकारी (टी. एम. ओ.) मौजूद नहीं थे। हवाई अड्डा दो समवर्ती मौसम चेतावनियों के तहत था और हवाई सुरक्षा को बढ़ाने के लिए तेजी से बदलती मौसम की स्थिति को अद्यतन करने और सूचित करने के लिए टी. एम. ओ. के लिए साइट पर होना अनिवार्य है। प्रतिकूल मौसम संबंधी परिस्थितियों के दौरान एटीसी टावर में टीएमओ की उपस्थिति और भी अधिक मौलिक थी; भारतीय विमानपत्तन प्राधिकरण (एएआई) कोझिकोड हवाई अड्डे पर अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीएओ) और नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (डीजीसीए) द्वारा रनवे एंड सेफ्टी एरिया (आरईएसए), रनवे और अप्रोच लाइट जैसे कुछ महत्वपूर्ण क्षेत्रों के बारे में किए गए प्रमाणन आवश्यकताओं को पूरा करने में कामयाब रहा। इनमें से प्रत्येक, व्यक्तिगत रूप से सुरक्षा को पूरा करता है, हालांकि, पूरी तरह से ध्यान में रखते हुए, इसने उड़ान 1344 के पायलटों को थोड़ी सी या कोई त्रुटि नहीं छोड़ी। दुर्घटना के कारणों में योगदान नहीं देने के बावजूद, रनवे सेंटरलाइन रोशनी की उपलब्धता ने निश्चित रूप से पायलट के स्थानिक अभिविन्यास को बढ़ावा दिया होगा; दुर्घटना के समय लॉन्ग लैंडिंग की निगरानी पर नियामक द्वारा एक विस्तृत गतिशील नीति स्पष्ट दिशानिर्देशों का अभाव इस रनवे ओवररन दुर्घटनाओं में एक अन्य सहायक कारक था। 2010 से रनवे भ्रमण से जुड़ी विभिन्न दुर्घटनाओं और घटनाओं में एक लंबी लैंडिंग हमेशा प्रमुख कारक रही है और इसे सीएआर धारा 5, श्रृंखला एफ, भाग II में संबोधित नहीं किया गया है; डीजीसीए ने सीएआर धारा 5, श्रृंखला एफ, भाग II अंक I, दिनांक 30 सितंबर 99 (रेव. 26 जुलाई 2017 को) दुर्घटना/घटना की रोकथाम के लिए डी. एफ. डी. आर./क्यू. ए. आर./पी. एम. आर. डेटा की निगरानी पर एयर इंडिया एक्सप्रेस फ्लाइट 812 दुर्घटना से सी. ओ. आई. की सिफारिशों को संबोधित करने के लिए 2010 में मनगलोर हवाई अड्डे पर सीमा पार करने के संबंध में हुई थी, जिसके परिणामस्वरूप इस मामले के बारे में अस्पष्टता बनी हुई है; दुर्घटनाओं/घटनाओं की रोकथाम के लिए डी. एफ. डी. आर. डेटा की निगरानी एयर इंडिया एक्सप्रेस द्वारा की जाती है। हालाँकि इस डी. एफ. डी. आर. की निगरानी का 100% नहीं किया जा रहा है, इसके बावजूद कि संबंधित सी. ए. आर. में संसाधनों को कम किया गया है और डी. जी. सी. ए. द्वारा बार-बार जांच की गई है। डी. एफ. डी. आर. डेटा मॉनिटरिंग उड़ान 1344 की दुर्घटना जैसी रनवे दुर्घटनाओं को रोकने के लिए ओवरशूट की पहचान करने और उपयुक्त सुधारात्मक प्रशिक्षण प्रदान करने के लिए सबसे प्रभावी उपकरण है। हालाँकि, उपरोक्त निष्कर्षों पर कंपनी द्वारा प्रस्तुत वार्षिक तकनीकी रिपोर्टों को डी. जी. सी. ए. द्वारा साल दर साल इसके कार्यान्वयन को स्थापित किए बिना या इसके प्रतिकूल प्रभावों को उचित महत्व दिए बिना स्वीकार किया गया। लोकप्रिय संस्कृति में। वंदे भारत फ्लाइट IX 1344: होप टू सर्वाइवल दुर्घटना पर आधारित 2021 डिस्कवरी + मूल वृत्तचित्र है। 45 मिनट का वृत्तचित्र दुर्घटना के चित्रमय अनुकरण बनाता है। ।