Landlocked developing countries
लैंडलॉक विकासशील देश (एल. एल. डी. सी.) विकासशील देश हैं जो लैंडलॉक हैं। ऐसे देशों द्वारा अनुभव किए जाने वाले आर्थिक और अन्य नुकसान अधिकांश लैंडलॉक देशों को सबसे कम विकसित देश (एल. डी. सी.) बनाते हैं, इन देशों के निवासी गरीबी के मामले में दुनिया की आबादी के सबसे निचले अरब स्तर पर हैं। यूरोप के बाहर, मानव विकास सूचकांक (एच. डी. आई.) द्वारा मापा गया एक भी उच्च विकसित लैंडलॉक देश नहीं है, और सबसे कम एच. डी. आई. स्कोर वाले बारह देशों में से नौ लैंडलॉक हैं। भूमि से घिरे यूरोपीय देश क्षेत्रीय यूरोपीय बाजार के साथ अपने घनिष्ठ एकीकरण के कारण विकास परिणामों के मामले में अपवाद हैं। भूमि से घिरे देश जो अंतर-महासागरीय व्यापार पर निर्भर करते हैं, उन्हें आमतौर पर व्यापार की लागत का सामना करना पड़ता है जो उनके समुद्री पड़ोसियों की तुलना में दोगुना है। लैंडलॉक देशों ने गैर-लैंडलॉक देशों की तुलना में 6 प्रतिशत कम आर्थिक विकास का अनुभव किया है, जो अन्य चर को स्थिर रखते हैं। अफ्रीका, एशिया और दक्षिण अमेरिका के सभी लैंडलॉक देशों सहित दुनिया के 44 लैंडलॉक देशों में से 32 को संयुक्त राष्ट्र द्वारा लैंडलॉक विकासशील देशों (एल. एल. डी. सी.) के रूप में वर्गीकृत किया गया है। 2012 तक, इन एल. एल. डी. सी. में लगभग <आई. डी. 1 मिलियन लोग रहते थे। UN-OHLLS संयुक्त राष्ट्र में सबसे कम विकसित देशों, भूमि से घिरे विकासशील देशों और छोटे द्वीप विकासशील राज्यों (UN-OHLLS) के लिए उच्च प्रतिनिधि का एक कार्यालय है। इसका मुख्य रूप से यह विचार है कि दूरी और भूभाग के कारण उच्च परिवहन लागत के परिणामस्वरूप भूमि से घिरे देशों से निर्यात के लिए प्रतिस्पर्धात्मक बढ़त का क्षरण होता है। इसके अलावा, यह भूमि से घिरे देशों की बाधाओं को मुख्य रूप से भौतिक मानता है, जिसमें समुद्र तक सीधी पहुंच की कमी, विश्व बाजारों से अलगाव और भौतिक दूरी के कारण उच्च पारगमन लागत शामिल हैं। यह भौगोलिक दूरस्थता को सबसे महत्वपूर्ण कारणों में से एक बताता है कि क्यों विकासशील लैंडलॉक राष्ट्र खुद को कम नहीं कर सकते हैं, जबकि यूरोपीय लैंडलॉक मामले ज्यादातर अच्छी तरह से विकसित देशों के माध्यम से समुद्र से कम दूरी के कारण विकसित होते हैं। एक अन्य सामान्य रूप से उद्धृत कारक सीमा पार करने से जुड़ा प्रशासनिक बोझ है क्योंकि नौकरशाही प्रक्रियाओं, कागजी कार्रवाई, सीमा शुल्क और सबसे महत्वपूर्ण, सीमा प्रतीक्षा समय के कारण यातायात में देरी का भारी बोझ है, जो वितरण अनुबंधों को प्रभावित करता है। देरी और अक्षमता भौगोलिक रूप से चक्रवृद्धि होती है, जहां युगांडा और केन्या के बीच सीमा रीति-रिवाजों के कारण 2 से 3 सप्ताह का इंतजार मोम्बासा में समय से पहले जहाजों को बुक करना असंभव बनाता है, जिससे वितरण अनुबंध में देरी होती है। इन व्याख्याओं के बावजूद, उन पारगमन देशों पर विचार करना भी महत्वपूर्ण है जो पड़ोसी एल. एल. डी. सी. हैं, जिनके बंदरगाहों से एल. एल. डी. सी. के माल का निर्यात किया जाता है। हालांकि एडम स्मिथ और पारंपरिक विचार मानते हैं कि भूगोल और परिवहन एल. एल. डी. सी. को विकास लाभों को प्राप्त करने से रोकने के लिए दोषी हैं, फेय, सैक्स और स्नो का तर्क है कि बुनियादी ढांचे की प्रगति या बंदरगाह तक भौगोलिक दूरी की कमी से कोई फर्क नहीं पड़ता, भूमि से घिरे राष्ट्र अभी भी अपने पड़ोसी पारगमन देशों पर निर्भर हैं। निर्भरता के इस विशिष्ट संबंध को स्पष्ट करते हुए, फेय और अन्य। इस बात पर जोर देते हुए कि हालांकि एल. एल. डी. सी. एच. डी. आई. सूचकांक अंकों के मामले में अलग-अलग होते हैं, एल. एल. डी. सी. क्षेत्र के मामले में एच. डी. आई. रैंकिंग में लगभग समान रूप से सबसे नीचे हैं, जो अपने-अपने क्षेत्रों के साथ भूमि से घिरे देशों के विकास के लिए एक सहसंबद्ध निर्भरता संबंध का सुझाव देते हैं। वास्तव में, युगांडा, रवांडा और फिर अंत में बुरुंडी से गुजरने से पहले देश भर में केन्या के तट से चलने वाले प्रमुख पारगमन मार्ग के साथ अंतर्देशीय मार्ग पर जाने पर एच. डी. आई. का स्तर कम हो जाता है। हाल ही में, यह आर्थिक रूप से मॉडल किया गया है कि यदि किसी पारगमन देश के आर्थिक आकार में केवल 1 प्रतिशत की वृद्धि की जाती है, तो कम से कम 2 प्रतिशत की वृद्धि भूमि से घिरे देश द्वारा अनुभव की जाती है, जो दर्शाता है कि एल. एल. डी. सी. के लिए उम्मीद है यदि उनके पारगमन पड़ोसियों की शर्तों को संबोधित किया जाए। वास्तव में, कुछ एल. एल. डी. सी. इस तरह के संबंधों के उज्ज्वल पक्ष को देख रहे हैं, जिसमें तीन ब्रिक देशों (चीन, रूस और भारत) के बीच मध्य एशियाई राष्ट्रों की भौगोलिक स्थिति क्षेत्र के तेल और खनिज धन के लिए भूखी है जो आर्थिक विकास को बढ़ावा देने में मदद कर रही है। एल. एल. डी. सी. अपने पारगमन पड़ोसियों पर जिन तीन प्रमुख कारकों पर निर्भर हैं, वे हैं पारगमन बुनियादी ढांचे पर निर्भरता, पड़ोसियों के साथ राजनीतिक संबंधों पर निर्भरता और पारगमन पड़ोसियों के भीतर आंतरिक शांति और स्थिरता पर निर्भरता। बुरुंडी बुरुंडी में अपेक्षाकृत अच्छा आंतरिक सड़क नेटवर्क है, लेकिन यह समुद्र के लिए सबसे सीधे मार्ग का उपयोग करके अपने सामान का निर्यात नहीं कर सकता है क्योंकि तंजानिया का अंतर्देशीय बुनियादी ढांचा दार एस सलाम के बंदरगाह से खराब तरीके से जुड़ा हुआ है। इस प्रकार बुरुंडी निर्यात के लिए केन्या के मोम्बासा बंदरगाह पर निर्भर है, लेकिन 1990 के दशक में केन्या के साथ राजनीतिक संबंध बिगड़ने पर इस मार्ग को कुछ समय के लिए काट दिया गया था। इसके अलावा, बुरुंडी का निर्यात मोजाम्बिक के गृहयुद्ध (1977-1992) के कारण लगभग उसी समय मोजाम्बिक से नहीं गुजर सका। इस प्रकार, बुरुंडी को दक्षिण अफ्रीका में डरबन के बंदरगाह तक पहुंचने के लिए कई सीमाओं को पार करते हुए और परिवहन के तरीकों को बदलते हुए 4500 किलोमीटर के मार्ग का उपयोग करके अपने माल का निर्यात करना पड़ा। अन्य अफ्रीकी देशों माली को 1990 के दशक में वस्तुओं के निर्यात में समस्याएं थीं क्योंकि इसके लगभग सभी पारगमन पड़ोसी (अल्जीरिया, टोगो, सिएरा लियोन, लाइबेरिया, गिनी और कोट डी 'आइवर) लगभग उसी समय गृह युद्ध में लगे हुए थेः अल्जीरियाई गृह युद्ध (1991-2002), सिएरा लियोन गृह युद्ध (1991-2002), गिनी-बिसाउ गृह युद्ध जिसमें गिनी शामिल था (1999), पहला लाइबेरियाई गृह युद्ध (1989-1997), दूसरा लाइबेरियाई गृह युद्ध (1999) और पहला इवोरियन गृह युद्ध (2002-2007)। एकमात्र अपवाद घाना था, जो सैन्य शासन के अधीन था लेकिन उस समय सक्रिय गृहयुद्ध नहीं था। मध्य अफ्रीकी गणराज्य के निर्यात मार्ग मौसमी हैंः बरसात के मौसम में कैमरून की सड़कें उपयोग करने के लिए बहुत खराब हैं; और सूखे मौसम के दौरान कांगो लोकतांत्रिक गणराज्य की औबंगुई नदी का जल स्तर नदी यात्रा के लिए बहुत कम है। मध्य एशिया मध्य एशिया और मंगोलिया के खनिज संसाधन समृद्ध देश अधिक गहराई से पता लगाने के लिए लैंडलॉक मामलों का एक अनूठा सेट प्रदान करते हैं, क्योंकि ये ऐसे देश हैं जहां हाल के वर्षों में आर्थिक विकास असाधारण रूप से बढ़ा है। मध्य एशिया में, तेल और कोयले के भंडार ने विकास को प्रभावित किया हैः क्रय शक्ति समानता में कजाकिस्तान का प्रति व्यक्ति जी. डी. आई. 2009 में किर्गिस्तान की तुलना में पाँच गुना अधिक था। पर्याप्त विकास वृद्धि के बावजूद, ये राष्ट्र अच्छी तरह से विकसित होने के लिए एक स्थिर और नियत रास्ते पर नहीं हैं, क्योंकि उनके प्राकृतिक संसाधनों का दोहन समग्र निम्न औसत आय और आय की असमानता में बदल जाता है, और क्योंकि संसाधनों के उनके सीमित जमा केवल अल्पावधि में विकास की अनुमति देते हैं, और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि गैर-संसाधित सामग्रियों पर निर्भरता बाजार की कीमतों में भिन्नता के कारण झटकों का जोखिम बढ़ाती है। और हालांकि यह व्यापक रूप से माना जाता है कि मुक्त व्यापार तेजी से आर्थिक विकास की अनुमति दे सकता है, मंगोलिया अब चीन और रूस के बीच अपनी रेलवे लाइनों पर यातायात के बारे में एक नए भू-राजनीतिक खेल के अधीन है। रूसी रेलवे अब मंगोलिया के रेल बुनियादी ढांचे का 50 प्रतिशत प्रभावी रूप से स्वामित्व रखता है, जिसका अर्थ अधिक कुशल आधुनिकीकरण और नई रेल लाइनों को बिछाना हो सकता है, लेकिन वास्तव में यह मंगोलिया की सरकार पर कोयला, तांबे और सोने की खानों के लाइसेंस अनुदान के लिए अनुचित शर्तों को स्वीकार करने के लिए दबाव डालने के लिए शक्तिशाली लाभ में भी बदल जाता है। इस प्रकार, यह तर्क दिया जा सकता है कि असाधारण खनिज संपदा वाले इन देशों को आर्थिक विविधीकरण को आगे बढ़ाना चाहिए। इन सभी देशों के पास शिक्षा योग्यता है, क्योंकि वे सोवियत संघ की सामाजिक शिक्षा प्रणाली के उत्तराधिकारी हैं। इसका तात्पर्य यह है कि यह खराब आर्थिक नीतियों के कारण है कि 40 प्रतिशत से अधिक श्रम शक्ति माध्यमिक या तृतीयक आर्थिक गतिविधि में जाने के बजाय कृषि क्षेत्र में फंसी हुई है। फिर भी, यह नजरअंदाज नहीं किया जा सकता है कि मंगोलिया को दो विशाल ब्रिक देशों के साथ अपनी निकटता से असाधारण रूप से लाभ होता है, जिसके परिणामस्वरूप इसकी सीमाओं के साथ रेलवे बंदरगाहों का तेजी से विकास होता है, विशेष रूप से चीनी सीमा के साथ, क्योंकि चीनी मंगोलिया से चीन के उत्तर-पश्चिमी औद्योगिक केंद्र तक कोकिंग कोयले को निर्देशित करना चाहते हैं, और साथ ही दक्षिण-पूर्व में जापान और दक्षिण कोरिया की ओर परिवहन के लिए, जिसके परिणामस्वरूप टियांजिन के बंदरगाह के माध्यम से राजस्व उत्पन्न होता है। आर्मेनिया गणराज्य एक लैंडलॉक देश है जिसके भौगोलिक नुकसान हैं और विदेश नीति विकल्पों पर सीमाओं का सामना करना पड़ता है। इसे अंतर्राष्ट्रीय व्यापार में भाग लेने के लिए बंदरगाहों तक पहुंचने के लिए तटीय पड़ोसियों के माध्यम से अपने माल का परिवहन करने की आवश्यकता है, जिसके लिए अज़रबैजान और तुर्की शत्रुतापूर्ण हैं और इसकी पहुंच से इनकार करते हैं। इसलिए, आर्मेनिया मुख्य रूप से अंतर्राष्ट्रीय व्यापार में भाग लेने के लिए बटुमी और पोती के जॉर्जियाई बंदरगाहों और जॉर्जियाई ट्रेन प्रणाली पर निर्भर करता है। आर्मेनिया पड़ोसी ईरान के साथ एक छोटी सी सीमा भी साझा करता है, जिसके माध्यम से यह अमेरिकी प्रतिबंधों के बावजूद व्यापार करता है। आर्मेनिया रूस से मध्यम रूप से अप्रचलित वस्तुओं के आयात और निर्यात पर बहुत अधिक निर्भर है। जबकि रूस आर्मेनिया का प्रमुख व्यापार भागीदार बना रहा, 2020 में यूरोपीय संघ के साथ व्यापार आर्मेनिया के कुल व्यापार का लगभग 18 प्रतिशत था। 2020 तक, यूरोपीय संघ आर्मेनिया का तीसरा सबसे बड़ा निर्यात बाजार है, जिसमें कुल आर्मेनियाई निर्यात में 17 प्रतिशत हिस्सेदारी है, और कुल आर्मेनियाई आयात में 18.6% हिस्सेदारी के साथ आर्मेनियाई आयात का दूसरा सबसे बड़ा स्रोत है। नेपाल नेपाल एक और लैंडलॉक देश है जो अपने पारगमन पड़ोसी भारत पर अत्यधिक निर्भर है। नेपाल के साथ भारत के संबंध खराब नहीं हैं, न ही उसके पास प्रासंगिक परिवहन बुनियादी ढांचे या आंतरिक स्थिरता की कमी है। हालाँकि, नेपाल पर भारत सरकार द्वारा लगाए गए आर्थिक नाकेबंदी के दो मामले हुए हैं-आधिकारिक 1989 नाकाबंदी और अनौपचारिक 2015 नाकाबंदी-दोनों ने देश को गंभीर आर्थिक संकट में डाल दिया। 1970 के दशक में, नेपाल को बड़ी वस्तु सांद्रता और अपने निर्यात व्यापार में उच्च भौगोलिक केंद्रीकरण का सामना करना पड़ाः इसके निर्यात का 98 प्रतिशत से अधिक भारत को था, और इसका 90 प्रतिशत आयात भारत से आया था। इन सबके परिणामस्वरूप, नेपाल की व्यापार सौदेबाजी की स्थिति खराब थी। 1950 के दशक में नेपाल को भारत के बाहरी शुल्कों के साथ-साथ भारत के निर्यात की कीमतों का पालन करने के लिए मजबूर होना पड़ा। यह समस्याग्रस्त था क्योंकि दोनों देशों में विकास के अलग-अलग स्तर हैं, जिसके परिणामस्वरूप भारत के लिए अधिक लाभ हुआ जो बड़ा, अधिक उन्नत और अधिक संसाधनों के साथ था। यह आशंका थी कि एक परजीवी संबंध उभर सकता है, क्योंकि भारत ने औद्योगीकरण में एक प्रमुख शुरुआत की थी, और विनिर्माण में नेपाल पर हावी था, जिससे नेपाल केवल कच्चे माल का आपूर्तिकर्ता बन सकता है। इन समस्याओं के कारण, और अपने स्वयं के शिशु उद्योगों को विकसित करने में नेपाल की असमर्थता (क्योंकि यह भारतीय निर्माताओं के साथ प्रतिस्पर्धा नहीं कर सका) संधियों का मसौदा 1960 और 1971 में तैयार किया गया था, जिसमें समान शुल्क शर्तों में संशोधन किया गया था, और तब से व्यापार की शर्तें आगे बढ़ी हैं। अल्माटी मंत्रिस्तरीय सम्मेलन अगस्त, 2003 में, पारगमन परिवहन सहयोग पर लैंडलॉक और पारगमन विकासशील देशों और दाता देशों का अंतर्राष्ट्रीय मंत्रिस्तरीय सम्मेलन (अल्माटी मंत्रिस्तरीय सम्मेलन) अल्माटी, कजाकिस्तान में आयोजित किया गया था, जिसमें एक सार्वभौमिक दस्तावेज में एल. एल. डी. सी. की आवश्यकताओं को निर्धारित किया गया था, जबकि अतीत में एल. एल. डी. सी. की अनूठी जरूरतों को पूरा करने के लिए वैश्विक स्तर पर कोई समन्वित प्रयास नहीं किए गए थे। निर्भरता के मुख्य रूपों को स्वीकार करने के अलावा, जिसे संबोधित किया जाना चाहिए, इसने अतिरिक्त निर्भरता के मुद्दे को भी स्वीकार किया, जहां पड़ोसी पारगमन देशों को अक्सर अपने भूमि से घिरे पड़ोसियों के समान उत्पादों का निर्यात करते देखा जाता है। सम्मेलन का एक परिणाम दाता देशों के लिए एक सीधा आह्वान था कि वे सामान्य रूप से खराब विकास वाले क्षेत्रों में एल. एल. डी. सी. को समर्थन देने के बोझ को कम करने के लिए पारगमन देशों के उपयुक्त बुनियादी ढांचे की स्थापना में प्रत्यक्ष सहायता के लिए कदम उठाएं। अल्माटी कार्यक्रम के सामान्य उद्देश्य इस प्रकार हैंः लागत और परिवहन में देरी को कम करने के लिए सीमा शुल्क और शुल्क को कम करना स्थानीय परिवहन साधनों की मौजूदा प्राथमिकताओं के संबंध में बुनियादी ढांचे में सुधार करना, जहां अफ्रीका में सड़क और दक्षिण एशिया में रेल पर ध्यान केंद्रित किया जाना चाहिए, अंतर्राष्ट्रीय बाजार में अपनी प्रतिस्पर्धा को बढ़ावा देने के लिए भूमि से घिरे देशों की वस्तुओं के लिए प्राथमिकताओं को लागू करना तकनीकी, वित्तीय और नीतिगत सुधारों के लिए भूमि से घिरे और पारगमन देशों के साथ दाता देशों के बीच संबंध स्थापित करना वर्तमान एल. एल. डी. सी. अफ्रीका (16 देश) एशिया (12 देश) यूरोप (2 देश) दक्षिण अमेरिका (2 देश)