Sethusamudram Shipping Canal Project
सेतुसमुद्रम नौवहन नहर परियोजना () भारत और श्रीलंका के बीच उथले जलडमरूमध्य में नौवहन मार्ग बनाने के लिए एक प्रस्तावित परियोजना है। यह भारतीय प्रायद्वीप के चारों ओर एक निरंतर नौगम्य समुद्री मार्ग प्रदान करेगा। चैनल को तमिलनाडु और श्रीलंका के बीच सेतुसमुद्रम समुद्र में रामसेतु के चूना पत्थर के शॉल से गुजरते हुए निकाला जाएगा। इस परियोजना में उथले पाक जलडमरूमध्य को मन्नार की खाड़ी से जोड़ने वाले एक लंबे गहरे पानी के चैनल की खुदाई शामिल है। 1860 में अल्फ्रेड डुंडास टेलर द्वारा परिकल्पित, इसे 2005 में भारत सरकार की मंजूरी मिली। राम सेतु के घाटों के माध्यम से प्रस्तावित मार्ग का कुछ समूहों द्वारा धार्मिक, पर्यावरणीय और आर्थिक आधार पर विरोध किया जाता है। पाँच वैकल्पिक मार्गों पर विचार किया गया जो शॉल को नुकसान से बचाते हैं। सबसे हाल की योजना जलडमरूमध्य के बीच में मोटे तौर पर चैनल को खोदने की है ताकि सबसे छोटा मार्ग और कम से कम रखरखाव की आवश्यकता हो। यह योजना राम सेतु के विध्वंस से बचाती है। इतिहास अपने उथले पानी के कारण, सेतुसमुद्रम-श्रीलंका को भारत से अलग करने वाला समुद्र-पाक जलडमरूमध्य के माध्यम से नौवहन में बाधा उत्पन्न करता है। हालाँकि भारत-श्रीलंका विभाजन में व्यापार कम से कम पहली सहस्राब्दी ईसा पूर्व से सक्रिय रहा है, लेकिन यह छोटी नावों और डिंगियों तक ही सीमित रहा है। पश्चिम से आने वाले बड़े समुद्री जहाजों को भारत के पूर्वी तट तक पहुंचने के लिए श्रीलंका के आसपास चलना पड़ा है। प्रख्यात ब्रिटिश भूगोलवेत्ता मेजर जेम्स रेनेल ने 18वीं शताब्दी के अंत में इस क्षेत्र का सर्वेक्षण किया; उन्होंने सुझाव दिया कि "रामिसेरम के ड्रेजिंग द्वारा एक नौगम्य मार्ग को बनाए रखा जा सकता है।" उनके प्रस्ताव पर बहुत कम ध्यान दिया गया था, शायद इसलिए कि यह "इतने युवा और एक अज्ञात अधिकारी" से आया था, और यह विचार केवल 60 साल बाद ही पुनर्जीवित किया गया था। 1838 में नहर को खोदने के प्रयास किए गए थे, लेकिन उथले ड्राफ्ट वाले जहाजों को छोड़कर किसी भी जहाज के लिए मार्ग नौगम्य नहीं रहा। इस परियोजना की कल्पना 1860 में भारतीय मरीन के कमांडर ए. डी. टेलर द्वारा की गई थी और बिना कोई निर्णय लिए कई बार इसकी समीक्षा की गई है। यह चुनाव के दौरान सभी राजनीतिक दलों के चुनावी घोषणापत्रों का हिस्सा रहा है। भारत सरकार ने 1955 में डॉ. ए. रामासामी मुदलियार की अध्यक्षता में सेतु समुद्रम परियोजना समिति नियुक्त की, जिसे परियोजना की वांछनीयता की जांच करने का प्रभार दिया गया था। लागत और लाभों का मूल्यांकन करने के बाद, इस समिति ने परियोजना को व्यवहार्य और व्यवहार्य पाया। हालाँकि इसने राम के पुल के माध्यम से एक चैनल को काटने के बजाय एक जमीनी मार्ग की दृढ़ता से सिफारिश की। एक भूमि मार्ग के कई फायदे होंगे, जैसे कि रेत के किनारों को स्थानांतरित करने और नौवहन खतरों से बचना। प्रस्तावों की कई समीक्षाओं के बाद प्रधानमंत्री मनमोहन सिंह की अध्यक्षता वाली भारत की संयुक्त प्रगतिशील गठबंधन सरकार ने 2 जुलाई 2005 को परियोजना के उद्घाटन की घोषणा की। 2008 में, प्रधानमंत्री मनमोहन सिंह ने राजेंद्र के. पचौरी को संवेदनशील रामार सेतु खंड से बचने के लिए एक वैकल्पिक संरेखण पर विचार करने के लिए छह सदस्यीय समिति के प्रमुख के रूप में नियुक्त किया। 2013 में, समिति ने अपनी रिपोर्ट जारी की जिसमें परियोजना को "आर्थिक और पारिस्थितिक दोनों कोणों से अव्यवहारिक" कहा गया। भारत सरकार ने समिति की रिपोर्ट को खारिज कर दिया और परियोजना को उसके वर्तमान रूप में आगे बढ़ाने का फैसला किया। 2014 में, मोदी सरकार ने निर्णय लिया कि इस परियोजना को पम्बन दर्रे को गहरा करके लागू किया जाएगा जो राम सेतु को विनाश से बचाएगा। परियोजना अधूरी है। जुलाई 2020 में, संसदीय नेता टी. आर. बालू ने प्रधानमंत्री मोदी को एक पत्र प्रस्तुत किया जिसमें उनसे परियोजना को 2024 से पहले पूरा करने का आग्रह किया गया। बालू ने पत्र में श्रीलंका में प्रभाव को लेकर भारत और चीन के बीच तनाव का हवाला देते हुए दावा किया कि अगर भारत सरकार इस क्षेत्र में विकास जारी नहीं रखती है तो चीन श्रीलंका में राजनयिक और आर्थिक रूप से काफी मजबूत हो जाएगा। मार्च 2021 में परियोजना को बंद करने की घोषणा की गई थी। 12 जनवरी 2023 को तमिलनाडु सरकार ने सर्वसम्मति से एक प्रस्ताव पारित किया जिसमें परियोजना को पुनर्जीवित करने की मांग की गई। पहले की समितियों द्वारा सुझाए गए संरेखण आर्थिक मुद्दे कुछ नौसैनिक जललेखकों और विशेषज्ञों का सुझाव है कि परियोजना के वित्तीय रूप से व्यवहार्य होने या किसी भी महत्वपूर्ण तरीके से जहाजों की सेवा करने की संभावना नहीं है। कन्याकुमारी या तूतीकोरिन से चलने वाले जहाजों के लिए समय की बचत 10 से 30 घंटे के बीच होती है। मध्य पूर्व, अफ्रीका, मॉरीशस और यूरोप के गंतव्यों से आने वाले जहाजों से नहर का उपयोग करने में औसतन 8 घंटे की बचत होगी। वर्तमान शुल्क दरों पर, अफ्रीका और यूरोप के जहाजों को हर यात्रा में नुकसान होगा क्योंकि इन जहाजों के लिए समय की बचत डी. पी. आर. में गणना की गई तुलना में काफी कम है। यह नुकसान महत्वपूर्ण है क्योंकि नहर के अनुमानित उपयोगकर्ताओं में से 65 प्रतिशत अफ्रीका और यूरोप से हैं। यदि शुल्क को उस बिंदु तक कम कर दिया जाता है जहां अफ्रीका और यूरोप के जहाजों को नहर का उपयोग करने से धन का नुकसान नहीं होगा, तो परियोजना का आई. आर. आर. 2.6 प्रतिशत तक गिर जाता है। यह एक ऐसा स्तर है जिस पर सार्वजनिक बुनियादी ढांचा परियोजनाओं को भी सरकार द्वारा अस्वीकार कर दिया जाता है। इस नहर को 30,000 मीट्रिक टन और हल्के जहाजों के लिए बनाया गया है। 60, 000 टन से अधिक वजन वाले अधिकांश नए जहाज और 150,000 टन से अधिक वजन वाले टैंकर इस नहर का उपयोग नहीं कर सकते हैं। परियोजना की लागत एक्सिस बैंक लिमिटेड को 2004 में अपनी स्थापना में परियोजना के लिए "ऋण प्रबंधक" नियुक्त किया गया था, लागत कम से कम बढ़ गई है, ब्याज दरें बढ़ गई हैं और पुराने ऋण की शर्तें समाप्त हो गई हैं। ऋण प्रतिबंध, जो केवल तक वैध हैं, समाप्त हो जाते हैं। अधिक धन प्राप्त करने के लिए, सेतुसमुद्रम कार्पोरेशन लिमिटेड को नई रिपोर्ट तैयार करनी होगी, संसदीय समितियों के साथ बैठना होगा और नई मंजूरी प्राप्त करनी होगी। जहाजरानी मंत्रालय के एक सूत्र ने कहा कि परियोजना की लागत जो मूल रूप से थी, लगभग बढ़ जाएगी। पर्यावरणीय प्रभाव यह परियोजना पारिस्थितिक संतुलन को बाधित करेगी और प्रवाल को नष्ट कर देगी और समुद्री जीवन को मार देगी। यह क्षेत्र तमिलनाडु के लिए एक महत्वपूर्ण मछली पकड़ने का स्थान है और मन्नार की खाड़ी समुद्री राष्ट्रीय उद्यान प्रस्तावित परियोजना के आसपास है। नहर के नियोजित मार्ग का विरोध स्थानीय मछुआरों की ओर से किया गया है जो वैकल्पिक चैनलों की मांग कर रहे हैं, जो उपलब्ध हैं। उनका कहना है कि नियोजित मार्ग समुद्री जीवन और मूंगे को नष्ट कर देगा और शंख के गोले के व्यापार को प्रभावित करेगा जिसकी कीमत लगभग एक साल है। परमाणु ईंधन आवश्यकताओं के लिए महत्वपूर्ण थोरियम का जमा भी प्रभावित होगा। विरोधियों का यह भी कहना है कि पाल्क जलडमरूमध्य और मन्नार की खाड़ी से गहरे पानी में ड्रेज्ड सामग्री का डंपिंग "उन क्षेत्रों को खतरे में डाल देगा, जो व्हेल, समुद्री कछुओं, डुगोंग और डॉल्फिन सहित 400 लुप्तप्राय प्रजातियों वाले समृद्ध भंडार हैं।" सुनामी विशेषज्ञ प्रोफेसर टाड मूर्ति, जिन्होंने सुनामी चेतावनी प्रणाली पर भारत सरकार को सलाह दी थी, ने कहा है कि नियोजित मार्ग के परिणामस्वरूप सुनामी लहरों का प्रभाव बढ़ सकता है। उन्होंने लिखा, "26 दिसंबर 2004 की हिंद महासागर सुनामी के दौरान, केरल का दक्षिणी भाग आम तौर पर एक बड़ी सुनामी से बच गया था, मुख्य रूप से क्योंकि श्रीलंका द्वीप के दक्षिण की ओर यात्रा करने वाले सुमात्रा क्षेत्र से सूनामी की लहरें, आंशिक रूप से उत्तर की ओर भटक गईं और केरल तट के मध्य भाग को प्रभावित किया। चूंकि सुनामी विवर्तन प्रक्रिया के दौरान एक लंबी गुरुत्वाकर्षण लहर (ज्वार-भाटा और तूफान के उछाल के समान) है, इसलिए इसे दक्षिण केरल तट से बचना पड़ता है। दूसरी ओर, सेतु नहर को गहरा करने से सुनामी के लिए अधिक सीधा मार्ग मिल सकता है और यह दक्षिण केरल को प्रभावित कर सकता है। 21 अप्रैल 2010 को, भारत के सर्वोच्च न्यायालय ने राम के पुल के बजाय धनुस्कोडी के माध्यम से एक मार्ग की व्यवहार्यता पर पर्यावरणीय प्रभाव विश्लेषण किए जाने तक परियोजना में देरी करने का फैसला किया। इस परियोजना का धार्मिक विरोध कुछ हिंदू समूहों ने किया जो प्राचीन महाकाव्य रामायण से राम के पुल के अवशेषों को संरक्षित करना चाहते हैं। ।