Trans-Iranian Railway
ट्रांस-ईरानी रेलवे () एक प्रमुख रेलवे निर्माण परियोजना थी जो 1927 में पहलवी ईरान में शुरू हुई थी और 1938 में तत्कालीन ईरानी सम्राट रेज़ा शाह के निर्देशन में पूरी हुई थी। यह पूरी तरह से स्वदेशी राजधानी के साथ बनाया गया था, और राजधानी तेहरान को दक्षिण में फारस की खाड़ी पर बंदर शाहपुर (अबः बंदर-ए इमाम खोमैनी) और उत्तर में कैस्पियन सागर पर बंदर शाह (अबः बंदर तोरकामान) के साथ अहवाज और घोम के माध्यम से जोड़ता है। 1961 में, रेज़ा शाह के बेटे मोहम्मद रेज़ा पहलवी के तहत, इसे बंदर शाह से गोरगन में एक नए टर्मिनस तक बढ़ाया गया था। 1963 में मोहम्मद रेज़ा पहलवी के भूमि सुधारों के दौरान, "श्वेत क्रांति" के हिस्से के रूप में, ट्रांस-ईरानी रेलवे को तेहरान को मशहद, तबरीज़ और इस्फ़हान से जोड़ने के लिए विस्तारित किया गया था। मूल 1938 के बंदर शाहपुर से बंदर शाह मार्ग को जुलाई 2021 में यूनेस्को की विश्व धरोहर स्थल के रूप में नामित किया गया था। प्रथम विश्व युद्ध से पहलेः रूसी योजना रूसी साम्राज्य और ब्रिटिश भारत को जोड़ने वाले रेलवे का विचार 1889,1900 और 1905 में कई निजी रूसी प्रवर्तकों द्वारा प्रस्तावित किया गया था। हालाँकि, रूसी सरकार ने इस तरह के प्रस्तावों को अस्वीकार कर दिया, इस डर से कि यह ईरान में रूस के भौगोलिक रूप से सक्षम वाणिज्यिक प्रभुत्व को खतरे में डाल देगा और साथ ही अंग्रेजों के साथ संबंधों को जटिल बना देगा। 1889 में, रूस और शाह ने सहमति व्यक्त की कि रूसियों की सहमति के बिना ईरान में कोई रेलवे नहीं बनाया जाएगा। हालाँकि, 1910 तक ईरानी संवैधानिक क्रांति में समझौते को वीटो कर दिया गया था। यह डर कि देश में रूस विरोधी राजनीतिक ताकतों के उभरने और एक जर्मन खतरे के उभरने के साथ-साथ रूसी हित अब प्राथमिक नहीं थे, ने ईरान के लिए एक रेलवे का निर्माण करके अपने वाणिज्यिक हितों की रक्षा करना पहले से कहीं अधिक महत्वपूर्ण बना दिया। रेलवे के निर्माण के लिए परियोजना के वित्तपोषण के लिए पर्याप्त पूंजी जुटाने की समस्या पर चर्चा की गई। 1905 का रूस-जापानी युद्ध उन कई कारकों में से एक था जिसने रूस को एक तंग बजट पर छोड़ दिया, जिससे रूस को धन प्रदान करने से रोका गया। अंग्रेजों से भी अनुरोध किया गया था, लेकिन अनुरोध को स्वीकार नहीं किया जा सका, जिससे रेलवे के निर्माण की शुरुआत को आगे बढ़ाया गया। ड्यूमा के अध्यक्ष निकोले खोमायकोव और आई. ए. एंग्लो-रूसी एंटेंट के समर्थकों ज़्वेगिनस्टोव ने भारत और यूरोप को जोड़ने वाले रेलवे के लिए एक निजी पहल को बढ़ावा दिया, ताकि जर्मनी द्वारा इस क्षेत्र के लिए उत्पन्न आर्थिक खतरे का मुकाबला किया जा सके। इस क्षेत्र पर जर्मनी का प्रभाव बगदाद रेलवे द्वारा सक्षम किया गया था, जो जर्मनी और तुर्क साम्राज्य (आधुनिक तुर्की, सीरिया और इराक) को जोड़ता था, जिससे जर्मनी अपने वाणिज्यिक उद्यम को बढ़ाने के लिए रेलवे को तेहरान से जोड़ने की योजना शुरू कर सकता था। रूसी विदेश मंत्रालय और वित्त मंत्रालय के विरोध के बावजूद, परियोजना के लिए समर्थन भी था। दिसंबर 1910 तक एक ट्रांस-ईरानी रेलवे कंसोर्टियम का गठन किया गया था, जिसमें बारह प्रमुख रूसी बैंक शामिल थे। इनमें से नौ बैंकों ने 1911 में प्रमुख फ्रांसीसी बैंकों के साथ एक समझौता किया, जिसके परिणामस्वरूप रेलवे को निधि देने के लिए महत्वपूर्ण वित्तीय सहायता की आवश्यकता थी। हालाँकि, परियोजना को शुरू करने के लिए आवश्यक अंतिम कदम अंग्रेजों का समर्थन था, जो ईरान में वित्तीय स्थिरता को बहाल करना चाहते थे, लेकिन प्रस्तावित चार से छह मिलियन पाउंड ऋण के माध्यम से ट्रांस-ईरानी रेलवे कंसोर्टियम में शामिल नहीं होना चाहते थे, जिसे अलेक्जेंडर इज़वोल्स्की, शाही विदेश मंत्री 1906-10 और सर्गेई साजोनोव, विदेश मंत्री 1910-16 द्वारा प्रस्तावित किया गया था। साजोनोव ने ऋण के लिए आग्रह करना जारी रखा, यह मानते हुए कि यह फारस को दिवालिया होने से रोकने का समाधान है। भारत के ब्रिटिश वायसराय लॉर्ड कर्जन ने ऋण को अस्वीकार कर दिया, इस संदेह में कि रूसियों की ब्रिटेन की कीमती भारतीय कॉलोनी पर अधिग्रहणकारी नज़र थी, इस आरोप के खिलाफ साजोनोव से कड़ा विरोध हुआ। अंत में, 1912 में, रूसी, फ्रांसीसी और ब्रिटिश वित्तपोषकों ने ट्रांस-ईरानी रेलवे के लिए एक सोसाइटी डी 'एट्यूड्स का गठन किया। जब डॉयचे बैंक और बगदाद रेलवे के मुख्य प्रबंधक आर्थर वॉन ग्विनर ने 1916 तक बगदाद को खानाकिन से जोड़ने वाले रेलवे के एक खंड के निर्माण की योजना की घोषणा की, तो रूसियों ने सोसाइटी डी 'एट्यूड्स में ब्रिटिश समर्थन और फ्रांसीसी निवेश को सुरक्षित करने के लिए तेजी से कदम बढ़ाया। रूसी मुख्य रूप से अस्तारा से तेहरान तक फैले लाइन के उत्तरी भाग के निर्माण से चिंतित थे, जबकि अंग्रेज दक्षिणी भाग से अधिक चिंतित थे, क्योंकि वे पहले से ही दक्षिणी क्षेत्र और फारस की खाड़ी पर हावी थे। इस बीच, तुर्क साम्राज्य में बाल्कन युद्धों (1912-13) ने देश में एक अस्थिर स्थिति पैदा कर दी, जिससे फिर से आवेदन की शुरुआत को रोक दिया गया। इस तरह की अस्थिरता ने सोसाइटी डी 'एट्यूड्स में निवेशकों को दिवालिया ईरान में निवेश करने में संकोच करने के लिए प्रेरित किया। साजोनोव ने सुझाव दिया कि एक मजबूत ईरानी नेता की नियुक्ति से रेलवे परियोजना के वित्तीय पहलू में सहायता मिलेगी। पूर्व मुहम्मद अली शाह के अधीन पूर्व मंत्री साद डावला, सोसाइटी डी 'एट्यूड्स से अनुदान का उपयोग करने के लिए दो शक्तियों के साथ काम करने के लिए सहमत हुए और इस प्रकार नवगठित संसद के समझौते के बिना ट्रांस-ईरानी रेलवे के निर्माण के साथ आगे बढ़े। हालाँकि, ब्रिटेन के विदेश मामलों के राज्य सचिव सर एडवर्ड ग्रे ने ईरान में संवैधानिक आंदोलन के प्रति उनकी घृणा के कारण ईरानियों को साद डावला को प्रधान मंत्री के रूप में स्वीकार करने के लिए मजबूर करने से इनकार कर दिया। बाल्कन युद्धों के परिणाम ने रूसी और ब्रिटेन को निकट भविष्य में केंद्रीय शक्तियों के साथ युद्ध की संभावना को स्वीकार करने के लिए प्रेरित किया, जो मजबूत एंग्लो-रूसी संबंधों की आवश्यकता का सुझाव देता है। साजोनोव भारत को शामिल करने वाले मार्ग पर समझौता करने में ब्रिटेन की असमर्थता से निराश हो गए और उत्तरी मार्ग के साथ आगे बढ़ने की धमकी दी। आसन्न युद्ध के निहितार्थ के डर से, ग्रे ने आखिरकार ब्रिटेन के सर्वोत्तम हित में इसे स्वीकार किया, और बाल्मोरल परिस्थितियों में रेलवे के अनुप्रयोग को शुरू करने के लिए सहमत हुए। इस समय तक ब्रिटेन ने फारस की खाड़ी पर अपने नियंत्रण को और मजबूत कर लिया था। जून 1914 तक एन्जेली-तेहरान खंड के लिए सर्वेक्षण शुरू हो गए थे, और 1915 तक रेलवे के अस्तारा-तेहरान भाग के परिणाम पूरे हो गए और प्रकाशित हो गए। फिर भी, रेलवे की प्रगति धीमी थी। फिर, प्रथम विश्व युद्ध के शुरू होने के कुछ दिनों बाद, रूस ने पॉट्सडैम समझौते के तहत तेहरान-खानाकिन रेखा के निर्माण के अपने दायित्व को अस्वीकार कर दिया। प्रथम विश्व युद्ध के बाद प्रथम विश्व युद्ध के पर्याप्त व्यवधान के बाद, पूरे ईरान में एक मानक-गेज रेलवे के निर्माण की परियोजना रेज़ा शाह पहलवी द्वारा शुरू की गई थी, जो प्रथम विश्व युद्ध और द्वितीय विश्व युद्ध के बीच दो दशकों में हुए ईरान के कठोर आधुनिकीकरण में योगदान देने वाले कई सुधारों के हिस्से के रूप में थी। तकनीकी रूप से स्वतंत्र होने के बावजूद, ईरान अभी भी आर्थिक रूप से तबाह और कमजोर देश था। फिर भी तीस के दशक में एक आर्थिक बाजार का उदय हुआ, आधुनिक उद्योगों में भारी वृद्धि हुई, निर्यात में वृद्धि हुई और कृषि उत्पादन में वृद्धि हुई। शुरू में, ब्रिटिश और रूसी पर्यवेक्षकों ने रेलवे के प्रत्यारोपण को ईरान की कम आबादी, नदियों की कमी, ऊंचे पहाड़ों और देश के दुर्गम रेगिस्तानी क्षेत्रों के कारण भारी परिवहन समस्याओं का अंतिम समाधान माना। कई अमेरिकियों और अंग्रेजों ने ट्रांस-ईरानी रेलवे का विरोध किया, परिवहन के अधिक कुशल और कम महंगे साधनों का सुझाव दिया, जैसे कि अमेरिकी सेना की मोटर परिवहन सेवा, जो रेलवे द्वारा सोवियत सीमा तक खींची जाने वाली मात्रा का लगभग एक चौथाई हिस्सा ले जाती थी। जनरल पर्सी साइक्स सहित कुछ ब्रिटिश आलोचकों ने रेलवे का विरोध किया क्योंकि यह पश्चिम से पूर्व की बजाय उत्तर से दक्षिण की ओर जाती थी। पश्चिम से पूर्व मार्ग को प्राथमिकता दी गई क्योंकि यह अंग्रेजों को भारत और मेसोपोटामिया में अपने सैन्य ठिकानों तक सीधे पहुंच की अनुमति देगा, और साथ ही, रूस और किसी भी विदेशी प्रतिद्वंद्वी को लाभ के वाणिज्यिक नुकसान के खतरे से बचाएगा। ईरानी भी रेलवे के निर्माण का विरोध कर रहे थे, उनका मानना था कि इसके बजाय सड़कों पर धन का अधिक प्रभावी ढंग से उपयोग किया जा सकता है। हालाँकि, यदि कोई कैबिनेट मंत्री रेलवे द्वारा उत्पन्न व्यापक कर बोझ की आलोचना करते हुए पकड़ा जाता है, तो उसे एक ब्रिटिश सहयोगी होने के कारण जेल में रखा जा सकता है, जो निश्चित रूप से ईरान को अपने वित्तीय और रणनीतिक लक्ष्यों के लिए पीछे रखने का प्रयास कर रहा था। हालांकि परिवहन की कीमतों में कमी का श्रेय ट्रांस-ईरानी रेलवे को दिया जाना तर्कसंगत लग सकता है, लेकिन वास्तव में इसने न्यूनतम योगदान दिया। हालांकि रेलवे का बहुत विरोध राजनीतिक और आर्थिक रूप से प्रेरित था, रेलवे एक महंगा कर-बोझ था, जिसकी कीमत ईरान 2,195,180,1938-1939 के माध्यम से 700 रियाल थी। रेज़ा शाह पहलवी के सुधार आंदोलन के हिस्से के रूप में उद्योग मंत्रालय द्वारा स्थापित संयंत्रों में उत्पादित चीनी और चाय जैसी वस्तुओं पर करों के माध्यम से रेलवे के वित्तपोषण के लिए उपयोग की जाने वाली अधिकांश पूंजी प्रदान की गई थी। 1924 में निर्माण अमेरिकी कंपनी उलेन ने प्रधानमंत्री रेज़ा खान (बाद में रेज़ा शाह) के साथ एक रेलवे लाइन खुर्रमशहर और कैस्पियन सागर के लिए व्यवहार्यता अध्ययन करने के लिए एक समझौते पर बातचीत की। बाद के वर्षों में रेज़ा, जो 1925 में शाह बने, ने संसद में कानून पारित किया, जिसने चीनी और अन्य वस्तुओं की खपत पर लगाए गए करों से रेलवे परियोजना के लिए आंतरिक ईरानी वित्त पोषण को सुरक्षित किया, इस प्रकार बाहरी ऋणों के एक नए दौर को छोड़ दिया, जिसने प्रथम विश्व युद्ध से पहले ईरान के शासकों को फंसाया था। आगे की बातचीत में पहले पूरी लाइन पर एक समझौते के लिए लागत स्थापित करने के लिए अनुमानित ट्रांसिरेनियन रेलरोड के उत्तरी और दक्षिणी छोर से शुरू होने वाली 2 परीक्षण लाइनों के निर्माण पर सहमति हुई। अन्य देशों के प्रतिस्पर्धी हितों के खिलाफ अमेरिकियों ने जर्मन कंपनियों के साथ एक संयुक्त उद्यम बनाने का फैसला किया। 1927 से "सिंडिकेट डू चेमिन डू फेर एन पर्स" नामक एक अंतर्राष्ट्रीय सिंडिकेट जिसमें अमेरिकन उलेन एंड कंपनी और एक जर्मन "कंसोर्टियम फर बाउसफुह्रुंगेन इन पर्सियन" (3 जर्मन कंपनियों फिलिप होल्ज़मैन, जूलियस बर्जर और सीमेंस बाउयनियन द्वारा गठित) शामिल थे, ने प्रारंभिक परीक्षण लाइनों का निर्माण शुरू किया। अमेरिकियों ने बंदर शाहपुर से अहवाज होते हुए डेज़फुल तक लाइन लाई। जर्मन समूह कैस्पियन तट पर बंदर शाह के नए बंदरगाह से शाही (क़ेम शहर) में अल्बोर्ज़ पहाड़ों की तलहटी तक शुरू हुआ। रेज़ा शाह के साथ संघर्ष के परिणामस्वरूप सरकार द्वारा भुगतान में देरी के बाद अमेरिकियों ने 1930 में अपना अनुबंध समाप्त कर दिया। अप्रैल 1933 में ईरान ने डेनिश फर्म काम्पसैक्स के साथ एक अनुबंध किया। उस समय कम्पसैक्स तुर्की में रेलवे निर्माण में सक्रिय था और शाह ने तुर्की की सिफारिश का पालन किया, जिसमें एक छोटे से देश से एक कंपनी लाने का अतिरिक्त लाभ था, जिसने ईरानी स्वतंत्रता के लिए कोई राजनीतिक जोखिम पैदा नहीं किया था। कैम्पसैक्स ने यूरोप, संयुक्त राज्य अमेरिका और ईरान की कंपनियों को 43 लॉट में परियोजना का उप-अनुबंध किया। कैम्पसैक्स इंजीनियरों ने प्रत्येक लॉट पर कार्यों की निगरानी की, तेहरान में मुख्य कार्यालय से कार्यों का समन्वय किया जा रहा था। अनुबंध के लिए काम्पसैक्स को मई 1939 तक लाइन को पूरा करने की आवश्यकता थी। कैम्पसैक्स ने परियोजना को बजट के तहत और निर्धारित समय से पहले पूरा किया, और इसे 26 अगस्त 1938 को औपचारिक रूप से खोला गया। लाइन की सवारी करने वाला पहला आधिकारिक भाप इंजन संचालक हुसैन ओरंग नाम का एक ईरानी था। पहली रेखाएँ दुर्जेय पहाड़ों से गुजरती थीं। लंबे हिस्सों में 36 में से 1 तक के ढाल होते हैं और रेलवे सर्पिल जैसी पहाड़ी चढ़ाई तकनीकें होती हैं। थ्री गोल्डन लाइन्स (से खात ताला) सर्पिल माज़ंदरन के सेवटको (सवादकुह) काउंटी में माज़ंदरन शाखा पर है जो वेरेस्क पुल से कुछ किलोमीटर दक्षिण में है। रेखा अलग-अलग ऊंचाइयों पर एक ही क्षेत्र में तीन बार गुजरकर थोड़ी दूरी में चढ़ती या उतरती है। ट्रेनें दौगल जुड़वां सुरंगों से होकर साड़ी की ओर उतरती हैं या विपरीत दिशा में चढ़ती हैं। यह लाइन 1,394 कि. मी. लंबी है, इसमें लगभग 230 सुरंगें और 4100 पुल हैं और इसका उच्चतम बिंदु समुद्र तल से 2,220 मीटर की ऊँचाई पर अरक में है। हालांकि, कैम्पसैक्स के ठेकेदारों ने अपेक्षाकृत हल्की रेल बिछाई, जो 67 से 75 पाउंड प्रति यार्ड तक थी, जिसने एक्सल भार को सीमित कर दिया जो लाइन ले जा सकती थी। इंजीनियरिंग और भूवैज्ञानिक चुनौतियों का सामना विभिन्न भूवैज्ञानिक समस्याओं से हुआ, जिसमें कुछ सुरंगों को छोड़ने और विभिन्न इलाकों के माध्यम से मार्ग के पुनर्गठन की आवश्यकता थीः एक नमक गुंबद के माध्यम से एक सुरंग को छोड़ दिया गया था क्योंकि बाधित जल स्तर नमक को नष्ट कर देगा। ठोस चट्टान के माध्यम से शुरू हुई एक सुरंग को पाउडर जिप्सम का सामना करने के बाद छोड़ दिया गया था जिसने खुदाई को खोदते ही भर दिया था। प्युमिस के माध्यम से एक सुरंग को विस्फोट नहीं किया जा सका और इसे खोदा नहीं जा सका क्योंकि पिक और फावड़े फंस गए थे। एक सुरंग का सामना पहाड़ में एक बड़े "शून्य" या गुफा से हुआ जिसके लिए सुरंग के भीतर एक पुल की आवश्यकता थी। खराब ताजे पानी की आपूर्ति ने लंबे समय तक चलने वाले मोर्टार और कंक्रीट के मिश्रण को समस्याग्रस्त बना दिया। अल्बोर्ज़ पहाड़ों को पार करने के लिए वेरेस्क पुल जैसे बड़े पुलों की आवश्यकता थी। लोकोमोटिव्स 1936 में बेयर, पीकॉक एंड कंपनी ने ईरान को चार गैरेट आर्टिकुलेटेड इंजनों (कार्य संख्या 6787-6890) की आपूर्ति की। 1938 में ये वर्ग 86.01 बन गए। 1941 में ईरान पर ब्रिटिश आक्रमण तक (नीचे देखें, ईरान पर एंग्लो-सोवियत आक्रमण) ये गैरेट्स ईरान में एकमात्र मानक गेज ब्रिटिश इंजन प्रतीत होते हैं। जर्मन निर्माताओं ने 1938 में लाइन के उद्घाटन के लिए 65 भाप इंजनों की आपूर्ति की। 49 थे 2-8-0 समेकनः 24 क्रुप से वर्ग 41.11 बनाने वाले, 16 हेंशेल और सोन से वर्ग 41.35 बनाने वाले और नौ मास्चिनेनफैब्रिक एसलिंगेन से वर्ग 41.51 बनाने वाले। अन्य 16 हेंशेल 2-10-0 डेकापोड्स थे जो वर्ग 51.01 बनाते थे। ट्रांस-ईरानी ने 10 इंजनों का अधिग्रहण किया जिनका उपयोग कम्पसैक्स ने लाइन बनाने के लिए किया था। ये 1909 और 1915 के बीच ऑस्ट्रियाई राज्य रेलवे वर्ग 80 के रूप में वीनर न्यूस्टैडर लोकोमोटिवफैब्रिक, वियना में लोकोमोटिवफैब्रिक फ्लोरिड्सडॉर्फ और लोकोमोटिवफैब्रिक डेर एसटीईजी और बोहेमिया में ब्रेटफेल्ड-डेनैक द्वारा निर्मित गोल्सडॉर्फ दो-सिलेंडर यौगिक 0-10-0 माल इंजन थे। जब ईरानी रेलवे ने 1938 में अपनी नई संख्या प्रणाली शुरू की तो गोल्स्डोर्फ 0-10-0 ने अपने मूल ऑस्ट्रियाई नंबर रखे। द्वितीय विश्व युद्ध ब्रिटिश और सोवियत अभियान शुरू में ब्रिटिश और रूसियों ने कहा कि ईरान पर आक्रमण करने का उनका कारण ईरानी सरकार की जर्मनों से देश को मुक्त करने में विफलता थी, जो कथित तौर पर एक अंतिम तख्तापलट की योजना बना रहे थे। फिर भी आक्रमण के अन्य कारण थे, और तथाकथित "फारसी गलियारे" के हिस्से के रूप में ट्रांस-ईरानी रेलवे का प्रमुख स्थान द्वितीय विश्व युद्ध में ईरान पर एंग्लो-सोवियत आक्रमण के प्राथमिक कारणों में से एक था। रेज़ा शाह के तटस्थ रहने के प्रयासों के बावजूद, सहयोगियों ने फैसला किया कि रेज़ा शाह को सिंहासन से हटाना सबसे प्रभावी होगा, उनके छोटे बेटे का उपयोग करके, इसके बजाय ब्रिटेन को तेल परिवहन और सोवियत संघ को आपूर्ति करने के लिए ट्रांस-ईरानी रेलवे के उपयोग में सहायता करने के लिए। अगस्त 1941 में सोवियत, ब्रिटिश और ब्रिटिश भारतीय बलों ने ईरान में अपनी तेल आपूर्ति की रक्षा करने और फारस की खाड़ी से सोवियत संघ के मध्य एशियाई गणराज्यों तक फारसी गलियारे की आपूर्ति मार्ग को सुरक्षित करने के लिए ईरान पर आक्रमण किया। सितंबर 1941 में मित्र राष्ट्रों ने ट्रांस-ईरानी रेलवे का संचालन संभालाः ब्रिगेडियर गॉडफ्रे डी. रोड्स की कमान में ब्रिटिश और एम्पायर रॉयल इंजीनियर्स (आरई) ने फारस की खाड़ी में तेहरान और बंदर शाहपुर के बंदरगाह के बीच दक्षिणी डिवीजन का संचालन किया और सोवियत सेना ने तेहरान और कैस्पियन सागर में बंदर शाह के बंदरगाह के बीच उत्तरी डिवीजन का संचालन किया। आरई ने बंदर शाहपुर, अहवाज़ और एंडीमेश्क में नए रेलवे यार्ड और शत अल-अरब पर खोर्रमशहर के लिए एक नई लाइन के लिए अहवाज़ में एक जंक्शन का निर्माण करके माल ढुलाई क्षमता का विस्तार किया। लाइन के लोकोमोटिव बेड़े को बढ़ाने के लिए आरई ने अबादान में एक यार्ड का निर्माण किया ताकि व्यापारिक जहाजों से इंजनों को बार्ज में स्थानांतरित किया जा सके ताकि उन्हें करूण नदी तक ले जाया जा सके और अहवाज़ में करूण पर एक जेटी पर एक डेरिक बनाया जा सके ताकि उन्हें बार्ज से रेलवे पर उतारा जा सके। जब अंग्रेजों ने पहली बार 1941 में दक्षिणी भाग पर कब्जा किया, तो रेलवे प्रति दिन केवल एक मालगाड़ी ले जाने में सक्षम था। रेलवे ने 1942 की पहली तिमाही में प्रति दिन 978 टन की कुल मात्रा खींची। फिर भी सितंबर 1943 तक, वे नए इंजनों, वैगनों और अधिक कुशल व्यक्तियों के आयात के कारण प्रति दिन 5,400 टन ले जाने में सक्षम थे। लोकोमोटिव्स अहवाज में दक्षिणी डिवीजन लोकोमोटिव डिपो में दो जर्मन 2-10-0 s, सात जर्मन 2-8-0 s, 1934 में बेयर, पीकॉक एंड कंपनी द्वारा निर्मित दो वर्ग 41.01 2-8-0 s, एक ऑस्ट्रियाई लोकोमोटिव बिल्डर से दो वर्ग 80.14 0-10-0 s और सात छोटे लोकोमोटिव थे। आरई ने पाया कि 2-10-0 को छोड़कर सभी खराब स्थिति में थे, जैसा कि कुछ माल ढुलाई स्टॉक था। दिसंबर में ब्रिटेन से दर्जनों एल. एम. एस. 2-8-0 भाप इंजन और 840-20 टन मालवाहक वैगन आने लगे। 27 कोयला जलाने वाले एल. एम. एस. 2-8-0, ईरानी राज्य रेलवे संख्या प्रणाली में नामित वर्ग 41.100, फरवरी 1942 तक सेवा में थे। एक बार जब पर्याप्त एलएमएस 2-8-0 सेवा में थे तो कुछ जर्मन इंजनों को उत्तरी डिवीजन पर बेड़े को बढ़ाने के लिए जारी किया गया था जिसे सोवियत संचालित कर रहे थे। फरवरी से अगस्त 1942 तक 96 तेल जलाने वाले एल. एम. एस. 2-8-0 एस, नामित वर्ग 41.150 ने दक्षिणी प्रभाग में सेवा में प्रवेश किया और दिसंबर 1942 तक एक और 19 वर्ग 41.100 कोयला जलाने वाले उनके साथ शामिल हो गए। उसी वर्ष डेवनपोर्ट लोकोमोटिव वर्क्स ने 24 डीजल-मैकेनिकल 0-4-0 स्विचर, नामित वर्ग 20.01 की आपूर्ति की, जिसे ईरान ने मित्र देशों के आक्रमण से पहले आदेश दिया था। यूएस और सोवियत ऑपरेशन दिसंबर 1942 में यूएस आर्मी ट्रांसपोर्टेशन कॉर्प्स (यूएसएटीसी) ने दक्षिणी डिवीजन का संचालन करने वाले ब्रिटिश और साम्राज्य बल को बदल दिया। 165 मील (266 कि. मी.) में लाइन में 144 सुरंगें हैं, जिनमें धुआं और तेल के धुएं ने भाप इंजन चालक दल के लिए कठोर काम करने की स्थिति पैदा की है। पूरे मार्ग में एक सीमित जल आपूर्ति और दक्षिणी मैदानों की गर्म जलवायु ने भाप इंजन संचालन के लिए और अधिक कठिनाइयाँ पैदा कीं। इसलिए यू. एस. ए. टी. सी. ने डीजल-इलेक्ट्रिक इंजनों को अधिक उपयुक्त माना और 13 ए. एल. सी. ओ. आर. एस.-1 की मांग की और उन्हें ए. एल. सी. ओ. आर. एस. डी.-1,000 हॉर्स पावर को-को इंजनों में परिवर्तित कर दिया। ईरान में उपयोग के लिए एक अतिरिक्त 44 आरएसडी-1 का निर्माण किया गया था। इनमें कुल 57 इंजन थे इसलिए शुरू में इनका उपयोग बंदर शाहपुर और एंडीमेश्क के बीच दक्षिणी डिवीजन के केवल दक्षिणी भाग को संचालित करने के लिए किया जाता था। एंडीमेश्क और तेहरान के बीच यातायात के लिए यू. एस. ए. टी. सी. ने 91 एस. 200 श्रेणी के भाप इंजन लाए, जो ईरानी राज्य रेलवे संख्या प्रणाली में नामित वर्ग 42.400 थे। यू. एस. ए. टी. सी. ने 3,000 और मालवाहक कारें भी पेश कीं। अप्रैल 1943 में एक और 18 ए. एल. सी. ओ. आर. एस. डी.-1 ने सेवा में प्रवेश किया, जिससे यू. एस. ए. टी. सी. कुछ एल. एम. एस. 2-8-0 को ब्रिटिश मध्य पूर्व कमान को वापस करने और उत्तर की ओर डीजल संचालन का विस्तार करने में सक्षम हो गया, सितंबर 1943 तक कोम तक पहुँच गया और मई 1944 तक नियमित रूप से तेहरान की सेवा कर रहा था। यू. एस. ए. टी. सी. ने माल ढुलाई को और बढ़ा दिया ताकि 1944 में यह औसतन 6,489 टन प्रति दिन हो। "रूस को सहायता" यातायात मई 1945 तक बंद हो गया और जून में यू. एस. ए. टी. सी. ने अपने आर. एस. डी.-1 को वापस ले लिया और ब्रिटिश अधिकारियों को नियंत्रण वापस कर दिया। इसके कुछ ही समय बाद अंग्रेजों ने इस्लामी गणराज्य ईरान रेलवे के पूर्ववर्ती ईरानी राज्य रेलवे को लाइन बहाल कर दी। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद 1961 में रेलवे का विस्तार बंदर शाह से गोरगन तक किया गया था। 2014 में, कजाकिस्तान-तुर्कमेनिस्तान-ईरान रेलवे लिंक, अंतर्राष्ट्रीय उत्तर-दक्षिण परिवहन गलियारे का हिस्सा, पूरा किया गया और चालू किया गया, जो कजाकिस्तान और तुर्कमेनिस्तान को ईरान से जोड़ता है, जिसमें तुर्कमेनिस्तान में गोर्गन को एट्रेक से जोड़ने वाली एक नई लाइन है। सोवियत संघ के पूर्व राज्यों के रेलवे एक रूसी गेज का उपयोग करते हैं, जिसके लिए ईरानी रेलवे को तुर्कमेनिस्तान की सीमा पर ब्रेक-ऑफ-गेज सेवाएं प्रदान करने की आवश्यकता होती है। ।