Berlin–Baghdad railway
बगदाद रेलवे, जिसे बर्लिन-बगदाद रेलवे के रूप में भी जाना जाता है, 1903 में बर्लिन को तत्कालीन तुर्क शहर बगदाद से जोड़ने के लिए शुरू किया गया था, जहाँ से जर्मन फारस की खाड़ी पर एक बंदरगाह स्थापित करना चाहते थे, जिसमें आधुनिक तुर्की, सीरिया और इराक के माध्यम से एक लाइन थी। यह लाइन केवल 1940 में पूरी हुई थी। प्रथम विश्व युद्ध के शुरू होने तक, रेलवे अभी भी अपने इच्छित उद्देश्य से 960 किमी (600 मील) दूर था। बगदाद के लिए अंतिम खंड 1930 के दशक के अंत में बनाया गया था और इस्तांबुल से बगदाद की यात्रा करने वाली पहली ट्रेन 1940 में रवाना हुई थी। वित्त पोषण, इंजीनियरिंग और निर्माण मुख्य रूप से जर्मन साम्राज्य द्वारा डॉयचे बैंक और फिलिप होल्ज़मैन कंपनी के माध्यम से प्रदान किया गया था, जिसने 1890 के दशक में इस्तांबुल, अंकारा और कोन्या को जोड़ने वाले अनातोलियन रेलवे (अनातोलिशे आइजेनबाहन) का निर्माण किया था। ओटोमन साम्राज्य अरब प्रायद्वीप पर अपना नियंत्रण बनाए रखना चाहता था और लाल सागर के पार मिस्र के नाममात्र ओटोमन (1914 तक) खेदिवेट में अपने प्रभाव का विस्तार करना चाहता था, जो 1882 में उराबी विद्रोह के बाद से ब्रिटिश सैन्य नियंत्रण में था। यदि रेलवे पूरा हो गया होता, तो जर्मनों को मेसोपोटामिया में संदिग्ध तेल क्षेत्रों तक पहुंच प्राप्त होती, साथ ही साथ फारस की खाड़ी में बसरा के बंदरगाह से भी जुड़ाव होता। उत्तरार्द्ध ने जर्मन औपनिवेशिक साम्राज्य के पूर्वी हिस्सों तक पहुंच प्रदान की होगी, और स्वेज नहर से बचा होगा, जो ब्रिटिश और फ्रांसीसी हितों द्वारा नियंत्रित थी। प्रथम विश्व युद्ध से ठीक पहले के वर्षों के दौरान रेलवे अंतर्राष्ट्रीय विवादों का एक स्रोत बन गया। हालाँकि यह तर्क दिया गया है कि युद्ध शुरू होने से पहले 1914 में उनका समाधान किया गया था, लेकिन यह भी सुझाव दिया गया है कि रेलवे शाही प्रतिद्वंद्विता की अभिव्यक्ति थी जो प्रथम विश्व युद्ध का प्रमुख कारण थी। सुदूर वृषभ पहाड़ों में तकनीकी कठिनाइयों और राजनयिक देरी का मतलब था कि 1915 तक रेलवे अभी भी पूरा नहीं हुआ था, युद्ध के दौरान इसका उपयोग गंभीर रूप से सीमित था जिसमें बगदाद पर अंग्रेजों ने कब्जा कर लिया था, जबकि दक्षिण में हेजाज़ रेलवे पर टी. ई. लॉरेंस के नेतृत्व में गुरिल्ला बलों द्वारा हमला किया गया था। निर्माण 1930 के दशक में फिर से शुरू हुआ और 1940 में पूरा हुआ। प्रथम विश्व युद्ध के विशिष्ट संदर्भ में इस रेलवे का एक हालिया इतिहास ब्रिटिश साम्राज्य का मुकाबला करने में जर्मन वैश्विक रुचि और सभी तरफ अपने रूसी, फ्रांसीसी और ब्रिटिश प्रतिद्वंद्वियों का मुकाबला करने में तुर्क तुर्की के क्षेत्रीय हित की प्रस्तावना में स्पष्ट रूप से रेखांकित करता है। जैसा कि उस समय के एक समकालीन 'ऑन द ग्राउंड' द्वारा कहा गया था, मॉरिस जैस्ट्रो ने लिखाः अवलोकन यदि इसे पहले पूरा कर लिया जाता, तो बर्लिन-बगदाद (अंततः हैम्बर्ग से बसरा) रेलवे ने जर्मनी के एक बंदरगाह से फारस की खाड़ी पर एक बंदरगाह के माध्यम से परिवहन और व्यापार को सक्षम बनाया होता, जिससे व्यापार वस्तुओं और आपूर्ति का सीधे जर्मन उपनिवेशों और दुनिया के सबसे दूर के देशों के साथ आदान-प्रदान किया जा सकता था। जर्मनी की घर की यात्रा ने जर्मन उद्योग को तेल की सीधी आपूर्ति दी होगी। संसाधनों तक यह पहुंच, जहाजरानी के ब्रिटिश नियंत्रण से कम प्रभावित व्यापार के साथ, उद्योग और व्यापार में जर्मन आर्थिक हितों के लिए फायदेमंद होती और औपनिवेशिक व्यापार में ब्रिटिश आर्थिक प्रभुत्व के लिए खतरा होती। रेलवे ने रूस को भी खतरे में डाल दिया, क्योंकि यह स्वयंसिद्ध रूप से स्वीकार किया गया था कि राजनीतिक प्रभाव आर्थिक का अनुसरण करता है, और रेलवे से जर्मनी के आर्थिक प्रभाव का विस्तार कोकेशियान सीमा और उत्तरी फारस में होने की उम्मीद थी जहां रूस का बाजार में एक प्रमुख हिस्सा था। 19वीं शताब्दी के अंत तक तुर्क साम्राज्य कमजोर था, और औद्योगिक यूरोप से सस्ते आयात और विनाशकारी रूस-तुर्की युद्ध (1877-78) के प्रभावों के परिणामस्वरूप देश के वित्त को तुर्क सार्वजनिक ऋण प्रशासन द्वारा नियंत्रित किया जा रहा था, जो महान शक्तियों से बना और जवाबदेह था। यूरोपीय लोगों ने कमजोर साम्राज्य के संसाधनों का दोहन करने की बड़ी क्षमता देखी, सिंचाई कृषि को बदल सकती थी, क्रोमियम, एंटीमनी, सीसा और जस्ता की खदानें और कुछ कोयला था। कम से कम तेल की संभावित रूप से बड़ी मात्रा नहीं थी। 1871 की शुरुआत में विशेषज्ञों के एक आयोग ने टाइग्रिस और यूफ्रेट्स नदियों के भूविज्ञान का अध्ययन किया और अच्छी गुणवत्ता के प्रचुर मात्रा में तेल की सूचना दी, लेकिन टिप्पणी की कि खराब परिवहन ने यह संदेह पैदा कर दिया कि ये क्षेत्र पहले से ही रूस और संयुक्त राज्य अमेरिका में काम कर रहे लोगों के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकते हैं। 1901 में, एक जर्मन रिपोर्ट ने घोषणा की कि इस क्षेत्र में लगभग अक्षय आपूर्ति की एक वास्तविक "पेट्रोलियम की झील" है। 1872 में जर्मन रेलवे इंजीनियर विल्हेम वॉन प्रेसल को तुर्क सरकार ने तुर्की में रेलवे की योजनाओं को विकसित करने के लिए बरकरार रखा था। हालाँकि, निजी उद्यम बिना सब्सिडी के रेलवे का निर्माण नहीं करेगा, इसलिए तुर्क सरकार को इसके निर्माण पर सब्सिडी देने के लिए अपने राजस्व का कुछ हिस्सा आरक्षित करना पड़ा, इस प्रकार यूरोपीय शक्तियों के लिए अपना ऋण बढ़ गया। इंस्टानबुल से बगदाद तक एक रेल लाइन के निर्माण की प्रक्रिया 1888 के दौरान शुरू हुई जब वुर्टेमबर्गिस्चे वेरिन्सबैंक के प्रबंधक अल्फ्रेड वॉन कौला और डॉयचे बैंक के प्रबंध निदेशक जॉर्ज वॉन सीमेंस ने एक सिंडिकेट बनाया और हैदरपासा-इज़मित रेलवे को अंकारा तक बढ़ाने के लिए तुर्की नेताओं से रियायत प्राप्त की। इस प्रकार, एनाटोलियन रेलवे कंपनी (एससीएफओए, या एआरसी) अस्तित्व में आई। दिसंबर 1892 के दौरान अंकारा की लाइन पूरी होने के बाद, एस्किसेहिर में रेलवे कार्यशालाओं का निर्माण किया गया और एस्किसेहिर से कोन्या तक एक रेलवे लाइन के निर्माण की अनुमति प्राप्त की गई; वह लाइन जुलाई 1896 में पूरी हुई थी। ये दोनों लाइनें बगदाद रेलवे के पहले दो खंड थे। उसी समय जर्मन इंजीनियरों द्वारा निर्मित एक अन्य रेलवे हेजाज़ रेलवे था, जिसे सुल्तान हामिद द्वितीय द्वारा चालू किया गया था। तुर्क साम्राज्य ने इस रेखा को ब्रिटिश नौसेना की बंदूकों की सीमा से बाहर रखने का फैसला किया। इसलिए, अलेक्जेंड्रेटा से अलेप्पो तक के तटीय मार्ग से बचा गया। लाइन को अयरान स्टेशन और फेवज़िपासा के बीच 8 किमी की सुरंग सहित महंगी इंजीनियरिंग की कीमत पर अंतर्देशीय अमानस पहाड़ों को पार करना पड़ा। बगदाद रियायत 1898 और 1899 के दौरान तुर्क लोक निर्माण मंत्रालय को बगदाद के लिए एक रेलवे के निर्माण की अनुमति के लिए कई आवेदन प्राप्त हुए; यह प्रतिस्पर्धा की कमी के कारण नहीं था कि ड्यूश बैंक को अंततः रियायत से सम्मानित किया गया था। एक रूसी योजना को इंस्टानबुल में रूसी प्रभाव बढ़ाने के डर से खारिज कर दिया गया था। बोअर युद्ध के शुरू होने के कारण एक अच्छी तरह से वित्तपोषित ब्रिटिश योजना ध्वस्त हो गई। इंपीरियल ओटोमन रेलवे नामक एक अच्छी तरह से वित्तपोषित फ्रांसीसी प्रस्ताव ने उन्हें विजेता डॉयचे बैंक योजना के वित्तपोषक बनने में सक्षम बनाया। यूरोप के अन्य देशों ने 1903 तक रेलवे लाइनों के निर्माण पर बहुत कम ध्यान दिया, जब तुर्क सरकार ने एक तुर्क निगम को कोन्या से बगदाद तक रेलवे लाइन बनाने की अनुमति दी। इस बगदाद रेलवे कंपनी पर कुछ जर्मन बैंकों का नियंत्रण था। (मैकमरे इस सिद्धांत को खारिज करते हैं कि रेलवे ने तुर्की को जर्मनी से जोड़ दिया था।) 1903 के बाद रूस, फ्रांस और ब्रिटेन में चिंता थी क्योंकि एक महान बर्लिन-बगदाद रेलवे के निर्माण के लिए जर्मन योजना के निहितार्थ स्पष्ट हो गए थे। एक रेलवे जो बर्लिन को फारस की खाड़ी से जोड़ेगा, जर्मनी को अफ्रीका में अपने सबसे दक्षिणी उपनिवेशों से जोड़ देगा। जर्मन पूर्वी अफ्रीका (वर्तमान रवांडा और बुरुंडी और तंजानिया का मुख्य भूमि भाग) और जर्मन दक्षिण-पश्चिम अफ्रीका (वर्तमान नामीबिया, कम वाल्विस बे) के साथ। रेलवे ने अंततः तुर्क साम्राज्य और जर्मनी के साथ इसके संबंधों को मजबूत किया होगा और इस क्षेत्र में शक्ति के संतुलन को स्थानांतरित कर दिया होगा। राजनयिक स्तर पर बाधाओं के बावजूद, रेलवे पर धीरे-धीरे काम शुरू हुआ। भौगोलिक और राजनीतिक दोनों बाधाओं ने 1914 में प्रथम विश्व युद्ध शुरू होने से पहले बगदाद रेलवे के पूरा होने में बाधा डाली। अधिकांश निर्माण कार्य फिलिप होल्ज़मैन द्वारा किया गया था। मार्ग रेलवे निम्नलिखित कस्बों और स्थानों से होकर गुजरती है, एनडब्ल्यू से एसईः कोन्या एनाटोलियन टेबल लैंड्स करमान एरेगली वृषभ सिलिसियन गेट्स की तलहटी युकुरोवा प्लेन येनिस अदाना अमानस रेंज राजो अलेप्पो टेल अब्याद नुसेबिन मोसुल बगदाद बसरा मेर्सिन-येनिस-अदाना लाइन बगदाद रेलवे के निर्माण से पहले मौजूद थी और बाद वाले के लिए इसके येनिस-अदाना खंड में उपयोग की जाती थी। रेलवे के बारे में ब्रिटिश दृष्टिकोण ब्रिटेन की प्रारंभिक प्रतिक्रिया एक मजबूत समर्थन थी। टाइम्स अखबार में उद्यम के सकारात्मक लाभों को रेखांकित करने वाला एक लंबा लेख प्रकाशित हुआ। लेकिन बसरा से फारस की खाड़ी की ओर विस्तार की योजना को अंग्रेजों के विरोध का सामना करना पड़ा और परिणामस्वरूप, कुवैत के शेख ने जर्मनों को कोई भी भंडारण सुविधा किराए पर देने से इनकार कर दिया। रेलवे अंततः मेसोपोटामिया में ब्रिटिश व्यापार के साथ प्रतिस्पर्धा करेगा, लेकिन यह कई वर्षों तक नहीं होगा। हालांकि, 1906 में, हैम्बर्ग-अमेरिकी स्टीमशिप लाइन ने यूरोप और फारस की खाड़ी के बीच नियमित रूप से स्टीमशिप चलाने के अपने इरादे की घोषणा की। एक व्यर्थ मूल्य युद्ध के बाद, ब्रिटिश लाइनें, जिन्होंने अपना एकाधिकार खो दिया था, 1913 में अपने प्रतिद्वंद्वियों के साथ समझौते पर आईं, जिससे एक प्रतिद्वंद्विता समाप्त हो गई जिसने काफी राजनीतिक चिंता पैदा की थी। 1911 में रेलवे कंपनी ने उत्तरी सीरिया और उत्तरी मेसोपोटामिया घाटी के मूल्यवान व्यापार को बढ़ाने के लिए अलेप्पो से अलेक्जेंड्रेटा के लिए एक शाखा लाइन का निर्माण करने पर विचार किया। हालांकि युवा तुर्क सरकार सीमा शुल्क को 11 प्रतिशत से बढ़ाकर 14 प्रतिशत किए बिना आगे रेलवे रियायतों की पेशकश नहीं कर सकती थी। इस तरह की वृद्धि के लिए सभी शक्तियों के समझौते की आवश्यकता थी, लेकिन हाउस ऑफ कॉमन्स में सर एडवर्ड ग्रे के बोलने के बाद ब्रिटेन द्वारा वीटो कर दिया गया थाः "... यदि धन का उपयोग रेलवे को बढ़ावा देने के लिए किया जाना है जो ब्रिटिश व्यापार के लिए संदिग्ध लाभ का स्रोत हो सकता है। मैं कहता हूँ कि हमारे लिए उस वृद्धि के लिए सहमत होना असंभव होगा। " अंग्रेजों ने महसूस किया कि रेलवे फारस में उनके तेल क्षेत्रों के थोड़ा बहुत करीब होगा। अंग्रेज इस बात से चिंतित थे कि युवा तुर्क नौसेना के लिए महत्वपूर्ण तेल आपूर्ति को रोक सकते हैं। मुख्य ब्रिटिश वाणिज्यिक हित जिसे ब्रिटिश सरकार ने संरक्षित करने पर जोर दिया था, वह राइट ऑनरेबल जेम्स लाइल मैके, स्ट्रैथनेवर के बैरन इंचकेप का था। ब्रिटिश साम्राज्य के अग्रणी जहाजरानी व्यवसायी होने के साथ-साथ, लॉर्ड इंचकेप एंग्लो-फारसी ऑयल कंपनी और डी 'आर्सी एक्सप्लोरेशन कंपनी के निदेशक थे। 23 फरवरी को लंदन में लॉर्ड इंचकेप और बगदाद रेलवे कंपनी के बीच एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए गए। मार्च 1914 में जर्मन सरकार दक्षिणी मेसोपोटामिया के साथ-साथ मध्य और दक्षिणी फारस को एंग्लो-फारसी तेल कंपनी के संचालन के विशेष क्षेत्र के रूप में मान्यता देने के लिए बाध्य थी। रेलवे के बारे में रूसी दृष्टिकोण रूसियों ने भी काकेशस के क्षेत्रों के बारे में चिंतित होने के कारण रेलवे का विरोध किया। रेलवे के लिए रूसी समर्थन केवल 1910 में प्राप्त किया गया था, जब ज़ार निकोलस द्वितीय और जर्मन सम्राट विल्हेम द्वितीय के बीच एक बैठक में, जर्मन सम्राट ने ज़ार को आश्वासन दिया कि कुर्दिश या अर्मेनियाई क्षेत्रों में किसी भी लाइन की योजना नहीं बनाई गई थी। प्रथम विश्व युद्ध की उत्पत्ति में भूमिका युद्ध के प्रकोप में एक योगदान कारक के रूप में रेलवे की भूमिका की चर्चा दो मुद्दों से जटिल हैः पहला, इतिहासकार और राजनीतिक विश्लेषक जिन्होंने युद्ध के सीधे बाद इस मुद्दे के बारे में लिखा था, उनके पास बंद राजनयिक रिकॉर्ड नहीं थे-ऐतिहासिक रिकॉर्ड पर एक महत्वपूर्ण टुकड़ा और परिप्रेक्ष्य। जर्मन सरकार के राजनयिक दस्तावेज 1922 और 1927 के बीच, ब्रिटिश दस्तावेज 1926 और 1938 के बीच जारी किए गए थे। केवल कुछ रूसी दस्तावेज़ जारी किए गए थे, और इतालवी दस्तावेज़ द्वितीय विश्व युद्ध के बाद ही सामने आए थे। मार्क्सवादी इतिहासकार युद्ध के लिए प्रेरक शक्ति के रूप में शाही प्रतिद्वंद्विता और अर्थशास्त्र पर जोर देते हैं, जैसा कि उस समय रेलवे के संबंध में लोकप्रिय रूप से बताया गया था और विशेष रूप से रूसी राजनयिक दस्तावेजों में प्रकट किया गया था। कूटनीति, वित्तपोषण और समझौतों और बाद के दृष्टिकोण के बावजूद, रेलवे के अस्तित्व ने जर्मन व्यापार पर ब्रिटिश प्रभुत्व के लिए खतरा पैदा कर दिया होगा, क्योंकि इससे जर्मन उद्योग को तेल तक पहुंच और फारस की खाड़ी में एक बंदरगाह मिल सकता था। ईंधन के रूप में कोयले के विपरीत तेल के महत्व को पहचाना गया, क्योंकि यह प्रतिद्वंद्वी नौसेनाओं के प्रदर्शन और क्षमता में बहुत सुधार कर सकता है। मान्यता प्राप्त रणनीतिक महत्व को वहाँ अंग्रेजों की युद्धकालीन उपस्थिति और ओटोमन साम्राज्य के एक स्वायत्त काजा (जिले) के रूप में कुवैत के शेखडम की स्थापना और 1913 के एंग्लो-ओटोमन कन्वेंशन द्वारा ग्रेट ब्रिटेन के एक वास्तविक संरक्षित राज्य द्वारा देखा जाता है, जो फारस की खाड़ी तक उत्तरी पहुंच को अवरुद्ध करता है। अन्य इतिहासकारों ने तर्क दिया है कि अप्राप्य राष्ट्रीयताओं और अल्पसंख्यक समूहों को आत्मनिर्णय से इनकार करने सहित कई अन्य मुद्दों का योग प्रथम विश्व युद्ध के प्रमुख कारण थे। उनका तर्क है कि हालांकि रेलवे का मुद्दा 1914 से पहले गरमा गया था (कोरिगन से पता चलता है कि रेलवे का मुद्दा जर्मनी और तुर्की को और अलग कर रहा था), एंग्लो-अमेरिकी रूढ़िवादी इतिहासकारों का तर्क है कि यह प्रथम विश्व युद्ध का कारण नहीं था, क्योंकि मुख्य विवादों को युद्ध शुरू होने से पहले सैद्धांतिक रूप से संबोधित किया गया था। हालाँकि, युद्ध 1 अगस्त 1914 को शुरू हुआ-और एक दिन बाद ओटोमन-जर्मन गठबंधन की स्थापना करने वाली गुप्त संधि पर हस्ताक्षर किए गए, शायद इस धारणा को विश्वास दिलाते हुए कि मुद्दा पूरी तरह से हल नहीं हुआ था। वास्तव में, मेसोपोटामिया और उसके तेल तक जर्मन पहुंच पर प्रतिबंध, और फारस की खाड़ी तक रेल पहुंच से रणनीतिक बहिष्कार, प्रथम विश्व युद्ध के दौरान ब्रिटिश सैन्य उपस्थिति द्वारा लागू किया गया था, और बाद में वर्साय की संधि में जर्मन स्वामित्व से बगदाद रेलवे को हटा दिया गया था। इस प्रकार रेलवे के अस्तित्व से तेल और व्यापार में एंग्लो-जर्मन आर्थिक प्रतिद्वंद्विता के संभावित परिणामों को अंततः समझौते के बजाय स्वामित्व और पूर्ण नियंत्रण द्वारा संबोधित किया गया। मार्क्सवादी इतिहासकार, प्रक्रिया पर एंग्लो-अमेरिकी परिप्रेक्ष्य में अलोकप्रिय, सुझाव देंगे कि राष्ट्रवादी और राजनीतिक प्रतिद्वंद्विता के बजाय आर्थिक संदर्भ, मूल कारणों को रेखांकित करते हैं। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान 1915 तक, रेलवे दियारबाकिर के कुछ पूर्व में समाप्त हो गया। एक और स्पर, जो अलेप्पो से पूर्व की ओर बढ़ रहा था, नुसैबिन में समाप्त हुआ। इसके अतिरिक्त बगदाद से शुरू होकर उत्तर में तिकरित और दक्षिण में कुट तक कुछ रेल बिछाई गई थी। इससे रेलवे लाइनों के बीच लगभग 480 किलोमीटर (300 मील) का अंतर रह गया। इसके अलावा, तीन पहाड़ थे जिनसे रेलवे गुजरने वाला था, लेकिन इन तीन पहाड़ों के माध्यम से सुरंगें पूरी नहीं हुई थीं। इसलिए वास्तव में, युद्ध की शुरुआत में रेलवे को चार अलग-अलग खंडों में विभाजित किया गया था। युद्ध के दौरान इंस्टानबुल से बगदाद जाने का कुल समय 22 दिन था। कुल दूरी थी रेलवे में ब्रेक का मतलब था कि ओटोमन सरकार को मेसोपोटामिया के मोर्चे पर आपूर्ति और सुदृढीकरण भेजने में महत्वपूर्ण कठिनाइयाँ थीं। मेसोपोटामिया में लड़ाई बाकी युद्ध से कुछ अलग रही। संघर्ष के दौरान, तुर्की और जर्मन श्रमिकों ने युद्ध के सहयोगी कैदियों के साथ मिलकर सैन्य उद्देश्यों के लिए रेलवे को पूरा करने के लिए काम किया, लेकिन सीमित श्रमशक्ति और पैसे खर्च करने के लिए कई और महत्वपूर्ण चीजों के साथ, केवल दो अंतराल को बंद किया गया था। नरसंहार के लिए रेलवे का पहला उपयोग 1915 की शुरुआत में हुआ जब ज़ीतुन से अर्मेनियाई महिलाओं और बच्चों को कोन्या के लिए ट्रेनों में निर्वासित किया गया और बाद में सीरियाई रेगिस्तान में मार्च किया गया। कई अर्मेनियाई लोगों को रेलवे के माध्यम से निर्वासित कर दिया गया और बाद में अर्मेनियाई नरसंहार के दौरान मार दिया गया। प्रथम विश्व युद्ध के बाद 1919 में, वर्साय की संधि ने बगदाद रेलवे के सभी जर्मन अधिकारों को रद्द कर दिया, हालांकि, डॉयचे बैंक ने अपनी हिस्सेदारी एक स्विस बैंक को हस्तांतरित कर दी। 1921 में अंकारा की संधि ने सीरिया-तुर्की सीमा को पश्चिम में अल-राई से पूर्व में नुसैबिन तक रेलवे ट्रैक के साथ चलने के रूप में स्थापित किया, जिसमें सीमा ट्रैक के सीरियाई पक्ष में थी, जिससे ट्रैक तुर्की क्षेत्र में रह गया। आगे पश्चिम में, संधि ने शहर और मीदान एकबिस के रेलवे स्टेशन के तुरंत उत्तर में सीमा भी निर्धारित की। तुर्की, इटली, फ्रांस और ब्रिटेन के लोगों ने विभिन्न व्यवस्थाएँ बनाईं जिन्होंने उन देशों में विभिन्न अस्पष्ट हितों को बगदाद रेलवे पर एक निश्चित स्तर का नियंत्रण दिया। 1923 तक निवेशक, सट्टेबाज और वित्तपोषक गुप्त और गुप्त तरीकों से शामिल हो गए थे। ब्रिटिश सेना ने बगदाद से बसरा तक दक्षिण-पूर्वी खंड को पूरा कर लिया था, इसलिए वह हिस्सा ब्रिटिश नियंत्रण में था। फ्रांसीसी ने रेलवे के मध्य भाग पर कुछ हद तक नियंत्रण प्राप्त करने के लिए बातचीत की, और तुर्की के हितों ने तुर्की के अंदर बनाए गए सबसे पुराने खंडों को नियंत्रित किया, लेकिन 1923 के बाद भी बातचीत जारी रही। निकट पूर्व में संयुक्त राज्य अमेरिका की भागीदारी 1923 में शुरू हुई जब तुर्की ने चेस्टर रियायत को मंजूरी दी, जिससे फ्रांस और यूनाइटेड किंगडम से अस्वीकृति पैदा हुई। 1930 में, नुसेबिन और किर्कुक के बीच लाइन के लापता हिस्से को पाटने के लिए सड़क मार्ग से एक यात्री सेवा शुरू की गई थी। अलग-अलग समय पर इस सेवा में रोल्स-रॉयस कारों और थोर्निक्रॉफ्ट बसों का उपयोग किया जाता था। 1932 में, इराक साम्राज्य ब्रिटेन से स्वतंत्र हो गया। 1936 में, इराक ने ब्रिटेन से अपने क्षेत्र में सभी रेलवे खरीदे और तेल कोटचेक से बैजी तक लाइन के लापता खंड का निर्माण शुरू किया। 15 जुलाई 1940 को रेलवे पूरा हो गया था, और दो दिन बाद वृषभ एक्सप्रेस ने इस्तांबुल और बगदाद के बीच अपनी पहली पूरी यात्रा की। उस वर्ष, ब्रिटेन में रॉबर्ट स्टीफेंसन और हॉथोर्न्स लोकोमोटिव ने बगदाद और तेल कोटचेक के बीच वृषभ एक्सप्रेस को ढोने के लिए सुव्यवस्थित प्रशांत भाप इंजनों का एक वर्ग बनाया। इन्हें 1941 में इराकी राज्य रेलवे को दिया गया और पीसी श्रेणी के रूप में सेवा में प्रवेश किया गया। 1964 में माल ढुलाई और 1968 में माल ढुलाई के लिए बगदाद और बसरा के बीच एक नया मानक गेज रेलवे खोला गया। इसका उपयोग कम से कम 1970 के दशक में यात्री यातायात के लिए भी किया जाता था। इसने 1920 में निर्मित एक मीटर गेज लाइन को बदल दिया और पहली बार बिना गेज के बोस्फोरस को फारस की खाड़ी से जोड़ा। तुर्की, सीरिया और इराक के बीच तनावपूर्ण संबंधों के कारण, निरंतर यातायात दुर्लभ रहा, और परिवहन के अन्य साधनों ने जल्द ही इसकी रणनीतिक और आर्थिक प्रासंगिकता को कम कर दिया। वर्तमान स्थिति अधिकांश लाइन उपयोग करने योग्य स्थिति में है और रॉबिन्सन का वर्ल्ड रेल एटलस (2006) इसे अक्षुण्ण दिखाता है। अधिकांश स्टेशन अभी भी मूल हैं। तुर्की में टोप्राक्कले और नारली के बीच के हिस्से का भारी अयस्क परिवहन के लिए विद्युतीकरण किया गया है। रेलवे का दाहिना मार्ग सीरिया और तुर्की के बीच 350 किमी से अधिक की सीमा को चिह्नित करता है, पश्चिम में अल-राई स्टेशन से पूर्व में नुसैबिन तक, तुर्की की ओर रेल लाइन खदानों और नियंत्रण पट्टी के बीच निचोड़ी गई है। 16 फरवरी 2010 को इराक में मोसुल और तुर्की में गाजियांटेप के बीच संपर्क फिर से खोल दिया गया था। पहली ट्रेन मोसुल से गाजियांटेप गई, जिसमें 18 घंटे लगे। 18 फरवरी को एक वापसी यात्रा गाजियांटेप से मोसुल के लिए रवाना हुई। यह लाइन अब एक बार फिर बंद हो गई है। बगदाद और बसरा के बीच नई ट्रेनें वितरित होने तक सीमित ट्रेन सेवाएं हैं। ।