Madoera Stoomtram Maatschappij
मडुरा द्वीप पर आज के इंडोनेशियाई प्रांत जावा तैमूर (पूर्वी जावा) में मडोरा स्टूमट्राम माट्सचापिज (एम. डी. आर. एस. एम., डच में मदुरियन स्टीम ट्राम कंपनी) डच ईस्ट इंडीज में रेलवे कंपनियों में से एक थी। कंपनी का मुख्यालय द हेग में था और इसे 1896 में लाइसेंस दिया गया था। 1901 में इसने पश्चिमी को द्वीप के पूर्वी छोर से जोड़ने के लिए पहली भाप ट्राम का संचालन शुरू किया। ट्रामवे अब बंद हो गया है। एम. डी. आर. एस. एम. की सभी परिसंपत्तियां वर्तमान में इंडोनेशियाई रेलवे कंपनी (केरेटा एपी इंडोनेशिया), सुराबाया के 8वें परिचालन क्षेत्र के मदुरियन परिसंपत्ति प्रबंधन के स्वामित्व में हैं। 1884 से, जब डच लोग मदुरा (मदोरा रेजीडेंसी) पर सीधा नियंत्रण स्थापित कर रहे थे, ट्राम के निर्माण के लिए गंभीर योजनाएं बनाई गईं। ट्राम के लिए कई रियायत आवेदन सरकार द्वारा मंजूर नहीं किए गए थे, क्योंकि आवेदक रियायत की शर्तों को पूरा नहीं कर सकते थे। 26 सितंबर 1896 को, नीदरलैंड-भारतीय स्पूरवेग मात्सचापिज के पूर्व प्रशासक, ई. एम. कॉलार्ड ने एक याचिका प्रकाशित की जिसमें उन्होंने मदुरा पर एक भाप ट्राम के निर्माण और संचालन के लिए रियायत का अनुरोध किया, कमल से बंगकलान, सम्पांग, पमेकासन और सोमेनेप होते हुए कलियांगेट के बंदरगाह तक। यह रियायत सरकारी प्रस्ताव सं. 18 नवंबर 1896 का 10. मडोइरा स्टूमट्राम मात्सचप्पीज की स्थापना की अनुमति तब रॉयल डिक्री नं। 19 जुलाई 1897 का 48.1. नीदरलैंड में गारंटी पूंजी के जमा होने से मार्ग का निर्माण सुरक्षित हो गया। 1897 में मडोइरा स्टूमट्राम मात्सचापिज की स्थापना मडोइरा निवास में कमल से बंगकलान, सम्पांग, पमेकासन और सोमेनेप होते हुए कालियांग तक एक भाप ट्रेन के निर्माण और संचालन के लिए की गई थी और मदुरा या डच ईस्ट इंडीज में कहीं और अन्य ट्रामों का निर्माण करने के लिए, या संचालन करने, शोषण करने, स्थापित करने, जहाजों और परिवहन और उपकरणों के अन्य साधनों को संभालने और संचालित करने के लिए, या उस उद्देश्य के लिए कंपनियों में भाग लेने के लिए। इस लाइन का निर्माण और संचालन 1898 से 1901 तक इस प्रकार किया गया थाः कमल-बंगकलान (1898), बंगकलान-तुनजुंग (1899), तुनजुंग-क्वानयार (1900), तंजुंग-कापेडी (1900), कापेडी-तंबांगन (1900), तंबांगन-कलियांगेट (1899), क्वानयार-ब्लेगा (1901), तंजुंग-सम्पांग (1901) और संपांग-ब्लेगा (1901)। कंपनी को एम्स्टर्डम से एक निदेशक मिला जो दिन-प्रतिदिन के प्रबंधन के लिए जिम्मेदार था। उन्हें वार्षिक आम बैठक द्वारा नियुक्त किया गया था और निदेशक मंडल के सदस्यों द्वारा उनकी देखरेख की गई थी। मदुरा में, एक कारभारी का उपयोग किया जाता था जो रेलवे के प्रबंधन और वास्तविक उपयोग के लिए जिम्मेदार था। उनके पास आधिकारिक तौर पर मुख्य प्रतिनिधि (डचः हूफडवेर्टेगेनवुर्डिगर) की उपाधि थी, लेकिन उन्हें लंबे समय तक व्यवहार में प्रशासक कहा जाता था। उन्होंने निदेशक के साथ नियमित पत्राचार बनाए रखा और स्थानीय समिति द्वारा भी उनकी देखरेख की गई, जिसकी सुराबाया में एक सीट थी। माल परिवहन माल के परिवहन ने हमेशा एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाई हैः जब ट्राम कंपनी की स्थापना हुई थी, तो नमक परिवहन को आय के स्रोत के रूप में एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाने वाला माना जाता था। नमक का उत्पादन और बिक्री इंडोनेशिया में सरकार का एकाधिकार था। मडोइरा स्टूमट्राम मात्सचापिज की पहली वार्षिक रिपोर्ट में, इसके निदेशक, एम. ट्रॉम्प ने उल्लेख किया कि इस मार्ग पर नमक परिवहन होने की उम्मीद की जा सकती है, क्योंकि सरकार ने नींव के समय ब्रिकेट में नमक दबाना शुरू कर दिया था। इसलिए, यह उम्मीद की गई थी कि कच्चे नमक, ब्रिकेट और ईंधन की पूरी आपूर्ति रेल द्वारा की जा सकती है। गवर्नर-जनरल को नमक की दुकानों को भाप ट्राम स्टॉप के जितना संभव हो उतना करीब स्थापित करने के लिए कहा गया था। मार्ग के पूरा होने पर, कंपनी को नमक की आपूर्ति के परिवहन को संभालने की उम्मीद थी, जिसे सम्पांग और सोमेनेप से जावा के पूर्वी आवासों तक पहुँचाया गया था। हालाँकि, नमक परिवहन के लिए पहली सार्वजनिक निविदा से पता चला कि ट्राम भूमि परिवहन के साथ प्रतिस्पर्धा नहीं कर सकती थी। हालांकि ट्राम ने बाद में कुछ नमक का परिवहन किया, यात्री, पशुधन और माल ढुलाई कंपनी की मुख्य आय बनी रही। वी. एन. आई. एस. टी. एम. में एकीकरण ट्रामों की दक्षता, जो निर्माण में अपेक्षाकृत महंगी थी, उम्मीदों से कम हो गई, जिसके कारण विभिन्न वित्तीय पुनर्गठन हुए। स्थानीय यातायात को बेहतर नियंत्रण में लाने के लिए, जावा की मुख्य भूमि के लिए छोटे जहाज कनेक्शन संचालित किए गए थे और द्वीप पर ही 1928 से व्यापक बस कनेक्शन बनाए रखे गए थे। 1911 में, डच ईस्ट इंडीज में यूरोपीय और भारतीय कर्मियों के लिए सामाजिक प्रावधानों को विनियमित करने के लिए एन. वी. मैडोएरो स्टूमट्राम मात्सचापिज के कर्मचारियों के लिए सहायता कोष की स्थापना की गई थी। 1914 में, एक फाउंडेशन के हिस्से के रूप में, एन. वी. मडोएरा स्टूमट्राम मात्सचापिज के यूरोपीय और समकक्ष कर्मचारियों के लिए एक बचत और बीमा कोष की स्थापना की गई थी। इसका उद्देश्य पूंजी या पेंशन के रूप में यूरोपीय कर्मचारियों के लिए पेंशन प्रावधानों को विनियमित करना था। जे. टी. जावा स्थित "विएर ज़स्टर-मात्स्चाप्पिजेन" के निदेशक गर्लिंग्स ने 1917 में अन्य ट्राम कंपनियों के निदेशकों को एक संयुक्त हित समूह स्थापित करने का प्रस्ताव करते हुए एक पत्र भेजा। इस पहल के कारण 16 जून 1917 को वेरिनिगिंग वैन नेडरलैंड्स-इंडियन स्पूरेंट्राम्वेगमाट्सचैपिजेन (वी. एन. आई. एस. टी. एम) की स्थापना हुई। द्वितीय विश्व युद्ध 10 मई 1940 तक, नीदरलैंड में स्थित मैडोइरा स्टूमट्राम मात्सचापिज का प्रबंधन और पर्यवेक्षी बोर्ड, युद्धकाल में लंदन स्थित कानून प्रवर्तन समिति (ओरलॉग्स्टिज्ड, कॉर्वो में कमीसी वूर रेच्ट्सवर्कर) के अनुसार अब कब्जे वाले क्षेत्र के अधिकार क्षेत्र से बाहर काम करने का हकदार नहीं था। जापानी कब्जे और बाद में इंडोनेशियाई स्वतंत्रता संग्राम के दौरान, ट्राम को काफी नुकसान हुआ। 1942 के दौरान अधिकांश कर्मचारियों को जापानियों द्वारा नजरबंद कर दिया गया था, इसलिए 1942 के अंत तक लगभग सभी यूरोपीय कर्मचारियों और उनके परिवारों को जापानी जेलों या निरोध शिविरों में रखा गया था। तथाकथित मडोइरा मामला अगस्त 1942 में गिरफ्तारी और फरवरी 1944 में डच ईस्ट इंडीज पर जापानी कब्जे के दौरान जापानियों द्वारा मडोरे नमक निष्कर्षण संयंत्रों और मडोइरा स्टूमट्राम मात्सचापिज के 62 अधिकारियों को फांसी दी गई थी। अगस्त 1942 में, एक जापानी गश्ती दल को रॉयल डच भारतीय सेना के लिए गोला-बारूद से भरी हुई "खोई हुई" माल गाड़ी मडोएरा स्टूमट्राम मात्सचप्पीज मिली। यह कार के यार्ड में मिली थी। एक रिसाव के कारण, जापानी सैन्य पुलिस केम्पेइताई ने विध्वंस कमान के नामों की एक सूची प्राप्त की, जिसने द्वीप पर कब्जे से कुछ समय पहले द्वीप पर महत्वपूर्ण सुविधाओं को गंभीर रूप से क्षतिग्रस्त कर दिया था। केम्पेइताई को नमक निष्कर्षण संयंत्रों से रसायनज्ञों की रासायनिक रूप से नमक को संसाधित करके विस्फोटक बनाने की योजना के बारे में भी पता चला। इसलिए, जापानियों को संदेह था कि सहयोगियों के साथ रेडियो लिंक थे। अवैध जापानी विरोधी गतिविधियों के संदेह में, इन कंपनियों के पूरे प्रबंधन को गिरफ्तार कर लिया गया और बाद में उन्हें मार दिया गया। गिरफ्तार प्रशासनिक कर्मचारी नजरबंद रहे। बोर्ड डच भारत में मुख्य प्रतिनिधि के अधीन था। 1942 में आत्मसमर्पण के बाद, जापानी सेना के नेतृत्व ने तुरंत ट्राम पर कब्जा कर लिया। इसके तुरंत बाद, प्रबंधन भी जापानियों द्वारा संभाला गया, जिन्होंने राज्य रेलवे, निजी रेलवे और ट्राम और सड़क यातायात को बांदोएंग में एक केंद्रीय जापानी प्रबंधन के तहत लाया। युद्ध के बाद की अवधि लेफ्टिनेंट-जनरल वान मूक के नेतृत्व में डच-इंडोनेशियाई सरकार की वापसी के बाद, परिवहन, लोक निर्माण और जल प्रबंधन के तत्कालीन निदेशक ने कंपनी के प्रतिनिधियों को सूचित किया कि रेलवे प्रणाली की मरम्मत और पुनः उपयोग केंद्रीय रूप से स्थित और विनियमित होना चाहिए। इसलिए निजी रेलवे और ट्राम कंपनियों को सरकार द्वारा अस्थायी रूप से अपने नियंत्रण में ले लिया जाएगा। इसके लिए, वान मूक द्वारा सहकारी उद्यम विनियमन ("वेरोर्डिंग मेडवर्किंग बेड्रिजवेन") को अपनाया गया था। इरादा यह था कि निजी कंपनियां एक संयुक्त रेलवे कंपनी बनाने के लिए राज्य रेलवे के साथ सेना में शामिल हों। इसका प्रबंधन और प्रबंधन इस उद्देश्य के लिए सरकार द्वारा नामित एजेंसी द्वारा किया जाएगा। निजी कंपनियों को राज्य द्वारा अपने व्यवसायों के उपयोग के लिए वार्षिक मुआवजा मिलेगा। इन मुद्दों पर, जो सभी कंपनियों के लिए बहुत महत्वपूर्ण थे, वी. एन. आई. एस. टी. एम. में चर्चा की गई। वे जानते थे कि रेलवे नेटवर्क को जापानी कब्जे के तहत एक इकाई के रूप में संचालित किया गया था, और इसलिए इसे फिर से विभाजित करना मुश्किल होगा। यह संभावना नहीं थी कि कंपनियां कार्य करने की अपनी पूर्व क्षमता को फिर से हासिल कर सकती थीं। सरकार के साथ लंबी बातचीत के बाद, राज्य और समाजों के बीच संबंधों को 14 फरवरी 1948 के गवर्नर-जनरल, नं. 12, जो उनके उपयोग के लिए शुल्क भी निर्धारित करता है। अन्य बातों के अलावा, यह पुष्टि की गई कि अनुबंध 1 जनवरी 1946 से पूर्वव्यापी रूप से मान्य हो गया। राष्ट्रीयकरण दिसंबर 1949 में संप्रभुता के हस्तांतरण के कारण, सभी अधिकार और दायित्व इंडोनेशिया गणराज्य को हस्तांतरित कर दिए गए थे। निजी रेल और ट्राम कंपनियों के लिए वार्षिक शुल्क इंडोनेशियाई राज्य रेलवे, जावाटन केरेटा एपी द्वारा जारी रखा गया था। इसके तुरंत बाद, वी. एन. आई. एस. टी. एम. के इंडोनेशियाई संचार मंत्री ने संकेत दिया कि रेलवे राज्य के स्वामित्व में रहेगा, उन्हें संभालने के इरादे से। हालाँकि, राज्य की वित्तीय स्थिति इस इरादे के शीघ्र कार्यान्वयन में बाधा थी, ताकि पिछली स्थिति को बनाए रखा जा सके। नतीजतन, फरवरी 1950 में संयुक्त विभागों ने मंत्री को सूचित किया कि वे भुगतान समझौते को स्वीकार करके अधिग्रहण में सहयोग करने के लिए तैयार हैं। हालाँकि, उन्होंने बताया कि वार्षिक मुआवजे पर केवल 1949 तक सहमति हुई थी और इसे आने वाले वर्षों के लिए तय किया जाना था। 23 जून 1950 को, वी. एन. आई. एस. टी. एम. ने पुनर्खरीद और भुगतान की लागत पर कंपनियों के साथ घनिष्ठ सहयोग में मंत्री को रिपोर्ट करने के लिए एक समिति नियुक्त की। निदेशकों द्वारा सहयोग करने के लिए सहमत होने के बाद, इस समिति की स्थापना 19 अगस्त 1950 के मंत्रिस्तरीय फरमान के साथ रेलवे सेवा की अध्यक्षता में की गई थी। इस समिति ने 1952 के मध्य में मंत्री को सलाह दी। इस राय पर मार्च 1953 में वित्तीय और वित्तीय परिषद में चर्चा की गई थी, जो राय से सहमत थी, और संचार मंत्री को वीएनआईएसटीएम के साथ बातचीत करने के लिए अधिकृत किया। मार्च 1953 में मंत्री ने वार्ता आयोजित करने के लिए एक नई समिति का गठन किया। इस उद्देश्य के लिए, कंपनी ने इंजीनियरों ए. एस. कारपेंटियर ऑल्टिंग और बी. डब्ल्यू. कोलेनब्रेंडर को अधिकृत किया। हालाँकि, एक फलदायी परामर्श तक पहुँचने के प्रयास विफल हो गए, मुख्य रूप से मंत्रिमंडल के कई इंडोनेशियाई परिवर्तनों के कारण जिसके कारण उन्हें नियमित रूप से एक नए संचार सचिव से निपटना पड़ा। न्यू गिनी मुद्दा और डच कंपनियों के राष्ट्रीयकरण सहित सुकर्णो द्वारा उठाए गए डच विरोधी उपायों ने आखिरकार बातचीत को समाप्त कर दिया है। इससे इंडोनेशिया में डच कंपनियों का प्रतिनिधित्व समाप्त हो गया। जब 1966 में नीदरलैंड और इंडोनेशिया के बीच राजनयिक संबंध सामान्य हो गए, तो मुआवजे के लिए बातचीत जारी रही। नीदरलैंड ने तब आवेदनों की जांच की, आवंटन किया और किश्तों के वितरण को विनियमित किया। जब अंततः 1970 में यह पता चला कि किस राशि का भुगतान करना था, तो वी. एन. आई. एस. टी. एम. में एकजुट कंपनियों को समाप्त करने का निर्णय लिया गया। मदुरा पर आखिरी रेलवे लाइन को आधिकारिक तौर पर 1987 में बंद कर दिया गया था। 1930 में रेल वाहनों में 33 इंजन, 367 कारें और मालवाहक कारें और 23 बसें शामिल थीं। हार्टमैन से निर्माण के वर्ष 1898 से सीरियल नंबर 2435-2446 के साथ 20 तीन-एक्सल 0-6-0 भाप इंजन थे और निर्माण के वर्ष 1899 से सीरियल नंबर 2476-2483 के साथ, मडोइरा स्टूमट्राम मात्सचापिज में संख्या C3101-C3120 ले जाया गया था। वर्ष 1897 से क्रम संख्या 1056 और 1057 के साथ दो द्वि-अक्षीय 0-4-0 होहेनज़ोलर्न भाप इंजन 26 और 27 संख्या के तहत चले। चार भाप जहाज, छह मोटर जहाज, 17 नौकाएँ और एक उत्खनन यंत्र भी थे। जहाज कैरोलिन (आई., 1901), कैरोलिन (आई., 1902), रेजिडेंट बोडेमेइजर (1902) और एलिजाबेथ कैरोलिन (1936) थे। इन्फ्रास्ट्रक्चर रेल नेटवर्क कुल मिलाकर, मदुरा पर ट्राम नेटवर्क की लंबाई शुरू में और 1939 में समान थी। निम्नलिखित ट्राम लाइनों का निर्माण और संचालन मडोइरा स्टूमट्राम मात्सचापिज द्वारा किया गया थाः