Jammu–Baramulla line
जम्मू-बारामूला लाइन एक रेलवे ट्रैक है जो भारतीय केंद्र शासित प्रदेश जम्मू और कश्मीर में कश्मीर घाटी को जम्मू रेलवे स्टेशन से जोड़ने के लिए बिछाया जा रहा है और वहां से देश के बाकी हिस्सों में। 338 किलोमीटर लंबा यह रेल मार्ग जम्मू से शुरू होकर बारामूला में समाप्त होगा। यह भारतीय रेलवे के उत्तरी क्षेत्र के फिरोजपुर रेलवे मंडल के अधिकार क्षेत्र में आता है। लंबा चिनाब पुल इस लाइन पर स्थित है, जो दुनिया का सबसे ऊंचा रेलवे पुल है। 2022 में कुल परियोजना लागत INR28,000 करोड़ (~ US $3.5 बिलियन) थी। मार्ग के निर्माण ने प्रमुख भूकंप क्षेत्रों, अत्यधिक तापमान और दुर्गम इलाकों सहित प्राकृतिक चुनौतियों का सामना किया। इस परियोजना का एक लंबा और उतार-चढ़ाव वाला इतिहास रहा है और 2002 में इसे भारत की राष्ट्रीय परियोजना घोषित किए जाने के बाद ही गंभीर प्रगति हुई थी। हालांकि परियोजना के पूरा होने की निर्धारित तिथि 15 अगस्त 2007 थी, परियोजना के शेष कटरा-बनिहाल खंड को पूरा करने के लिए संशोधित समय सीमा नवंबर-दिसंबर 2023 है। बारामूला से कुपवाड़ा तक रेलवे लाइन के विस्तार को भी मंजूरी दी गई है और इसके लिए रेलवे बोर्ड द्वारा जुलाई 2020 में संशोधित विस्तृत परियोजना रिपोर्ट (डी. पी. आर.) प्रस्तुत की गई थी। समयरेखा 1897: जम्मू-सियालकोट रेलवे लाइन ब्रिटिश भारत में सियालकोट से जम्मू और कश्मीर रियासत में जम्मू तक बनाई गई है। लगभग 40-45 किमी लंबाई में, लाइन एक सपाट मैदान को पार करती है और किसी विशेष इंजीनियरिंग चुनौतियों का सामना नहीं करती है। इसने रियासत को भारत के रेल नेटवर्क से जोड़ने का एकमात्र साधन प्रदान किया। 1902: ब्रिटिश राज ने झेलम नदी के बाद एक मार्ग के साथ एक रेल लिंक का प्रस्ताव रखा, जो श्रीनगर को रावलपिंडी से जोड़ता है। यह रियासत के कश्मीर क्षेत्र को जम्मू क्षेत्र से अलग भारतीय रेल नेटवर्क से जोड़ेगा, जो पहले से ही सियालकोट से जुड़ा हुआ था। प्रस्ताव को महाराजा के दरबार में समर्थन नहीं मिलता है, पहला क्योंकि यह राज्य के अधिकांश जनसंख्या केंद्रों को छोड़ देता है, जो जम्मू और श्रीनगर को जोड़ने वाली अधिक-दक्षिणी मुगल सड़क के साथ बंधे हैं, और दूसरा, क्योंकि यह राज्य के दो क्षेत्रों (जम्मू और कश्मीर) के बीच अलगाव को बढ़ा सकता है। इसके अलावा, प्रस्तावित रेलवे लाइन राज्य और उसके लोगों के हितों से अधिक अंग्रेजों के सैन्य हितों की सेवा करती प्रतीत होती है, जबकि राज्य को अधिकांश खर्च वहन करना पड़ता है। 1905: ब्रिटेन ने फिर से रावलपिंडी और श्रीनगर के बीच एक संपर्क का प्रस्ताव रखा। इसके बजाय, महाराजा प्रताप सिंह ने रियासी और मुगल रोड के माध्यम से जम्मू और श्रीनगर के बीच एक रेल लाइन को मंजूरी दी। यह मार्ग निश्चित रूप से राज्य के प्रमुख जनसंख्या केंद्रों को जोड़ेगा, लेकिन भूभाग काफी हद तक कठिन है। इस लाइन में या-गेज रेल होती, जो पीर पंजाल रेंज के ऊपर मोगुल रोड दर्रे तक चढ़ती (वर्तमान पीर पंजाल रेलवे सुरंग की औसत ऊंचाई की तुलना करें)। विद्युत लाइन ने पनबिजली के स्रोत के रूप में पहाड़ी धाराओं का उपयोग किया होगा। नैरो गेज और हाई-एल्टीट्यूड पास ने इस लाइन को मौसम पर निर्भर बना दिया होगा और इसकी गति और क्षमता को दार्जिलिंग हिमालयन रेलवे के समान सीमित कर दिया होगा। हालाँकि, यह लाइन कभी नहीं बनाई गई थी। 1947: भारत के विभाजन के साथ, जम्मू-सियालकोट लाइन बंद हो गई क्योंकि सियालकोट अब पाकिस्तान में है। जम्मू (और इस तरह पूरा जम्मू और कश्मीर राज्य) भारतीय रेल नेटवर्क से अलग हो गया है, और पठानकोट (जम्मू से 100 कि. मी. दक्षिण-पूर्व) निकटतम रेल स्टेशन है। पठानकोट से जम्मू तक एक नई लाइन की आवश्यकता है। हालांकि इंजीनियरिंग में कोई विशेष बाधा नहीं आई है, लेकिन अगले चौबीस वर्षों तक इस तरह की लाइन पर कोई काम शुरू नहीं किया गया है। 1971: जम्मू को पठानकोट से जोड़ने वाली एक रेलवे लाइन की आधारशिला रखी गई और निर्माण शुरू हुआ, और इस तरह भारतीय रेल नेटवर्क को जोड़ा गया। 1971 के आसन्न भारत-पाकिस्तान युद्ध ने इस लंबे समय से उपेक्षित परियोजना को गति दी होगी, जो विवादित सीमा के बहुत करीब जम्मू में सैनिकों और आपूर्ति की आवाजाही को सक्षम बनाएगा। 1975: 1947 के बाद पहली बार जम्मू और कश्मीर राज्य को भारतीय रेलवे नेटवर्क से जोड़ा गया। जम्मू और पठानकोट के बीच रेलवे लाइन का उद्घाटन किया गया और पुनर्निर्मित जम्मू तवी रेलवे स्टेशन खोला गया। यह अगले तीस वर्षों तक लाइन (और भारतीय रेल नेटवर्क) का उत्तरी छोर बना रहेगा। विशेष रूप से, यह वही स्थिति है जो 1897 और 1947 के बीच थी, जब जम्मू को सियालकोट से जोड़ा गया था। यह अब पठानकोट से जुड़ा हुआ है, और राज्य का बाकी हिस्सा, उत्तर की ओर, अभी भी असंबद्ध है। 1983: जम्मू तवी से उधमपुर (जम्मू के उत्तर की ओर) तक एक रेलवे लाइन का निर्माण शुरू हुआ, जिसमें पांच साल की समय सारिणी और 18,000 करोड़ रुपये का बजट था। वास्तव में, इसमें 21 साल (2004 तक) लगेंगे और पहाड़ी इलाकों के माध्यम से 53 किलोमीटर की लाइन बनाने में लागत आएगी। पीर पंजाल पर्वतमाला के प्रारंभिक सर्वेक्षण के बाद श्रीनगर के लिए एक प्रस्तावित विस्तार को आर्थिक रूप से अव्यवहारिक बताते हुए खारिज कर दिया गया है। 1994: जम्मू-उधमपुर लाइन समय और धन के कई विस्तार के बाद अधूरी है, रेल मंत्री ने बारामूला के लिए एक रेल लाइन की घोषणा की, जो श्रीनगर से भी परे है। पता चला है कि प्रस्तावित लाइन काजीगुंड से शुरू होकर श्रीनगर और फिर बारामूला तक जाएगी। इसका मतलब है कि राज्य के भीतर पटरी के दो कटे हुए हिस्से होंगे, और प्रस्तावित नई लाइन, जो केवल कश्मीर घाटी की सेवा करेगी, राष्ट्रीय नेटवर्क से नहीं जुड़ेगी। इसका कारण यह है कि जम्मू-उधमपुर खंड की प्रगति न होने के कारण पहाड़ों के माध्यम से उधमपुर से काजीगुंड (लगभग 120 कि. मी. की दूरी) तक रेलवे लाइन बिछाना असंभव लगता है। 2002: घोषणा के आठ साल बाद, 1994 के बाद से प्रस्तावित "घाटी" रेखा (जिसे बाद में "लेग 3" के रूप में जाना गया) पर बहुत कम प्रगति हासिल की गई है, मुख्य रूप से उग्रवाद और पाकिस्तान प्रायोजित आतंकवाद के कारण। वाजपेयी सरकार ने रेलवे लाइन को एक राष्ट्रीय परियोजना घोषित किया, जिसे पूरी तरह से केंद्र सरकार द्वारा वित्त पोषित किया जाएगा। इसमें यह भी कहा गया है कि एक अखंड रेल संपर्क अनिवार्य है, और वे जो भी पैसा चाहिए वह खर्च करेंगे और उधमपुर से कटरा से काजीगुंड और फिर श्रीनगर से बारामूला तक रेल संपर्क स्थापित करने के लिए सभी आवश्यक पर्यावरण या अन्य मंजूरी प्रदान करेंगे। अनुमानित लागत अब है। 2004: 53 किलोमीटर लंबा जम्मू-उधमपुर खंड आखिरकार खुल गया, 21 साल बाद इसकी शुरुआत हुई। शिवालिक पहाड़ियों से गुजरने वाली इस लाइन में 20 प्रमुख सुरंगें और 158 पुल हैं। इसकी सबसे लंबी सुरंग ढाई किलोमीटर लंबी है और इसका सबसे ऊँचा पुल (भारत का सबसे ऊँचा रेलवे पुल) है। 2008 (सितंबर): रेल मंत्रालय ने संदिग्ध भूगर्भीय अस्थिरता के कारण कटरा और काजीगुंड के बीच मौजूदा संरेखण पर परियोजना को रद्द कर दिया, और कोंकण रेलवे (जिसे परियोजना का काम सौंपा गया था) को खंड (चिनाब पुल सहित) पर सभी काम रोकने और प्रमुख मार्ग परिवर्तनों से पहले खंड पर काम के लिए जारी किए गए सभी अनुबंधों को समाप्त करने का आदेश दिया। रेलवे बोर्ड परियोजना के चरण 2 की व्यवहार्यता की जांच करने और पीर पंजाल रेंज मार्ग पर फिर से काम करने के लिए एक समिति नियुक्त करता है, जिसमें एक छोटी लाइन के लिए एक नए सर्वेक्षण का प्रस्ताव है। 2008 (अक्टूबर): अनंतनाग और मंझमा (श्रीनगर के बाहर पट्टन के पास मझोम) के बीच 66 किलोमीटर का खंड 11 अक्टूबर 2008 को दोनों दिशाओं में दो बार दैनिक सेवा के साथ खुलता है। मैदानी क्षेत्र से जुड़ने के लिए परियोजना पर जटिलताओं का असर जारी है। 2009 (फरवरी): 14 फरवरी 2009 को, लेग 3 सेवा को मझोम/पट्टन से आगे बारामूला तक बढ़ाया गया। बारामूला से उत्तर की ओर कुपवाड़ा तक ट्रैक का विस्तार प्रस्तावित किया गया था, और इसका सर्वेक्षण 2009 में पूरा किया गया था, लेकिन प्रस्ताव को कुछ समय के लिए स्थगित कर दिया गया है। 2009 (जून): जून 2009 में, समिति द्वारा केवल मामूली परिवर्तनों के साथ मौजूदा संरेखण को मंजूरी देने के बाद कटरा और काजीगुंड के बीच खंड पर काम फिर से शुरू किया गया। चट्टान स्तर के अतिरिक्त भू-तकनीकी परीक्षणों और संरेखण के अन्य हिस्सों में परिवर्तन की समीक्षा की जाएगी। 2009 (अक्टूबर): उसी वर्ष 29 अक्टूबर (2009) को अनंतनाग से काजीगुंड तक 18 किलोमीटर लंबे खंड का उद्घाटन प्रधानमंत्री द्वारा किया गया, जो चरण 3 के पूरा होने का प्रतीक है। इसका मतलब है कि काजीगुंड से बारामूला तक लाइन का पूरा "घाटी" हिस्सा, जैसा कि 1994 में प्रस्तावित किया गया था, अब चालू है, लेकिन यह राष्ट्रीय रेलवे नेटवर्क से अलग है। 2010: दिसंबर में, भारतीय रेलवे ने कटरा और बनिहाल (कटरा-बनिहाल-काजीगुंड खंड पर) के बीच के मार्ग पर संगालदम में एक महत्वपूर्ण सुरंग का निर्माण पूरा किया। 2011-12:11.215 किमी (7-मील) लंबी पीर पंजाल रेलवे सुरंग, जिसे अनौपचारिक रूप से बनिहाल-काजीगुंड सुरंग के रूप में जाना जाता है, अक्टूबर 2011 में पूरी हुई। यह एक महत्वपूर्ण और अत्यंत चुनौतीपूर्ण परियोजना थी और इसे पूरा करने को एक उपलब्धि के रूप में देखा जाता है। अगले वर्ष के दौरान पगडंडी बिछाई जाती है, और 28 दिसंबर 2012 को एक परीक्षण शुरू होता है। इसका मतलब है कि बनिहाल (काजीगुंड और बारामूला तक) से उत्तर की ओर की रेखा तैयार है, लेकिन शेष भारत की ओर दक्षिण की ओर का विस्तार नहीं है। दुनिया के सबसे ऊंचे रेल पुल के डिजाइन और निर्माण का अनुबंध एफकॉन्स इंफ्रास्ट्रक्चर लिमिटेड को दिए जाने के आठ साल बाद, चिनाब नदी पर पुल की नींव की खुदाई शुरू हुई। उधमपुर और कटरा के बीच सभी सुरंगों का निर्माण पूरा हो गया था, जिसमें टी1 सुरंग भी शामिल थी, जिसमें रिसाव की समस्या थी। 2013: पीर पंजाल रेलवे सुरंग और बनिहाल स्टेशन खोले गए। ट्रेनें अब जम्मू की ओर बनिहाल से उत्तर की ओर सुरंग के माध्यम से कश्मीर की ओर काजीगुंड और वहां से बारामूला तक चल सकती हैं। हालाँकि, शेष भारत के साथ दक्षिण की ओर का संबंध अभी भी अधूरा है। 9 दिसंबर 2013 को, एक परीक्षण ट्रेन उधमपुर की ओर से कटरा पहुँचती है, जो दक्षिणी तरफ एक इंजीनियरिंग उपलब्धि को चिह्नित करती है। 2014: 11 जून को ए (दूसरा?) दिल्ली से ट्रायल ट्रेन उधमपुर-कटरा लाइन के खुलने की उम्मीद में आती है, जो कटरा को देश के बाकी हिस्सों से जोड़ेगी। 4 जुलाई को उधमपुर-कटरा लाइन खोली जाती है और कटरा रेलवे स्टेशन का उद्घाटन किया जाता है। वाणिज्यिक रेलवे सेवाएँ अब शेष भारत से कटरा तक और बनिहाल से उत्तर में बारामूला तक भी मौजूद हैं, लेकिन कटरा से बनिहाल तक का एक अत्यंत चुनौतीपूर्ण खंड, जैसा कि नीचे वर्णित है, अधूरा है। 2018: 8 नवंबर 2018 को केंद्र सरकार ने बारामूला से कुपवाड़ा तक उत्तर की ओर रेलवे लाइन के विस्तार को मंजूरी दी। यह याद किया जा सकता है कि इस परियोजना को 2000 के दशक के मध्य में प्रस्तावित किया गया था और 2009 में एक सर्वेक्षण किया गया था। 2019: जुलाई 2019 तक की स्थिति इस प्रकार हैः कटरा और बनिहाल के बीच के लिंक को छोड़कर ट्रैक के सभी हिस्से तैयार हैं। ट्रैक का यह हिस्सा केवल 111 कि. मी. लंबा है, लेकिन इसका जितना 97.34 कि. मी. सुरंगों से बना है। 27 बड़े पुल (ज्यादातर एक सुरंग को दूसरी सुरंग से जोड़ने वाले) और इस लंबाई के साथ 10 छोटे पुल भी होंगे। इन पुलों में से एक सलाल पनबिजली बांध के पास चिनाब नदी की गहरी खाई पर बनाया जाएगा। स्टील के मेहराबों वाला यह पुल 1315 मीटर लंबा होगा और जमीन से 359 मीटर की ऊंचाई पर खड़ा होगा, जो एफिल टावर की ऊंचाई से 35 मीटर अधिक है। यह परियोजना, जिसमें 203 किलोमीटर लंबी सड़कें भी शामिल हैं, 2021 तक तैयार होने की उम्मीद है। अप्रैल 2021: चिनाब पुल (सलाल बांध के पास) का मुख्य मेहराब पूरा हो गया और 5 अप्रैल 2021 को बंद कर दिया गया। अब मेहराब पुल के ऊपर पटरियों, साइड रेलिंग, गर्डर और पहुंच सुविधाओं जैसी संरचनाओं का निर्माण शुरू हो जाएगा। मार्च 2022: मुख्य मेहराब के शीर्ष पर खंभे तैयार हैं। गर्डरों का शुभारंभ शुरू हो गया है। सितंबर 2023: एक परीक्षण चलाया गया और घोषणा की गई कि 95 प्रतिशत काम पूरा हो गया है। प्रगति रेलवे लाइन को चार खंडों में विभाजित किया गया हैः लेग 0, जो जम्मू से उधमपुर तक 53 कि. मी. तक चलती है और अप्रैल 2005 में पूरी हुई। लेग 1, उधमपुर से कटरा तक 25 किमी की दूरी पर है। यह खंड 4 जुलाई 2014 को पूरा किया गया था। कटरा से बनिहाल खंड तक 111 कि. मी. की दूरी पर चलने वाले चरण 2 में कुल 35 सुरंगें हैं जो 27 मुख्य और 8 एस्केप हैं। यह निर्माणाधीन खंड नवंबर-दिसंबर 2023 तक पूरा होने की उम्मीद है। लेग 3 बनिहाल से बारामूला तक 135 कि. मी. चलता है। यह खंड 26 जून 2013 को पूरा किया गया था। लेग 0 लेग 0 2005 से चालू है। यह 1983 और 2004-05 के बीच 21 वर्षों में बनाया गया था। लेग 1 लेग 1 जुलाई 2014 से चालू है। लेग दिसंबर 2005, दिसंबर 2006 और मई 2009 सहित अतीत में शुरुआती तारीखों से चूक गया था। आंशिक सुरंग गिरने के कारण दो साल के लिए निलंबित खंड पर काम सितंबर 2009 में फिर से शुरू हुआ। हालांकि इस खंड को 2 फरवरी 2014 तक खोलने की योजना बनाई गई थी, लेकिन एक पुल और सुरंग के बारे में रेलवे सुरक्षा आयोग की चिंताओं के कारण यात्री सेवा में देरी हुई। इस मार्ग में सात सुरंगें और 30 पुल हैं। यह खंड 4 जुलाई 2014 को खोला गया था। कटरा से बनिहाल तक 111 कि. मी. की दूरी तय करने वाला चरण 2 चरण 2 निर्माणाधीन है, जो दिसंबर 2023 में पूरा हो सकता है। पैर पर निर्माण संरेखण और ठेकेदारों के साथ विवादों के साथ तकनीकी कठिनाइयों से घिरा हुआ है, और मूल रूप से 2017-18 में समाप्त होने की उम्मीद थी। यह रेल लाइन का सबसे कठिन खंड है, जिसमें कुल 129 कि. मी. में से कुल 10 कि. मी. 62 पुल और कई सुरंगें हैं। इसके लिए 73 गाँवों में 147,000 लोगों को जोड़ने वाली 262 कि. मी. सड़क की आवश्यकता है; 29 गाँवों को जोड़ने वाली 160 कि. मी. सड़क पूरी हो चुकी है। जुलाई 2008 में, कटरा-बनिहाल खंड के हिस्से पर काम को संभावित पुनर्गठन के लिए निलंबित कर दिया गया था। रेलवे द्वारा प्रस्तावित वैकल्पिक संरेखण ने पटरियों की लंबाई को 126 किमी से घटाकर 67 किमी कर दिया। रेलवे बोर्ड द्वारा नियुक्त एक समिति ने पूर्व-अनुमोदित संरेखण के 93 किलोमीटर को छोड़ने की सिफारिश की। 12 नवंबर 2014 को दिल्ली उच्च न्यायालय ने केंद्र सरकार को 126 किलोमीटर लंबे खंड की समीक्षा के लिए एक समिति नियुक्त करने का निर्देश दिया। काजीगुंड और बनिहाल के बीच लेग 2 के 18 किलोमीटर के हिस्से को 26 जून 2013 को अधिकृत किया गया था। इस खंड में 11.215-km (7-मील) पीर पंजाल रेलवे सुरंग शामिल है, जिसे बनिहाल रेलवे सुरंग के रूप में भी जाना जाता है। भारत की सबसे लंबी रेल सुरंग, यह 8.4 मीटर चौड़ी और 7.39 मीटर ऊंची है। सुरंग में रखरखाव और आपातकालीन उपयोग के लिए 3 मीटर चौड़ी सेवा सड़क शामिल है। इसकी औसत ऊँचाई, 1760 मीटर, मौजूदा सड़क सुरंग से 440 मीटर नीचे है। सुरंग सर्दियों के दौरान परिवहन की सुविधा प्रदान करती है (जब खराब मौसम श्रीनगर-जम्मू राजमार्ग को बंद कर देता है), और काजीगुंड और बनिहाल (सड़क द्वारा 35 कि. मी. और ट्रेन द्वारा 17 कि. मी.) के बीच की दूरी को आधा कर देती है। बनिहाल रेलवे स्टेशन औसत समुद्र तल से 1,702 मीटर (5,584 फीट) ऊपर है, और ट्रेनें सुरंग के माध्यम से बनिहाल से काजीगुंड तक चलती हैं। 5 किलोमीटर लंबे बाणगंगा खंड के पूरी परियोजना के लिए 2017-18 के पूरा होने की तारीख से पहले चालू होने की उम्मीद थी। इस चरण में दो अत्यंत चुनौतीपूर्ण पुलों का निर्माण शामिल है, चिनाब नदी पर एक मेहराब पुल और केबल-स्टेड अंजी खड़ पुल। कटरा से बनिहाल तक निर्माणाधीन 148 किलोमीटर मार्ग की स्थिति अद्यतन करें। अक्टूबर 2018: ठेकेदार और रेलवे कर्मचारियों के बीच मतभेद के कारण चिनाब पुल पर काम बंद हो गया। दिसंबर 2018: रेल लाइन के 2020 की समय सीमा से चूकने की संभावना है। अगस्त 2019: पूरा करने के लिए नई लक्ष्य अवधि 2021-22 है। जुलाई 2020: रेलवे ने 37 छोटे और बड़े पुलों में से 20 से अधिक का निर्माण पूरा कर लिया है। केंद्रीय रेल मंत्री पीयूष गोयल ने घोषणा की कि इस चरण का निर्माण अगस्त 2022 तक पूरा हो जाएगा। अगस्त 2022: कुल 37 पुलों में से 75 प्रतिशत (28) और 35 सुरंगों (कुल 164 किमी सुरंग लंबाई में से 160.52 किमी, जिसमें 27 मुख्य सुरंगों का 95.47 किमी और 8 एस्केप सुरंगों का 65.05 किमी शामिल है) का निर्माण पूरा हुआ। जून तक कटरा-बनिहाल रेल लिंक पर संचयी खर्च 23071 करोड़ रुपये (लगभग 3 अरब अमेरिकी डॉलर) है। चिनाब रेलवे पुल-दुनिया का सबसे ऊँचा रेलवे पुल भी चेनाब नदी पर अपने 'गोल्डन ज्वाइंट' के शुभारंभ के बाद पूरा हो गया और 1 किलोमीटर लंबे पुल पर छोटे काम नवंबर 2022 तक पूरा होने की उम्मीद है। लेग 3 लेग 3 अक्टूबर 2009 से चालू है। पीर पंजाल पर्वतमाला के पार बारामूला से बनिहाल तक की लाइन 130 किलोमीटर लंबी है। चूंकि 25 किलोमीटर लंबे उधमपुर-कटरा खंड को अक्टूबर 2013 में चालू किया गया था, इसलिए चरण 2 के केवल 148 किलोमीटर लंबे कटरा-बनिहाल खंड का निर्माण किया जाना बाकी है। जब तक रेलवे का कटरा-लाओले खंड 2020 तक पूरा नहीं हो जाता, तब तक जम्मू तवी (या उधमपुर) से बनिहाल तक सड़क मार्ग से और बनिहाल से श्रीनगर तक रेल मार्ग से यात्रा करना संभव है। बनिहाल-बारामूला खंड का भी विद्युतीकरण किया जा रहा है और जुलाई 2020 से पटरी-विद्युतीकरण का काम जोरों पर है। जून 2017 में रेल मंत्रालय ने बनिहाल-बारामूला खंड पर पांच नए पड़ाव रेलवे स्टेशनों यानी संगदन, रत्नीपोरा, रजवान, मोंगहल और नदीगाम की आधारशिला भी रखी, लेकिन इन स्टेशनों के नागरिक कार्य अभी तक शुरू नहीं हुए हैं। बारामूला-कुपवाड़ा लाइन का विस्तारः केंद्र सरकार ने नवंबर 2018 में बारामूला से कुपवाड़ा तक रेलवे लाइन के 3843 करोड़ 39 किलोमीटर लंबे विस्तार को मंजूरी दी थी। जुलाई 2020 में पूरा किया गया सर्वेक्षण रेलवे बोर्ड को प्रस्तुत किया गया था। बारामूला-उरी लाइनः बारामूला से उरी तक 50 किलोमीटर के एकमात्र रेलवे विस्तार की योजना है। इसमें निम्नलिखित एक मौजूदा और कई नए स्टेशन होंगे, मौजूदा बारामूला रेलवे स्टेशन, शीरी, गंटमुल्ला, बोनियार, लिम्बर, नौग्राम, लगामा और उरी। तीसरे पक्ष के सलाहकार ने सितंबर 2023 में उत्तर रेलवे को संरेखण अनुमोदन रिपोर्ट प्रस्तुत की है और हवाई और जमीनी सर्वेक्षण जल्द ही शुरू हो जाएगा। बुनियादी ढांचा और निर्माण यह लाइन भारतीय उपमहाद्वीप में शुरू की गई सबसे कठिन रेल परियोजना हो सकती है। युवा हिमालय भूवैज्ञानिक रूप से आश्चर्यजनक और समस्याग्रस्त हैं। ट्रैक का संरेखण अब तक की सबसे बड़ी रेलवे इंजीनियरिंग चुनौतियों में से एक प्रस्तुत करता है; केवल तिब्बत का किंगज़ांग रेलवे, जो 2006 में पर्माफ़्रॉस्ट के पार पूरा हुआ और समुद्र तल से ऊपर चढ़ना, तुलनीय है। हालाँकि भारतीय तापमान कम गंभीर है, लेकिन इस क्षेत्र में भारी बर्फबारी के साथ कठोर सर्दियाँ होती हैं। पीर पंजाल पर्वतमाला में, अधिकांश चोटियाँ ऊँचाई से अधिक हैं। मार्ग में कई पुल, वायडक्ट और सुरंगें शामिल हैं। रेलवे के 750 से अधिक पुलों को पार करने और सुरंगों से गुजरने की उम्मीद है, जिनमें से सबसे लंबा है। इंजीनियरिंग की चुनौतियों में नदी तल के ऊपर एक पुल पर चिनाब नदी को पार करना और नदी तल के ऊपर एक पुल पर अंजी खड़ को पार करना शामिल है। चिनाब पुल दुनिया में अपनी तरह की सबसे ऊँची रेलवे संरचना होगी, जो एफिल टावर के शीर्ष से भी ऊँची होगी। दोनों पुल सरल होंगे। पर्यावरण के अनुकूल दिखने और पेंटिंग की आवश्यकता को समाप्त करने के लिए मौसम इस्पात की योजना बनाई गई है। डिजाइन और संरचना वेस्ट वर्जीनिया के न्यू रिवर गॉर्ज ब्रिज के समान है। इस परियोजना का प्रबंधन कोंकण रेलवे निगम द्वारा किया जाता है। पूरा होना 2012 के लिए निर्धारित किया गया था (मार्ग के पहले पृथक खंड को स्थानीय यात्री सेवा के लिए खोले जाने के चार साल बाद), और इसके लिए 26,000 टन इस्पात की आवश्यकता होती है। सभी सुरंगों का निर्माण न्यू ऑस्ट्रियन टनलिंग विधि से किया गया है, और भूवैज्ञानिक रूप से युवा, अस्थिर शिवालिक पहाड़ियों के माध्यम से टनलिंग करते समय कई चुनौतियों का सामना करना पड़ा है। विशेष रूप से, पानी उधमपुर-से-कटरा खंड में प्रवेश कर गया; इसके लिए स्टील के मेहराबों और कई फुट शाटक्रिट के साथ कठोर समाधान की आवश्यकता थी। प्रस्तावित परियोजना में पहाड़ों के पूरे इलाके में पाई जाने वाली चट्टानों के विभिन्न वर्गों के अनुसार शॉटक्रिट के साथ, जालीदार गर्डर समर्थन प्रदान किया गया था। हालाँकि रेल लाइन का निर्माण एक पहाड़ी क्षेत्र के माध्यम से किया जा रहा है, लेकिन एक सुरक्षित, सुचारू, विश्वसनीय यात्रा प्रदान करने के लिए एक प्रतिशत सत्तारूढ़ ढाल निर्धारित किया गया है। बैंक इंजनों की आवश्यकता नहीं होगी, जिससे यात्रा तेज और आसान हो जाएगी। यह कंक्रीट स्लीपर्स पर बिछाई गई ब्रॉड गेज निरंतर वेल्डेड रेल का उपयोग करेगा, जिसमें न्यूनतम वक्र त्रिज्या 676 मीटर होगी। भविष्य में प्रमुख पुलों पर दोहरीकरण का प्रावधान किया जाएगा। भविष्य में विद्युतीकरण के लिए भी प्रावधान किए जाएंगे, हालांकि रेल लाइन शुरू में डीजल इंजनों का उपयोग करेगी; इस क्षेत्र में वर्तमान में बिजली की कमी है। मार्ग पर 30 स्टेशन होंगे, शुरू में प्रति दिन 10-12 ट्रेनों द्वारा सेवा प्रदान की जाएगी। प्रमुख पुलों, सुरंगों और स्टेशनों पर क्लोज्ड-सर्किट टेलीविजन कैमरों की योजना बनाई गई है, और सभी प्रमुख पुलों और सुरंगों को रोशन किया गया है। रोलिंग स्टॉक यात्री सेवा उच्च-शक्ति डीजल एकाधिक इकाइयों द्वारा प्रदान की जाएगी और गर्म, वातानुकूलित डिब्बों में चौड़ी खिड़कियां, स्लाइडिंग दरवाजे और लेटने वाली सीटें होंगी। चालक के केबिन में एक हीटिंग और डिफॉगिंग यूनिट है, और व्यापक दृश्य के लिए एक टुकड़े वाले कांच की खिड़की से सुसज्जित है। सर्दियों के दौरान पटरियों से बर्फ को साफ करने के लिए ट्रेन के सामने एक बर्फ काटने वाले पशु रक्षक को लगाया जाता है। घाटी की ठंडी जलवायु के कारण, 1,400-हॉर्स पावर वाले डीजल इंजन में त्वरित, परेशानी मुक्त शुरुआत के लिए एक हीटिंग सिस्टम है। कोचों के पास एक सार्वजनिक सूचना प्रणाली (प्रदर्शन और घोषणाएं) और आराम से सवारी करने के लिए एक वायवीय निलंबन होता है। शारीरिक रूप से विकलांग लोगों के लिए एक डिब्बे है, जिसमें चौड़े दरवाजे हैं। मार्ग के लिए माल ढुलाई का स्टॉक मौजूदा राष्ट्रीय बेड़े से आएगा। दैनिक यात्री ट्रेनों के बीच माल ढुलाई सेवा (अनाज और पेट्रोलियम उत्पाद) चलती रहेगी। श्रीनगर के उत्तर में बडगाम कार्यशाला में रखरखाव किया जाएगा। सुरक्षा के लिए मार्ग पर तीन-पहलू रंग-प्रकाश संकेत स्थापित किए जा रहे हैं, और इसकी गुणवत्ता में सुधार के लिए भविष्य में जी. एस. एम.-आर. उपकरण स्थापित किए जा सकते हैं। परियोजना अभिकरण भारतीय रेलवे उधमपुर-कटरा खंड का प्रभारी है। सहायक कोंकण रेलवे निगम कटरा-लाओले खंड का प्रभारी है। यह यकीनन लाइन का सबसे कठिन हिस्सा है, जिसमें 92 प्रतिशत से अधिक सुरंगें या पुल हैं-पुलों और सुरंगों के। सार्वजनिक क्षेत्र की कंपनी इरकॉन इंटरनेशनल धरम-काजीगुंड-बारामूला खंड की प्रभारी है। घाटी और पीर पंजाल रेलवे सुरंग सहित एक सौ अड़तीस किलोमीटर लंबी लाइन चालू है। हिंदुस्तान कंस्ट्रक्शन कंपनी ने लगभग 900 करोड़ रुपये में पीर पंजाल सुरंग का निर्माण किया। एफकॉन्स इन्फ्रास्ट्रक्चर लिमिटेड और दक्षिण कोरिया की अल्ट्रा इंजीनियरिंग लगभग 974 करोड़ रुपये की लागत से चेनाब पुल का डिजाइन और निर्माण करेंगी। गैमन इंडिया और दक्षिण अफ्रीका की आर्किरोडोन कंस्ट्रक्शन 745 करोड़ रुपये में अंजी खड़ पुल का निर्माण करेंगी। निर्माण से संबंधित हताहत जून 2005-हिंदुस्तान कंस्ट्रक्शन कंपनी (एचसीसी) के एक मजदूर अल्ताफ हुसैन की तत्यार में एक सुरंग गिरने से मौत हो गई; दो अन्य घायल हो गए। 16 मई 2007-नौ और सात साल की दो लड़कियां एक खुदाई खाई में डूब गईं। 14 फरवरी 2008-उरी वरमुल में एक पत्थर से टकराने के बाद टीका राम बलवारी नाम के एक नेपाली मजदूर की मौत हो गई। 18 अप्रैल 2008-देर रात कटरा-काजीगुंड परियोजना पर काम करते समय, एक डंप ट्रक लोअर जूडा मोर (रियासी जिले में कौरी के पास) में एक गहरी खाई में लुढ़क गया। टिप्पर चालक तारा चंद सिंह, जिसमें रियासी के पट्टियां निवासी पांच अन्य मजदूर रेशम सिंह और शंभू राम, नेपाल निवासी धनी राम, संदीप लाल और विश्नो शामिल थे, की मौत हो गई और दो अन्य घायल हो गए। 27 मार्च 2011-रियासी जिले में चिनाब नदी पर निर्माणाधीन एक रेलवे पुल पर दो श्रमिकों, अब्दुल रहमान (उम्र 34) और जुम्मा बख्श (24) की मौत हो गई, जब वे जिस टोकरी में सवार थे (एक क्रेन से जुड़ी) वह खाली हो गई और 100 मीटर से अधिक नीचे गिर गई। ।