Glenbrook rail accident
ग्लेनब्रुक रेल दुर्घटना 2 दिसंबर 1999 को सुबह 8.22 बजे ऑस्ट्रेलिया के न्यू साउथ वेल्स के ब्लू माउंटेन में ग्लेनब्रुक और लैपस्टोन के बीच सिटीरेल नेटवर्क पर ग्लेनब्रुक रेलवे स्टेशन के पूर्व में एक वक्र पर हुई। सिटीरेल इलेक्ट्रिक अंतर-शहरी ट्रेन की लंबी दूरी की पर्थ से सिडनी इंडियन पैसिफिक के पिछले वैगन से टक्कर में सात यात्रियों की मौत हो गई और 51 यात्रियों को घायल अवस्था में अस्पताल ले जाया गया। अवलोकन भारतीय प्रशांत ट्रेन को ग्लेनब्रुक में एक लाल संकेत देने के लिए अधिकृत किया गया था और अगले संकेत पर रुक गई, जो लाल भी था। ड्राइवर खतरे में सिग्नल पास करने के लिए सिग्नल देने वाले को कॉल करने के लिए लाइनसाइड सिग्नल टेलीफोन का उपयोग करने के लिए उतरा; क्योंकि फोन का एक घटक गायब था, उसने गलत तरीके से माना कि यह दोषपूर्ण है। लोकोमोटिव में रेडियो होने के बावजूद लगभग सात मिनट की देरी हुई (उस समय राष्ट्रीय रेल निगम के लिए सिग्नल बॉक्स से संपर्क करने के लिए रेडियो का उपयोग करने की प्रक्रिया नहीं थी)। ग्लेनब्रुक में लाल सिग्नल पर रुकने के बाद अंतरशहरी ट्रेन प्राधिकरण के साथ फिर से शुरू हुई और कुछ ही समय बाद दूसरे विफल सिग्नल पर प्रतीक्षा कर रही भारतीय प्रशांत ट्रेन के पीछे से टकरा गई। उपकरण के टूटने से लेकर सुरक्षित कार्य नियमों के खराब वाक्यांश तक कई कारक शामिल थेः सबसे महत्वपूर्ण यह था कि अंतर-शहरी ने बहुत अधिक गति पकड़ी और चालक टक्कर से बचने के लिए भारतीय प्रशांत के पीछे एक तेज वक्र के आसपास एक गहरी कटाई में देखने में सक्षम नहीं था। यह अनिवार्य रूप से एक अंधे कोने के बराबर है। दृश्यता पटरी बाईं ओर घुमावदार थी, ट्रेन बाईं ओर पटरी का उपयोग कर रही थी, चालक ट्रेन के बाईं ओर बैठा था, और पटरी एक संकीर्ण चट्टान काटने में थी। इन चार कारकों ने औसत से कम दृश्यता में योगदान दिया। न्यायमूर्ति पीटर मैकइनरनी की अध्यक्षता में एक जांच आयोग ने दुर्घटना की जांच की। कारण आयोग ने पाया कि दुर्घटना बिजली की विफलता के बाद लगातार दो स्वचालित संकेतों को अक्षम करने के बाद हुईः उनके असफल-सुरक्षित डिजाइन के कारण, दोनों ने खतरे (लाल) का प्रदर्शन किया। दोनों ट्रेनों ने खतरे में पहला संकेत देने के लिए पेनरिथ में सिग्नलमैन से अनुमति प्राप्त की। भारतीय प्रशांत के चालक ने उस नियम का पालन किया जिसमें उसे "अत्यधिक सावधानी" के साथ आगे बढ़ने की आवश्यकता थी, लेकिन अंतर-शहरी ट्रेन का चालक ऐसा करने में विफल रहा और भारतीय प्रशांत के संपर्क में आ गया। आयोग ने कई प्रक्रियाओं, रेलवे कर्मचारियों द्वारा उनके आवेदन और उन कर्मचारियों को प्राप्त प्रशिक्षण में त्रुटि पाई। अन्य कारकों के अलावा, यह पाया गया किः सिग्नलमैन भारतीय प्रशांत की स्थिति की निगरानी करने में असमर्थ था, इसलिए अनजान था कि उसने दूसरा सिग्नल साफ़ नहीं किया था; सुरक्षा-महत्वपूर्ण संचार बहुत अनौपचारिक था; सिडनी में ट्रेन नियंत्रक ने रेडियो द्वारा अंतर-शहरी ट्रेन के चालक से कहा, "यह केवल एक ऑटो है. बस ट्रिप पास्ट", जिससे संभावित रूप से चालक को यह विश्वास करने में गुमराह किया जा सकता है कि सिग्नल सेक्शन स्पष्ट था; पेनरिथ में सिग्नलमैन को इस आदान-प्रदान के बारे में पता नहीं था; अंतर-शहरी ट्रेन का चालक नियम के अनुसार "अत्यधिक सावधानी" के साथ आगे बढ़ने में विफल रहा, और इसलिए टक्कर से बचने के लिए समय पर रुकने में असमर्थ था। खतरे में संकेतों को पारित करने के लिए प्रशिक्षण की कमी थी, जैसा कि नियम था, सुरक्षित कार्य इकाई 245। प्रभाव जिन सात लोगों की मृत्यु हुई वे अंतरशहरी ट्रेन की पहली गाड़ी के सामने के डिब्बे में थे। भारतीय प्रशांत की पीछे की गाड़ी एक कार परिवहन वैगन थी जो यात्रियों को नहीं ले जाती थी, और टक्कर के प्रभाव को अवशोषित करने में, यकीनन कारण था कि भारतीय प्रशांत में कोई हताहत नहीं हुआ था। टक्कर का प्रभाव ऐसा था कि अंतरशहरी कार का अगला छह मीटर केवल एक मीटर में संकुचित हो गया था, जबकि भारतीय प्रशांत के पहले छह डिब्बों को बाकी ट्रेन से अलग कर दिया गया था। जब सिटीरेल ट्रेन के चालक ने स्थिर भारतीय प्रशांत को देखा, तो वह चालक के डिब्बे (मृत व्यक्ति का ब्रेक स्वचालित रूप से सक्रिय हो गया था) से डबल-डेकर गाड़ी के निचले डेक तक भाग गया और यात्रियों को खुद को तैयार करने की चेतावनी दी। वह बुरी तरह से घायल हो गया था, लेकिन इस वजह से बच गया। जैसे ही वह आगे भागा, सामने के डिब्बे से एक आदमी यात्रियों को चेतावनी देने के लिए ऊपरी डेक पर भागा और इस तरह वह भी दुर्घटना में बच गया। लिथगो के लिए जाने वाली एक तीसरी ट्रेन, मलबे से टकराने से बच गई, जब सिग्नल देने वाले चालक को दुर्घटना स्थल पर पहुंचने से सिर्फ 60 सेकंड पहले रुकने की चेतावनी देने में कामयाब रहे। अंतरशहरी ट्रेन यह ट्रेन एक मानक चार डिब्बों वाला वी सेट था, जिसे वी21 लेबल दिया गया था। पहली गाड़ी, डी. आई. एम. 8067, के सामने और निचले डिब्बों को गंभीर नुकसान पहुंचा, लेकिन इसकी मरम्मत की गई। पीड़ितों के प्रति किसी भी संदर्भ और असंवेदनशीलता से बचने के लिए, इसे डी. आई. एम. 8020 का पुनः क्रमांक दिया गया और कई समस्याओं के बाद 2005 में इसे वापस लेने तक सेवा में रहा। ।