Indian Airlines Flight 113
इंडियन एयरलाइंस फ्लाइट 113 मुंबई से अहमदाबाद के लिए संचालित एक उड़ान थी जो 19 अक्टूबर 1988 को अहमदाबाद हवाई अड्डे के लिए अपने अंतिम दृष्टिकोण पर दुर्घटनाग्रस्त हो गई थी, जिसमें सवार 135 लोगों में से 133 की मौत हो गई थी। विमान और चालक दल विमान एक बोइंग 737-200, पंजीकृत VT-EAH था, जिसे दिसंबर 1970 में इंडियन एयरलाइंस को नया वितरित किया गया था, और 42,831 घंटे और 47,647 लैंडिंग जमा किए थे। उड़ान दल में कप्तान ओ. एम. शामिल थे। दल्लाया और प्रथम अधिकारी दीपक नागपाल। दुर्घटना उड़ान 0545 आई. एस. टी. पर प्रस्थान करने वाली थी लेकिन एक नो-शो यात्री के कारण 20 मिनट की देरी हुई। विमान 0605 पर बॉम्बे से रवाना हुआ और 0620 पर चालक दल ने अहमदाबाद अप्रोच कंट्रोल से संपर्क किया। 0540 आई. एस. टी. के एम. ई. टी. ए. आर. को फिर चालक दल को प्रेषित किया गया, और फिर 0625 पर 0610 का मौसम, दृश्यता कम होने के कारण। एफ. एल. 150 (लगभग) तक उतरने की मंजूरी 0632 आई. एस. टी. पर दी गई थी और चालक दल को सलाह दी गई थी कि जब विमान अहमदाबाद वी. एच. एफ. सर्वदिशात्मक सीमा (वी. ओ. आर.) के ऊपर हो तो रिपोर्ट करें। दृश्यता धुंध में थी और क्यू. एन. एच. 1010 था। क्यू. एन. एच. को चालक दल द्वारा सही ढंग से पढ़ा गया था। पायलट ने रनवे 23 के लिए एक स्थानीय-डीएमई दृष्टिकोण अपनाने का फैसला किया और 0647 आईएसटी पर अहमदाबाद के ऊपर की ओर रिपोर्ट किया। विमान बाहर की ओर चला गया और 0650 आई. एस. टी. पर अंदर की ओर मुड़ने की सूचना दी। यह विमान से एटीसी तक अंतिम प्रसारण था। उड़ान दल ने उतरने के लिए कोई अनुमति या मंजूरी नहीं ली, न ही उन्होंने मानक कॉल-आउट दिए। विमान की गति निर्धारित गति से अधिक थी, और पायलट को (न्यूनतम अवरोहण ऊंचाई) से नीचे नहीं उतरना चाहिए था जब तक कि उसने रनवे को नहीं देखा था। पायलट और सह-पायलट के बीच कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर बातचीत से पता चला कि दोनों रनवे को देखने की कोशिश करने पर ध्यान केंद्रित कर रहे थे और उन्होंने इस तरह की लैंडिंग का प्रयास करने का फैसला किया था और मैदान को देखने की अपनी चिंता में, वे अपनी ऊंचाई का ट्रैक खो बैठे। पायलट-इन-कमांड उपकरणों पर ध्यान केंद्रित करने के बजाय, दोनों पायलट ऊंचाई पर आवश्यक ध्यान दिए बिना रनवे को देखने की कोशिश कर रहे थे। 0653 आई. एस. टी. पर विमान पेड़ों और एक उच्च-तनाव बिजली संचरण तोरण से टकरा गया और अहमदाबाद के पास नोबल नगर हाउसिंग सोसाइटी के पास चिलोदा कोटरपुर गांव के बाहरी इलाके में गिर गया। दुर्घटना स्थल रनवे 23 के संपर्क छोर से था। अहमदाबाद हवाई अड्डे के लिए कई एन. ओ. टी. ए. एम. जारी किए गए थे, विशेष रूप से अप्रोच लाइट की अनुपस्थिति के लिए; और ग्लाइड पथ के लिए इंस्ट्रूमेंट लैंडिंग सिस्टम से अनुपस्थित होने के कारण, केवल लोकलाइज़र उपलब्ध था। इसने अभी भी वी. ए. एस. आई. लाइट्स, वी. ओ. आर., डी. एम. ई. और लोकलाइज़र को छोड़ दिया, जो दृश्यता के साथ भी विमान को उतारने के लिए पर्याप्त था। हवाई अड्डा प्राधिकरण ने कहा कि यह एक अनिवार्य आवश्यकता थी कि पायलट 500 फीट से रनवे को देख सके और अगर पायलट ने रनवे को नहीं देखा होता, तो उसे कभी भी 500 फीट से नीचे नहीं उतरना चाहिए था, और अगर रनवे दिखाई दे रहा होता, तो उसे उतरने में सक्षम होना चाहिए था। हवाई अड्डे से विमान के दुर्घटनाग्रस्त होने से पता चलता है कि उन्होंने रनवे को नहीं देखा था। हवाई अड्डा प्राधिकरण ने यह भी कहा कि उस समय वी. ओ. आर. चालू होना चाहिए था, क्योंकि पायलट एक संदर्भ के रूप में वी. ओ. आर. का उपयोग करके इनबाउंड और आउटबाउंड मोड़ बनाने में सक्षम था। लोकलाइज़र को भी पायलटों द्वारा संचालित और उपयोग किया जाना था, क्योंकि विमान रनवे की विस्तारित केंद्र रेखा पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। विमान के उड़ान रिकॉर्डर से एकत्र किए गए आंकड़ों से पता चलता है कि पायलटों ने हवाई अड्डे की डीएमई और वीएएसआई रोशनी के बारे में सुनिश्चित नहीं किया था, और चूंकि उनके अल्टीमीटर सही ढंग से काम कर रहे थे, इसलिए उन्हें नजरअंदाज कर दिया गया या विमान की ऊंचाई के बारे में जागरूकता बनाए नहीं रखी गई। यह भी निर्धारित किया गया कि हवाई अड्डे के कर्मियों ने घटती दृश्यता की स्थिति में रनवे विजुअल रेंज माप नहीं किया, जैसा कि उनका कर्तव्य था और पूरी तरह से उनकी क्षमता के भीतर था, और इसलिए पायलटों को आरवीआर रिपोर्ट नहीं दी। पीड़ित उड़ान में 129 यात्री (124 वयस्क और 5 बच्चे) और 6 चालक दल (पायलट, सह-पायलट और 4 केबिन चालक दल) थे। दुर्घटना में चालक दल के सभी 6 सदस्यों की मौत हो गई थी। भारतीय प्रबंधन संस्थान, अहमदाबाद की प्रोफेसर लाभी भंडारी दुर्घटना के प्रमुख पीड़ितों में से एक थीं। शुरुआत में पांच यात्री दुर्घटना में बच गए और उन्हें अस्पताल ले जाया गया, लेकिन तीन ने दम तोड़ दिया। जाँच न्यायालय निम्नलिखित निष्कर्ष पर पहुँचा; दुर्घटना का कारण पायलट-इन-कमांड के साथ-साथ खराब दृश्यता से जुड़े सह-पायलट की ओर से निर्णय की त्रुटि है जो विमान को नहीं दी गई थी। रिपोर्ट प्राप्त करने के बाद, भारत सरकार ने संयुक्त राज्य अमेरिका के राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड के साथ रिपोर्ट का मूल्यांकन करने के लिए एक समिति नियुक्त की। भारत सरकार ने तब रिपोर्ट को स्वीकार किया और निम्नलिखित संशोधन किया; दुर्घटना का कारण खराब दृश्यता स्थितियों में निर्धारित प्रक्रियाओं का पालन न करने के कारण पायलट-इन-कमांड के साथ-साथ सह-पायलट की ओर से निर्णय की त्रुटि है। क्षतिपूर्ति 1989 में, इंडियन एयरलाइंस ने शुरू में पीड़ितों में से प्रत्येक के रिश्तेदारों को पूर्ण और अंतिम निपटान के रूप में 200,000 रुपये का भुगतान करने की पेशकश की थी, जो विमान द्वारा वहन अधिनियम 1972 की दूसरी अनुसूची के नियम 17 और 22 के तहत अनुमत अधिकतम राशि थी। अधिक भुगतान प्राप्त करने के लिए, वादी को उक्त अनुसूची के नियम 25 के तहत यह साबित करना होगा कि नुकसान एयरलाइन के लापरवाही से किए गए किसी कार्य या चूक के परिणामस्वरूप हुआ है और इस जानकारी के साथ कि नुकसान संभवतः होगा, ताकि देयता की सीमा (₹200,000) लागू न हो। इसे 14 अक्टूबर 2009 को अहमदाबाद सिटी सिविल कोर्ट में सफलतापूर्वक चुनौती दी गई थी और अदालत द्वारा मामले-दर-मामले के आधार पर अधिक राशि का फैसला दिया गया था, जिसमें मृतक की उम्र, आय, व्यवसाय, भविष्य की संभावनाएं और जीवन प्रत्याशा जैसे कारक शामिल थे। न्यायमूर्ति एम. एस. शाह और न्यायमूर्ति एच. एन. देवानी की पीठ ने आदेश पारित किया और इंडियन एयरलाइंस और भारतीय विमानपत्तन प्राधिकरण (ए. ए. आई.) को 31 दिसंबर 2009 तक याचिकाकर्ताओं को मुआवजा देने का निर्देश दिया। इंडियन एयरलाइंस मुआवजे का 70 प्रतिशत और एएआई शेष 30 प्रतिशत का भुगतान करेगी। मुआवजे की राशि का भुगतान प्रति वर्ष नौ प्रतिशत के ब्याज के साथ किया जाएगा जिसकी गणना 1989 से की गई थी जब याचिकाकर्ताओं ने निचली अदालत का दरवाजा खटखटाया था। उच्च न्यायालय का अंतिम निर्णय इस प्रकार था;