秦岭隧道地质复杂、工程巨大,在设计、施工、运营安全和维修管理方面都有许多技术难关,且Ⅰ线隧道采用掘进机施工,在我国铁路隧道施工尚属首次,为此有六类24项部重点科研项目立项研究院断,均取得了不俗的成果。秦岭特长隧道的修建,使我国隧道工程建设从整体上提高到一个新的技术水平。隧道1995年1月18 日正式开工,1999年9月6日全部贯通,2000年8月18日西康铁路开通运营。 第三次 东秦岭隧道全长12668米,是国家重点工程西安南京铁路的头号重点工程。总工期48个月,于2003年1月正式开通。 第四次 秦岭终南山特长公路隧道,西康高速公路秦岭终南山隧道,长18020米,双洞,共四车道,为我国第一,世界第二长公路隧道,2007年1月20日正式通车。 第五次 西汉高速公路秦岭隧道群,西汉高速公路是国家高速公路网G5京昆高速,在陕西境内的一段,以隧道群形式穿越秦岭,其中秦岭一号隧道6144米、秦岭二号隧道6125米、秦岭三号隧道4930米。 第六次 兰渝铁路西秦岭隧道,隧道长28236米,为我国第二长铁路隧道(含在建),仅次于新关角隧道,隧道位于甘肃省陇南市武都区。为双洞单线隧道,由中国隧道集团及中铁十八局采用两台TBM和钻爆法施工。西秦岭隧道于2008年8月开工,是兰渝铁路先期开工工程,工期约5年。 第七次 西成客运专线已正式动工兴建,这是我国第一条穿越秦岭的高速铁路。据悉西成高铁将以隧道群的方式穿越秦岭。其穿越秦岭山区地段线路总长135公里,隧道里程高达127公里,桥隧比高达94%。10公里以上特长隧道共有6座,其中设计最长的天华山双线隧道,长达15.9公里。西成铁路秦岭山区隧道群首次采用25‰的大坡度(国内在建客专最大坡度为20‰),且大坡道持续段落长达46公里,这在国内拟建的山区高标准现代化铁路建设中属首次尝试。由于山区持续大坡道对动车的牵引制动、牵引供电、运营安全、运营能只趋陵察力等有着重要影响,需攻克诸多关键技术难题。 [1] 已通车。 [1]
我们在看汽车配置表时,经常会看到一个参数:压缩比。我在讲解汽油时,也经常提到这个概念,要根据标号,越高,就要选择更高标号的。那么,究竟是什么,它的意义何在,了解它对我们用车有何帮助。老侯今天来给大家解读:什么是发动机的<br>就是汽缸压缩前的体积与压缩之后的油气混合气体体积的一个比值,详细一点说就是汽缸内活塞处在下止点时汽缸的最大容积与处于上止点时汽缸容积的比值。<br>我们知道目前都是四冲程的形式,分为进气、压缩、做功、排气四个步骤,其中进气和做功是处于下止点的位置,而压缩和排气是处于上止点的位置。我们举例说明,例如处于下止点时为10,而处于上止点时被压缩混合物的体积为1,那么就是10:1。<br>性能有什么影响?01<br>越大,则意味着油气混合物被压缩的压力越大,温度也相对越高,混合物当中的汽化的更加完全,更易于燃烧,当完全压缩之后火花塞点火的刹那,能够极短的时间内释放出更多的能量,而这些燃烧产生的能量则通过、曲轴等机构成最终传递到车轮,成为车辆前进的动力。<br>分子汽化没有那么完全,因此点火之后燃烧速度相对较慢,那么势必一部分能量会转化成热能,造成温度上升,而并非完全转化为车辆的动能,所以可以说在汽缸体积相同的情况下,高则意味着更大的动力输出。<br>总体来说,的效率越高,性能越好,燃油经济性也好。所以,现代一般都在10:1以上,部分甚至做到了14:1(马自达创驰蓝天)。那么是不是越大越好呢?<br>所以,不是越大越好,而是要适当。过高会造成稳定性下降,寿命缩短。工程师会综合各方面的需求,设计出一个最适合的的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。<br>现在有很多采用了增压技术,即将空气压缩后再送入气缸,这样实际进入中的空气就要远远多于自然状态下进入的空气量,这样,就不再是真实的了。<br>对于增压来说,其实有两个,一个是几何,就是根据的几何尺寸计算出来的;还有一个实际,就是实际进入的空气量(换算成自然状态)与燃烧室容积的比值。可以看出,实际要大于几何。<br>举个例子,某为9:1,容积为500cc,容积为55cc。但由于空气预先被压缩了,所以实际进入的空气为600cc,那么600/55=11,即该为11:1。<br>这就是为什么很多的增压需要使用高标号的原因之一。<br>黑科技:可变<br>英菲尼迪发布全球首款可量产的 2.0L VC-Turbo 可