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传统车企“卖身”赎命还是离场？

作者：张延陶来源：《英才》2018年第12期

汽车投资正在迎来明斯基时刻？

由动能转换带来的技术革命正在将传统汽车的重心从产业慢慢向资本转移。2018年5月，国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定》的征求意见稿，其中透露出的信息言明：“鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革，强强联手，组建具有世界一流水平的汽车企业集团。”

围绕着“新能源”、“车联网”、“自动驾驶”等热门概念而掀起的并购浪潮正在为最终的海啸积攒蓄力。

然而技术掣肘、政策风险、资本做局似乎正在透支整个行业的信誉。传统车企纷纷开始“卖身”，头部效应带来的行业洗牌已经悄然拉开帷幕。

“在市场如此严峻的情形下，车企纷纷引入投资者自救将会是一个趋势。”全国乘联会秘书长崔东树表示，“在未来几个月，车企将承受较大的压力。”对于那些没有实现盈利的车企，如果没有吸引到投资者的，其生存空间将会很艰难。

工信部在今年9月3日公布了拟上报《特别公示新能源汽车生产企业（第1批）》企业清单进行公示的通知。公告显示，拟将停止生产新能源汽车产品12个月及以上的企业名单上报工信部。

奇瑞一如既往延续了令人失望的表现入榜。如今的奇瑞早已不复当年自主头把交椅之勇。在主营业务持续缩水的同时只能靠不停地出售资产为自身输血。

去年奇瑞控股集团整体汽车销量为68万辆，奇瑞汽车、观致、凯翼和奇瑞捷豹路虎等乘用车品牌销量分别为41.8万、1.5万、4.3万和8.4万辆。

寶能与奇瑞的CP组合仍然是最轻易被演绎的故事。

而在2017年初，奇瑞曾喊出“保90万、争100万”的销售目标，在历史的考验下，奇瑞的狼狈令人“心疼”。然而短短一年间，奇瑞汽车已经在2017年底和2018年初先后出售了观致和凯翼的控股权。在品牌版图中，奇瑞仅残存了代表了里子的自主品牌以及面子上还过得去的豪华车品牌。

就在《汽车产业投资管理规定》出台后，奇瑞终于以身试法，证实了此前甚嚣尘上的传闻。

5月29日下午，奇瑞汽车股份有限公司在芜湖召开第二届第九次职工代表大会。大会以无记名投票形式，全票通过了关于奇瑞汽车股权转让的决议。根据本次大会达成的决议内容，奇瑞拟以不低于200亿元现金注入的方式引入外来投资者，增资扩股形式入股奇瑞汽车。

谁将接盘？此前收购观致的宝能？

宝能对于进军汽车行业所缴纳的“投名状”可谓是真金白银。据不完全统计，从2017年至今，宝能已经布局了总投资超过1400亿、产能超过245万辆的汽车相关项目。产业涵盖领域包括但不限于整车制造、零部件、新能源三电技术以及场景化应用。

尽管屡屡辟谣，但宝能与奇瑞的CP组合仍然是最轻易被演绎的故事。一方面，奇瑞作为落寞的地方国资企业，实行显著有效的混改具有积极的示范意义；另一方面，宝能的险资背景也为其继进军地产、家电后又将在何处布局带来了更具想象空间的可能性。

众所周知，生产资质是横立在造车新势力面前的入局门槛。持币待产的一众企业无不觊觎那一张生产牌照。

然而饱汉不知饿汉饥，偏偏不少传统车企坐拥牌照却苦于没钱造车。2018年5月8日，工信部发布《特别公示车辆生产企业（第3批）》公告，华利汽车首当其冲。

被特别公示的企业经考核符合准入条件的，取消特别公示，恢复受理其新产品申报。特别公示期满后，未申请准入条件考核、考核不合格的企业，暂停其《车辆生产企业及产品公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

国家对于清理“僵尸造新企业”已经箭在弦上。如此不匹配的格局下，牌照资产自然成了香饽饽。

2018年7月，一汽夏利（000927.SZ）发公告：董事会决定以不低于1元的价格对外转让全资子公司天津一汽华利汽车有限公司。在夸张的1元转让价格背后，一汽夏利对此次转让华利汽车提出了实质性交易条件：一，受让方须承诺，保证归还华利汽车应付一汽夏利不低于8亿元的欠款，在此基础上，华利汽车应付一汽夏利的其它欠款免除；二，华利汽车全部员工原则上由一汽夏利负责安置；三，上述股权转让价格不含华利汽车的土地、房产；四，受让方须不是失信被执行人。

根据评估，最终华利汽车股东全部权益约为-9.62亿元。一汽夏利表示，此次转让受让方偿还的欠款主要用于补充流动资金，目的简单明确——增加公司利润，改善现金流，减少财务费用支出。作为曾经的国民神车，一汽夏利在中国汽车产业飞速发展的时间窗口频频熄火，“亏损”成为了其始终无法摆脱的窘迫处境。出售拥有生产资质的“僵尸”资产对一汽夏利而言可谓是不折不扣的卖身续命。

产业上的节节败退令一汽掀起了汽车行业内最大规模的国企改革。徐留平空降一汽后，一汽的产融布局开展的风生水起。

一汽集团在一汽夏利发布出售华利汽车公告前几天牵手拜腾汽车于南京签署了战略合作框架协议，双方宣布将在平台技术、投资入股、零部件采购等方面开展一系列合作。

最终接盘侠毫无悬念的浮出水面，拜腾汽车力压小鹏汽车等同业敌手摘得华利汽车。二者在资本产业上的“暧昧”早就有迹可循。此前，一汽集团以2.6以美元直接入股拜腾的位于开曼群岛的离岸母公司FMCCayman。同时，一汽集团也要直接入股拜腾在南京的生产工厂所属公司——南京知行电动汽车有限公司。

目前拜腾汽车在造新梯队中募资规模已经稳居前三名。与共和国长子——一汽集团的产融交织无疑是拜腾汽车“入赘”的核心诉求。而一汽集团的自我革新同样少不了造车新势力的新鲜血液注入。

在当前通过新建的方式来申请资质造车新势力中，已经通过发改委投资审核的有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众等15家企业。

而此后通过工信部新车公告的仅有北汽新能源、云度新能源、奇瑞新能源、长江汽车、前途汽车、合众和江淮大众共7家企业。

在发改委和工信部的白名单中，长江汽车纷纷入选。长江汽车目前已形成自主核心技术研发与整车生产能力，掌握核心三电技术，包括“轮边驱动桥+电池+BMS+VMS系统”自主研发技术。这家曾被李嘉诚“看好”的企业却在造车新势力梯队的快速崛起中显得过于低调。

直到今年7月，神州租车发布公告称，已与长江汽车母公司五龙集团达成投资协议，将认购五龙集团37.32%的股份，成为其第一大股东。

为何在先发优势明显的快车道上，五龙电动车（00729.HK）却“拱手让利”？一连串阴郁的财报数据或许能够给出答案。

根据官方公示的财报数据显示，从2011-2017财年，五龙电动车连续亏损7年。截至2018年3月31止的2017年度，亏损额从2016年度的5.55亿港元增至22.3亿港元。

5月3日晚间，五龙电动车（00729.HK）发布公告，预计2017会计年度股东应占亏损同比扩大130%。亏损的主要原因为：出售于云南省电动车业务而做出的商誉及集团其它非流动资产减值亏损，电动车行业配合国家新补助政策及从政府收取补贴所需的时间比预期长，从而影响生产计划而引致收益减少，新能源补贴下调而引致毛利减少。

入不敷出是五龙电动车的现实处境。

反观神州租车，除了自有资产。其在新能源汽车产业链的野心已经昭昭天下。在造车新势力第一梯队——小鹏汽车的A轮融资中，神州赫然位列领投方。投资主体为神州租车母公司神州优车成立的优车产业基金。

而在成为五龙大股东前，神州优车还与普天新能源有限责任公司签订战略合作协议，后者则是新能源汽车充电配套设施的供应商。

由此可见，在业务范畴涵盖出行、电商、金融三大板块的神州优车眼中，布局新能源汽车全产业链只是打通出行全产业链的路径之一。以下游促订单的商业模式正在开启，收购五龙电动车仅仅是一个开始。

10月9日晚，福田汽车（600166.SH）發布了一条意料之中情理之外的公告：公司拟在北京产权交易所预挂牌，转让全资子公司北京宝沃汽车67%的股权。而对于受让方，公告并未透露。

2014年，福田汽车以500万欧元的价格从BorgwardAG公司手中将宝沃品牌收购，并以“德系血统”作为营销卖点进行宣传。

经过两年时间的酝酿，2016年，宝沃首款车型BX7上市，到2017年，宝沃品牌累计销售实现了4.4万辆。从所取得成绩来看，宝沃在华复兴确实说得过去。

但在汽车市场中，血统纯正与物美价廉本就是一对矛盾体。宝沃的营销用力过猛也令其在飞速成长后不久就重新跌落，尽管2017年实现销售收入51亿元，但是净亏损额2.7亿元。

“赔本赚吆喝”的经营下，2018上半年，宝沃汽车总共仅销售了1.63万辆，同比下降24.5%。同时，宝沃汽车有限公司亏损2.16亿，宝沃汽车（中国）有限公司亏损4.66亿，宝沃汽车印度有限公司亏损8498万。宝沃上半年在中国和印度的亏损额难以抑制的扩大到了6.9亿元。

而作为母公司，福田汽车上半年实现营收216.63亿元，同比下滑5.54%；净利润亏损9.01亿元，但上年同期为盈利1.02亿元。可谓泥菩萨过河，自身难保。

在北汽集团新能源乘用车攻城拔寨、传统豪华车阵营稳定输出的时间窗口。北汽自主品牌、现代合资品牌，以及福田商用车品牌的表现实在是相形见绌。此时的宝沃既没能开拓自主品牌市场，更不得不靠福田持续输血。剥离这部分资产或许是福田，乃至北汽最好的选择。

相较于此，传言中的吉利参与北汽混改或许更令北汽期待。

