Wikipedia's Car as translated by GramTrans
#000000
Aŭtoj havas kontrolojn por movado, parkumadon, pasaĝerkomforto kaj sekureco, kaj kontrolado de gamo da lumoj.
Dum la jardekoj, kromaj ecoj kaj kontroloj estis aldonitaj al veturiloj, igante ilin laŭstadie pli kompleksaj.
Ekzemploj inkludas malantaŭajn inversigante fotilojn, klimatizilon, navigaciajn sistemojn, kaj en aŭtodistro.
La plej multaj aŭtoj en uzo en la 2010-aj jaroj estas propulsitaj per eksplodmotoro, fuelita per la bruligado de fosiliaj fueloj.
Tio kaŭzas aerpoluon kaj ankaŭ estas riproĉitaj kontribuado al klimata ŝanĝo kaj mondvarmiĝo.
Veturiloj uzantaj alternativofuelojn kiel ekzemple etanolo fleksebla-fuelaj veturiloj kaj tergasveturiloj ankaŭ akiras popularecon en kelkaj landoj.
Elektraj aŭtoj, kiuj estis inventitaj frue en la historio de la aŭto, komencis iĝi komerce haveblaj en 2008.
#000002
Ekzistas kostoj kaj avantaĝoj al aŭtuzo.
La kostoj inkludas akiri la veturilon, interezpagojn (se la aŭto estas financita), riparojn kaj prizorgadon, fuelon, depreco, veturanta tempo, parkumante pagojn, impostojn, kaj asekuron.
La kostoj al socio inkludas konservantajn vojojn, kultivadon, vojobstrukciĝon, aerpoluon, popolsanon, sanservon, kaj disponadon de la veturilo ĉe la fino de ĝia vivo.
Strattrafikakcidentoj estas la plej granda kialo de vund-rilataj mortoj tutmonde.
#000003
La avantaĝoj inkludas laŭpetan transportadon, moviĝeblon, sendependecon, kaj oportunon.
La sociaj avantaĝoj inkludas ekonomiajn avantaĝojn, kiel ekzemple tasko kaj riĉaĵokreado de la aŭtindustrio, transportado-zorgaĵo, socia bonfarto pro libertempo kaj vojaĝadŝancoj, kaj enspezgeneracio de la impostoj.
La kapablo por homoj por moviĝi flekseble de loko al loko havas sekvoriĉajn implicojn por la naturo de socioj.
Estis taksite en 2014 ke la nombro da aŭtoj estis pli ol 1.25 miliardoj da veturiloj, [9] supre de la 500 milionoj da 1986.
La nombroj pliiĝas rapide, precipe en Ĉinio, Hindio kaj aliaj sojlolandoj.
#000004
1.1 Invento de la aŭtomobilo
#000006
2.1 Komponentoj de la aŭtoj
#000007
4.2 Kritikistoj de la aŭtomobiloj
#000008
La vorto aŭto verŝajne originas de la latinaĵo carrus aŭ aŭtrumo ("konveksa veturilo"), aŭ la mezangla vorto prizorgo (kun la signifo "du-rada ĉaro ", de aĝa Norda franco).
De victurno, tiuj originis de la gaŭla vorto karoj ( gaŭla armea ĉaro).
Ĝi origine rilatis al iu konveksa ĉevalmovita veturilo, kiel ekzemple ĉaro, kaleŝo, aŭ ĉaro.
"Aŭtomobilo" estas atestita de 1895, kaj estas la kutima formala nomo por aŭtoj en brita anglo.
"Autocar" estas variaĵo kiu ankaŭ estas atestita de 1895, sed tio nun estas konsiderita arkaika.
Ĝi laŭlitere signifas "memveturan aŭto".
La esprimo " senĉevala kaleŝo " estis uzita per iuj por rilati al la unuaj aŭtoj tiutempe ke kiam ili estis konstruitaj, kaj estas atestitaj de 1895.
#000009
La vorto "aŭto" estas klasika kunmetaĵo derivita de la Malnovgreka vorto autó'oj (αὐτός), kun la signifo "memo", kaj la latinaĵo mobilis, signifante "movebla".
Ĝi eniris la anglan lingvon de la franca, kaj unue estis adoptita fare de la Automobile Club of Great Britain (Aŭta Klubo de Britio) en 1897.
Dum tempo, la vorto "aŭto" falis pro favoro en Britio, kaj estis anstataŭigita per "aŭtomobilo".
"Aŭto" restas ĉefe nordamerikano, precipe kiel formala aŭ komercesprimo.
Mallongigita formo, "aŭto", antaŭe estis ofta maniero rilati al aŭtoj en la angla, sed nun estas konsiderita malmoderna.
La vorto daŭre estas tre ofta kiel adjektivo en usona angla, kutime en kunmetaĵformacioj kiel "aŭtoindustrio" kaj " aŭtomekanikisto ".
La mallongigita formo ankaŭ estas uzita en la nederlanda kaj la germana.
#000010
La unua laborvaporfunkcia veturilo estis dizajnita - kaj plej verŝajne konstruita - fare de Ferdinand Verbiest, flandra membro de jezuitmisio en Ĉinio ĉirkaŭ 1672.
Ĝi estis 65-cm-longa skal-modela ludilo por la ĉina imperiestro kiu estis nekapabla porti ŝoforon aŭ pasaĝeron.
Ĝi ne estas konata se la modelo de Verbiest iam estis konstruita.
#000011
Nicolas-Joseph Cugnot estas vaste kreditita kun konstruado de la unua plenskala, memvetura mekanika veturilo aŭ aŭton en proksimume 1769;
Li ankaŭ konstruis du vaportraktorojn por la franca armeo, unu el kiu estas konservita en la franca National Conservatory of Arts (Nacia Konservatorio de Arto) kaj Metioj.
Liaj inventoj estis, aliflanke, invalidigitaj per problemoj kun akvoprovizado kaj konservanta vaporpremon.
En 1801, Richard Trevithick konstruis kaj montris sian Puffing Devil vojlokomotivon, kreditan per multaj esti la unua manifestacio de vaporfunkcia stratveturilo.
Estis nekapable konservi sufiĉan vaporpremon por longaj periodoj, kaj estis de malmulte da praktika uzo.
#000012
La evoluo de eksteraj brulmotoroj estas detala kiel parto de la historio de la aŭto, sed ofte traktita aparte de la evoluo de veraj aŭtoj.
Gamo da vaporfunkciaj stratveturiloj estis uzitaj dum la unua parto de la 19-a-jarcentaj-, inkluzive de vaporaŭtoj, vaporbusoj, fetonoj, kaj vaporaj rulpremiloj.
Sento kontraŭ ili kondukis al la Lokomotivo-Agoj de 1865.
#000013
En novembro 1881, franca inventinto Gustave Trouvé montris la unuan labor(triradan) aŭton funkciigitan far elektro ĉe la International Exposition of Electricity, Paris (Internacia Ekspozicio de Elektro, pariza).
Kvankam pluraj aliaj germanaj inĝenieroj (inkluzive de Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach, kaj Siegfried Marcus) laboris pri la problemo en proksimume la sama tempo, Karl Benz ĝenerale estas agnoskita kiel la inventinto de la moderna aŭto.
#000015
En 1896, Benz dizajnis kaj patentitan la unuan interna-veturadan platmotoron, nomitan boksistmotoro.
Dum la lastaj jaroj de la deknaŭa jarcento, Benz estis la plej granda aŭtentrepreno en la mondo kun 572 ekzempleroj produktitaj en 1899 kaj, pro ĝia grandeco, Benz & Cie.
La unua aŭtomobilo en centra Eŭropo kaj unu el la unuaj uzinfabrikitaj aŭtoj en la mondo, estis produktita fare de ĉeĥa firmao Nesselsdorfer Wagenbau (poste renomis al Tatra) en 1897, la Präsident aŭtomobil.
#000017
Karl Benz proponis kunlaboron inter DMG kaj Benz & Cie.
kiam ekonomiaj kondiĉoj komencis plimalboniĝi en Germanio sekvanta la Unuan Mondiliton, sed la direktoroj de DMG rifuzis pripensi ĝin komence.
Intertraktadoj inter la du firmaoj plurajn jarojn poste kiam tiuj kondiĉoj plimalbonigis rekomencis kaj, en 1924 ili subskribis Interkonsenton de Reciproka Intereso, validan ĝis la jaro 2000.
Ambaŭ entreprenoj normigis dezajnon, produktado, aĉetanta, kaj vendo kaj ili anoncis aŭ surmerkatigis siajn aŭtomodelojn komune, kvankam konservante siajn respektivajn markojn.
kaj DMG finfine kunfalis kiel la Daimler-Benz firmao, baptante ĉiujn ĝiaj aŭtoj Mercedes Benz, kiel marko honoranta la plej gravan modelon de la DMG-aŭtoj, la Maybach-dezajnon poste referiten kiel la 1902-datita Mercedes-35-ĉp., kune kun la Benz-nomo.
Karl Benz restis membro de la direktoraro de Daimler-Benz ĝis sia morto en 1929, kaj en tempoj liaj du filoj ankaŭ partoprenis la administradon de la firmao.
#000019
La unua dezajno por amerika aŭto kun benzino eksplodmotoro estis produktita en 1877 fare de George Selden de Roĉestro.
Selden petis pri patento pri aŭto en 1879, sed la patentpeto eksvalidiĝis ĉar la veturilo neniam estis konstruita.
Post prokrasto de dek ses jaroj kaj serioj de aldonoj al lia aplikiĝo, la 5an de novembro 1895, al Selden estis koncedita usonan patento ( usona Patento 549,160 ) por dutakta aŭta motoro, kiu malhelpis, pli ol apogis, evoluo de aŭtoj en Usono.
Lia patento estis defiita fare de Henry Ford kaj aliaj, kaj renversis en 1911.
#000021
En 1893, la unua aktuala, benzin-elektra amerika aŭto estis konstruita kaj testveturita fare de la Duryea fratoj de Springfield, Massachusetts (Springfield, Masakusets).
La unua publiko administrita de la Duryea Motoro-Ĉaro okazis la 21an de septembro 1893, sur Taylor Street en Metro Center Springfield.
The Studebaker Automobile Company (La Studebaker Aŭto-Firmao), filio de long-establita ĉaro kaj busproduktanto, komencis konstrui aŭtojn en 1897 [30] : p.
66 kaj komencita vendo de elektraj aŭtomobiloj en 1902 kaj benzinveturiloj en 1904.
#000022
En Britio, ekzistas pluraj provoj konstrui vaporaŭtojn kun ŝanĝiĝantaj gradoj da sukceso, kun Thomas Rickett eĉ provas produktserion en 1860.
Santler de Malvern estas rekonita de la veterano Aŭto-Klubo de Britio kiel produktis la unuan benzin-elektran aŭton en la lando en 1894, [33] sekvita fare de Frederick William Lanchester en 1895, sed tiuj estis ambaŭ unu-offs.
La unuaj produktadveturiloj en Britio venis de la Daimler Firmao, firmao fondita de Harry J. Lawson en 1896, post aĉetado de la rajto utiligi la nomon de la motoroj.
La firmao de Lawson produktis ĝian unuan aŭton en 1897, kaj ili portis la nomon Daimler.
#000023
En 1892, al germana inĝeniero Rudolf Diesel estis koncedita patento por "New Rational Combustion Engine".
En 1897, li konstruis la unuan dizelmotoron.
Steam-, elektra-, kaj benzin-elektraj veturiloj konkuris pri jardekoj, kun benzinaj eksplodmotoroj atingantaj dominecon en la 1910-aj jaroj.
Kvankam diversa pistonles rotaciamotoraj dezajnoj provis konkuri per la konvencia piŝto kaj krankoŝafto dezajno, la versio de nur Mazda de la vankelmotoro havis pli ol tre limigita sukceso.
#000024
Grandskala, ĉenstablo produktado de pageblaj aŭtoj estis komencita fare de Ransom Olds en 1901 en lia Oldsmobile fabriko en Lansing kaj bazita sur senmovaj muntoĉen teknikoj iniciatitaj fare de Marc Isambard Brunel ĉe la Portsmouth Bloko-Muelejoj, Anglio, en 1802.
La muntoĉenstilo de amasproduktado kaj interŝanĝeblaj partoj estis iniciatita en Usono fare de Thomas Blanchard en 1821, ĉe la Springfield Armilejo en Springfield, Masaĉuseco.
Tiu koncepto estis tre vastigita fare de Henry Ford, komenciĝante en 1913 kun la mondo unua movante muntoĉenon por aŭtoj ĉe la Highland Park Ford Plant (Altebenaĵo Park Ford Plant).
#000025
Kiel rezulto, la aŭtoj de Ford eksplodis la linio en dek kvin-minutaj intervaloj, multe pli rapide ol antaŭaj metodoj, kreskanta produktiveco-okfaldo, uzante malpli laborforton (de 12.5-man-hours ĝis 1 horo 33 minutoj).
Ĝi estis tiel sukcesa, farbo iĝis proplempunkto.
Nur Japan Black sekiĝus rapide sufiĉe, devigante la firmaon faligi la gamon da koloroj haveblaj antaŭ 1913, ĝis rapid-rapida Duco
lako estis evoluigita en 1926.
Tio estas la fonto de la apokrifa rimarko de Ford, "ajna koloro tiel longe kiel ĝi estas nigra".
En 1914, muntoĉenlaboristo povis aĉeti modelon T per la salajro de kvar monatoj.
#000026
La kompleksaj sekurecprocedoj de Ford - aparte asignantaj ĉiun laboriston al specifa loko anstataŭe de permesado de al ili vagi ronde - dramece reduktis la indicon de vundo.
La kombinaĵo de altaj salajroj kaj alta efikeco estas nomita " Fordismo ", kaj estis kopiita fare de la plej multaj gravaj industrioj.
La efikecgajnoj de la muntoĉeno ankaŭ koincidis kun la ekonomia ascendo de Usono.
La muntoĉeno devigis laboristojn labori pri certa rapideco kun tre ripetemaj moviĝoj kiuj kondukis al pli da produktaĵo per laboristo dum aliaj landoj uzis malpli produktivajn metodojn.
#000027
En la aŭtindustrio, ĝia sukceso dominis, kaj rapide disvastiĝon tutmonde vidante la fondon de Ford France kaj Ford Britain en 1911, Ford Denmark 1923, Ford Germany 1925;
en 1921, Citroen estis la unua indiĝena eŭropa produktanto se temas pri adopti la produktadmetodon.
Baldaŭ, firmaoj devis havi muntoĉenojn, aŭ riski iri krevis;
antaŭ 1930, 250 firmaoj kiuj ne faris, malaperis.
#000028
Evoluo de aŭtteknologio estis rapida, konvena delvis al la centoj da malgrandaj produktantoj konkurantaj por akiri la atenton de la mondo.
Esencaj evoluoj inkludis elektran funkciigon kaj la elektran memstartilon (kaj de Charles Kettering, por la Cadillac aŭtoproduktanto en 1910-1911), sendependan suspendon, kaj kvarradajn bremsojn.
#000029
Ekde la 1920-aj jaroj, preskaŭ ĉiuj aŭtoj estis amasproduktitaj por renkonti merkatbezonojn, tiel ke surmerkatigi planojn ofte peze influis aŭtodezajnon.
Ĝi estis Alfred P. Sloan kiu establis la ideon de malsamaj fabrikaĵoj de aŭtoj produktitaj fare de unu firmao, nomita la General Motors Companion Make Program (Generalo Motors Companion Make Program), tiel ke aĉetantoj povus "supreniĝi" kiam iliaj riĉaĵoj pliboniĝis.
#000030
Reflekti la rapidan rapidecon da ŝanĝo, faras komunajn partojn unu kun la alia tiel pli granda produktadvolumeno rezultigis pli malaltajn kostojn por ĉiu prezklaso.
Ekzemple, en la 1930-aj jaroj, LaSalles, vendita fare de Cadillac, uzis pli malmultekostajn mekanikajn partojn faritajn fare de Oldsmobile;
en la 1950-aj jaroj, Chevrolet partumis kapuĉon, pordojn, tegmenton, kaj fenestrojn kun Pontiac;
de la 1990-aj jaroj, entreprenaj potenco-trajnoj kaj komunaj platformoj (per interŝanĝeblaj bremsoj, suspendo, kaj aliaj partoj) estis oftaj.
Eĉ tiel, nur gravaj produktantoj povis havigi altajn kostojn, kaj eĉ firmaoj kun jardekoj da produktado, kiel ekzemple Apperson, Cole, Dorris, Haynes, aŭ ĉefministro, ne povis administri: de proksimume du cent amerikaj aŭtoproduktantoj en ekzisto en 1920, nur 43 postvivita en 1930, kaj kun la Granda Depresio, antaŭ 1940, nur 17 el tiuj estis forlasitaj.
#000031
En Eŭropo, multe lasama okazus.
Morris starigis ĝian ĉenstablon ĉe Cowley en 1924, kaj baldaŭ outsold Ford, komenciĝante en 1923 por sekvi la praktikon de Ford de vertikala integriĝo, aĉetante Hotchkiss (motoroj), Wrigley (rapidumujoj), kaj Osberton (radiatoroj), ekzemple, same kiel konkurantojn, kiel ekzemple Wolseley: en 1925, Morris havis 41% de totala brita aŭtproduktado.
Plej britaj etaŭto- asembleroj, de Abatejo ĝis Xtra, iris malsupre.
Citroen faris la saman en Francio, venante al aŭtoj en 1919;
inter ili kaj aliaj malmultekostaj aŭtoj en respondo kiel ekzemple Renault 10CV kaj tiu de Peugeot
5CV, ili produktis 550,000 aŭtojn en 1925, kaj Mors, Hurtu, kaj aliaj ne povis konkuri.
La unua mas-produktita aŭto de Germanio, la Opel 4PS Laubfrosch (Rano), eksplodis la linio ĉe Russelsheim en 1924, baldaŭ produktante Opel la ĉefa aŭtokonstruanto en Germanio, kun 37.5% de la merkato.
#000032
En Japanio, aŭtproduktado estis tre limigita antaŭ 2-a Mondmilito.
Nur manpleno da kompaninoj produktis veturilojn en limigitaj nombroj, kaj tiuj estis malgrandaj, triradaj por komercaj uzoj, kiel Daihatsu, aŭ estis la rezulto de partnerado kun eŭropaj firmaoj, kiel Isuzu konstruanta la Wolseley A-9 en 1922.
[kun] Ankaŭ estis partnerita kun Fiat kaj konstruita la Mitsubishi Modelo A bazitan sur Fiat-veturilo.
Toyota, Nissan, Suzuki, Mazda, kaj Honda komenciĝis kiel firmaoj produktantaj ne-memveturajn produktojn antaŭ la milito, ŝanĝante al aŭtproduktado dum la 1950-aj jaroj.
La decido de Kiichiro Toyoda preni Toyoda Loom Works en aŭtoproduktadon kreus kio poste iĝus Toyotan Motor Corporation, la plej granda aŭtproduktanto en la mondo.
Subaru, dume, estis formita de konglomerato de ses firmaoj kiuj kungrupiĝis kiel Fuji Heavy Industries, kiel rezulto de estinti detruita sub firmagrup leĝaro.
#000033
La plej multaj aŭtoj en uzo hodiaŭ estas propulsitaj per eksplodmotoro, fuelita per la bruligijono (prefere ol detonacio) bruligado da hidrokarbido-fosilifueloj, plejparte benzino (benzino) kaj dizelo, same kiel iu Autogas kaj CNG.
Hidrokarbidfueloj kaŭzas aerpoluon kaj kontribuas al klimata ŝanĝo kaj mondvarmiĝo.
Rapide kreskantaj naftoprezoj, zorgoj vedr. naftodependeco, striktiganta medioleĝojn kaj restriktoj sur forcejgasaj emisioj propulsas laboron sur alternativaj povosistemoj por aŭtoj.
Laboroj por pliboniĝi aŭ anstataŭigi ekzistantajn teknologiojn inkludas la evoluon de hibridveturiloj, aldonaĵaj elektraj aŭtomobiloj kaj hidrogenveturiloj.
Veturiloj uzantaj alternativofuelojn kiel ekzemple etanolo fleksebla-fuelaj veturiloj kaj tergasveturiloj ankaŭ akiras popularecon en kelkaj landoj.
Aŭtoj por kuregadoj aŭ rapidecrekordoj foje utiligis jeton aŭ raketmotorojn, sed tiuj estas nepraktikaj por ofta uzo.
#000034
Naftokonsumo en la dudeka kaj dudekunua jarcentoj estis abunde puŝita per aŭtokresko;
la 1985-2003 naftosatego eĉ instigis la vendon da malalt-ekonomiaj veturiloj en OECD landoj.
La BRIC landoj aldonas al tiu konsumo;
en decembro 2009 Ĉinio estis nelonge la plej granda aŭtmerkato.
#000035
Aŭtoj estas provizitaj per kontroloj uzitaj por movado, pasaĝerokomforto kaj sekureco, normale funkciigitaj per kombinaĵo de la uzo de piedoj kaj manoj, kaj foje de voĉo sur 2000s-era aŭtoj.
Tiuj kontroloj inkludas stirilon, pedalojn por funkciigado de la bremsoj kaj kontrolado de la rapideco de la aŭto (kaj, en mankluĉilaŭto, kluĉpedalo), ŝanĝlevilo aŭ algluiĝi por ŝanĝado de ilaroj, kaj kelkaj butonoj kaj ciferdiskoj por turnado sur lumoj, ventolado kaj aliaj funkcioj.
La kontroloj de modernaj aŭtoj nun estas normigitaj, kiel ekzemple la loko por la akcelilo kaj bremso, sed tio ne estis ĉiam la kazo.
Kontroloj evoluas en respondo al novaj teknologioj, ekzemple la elektra aŭto kaj la integriĝo de movaj komunikadoj.
#000036
De kiam la aŭto unue estis inventita, ĝiaj kontroloj fariĝis pli malmultaj kaj pli simplaj tra aŭtomatigo.
Ekzemple, ĉiuj aŭtoj siatempe havis manlibron kontrolojn por la ĉokilvalvo, kluĉilon, funkciigtempigon, kaj krankon anstataŭe de elektra startigilo.
Tamen novaj kontroloj ankaŭ estis aldonitaj al veturiloj, igante ilin pli kompleksaj.
Ekzemploj inkludas klimatizilon, navigaciajn sistemojn, kaj en aŭtodistro.
Alia tendenco estas la anstataŭigo de fizika tenilo kaj ŝanĝas por sekundaraj kontroloj kun Tuŝekrankontroloj kiel ekzemple la iDrive de BMW kaj MyFord Touch de Ford.
Alia ŝanĝo estas ke dum frue la pedaloj de aŭtoj estis fizike ligitaj al la bremsoomekanismo kaj akcelilo, en la 2010-aj jaroj, aŭtoj ĉiam pli anstataŭigis tiujn fizikajn ligojn kun elektronikaj kontroloj.
#000037
Laŭ esplorado farita de Julian Allwood de la Universitato de Kembriĝo, tutmonda energiouzo povus esti peze reduktita uzante pli malpezajn aŭtojn, kaj meza pezo de 500 kg (1,100 funt.) estis dirita esti bone atingebla.
En kelkaj konkuradoj kiel ekzemple la Ŝelo Ekologia Maratono, mezaj aŭtopezoj de 45 kg (99 funt.) ankaŭ estis atingitaj.
Tiuj aŭtoj estas nur unusiduloj (daŭre falante ene de la difino da aŭto, kvankam 4-seater aŭtoj estas pli oftaj), sed ili tamen montras la kvanton de kiuj aŭtopezoj povus daŭre esti reduktitaj, kaj la posta pli malalta fuel uzo (t.e. supren al fueluzo de 2560 km/l).
#000040
La plej multaj aŭtoj estas dizajnitaj por porti multoblajn loĝantojn, ofte kun kvar aŭ kvin sidlokoj.
Aŭtoj kun kvin sidlokoj tipe sidloko du pasaĝeroj en la antaŭparto kaj tri en la malantaŭo.
Plenmezuraj aŭtoj kaj grandaj sportkamionetoj ofte povas porti ses, sep, aŭ pli da loĝantoj depende de la aranĝo de la sidlokoj.
En la alia mano, sportaŭtoj plejofte estas dizajnitaj kun nur du sidlokoj.
La malsamaj bezonoj de pasaĝerkapacito kaj ilia bagaĝo aŭ kargospaco rezultigis la haveblecon de granda diverseco de korpstiloj por renkonti individuajn konsumantpostulojn kiuj inkludas, inter aliaj, la kabinaŭton /drinkejon, malferman kamioneton, pluruzan aŭton /biendomon, kaj buseton.
#000041
Strattrafikakcidentoj estas la plej granda kialo de vund-rilataj mortoj tutmonde.
Mary Ward iĝis unu el la unuaj dokumentitaj aŭtomortoj en 1869 en Parsonstown, Irlando, [44] kaj Henry Bliss unu el la unuaj piedirantaj aŭtoviktimoj de Usono en 1899 en Novjorko.
Ekzistas nun normaj testoj por sekureco en novaj aŭtoj, kiel ekzemple la EuroNCAP kaj Usono NCAP-testoj, [46] kaj asekurindustri-apogitaj testoj de la Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).
#000042
Tutmonde, strattrafiko iĝas daŭre pli sekura, delvis pro klopodoj per la registaro por efektivigi sekurectrajtojn en aŭtoj (ekz., sekurzonoj, aersaketoj, ktp.), reduktas nesekurajn veturantajn praktikojn (ekz., rapidante, drinkadon kaj veturantan kaj teksting kaj veturantan) kaj igas vojdezajnon pli sekura aldonante ecojn kiel ekzemple rapidectuberoj, kiuj reduktas veturilrapidecon, kaj trafikcirklojn, kiuj reduktas la verŝajnecon de ĉef-sur-kolizio (kiel komparite kun intersekciĝo).
#000043
(imagita estas Chang'an-Avenuo en Pekino) [48] La kostoj de aŭtuzokutimo, de kiu povas inkludi la koston: akirante la veturilon, riparojn kaj aŭtoprizorgadon, fuelo, depreco, veturanta tempo, parkumi pagojn, impostojn, kaj asekuron, [5] estas pesita kontraŭ la kosto de la alternativoj, kaj la valoro de la avantaĝoj - perceptitaj kaj realaj - de veturiluzokutimo.
La avantaĝoj povas inkludi laŭpetan transportadon, moviĝeblon, sendependecon kaj oportunon.
Dum la 1920-aj jaroj, aŭtoj havis alian utilon:" [c] ouple'oj finfine havis manieron iri for en neŝaperonitaj datoj, kaj plie ili havis privatan spacon meti supren proksime ĉe la fino de la nokto."
#000044
Simile la kostoj al socio de ampleksado de aŭtuzo, el kiu povas inkludi tiujn:
konservante vojojn, kultivado, aerpoluo, vojobstrukciĝo, popolsano, sanservo, kaj de forigadoj la veturilon ĉe la fino de sia vivo, povas esti balancita kontraŭ la valoro de la avantaĝoj al socio kiun tiu aŭtuzo generas.
La sociaj avantaĝoj povas inkludi: ekonomiavantaĝoj, kiel ekzemple tasko kaj riĉaĵokreado, de aŭtproduktado kaj prizorgado, transportado-zorgaĵo, sociobonfarto derivita de libertempo kaj vojaĝadŝancoj, kaj enspezgeneracio de la imposto ŝancoj.
La kapablo por homoj por moviĝi flekseble de loko al loko havas sekvoriĉajn implicojn por la naturo de socioj.
#000045
La fabrikado de veturiloj estas rimedo intensa, kaj multaj produktantoj nun raporto en la media agokvalito de iliaj fabrikoj, inkluzive de energiuzokutimo, rubo kaj akvokonsumo.
#000047
La kresko en populareco de la aŭto permesis al grandurboj diskuŝiĝi, tial instigante al pli da vojaĝado de aŭto rezultiganta neaktivecon kaj obezecon, kiuj en victurno povas konduki al pliigita risko de gamo da malsanoj.
#000048
Transportado (de ĉiuj tipoj inkluzive de kamionoj, busoj kaj aŭtoj) estas grava kontribuanto al aerpoluo en la plej multaj industriigitaj nacioj.
Laŭ la amerika Surface Transportation Policy Project preskaŭ duono de ĉiuj amerikanoj spiras nesanan aeron.
Ilia studo montris ke aerkvalito en dekduoj da metropolitenaj lokoj plimalbonigis dum la lasta jardeko.
#000049
Bestoj kaj plantoj ofte estas negative kunpremitaj per aŭtoj per vivejo-detruado kaj poluo.
Dum la vivdaŭro de la meza aŭto la "perdo de vivejpotencialo" povas esti pli ol 50,000 m2 (540,000 kv. ft) surbaze de primarproduktad korelacioj.
Bestoj ankaŭ estas senvivigitaj ĉiun jaron sur vojoj per aŭtoj, referitaj kiel ŝosemorto.
Pli lastatempaj vojevoluoj inkludas signifajn mediajn mildigojn en siaj dezajnoj kiel ekzemple verdaj pontoj por permesi naturtransirejojn, kaj krei bestokoridorojn.
#000050
Kresko en la populareco de veturiloj kaj navedado kondukis al trafikŝtopiĝo.
Bruselo estis konsiderita la plej ŝtopita grandurbo de Eŭropo en 2011 laŭ TomTom.
#000051
Novaj materialoj kiuj povas anstataŭigi ŝtalajn aŭtokaroseriojn inkludas duraluminion, vitrofibron, karbonfibron, biokunmetaĵojn, kaj karbonnanotubojn.
Telematik teknologio permesas al pli kaj pli daj homoj dividi aŭtojn, laŭ salajro-kiel-you-agem bazo, tra aŭtakcio kaj aŭto-naĝej kabaloj.
Komunikado ankaŭ evoluas pro ligitaj aŭto sistemoj.
#000053
Tute sendependaj veturiloj, ankaŭ konataj kiel senŝoforaj aŭtoj, jam ekzistas en prototipo (kiel ekzemple la Google senŝofora aŭto), kaj estas atenditaj esti komerce haveblaj ĉirkaŭ 2020.
Laŭ urba dizajnisto kaj futuristo Michael E. Arth, senŝoforaj elektraj aŭtomobiloj - lige kun la pliigita uzo de virtuala realeco por laboro, vojaĝado, kaj plezuro - povis redukti la 800 milionojn da de la monda veturiloj al frakcio de tiu nombro ene de kelkaj jardekoj.
Tio estus ebla ĉu preskaŭ ĉiuj privataŭtoj postulantaj ŝoforojn, kiuj ne estas en uzo kaj parkumis 90% de la tempo, estus interŝanĝitaj kun publikaj mem-veturantaj taksioj kiuj estus en proksima konstanta uzo.
Tio ankaŭ permesus por ricevado de la konvena vehiklo por la speciala bezono - buso povis veni pro grupo de homoj, limuzino povis veni pro speciala nokto eksteren, kaj Segway povis veni pro ekskurseto laŭ la strato por unu persono.
Infanoj povis esti veturitaj en kontrolita sekureco, DUIoj jam ne ekzistus, kaj 41,000 vivoj povus esti ŝparitaj ĉiun jaron en Usono sole.
#000054
Okazis pluraj projektoj planantaj evoluigi aŭton sur la principoj de malferma dezajno, aliron al fasonado en kiu la planoj por la maŝinaro kaj sistemoj estas publike partumitaj, ofte sen mona kompenso.
La projektoj inkludas OScar, Riversimple (tra ) [64] kaj c, mm, n.
Neniu el la projektoj atingis signifan sukceson laŭ evoluigado de aŭto kiel tutaĵo kaj de hardvaro kaj softvarperspektivo kaj neniu amasproduktado pretaj malfermfonta bazigis dezajnon estis lanĉita en malfrua 2009.
Iu aŭtokodrompado tra enkonstruitaj testoj (OBD) estis farita ĝis nun.
#000055
La aŭtindustrio dizajnas, formiĝas, produktas, merkatoj, kaj vendas la motorveturilojn de la monda.
En 2008, pli ol 70 milionoj da motorveturiloj, inkluzive de aŭtoj kaj komercaj veturiloj estis produktitaj tutmonde.
#000056
En 2007, totalo de 71.9 milionoj novaj aŭtoj estis vendita tutmonda: 22.9 milionoj en Eŭropo, 21.4 milionoj en la Azia-Pacifika-Regiono, 19.4 milionoj en la Usono kaj Kanado, 4.4 milionoj en Latin-Ameriko, 2.4 milionoj en la Proksima Oriento kaj 1.4 milionoj en Afriko.
La merkatoj en Nordameriko kaj Japanio estis stagnaj, dum tiuj en Sudameriko kaj aliaj partoj de Azio kreskis forte.
De la plej gravaj merkatoj, Ĉinio, Rusio, Brazilo kaj Hindio vidis la plej rapidan kreskon.
#000057
Proksimume 250 milionoj da veturiloj estas en uzo en Usono.
Ĉirkaŭ la mondo, ekzistis proksimume 806 milionoj da aŭtoj kaj malpezaj kamionoj sur la vojo en 2007;
ili bruligas pli ol 260 miliardojn da US galonoj (980,000,000 m3) de benzino kaj dizeloleo ĉiujare.
La nombroj pliiĝas rapide, precipe en Ĉinio kaj Hindio.
En la opinio pri kelkaj, urbaj transportsistemoj bazitaj ĉirkaŭ la aŭto pruvis nedaŭrigeblaj, konsumante troan energion, influante la sanon de populacioj, kaj liverante malkreskantan servonivelon malgraŭ kreskantaj investoj.
Multaj el tiuj negativaj efikoj atakas misproporcie tiuj sociaj grupoj kiuj ankaŭ malplej posedas supozeble kaj veturi aŭtojn.
La daŭrigebla transport movado temigas solvojn al tiuj problemoj.
#000058
En 2008, kun rapide altiĝantaj naftoprezoj, industrioj kiel ekzemple la aŭtindustrio, spertas kombinaĵon de prezigado de premoj de krudaĵokostoj kaj ŝanĝoj en konsumantaĉetadkutimoj.
La industrio ankaŭ alfrontas kreskantan eksteran konkuradon de la publiktransporta sektoro, ĉar konsumantoj retaksas sian privatan veturiluzokutimon.
Malglate duono da la kvindek-unu malpezaj veturilplantoj de Usono estas projekciitaj permanente fermi en la baldaŭaj jaroj, kun la perdo de pliajn 200,000 laborlokojn en la sektoro, aldone al la 560,000 laborlokoj perditaj tiun jardekon.
Kombinite kun fortika kresko en Ĉinio, en 2009, tio rezultigis Ĉinion iĝantan la plej granda aŭtoproduktanto kaj merkato en la mondo.
Ĉinio 2009 vendo pliiĝis al 13.6 milionoj da, signifa pliiĝo de unu miliono da hejmaj aŭtvendoj en 2000.
Ekde tiam tamen, eĉ en Ĉinio kaj aliaj BRIC-landoj, la aŭtproduktado denove falas.
#000059
Establitaj alternativoj por kelkaj aspektoj de aŭtuzo inkludas publikan transiton kiel ekzemple busoj, trolebusoj, trajnoj, subpasejoj, tramoj ŝaltas relon, cirkulante, kaj ĉirkaŭpaŝante.
Aŭt-akciaj aranĝoj kaj kunordigado ankaŭ estas ĉiam pli popularaj, en Usono kaj Eŭropo.
Ekzemple, en Usono, kelkaj aŭt-dividantaj servoj travivis duciferan kreskon en enspezo kaj membreckresko inter 2006 kaj 2007.
Servoj ŝatas aŭton dividantan oferti loĝantojn por "dividi" veturilon prefere ol posedi aŭton en jam ŝtopitaj najbarecoj.
Biciklo-akciaj sistemoj estis provitaj en kelkaj eŭropaj grandurboj, inkluzive de Kopenhago kaj Amsterdamo.
Similaj programoj estis eksperimentitaj kun en kelkaj US grandurboj.
Kromaj individuaj reĝimoj de transporto, kiel ekzemple persona rapida transito povus funkcii kiel alternativo al aŭtoj se ili pruvas esti socie akceptitaj.
#000060
La esprimo aŭto antaŭe estis ankaŭ uzita en la kunteksto de elektrigitaj fervojosistemoj por indiki aŭton kiu funkcias kiel malgranda lokomotivo sed ankaŭ disponigas spacon por pasaĝeroj kaj bagaĝo.
Tiuj lokomotivaŭtoj ofte estis uzitaj sur antaŭurbaj itineroj per kaj interurbaj kaj interurbaj fervojsistemoj.
#000061
Listo de landoj per aŭtoproduktado
Listo de landoj de veturiloj pokape
#000062
Forumo por la Aŭto kaj socio [ permanenta morta ligo ]
#000065
Buseto/Universala veturilo (MPV) Kompakta MPV
#000066
Sedanca de Ville (Kupeo de Ville)
#000067
La aŭtomobilo (el la greka autos [mem] kaj latina mobilis [mobila]), mallonge aŭto, estas krom biciklo unu el la plej ofte uzataj veturiloj de la persona kaj ŝarĝotransporto. Aŭtomobilo estas difinebla kiel memmova veturilo, kiu memstare movas sin per helpo de propra movilo - sen helpo de tirbestoj - sur stratoj, vojoj (sendepende de reloj).
#000073
La verŝajne unua aŭtomobilo estis konstruita kaj ekuzita en 1678 de la jezuita pastro Ferdinand Verbiest (1623–1688) en la ĉina kortego. Temis pri memmova vapormaŝino.
#000074
Jam en 1768 estis konstruita fare de Nicolas-Joseph Cugnot por la franca armeo vapormaŝino por transporto de kanonoj, sed ĝi funkciis nur tre hazarde.
#000076
En la 19-a jarcento estis konstruitaj multnombraj vaporaŭtomobiloj. Jam en 1828 okazis pli-malpli regula naveda trafiko de vaporbuso inter London kaj Bath. En la 20. jarcento estis konstruata sukcesa vapor-aŭto, la t.n. Sentinel.
#000077
La usonano Henry Ford dum 1903 en Detroit (Usono) malfermis aŭtomobilan produktejon kaj dum la unua jardeko de sia firmao sisteme enkondukis la tempo-ŝparan produktoprocezon de muntoĉeno. La furora Modelo T de firmao Ford tial produkteblis en pli grandaj kvantoj ol iu antaŭa aŭto, kaj la aliaj produktejoj iom post iom transprenantaj la muntoĉenan produktadon (ekzemple firmao Opel en Germanio dum 1924) kune kontribuis, ke la aŭtomobilo iĝis amasprodukto, kiu ŝanĝis la konduton kaj ĉiutagon de la homoj kiel neniu alia produkto.
#000080
Ekde 1900 estis fonditaj pli ol 2500 firmaoj, kiuj produktis por la merkato aŭtomobilojn. Multaj entreprenoj, kiuj produktis en la 19-a jarcento fervarojn aŭ ŝtalon, komencis meze de la jarcento la produktadon de armiloj aŭ bicikloj kaj tiel akiris la bezonatajn konojn, scion, por produkti jarcenton poste aŭtomobilojn.
#000081
Ankaŭ hodiaŭ ekzistas malgrandaj entreprenoj, kiuj muntas ekskluzivajn aŭtojn ĉefe permane; ekz. la firmaoj Stutz (Usono) kaj Morgan (Britio).
#000082
La plej ofte produktitaj aŭtomobiloj baziĝas sur la baza konstruo de Mercedes Simplex (1906 – vidu supran foton, la t. n. simpleks-konstruaĵon): en tiu modelo la motoro troviĝas antaŭe. La nocio Simpleks originas de la germana imperiestro Vilhelmo la 2-a, kiu nomis en 1906 dum aŭtomobila ekspozicio en Berlino ekveturon kaj la 10-minutan veturon kun Mercedesa aŭto "Simplex". La germana imperiestra familio estis tre aŭtomobil-ravita, la frato de la Imperiestro Vilhelmo la 2-a, princo Heinrich, inventis glacoviŝilon du jarojn post la usonanino Mary Anderson kiel unua germano kaj anoncis la inventaĵon en 1905 por patento.
#000083
movila/antaŭpela unuo (fortodonilo/motoro, propulsilo?, kluĉilo, artika akso)
moviĝa parto (rad-pendigo, stirmekanismo, bremso, aŭtogumo, radrondo, diferencial-mekanismo, diferenciala blokilo)
ĉasio kaj karoserio (pli frue ekz. ĉe kamionoj framo kaj konstruaĵo)
interna ekipaĵo (ekz. sidejoj, instrumenta panelo)
ekstera ekipaĵo (ekz. puŝ-stango, glacoviŝilo, nebullumigilo, licencplato)
elektroniko (ekz. sparakdilo?, lumigilo, startigilo, aŭtolumigo)
mekatronikaj komponentoj kiel ESP kaj ABS
#000084
La aŭtoj hodiaŭ havas ĝenerale eksplodan motoron. Pelaĵoj estas antaŭ ĉio benzino (karbura motoro) kaj dizeloleo (dizelmotoro), en kelkaj landoj oni uzas ankaŭ alkoholon. Pro emisiaj kaŭzoj aŭ por doni alternativon al la fosiliaj brulaĵoj, iuj firmaoj evoluigis modelojn kun pelaĵoj kiel tergaso, likva gaso, plantoleo (ekz. kolzoleo, biodizeloleo) aŭ hidrogeno. Nuntempe pliiĝas la aŭtomobiloj kun elektromotoroj. La energio venas tiuokaze kiel ŝarĝita energio de akumulatoro aŭ brulaĵ-ĉeloj, kiuj povas funkcii per hidrogeno aŭ alkoholo. Ĉe hibridmovo de du japanaj produktantoj, la aŭtoj havas kaj karburan motoron kaj elektromotoron. La karbura motoro ŝargas normalkaze la pilon por la elektromotoro, kiu eluzas la avantaĝon de granda turnomomanto en la tuta turnonombra amplekso. Aliaj tipoj estas la aŭtoj kun pura elektromovo aŭ enŝaltado de karbura motoro ĉe granda povobezono (vidu ankaŭ Toyota Prius kaj Honda).
#000085
Aŭtoj kun sunĉeloj kaj opcia pedalmovo estas ĝis nun eksperimentaĵoj.
#000086
Movtekniko: frontmotora, poŭpa/poba motora, ĉiuradmova
#000089
Oni povas la sekurecon de la aŭtomobiloj plibonigi per administraj kaj konstruaj rimedoj.
#000090
al la administraj rimedoj apartenas ekz: trafikreguligo (per trafikŝildoj, lampoj), perleĝa reguligo (deviga sekurzono, malpermeso de telefonado), trafikkontrolo kaj aliaj metodoj.
#000091
la konstruaj sekur-ekipaĵoj de la modernaj aŭtoj estas divideblaj je du grupoj:
aktivaj sekur-ekipaĵoj devas aktive obstakli, eviti la gravajn vundojn aŭ eĉ la akcidenton ekz.: ABS, ASR, ESP
La pasivaj sekur-ekipaĵoj helpas dum akcidenti malgrandigi la damaĝojn. Ekz: deformebla strir-rado kun deklinebla stir-kolono, sekurzono, aersako, apog-arko, ĉifiĝa zono
#000092
aktivaj sekur-ekipaĵoj devas aktive obstakli, eviti la gravajn vundojn aŭ eĉ la akcidenton ekz.: ABS, ASR, ESP
La pasivaj sekur-ekipaĵoj helpas dum akcidenti malgrandigi la damaĝojn. Ekz: deformebla strir-rado kun deklinebla stir-kolono, sekurzono, aersako, apog-arko, ĉifiĝa zono
#000093
Ekzistas ankaŭ malavantaĝoj de la aŭtouzado por la socio, unuopaj homoj, pro kiuj unu konsideras aŭtomobilon kiel riskon por la homo kaj medio:
#000094
Carbusters (ligo al ties paĝo en Esperanto:aŭtofrakasista bulteno)
#000098
En 2005, 63 milionoj aŭtoj estis produktitaj tutmonde.
#000099