Un desastre anunciado: tres años de viejos petroleros rusos circulando por el mundo
Un desastre anunciado: tres años de viejos petroleros rusos circulando por el mundo . El naufragio en el mar Negro de dos buques con más de medio siglo de antigüedad ilustra los riesgos de una práctica que se ha multiplicado exponencialmente tras la invasión de Ucrania
EL PAÍS América
Era cuestión de tiempo. Un día después de que dos vetustos petroleros naufragasen el pasado domingo en el mar Negro, derramando una cantidad significativa del fuel que portaban, esa es la sensación que imperaba este lunes entre quienes conocen los entresijos del sector. Rusia ha respondido a las sanciones sobre su crudo poniendo en circulación una vieja flota de buques en la sombra, con o sin bandera del país euroasiático, con la que evitar la salida total de su producción del mercado global. La estrategia ―relativamente exitosa para sus intereses desde el punto de vista económico― lleva ya casi tres años poniendo en riesgo el medio ambiente. Con un primer caso grave, aunque de consecuencias aún por determinar, en el estrecho de Kerch.

“Es la crónica de un desastre anunciado”, sentencia Jorge León, vicepresidente de análisis petrolero de la consultora energética Rystad y con una amplísima trayectoria. “Todo el mundo decía que ese era un riesgo inminente, que era algo que iba a pasar. Así que la noticia casi es que haya tardado tanto en ocurrir”, apunta al otro lado del teléfono. La mayoría de buques que opera Rusia, dice, “ya estaban para desguazar, eran embarcaciones que nadie quería y que ellos han comprado”. Las medidas de seguridad de estos navíos, zanja, “son mínimas”.

Hace casi dos décadas, en noviembre de 2007, una embarcación de la misma familia que las naufragadas este domingo se hundió en el paso del mar de Azov al mar Negro. Aquel buque cisterna era incluso más moderno y solo tenía 29 años cuando se partió por la mitad. Este domingo, el casco del buque Volgoneft 212 crujió de manera similar justo el día que cumplía 55 años: fue botado un 15 de diciembre de 1969, cuando Leonid Brézhnev apenas había llegado al poder en la extinta URSS.

El segundo buque implicado, el Volgoneft 239, también sufrió daños. Había sido construido en 1973 y contaba con 51 años de servicio a sus espaldas. Estos petroleros eran originalmente más largos, pero en los años noventa fueron recortados para poder navegar a través de mares y ríos. La soldadura que unía proa y popa no resistió al viento y al oleaje. Un día antes del suceso, desde las autoridades ocupantes rusas, que se anexionaron la península ucrania de Crimea en 2014, se recomendó no salir al mar por vientos de hasta 80 kilómetros hora en la zona.

Ambas embarcaciones transportaban juntas unas 8.000 toneladas de fuel, por lo que el vertido de ambas amenaza con multiplicar por cuatro la catástrofe ecológica de 2007, cuando se vertieron unas 2.000 toneladas de combustible. Además, el mar embravecido puede dispersar aún más la contaminación. También ha habido víctimas: un marinero del Volgoneft 212 ha fallecido y otros dos han sido hospitalizados y se encuentran en estado grave, incluido su capitán. Los 14 miembros de la tripulación del Volgoneft 239 han sido rescatados.

La flota de la clase Volgoneft contaba a inicios de esta década con unas 1.500 embarcaciones en activo. “Debemos dejar de discutir sobre el futuro de los Volgoneft como transportes de mercancías peligrosas, creo que estamos jugando al límite”, escribió en 2020 el director de la Oficina de Ingeniería Marítima rusa, Gennadi Yégorov, en la revista Navío Ruso.

Se desconoce si los dos navíos naufragados transportaban la carga directamente de un muelle a otro o traspasaban el fuel a otros petroleros rusos en alta mar. Por ejemplo, la firma estadounidense S&P detectó más de 3.100 prácticas de este tipo por parte de la flota en la sombra rusa entre abril de 2023 y el mismo mes de este año. Para que un buque pueda encuadrarse como parte de esa flota en la sombra o flota fantasma, opina León, debe cumplir los siguientes requisitos: no cumplir la legislación europea y no operar con seguros reconocidos en Europa. Muchos de ellos, además, apagan la señal de GPS para no ser detectados. “Los dos petroleros involucrados en el accidente cumplen esos requisitos”, remata el analista de Rystad Energy.

Sin transpondedor

La última vez que el Volgoneft 212 activó su transpondedor fue el 3 de diciembre, casi dos semanas antes del naufragio, según el portal Krimski Véter. Los medios rusos solo recogen que la nave había partido de Sarátov, en mitad del río Volga, rumbo al puerto de Kavkaz, en el estrecho de Kerch, aunque oficialmente está registrada en el puerto de San Petersburgo. Según el canal de noticias ruso Mash, la embarcación tenía que haber abandonado el estrecho de Kerch el 30 de noviembre, pero estuvo más de dos semanas esperando a descargar su fuel.

Por su parte, el Volgoneft 239 había estado entrando y saliendo a mitad del mar Negro en los días previos al accidente. La prensa rusa apunta a que había partido del puerto de Azov, en la desembocadura del río Don, y su destino final era Kavkaz, lugar al que se dirigía antes de encallar a unos 80 metros del embarcadero de Tamán, muy próximo a su destino.

Tampoco hay mucha más información sobre el navío, aunque según el registro de VesselTracker, el año pasado estuvo un par de días en el puerto de Kronstadt. Curiosamente, la embarcación está registrada en Astracán como puerto base. Esta región se encuentra en la desembocadura del Volga en el mar Caspio, a miles de kilómetros de distancia.

El naufragio, y el derrame posterior, llegan muy pocos días después de que la Unión Europea diese un paso más en su retahíla de sanciones para tratar de frenar esta práctica: el decimoquinto paquete de medidas, aprobado el pasado miércoles, contenía medidas punitivas sobre los barcos de terceros países que ayudan al régimen de Vladímir Putin a eludir el bloqueo occidental. Una parte esencial, aunque no única, de la flota fantasma.
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2024-12-17
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