extracted_text:
Реферат на тему: Конструкторская деятельность А.Н. Туполева
Содержание
Введение
1. Биография Туполева
2.
ГАНТ1
3.
.
ГАНТ2
ГАНТ3
.
.
.
.
.
.
.
.
ГАНТ4 Ш4
ГАНТ5
Участие катера в военных событиях
ГАНТ6
Г7
ГАНТ8 (Г8); СМ4
Г9
Г10
Вывод
Список литературы Введение
Английским   инженерам   удалось   объединить   в   катере   два   изобретения:
специальный уступ в днище  редан и мощный бензиновый двигатель в 250 л.с.
Благодаря   редану   уменьшалась   площадь   соприкосновения   днища   с   водой,   а
значит, и сопротивление ходу корабля. Реданный катер уже не плыл  он как бы
вылезал из воды и скользил по ней на огромной скорости, опираясь о водную
поверхность   лишь   реданным   уступом   и   плоской   кормовой   оконечностью.
Ставить трубчатый торпедный аппарат на такой катер было нереально. Поэтому
глиссирующие катера стреляли торпедами назад.
Первое применение британских торпедных катеров в Финском заливе. 17
июня 1919 года крейсер «Олег» стоял на якоре у Толбухина маяка под охраной
двух   эсминцев   и   двух   сторожевых   судов.   Катер   подошел   почти   в   упор   к
крейсеру   и   выпустил   торпеду.   Крейсер   затонул.   Легко   понять,   как   неслась
служба у красных военморов, если ни на крейсере, ни на охранявших его судах
никто не заметил днем и при отличной видимости подходящий  катер. После
взрыва   был   открыт   беспорядочный   огонь   по   «английской   подводной   лодке»,
которая привиделась военморам.
сентября 1919 года Реввоенсовет Балтфлота на основании акта осмотра
поднятого   со   дна   в   Кронштадте   английского   торпедного   катера   обратился   в
Реввоенсовет   с   просьбой   дать   распоряжение   о   срочной   постройке   на   наших
заводах быстроходных катеров английского типа. Постройку и проектирование
глисирующих катеров поручили Андрею Николаевичу Туполеву.
. Биография Туполева
Андрей Николаевич Туполев известен у нас как великий авиаконструктор,
но изпод его кульмана вышли первый советский торпедный катер.
Родился   10   ноября   1888   г.   в   селе   Пустомазове   Тверской   губернии.
Происходил из крестьянской семьи. Окончив гимназию, в 1908 г. поступил на
механический факультет Императорского технического училища в Москве.
С 1909 г.  член воздухоплавательного кружка, которым руководил «отец
русской авиации» Н. Е. Жуковский. В 1910 г. он поручил Туполеву разработать и
построить аэродинамическую трубу для лаборатории училища.
По   окончании   училища   (1918   г.)   Туполев   вместе   с   Жуковским   стал
  Центрального
руководителей
одним
и

организатором
из

аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
С   1918   по   1936   год   он   целенаправленно   занимался   опытами   по
цельнометаллическому   самолетостроению.   В   результате   экспериментов   и
научных исследований он доказал, что для самолетостроения вместо непрочного
дерева   и   тяжелого   железа   нужно   использовать   кольчугалюминий   (так   тогда
называли   дюраль      легкий   и   крепкий   металл,   выпускаемый   Кольчугинским
заводом во Владимирской области).
В 1936 г. КБ Туполева стало самостоятельным заводом. В 1937 г. начались
аресты   сотрудников   предприятия   по   обвинению   в   шпионаже.   В   октябре
арестовали самого Туполева. С декабря 1937 по июль 1941 г. он находился в
заключении.
В   феврале  1939  г.  Андрей   Николаевич   возглавил   созданное   при   НКВД
закрытое ЦКБ29  институттюрьму.
Летом 1941 г. он был досрочно освобожден и даже судимость была снята.
А полная реабилитация произошла в апреле 1955 г. Умер Андрей Николаевич в московской больнице 23 декабря 1972 года.
. ГАНТ1 (Г1)
туполев глиссер торпедный катер
Заказ   на   проектирование   первого   в   нашей   стране   глиссера   для   речных
флотилий Андрей Николаевич Туполев получил в 1920.
Работу   над   ГАНТ1   начали   в   октябре   1920   года.   А   уже   через   год,   31
октября, четырехместный речной глиссер ГАНТ1 водоизмещением около 1 т
проходил   испытания   на   Москвареке.   На   нем   стоял   мотор   фирмы   «Изотто
Фраскини» мощностью 160 л.с, что позволяло развивать скорость до 40 узлов.
Глиссер имел один основной редан и два подвижных плавника в качестве
кормовой опорной поверхности. Опуская или поднимая их, можно было на ходу
менять углы атаки днища. Глиссер был устойчив, хорошо слушался руля как при
плавании, так и при скольжении на редане.
Испытания   показали,   что   при   поворотах   глиссер,   как   и   самолет,   дает
внутренний крен. Это свойство, а также управляемость углами атаки от 3 до 5
градусов,   были   конструктивной   особенностью   глиссера   и   обеспечивали   ему
безопасность   плавания   на   больших   скоростях.   Испытания   подтвердили
правильность исходных теоретических положений.
Одновременно   с   постройкой   глиссера   Туполев   предпринял   меры   к
созданию   гидродрома      экспериментальной   базы   для   испытаний   и   доводки
будущих морских конструкций. Свои соображения по этому вопросу он изложил
на   коллегии   ЦАГИ   24   мая   1921   года.   Решением   коллегии   была   образована
комиссия   по   созданию   гидродрома   в   составе   А.Н.Туполева,   Г.А.Озерова,
И.И.Погос ского. В июле НТО ВСНХ назначил Туполева ее председателем.
Первоначально комиссия предложила, казалось бы, логичный и дешевый
проектиспользовать   для   этой   цели   пруды   Кадетского   (ныне   Лефортовского)
парка. Были даже проведены геодезические работы, и сделаны первые прикидки.
Всех привлекала близость прудов к ЦАГИ. И все же от этой идеи пришлось отказаться. Для испытаний катеров и
гидросамолетов   нужен   был   гидродром,   отвечающий   условиям   их   будущего
применения      на   морских   просторах.   Да   и   строить   базу   следовало   там,   где
работы не зависели бы от времени года. Такая база через несколько лет была
построена в бухте Омега близ Севастополя.
.
ГАНТ2 (Г2)
Строительство второго глиссера началось в июне 1923 года, а в ноябре
А.Н.Туполев   уже   испытывал   его   на   реке   Яузе.   Это   был   первый   в   стране
цельнометаллический   глиссер,   построенный   из   отечественного   дюраля
(кольчугалюминия),   с   мотором   фирмы   «Анзани»   мощностью   30   л.   с.   С
воздушным винтом он показал скорость 21,5 узла.
При   проектировании   ГАНТ2   были   решены   некоторые   технологические
задачи. Удалось, к примеру, добиться создания водонепроницаемого клепаного
шва.
В 1927 года глиссер был доработан: изменили обводы днища, установили
мотор фирмы «Сименс» мощностью 75 л. с.
Некоторое   время   ГАНТ2   эксплуатировался   в   Чувашии   на   линии
Чебоксары  Васильсурск, беря на борт 34 человека.
Глиссер ГАНТ2 участвовал в двух пробегах. Первый проходил с 27 июля
по 18 августа 1927 года по маршруту Москва  Рязань  Нижний Новгород
Рыбинск  Лодейное Поле  ШлиссельбургЛенинград. За 80 ходовых часов было
пройдено без аварий около 3000 км.
Второй старт был дан 6 июля 1929 ода у водной станции «Динамо» около
Крымского  моста.  Перед  стартом  Туполев  сам  опробовал   глиссер  на  ходу  и
после этого передал его команде. В поход отправились трое: командир и водитель А.А.Бойков, моторист
И.И.Комаров,   корреспондент   Л.   Кассиль.   Предстояло   пройти   часть
прошлогоднего маршрута до Нижнего Новгорода и обратно. 28 июля 1929 года
глиссер, оставив за кормой около 2200 км, благополучно вернулся в Москву.
В июне 1930 года ГАНТ2 был участником похода, посвященного 10летию
Чувашской республики. Маршрут проходил от Нижнего Новгорода до Чебоксар
и обратно.В следующем году ГАНТ2 был передан ЦИК Чувашской АССР для
служебных поездок членов правительства по Волге и Суре. К этому времени он
прошел уже около 12000 км.
В   мае   1931   года   глиссеры   ГАНТ1   и   ГАНТ2   экспонировались   на
московской   выставке   глиссеров   и   глиссерных   моторов,   организованной
Автодором
.
ГАНТ3 (Г3, «Первенец»)
февраля   1923   года   Главмортехупр   предложило   комиссии   по
металлическому   самолетостроению   при   ЦАГИ,   председателем   которой   был
Туполев,   начать   разработку   и  строительство   четырехместного   двухмоторного
торпедного   катера.   Таким   образом,   предложениеприказ   обязывало   Туполева
взяться за эту работу и довести до конца. Выбор Главмортехупра пал на Андрея
Николаевича не случайно. Было известно, что им построен и успешно испытан
глиссер ГАНТ1 и разработан цельнометаллический глиссер ГАНТ2.
Морское   ведомство,   не   имевшее   опыта   строительства   таких   судов,   не
могло   сразу   предъявить   четких   требований   ни   к   обводам   катера,   ни   к   его
компоновке   и   оборудованию.   ЦАГИ   вообще   впервые   столкнулся,   хотя   и   с
маленьким, но все же морским кораблем.
Отсутствие   опыта   в   конструировании,  постройке   и   эксплуатации   таких судов вызывало, естественно, много трудностей.
Поэтому в январе 1925 года перед началом постройки катера Туполев был
направлен в командировку в Германию и Францию для знакомства с постановкой
дела в области строительства быстроходных катеров.
В   памятной   записке   на   имя   Туполева   член   коллегии   НТО   ВСНХ
Флаксерман писал, что в результате поездки желательно будет иметь сведения о
грузоподъемности   и   мореходных   качествах   таких   катеров   и   о   возможности
приобретения одного или двух экземпляров.
В   феврале   1925   года   Наморси   сообщил   ЦАГИ   тактикотехнические
требования, предъявляемые к катеру. Одно из главных состояло в том, чтобы
скорость проектируемого катера превышала скорость трофейных, имевшихся в
распоряжении ВМФ.
Конечно, поездка Туполева за рубеж, знакомство в Севастополе инженеров
А.Н.Туполева, Н. С. Некрасова, В.М.Петлякова, И.И.Пошсско го с трофейными
катерами были полезны, но решающего значения для выполнения поставленной
задачи не имели. До всего приходилось доходить самим. Относясь с должным
уважением   к   чужому   опыту,   воплощенному   в   уже   созданных   конструкциях,
Андрей   Николаевич   всегда   преломлял   его   через   свое,   туполевское,   видение
проблемы.
Так случилось и при проектировании первого в СССР торпедного катера
ГАНТ3. Туполев со свойственными ему энергией и трудолюбием встал во главе
нового   для  всех  дела. Здесьто  и  пригодился   опыт,  приобретенный   им  и  его
сотрудниками при работе над глиссерами.
Прежде всего, надо было решить кардинальный вопрос: из чего строить?
Строго говоря, вопрос этот был не «кардинальным», а чисто символическим,
нужным для заполнения соответствующей графы в «бумагах». Можно было не
сомневаться в том, что основатель русского цельнометаллического самолето, аэросано,   глиссерост   роения   не   отойдет   от   своей   генеральной   линии,   а
продолжит   ее   и   при   строительстве   торпедных   катеров.   Туполев   выработал
сортамент,   и   Кольчу   гинскому   заводу   заказали   специальные   «глиссер   ные»
профили из кольчугалюминия.
В   августе   1925   году   приступили   к   постройке   деревянного   макета   в
натуральную величину. Строили катер в доме 16 по Вознесенской улице. Это
трехэтажное здание передали Туполеву для работ по самолету АНТ4. Тогда на
первом   этаже   дома   установили   станочное   оборудование,   а   на   третьем
проводили подготовительные операции и подетальную сборку.
На втором этаже размещалась конструкторская бригада В.М.Петляковаи
проводилась сборка крупных агрегатов. Для выноса готового крыла пришлось
разобрать стену и по пандусу вынести его во двор. Стенной проем после этого
был закрыт двухстворчатыми воротами, которые вновь открылись, когда пришла
пора тем же путем спускать построенный катер.
В марте 1927 года катер, получивший название «Первенец», отправили на
гидродром, созданный к этому времени под Севастополем. Вместе с катером
отправили и формуляр, из которого можно было узнать, что:
«...Название корабля ЦЛГИАНТ3.
Тип корабля  торпедный катер (глиссер).
Ранг Ш.
Заложен  Москва, 1925г.
Спущен на воду  14.03.1927...»
И далее следовали «...особенности корпуса корабля:Редан.
Стабилизатор, позволяющий на ходу менять угол атаки днища в некоторых
пределах.
Двойной руль.
Кингстон, отсасывающий воду...». Кроме   того,  катер   был   оснащен   ночным   прицелом,  приемопередающей
  позволяющие
  Были   предусмотрены   приспособления,
радиостанцией.
осуществлять погрузку катера с помощью стрелы на палубу корабля. Интересно
отметить, что в технических условиях оговаривался пункт о том, что корпус
катера   должен   выдерживать   соленость   морской   воды,   соответствующую
Средиземному морю.
Испытания проводились с 30 апреля по 16 июля 1927 года. За это время
А.Н.Туполев   трижды   приезжал   в   Севастополь   на   ходовые   испытания
«Первенца». Докладывая на коллегии ЦАГИ о результатах, Андрей Николаевич
остановился на возникавших трудностях и мерах по их преодолению: «Когда я
приехал, то положение работ было в неприятном состоянии. При увеличении
числа оборотов за 1200об./мин. мотор срывался, и скорость падала. При 2000
об./мин. мы имели всего около 30узлов.
После   нескольких   поездок   удалось   выяснить,  что   это   происходит   изза
кавитации. Проведенные подсчеты показали, что фактический КПД винта был
5557% вместо 80%) по расчету.
Проверка расчета подтвердила, что винт сделан правильно.
В чем же причина ? Суть явления оказалась в том, что плотность жидкости
вместо нормальной единицы была 0,180,22. Происходило это из за того, что там
шла   пена,   был   воздух,   а   этого   никто   не   знал.   Стало   ясно,   что   необходима
доработка винта.
Для принятия правильного решения, как это сделать, пришлось запросить
из Москвы всю документацию по винту. Решили начать с шага винта. Изменение
шага   винта   привело   к   увеличению   КПД   до   70%),   исчезновению   кавитации   и
повышению плотности почти до 40%. Дальнейшее увеличение шаге подняло КПД
до 75%. При 2400 об./мин. была получена скорость 56узлов. Результат можно
считать   чрезвычайно   хорошим,   так   как   больше,   чем   на   50узлов   мы   не рассчитывали».
Любопытно   отметить,   что   Андрей   Николаевич   менял   шаг   винта   сам   с
помощью молотка.
«Как общий результат,  продолжал Туполев,  можно сказать, что глиссер
не только оправдал наши расчеты, но несколько их превзошел, что нам очень
приятно».
В последний день были проведены сравнительные испытания «Первенца» и
английского   катера,   удачные,   по   мнению   Туполева:   «Мы   идем,   и   они   идут
параллельно с нами. Мы продолжаем нагревать мотор и держим 1400 оборотов
таким образом, что они немного впереди нас. Доезжаем до конца бухты, у них
веселые   лица,   а   мы   показываем,   что   у   нас   1000   оборотов   в   запасе,   и   когда
включаем полный газ, здесь произошел некоторый анекдот.
Когда   мы   их   обгоняли,   то   разница   между   их   скоростью   и   нашей   была
настолько   резка,  что   их   механик   бросился   к   мотору   и  решил,  что   их   мотор
остановился; у нас получилась двукратная скорость.
Это было анекдотом всего Черноморского флота...
Мы поездили по морю и еще два раза обгоняли английский глиссер. По
результатам   проведенных   нами   испытаний   начальник   МС   считает   вопрос   о
постройке глиссера в серии решенным».
Справедливости   ради   следует   сказать,   что   двигатели   «Первенца»
развивали   мощность   почти   в   три   раза   большую,   чем   у   «англичанина».   Для
определения   характеристик   винтов   и   сопротивления   глиссера   его   возил   на
буксире   миноносец.   После   ввода   в   эксплуатацию   опытного   бассейна   ЦАГИ
подобные исследования проводились там.
Говоря об этой замечательной работе АГОС ЦАГИ, председатель коллегии
С.А.Чаплыгин обратил внимание на то, что Туполевым «отмечен новый фактор,
который нужно принять здесь во  внимание  плотность раньше считали либо воды,  либо  воздуха, а  здесь  и  то, и  другое».  Андрей  Николаевич   добавляет:
«Сейчас на земном шаре нам не известны катера, которые ходили бы с такой
скоростью, кроме спортивных. Л как общий вывод, я могу сказать, что было
очень интересно...»
В июле 1927 года закончились испытания, а 12 августа того же года первый
советский   торпедный   катер   «Первенец»   поступил   в   дивизион   сторожевых   и
торпедных   катеров   Черноморского   флота.   Отзывы   приемной   комиссии   ВМФ
были положительными. Но все же отметили три серьезных недостатка: коррозия
кольчугалюминия, заливание рубки, плохое качество покрытия краской. Если
два   последних   не   вызывали   беспокойства,   то   первый   требовал   оперативного
развертывания большой научноисследовательской работы.
В 1933 году катер был включен  в Каспийскую военную флотилию, а в
августе 1941го  разоружен и переведен в разряд рейдовых плавсредств.
. ГАНТ4 (Г4, «Туполев»); Ш4 (серийный Г4)
Техническое   управление   ВМС,   выдавшее   задание   ЦАГИ   на   постройку
ГАНТ3,   внимательно   следило   за   ходом   работ.   Его   руководители,
ознакомившись с данными эскизного проекта и ходом строительства ГАНТ3,
пришли к выводу о возможности быстрого создания отечественного москитного
флота. Поэтому еще до передачи «Первенца» на ходовые испытания начались
переговоры о постройке второго катера. 10 декабря 1926 года 2е управление
ВМС РККА по приказу Наморси обратилось к ЦАГИ с таким предложением, но
при условии, что на втором катере будут исправлены недочеты, которые могут
появиться в ходе будущих испытаний ГАНТ3. Это позволит, говорили моряки,
считать ГАНТ4 головным катером закладываемой серии.
После первых испытаний ГАНТ3 18 мая 1927 года Наморси дал наряд (то
есть   финансы)   на   постройку   второго   катера   и   сообщил   свои   требования:
скорость  не ниже, чем у ГАНТ3; вес  в пределах Ют; вооружение  две 450мм
торпеды;   двигателидва   «РайтЦиклона»   по   600   л.с.   Ознакомившись   с   ними,
ЦАГИ дал согласие на выполнение работ.
Кроме   того,   ВМС   считали   необходимым   для   создания   советских
торпедных катеров развернуть работы по целому ряду направлений. В первую
очередь,   это   касалось   производства   двигателей,   разработки   современного
электро   и   радиооборудования,   создания   вооружения,   обеспечивающего
прицельную стрельбу на больших скоростях в условиях морского волнения.
В соответствии с этим планом ЦАГИ должен был форсировать постройку
и   оборудование   гидроканала   и   гидролаборатории   для   получения
экспериментальных данных по обводам корпуса катера. Исследования в области
коррозии   и   методов   защиты   от   нее   возлагались   на   ОИАМиК   ЦАГИ.   Таким
образом,
  зарождавшийся   москитный   флот   заставил   многие   отрасли промышленности   вести   поиски   новых   инженерных   подходов   для   решения
возникших технических задач.
В   конце   октября   1927   года   между   Техупром   и   ЦАГИ   был   подписан
договор на постройку торпедного катера ГАНТ4 с окончанием работ к 1 августа
1928 года. На все про все давалось менее года  жесткий срок.
Отдел АГОС приступил к работе «без раскачки». В начале ноября в новом
корпусе   АГОС   по   заранее   подготовленному   плану   начали   изготавливать
шпангоуты и стрингеры.
Инженернотехнический   состав,   занимавшийся   работами   по   ГАНТ4,
состоял   из   главного   конструктора   А.   Н.Туполева,   начальника   группы
Н.С.Некрасова,
инженеров Ю.А.Бак ши, М.Н.Петрова, Н.И.Подключникова,
  эскизного   проектировщика   Б.М.Кондорского,
  старших
СД.Черниховского   и   Д.А.РомейкоГурко,
  инженера   начальника
производства Н.И.Петрова, инженеров Т.П.Сапрыкина, Г.М.Наумова и техника
Н.ВЛысенко.
В   ЦАГИ   сразу   же   были   приняты   меры   по   устранению   недостатков,
обнаруженных при испытаниях «Первенца». Одним из них было заливание рубки
при волнении в три балла. По воспоминаниям Туполева при такой волне все
быстро   промокали   «до   нитки».   Кроме   того,   вода,   непрерывно   стекавшая   по
смотровому   козырьку,   мешала   командиру   вести   катер.  Поэтомуто   Техупр   и
просил ускорить строительство гидроканала.
Сложное   техническое   сооружение      канал   и   сопутствующая   ему
гидролаборатория      разрабатывалось   под   руководством   Туполева.
Строительство канала, входившего в структуру АГОС, было начато в 1925 году.
По проекту канал имел длину 205 м, ширину 12 м и глубину 6,5 м. Над
водной гладью канала передвигалась шеститонная электротележка, выполненная
в   виде   ферменного   мостового   крана.   Опорами   ей   служили   четыре   колеса, передвигавшиеся по рельсам, проложенным вдоль канала.
Пробег тележки состоял из трех этапов. Сначала тележка разгонялась до
необходимой   скорости   (максимальная   равнялась   54   км/ч),   затем   проводился
эксперимент   с   последующим   торможением.   Обратный   ход   тележки   был
холостым.В боковых стенках канала, ниже уровня воды, были предусмотрены
иллюминаторы.   Они   позволяли   либо   вести   визуальное   наблюдение   за
экспериментом, либо проводить его киносъемку.
Одно из требований к строителям состояло в том, чтобы по всей длине
канала расстояние между рабочей платформой тележки и зеркалом воды было
постоянным  на точность эксперимента влияла выпуклость водной поверхности.
Рельсы пришлось изготовить с необходимой кривизной.
В   связи   с   тем,   что   торец   канала   близко   подходил   к   Немецкой   улице,
пришлось решать задачу виброзащиты огромного водяного бассейна от вредных
внешних воздействий. Они возникали от проезжавших трамваев и ломовых телег,
громыхавших по булыжной мостовой.
Проблему   решили,   оградив   бетонную   ванну   со   всех   сторон   песчаной
подушкой. Строительство канала шло медленно. Объяснялось это тем, что весь
громадный объем земляных и бетонных работ приходилось делать вручную.
Канал   вступил   в   строй   только   28   апреля   1930   года.   Поэтому   обводы
корпуса   ГАНТ4,   также   как   и   ГАНТ3,   создавались   лишь   на   основе
  Закупка   оборудования   для   оснащения
теоретических   расчетов.
гидролаборатории была поручена Туполеву. Для этого с ноября 1927 года по
февраль 1928 года он посетил Германию, Австрию и Италию.
Вопрос   с   коррозией   был   наиболее   сложным.   Применявшиеся   защитные
покрытия изза мелких трещин, возникавших при эксплуатации, не оберегали
дюраль   от   морской   воды.   Туполев   по   просьбе   технического   совета   при
Авиатресте   организовал   в   ЦАГИ   научноисследовательскую   работу   для нахождения способов борьбы с коррозией.
Через   Морфлот   для   ЦАГИ   выписали   черноморскую   воду.   Отдельные
детали и узлы получили различные по времени «морские ванны»*, после чего
  Изготавливались   и
прошли   тщательные   лабораторные   исследования.
испытывались дюралевые заклепки с различным содержанием меди, выяснялось
влияние нагартовки. Изучался и зарубежный опыт: немецкий способ покрытия
деталей лаком, английский  анодирования, канадский  плакирования.
В   результате   исследований   пришли   к   выводу,   что   антикоррозионную
защиту надо проводить для каждого элемента в отдельности, до сборки. При
этом   следовало   разработать   технологию   сборки   так,   чтобы   в   ее   процессе
антикоррозионная защита не нарушалась.
Работы по проектированию катера шли настолько успешно, что в декабре
1927 года ЦАГИ направил в Главмортехупр проект договора, по которому он
дополнительно к прежнему договору о постройке опытного ГАНТ4 брал на себя
еще   и   организационнотехнические   обязанности   по   обеспечению   серийного
производства торпедного катера.
Эта парадоксальная ситуация (работа выполнена до заключения договора)
дала возможность А.Н.Туполеву просить у НТО ВСНХ разрешениена поощрение
работников. Обычно такие просьбы Андрея Николаевича удовлетворялись, хотя
в данном случае этому нет документального подтверждения.
Несколько   слов   о   серийной   постройке   катера   Г4.   Впервые   вопрос   о
будущей серийной постройке обсуждался между Техупром и ЦАГИ в конце 1925
года.   В   феврале   1926   года   ГУМП   высказалось   за   то,   чтобы   «...Постройка
глиссеров,   как   изделий   судостроительной   промышленности,   производилась
Судотрестом. Авиазаводам должна быть передана постройка их двигателей, т. к.
на   глиссерах   будут   устанавливаться   двигатели   авиационного   типа...».   Но
окончательного решения принять сразу же не смогло. Была   и   другая   точка   зрения.   15   марта   1927   года   у   Намортехупра
Н.И.Власьева состоялось совещание по вопросам глиссеростроения на заводах
Авиатреста. Среди присутствовавших для нас наибольший интерес представляют
два лица: выступавший от Авиатреста главный инженер по самолетостроению
А.Р.Рубенчик и помощник директора ЦАГИ А.Н.Туполев.
Во   время   оживленной   двухчасовой   дискуссии   Намортехупр   изложил
позицию УВМС, считающего целесообразным серийное глиссерострое ние (так
тогда говорили) организовать на заводах Авиатреста. Его доводы сводились к
тому, что авиазаводы знакомы с методами обработки дюраля, чего совсем не
знают   на   заводах   Судотрес   та;   двигатели   и   навигационные   приборы,
устанавливаемые   на   глиссерах,   также   хорошо   знакомы   Авиатресту   по
самолетостроению;   близость   ЦАГИ   и   Техупра   к   заводам   поможет   идейно   и
конструктивно   руководить   постройкой   первой   серии.   Да   и   мобилизационные
соображения      авиазаводы   расположены   в   центре   страны      подтверждали
правильность такого решения.
Туполев поддержал Власьева, заметив, что между ЦАГИ и Авиатрестом
уже   имеется   налаженная   связь,   что   позволит   быстро   решать   возникающие
вопросы.   Кроме   того,   Авиатрест   привык   к   точному   и   ответственному
выполнению самолетных работ. Важно и то, что глиссерострое ние подготовит в
Авиатресте кадры работников по гидросамолетам.
Однако  Рубенчику все виделось не в таком розовом свете. Не отрицая
важности мобилизационного фактора и близости ЦАГИ с Техупром к заводам,
он все же отверг возможность постройки глиссеров на заводах Авиатреста. По
его  мнению,  глиссер  не  достаточно  близок  авиации  по  типу (нет  воздушного
винта, не отрывается от воды). У Авиатреста нет морских навыков, поэтому
создать качественную конструкцию его персонал не сможет.Да и строить негде:
ГАЗ 5 имеет колоссальную загрузку по самолетостроению и малые площади; ГАЗ 9 в Филях все еще занят концессией Юн керса и, после его передачи Авиатресту
к 1 апреля, потребует серьезного ремонта.
Подводя итог дискуссии, Намортехупр указал на то, что представитель
Авиатреста   не   привел   достаточно   серьезных   оснований   для   отказа   от
глиссеростроения   и   не   опроверг   правильности   сделанных   УВМС   выводов.   В
постановляющей  части просили правление Авиатреста пересмотреть вопрос  в
благоприятную для ВМС сторону.
Только в июне 1927 года были поставлены все точки над i. Строительство
серийных катеров было поручено Судотресту. Последний распорядился начать
их постройку на заводе им. Марти в Ленинграде. Выбор оказался удачным. Завод
им. Марти (бывший Адмиралтейский), построенный еще Петром I, был одним из
лучших судостроительных заводов страны.
Постройка катера Г4 несколько задержалась изза срыва сроков поставки
готовых   изделий   некоторыми   субподрядчиками.   Традиционно,   как   и   для
«Первенца», не подал в срок валы Судо трест.
Представители   ВМС,   осматривавшие   катер   во   время   постройки   и
ознакомившиеся с его техническими, пока еще расчетными характеристиками,
были вполне удовлетворены. Об этом свидетельствует приказ по ВМС РККА от
4   октября   1927   года,   согласно   которому   головному   серийному   катеру
присваивалось   наименование   «Туполев»:   «за   исключительные   личные
способности и заслуги перед ВМС РККА инж. А.Н. Туполева».
Ходовые испытания проводились с 27 августа по 12 октября 1928 года в
бухте Омега под Севастополем при участии Туполева по согласованной между
ЦАГИ и Техупром программе. Испытания подтвердили правильность принятых
решений   по   устранению   тех   недостатков,   которые   были   свойственны
«Первенцу». Увеличение развала носовой части корпуса значительно повысило
мореходность катера и ликвидировало заливание рубки. Точнее будет сказать не «рубки», а ее крыши, так как на Г4 сделали более
просторную, чем на «Первенце», рубку закрытого типа.
Антикоррозионные  мероприятия состояли в следующем: палуба, вместо
гофрированного   листа,   в   ложбинках   которого   скапливалась   вода,   была
выполнена из листового дюраля; окраска подводной части корпуса проводилась
германским   составом   «Интертол»,   схожим   с   Кузбассла   ком;   при   обработке
дюраля для корпуса применялся метод «облагораживания» без отжига, который,
как выяснилось, способствует коррозии.
октября   1928   года   на   коллегии   ЦАГИ   о   ходовых   испытаниях   катера
Туполев отмечал: «На «Первенце» было трудно ходить уже при трех баллах, а
при   четырех      просто   невозможно.   Катер   заливало   так,   что   нельзя   было   ни
смотреть,   ни   дышать.   Сделанные   изменения   привели   к   тому,  что,   подходя   к
волне,   катер   ее   раскраивает   на   обе   стороны      мореходность   сильно
увеличивается. При четырех баллах Г4 идет совершенно спокойно.
Было   отмечено,   что   произошло   некоторое   снижение   скорости,   но   ее
удастся   повысить,   и   уложиться   в   условия   Мортехупра,   поставив   более
совершенные   винты.  На   это   ушло   бы   около   Зхтеся   цев.  Поэтому   в   первую
серию пойдут катера со старыми винтами. Но и при этом они являются самыми
быстроходными в мире».
Подводя итоги заседанию коллегии, Чаплыгин сказал: «... достигнута такая
скорость и такая мореходность при свежем ветре, что всякие пожелания здесь
исчерпаны. Мы можем приветствовать отдел АГОС с этим достижением...».
октября 1928 года приемная комиссия пришла к заключению, что «...ввиду
проведенных   испытаний,   согласно   программы,   головной   глиссер   «Туполев»
подлежит приему в состав ВМС РККА...». Катер, вслед за «Первенцем», был
принят в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота.
Не   дожидаясь   окончания   испытаний   «Туполева»,   на   заводе   им.   Марти полным ходом вели подготовку к постройке катеров. В начале января 1928 года
уже имелся план выпуска первой серии. Одновременно с начавшимся выпуском
катеров   первой   серии   с   августа   шла   работа   по   постройке   второй   серии.   1
октября   1928   года   первый   серийный   катер№   1/12   завода   им.   Марти   был
построен,  а 21 ноября  1928 года  после  ходовых  испытаний   зачислен  в ВМС
РККА.
Первая   серия   катеров,   в   постройке   которой   ЦАГИ   оказывал   заводу
техническую помощь, состояла из пяти кораблей, имевших шифры по заводу:
1/12,   2/13,   3/14,   4/15,   5/16.   На   постройку   последующих   серий   ЦАГИ,   кроме
консультаций, влияния уже не оказывал. Вторая серия катеров состояла из шести
групп по четыре катера в каждой. Всего заводом им. Марти было выпущено 59
торпедных катеров Г4.
На флоте катера получили шифр «Ш4», ими начали укомплектовывать
первые боевые соединения москитного флота на Черном и Балтийском морях.
В   19301932   годах   в   дивизион   сторожевых   и   торпедных   катеров
Черноморского флота поступило около 60 Ш4. 30 из них с укомплектованными
экипажами были затем отправлены на Тихоокеанский флот.
Катера Ш4 стали первыми советскими телеуправляемыми кораблями. В
начале   30х   годов   XX   века   в   Финском   заливе   проводились   сравнительные
испытания двух систем. Одна из них, разработанная В.И.Бекаури в Остехбюро,
имела  в своем  составе  счетнорешающий автомат курса. Станций управления
комплексом вместе с оператором размещалась на корабле.
Оператор другой системы, созданной под руководством А.Ф. Шорина, сам
рассчитывал по карте курс выходящего в атаку катера. Решающим явилось то,
что управляющая станция комплекса Шорина была установлена на самолете ЮГ
1.
По воспоминаниям контрадмирала Б.В.Никитина, «катера, управляемые с самолета или с корабля, по радиокомандам отходили от причала, выходили в
море,   маневрировали,   устремлялись   в   атаку   и   производили   пуск   торпед.
Проводились атаки и по прикрытому дымовой завесой кораблюцели... Оператор
на самолете оказался в лучшем положении, чем тот, что находился на корабле
управления...   Комиссия   предложила   принять   на   вооружение   комплекс   Л.
Ф.Шорина. Остехбюро предложили доработать свою аппаратуру».
После   этого   был   организован   серийный   выпуск   радиоуправляемых
торпедных катеров (тогда их называли катерами волнового управления).
В 1937 году на учениях в «атаках» на «вражеские корабли» принимало
участие более пятидесяти катеров с волновым управлением. Система Шорина
работала безупречно.
Однако применение радиоуправляемых катеров во время боевых действий
второй   мировой   войны   в   19391941   годах   показало   их   крайне   малую
эффективность. Поэтому в Отечественной войне радиоуправляемые катера не
участвовали.
Первые   бои   катера   Ш4   провели   в   августе   1938   года   на   озере   Хасан,
отражая   японскую   агрессию.   Во   время   Отечественной   войны   они   принимали
участие в сражениях на Черном и Балтийском морях.
Боевое применение катеров
Участие в обеспечении боевых действий на озере Хасан, август 1938 г.
Черное море. Действия на коммуникациях противника. Оборона Кавказа.
Балтийское море. Действия на коммуникациях противника. Моонзундская
десантная операция 27.09.1944 г.  24.11.1944 г.
6.
ГАНТ5 (Г5)
июня 1928 года в ЦАГИ было получено письмо начальника Мортехупра. В нем   сообщалось   о   том,   что   Техупр   УВМС   будет   «...   в   порядке   дальнейшей
эволюции   глиссера   ежегодно   давать   ЦАГИ   задание   на   проектирование   и
постройку военноморских конструкций и, в частности, в 19281929гг. ЦАГИ
должен построить третий катер».
Далее в письме предлагалось выполнить проект катера в двух вариантах:
под две 533мм торпеды и под три 450мм торпеды. Предполагалось  третью
торпеду разместить посередине корпуса над двумя торпедными лотками. Текст
письма не оставляет сомнения в том, что руководство ВМС признает ЦАГИ, а
точнее   АГОС,
отечественного москитного флота.
  руководимый   А.Н.Туполевым,
  лидером   строительства
В эскизном проекте ЦАГИ, представленном Техупру 5 февраля 1929 года,
катер   оснащался   двумя   моторами   ГМ13   и   нес   две   533мм   торпеды.   В   этот
проект Туполев стремился внести все самое удачное с предыдущей разработки.
Да и жесткие сроки Техупра заставляли проектировать Г5 «малой кровью». Тем
не   менее,   в   связи   с   установкой   двух   торпед   большего   калибра   и   новых
двигателей, пришлось коечто изменить.
Длина   катера   была   увеличена   на   0,46   м.   Габариты   новых   двигателей
заставили изменить компоновку моторного отсека. Остались прежними, как у Г
4,   носовой   отсек,   рубка   и   ширина   катера.   Последнее   обусловливалось
требованием обеспечить перевозку катеров по железной дороге.
Рассматривая проект, Главмортехупр просило все же проработать вариант
и   с   тремя   450мм   торпедами.   Заканчивая   обсуждение   всей   проблемы
строительства нового катера, пришли к решению, что Главмортехупр даст ЦАГИ
наряд   на   постройку   двух   головных   катеров   для   второй   серии:   один   из
кольчугалюминия с тремя 450мм торпедами, второй со стальной обшивкой и
двумя 533мм торпедами.
рывной   загрузки   серийного   завода   им.   Марти,   Главмортехупр   просило ЦАГИ   немедленно   начать   проектирование   и   постройку   опытного   катера.
Выполняя просьбу Техупра, АГОС 17 июня
года   принимает   решение   параллельно   с   проектированием   Г5   заказать
производству те детали и агрегаты катера Г4, которые без изменения будут
применены и на Г5.
В   конце   июня   1929   года   ЦАГИ,   наконец,   получает   от   Главмортехупра
УВМС   заказ   на   постройку   головного   торпедного   катера   из   дюраля   под   два
мотора «РайтЦиклон». При этом оговаривается, что они могут быть заменены
на моторы ГМ13. Основное вооружение  три 450мм торпеды с возможностью
легкого и быстрого перевооружения катера на две 533мм торпеды.
Установлен был и срок исполнения  1 июля 1930 года
ЦАГИ   возражал   против   идеи  использования   торпед  разного  калибра   на
одном   катере.   По   его   оценке,   усложнение   конструкции,   вызванное
необходимостью   смены   торпедных   желобов,   неминуемо   приведет   к   ее
утяжелению, и кроме ухудшения тактикотехнических характеристик ничего не
даст. Однако Главмортехупр осталось при своем мнении.Наступил октябрь 1929
года.  В  начале  месяца   обсуждалось   положение   дел   с  постройкой   Г5.  Среди
хороших новостей было сообщение о том, что целенаправленные работы ЦАГИ
по борьбе с коррозией дюраля в морской воде принесли свои плоды  защита от
нее в СССР была более успешной, чем в других странах.
ЦАГИ   все   еще   не   имел   характеристик   моторов   «РайтЦиклон»,
предназначенных   для   Г5   .   Кроме   того,   выяснилось,   что   хотя   проектировать
следует   под   «Райты»,   не   исключена   возможность   появления   вместо   них
«Паккардов».
Несмотря на отсутствие двигателей, а также договора с УВМС, ЦАГИ
выполнял   свои   обязательства   и   строил   все,   что   не   зависело   от   поставок
заказчика. В феврале 1930 года отсутствие двигателей или хотя бы их макетов заставляет ЦАГИ приостановить работы по Г5.
Рабочие   переводятся   на   строительство   самолета   АНТ6.   Наконец,   17
сентября   1930   года,   по   прошествии   более   года   после   выдачи   наряда   на
постройку   катера,   Мортехупр   «радует»   ЦАГИ   сообщением,   что   для   Г5
приобретаются моторы итальянской фирмы «ИзоттоФраскини» ASSO 1000, но
не  в  морском,  а ...в авиационном   исполнении,  так  как  фирма  их  переделкой
заниматься не желает.
Поэтому   ЦАГИ   предстоит   самому   провести   все   работы,   связанные   с
переоборудованием авиационного двигателя под морской. Для этого следовало
изготовить   или   заказать   гибкие   муфты   для   валов,   механизмы   управления
реверсами   из   моторного   отсека,   новую   охлаждающую   систему,   приводы   для
вращения динамомашины и многое другое.
Появление   двигателей,   требующих   переделок,   сразу   же   отодвинуло
окончание строительства Г  5 еще на 89 месяцев. Однако и это еще не все. То и
дело задерживалась поставка готовых изделий, идущих по линии ВМС. Чтобы
дело двигалось, ЦАГИ приходилось соглашаться на всякого рода замены, в том
числе и на замену материалов для изготовления наиболее важных деталей.
Сопоставив несколько дат, убедимся, что Г5 почемуто был нелюбимым
пасынком УВМС:
июня 1928 года  первое предложение о проектировании и постройке;
июля 1929 года  оформлен заказ;
сентября   1930   года      определены   моторы,   под   которые   проектируется
катер;
октября 1932 года  в ЦАГИ поступила последняя деталь оборудования,
поставляемого УВМС;
ноября 1934 года  закончились заводские испытания катера на Черном
море, УВМС подписало договор на «проектирование и постройку катера Г5». Получив, наконец, хоть и авиационные, но двигатели, ЦАГИ приступил к
окончанию   работ   по   Г5.   Закончив   их   15   февраля   1933   года,   строители   и
инженеры   проводили   свое   детище   в   Севастополь.   С   марта   по   ноябрь   там
проходили   заводские   испытания,   устранялись   обнаруженные   недостатки   и
недоделки.
Большое внимание было уделено «укрощению» вибраций, появившихся на
некоторых режимах работы двигателей. Когда все огрехи были устранены, катер
передали   на   приемочные   испытания,   проходившие   с   ноября   1933   года   по   1
августа 1934 года.
В этот день комиссия, проводившая испытания, составила окончательный
акт   сдачи   катера   Г5   бригаде   ТКА   МСЧМ   (бывший   дивизион   сторожевых   и
торпедных катеров):«...головной катер Г5 с моторами AS SO полностью принят
Б   ТКА   МСЧМ...   На   этом   все   обязательства   ЦАГИ   считать   законченными...
Комиссия еще раз отмечает высокие тактические качества принятого глиссера,
ставящие   его   выше   всех   прежде   изготовленныху   а   также   высокое   качество
работы ЦАГИ...».
В том же году все трофейные торпедные катера были сданы на слом.
Прежде   чем   рассказать   о   серийной   постройке   Г5   и   его   применении,
остановимся вкратце еще на нескольких работах ЦАГИ, связанных с Г5. Все три
катера   ЦАГИ   строились   по   нормам   прочности,   применяемым   при   расчете
гидросамолетов   на   случай   «посадки».   Было   совершенно   очевидно,   что   этот
случай лишь очень приблизительно соответствует случаю нагружения корпуса
катера «на ходу, под углом к волне и большой балльности». Поэтому в своих
расчетах ЦАГИ увеличивал все перегрузочные коэффициенты гидросамолетных
норм вдвое.
Получение   истинных   значений   перегрузок   на   катере   было   крайне
необходимо для определения расчетных норм прочности. Такие эксперименты были   впервые   проведены   в   августе   1934   года   на   опытном   ГАНТ5.   Замеры
динамических перегрузок фиксировались приборами, изготовленными в ЦАГИ.
Для   сравнения:   этими   же   приборами   замерялись   перегрузки   при   посадке
гидросамолетов. Такая работа проводилась в течение ряда лет. Ее результаты
позволили   скорректировать   нормы   расчетных   нагрузок   при   проектировании
торпедных катеров.
В   начале   сентября   1936   года   в   ЦАГИ   были   закончены   работы   по
испытанию в гидроканале буксировочных моделей Г5. По их результатам можно
было бы, изменив обводы и ширину катера, добиться прироста скорости до 50
узлов.Практически это означало создание нового катера. На это не пошли, и
серии строились по старым обводам.
На   катерах   Г5   были   впервые   были   смонтированы   и   опробованы
разработанные в ЦАГИ установки для сброса глубинных бомб. Впервые эта идея
родилась в НИМТИ в июле 1933 года.
В конце 1938 года опытное приспособление завода 156 для сбрасывания
глубинных   бомб,   смонтированное   на   серийном   катере   Г5   152,   прошло
испытания. Монтаж бомбосбрасывателя был простым и требовал порядка 4050
минут. На его съем уходило около 20 минут. Загрузка 9 глубинных бомб весом
по 182 кг и диаметром 430 мм занимала 1012 минут. При установке глубинных
бомб катер уже не мог нести торпеды.
Проходили испытания безоткатные реактивные пушки ДРП Курчевского,
установленные   на   Г5,о   чем   упоминает   адмирал   Н.Г.Кузнецов.   Сохранились
чертежи установок 76,2 и 102мм ДРП на катерах, но других документов найти
не удалось.
Как уже говорилось, завод им. Марти выпустил пять серий катеров Ш4.
Начиная с шестой серии, завод приступил к постройке Г5. Катера оснащались
новыми отечественными моторами ГМ34 мощностью по 675 л.с. конструкции А.А.Микулина. Завод 24, осваивавший выпуск двигателей, несколько задерживал
сроки  сдачи, что, в  свою  очередь, сдвигало   срок  выпуска   первого   серийного
катера №140.
Вооружение катера состояло из двух 533мм торпед. Как и полагал ЦАГИ,
идея вооружать один и тот же катер то двумя 533мм торпедами, то тремя 450
мм, оказалась нереальной и была оставлена.
К началу работы над выпуском шестой серии катеров на заводе им. Марти
уже   сложилось   конструкторское   бюро,  и  имелась  солидная  производственная
база. Это помогло заводу успешно справиться с постройкой головного катера,
что было не так уж и просто. По сути дела, головной катер был опытным, так как
имел совершенно новые двигатели.
января   1934   года   комиссия,   назначенная   начальником   ВМС   РККА,
составила предварительный акт приемки катера 140. В акте отмечалось, что:
«...1. Максимальная скорость при полной боевой нагрузке на исправленных
винтах ЦАГИ  51,4 узла.
Корпус на ходу не имеет вибраций и устойчив по курсу.
Инерция катера, после уменьшения газа до малого, значительно меньше,
чему опытного с моторами ASS0.
Считать ходовые испытания... выполненными удовлетворительно и катер
передать для дальнейших испытаний...».
В течение последующих лет завод выпускал катер Г5 массовой серией,
внося   по   результатам   эксплуатации   те   или   иные   изменения   в   конструкцию.
Больше   всего   приходилось   заниматься   усилением   отдельных   мест   корпуса   и
улучшением винтов. Эти работы проводились с участием ЦАГИ.
В дальнейшем Г5 строились серийно на ряде судостроительных заводов.
Было   несколько   модификаций   катера,   отличавшихся   друг   от   друга
водоизмещением, мощностью двигательных установок, вооружением. В зависимости от этого скорость колебалась от 48 до 59,8 узлов. Катера
вооружались, помимо торпед, пулеметом калибра 7,62 мм (на головном катере
стояли   два   пулемета),   аппаратурой   для   постановки   дымовых   завес,   а   в
противолодочном варианте  глубинными бомбами. Торпеды имели значительно
большую скорость и дальность хода, нежели прежние. Кроме того, они несли в
три раза больше взрывчатого вещества.
В 1937 году на серийных катерах Г5 1чю дивизиона 1й бригады ТКА
Черноморского   флота,   так   же,   как   и   на   катерах   Ш4   Балтийского   флота,
испытывалась   система   управления   катерами   с   помощью   телеаппаратуры.
Эксперименты по волновому управлению проводились на морской акватории.
Подача   команд   катерам   осуществлялась   с   самолета   МБР2.   Но,   как   уже
отмечалось,   в   боевых   условиях   эта   система   себя   не   оправдала   и   широкого
применения в Отечественной войне не нашла.
Упоминается об одном случае применения катеров волнового управления
на Черном море в июне 1943 года, когда в порту Анапы были повреждены пять
кораблей противника. Наводил катербрандер №61 с самолета МБР2 старший
лейтенант С.П.Саблин при поддержке ТКА№81 А. А. Кононова.
. Участие катера в военных событиях
Охрана   коммуникаций   республиканцев   от   Картахены   до   Барселоны.
Испания, май 1937 г.
Участие в обеспечении боевых действий на озере Хасан, август 1938 г.
Черное море. Действия на коммуникациях противника. Оборона Кавказа и
Крыма. Десантные операции: КерченскоФеодосийская 25.12.1941 г.  02.01.1942
г.;   Новороссийская   9.09.1943   г.      16.09.1943   г.;   КерченскоЭльтигенс   кая
31.10.1943 г.  11.12.1943 г.; Крымская наступательная операция 08.04.1944 г. 20.05.1944г.
Боевые действия на Азовском море.
Балтийское   море.   Действия   на   коммуникациях   противника.   Оборона
Рижского залива, Лиепаи, Моонзундских островов. Наступательные операции:
Выборгская 10.06.1944 г.  20.06.1944 г.; Зем ландская 13.04.1945 г. 25.04.1945
г.   Десантная   Моонзундская   операция   27.09.1944   г.   24.11.1944   г.   Блокада
Курляндского плацдарма в 1945 г. Боевые действия на Ладожском и Онежском
озерах.
Тихий океан. Боевые действия: защита коммуникаций и баз; освобождение
Южного Сахалина и Северной Кореи, август 1945 г.
8. ГАНТ6 (Г6)
Работы   по   созданию   катеров   водоизмещением   1015   т   шли   успешно.
Можно   было   считать,   что   фундамент   под   отечественный   москитный   флот
заложен   хороший.   Следующим   шагом   должно   было   стать   строительство
крупных, водоизмещением в 7075 т, торпедных катеровлидеров. Такие катера,
имеющие   большую   скорость,   хорошую   мореходность,   мощное   торпедно
артиллерийское вооружение, могли дать достойный отпор морским и воздушным
силам противника.
Именно такой катер и был заказан ЦАГИ. По заданию  Главмортехупра
катер Г6 должен был иметь водоизмещение 70 т, скорость не менее 43 узлов,
мореходность до 8 баллов, дальность плавания для полного хода 250 миль, для
экономического  600. В состав вооружения должен был входить поворотный
трехтрубный торпедный аппарат.
В   начале   1929   года   после   окончания   испытаний   катера   «Туполев»   в
бригаде   АГОС,   руководимой   Н.С.Некрасовым,   приступили   к   подготовке эскизного проекта Г6.
Небольшой   коллектив   был   буквально   захлестнут   все   возраставшим
объемом работ: в цехах шла постройка опытного Г5, завод им. Марти нуждался
в   помощи   при   серийной   постройке   катеров   Г4.   А   тут   очередное   задание,
ставившее   новые   проблемы:   как   передать   мощность   восьми   моторов   на   два
гребных винта, каким образом управлять поворотной торпедной установкой.
Сложность расчетных задач, связанных с гидродинамикой и прочностью
большого скоростного морского корабля, состояла в том, что у конструкторов
не   было   экспериментально   замеренных   нагрузок,   действующих   на   катер   при
волнении.
К   такой   работе   готовились,   разрабатывали   методику   измерений   и
аппаратуру. На это ушло пять лет. К экспериментальному определению нагрузок
на катер Г5 приступили в 1934 году. Но к этому времени корпус Г6 был уже
собран.
В мае 1931 года ЦАГИ направил эскизный проект катера в Главмортехупр.
Строительство катера началось в здании АГОС, но затем, в мае 1933 года еще
незавершенный корпус был перевезен в ЗОК.
В   начале   1934   года   состоялось   заседание   макетной   комиссии.   После
внесения   некоторых   поправок   макет   был   принят.   Обшивка   катера   была
закончена в начале марта 1935 года.
Но   это   не   доставило   особой   радости.   Смежники   не   выполняли   своих
обязательств.   Примером   этому   служат   торпедные   аппараты:   трехтрубный
поворотный и трехжелобной.
По договору ЦАГИ должен был их получить к 1 января 1935 года. Но к
этому сроку заводизготовитель даже не приступил к их производству.
июля 1935 года все работы по корпусу и рубке были выполнены, но в
ЦАГИ все еще ждали гребные валы, четыре мотора, реверсы, редукторы и целый ряд оборудования.
В   середине   августа   Г6   был   отправлен   в   Севастополь   без   торпедных
аппаратов и с неукомплектованным оборудованием.
Габариты катера не позволяли отправить его по железной дороге. От ворот
ЗОК до пристани на Москвереке он доехал на специальной тележке. Там его
погрузили в плавучий док и доставили в Сталинград. Здесь ему снова пришлось
совершить сухопутное путешествие до Калача. От Калача до РостованаДону Г
6 плыл на речной барже, а затем до Севастополя  на морской. Весь путь в 4200
км был пройден с 14 августа по 4 сентября 1935 года.
Представители командования ВМС ЧМ осмотрели катер и высказали свои
соображения   о   необходимых   доработках.   Все,   зависящее   от   ЦАГИ,   было
выполнено к началу января 1936 года.
марта   катер   был   спущен   на   воду   и   доставлен   на   базу   БТКАЧМ   в
Карантинной бухте. Первый выход в море состоялся 7 апреля. До конца года
шли   ходовые   испытания,   в   процессе   которых   проводились   необходимые
доработки.
В   письме   от   10   декабря   1936   года   на   имя   На   морси   о   результатах
заводских испытаний Туполев писал: «управление и маневрирование на своих
моторах надежно, несмотря на сложную многомоторную установку, мореходные
качества катера выше, чем у существующих двухмоторных, замер скоростей на
мерной   миле   показал,   что...   при   водоизмещении   в   70   т   скорость   в   50   узлов
вполне реальна».
Из этого следовало, что с чисто конструктивной стороны у катера было
все в порядке. С вопросами прочности дело обстояло гораздо сложнее.
По этому поводу Туполев сообщал: «наблюдение за поведением элементов
конструкции корпуса с учетом экспериментальных данных, полученных в 1935
36гг.   по   прочности   серийных   катеров   Г5,   показали,   что   корпус   Г6требует пересмотра конструкции набора для значительного повышения прочности. Это
позволит   удовлетворить   тактикотехническим   требованиям   при   испытании
катера на прочность при высокой балльности моря».
Подводя итоги, Туполев отметил, что ЗОК свою задачу выполнил вполне
удовлетворительно и просил провести с ним расчет за постройку глиссера, а
также   заключить   новый   договор   на   подкрепление   корпуса   Г6   с   окончанием
работ не позднее 1 апреля 1937 года.
Такой договор был заключен, работы по нему ЗОК выполнил, и к 9 июля
1937 года катер прошел заводские испытания.
В   сентябре   1937   года   начались   государственные   испытания,   которые
продолжались до января 1938 года. Однако поворотного торпедного аппарата
все еще не было, и удалось провести только ходовые испытания.
К последнему этапу испытаний приступили лишь в июле 1938 года, когда
было смонтировано торпедное и артиллерийское вооружение.
Но   к   этому   моменту   судьба   катера   была   предрешена.   Руководитель
КОСОС А.Н.Туполев и начальник бригады торпедных катеров Н.С.Некра сов
оказались в Бутырской тюрьме.
Принимать ответственные решения по устранению недостатков опытной
конструкции,   которых   просто   не   могло   не   быть,   стало   некому.   Сложные
ситуации   возникали   совершенно   неожиданно.Например,   при   проектировании
силовых   элементов   катера   ЦАГИ   исходил   из   того,   что   при   стрельбе   из
трехтрубного торпедного аппарата сила отдачи, как сообщал его разработчик, не
будет превышать  10 тонн. В действительности оказалось, что при одиночном
выстреле   отдача   составляла   13,9   т,   а   залповая   стрельба   была   и   вовсе
недопустима.
Заключительный   этап   испытаний   начался   в   марте   1939  года.  При   этом
было решено снять поворотный торпедный аппарат. 20 июня после контрольного выхода в море, во время которого неисправностей не обнаружили, Г6 поступил
в БТКА ЧМ в качестве вспомогательного судна. Комиссия сочла дальнейшие
работы по катеру бесперспективными. Вопрос о серии (в 1936 1937 годах на
заводе готовились чертежи для серийного выпуска) отпал сам по себе.
Во время Отечественной войны Г6 стал боевым кораблем ЧФ, принимал
участие в боевых операциях и в 1945 году вошел в порт Констанца.
. Г7
По этому катеру не только не имеется каких либо данных, но даже не
встречается   и   упоминания   о   нем.   Объяснить   загадку,   почему   за   катером   с
номером 6 начали разрабатывать катера под номерами 8, 9 и 10, пока не удалось.
Возможно, документы, связанные с этим катером, были уничтожены вместе с
заводскими архивами 16 ноября 1941 года, когда немецкие войска, казалось, вот
вот войдут в Москву.
О   том,   как   это   происходило,   мы   можем   себепредставить   по
воспоминаниям   В.К.Фетисова,   который   в   те   тревожные   дни   был   вызван   к
назначенному   на   завод   уполномоченному   ГКО   полковнику   Кузнецову.   В
кабинете   уже   находились   директор   завода   И.А.Иванов   и   старший   лейтенант
госбезопасности С.С.Сахаров.
Полковник   приказал   Фетисову   немедленно   приступить   к   уничтожению
архива   и   доложить   о   выполнении.   Фетисов   ответил,   что   он   назначен
ответственным за имущество и уничтожать его без письменного приказа не имеет
права.   Полковник   покричал,   но   был   вынужден   продиктовать   распоряжение:
«Начальнику ЦЭЗиС т. Фетисову В.К. Приказываю архив завода сжечь». После
этого он протянул листок Иванову: «Иван Александрович, вы директор завода,
подписывайте». «Товарищ полковник,  ответил тот,  распоряжение исходит от вас,   вам   и   подписывать».   Окинув   недобрым   взглядом   директора,   полковник
поставил свою подпись.
Архив был сожжен в тот же день в котельной завода. В военное время
приказы не обсуждались.
Распоряжение, подписанное полковником Кузнецовым, спасло Фетисова от
трибунала, когда выяснилось, что немцы в Москву не войдут.
. ГАНТ8 (Г8); СМ4 (серийный Г8)
ноября 1933 года, через месяц после окончания заводских испытаний Г5,
УВМС передало ЦАГИ тактикотехнические требования и заказ на разработку
эскизного   проекта   нового   катера.   Ему   предстояло   занять   по   водоизмещению
промежуточное место между Г5 и Г6. Катер,получивший заводской шифр Г8,
должен был не только унаследовать, но и улучшить характеристики Г5.
В   требованиях   УВМС   оговаривалось   обеспечение   мореходности   при
пятибалльном   волнении.   Для   этого   пришлось   увеличить   килеватость   днища
ходовой   части,   что   ухудшило   гидродинамическое   качество.   Но   при   этом
снижения   заданной   скорости   не   произошло.   Потери   были   компенсированы
установкой четырех новых мощных моторов ГАМ34, работавших попарно на
два   гребных   винта.   Большая   устойчивость   на   ходу   была   получена   за   счет
оптимального соотношения длины и ширины корпуса катера.
Основным вооружением катера были традиционные желобные торпедные
аппараты под 533мм торпеды. Катер брал 6 глубинных бомб и баллоны для
постановки дымовой завесы. Предполагалось, что стрелковое вооружение будет
состоять   из   двух   пушек   ШВАК   и   одного   пулемета   7,62  мм.   Однако   еще   на
испытаниях катера Г6 авиапушки оказались ненадежными в морских условиях,
и их на Г8 заменили крупнокалиберными пулеметами ДШК. К   августу   1934   года   ЦАГИ   представил   заказчику   эскизный   проект,
который был принят. 4 августа УВМС выдало ЦАГИ заказ на постройку катера.
Началось   проектирование,   строился   макет,   который   был   утвержден   в
начале февраля 1936 года. Строительство Г8 шло без особых осложнений, и к 1
сентября 1937 года катер отправили в Севастополь для проведения заводских
испытаний. Первый выход в море пришелся на 14 января 1938 года.
августа 1939 года начались государственные испытания, а через год, 23
августа, катер был принят в состав ВМФ. В акте комиссии отмечалось:
«Мореходность   при   состоянии   моря   до   5   баллов   включительно   и
  Прочность
скоростях   до   48узлов   вполне   удовлетворительная.
удовлетворительная.
Скорости,   равные   при   водоизмещении   29   т      48узлам,   при25,7т
52узлам,удовлетворительные.
Оборудование механическое и электрическое работает удовлетворительно.
Исходя из этого комиссия предлагает:
Принять катер в состав боевых единиц ВМФ.
Считать серийное производство катера Г8 целесообразным».
Народный   комиссар   ВМФ   флагман   флота   2го   ранга   Н.Г.Кузнецов
приказом   от   24   сентября   1940  года   утверждает   акт   комиссии   и   ...запрещает
проектные   работы   для   серийного   производства   Г8.   Такой   поворот   событий
трудно объяснить. Может, нарком счел свою комиссию некомпетентной, может,
решил   держаться   подальше   от   греха      катерто   был   спроектирован
разоблаченными еще в 1937 года врагами народа.
Г8 был включен  в состав Черноморского флота 2 ноября 1940 года и
участвовал в боевых действиях на коммуникациях противника.
СМ4. В 1935 году на заводе им. Марти начались работы по серийному
выпуску   Г8.   Силами   заводских   конструкторов   была   проведена   глубокая модернизация катера. Новый торпедоносец получил новые обводы, новую рубку,
новое вооружение и новое название. Началась подготовка к выпуску головного
изделия. Но, руководствуясь упомянутым приказом Н.Г.Кузнецова, все работы
по СМ4 были свернуты.
В 1939 году, использовав задел деталей и узлов, заводчане сумели собрать
один катер. В следующем году он был спущен на воду и проходил испытания,
показав   максимальную   скорость   в  30  узлов.   СМ4  имел   торпедные   аппараты
бортового сбрасывания и нес две 533мм торпеды и 10 малых глубинных бомб.
Его   стрелковое   вооружение   состояло   из   трех   крупнокалиберных   пулеметов
ДШК.
В   августе   1941   года   СМ4   был   включен   в   состав   Балтийского   флота.
Судьба катера сложилась непросто: в июне 1942 года с него сняли торпедные
аппараты и использовали в качестве малого охотника за подводными лодками и
минного заградителя. В августе 1943 года СМ4 вновь стал торпедоносцем.
. Г9
Торпедный   катер   Г9   задумывался   заказчиком   как   улучшенная
модификация   Г8.   В   конструкцию   внесли   некоторые   изменения,   заменив
поперечный набор каркаса продольным. На катере предполагалось установить
бугельные торпедные аппараты, новые для туполевских конструкций.
Основной   недостаток   катеров   с   желобными   торпедными   аппаратами
состоял в том, что при атаке они должны были развивать скорость не менее 18
узлов, с тем, чтобы своевременно отклониться от курса догоняющих их торпед.
Бугельные   аппараты   позволяли   сбрасывать   торпеды   вдоль   бортов,   вне
зависимости от скорости его хода, что исключало возможность подрыва катера
на собственных торпедах. В   1937   году   приступили   к   разработке   эскизного   проекта,   который
предусматривал установку на катере четырех моторов ГАМ34 по 1250 л. с. Г9
предполагалось вооружить двумя 533мм торпедами и тремя пушками ШВАК. В
перегрузочном   варианте   он   должен   был   брать   10   малых   глубинных   бомб.
Помимо   расчетных   работ   ЦАГИ   получил   задание   на   протаску   моделей   в
гидроканале.   Результаты   испытаний   позволили   спроектировать   новые   обводы
корпуса. Г9 получил  нехарактерный для  туполевских  глиссеров  заостренный
форштевень.
июня 1938 году УК РККФ предложило «прекратить дальнейшие работы по
торпедному катеру Г9 и использовать накопленный опыт для проектирования
малого торпедного катера Г10».
. Г10
Задание на проектирование опытного катера пришло в том же письме, в
котором решилась судьба Г9. По заданию новый торпедоносец должен был стать
катером   ближнего   действия   с   повышенными   мореходными   качествами.   Он
должен был заменить Г5 10й и 11й серий.
Техническими требованиями предусматривалось:
«1) Боевое водоизмещение не более 20 тонн,
Габариты катера должны обеспечить возможность перевозки по железной
дороге.
При состоянии моря в 4 балла катер должен быть вполне боеспособным.
Полная скорость катера должна быть 50уз лов в течение 1 часа при 23
баллах состояния моря.
Дальность плавания 300миль на повышенной экономической скорости.
Моторы  два ГАМ34Ф с глушителями по 1250л. с. каждый. Экипаж  5 человек».
августа   1938   года   началось   проектирование   Г10.   С   сентября   ЦАГИ
приступил к испытаниям моделей в гидроканале.
Г10   предполагалось   вооружить   двумя   бугельными   торпедными
аппаратами под 533мм торпеды, двумя крупнокалиберными пулеметами ДШК и
аппаратурой для постановки дымовой завесы. Предусматривалась возможность
стрельбы   455мм   торпедами.   В   перегрузочном   варианте   катер   мог   брать   4
больших   глубинных   бомбы. 20  декабря  1938  года   завод   направил   УК   РККФ
эскизный проект.
Работы по Г10 были остановлены в апреле 1939 года. Скорее всего это
произошло   потому,   что   к   этому   времени   здание   КОСОС,   где   шло
проектирование   Г10,   превратили   в   спецтюрьму   ЦКБ29   НКВД.   Места   для
проектирования и постройки торпедных катеров в ней не предусматривалось. Вывод
СССР   был   единственной   ведущей   морской   державой,   строившей
торпедные   катера   реданного   типа.   Англия,  Германия,  США   и   другие   страны
перешли к строительству мореходных килевых торпедных катеров. Такие катера
уступали   реданным   по   скорости   в   штилевую   погоду,   но   существенно
превосходили их при волнении 3−4 балла. Килевые катера несли более мощное
артиллерийское и торпедное вооружение.
Создание крылатых ракет и ракетных катеров привело к тому, что интерес
к торпедным катерам в военноморских кругах резко упал. Корабливетераны,
наводившие ужас на врага, пошли на слом. Список литературы
1.
.
.
.
5.
.
.
.
.
Сауке М.Б Неизвестный Туполев,М, 1993
Буров В.Н Отечественного военно кораблестроении,1995
Моделистконструктор 1986 №1
Понамарев А.Н. Советские авиационные конструкторы, М,1980

http://mirznayki.ru/torpednyjkatertipag5/

file_name: Конструкторская деятельность А.Н. Туполева.doc

description:
Список литературы
1.
.
.
.
5.
.
.
.
.
Сауке М.Б Неизвестный Туполев,М, 1993
Буров В.Н Отечественного военно кораблестроении,1995
Моделистконструктор 1986 №1
Понамарев А.Н. Советские авиационные конструкторы, М,1980
<http://www.cris9.armforc.ru/vmf_sch4.htm>
<http://maxpark.com/community/14/content/3351197>
<http://www.opoccuu.com/140313.htm>
<http://visitkronshtadt.ru/frv\>
http://mirznayki.ru/torpednyjkatertipag5/

intro:
Английским инженерам удалось объединить в катере два изобретения: специальный уступ в днище - редан и мощный бензиновый двигатель в 250 л.с. Благодаря редану уменьшалась площадь соприкосновения днища с водой, а значит, и сопротивление ходу корабля. Реданный катер уже не плыл - он как бы вылезал из воды и скользил по ней на огромной скорости, опираясь о водную поверхность лишь реданным уступом и плоской кормовой оконечностью. Ставить трубчатый торпедный аппарат на такой катер было нереально. Поэтому глиссирующие катера стреляли торпедами назад.
Первое применение британских торпедных катеров в Финском заливе. 17 июня 1919 года крейсер «Олег» стоял на якоре у Толбухина маяка под охраной двух эсминцев и двух сторожевых судов. Катер подошел почти в упор к крейсеру и выпустил торпеду. Крейсер затонул. Легко понять, как неслась служба у красных военморов, если ни на крейсере, ни на охранявших его судах никто не заметил днем и при отличной видимости подходящий катер. После взрыва был открыт беспорядочный огонь по «английской подводной лодке», которая привиделась военморам.


extracted_text:
Контроль государством Ямато периферии (конец VIIVIII в.)
Реферат 1. Административное деление Японии в VІІІ веке
периферия провинциальный уезд
На протяжении всей истории Японии (вплоть до эпохи Мэйд  зи, 1868
1912   гг.)   не   существовало   столь   высокой   степени   централизации   японского
государства, как в VIII в. В это время государство предпринимало энергичные
меры   по   усилению   централизации   страны:   построение   государственного
аппарата, организованного по строго иерархическому принципу, создание сети
государственных   дорог   (кандо:),   строительство   столицы   Нара,   составление
законодательных сводов («Тайхо: рё:», 701 г.; «Ерогрё:», 718 г.).
Согласно   законодательным   сводам,   государственный   аппарат   выглядел
следующим   образом.   Существовало   три   государственных   учреждения,
подчинявшихся непосредственно императору  Большой государственный совет
(Дадзё:   кан),   Палата   Небесных   и   Земных   Божеств   (Дзингикан)   и   Палата
Цензоров (Дандзё: тай). Центральный аппарат состоял из восьми министерств:
Церемоний   (Сикибусё:),   По   делам   знати   и   государственного   церемониала
(Дзибусё:), Народных дел (Мимбусё:), Военных дел (Хё: бусё:), Наказаний (Гё:
бусё:), Казны (0:курасё:), Центральных дел (Тю:  мусё:), Двора (Кунайсё:). На
местах существовало три уровня административных единиц: провинция  уезд
село   (состояло   из   50   крестьянских   дворов).   В   зависимости   от   размеров
провинций (провинции делились на большие, верхние, средние, нижние) и уездов
(делились   на   большие,   крупные,   средние,   малые   и   маленькие)   определялось
количество   чиновников   в   местной   администрации.   Кроме   того,   в   VIII   в.
существовало 7 регионов (до:): То: кай (16 провинций), Тогсан (8 провинций),
Хокурику (7 провинций), Санъё: (8 провинций), Санъин (8 провинций), Нанкай (6
провинций),
  Такова   «идеальная   структура»
  Сайкай   (9   провинций).
государственного аппарата, отраженная в законодательных сводах.
Хотя   административные   реформы   были   начаты   еще   в   середине   VII   в. (традиционная   точка   отсчета      провозглашение   в   646   г.   указа   о   реформах
«кайсинно   тё:»),   вопрос   о   том,   в   какой   мере   законы   «рицурё:»   реально
действовали на территории японского государства остается дискуссионным и
сегодня.   И   в   первую   очередь   этот   вопрос   относится   к   функционированию
государственного   аппарата   и   законов   «рицурё:»   на   местах,   т.е.   на   уровне
провинция  уезд  село.
Благодаря   активной   централизаторской   деятельности   государства   мы
располагаем   обширной   источниковедческой   базой   для   этого   периода
(законодательные   своды,   описания   древних   японских   провинций   «Фудоки»,
данные   эпиграфики,   поэтические   антологии   и   т.д.).   Но   наиболее   важным
источником является погодная хроника «Сёку нихонги» (797 г.), охватывающая
период 697791 гг. Широкий временной охват и высокая степень достоверности
делают «Сёку нихонги» важнейшим источником по истории VIII в.
2. Исследование провинциальной жизни по рукописям «Сёку нихонги»
Для определения реальных границ государства «рицурё» представляется
продуктивным   использование   количественных   методов   при   работе   с   «Сёку
нихонги». Нами предполагается проведение анализа по всем сообщениям «Сёку
нихонги»   на   уровне   местных   административнотерриториальных   единиц.   Мы
исходим из предположения, что частотность упоминаний  в хронике того или
иного топонима (названия провинции или уезда) или класса административно
территориальных единиц позволит с высокой долей точности определить степень
контроля государством той или иной территории, а также степень внимания,
уделявшегося   государством   различным   административным   единицам.   Кроме
того, то обстоятельство, что «Сёку нихонги» охватывает период почти в сто лет,
позволяет   предпринять   попытку   анализа   динамики   тех   или   иных   процессов государственного строительства.
Следует отметить, что ни в отечественной, ни в западной, ни в японской
историографии исследований, анализирующих все сообщения «Сёку нихонги» на
уровне административнотерриториальных единиц, не проводилось.
Повидимому,   само   японское   государство   не   считало   свои   территории
однородными. В «Тайхо» есть статья о податях в окраинных провинциях, где
говорится:   «В   окраинных   и   отдаленных   провинциях,   где   [живут]   разные
неяпонцы, взимать подати и привлекать к обязательным повинностям следует с
учетом   обстоятельств.   Нельзя   [там   действовать]   так   же,   как   в   центральных
районах»2.
В «Сёку нихонги»3  также видна тенденция разграничения Кинай и всей
остальной страны. В третьей статье семистатейного закона 706 г. сказано: «…
Следует различать Кинай и внешнюю страну («кигэ»  Е.С.) и лелеять Кинай»4.
Кроме   того,   существовало   деление   провинций   на   далекие,   средние   и
близкие. Даже провинции, в которые ссылали преступников, делились по этому
принципу. Далекими считались Идзу, Ава, Хитати, Садо, Оки и Тоса. Средними
Ие и Сува. Близкими  Этидзэн и Аки.
С   полной   уверенностью   можно   говорить   об   устойчивых   позициях
японского   государства   лишь   относительно   района   Кинай   (провинции   Ямато,
Ямасиро,   Кавати,   Сэцу   и   с   716   г.      Идзуми).   Общепризнанным   в   японской
историографии является положение о том, что северовосток Хонсю и юг Кюсю
в   конце   VII      начале   VIII   в.   лишь   номинально   входили   в   состав   японского
государства.  Территории  на севере   острова  Хонсю  (провинции  Муцу  и  Дэва,
Дэва   была   выделена   из   Муцу   в   712   г.)   были   населены   племенами   эмиси,
покорение которых было завершено лишь при сёгунате Токугава (XVIIXIX вв.).
На   протяжении   VIII   в.   против   эмиси   неоднократно   посылались   военные
экспедиции, а сами эмиси считались «варварами». Юг острова Кюсю населяли племена аустронезийского происхождения
хаято, так же как и эмиси считавшиеся «варварами». В первой трети VIII в.
против хаято также предпринимались военные экспедиции.
В   «Сёку   нихонги»   наблюдается   различие   во   внимании,   уделяемом
государством той или иной провинции. Ниже мы приводим таблицу по общему
числу упоминаний провинций (в указанный период их число равнялось 61), а
также особых административно  территориальных единиц (Кинай5 и Дадзайфу6).
Количество   сообщений   «Сёку   нихонги»   по   административно
территориальным единицам за 697709 гг.
Дадзайфу
Кинай
Эттю
Ямато
Ие
Мино
Ямасиро
Кии
Кавати
Исэ
Ооми
Бидзэн
Этидзэн
Тоотоми
Овари
Муцу
Синано
Этиго
Сануки
Аки
Суо
Симоса
Нагато
Микава
Сацума
Кодзукэ
Идзумо
Тамба
Тадзима
Каи
Ига
Биттю
26
21
16
14
14
13
12
12
12
12
И
11
10
10
10
10
9
9
8
8
7
7
7
7
6
6
6
5
5
5
5
5
Сэцу
Суруга
Хоки
Хитати
Инаба
Ава
Мусаси
Симодзукэ
Кадзуса
Бинго
Идзу
Садо
Авадзи
Танэгасима
Цусима
Харима
Оки
Сагами
Тоса
Сима
Ивами
Будзэн
Бунго
Хюга
Хида
Киби
Хидзэн
Вакаса
Ики
Тикудзэн
Хиго
Тикуго
5
4
4
4
4
4
4
3
3
3
3
3
3
3
3
3
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0 Из   шести   провинций,   по   которым   отсутствуют   сообщения,   пять   (Хиго,
Тикудзэн, Тикуго, Хидзэн, Ики) находились в ведении Дадзайфу. И это притом,
что в целом по количеству сообщений Дадзайфу оказывается на первом месте
(26 сообщений)8.
Как видно из таблицы, различия по частотности упоминаний провинций
весьма существенны, более того некоторые провинции вообще выпадают из поля
зрения   государства   за   исключением   общего   выражения   «все   провинции»
(сёкоку).
3.   Уезды   в   хозяйственном   и   политическом   механизме   государства
Ямато
Следующий   уровень   административного   деления      уезд.   Ниже   мы
приводим количество сообщений «Сёку нихонги» на уровне уездов.
Обращает на себя внимание то, что среди общего потока сообщений за
период 697709 гт. немногочисленны сообщения на уровне уездов. Это может
быть связано с тем, что основной единицей, связывающей центр с местами, была
всетаки   провинция.   В   «Сёку   нихонги»   уезд   всегда   фигурирует   в   паре   с
провинцией   и   никогда   отдельно   от   нее.   Коммуникативный   процесс   в   VIII   в.
происходил по вертикали. Центр имел своим партнером провинцию, провинция
уезд,  уезд    село.   Уезд   не   мог   обмениваться   документами   с  центром,  минуя
провинцию10. Кроме того, управители уездов в большинстве случаев обладали
невысоким   рангом;   согласно   «Тайхогрё»,   они   носили   внешний   8й   младший
ранг11  и   потому   могли   попасть   на   страницы   «Сёку   нихонги»   только   в
исключительных случаях. В то же время, это может быть свидетельством того, что уездное управление существовало не во всех провинциях.
По провинциям Мино, Исэ, Этидзэн, Идзумо, Овари, Кава  ти и Кадзуса
сообщения на уровне уездов встречаются до обнародования свода «Тайхо: рё:».
Это говорит о том, что в этих провинциях уездное управление уже существовало
в конце VII  начале VIII века.
В японской историографии неоднократно подчеркивалось, что должности
уездных   чиновников   в   древней   Японии   замещались   представителями   местной
знати. В «Тайхо: рё:»12 при выборе уездных начальников предпочтение отдается
кунино мияцуко13, но в том же своде существует запрет на назначение в уездное
управление родственников до 3го колена14. Однако уже в период 697
гг.   наблюдаются   случаи   отхода   от   этого   установления.   Так,   в   «Сёку
нихонги»   дается   специальное   разрешение   назначать   в   уездное   управление
родственников   до   3го   колена   уездам   Мунаката   (провинция   Этидзэн),   Оу
(провинция Идзумо)15, Ава (провинция Кадзуса)16, Такэ и Ватараи (провинция
Исэ)17. Это, пожалуй, один из наиболее ярких примеров отклонений от закона,
обусловленных традиционными формами управления.
Количество сообщений «Сёку нихонги» на уровне уездов за период 697
709 гг.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Название
Исэ
Мино
Дадзайфу
Сэцу
Нагато
Ямато
Кавати
Ямасиро
Овари
Киби
Мусаси
Симофуса
Бидзэн
Ие
А
698, 703, 705, 706, 708
698, 706, 708
700, 702, 705, 708
702, 705, 708
702
703, 706, 708
703, 707, 708
703, 708, 709
703, 708
700
703, 708
703, 708
703, 708
703, 708, 709
В
5 (1)
3 (1)
4 (1)
3
1
3
3
3
2
(1)
2
2
2
3
С
2
3
2
1
3
1 15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
Этиго
Суо
Муцу
Тоотоми
Кадзуса
Хитати
Синано
Кодзукэ
Симодзукэ
Этидзэн
Тамба
Идзумо
Харима
Битгю
Ооми
Бинго
Сануки
Хо: ки
Инаба
Кии
706, 707, 708
700
708, 709
708
708
700, 708 Н
708
708, 709
708
708
708
708
708
708
708
708
708
709
3
(1)
1
1
2 (1)
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
(1)
(1)
г
2
(1)
Как видно из таблицы, список провинций, в которых действовали кокусю,
вероятно, неполный. Так, хотя по провинциям Инаба, Микава, Харима и Цусима
нет сообщений о назначении управителей провинций, из упоминаний становится
ясно, что в этих провинциях управители реально действовали.
Кроме того, очевидно, что в конце VII  начале VIII в. срок службы на
посту управителя провинции еще не был четко определен. Так, для провинции
Исэ назначения на эту должность следуют в 698, 703, 705, 706, 708 гг. То есть
соответственно на сроки в 5 лет, 3 года, I год и 2 года. Для провинции Этиго  в
706, 707, 708 гг., то есть сроком на один год. Для провинции Ие  в 703, 708, 709
гг., соответственно на 5 лет и на 1 год.
Ниже   мы   приводим   таблицу   по   количеству   сообщений   относительно
налогов (А), почтовых и лодочных станций (Б), пожалований земель и кормовых
дворов (дзикифу) (В).
В большинстве сообщений касательно налогов (тип А) мы имеем дело с
частичным или полным освобождением от налогов по случаю бедствий (засуха, наводнение, эпидемия и т.д.). Наличие подобного сообщения по той или иной
провинции может сигнализировать о функционировании надельной системы.
Сообщения   типа   Б   являются   прямым   свидетельством   создания
государством   сети   коммуникаций.   Сообщения   типа   В   сигнализируют   как   о
функционировании   чиновничьего   аппарата,   так   и   о   существовании   надельной
системы. Выводы
Таким образом, на основании анализа хроники «Сёку нихонги» за период
697709 гг. можно сделать следующие предварительные выводы.
1.
Судя   по   законодательным   сводам   и   по   частотности   упоми   наний
административных   единиц,   область   Кинай   занимала   привилегированное
положение,   и   государство   уделяло   ей   наибольшее   внимание.   Повидимому,
регион Дадзайфу в значительной мере был автономен, и основной единицей в
бюрократическом   обмене   выступала   не   отдельная   провинция,   а   главное
управление Дадзайфу.
2.
В провинциях Мино, Исэ, Этидзэн, Идзумо, Овари, Кавати и Кадзуса
уездное управление, вероятно, уже существовало к концу VII  началу VIII в.
3.
В начале VIII в. срок службы управителей провинций еще не был
четко определен. Литература
1. Свод законов «Тайхо: рё:». 702718 гг. М., 1985. Т. 12.
2.
Тайхо: рё:, Х10.
Сёку нихонги (Продолжение анналов Японии). Серия «Син Нихон котэн
.
бунгаку тайкэй». Токио, 19891996. Т. 15.
.
.
Сёку нихонги, Кэйун 3216, 706 г.
Оговоримся при этом, что наибольшее количество упоминаний о единице
административного деления относится к собственно столице.
.
Дадзайфу  Главное наместничество области Сайкайдо:, располагалось на
острове Кюсю. Имело особое значение, так как через остров Кюсю
осуществлялись связи с материком. В VIII в. наместнику Дадзайфу были
подчинены 11 провинций  Тикудзэн, Тикуго, Будзэн, Бунго, Хидзэн, Хиго,
Хюго, Оосуми, Сацума, Ики и Цусима.
.
.
Нихон сёки (Анналы Японии). СПб., 1997. Т. 2. Тэмму 2317, 673 г.
Однако если сравнить количество сообщений по конкретным провинциям,
входившим в Дадзайфу и Кинай, получим следующие цифры: 43 сообщения по
провинциям Кинай и 12 по провинциям Дадзайфу.
.
.
Сёкунихонги,
Мещеряков А.Н. Информационнокоммуникативные процессы в эпоху
Тайхо:, 2330,
702
г.
Нара (710784). В печати.

file_name: Контроль государством Ямато периферии (конец VII–VIII в.).doc

intro:
На протяжении всей истории Японии (вплоть до эпохи Мэйд - зи, 1868-1912 гг.) не существовало столь высокой степени централизации японского государства, как в VIII в. В это время государство предпринимало энергичные меры по усилению централизации страны: построение государственного аппарата, организованного по строго иерархическому принципу, создание сети государственных дорог (кандо:), строительство столицы Нара, составление законодательных сводов («Тайхо: рё:», 701 г.; «Ерогрё:», 718 г.).
Согласно законодательным сводам, государственный аппарат выглядел следующим образом. Существовало три государственных учреждения, подчинявшихся непосредственно императору - Большой государственный совет (Дадзё: кан), Палата Небесных и Земных Божеств (Дзингикан) и Палата Цензоров (Дандзё: тай). Центральный аппарат состоял из восьми министерств: Церемоний (Сикибусё:), По делам знати и государственного церемониала (Дзибусё:), Народных дел (Мимбусё:), Военных дел (Хё: бусё:), Наказаний (Гё: бусё:), Казны (0:курасё:), Центральных дел (Тю: - мусё:), Двора (Кунайсё:). На местах существовало три уровня административных единиц: провинция - уезд - село (состояло из 50 крестьянских дворов).

история

group: Дисциплины

доп. образование детей

group: Другое

title: Реферат Контроль государством Ямато периферии (конец VII-VIII в.)


extracted_text:
Тема «Продукты питания»
Задание 1. Родителям рекомендуется:

закрепить с ребенком названия продуктов питания, для чего они
нужны,  что   из   них   можно   приготовить,  где   они   продаются,   где   они
хранятся и почему;

закрепить   с   ребенком   названия   блюд   (борщ,   каша,   суп,   пюре,
винегрет и т.д.).
Задание 2. Игра «Вспомни и назови»
Молочные продукты: масло, творог, сыр….
Мясные продукты: сосиски, колбаса, фарш ….
Мучные продукты: хлеб, печенье, сушки, макароны….
Задание 3. Игра «Веселый счет».
Одно яблоко, два яблока, три яблока, четыре яблока, пять яблок;
 (сосиска, конфета, котлета и т.д.)
Задание 4. Игра «Назови сок, варенье, суп, кашу»
Какой суп из …(гороха, рыбы, курицы, свеклы, грибов, овощей, мяса)
Какая каша из …(пшена, манки, гречки, риса, геркулеса)
Какой сок из … (моркови, груши, апельсина)
Какое варенье из …(яблок, сливы, абрикоса, персика)
Какое пюре из … (картофеля, гороха, яблок)
Задание 5. Назови продукты, которые можно:
 жарить (рыба, котлеты …), варить (сосиски, картофель, макароны…),
 испечь в печке (пироги, хлеб….)
Задание   6.   Нарисовать   или   вырезать   картинки   с   изображением
продуктов питания и вклеить их в тетрадь.
Задание 7. Какая картинка лишняя и почему? Раскрась лишнюю
картинку.

intro:
Тема

Задание 1. Родителям рекомендуется:
	закрепить с ребенком названия продуктов питания, для чего они нужны, что из них можно приготовить, где они продаются, где они хранятся и почему;
	закрепить с ребенком названия блюд (борщ, каша, суп, пюре, винегрет и т.д.).
Задание 2. Игра «Вспомни и назови»
Молочные продукты: масло, творог, сыр….
Мясные продукты: сосиски, колбаса, фарш ….
Мучные продукты: хлеб, печенье, сушки, макароны….
Задание 3. Игра «Веселый счет».

дефектология

group: Педагогика

title: Задания в тетрадь по теме  «Продукты питания»