I årevis har kampanjerar klaga på at data som produsentarane hevdar var ein fantasi. No har kritikarar konkrete bevis på at ein av dei største bilprodusentene i verda var klar til å gå så langt for å dykke sanninga om dieselbilane sine. I Europa testar vi ikkje dei rette bilarna på den rette måten", seier han. "I Europa er bilar som vert testet, førproduksjonsmodeller som er særleg utarbeidde for det. Bedriften kallar dei 'guldbilar'". Bilar er knytte til måleutstyr, og går gjennom akselerasjon og avtalsingstest for å måle karbonmonoksid, nitrogenoksid (NOx), partiklar, drivstoffeffektivitet og så vidare. Tester blir gjennomført av uavhengige organisasjonar eller på fabrikantane sine eigne anlegg. På begge måtar er det å skapa eit standardisert, kontrollert miljø, der temperatur, dekktrykk, væskenivå, bremsing og mykje anna kan følges. Prosessen vert oversett av regjeringsutnevnte inspektørar, som i Storbritannia kjem frå Vehicle Certification Agency (VCA), for å sikre at det ikkje er noko "corner-cutting". Men på VCA-nettstedet står det at det berre vil "bevitna nokre test som vert gjennomført". Målet er å kopiera kjøringstilstandane i ein travl europeisk by. Og det er her kritikarane gråter. Slike test, meiner dei, kopierer lite av kjøringa i den virkelige verda, og det er difor at så mange studier har spurt ut utslippsdata frå produsentar. I ein rapport som blei publisert tidlegare i denne månaden av den britiske klimakomiteen, mellom 2002 og 2014 auka gapet mellom offisielle og reelle utslepp i CO2 for nye personbilar frå rundt 10% til 35%. Den europeiske NEDC-testen involver å setja bilar gjennom to sykluser, ein som varer i rundt 13 minuttar med ein gjennomsnittleg hastighet på 12mph, og ein annan syklus som varer nesten sju minuttar med ein gjennomsnittlig hastighet på 39mph. For Jane Thomas, frå Emissions Analytics, ein av dei fremste uavhengige utsleppsanalytikarane, er NEDC-testene "veldig rolege og korte. Det er ikkje noko liknad på reell kjøring". Den milde akselerasjonen, cruising-hastigheten og bremsen som er brukt i testene, ville vore uvitande for dei fleste sjåførar, seier ho. Det finst ikkje noko simulering av langvarig kjøring på motorvei, og bilprodusentene bruker dei mest optimale innstillingane for å forbedre ytinga, som å bruke eit minimumsbrensel og sløype av luftkondisjonering. "Eg trur ikkje at produsentar (i EU) bryt reglane, men dei bøyer dei", seier ho. "Alt menneske spelar på testene i Europa". Til og med VCA på heimesidene sine seier at "på grunn av behovet for å halda på strenge samanlikningar av resultatene som blir oppnådd ved standardtest, kan dei ikkje vera fullt representative for kjøringstilstandane i det virkelige livet". VCA nekter å kommentera. "Alle bilkomponentar er til stede, og væske og dekktrykk er sett til anbefalte nivå under bruk, og bilprodusentene fjernar ikkje - dei kan ikkje - speglar, over-uppblåste dekk, tape over panelgap eller noko slikt for å få fordel i testene", sa Mike Hawes, sjef for SMMT. I ei uttale frå SMMT som vart utgjeven måndagen, sa den europeiske bilindustrien at "den gjeldende testmetoden for bilar er utdatert, og søkjer avtale med EU-kommisjonen om ein ny utsleingstest som omfamnar nye testteknologiar, og som er meir representativ for vegforhold". I USA er testcyklane lengre og strengare, inkludert for bykjøring, på motorveiar og aggressiv kjøring. Det finst òg "tilleggsprøver", inkludert å kjøre ein bil med luftkondisjonering på. Fabrikanter gjer sine eigne test og legg inn rapporter til Miljøvernstjenesten (EPA), den regulatoriske organisasjonen som tek tiltak mot VW. Dersom EPA er mistenksom for resultatene, gjer den sine eigne inspeksjonar. "Det er mykje vanskelegare å setja bilen opp til å spille testen i USA", sa frøken Thomas. "EPA gjer òg spot-kontroll, sjølv om dei ikkje gjer mykje". Det er òg eit argument om at amerikanske regulatorar er viljuge til å gå hardare ned på firma som bryt reglane. I 2014 slo Hyundai og Kia seg til å avreksa 100 millionar dollar etter å ha underdekka utsleppsdata. Max Warburton, bilekspert ved analistane Sanford C. Bernstein, seier: "Europiske standarder er lettare å oppfylle, så det er mindre behov for å fuska". "Det som er problemet no er at EU og andre reguleringsorgan skal gå oppover på alle [bilprodusentene], og dette vil gjera innføringa av mykje strengare test og regler raskare". EU har foreslått reell verdstesting frå 2017, med nye forslag til å stengja løype og tilpassa seg til ny teknologi som gjer at produsentarane kan flatta data sine. Planane, som enno skal fullgjøres, inkluderer å bruka bærbare utsleppsmålar for å identifisera NOx, og å setja bilar på vegen gjennom ei rekkje test. Forslagene er "veldig ufullstendige", seier han, og la til at sjølv i det virkelige ordet skiljer standardane for å kjøre bil seg etter plassering, vær og kjøringsstil. I mellomstund av påstand og motkrav, varnar ekspertar for å ikkje gløyma at det å få testet riktig er eit brått spørsmål om folkesundheit. Prof. Alastair Lewis, professor i atmosfærisk kjemi ved University of York, seier at mykje av den offentlege politikken er basert på resultatene av testane. "Grunnen til at testane vert gjennomført er i det siste at luftforurensningen kan styrjast på ein rett måte", seier han. "Data om utslepp frå produsentar blir brukt av regjeringar for å simulera framtida luftforurensningsnivå og sette politikk". Det var for ti år sidan som det vart forutspurt at NOx i byhusa ville vera på nedadgående trend, sa han. "Men dette var basert på at bil utslepp NOx i takt med dei testdata som produsentarane foreslår, og det er i realiteten at NOx har effektivt stagnert i dei fleste byar, og på mange stader er over dei europeiske luftkvalitetsstandarden".
Skandalen om at Volkswagen i USA snubla med forurensningsreglene for bil har kasta fokus på utsleppstesting - særleg i Europa.