Men ein radikal ny sjåførlaus lastebil som er prøvd av Daimler kan tilby ei løysing. Tidlegare i denne månaden fekk bilgiganten den første lisensen til å testa ein slik bil på ein offentlig veg i den amerikanske delstaten Nevada. Ved hjelp av ein kombinasjon av GPS, radar og videokamera kan Freightliner Inspiration kjøre seg sjølv på ope strekningar av veg, og sjåføren kan ta pauser, sjekke e-post og til og med sjå DVD-ar. Fangen er at ein kvalifisert person må vera framfor rattet heile tida, slik at dei kan ta kontroll over om noko går galt. Men fortaljarane seier at teknologien, når ho er fullført, vil redusere ulykkar ved å minka sjansen for menneskelege feil, øke produktiviteten og kutta utslipp. Det er kanskje ironisk at fullt sjåførløse kjøretøy allereie vert brukt i lav-fart, kontrollert miljø. Rio Tinto, for eksempel, har over 50 sjølvkjørende lastebilar på gruvene sine i Pilbara i Australia, medan Lockheed Martin har bygd ei rekkje autonome lastebilar for den amerikanske hæren. Ein slik er SMSS-køretøyet som gjorde sin kampdebut i Afghanistan i 2011. Det som vert vanskelegast er å flytte desse bilane på offentlege vegar, saman med andre kjøretøy og fotgjegarar. Daimlers lastebil, til dømes, fungerer berre på motorveiar, og eit menneske må ta over når det når gatene i byen - eit langt meir "komplisert trafikkmiljø", ifølge selskapet. Den gode nyheten, spår den tyske konsulentfirmaen Roland Berger, er at vi vil overvinna desse tekniske hindringane i løpet av dei neste 10-15 åra - faktisk, i 2030 vil vi sannsynligvis ha kapasitet til å ta menneskelege sjåførar ut av likninga. Det vil likevel vera mykje vanskelegare å løysa dei djupare sosiale og juridiske hindringane. "Det finst nokre verkeleg store etiske problem", forklarar Wolfgang Bernhart, partner ved Roland Berger. "Dette handlar om korleis ein datastyrt bil skal reagera i visse situasjonar, når ein ulykke er uunngåeleg og bilen må avgjera kva han skal gjera og kven han skal skade. "Det krev ein klar samde i samfunnet om kva han skal gjera når det gjeld ansvar, og det vil ta ei lang tid å nå det". Han gjev eit døme på ein fullt sjølvkjørende lastebil som uventa treff eit objekt som har falle på ein motorvei og mister kontrollen. Lastbilen må kanskje velja mellom å svinge til høgre på ein gangvei der ei mor og borne hennar går og blir drepne, eller til venstre der tre eldre krysser vegen. "Om det var eit menneske som heldt rattet, ville han måtte ta denne vanskelege avgjøringa i det øyeblikket", forklarar Bernhart. "Men viss ein lastebil blir driven av ein dataløsning, må desse avgjerda bli tekne på førehand av programmerarane. Og kven vil akseptera ei slik avgjerd som ofrer tre eldre menneske i staden for ei mor og borna hennar?" Scott Le Vine, ein transportekspert ved Imperial College, seier at konsekvensen ville vera endeløse søksmål for bilfirma. Og det kunne verkeleg skrekkje kunder og investorar. "Det du vil som programmerar av ein slik bil er å følgja ein 'klassisk norm' for fornuftig oppførsel", seier han. "Lovleggjordarar må sjølvsagt fastslå dette, og spørsmålet er: Kva ville ein fornuftig mann gjera?" Og om du kan visa at du følgde dette då du bygde algoritmen din, då ville du ha fulgt på forsiktighetsskylda". Det er kanskje ikkje overraskende at berre to statar i USA - Nevada og California - har gjeve lisenser for å testa autonome kjøretøy på offentlege vegar - og begge krev at sjåførar som er "trygg" er til stede. Andre statar og land arbeider med å oppdatera lovene sine, og både Le Vine og Bernhart ventar at offentleg aksept vil auka ettersom fordelene blir klare.Som Bernhart bemerker, er nesten alle bilprodusentar no i ferd med å teste eller bruke ulike former for autonome kjøretøyteknologi - og markedet for maskinvare og programvare kan vera verdt 40 til 60 millionar dollar i 2030. I 2012 var det 330.000 store lastebil som vart involvert i krasj i USA, og nesten 4.000 menneske døydde, dei fleste av dei på grunn av feil frå sjåførar. Men, i henhold til ein studie, kan sjåførløse lastebil i framtida redusere kollisjonar med over 70 prosent, sidan dei vil kjøre saktere og reagere på utfordrande miljø, generelt på den tryggaste måten. Ein annan fordel er at autonome sjåførar kan hjelpa til med å takle mangelen på ferdigheit.
Søvnigheit og stress er ein evig risiko for sjåføren av lastebilar på lange distanser, og ulykkar er dessverre altfor ofte.