I denne uken gjekk den britiske regjeringa etter Frankrike og kunngjorde at dei ville forby salget av slike kjøretøy innen 2040, medan borgarmeistarane i Paris, Madrid, Mexico City og Athen har tenkt å forby dieselbilar frå bymidrane sine innen 2025. Nesten alle bilprodusentar tilbyr nå hybridbilar, og mange sel elektriske kjøretøy. "I Europa er mindre enn 5% av kjøretøyene kommersielle eller tunge lastebil, men dei bidrar til nesten 20% av utslippet av drivhusgasser", seier Ananth Srinivasan, mobilitetsexpert ved forskingsselskapet Frost & Sullivan. Tony Fairweather, administrerende direktør i SEA, seier at firmaet hans for få år sidan skjøna at elektriske kommersielle kjøretøy vart økonomisk levedyktige mykje raskare enn forutspurt. "Komponentene er billigere kvar gong vi går til kjøp", forklarar han. "Det er ikkje mange bransjer der det skjer". Utover Australia, blir elektriske kommersielle kjøretøy ein stadig vanlegare syn. I mellomtiden, i USA, har byen Los Angeles planar å gjera heile busflåten sin utsleppfria innen 2030. Den internasjonale energiagenturen (IEA) trur at det å halda globale temperaturøkningane under 2 °C innan slutten av århundret delvis vil avhenge av at rundt 600 millionar kjøretøy over heile verda blir elektrifiserte. SEA har ein tilgang som inneber å montera elektrisk drivlinje-teknologi på eit chassi bygd av den kinesiske FAW. Store bilprodusentar utviklar òg sine eigne elektriske system for kommersielle kjøretøy, inkludert Nissan, med e-NV200, ein fullt elektrisk varebil. Mange lette kommersielle kjøretøy fer ofte på liknande ruter kvar gong dei forlater depot, påpeker Fairweather og andre. Så bedrifter med depoter kan investere i å installera sine eigne ladestasjonar. "Du kan få super billig elektrisitet sent på natta", seier Simon Evans, nestredaktør for Carbon Brief. Men om alle byrja å lade lastbilar og varebilar over natten, kan dynamikken i elforbruket endra seg dramatisk, varnar han. "Du legg i det store og store ein enorm etterspurnad etter elektrisitet på eit nytt sted", seier han. "Om millionar av nye elbiler kjem på vegen i dei kommende åra, må elnettet rundt om i verda tilpassa seg". Det britiske National Grid vurderer allereie påverknaden av ein potensiell boom i elbiler. For mindre kommersielle kjøretøy som reiser på desse relativt faste byrutene er det ikkje noko å bry seg om. Men større lastebil som reiser over lange avstandar er ein vanskelegare utfordring. Batteriteknologi er enno ikkje god nok, men hybriddesign som det som er under test av Volvo, som tillater intermitterande lading, kan hjelpa. Det finst til og med eksperiment der lange strekninger av veg har vorte elektrifisert med overhead-kablar for å driva store lastebilar på vegen. Dette synest passende sidan elektriske mjølkflotarar var ein vanlig gong tidleg morgon i landet. Denis Naberezhnykh, frå Transport Research Laboratory i Storbritannia, seier at regjeringa nyleg gav £20 millionar til ei rekke lavutslippslast- og logistikkprosjekter - inkludert fleire elektriske kjøretøy. Men sjølv om det ikkje er støtt frå staten, investerer selskap og lokale styresmakter i slike kjøretøy. "Det finst ei hel mengd i Milton Keynes og Bristol, over heile staden er det verkeleg eit stort antal område som er forplikta til elektrifisering av bussar", seier Naberezhnykh. "Operatorar som tradisjonelt ville ha drivet hybridbussar, ser no kostnadsbesparingar". I land der infrastruktur truar å hindra innføringa av elektriske kjøretøy, vert det vurdert interessante tilpassingar. Ta India, til dømes, som har ein ambisiøs plan om å elektrifisere seks millionar kjøretøy til 2020. Ein indisk lastebilprodusent foreslo nyleg eit system for å bytte ut batterie i elektriske bussar med fullt ladde, slik at dei kan halda på med å gå lenger. Men det er verdt å hugse på at eit liknande batteri-bytte-prosjekt for personbilar, kalla Better Place, gjekk konkurs i Israel for fire år sidan etter å ha forbrent minst 500 millionar dollar (£380 millionar). Andre byverksteder ser ut til å vera særleg gode for elektrifisering. Naberezhnykh seier at kommunane i Storbritannia allereie har uttrykt interesse, delvis fordi elbilane er mykje stille. Det første av desse kjøretøyene vart sett i bruk i Sacramento, California-hovedstaden, i juni. Mange regjeringar og bedrifter rundt om i verda er tydeleg interessert i elektrifisering av kommersielle kjøretøy. Nokre prosjekter kan vere mer provisoriske enn andre, men det er åpenbart at organisasjonane nyttar den unike posisjonen sin. I motsetning til dei fleste bileiarar, kan dei ofte ha råd til å ta inn den opphavlege kostnaden for å gå elektrisk - og gjera det til eit forretningsmessig argument for å spare brensel nedover veien. Ananth Srinivasan frå Frost & Sullivan seier at det er lettere for eiarar av godsflåter å rettferdiggjere investeringar i elbilar fordi "om dei ser på kostnaden for kilometra som er reist over, til dømes to år med ein elektrisk varebil mot ein som driv på bensin eller diesel", er dei økonomiske gevinstane åpenbare.
Clock-en går kanskje av for bensin- og dieselbilar, men det er vognar, lastebilar og bussar som driv inn i den elektriske trafikken på vegane i verda.