Trenden i transportsystem er mot aukande automatisering. Men det ser ut til at planar for sjåførar å bruka togvognstørr i staden for vaktarar kan framleis føre til industrikamp. For ikkje så lenge sidan hadde ei slik endring ikkje vore mogleg. Så nyleg som i 2005 brukte nokre sørlege trafikktelskaper fortsatt gammaldags "slam-dørr"-vogner, som kunne opnast når som helst, sjølv om toget var i rørsle. Disse vart fasade ut av tryggleiksskjelder og erstatta med gliddørr, som kan låst sentralt. Spørsmålet er no, kven skal gjera låsinga? I den delen av den nordamerikanske unionen, som er ein del av den nordamerikanske unionen, er tryggleiken ein viktig sak, og ein som òg er ein del av den separate tvisten med Virgin East Coast, der arbeidarane nettopp har røyst for å gå i streik. RMT seier at vaktar er naudsynt på tog for meir enn berre dører, og om denne rollen blir teke frå dei, vil dei til slutt forsvinna, og ingen skal verna passasjerane mot røveri eller fysisk angrep. Garderar skal halde fram på tog, men dei skal bli "overvakarar ombord", og dermed vera meir, ikkje mindre, responsive til behovene til passasjerane. I den siste utviklinga har Southern sagt at det er tilbøyeleg å ha samtaler "når som helst, kvar som helst, kvar som helst" med RMT i eit forsøk på å bryta dødlås. Southern seier at 40% av tenestene sine har "driver-only-operasjon", medan Rail Accident Investigation Branch, som er ein del av Transportdepartementet, seier at det ikkje er funne "no bevis" på at tog som berre har sjåførar er utrygge. På den andre sida har Southern sagt at endringa vil tillata at tog kan gå utan vakter i tilfelle mangel på personell, og reduserer talet på avlyste tenester. Dette er eit særskilt problem for selskapet, som har måtte avbryta mange tog i dei siste månadane på grunn av at vaktarane har ringt og sagt seg sjuke. Southern seier at dette er "uoffisiell industriell handling", medan RMT seier at Southern ikkje rekrutterer nok personell og at mange av medlemmane lid av arbeidsrelatert stress. Kva sanninga endrar, tyder det på at det er meir i denne striden enn berre å omfordele roller. RMT meiner visslegvis at muligheten for å la tog gå utan vaktar ombord styrker argumentet sitt om at det vil vera tap av arbeidsplasser i framtida. Medlemmarne av RMT beta absolutt for handlingen sin, sidan dei mista lønnen sin i ein uke, men det ser ut til å ha forringt viljen deira. Likevel har dei ikkje klart å få nettet til å stå still, sidan Southern har sagt at omtrent halvparten av togene opererer som normalt - og sidan det "normale" nivået faktisk refererer til ein nødtidsplan som i dag inneber hundrevis av avbortleggingar, kan hardt pressede pendlarar tru at tjenesten knapt kan bli verre. I tillegg til å ha ein monopol på mange av linjene som dei opererer på, har dei ikkje noko anna å gå til. Korleis og når vil denne avbrytingen ende? Nokre fagforeningsmenn innrømmer at ein dag vil jernbanetjenesten truleg bli fullt automatisert, og at sjølv togførarar vert til noko som er av fortida. Mick Whelan, generalsekretær i togførarforbundet Aslef, som ikkje er involvert i søra, sa til BBC: "Vi vil ha ei digital jernbane ein gong i framtida, kanskje ikkje i mitt liv". "Eg er ikkje imot teknologi, eg er ikkje imot framgang, men det må førast inn på ein tryggare, betre måte". Med denne typen snakk i lufta er det ikkje overraskende at mange observatørar ser denne striden som meir enn berre vognordar. I deira auge er det som står på spel, ikkje mindre enn den framtida formen av jernbaneindustrien i det 21. århundret. Dessverre er det lite trøyst for langlidande pendlarar som berre vil kunne komme til jobben til tiden. Det kan vera ei lys framtid for jernbaneverket, men frå det de står, ser det langt nedover i linja.
I ein tid då sjåførløysinga er nær, ser det ut til at striden om jernbanen som har ført til fem dagar med streik på sørlege tog, er frå ei anna tid.