Og ein annan ting er at du føler med familiene til dei som døydde ombord på flyet, og dei som overlevde. Det ser aldri ut til å ende. På mindre enn eit år har to malaysiske fly gått tapt, med 537 menneske ombord. Når du ser på talet på ulykkar og dødsfall samanlikna med det enorme talet på menneske som flyr i dag (3,2 milliarder passasjerar i fjor), er vi i ein gylden æra for flyveier. Ifølgje sikkerhetsanalytikarane Ascend var 2014 det tryggaste året noensinne, med ein dødsulykke per 2,38 millionar fly, samanlikna med 1.91 millionar fly i året før. Det må leggjast til at dette ikkje inkluderer tapet av det malaysiske flyet over Ukraina, der 298 menneske døydde, som dei reknar som eit krigstap i staden for ein ulykke. Men sjølv om det er eit år med ein flaug, er det ikkje eit dårleg år. Ein annan respektert organisasjon, Aviation Safety Network, registrerer 21 dødsfall i 2014 (dette året med Ukraina), samanlikna med 29 i 2013 og 23 året før. Nesten 1000 menneske døydde i 2014, som er 700 fleire enn året før. Forferdelege tall, men samanlikna med det verste året, 1972, då 2370 passasjerar vart drepne - og mange færre flyvde då, kanskje ein fjerdedel av det som går i dag. Så kvifor blir det tryggare å fly? Vel, teknologi. "Tenk deg bilen din på 1970-talet", seier David Learmount frå Flightglobal. "Bremsene, hanteringa, mangelen på tryggleiksegenskapar. Vel, fly er akkurat det same. "Vi visste mesteparten om aerodynamikk på 40-talet. Det som har endra seg er teknologien". Hver ny generasjon fly har vore tryggare enn den fyrste. Bedre datamaskiner, design, materiale. Men det er òg ein annan nøytringsfaktor som spelar inn. Det meste sannsynlege var at den største mordaren, Controlled Flight Into Terrain (CFIT), var eit godare namn som hadde eit morbidt utfall. Det var eit perfekt fly som kom til land og slo i noko på jorda utan at mannskapet visste det. Mange flyplassar er i nærheten av åser. "Det er som ein navigasjonsdator som kan hjelpa deg å finna vegen gjennom åser og fjell, sjølv i skyer", seier David. Her er eit anna døme på korleis katastrofer har ført til tryggare flyging. I 1985 tok eit British Airtours-fly av av Manchester Airport på veg til Korfu. Neste gong du flyger, sjå på golvet. Du vil sikkert sjå lysstrimmel langs begge sider av glidgangen, og så snur dei seg og fører til kvar utgang. Det idea kjem rett frå Manchesterbrannen. Lysene tyder at passasjerar kan finna utgangen, sjølv om dei krymper på hendene og kne gjennom tjukk røyk. "Grunnleggaren vår arbeidde faktisk med nødhjelpslys for å hjelpa folk til å flykta frå kjernefysiske kraftverk og ubåtar", seier Nigel Duncan, sjef for STG Aerospace. "Denne ulykken fekk han til å skjøna at dei òg kunne bli brukt i fly". Fyretaket til Nigel leverer no lys til golvene på 9 000 fly. Dei er fotoluminescente, "som tyder at dei er feil-sikker". "Det er ei kjemisk prosess, så dei treng ikkje strøm - skjelver den og den funkar likevel", seier han. For det meste flyger datorer moderne fly. Og dei er svært gode på det. Men all denne tryggleiksbaserte automatiseringen har ført til eit nytt sikkerhetsproblem som er ubehageleg å høyra. Datamaskinen fjernar dei. For seks år sidan, flyplass 447 frå Air France som styrtelte i Atlanterhavet og drap 228 menneske. Likevel var det ingenting kritisk galt med flyet. Så kvifor krasja det? Vel, været var dårleg og ein liten rør fryste opp, og skyttelausen var ute. Den faktiske farten var bra, men data på skjermene deira var over alt. Plutseleg visste ikkje data om kor raskt det gjekk og overførte kontrollen tilbake til pilotane. Dei var forvirra, i dårleg vær, i mørkret og overraska, men kunne ikkje skjøna kva som skjedde, så dei heldt på å klatra til det punktet flyet stansar, og det er som om dei stoppet i lufta og fall frå himmelen. "I dag har mange piloter ikkje den typen bakgrunnstrening". Når det er sagt, må du berre ha i hug: Ingenting er aldri utan risiko, men sjansen for å dø i ein flyulykke er mindre enn nokon gong.
Endå ein gong, ser vi på noko skumle bilder av eit fly som styrter.