Men då det hadde vore nyttig, vart to tredeler av det grovt gravlagt under byens etterkrigsbygningar og den nye A474 vegen opp i Tawe-dalen. I dei siste åra har meir enn 25.000 timar med frivillig arbeid sett låskammare re-points, eroderte banker reparert, og nye trinn og veggar bygd både på Clydach Lock og Lower Trebanos Lock. I den siste fasen av prosjektet har Swansea rådsdonert ein del av ein tidlegare transportdepot utenfor Pontardawe Road i Clydach, som vart bygd over kanalen og lås nummer sju. Når denne 300 fot (90m) strekningen blir gjeninnført, vil den knyta to sektioner av kanalen som alt er i vatn. Men, som Martin Davies frå Swansea Canal Society forklarte, var heile prosjektet i stor grad hjelpt av den ekstraordinære langsyninga til ein kommunal ingeniør, tilbake i 1973. "Felagskapet hadde snakka i årevis om å freista å grava den delen av kanalen som går gjennom rør under transportdepotet, men vi hadde ingen måte å vite kva som var igjen av sluset, og om det derfor ville ha noko å seia", sa han. "Så for nokre år sidan kom John Evans, mannen som bygde depotet i 1973, i kontakt med oss. Han sa at han hadde sett for seg ein tid då folk ville redde vår industrielle arv, så før han gravla den under betong, hadde han re-points og forsterka lås nummer sju, og hadde berre å fjerna dei fem fem fotene av låskammaren for å planlegge den. "Det er utruleg. Utan fantasien hans hadde den vore tapt for alltid; så det er passende at sonen hans har gått vidare til å vera vannleiar på Kennet og Avon-kanalen". I sin høgd var Swansea-kanalen ein prestasjon av ingeniørarbeid på 1800-talet; med 36 lås og fem akvedukter som bar vatnet frå 365 fot (111 m) ved Abercraf, til der det nådde havnivået ved North Dock. I ein og ein halv århundre bar han rundt 400.000 tonn kol, jern og stål kvart år for å føda den industrielle revolusjonen. Men ved omgange til 1900-talet følgde han det kvitte av konkurransen mellom jernbanane, og den siste kommersielle bargen som reiste gjennom kanalen var i 1931. "Sanneleg av vår historie kom det nedover kanalen, frå koparverkstaden i Swansea, til jernverket i dalane, The Mond Nickel Works, og det som på den tida var det største tinplateverkstaden i verda ved Pontardawe", sa Mr Davies. "Etter stenginga i 1931 vart han brukt i ein kort stund under andre verdskrigen, men etter det vart han gradvis dekka. "Dei gongen var det ingen interesse for å verna det. Det er til og med eit stykke av BBC-nyhetsmateriale frå 1960-talet som snakkar om kor fetisk det var, og korleis det trengst å byggjast om så snart som mulig". Davies trur no at tida er komen då offentleg tenkning har vendt seg heilt bort frå å gravleggja fortida vår. "Med den suksessfulle utbygginga av Liverpool-Leeds-kanalen, innser myndighetane at for kvar £1 dei bruker på restaurering, kan dei få tilbake £7 i turisme", sa han. "Om vi kan få Swansea-kanalen til å nå Fendrod-elva, til Tawe og tilbake til kaien, vil det berre ta ein kort seksjon av den nye kanalen for å møta Neath- og Tennant-kanalen". Det ville gje oss ein U-formad strekning på 56 km som ville ta rundt tre dagar å cruise, og kor mykje turistatekt kunne det ta opp?"
Swansea-kanalen, som vart bygd mellom 1794 og 1798, var ein tid lang, og var den som skapte Swansea-dalen som vi kjenner den.