Det har vore mange klager om om F1 ikkje var spektakulært nok i ei tid, men dei har auka i fart dei siste ukane. Og på måndag avslørte BBC-kommentatoren David Coulthard til slutt for offentligheten det mange i F1 allereie visste - sjåførane likte ikkje dei nåværende bilane fordi dei synest at dei var for sakte og for avgrensa av kunstige avgreningar. Men det har vore mykje som har vorte sett på - og svarene F1-bossane har kom med ville skapa ein veldig annleis sport om to år om dei blir stadfest. Med endringar i aerodynamikk for å auka nedtrengd og gjera bilane "åre aggressivare" - breiare biler, med større fremre og bakre vinger og breiare bakdekk - og ved å redusere vekta. Motorane vil òg vera høgare og lytere - og løyva klagane til nokre fans og F1 kommersielle supremo Bernie Ecclestone om dei nye turbohybridmotorane. Dette skal gjerast ved å redusere talet på gir frå åtte til seks, som vil tvinga lagene til å omgå seg meir enn 11 000 rpm eller så som dei nyttar no - ut av ein grense på 15 000 rpm. Ingeniørar har fått til oppgåve å finna løysingar for å gjera motorane meir støytige, kanskje ved å leggje til eit anna røykingsrør. Dette oppfyller kravet til Ecclestone om meir støy, medan han beholdt hybridane, som var viktig for motorprodusentene - og å auke drivstoffstrømgrensen ville ha medført ein kostbar omdesigning for å gjera det mulig for motorane å takle det som hadde vore mykje større kraftutgangar i kvalifiseringa. I løpet av vinteren har det vore snakk om å få motorar med 1000 hk, men tanken på å gjera endringar for å gjera dette lettere, har blitt stilt ned. Sjølv om dei beste motorane er rundt 900 hk, kan det vel skje gjennom normal utvikling likevel. Alle dei tekniske endringane til biler og motorar hadde vore mykje diskutert i månader, men innføringa av tanking kom ut av det blå. Reaksjonen frå fansen på sosiale medier var umiddelbar og splittet i midten - nokre jubla det, nokre sa det ville føre til mangel på overtaking på banen. Men det er ikkje vanskeleg å sjå kvar sjefen kan koma frå. For det første, utan å måtte bera den maksimale drivstoffbelastinga på eit tidspunkt, vil bilane vera raskare i kappløpingane frå start, og det vil ta av kritikk om at dei er for langsomme. Like eins vil mindre belasting på dekkjeparet innebära at sjåførane kan trykke på dekkjeparet meir - ein kritikk av den nåværende situasjonen med Pirelli, då sjåførar ofte er godt innad i seg sjølv for mesteparten av kappløpsdistansa fordi å trykke hardt overhettar dekkjeparet og reduserer livet sitt. Pirelli ville måtte endra dekkdesignen for å gjere ein signifikant skilnad på den fronten - fordi dei gjeldande dekkane generelt ikkje kan trekkjast ut i meir enn ein handfull omgangar, uansett drivstoffbelastning. Førarane ville gjerne hatt dekk som dei kunne kjøre på heile tida, inkludert på heile løpet, som dei kunne under dekkkrigen mellom Michelin og Bridgestone på 2000-talet, og til og med i åra då Bridgestone var monopolleverandør frå 2007-10. Få har vore meir kritiske mot dei nåværende dekkene i løpet av dei siste åra enn den aktive føraren som var mest suksessfull i dei før-Pirelli-åra - Fernando Alonso. Mange insider - sjåførar, ingeniørar og lagleiarar - vil innrømma privat at dei ynskjer at Michelin skulle koma tilbake, for ingen bedrift er sett på så høgt når det gjeld å gje sterke, konsekvente og grippe dekk til racer. Hans oppfatning om at det franske selskapet ville "gjere eit steinhård dekk som du kunne setja på i januar og ta av i desember" vart straks avvist som unøyaktig av BBC F1-analytikaren Allan McNish, som har raced med Michelin-dekk i 18 år i sportsbilar og F1. Men Ecclestone er kjend for å gjera offentlege uttala for å få effekt, ikkje nødvendigvis fordi dei har noko samband med sanninga. Dei 84-åringane vil at Pirelli skal bli verande i F1 i stor grad på grunn av at det italienske selskapet tilbyr attraktive kommersielle vilkår, og ikkje på grunn av tekniske eller sportslige grunner. Det som tankinga endrar med seg er at den som leverer dekkene, kan gjera gummi som er mer holdbar - og som førarar kan trilla lenger på - utan å risikera at dei minkar pitstoppene. Dette er viktig, fordi Ecclestone trur at fleire pitstopp er eit viktig element i ein god F1-show. Det er på grunn av den fartfordeilen som vert skapt ved å kjøre mindre drivstoff - når kvar 10 kg som er fjernt, er det det same som i gjennomsnitt 0,35 sek i omløpstid. Det finst ein stor innvending mot at tankingen vert endra - det er dyrt. Lag må betale for å vogna all den tunge utrustinga rundt om i verda, ein regning som kan gå opp i millionar. Mercedes-F1-boss Toto Wolff tviler på dette, men legg til at ideen vil bli droppa om det vert for dyrt - dei store lagene er ikkje uvitande om eller sympatiske til den økonomiske byrda på dei mindre lagene, som allereie finn F1-budsjettet tungt. Men dette er berre ein beredskapsplan dersom nokre av dei mindre lagane mislykkast. Og detaljene i det som vert utarbeidet, er ikkje berre å vere at Red Bull eller Ferrari seljer biler til mindre lag. Planen er å gjera det mogleg, om det trengs, for nokre lag å kjøpe chassis frå andre om dei vil - og "selg-team" kan inkludera som Williams - som ikkje har mykje meir budsjett enn Force India eller Lotus - og McLaren og Mercedes. Eller at lag som kjempar kan fortsette som kunder om dei kan få tallene til å leggjast saman. Ingen vil ha kundeautoar, og strategi-gruppen vil berre gje spelet ein mulighet om mindre lag løyser ut pengar, ved ulykke eller misbruk.
Dei mange endringane som vart kunngjerde fredag i Formel 1-reglene er ein inntrykk av at det er noko å gjere for å få svar på stadig større spørsmål om helsa i idretten.