

 **Immaginate due punti qualsiasi nella Pianura Padana. Date loro un nome: non dev 'essere necessariamente quello di una "citta";** va bene anche un "paesone", come Mortara (Pavia), Campogalliano (Modena) o Porto Garibaldi (Ferrara).   
Vi diamo un consiglio: e meglio se entrambi i punti ricadono nei confini della stessa Regione -Piemonte, Lombardia, Veneto o Emilia-Romagna-. Dite in giro che quei due punti hanno bisogno di essere uniti, e che il modo migliore per farlo e costruire un'autostrada. Rassicurate subito l'opinione pubblica: nessuna preoccupazione, i soldi ce li metterete voi e i vostri partner, che sono i maggiori istituti di credito del Paese e "primari operatori" nel settore delle costruzioni, imprese private e cooperative. I cittadini siano sereni, percio: l'opera e "totalmente finanziata", lo Stato non ci mette un centesimo, e cosi non andra ad incidere sull'incredibile debito pubblico dell'Italia.     
Quella che abbiamo disegnato non e la trama di un racconto fantastico, ne una favola, ma una piece teatrale. Che qualcuno rappresenta ancora come se fosse la panacea in grado di muovere l'economia del Paese, investimenti per decine di miliardi di euro: sul palco si gioca una partita il cui "campo da gioco" e l'Italia. Vince chi riesce a far credere all'opinione pubblica che nel 2012 sia sensato costruire oltre 30 nuove autostrade, strisce d'asfalto larghe (come minimo, perche cosi dice la legge) 25 metri per oltre duemila chilometri.   
Tra le prove da superare c'e anche quella dei numeri: come nascondere agli italiani che il Paese, in media, e gia dotato di una rete autostradale piu "densa" rispetto a quella europea, cioe a 2,2 chilometri ogni 100 chilometri quadrati di superficie, contro una media di 1,5 nei 27 Paesi Ue? E la risposta "si, pero al Sud" non vale, perche le nuove autostrade si concentrano dove la densita e maggiore.  
_**Il primato lombardo.**_ Tra gli attori piu allenati a giustificare l'esigenza di nuove autostrade c'e senz'altro la Regione Lombardia. "C'e l'Expo del 2015" e l'espressione piu gettonata. E allora via con BreBeMi (la direttissima Brescia-Milano), Teem (Tangenziale Est esterna di Milano) e Pedemontana Lombarda, dieci miliardi di euro in tre. Ma nel libro dei sogni ci sono anche la Broni-Mortara, la Cremona-Mantova, l'Interconnessione Pedemontana-BreBeMi (Ipb), il raccordo autostradale della Valtrompia, una Tagenziale Ovest esterna (Toem), una direttissima Varese-Como-Lecco…   
Dalla "ricetta lombarda" pare intuire che un'autostrada chiama l'altra, quasi fosse -in questo caso- un gioco a rincorrersi. L'Interconnessione Pedemontana-BreBeMi, ad esempio, per Regione Lombardia e "un'opera viabilistica prioritaria", anche se in concreto consiste nel collegamento tra due autostrade che esistono solo sulla carta.  
Altri, invece, giocano ad unire in piu punti l'esistente: Ti(rreno)-Bre(nnero), ad esempio, significa unire l'A15 della Cisa all'A22 del Brennero; in Veneto, la Valdastico -che oggi si ferma a Piovene Rocchette, Vicenza- dovrebbe bucare le montagne per raggiungere l'A22 a Nord, mentre a Sud sta gia scendendo fino a Badia Polesine, correndo parallela all'A13, fino ad incrociare la Nogara-Mare Adriatico, che ancora non esiste, ma un giorno unira la cittadina di Nogara (a Sud di Verona) e l'A22 ad Adria, in provincia di Rovigo. E non e finita: c'e anche una "Cispadana", e dovrebbe collegare l'A22 (a Reggiolo) con l'A13 (a Ferrara), per poi proseguire verso il mare con l'imprescindibile raddoppio del raccordo tra Ferrara e Porto Garibaldi, 53 chilometri per 600 milioni di euro, per collegare la citta degli Estensi a una frazione del Comune di Comacchio, in riva all'Adriatico. In questo quadro, la zona tra Rovigo e Ferrara diverra l'epicentro autostradale del Paese, visto che la attraversera anche la "nuova" Autostrada del Sole, cioe il collegamento tra Mestre ed Orte, dove incrocerebbe l'A1. È un'opera da oltre 7 miliardi di euro.     
Per chi si fosse perso, c'e la mappa a pagina 12: la maggior parte degli interventi elencati (e disegnati) sono "autostrade regionali". Iniziano e finiscono, cioe, nei confini di una Regione: qualcosa e cambiato, infatti, da quando a far le autostrade, o meglio ad autorizzarle, sono le Regioni, e non piu lo Stato. In Lombardia c'e Cal, Concessioni autostradali lombarde (www.calspa.it), partecipata dall'Anas e dalla Regione Lombardia. Le sue sorelline si chiamano Cap (in Piemonte, www.capspa.it), Cav (in Veneto, www.cavspa.it), Autostrade del Lazio e Autostrade del Molise, e sono tutte compartecipate al 50% tra Regioni ed Anas. Tutte sono state bacchettate di recente dalla Banca d'Italia, che nel rapporto "Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione" segnala: "Riguardo alle autostrade si registra un recente attivismo da parte delle Regioni, ma non e del tutto evidente in che misura questo sia volto a colmare un ritardo nelle dotazioni, oppure rappresenti un tentativo di intercettare parte delle rendite generate dal settore autostradale, per contrastare il calo nei finanziamenti", cioe dei trasferimenti dallo Stato.

**_Un "sistema pedemontano"._** Forse e vero, se qualcuno -Confindustria-, per giustificare la costruzione delle tre autostrade pedemontane in Piemonte, Lombardia e Veneto, dice che costituirebbero un unico "sistema pedemontano". A noi paiono tre progetti utili a descrivere i "limiti" strutturali delle nuove autostrade. Cominciamo dall'Ovest: la Pedemontana del biellese e un by pass tra l'A4 (all'altezza di Santhia, Vc) e l'A26 (in prossimita di Ghemme, No) che collegherebbe Biella alla rete autostradale. Quaranta chilometri, per un investimento di quasi 600 milioni di euro: il 35% delle risorse dovrebbero essere pubbliche, garantite da Regione Piemonte e dal Cipe (il Comitato interministeriale per la programmazione economica). Il restante 65% e a carico del promotore, che e un'associazione temporanea d'imprese guidata da Satap, la societa del gruppo Gavio che ha gia in gestione la Torino-Milano sull'A4 e la Torino Piacenza sull'A21. Il project financing si basa su una previsione di traffico di 37.489 veicoli al giorno, "pari al 33% del traffico della Milano-Torino sull'A4" secondo dati elaborati da Daniele Gamba di Legambiente Biella. Per fare un confronto, sono 19.900 i veicoli in transito sul raccordo tra Ivrea-Santhia, che pero convogliano flussi da Milano e Genova verso i trafori del Monte Bianco e del Gran San Bernardo. Il 12 ottobre 2011 la Regione Piemonte ha presentato parere positivo alla valutazione d'impatto ambientale. Eppure: per 1,2 chilometri l'autostrada corre all'interno di un'area Sic (sito d'interesse comunitario); verranno compromessi oltre 500 ettari di terreni, 334 dei quali cementificati per ospitare "il corpo d'opera". C'e, infine, il nodo del materiale da costruzione: "Il Piano prevede un approvvigionamento di circa il 60% dei materiali litoidi, ovvero circa 5.500.000 metri cubi dall'area della Valledora", nel vercellese. Le attivita estrattive interessano una superficie di 134 ettari.    
Passiamo ad Est: la Pedemontana veneta sara una superstrada a pedaggio di oltre 90 chilometri, tra Montecchio Maggiore (Vi, A4) e Spresiano (Tv, A27), saltando Vicenza, Padova e Mestre. Costera 2,13 miliardi di euro, e occupera 8,5 milioni di metri quadri di aree, oggi in prevalenza agricole. Sull'altare dell'idolo Asfalto verranno sacrificate 2.800 aziende agricole, espropriate dei propri terreni. A inizio febbraio il Tar del Lazio ha "sospeso" i lavori, per la seconda volta in pochi mesi, dando ragione al ricorso del Comune di Villaverla.   
Il presidente della Regione Luca Zaia nell'inaugurare i cantieri della superstrada -nel novembre scorso- aveva spiegato che "la Pedemontana Veneta e una delle tante opere delle quali abbiamo bisogno per consolidare il nostro impegno allo sviluppo e il ruolo chiave in una economia internazionalizzata delle quale vogliamo essere protagonisti, forti della nostre capacita e del nostro storico ruolo di cerniera tra i popoli".   
La terza Pedemontana e quella lombarda, parte di un sistema a "tre" variabili (le altre sono BreBeMi e Tem) da giocare e vincere -secondo il presidente della Regione Roberto Formigoni- entro il 2015. Solo che, in tutto, costano 10 miliardi di euro. E c'e un problema: mancano i soldi. Lo ha ricordato, a inizio febbraio, Giuliano Asperti, vice presidente di Assolombarda con delega a territorio e infrastrutture: "Mancano all'appello ancora 7,1 miliardi da reperire in gran parte sui mercati finanziari", il 70% delle risorse.   
Il project financing non funziona. Chi dovrebbe finanziare l'opera, cioe le banche, paiono non fidarsi. I progetti sono troppi e tutti insieme, e le autostrade parallele potrebbero rubarsi clienti l'un altro. È rischioso costruire queste infrastrutture a debito, puntando poi a "recuperare" il credito dai concessionari gestendo l'autostrada per 15, 30 o 50 anni. Entrate molto aleatorie.  
Alla Mobility Conference di Assolombarda, a inizio febbraio, lo ha spiegato Luca Manzoni, responsabile della direzione Network corporate Lombardia di Unicredit: "I concessionari mancano di equity, capitale proprio. Enti, soci e sponsor hanno a disposizione risorse limitate, e sono coinvolti su piu fronti, intrecciati tra di loro. Quand'e necessario un aumento di capitale, c'e chi segue e chi no. Ci sono soci che hanno forza finanziaria, ma sono coinvolti anche in progetti concorrenti, e non intervengono". E poi, aggiunge Manzoni, c'e un "rischio di traffico": le banche, cioe, si chiedono se i numeri scritti nel piano economico e finanziario reggono alla prova dei fatti. Un tema molto sentito dalla banche nel caso di tre progetti greenfield, ovvero sviluppati da zero.

[Nuove autostrade, utili davvero?](<http://prezi.com/x5dyridzt-wy/nuove-autostrade-utili-davvero/> "Nuove autostrade, utili davvero?") on [Prezi](<http://prezi.com>)

_**Il "caso BreBeMi". **_Dario Balotta, responsabile trasporti di Legambiente Lombardia, ha fatto i conti in tasca alla BreBeMi: "Costera 37 milioni di euro a chilometro -racconta-, quando i Benetton ne hanno pagati 2,2 milioni per l'A4, che hanno in concessione tra Milano e Brescia. Chi impedira che di fronte a un'autostrada parallela e concorrente, Benetton dimezzi il pedaggio? In piu, se il 'problema' e il traffico verso Milano, chi da Brescia deve andare a Torino, e non vuole rischiare l'attraversamento, ha gia un'alternativa che bypassa il capoluogo lombardo, ed e l'A21 Brescia-Piacenza-Torino".   
Balotta non tiene conto di un fatto: che quest'opera ha da farsi, a tutti i costi. Serve come il pane alle imprese di costruzioni, socie di BreBeMi, che accarezzano il sogno di quasi 2 miliardi di euro di lavori da realizzare. A questo punto, all'operatore privato in cerca di rassicurazioni non resta che la cara, vecchia soluzione: bussare alle porte dello Stato. Su un campanello, quello dov'e scritto "Cassa depositi e prestiti". La Cdp e nata per finanziarie gli enti locali con il risparmio postale, ma da una decina d'anni e diventata una "market unit", come ama ripetere il presidente Franco Bassanini, ovvero una banca come le altre (vedi Ae 129).  
E da Cdp, BreBeMi ha ottenuto, intanto, un prestito di 765 milioni di euro. C'e anche dell'altro, pero: "Nelle convenzioni che regolano i rapporti tra le societa di progetto e il concessionario c'e scritto che il 'fondo di garanzia' e statale, di fatto assicurato da Cdp -spiega Balotta-. Significa che se il progetto s'impianta, i creditori possono rivalersi sulla Cassa, che usa il risparmio postale degli italiani. Sarebbe meglio, se proprio la strada c'e da farla, che la realizzi direttamente lo Stato". Pubblico su pubblico, cioe. --

_Il 60% dei lavori affidati dalle concessionarie senza gara  
_**Gli appalti si fanno in casa**  
_La denuncia dell 'associazione dei costruttori: chi controlla le autostrade affida a societa a loro collegate e da loro controllate_

"Le autostrade costituiscono un monopolio naturale e in Italia non subiscono una reale concorrenza da parte delle altre modalita di trasporto. Il settore non e stato adeguatamente liberalizzato nel decennio scorso, prima della privatizzazione, creando cosi un gestore privato dominante". La Banca d'Italia, nel suo rapporto sulle infrastrutture in Italia, non fa nomi e cognomi, ma dietro questa critica c'e la societa Autostrade per l'Italia della famiglia Benetton, che ha in concessione il 60% della rete.   
Ma a definire l'assenza di concorrenza c'e anche dell'altro: l'Associazione nazionale dei costruttori edili (Ance), ad esempio, ha documentato un calo significativo dei bandi di gara pubblicati dalle concessionarie autostradali private (oltre a Benetton ci sono la famiglia Gavio e Carlo Toto), da quando -nel 2009- e stata approvata una norma che permette loro di affidare in via diretta fino al 60% dei lavori a societa "controllate e collegate".   
"Il 40% del fatturato dei lavori pubblici e 'scomparso', ed e chiaro che vedere 1,2 miliardi di euro di lavori affidati senza gara e un problema -spiega l'Ance ad Ae-. Oggi i concessionari devono dare il 40% degli investimenti al mercato. Stiamo provando a trovare un accordo con la societa Autostrade, per tutelare gli interessi di tutti, ma la disponibilita e limitata". La proposta dell'Ance e quella di rendere efficace gia dal 2012 la norma introdotta dal governo nell'ultimo decreto sulle liberalizzazioni, che prevede la possibilita di affidare senza gara "solo" il 50% degli appalti, ma dal 2015.   
Resterebbe un ultimo problema, ovvero quello di verificare che gli investimenti siano effettivamente realizzati, anche perche a pagarli sono tutti coloro che utilizzano le autostrade, in base ai sei diversi modelli tariffari in vigore. In audizione il 1° febbraio alla Commissione ambiente della Camera, l'amministratore unico dell'Anas Pietro Ciucci ha spiegato che nei primi 9 mesi del 2011 gli investimenti realizzati sono pari all'85% di quelli previsti dai Piani finanziari allegati alle Convenzioni. Intanto dal gennaio 2012 l'Anas e diventata una societa in house del ministero dell'Economia e delle finanze, "condizionata dalla discrezionalita del governo, in particolare del ministero delle Infrastrutture" secondo alcuni parlamentari, che hanno interrogato in merito il ministro Corrado Passera, uno che -per il passato in Intesa Sanpaolo (vedi box p. 11)- di autostrade se ne intende. --

 

 

Mi butto in carreggiata
Autostrade lombarde, quando basta?