

 **Numero 22, novembre 2001**

Navi sicure, protezione dell'ambiente, lavoro tutelato: punti dolenti nel settore della navigazione. Raccomandazioni, trattati e codici non hanno finora impedito il ripetersi di disastri ecologici, l'affondamento di vecchie carrette del mare e lo sfruttamento dei lavoratori.   
Probabilmente non c'è altro settore così "globale" come quello marittimo: migliaia solcano giorno e notte gli oceani, varcano i confini nazionali e ormeggiano nei porti dei cinque continenti.   
Cosa trasportano? Petrolio, rinfuse secche e liquide, containers.   
Coppie in viaggio di nozze, ricchi pensionati e profughi in fuga.   
E poi ci sono i marinai. Centinaia di migliaia di marinai.

Esiste un rapporto che si intitola: "Ships, slaves and competition" - Navi, schiavi e competizione. Tre parole secche, chiare, lapidarie. Tentiamo una parafrasi: i marinai che lavorano sulle navi mercantili e passeggeri sono spesso trattati come schiavi. 

Non si tratta di un diario di bordo di fine ottocento, bensì della denuncia formulata lo scorso marzo dall'autorevole Commissione Internazionale sulla Navigazione (Icons), presieduta da Peter Morris, ministro dei Trasporti australiano dal 1983 al 1990. Pagine e pagine di denuncia sulla condizione di vita e di lavoro dei marinai, provenienti in prevalenza da Paesi quali le Filippine, l'Indonesia, la Cina, l'India, il Bangladesh, la Russia, l'Argentina, il Brasile, il Messico. Filippine e India forniscono rispettivamente 200 mila e 80 mila lavoratori alle Compagnie di navigazione. (Oggi sono circa 7 milioni i lavoratori filippini all'estero: 2.100 persone emigrano ogni giorno dalle Filippine, l'anno scorso sono stati 729.000 di cui 196.000 marinai).

AAA cercasi disposti a turni massacranti senza sicurezza di retribuzione

Basta un documento di identità e chiunque può salire a bordo di un mercantile senza un contratto e senza un' adeguata formazione. 

Sei, otto mesi lontani da casa, i marinai sono sottoposti ad orari di lavoro estenuanti, senza tempo libero e spesso senza la possibilità di sbarcare a terra. I tempi a terra infatti si sono ridotti al minimo, le navi sostano in rada, perché sostare in porto costa e la nave, come qualsiasi capitale investito, deve rendere e quindi circolare il più rapidamente possibile. Capita inoltre che i marinai non abbiano garanzie minime di sicurezza sul lavoro e siano costretti a subire pesanti intimidazioni. Tanto oggi ci sono e domani saranno lontani mille miglia. Chi si ribella o si rivolge ad un sindacato dei lavoratori rischia di perdere il lavoro e di finire su una "lista nera", in circolazione tra gli armatori. 

In un settore internazionale come lo shipping è spesso la concorrenza a dettare le condizioni di lavoro del personale navigante. Il costo del lavoro è una delle voci che si vuole ridurre al minimo di fronte alla competitività del mercato globale. I costi del personale (a seconda della bandiera) includono il reclutamento e l'addestramento, i salari e gli stipendi, l'assicurazione, la pensione, i viaggi per prendere imbarco, il vitto e le ferie pagate. Questi costi rappresentano il 40% dei costi operativi di una nave (assieme alle scorte, le riparazioni, l'assicurazione, il carburante, le spese generali di amministrazione). Questi sono costi comuni e inevitabili per tutti gli armatori, quindi è solo tagliando le spese per il personale che l'impresa può essere più concorrenziale. Di conseguenza gli equipaggi vengono ridotti, le qualifiche polivalenti sono le più ricercate, si procede all'automazione delle operazioni. Oppure si ricorre all'uso di bandiere di convenienza, per mezzo delle quali la nave viene iscritta nei registri di Stati che non hanno ratificato le convenzioni internazionali inerenti, tra l'altro, la normariva sulla tutela dei diritti del personale navigante. Registrare una nave sotto uno Stato ombra significa reclutare manodopera a basso prezzo ed ignorare le regolamentazioni internazionali sulla sicurezza della navigazione. In linea di massima i costi operativi di una nave, con un alto standard relativo all'equipaggio, sono tre volte superiori alle navi substandard. Negli ultimi anni si è assistito a una riduzione di navi battenti bandiera di Stati tradizionalmente marittimi con la conseguenza che anche le procedure di reclutamento del personale hanno subìto profondi cambiamenti: da un lato c'è stata una carenza di ufficiali e sottoufficiali di Marina ben preparati, dall'altro un surplus di categorie non qualificate provenienti dai Paesi in via di sviluppo: tutta la bassa manovalanza delle navi cargo e passeggeri è costituta da personale proveniente dall'Asia e dal Sud America. Giovani e meno giovani che si accontentano di vitto e alloggio, o di una paga miserrima, pur di prendere l'abbrivio verso una vita migliore.

 **Ecco chi vigila sui lavoratori dei flutti**  
ILO - International Labour Organization  
La natura speciale delle condizioni di lavoro e della vita in mare hanno spinto l'Organizzazione internazionale del lavoro (Ilo) ad adottare 36 Convenzioni e 26 Raccomandazioni pertinenti specificamente ai lavoratori marittimi.

La convenzione n.147 è il documento più significativo prodotto negli ultimi 25 anni dall'Ilo. Gli Stati che l'hanno ratificata si impegnano a rispettare le leggi e i regolamenti in essa contenuti e ad esercitare un controllo effetivo sulle navi battenti bandiera nazionale. 

La convenzione stabilisce norme riguardanti la giurisdizione dei porti e i diritti in materia di sicurezza e lavoro dei marinai. Nel settore marittimo la convenzione n.147 è una risposta alla globalizzazione del mercato ed assicura che certi condizioni minime siano applicate a livello mondiale. 

IMO - International Maritime Organisation

Fondata nel 1958, persegue l'obiettivo di proporsi come organismo marittimo internazionale permanente ed agenzia specializzata delle Nazioni Unite per le questioni di natura tecnica che interessano la navigazione mondiale. L'Imo ha in corso la creazione di una "lista bianca" di Paesi che adottanno scrupolasamente la "Convenzione Internazionale sui certificati di addestramento dei marittimi", istituita nel 1978 e aggiornata nel 1992. Questo significa che se un Paese non verrà incluso in tale lista, i titoli professionali dei propri marittimi non saranno riconosciuti dagli altri Stati, e le navi che imbarcheranno marittimi con titoli non riconosciuti, potranno essere fermate dal Port State Control. 

L'Italia È dentro il "memorandum"  
Comunemente inteso come Memorandum di Parigi, è un accordo sottoscritto da 14 Paesi europei, fra cui l'Italia, che autorizza un corpo di ispettori di ispezionare la maggior parte delle navi che fanno scalo nei porti europei ed imporre standard minimi mediante il fermo e gli ordini di riparazione. 

Ce - Commissione europea

Anche la Commissione europea è impegnata a normare il lavoro del personale navigante. Tra le direttive adottate, una rigurda l'orario di lavoro dei marittimi imbarcati su navi commerciali immatricolate nella Ue. Questa direttiva completa il quadro normativo applicando larga parte delle disposizioni della precedente (quelle derivate dalla Convenzione Ilo n.180 e dal protocollo relativo alla convenzione sulla marina mercantile Ilo n.147) a tutte le navi che facciano scalo nei porti comunitari, indipendentemente dalla loro bandiera. Per entrambe, il termine per il recepimento nazionale è fissato al 30 giugno 2002. 

ITF - International transport workers' federation

È una federazione di 570 sindacati dei trasporti in 132 Paesi e raggruppa 5 milioni di lavoratori. Fondato nel 1886 a Londra da sindacalisti europei di marinai e portuali, oggi l'Ift rappresenta i lavoratori in tutto il mondo e promuove i loro interessi tramite campagne e iniziative benefiche. La sua più antica e famosa battaglia è quella contro le navi battenti bandiere ombra. Ogni anno, durante la settimana europea di azione contro le bandiere ombra, gli ispettori Itf sono impegnati in un controllo delle navi iscritte nei registri di comodo, con lo scopo di verificare che le condizioni contrattuali e di lavoro dei marittimi imbarcati siano dignitose e in linea con i valori che l'Itf ha fissato a livello internazionale.   
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 **Diritti negati. Il trucco delle bandiere**  
In un settore fortemente caratterizzato dalle relazioni internazionali, come lo shipping, solo i diritti dei naviganti non sono stati globalizzati: l'esistenza di bandiere di comodo (qui sotto ne vedete alcune) legittima ancora oggi lo sfruttamento dei marinai. Nel 1995 il Sindacato internazionale dei trasporti (Itf) ha deciso di redigere una vera e propria lista "nera" delle compagnie che:

• violano i diritti del marinaio, coprendo violenze fisiche o sessuali, ignorando gli standard minimi di sicurezza, evadendo il pagamento dei salari, offrendo alloggio, cibo e acqua scadente.

• ledono i diritti sindacali dei lavoratori (definti con le convenzioni Ilo 87 e 98) intimidendo o impugnando azioni legali e amministrative contro coloro che aderiscono a campagne promosse dall'Itf.

 **Petroliere, inquinamento di routine**  
Negli ultimi 20 anni i principali incidenti di petroliere hanno riversato in mare qualcosa come 2 milioni e 400 mila tonnellate di petrolio, con effetti teratogeni, mutageni e cancerogeni sulle specie marine. 

Ma gli eventi incidentali costituiscono solo il 10 per cento delle perdite mondiali di petrolio, il restante 90 per cento (20 milioni di barili l'anno nei mari di tutto il mondo e 1 milione di barili nel solo Mediterraneo) è determinato da operazioni di routine, zavorramento e lavaggio delle cisterne.

 **Vite arenate in porto**  
Le condizioni di vita e lavoro a bordo delle navi merci e passeggeri?  
Sono davvero critiche. Basti pensare che dopo l'edilizia, la maggior parte degli infortuni avviene a bordo delle navi". Chi parla è l'avvocato Egisto Cavallari, uno dei 24 legali che operano per l'Itf, che difende i diritti dei marinai in tribunale. 

"Tra gli ultimi casi che ho seguito, uno riguardava un 2° ufficiale in servizio su una nave battente bandiera panamense, rimasto paralizzato a seguito di una caduta sulla coperta arrugginita, l'altro un macchinista di bordo, che ha contratto una grave necrosi per avere maneggiato grezzo senza le necessarie precauzioni. Ma ho anche assistito personale che lavora sulle navi da crociera. Due donne che lavoravano in una boutique di bordo, ma che alla chiusura del negozio dovevano lavorare al bar o alla reception e così non dormivano più di tre, quattro ore a notte."

È Egisto Cavallari che ha disposto il sequestro della Passat, un cargo di 3.800 tonnellate di stazza lorda battente bandiera Honduras, che in pieno G8 aveva dato fondo alle ancore al largo di Bogliasco. "Un film già visto: un manipolo di marinai e ufficiali abbandonati al loro destino dalla compagnia armatrice. Il comandante si è messo in contatto con l'Itf perché il carburante nei serbatoi era agli sgoccioli e i rifornimenti in cambusa non erano più sufficienti per sfamare l'equipaggio. La società armatrice, la Caribbean Chartering Corporation con sede a Panama è praticamente sparita, l'ispettore Pietro Re ha tentato di contattare il manager olandese e i broker monegaschi, ma invano". L'equipaggio (il comandante estone, il primo ufficiale olandese, sei russi, due indonesiani, un ghanese e un croato) è sopravvissuto grazie alla solidarietà della gente di Bogliasco che con un gommone hanno portato viveri ed acqua. La nave infatti non poteva attraccare a Genova perché era in corso il G8. Adesso è ferma nel porto di Savona. Il 5 febbraio è fissata l'udienza per la vendita all'incanto.

Nel porto di Genova ci sono due navi ferme da mesi, da anni. Appartengono ad un armatore ucraino che, dopo il fallimento della società, non vuole più riconoscerle. 15 uomini sulla Yuri Dvuzhilniy bloccata dal gennaio 2000, 17 sulla Maksim Rylskiy ferma dal febbraio 2001. Per tutelare i diritti dei marittimi l'Ift ha ottenuto dal tribunale di Genova, il sequestro della Yuri Dvuzhilniy, mentre per la Maksim Rylskiy le procedure sono ancora in corso. 

Il clima a bordo è di profonda rassegnazione. Senza stipendio, senza certezze, senza nulla da fare dalla mattina alla sera. Molti soffrono di crisi depressive, alcuni sono stati ricoverati in ospedale per malattia.

Ma nessuno vuole lasciare la nave. C'è chi si è fatto raggiungere dalla moglie, ma di sbarcare non se ne parla. "Se lasciamo la nave, muore anche la speranza di ottenere, prima o poi, quanto ci spetta."

Anche la paga arretrata, qualcosa come 500 dollari al mese, che le loro famiglie stanno aspettando da anni. 

**Le promesse da marinaio degli armatori**  
Quando squilla il telefono, il comandante Pietro Re, ispettore Itf di Genova, mi sta parlando della settimana di azione contro le bandiere ombra che quest'anno lo ha visto impegnato in Argentina: "Un marinaio indiano. È dispertato perché non riceve la paga da mesi. Il nostro lavoro inizia proprio così, quando qualcuno trova il coraggio di alzare il ricevitore. A questo punto posso avviare le procedure per salire a bordo e, se necessario, allertare la capitaneria di bordo e la sanità marittima".

"La prima cosa che chiedo è di mostrarmi il contratto di lavoro del personale navigante. Di solito il comandante alza le spalle, dice di non capire. Ho visto contratti scritti a mano su fogli spiegazzati, brandelli di carta illeggibili". 

Re mi allunga l'''Uniform Tcc Collective Agreement" un contratto preparato dal Itf (l'ultima edizione è del gennaio 2001) che regola il lavoro del personale navigante sulle navi battenti bandiera di convenienza. Gli articoli riguardano il tipo di contratto di imbarco, la composizione dell'equipaggio, le norme disciplinari, gli orari di lavoro, paghe (tabella Ilo sulla paga minima), compensi e indennità, vitto e alloggio, ferie. Le navi che aderiscono a questo contratto accettano anche di partecipare a un welfare fund, un fondo speciale con il quale vengono finanziati progetti sanitari e sociali nei Paesi d'origine dei marinai. 

Questo è un settore che deve essere regolamentato, altrimenti ad ogni nuovo imbarco i marinai sono da capo, in balia di armatori che puntualmente spariscono nel nulla quando un' ispezioni Ift rivela violazioni ed abusi.   


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La stella dei lupi di mare**  
"Lo abbiamo calato con la barella, legato stretto stretto, perché il mare era forte. Se lo è portato via un rimorchiatore. Aveva una peritonite acuta, ma eravamo al largo e non si poteva invertire la rotta. Non so come sia finita, forse qualcuno al porto ha chiamato un'ambulanza. Spero che l'armatore abbia provveduto ai costi di viaggio per il suo rientro a casa. Non è sempre detto che lo facciano, anzi". 

Di tanto in tanto don Giacomo dà un'occhiata al monitor dove è aperta la pagina web della Stella Maris, oppure scambia qualche parola in inglese o spagnolo con i marinai che entrano nell'Internet Café. 

La Stella Maris di Genova è una palazzina verde oliva di due piani, ristrutturata l'anno scorso con i fondi messi a disposizione dalla Cei, dall'Arcidiocesi di Genova e dall'Itf. Al primo piano si trovano un servizio d'accoglienza con reception, sala ristoro, cucina e l'Internet Café; al secondo alcune camere adibite a foresteria, la cappella, gli uffici e l'abitazione del cappellano don Giacomo Martino. 

La Casa può ospitare circa 80 persone che hanno la possibilità di cucinare, comunicare via e-mail, telefonare ai loro cari e consultare la rassegna stampa in numerose lingue, dall'indiano al filippino. Ogni mattina i volontari della Stella Maris partono con il camper, riforniti di telefoni cellulari e generi di accoglienza, bibite e caffè, per assistere sotto bordo i marittimi che giungono nello scalo genovese in condizioni di profondo disagio. "Li andiamo a prendere e li portiamo in sede per bere qualcosa di caldo insieme e fare due chiacchere". A volte qualcuno si ferma per ben più di qualche ora: sono i marittimi che, una volta sbarcati, non hanno più lavoro. 

Oggi apre il salone nautico. Ho attraversato la città per raggiungere la sede della Stella Maris, dalla sopraelevata ho visto file e file di yacht allineati lungo le banchine. "Genova vive del mare, ma quanti sanno come si vive e si lavora sul mare?", sospira don Giacomo. "A volte le condizioni a bordo sono davvero dure, ma persino quelli che mi conoscono da anni difficilmente mi confidano le loro traversie lavorative. Hanno paura. La situazione domanda-offerta è tale, che al primo tentativo di tutelare i propri diritti, si scivola in fonda alla lista di reclutamento in mano alle agenzie di manning, che nei Paesi come l'Indonesia e le Filippine, svolgono attività di selezione del personale per conto degli armatori". 

Un altro problema spesso è la incomunicabilità a bordo. Gli equipaggi sono formati da personale di nazionalità, cultura e lingue differenti. Sulle navi mercantili è normale contare sette o otto nazionalità e sulle navi da crociera si arriva anche a più di trenta. "Tutto questo aumenta il senso di isolamento. Il linguaggio che si parla a bordo si è ridotto al minimo comprensibile". 

Entra un ragazzo, acquista una carta prepagata per navigare in Internet. "Proviene dello Sri Lanka, è 'giovanotto di 2a' su una nave cargo". Mentre parliamo infila la cuffia e inizia a battere il ritmo sulla tastiera. "Sta facendo una scorpacciata di last hits, prima di imbarcarsi per altri sei o otto mesi".

 **Se la missione è marittima**  
La Stella Maris (Apostleship of the Sea) è una rete cattolica di accoglienza di marittimi a terra. In Italia è presente nei porti di Genova, Savona, La Spezia, Venezia, Ravenna, Ancona, Cagliari e Augusta. Il sito ufficiale, www.stellamaris.net, permette di navigare tra le sedi della Stella Maris di tutto il mondo, dalle Filippine al Cile.

Deutsche Seemannsmission, la Missione marittima tedesca, con sede a Brema è un'organizzazione evangelica attiva in 20 Paesi del mondo. A Genova il coordinatore è padre Joerg Moritz, che si è preso particolarmente a cuore la sorte dei marinai ucraini fermi da oltre un anno in porto. Oltre ad occuparsi di emergenze come questa, padre Joerg sbriga tutte le faccende quotidiane per i marittimi che sbarcano: acquisto di generi alimentari, prodotti per l'igiene personale, schede telefoniche e francobolli. Inoltre organizza visite a mostre e musei o escursioni fuori porta. È sempre lui a interessarsi delle pratiche e delle formalità in caso di decesso dei marittimi. 

Sito web: [www.seemannsmission.org](<http://www.seemannsmission.org>)

Le catene degli schiavi del mare - Ae 22
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