

 **I camion si muovono ancora su un fondo di terra battuta. Osservando il cantiere dall 'alto non si vedono scale ne ascensori per scendere ai binari, **che dovrebbero essere collocati 22 metri sotto terra. A Firenze, i lavori per la realizzazione di una nuova stazione ferroviaria dedicata all'Alta velocita, nell'area degli ex Macelli, sono indietro: avrebbero dovuto concludersi nell'agosto del 2015, ma a malapena si possono riconoscere i contorni del camerone interrato lungo 450 metri e largo 52. Al 31 dicembre 2014, secondo le indicazioni contenute in una delibera del luglio scorso dell' **Autorit a nazionale anticorruzione **(ANAC), l'avanzamento dei lavori era appena al 20 per cento. A dicembre 2015 il dato contabilizzato al "contraente generale e pari al 28% rispetto all'importo dell'appalto, circa 770 milioni di euro" c'informa **Rete ferroviaria italiana** , la societa del Gruppo FS che gestisce le infrastrutture. C'e un paradosso, pero: qualora la stazione progettata dall'archistar inglese Norman Foster fosse stata pronta per tempo ad accogliere i viaggiatori, chi fosse sceso in banchina non avrebbe trovato niente. Perche il "passante" dedicato all'Alta velocita, cioe un tunnel di circa sei chilometri scavato sotto Firenze tra le stazioni di Rifredi e Campo di Marte, non puo proprio essere costruito. "Manca il piano di utilizzo delle terre di scavo, cioe il PUT, e non c'e nemmeno l'autorizzazione paesaggistica" racconta ad Altreconomia l'ingegner **Massimo Perini** , consulente tecnico del **Comitato No Tunnel TAV** ([notavfirenze.blogspot.com](<http://notavfirenze.blogspot.com>)). A fine ottobre ha inviato al CNR (e per conoscenza anche ad Italferr, ISPRA, Rfi, Regione Comune e ANAC) una lettera di osservazioni in merito a una relazione che il Centro nazionale delle ricerche ha realizzato per conto della societa che sta realizzando l'opera, Nodavia.   
"Non e garantita la staticita delle colline che si vorrebbero realizzare" spiega Perini. Colline che dovrebbero "contenere" quasi 3 milioni di metri cubi di terre di scavo. Per dare un'idea, si tratta di un'area grande come 30 campi da calcio (150mila m2) e alta 38 metri (come un edificio di 10 piani).  L'autorizzazione paesaggistica, invece, e decaduta. Lo dice il ministero dei Beni culturali, in un parere espresso nel luglio del 2013 per il Passante Sud, cioe le "opere in sotterraneo da realizzarsi nel tratto tra Firenze Campo di Marte e la Stazione AV"; lo scrive l'Autorita anticorruzione, nella stessa delibera di fine luglio 2015. E lo dimostra il fatto che due anni fa, nel dicembre del 2013, e stata presentata la documentazione per il rilascio della nuova autorizzazione. Il cui iter, pero, e fermo.   
**È pensabile, a queste condizioni, modificare il progetto? Alcuni nuovi elementi, fatti accaduti nel corso del 2015, inviterebbero a rispondere si. **  
Intanto, in una lettera di fine maggio, il direttore del World Heritage Centre dell' **UNESCO** , Kishore Rao, informa il delegato permanente dell'Italia presso l'organizzazione, Vincenza Lomonaco, che ICOMOS -cioe il consulente scientifico dell'Unesco per tutti gli aspetti che riguardano il patrimonio culturale e la sua conservazione- ha evidenziato alcune criticita per quanto riguarda la realizzazione delle due canne del tunnel Av "che potranno avere un impatto negativo sull'integrita della Fortezza da Basso", che con tutto il centro storico di Firenze fa parte del Patrimonio mondiale dell'umanita. La preoccupazione e stata trasmessa anche al Comune di Firenze.    
Nel frattempo **Coopsette** , la societa della provincia di Reggio Emilia che fino al settembre 2014 controllava il 70 per cento delle azioni di Nodavia, cioe del general contractor incaricato di realizzare l'opera, e in "liquidazione coatta amministrativa". La cooperativa ha cosi ceduto la propria partecipazione alla societa Condotte spa, che era gia il socio di minoranza di Nodavia, ma questa scelta -secondo l'Autorita anticorruzione- mette in discussione l'affidamento, e quindi la prosecuzione dei lavori: "la pressoche totale cessione da parte Coopsette delle quote di partecipazione della societa Nodavia […] appare di fatto venir meno l'apporto operativo del socio che ha fornito, in sede di offerta, i requisiti per la qualificazione". Condotte, cioe, non avrebbe potuto -da sola- diventare "contraente generale".   
**L 'inchiesta "Sistema"** della Procura di Firenze ha inoltre "toccato" la grande opera fiorentina, portando in carcere, nel marzo del 2015, il dirigente del ministro delle Infrastrutture Ercole Incalza e l'ingegner Stefano Perotti per presunti episodi corruttivi legati all'affidamento al secondo dei lavori di direzione sui cantieri fiorentini dell'Alta velocita. Incalza e anche tra le trentadue persone rinviate a giudizio nell'ambito di un'altra inchiesta avviata nel 2013 sul "nodo Av fiorentino": sono in corso le udienze preliminari (tra gli imputati c'e anche Maria Rita Lorenzetti, gia presidente della Regione Umbria e in seguito alla guida di Italferr, societa di ingegnerie del gruppo Ferrovie dello Stato). 

Infine, **Rete ferroviaria italiana ha mostrato nel corso del 2015 che e possibile tornare indietro e cancellare dall'agenda anche un progetto per l'Alta velocita**: la tratta che non verra realizzata, almeno per il momento, e quella tra Venezia e Trieste. L'azienda investira 1,8 miliardi, a fronte dei 7 preventivati, e i tempi di percorrenza tra Mestre e il capoluogo giuliano saranno di un'ora e 5 minuti, fino a 50 minuti in meno rispetto ad oggi. **Gianpiero Strisciuglio** , direttore commerciale ed esercizio rete di Rfi, parla di un intervento che associa "ottimizzazione ingegneristica dell'infrastruttura attuale, adottando soluzioni tecnologiche d'avanguardia" e 5 varianti laddove necessario.  I treni potranno viaggiare fino a 200 chilometri orari lungo le linee convenzionali. Fibra ottica, e nuovi sistemi tecnologici di ultima generazione per la gestione e il controllo in sicurezza del traffico ferroviario permetteranno di alzare sul tracciato ferroviario la velocita massima consentita ai treni. Secondo l'azienda -pero\- non e applicabile ovunque. A fare la differenza e il tasso di saturazione delle linee esistenti, che dipende da una serie di fattori: oltre al numero dei treni che circolano, anche le caratteristiche infrastrutturali e la tipologia di traffico. Rfi potrebbe, almeno, prendere in mano il progetto alternativo di mobilita per l'area fiorentina: "Prevede il potenziamento della rete ferroviaria in superficie, compresa una linea dedicata ai treni AV" spiega l'urbanista dell'Universita di Firenze **Roberto Budini Gattai**. Davanti a lui, nel suo studio, una mappa disegna il "laccio" ferroviario fiorentino, come un cappio attorno alla citta. Che pero non la strangola, e anzi garantisce l'infrastruttura su cui costruire un vero ed efficiente trasporto pubblico su ferro. **Tiziano Cardosi** , ex dipendente delle Ferrovie, oggi portavoce dei No Tav, ci accompagna alla stazione di Firenze Statuto: in pochi minuti passano sui binari treni Av e Italo; Statuto e gia un "passante" tra Rifredi e Campo di Marte, ed e collegato anche a Santa Maria Novella. "Ci sono gia sei binari", spiega Cardosi, ed elenca: "due per il trasporto locale e metropolitano; due per i treni nazionali; due, con alcuni interventi di ammodernamento, potrebbero essere dedicati all'Alta velocita". Senza bisogno di una nuova stazione, ne di un tunnel sotto la citta. I cui costi "reali" sono gia lievitati, rispetto all'affidamento dei lavori, di 67.343.451,08 euro. --

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L'Alta velocità sotto Firenze
Il grande buco di Firenze