

Umanità Nova - Archivio 2004 - art3513










Umanità Nova, numero 40 del 12 dicembre 2004, Anno 84


La Fiat alla prova verità

Balletti e danze macabre sulla pelle dei lavoratori










Il prossimo 14 dicembre si terrà l'ultima riunione annuale dello
steering committe, l'organo di governo dell'alleanza Fiat-Gm. Si tratta
di una riunione che può rivelarsi decisiva. A partire dal giorno
dopo, il 15 dicembre, GM può esercitare l'opzione call,
cioè quella di comprarsi il 90% di Fiat Auto, da aggiungere al
10% che già possiede. Un po' più avanti, cioè dal
26 gennaio 2005, sarà la Fiat che potrà esercitare
l'opzione put, cioè quella di vendere agli americani la sua
quota di Fiat Auto. Naturalmente, Richard Wagoner può chiedere a
Sergio Marchionne la stessa cosa che chiese un anno fa a Giuseppe
Morchio: rinviare la decisione a tempi migliori, senza intraprendere
nel frattempo iniziative legali.


La Fiat non arriva a questo incontro in condizioni ideali. Da una
parte è vero che i budget di vendita 2005 sono stati centrati
per i modelli di punta, quelli che hanno svecchiato la gamma prodotti.
La Nuova panda ha venduto (al 24 novembre) 190.000 pezzi, a fronte dei
180/200 mila previsti; la Ypsilon 90.000 pezzi (dei 100.000 previsti);
l'Alfa GT 18.000 pezzi (su 20.000 previsti), l'Idea 56.000 pezzi (su
90.000 previsti, ma è partita solo in primavera). Tuttavia la
quota di mercato ha ripreso a scendere: in Italia a fine novembre era
ritornata al 27,5% dal 28,6% del mese  precedente, in calo di un
paio di punti rispetto all'anno prima. In Europa la situazione non
è migliore, con un crollo delle vendite in Francia (-40% in
novembre), legato alla fine della politica dei chilometri zero e delle
immatricolazioni ai concessionari. Eppure l'Europa vale ancora il 67%
dello sbocco di mercato delle auto Fiat. Qui oggi la quota di mercato
Fiat è ridotta all'8,2%. Ben dietro Vw (16,2%), Peugeot-Citroen
(14,5%), Toyota & Japan (13,1%), Ford (11,3%), Renault (10,7%) e la
stessa GM (9,2%). Fiat è settima e, tra i grandi produttori,
è davanti solo a Daimler-Chrysler (6,8%).


La flessione delle vendite avrà l'unico beneficio di fare
passare delle feste natalizie riposanti ai lavoratori Fiat. La chiusura
degli stabilimenti dal 23 dicembre al 9 gennaio è la più
lunga nella storia Fiat ed escluderà soltanto la produzione dei
veicoli commerciali alla Sevel. La cassa integrazione toccherà
anche le linee che producono Idea e Musa, due modelli appena entrati in
produzione. 


La situazione finanziaria conseguente non è per nulla
brillante. Il piano di rientro graduale da una situazione debitoria
insostenibile è lungo e accidentato. In cassa ci sono 4,6
miliardi di liquidità, che verranno probabilmente spesi
già nel corso del 2005. Due miliardi andranno a rimborsare dei
bond in scadenza a giugno, 1,8 miliardi andranno a sostenere gli
investimenti necessari a continuare a competere, come già
è stato fatto nel 2004 (una quota pari al 4% del fatturato).
Resta sul tappeto la mina del prestito convertendo da 3 miliardi di
euro che le banche hanno concesso nel maggio 2002 e che scade nel
settembre 2005. 


La Fiat non avrà sicuramente i quattrini per procedere al
rimborso. Le banche potrebbero, in teoria, esercitare la conversione
già da adesso, perché Fiat non ha rispettato uno dei
covenant (clausole aggiuntive) previste dal prestito: un tetto di 3,6
miliardi di euro di indebitamento finanziario netto, che invece al 30
settembre 2004 era stato sfondato a 4,3 miliardi di euro. Ma esercitare
la conversione in azioni del prestito significa, per le banche,
comprare il 27% di Fiat a 10,23 euro, quasi il doppio di quello che
vale oggi sul mercato, e quindi inscrivere a bilancio perdite massicce
(1,133 miliardi di euro solo per le sei banche italiane partecipanti al
pool). È probabile quindi che ci siano delle resistenze a
formalizzare questa Caporetto e delle pressioni per ottenere, anche
qui, una proroga a tempi migliori.


In realtà, lo strumento del rinvio non ha alcuna efficacia
nella soluzione dei problemi. La pressione competitiva sul mercato
europeo dell'auto è talmente elevata che nessun produttore
è certo di sopravvivere senza alleanze strategiche o fusioni da
costi. La sola Toyota intende investire 500 milioni di euro per il
lancio del suo modello Lexus, una cifra che rappresenta un terzo di
quanto la Fiat possa spendere globalmente per la sua politica di
sviluppo. Conti alla mano, gli analisti hanno quantificato in 4
miliardi di euro la cifra che Fiat dovrebbe investire nei prossimi anni
per sostenere ricerche adeguate su nuovi modelli, svilupparli, portarli
in produzione e fare i necessari investimenti sulla rete commerciale
per riuscire a piazzarli. Questi soldi non ci sono e non si può
neanche immaginare che vengano prodotti dall'ordinario cash flow
dell'azienda. 


Marchionne sa anche che sarebbe inutile e sbagliato continuare a
vendere i gioielli di famiglia per bruciarli nella fornace del
Lingotto. Di bocconi grossi ne restano pochi: Iveco e Cnh, cioè
i camion e i trattori. Sono due settori che rendono, perché
c'è minor competizione, e che richiedono minori investimenti di
ricerca e sviluppo. Uno studio di JP Morgan sostiene che il futuro di
Fiat è proprio lì. Liberandosi dell'auto, anche a
ricavato zero, cioè compensando il corrispettivo della vendita
con i debiti esistenti, Fiat potrebbe concentrarsi su questi due
settori, dove i concorrenti sarebbero ridotti a pochi nomi: Caterpillar
e John Deere per i trattori, Man, Scania e Volvo per i camion. Dopo una
svolta in questo senso, secondo la banca d'affari, la quotazione di
Fiat potrebbe salire a 8,5 euro, circa il 50% in più di quanto
vale adesso. Un valore che potrebbe risolvere molti problemi, anche e
soprattutto alle banche che potrebbero recuperare almeno buona parte
delle perdite subite.


Ma uno scenario del genere presuppone che qualcuno si compri Fiat
Auto. E qui si torna al punto centrale e dolente, cioè lo stato
dei rapporti con GM. Nessuna vendita può essere pensata se prima
non si risolve la controversia con gli americani. GM ha manifestato
più volte la sua intenzione di disimpegnarsi da Fiat, ma non si
è ancora capito se questo rientra in una strategia di
negoziazione tesa a pagare meno, o rappresenta l'orientamento vero.
Come tutte le dispute commerciali, può essere risolta solo con
dei soldi, o con scambio di pedine. Di recente si è affacciata
l'ipotesi che anziché insistere sulla richiesta di un miliardo
di euro (chiesto da Morchio in cambio della rinuncia e rifiutato da
Gm), si potrebbe concordare sulla cessione a Fiat dell'intera
Powertrain, la joint-venture per la produzione dei motori che
attualmente vede maggioritaria la casa di Detroit. Secondo il Financial
Times, GM avrebbe già fatto partire un siluro in proposito,
decidendo di fare produrre alla Bmw i 20.000 motori diesel che
monterà sulle sue Cadillac nel prossimo anno. 


Riprendere un controllo pieno di Powertrain sarebbe sicuramente un
punto importante e potrebbe riposizionare a Torino la sede di
fondamentali passaggi strategici, sul dove dislocare le produzioni,
quali mercato di sbocco privilegiare, quali priorità produttive
e logistiche garantire. Ma lascerebbe totalmente immutato il drammatico
quadro di necessità finanziarie vitali per poter continuare a
competere sul mercato mondiale.


Di recente si sono affacciate ipotesi anche un po' strampalate su
possibili partner. Dopo la conquista cinese della Rover, si è
parlato di un misterioso socio cinese interessato a comprarsi anche
Fiat. Persino la Peugeot può rientrare nella rosa dei
pretendenti, complice la presenza nell'azionariato di Vincent
Bolloré, un imprenditore molto diversificato e ricco di
liquidità, già attivo in Italia con il 5% di Mediobanca
ed una impaziente voglia di comprare qualche pezzo di capitalismo
tricolore. Tra Italia e Francia ci sono del resto molti dossier aperti,
da Sanpaolo-Cdc-Dexia, a Edf-Edison-Enel, dall'Alta Velocità a
Air France-Klm-Alitalia. In terra di Francia l'Ifil ha fatto importanti
investimenti e ne sta venendo fuori con buone plusvalenze: basti
pensare al miliardo di euro che sta incassando dal gruppo Auchan per la
cessione della sua quota in Rinascente.


La famiglia sta cercando in qualche modo di ritagliarsi un futuro, a
partire dalla crisi del suo insediamento tradizionale. Chi
faticherà molto di più, è evidente, saranno le
migliaia di operai che sono ancora dentro il ciclo dell'auto e che non
hanno molti pretendenti o potenziali compratori internazionali della
loro forza lavoro. Sarebbe ora di cominciare a delineare un futuro
anche per loro: in fondo sono gli unici soggetti che non hanno alcuna
put a disposizione.


Renato Strumia


































































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