

“Nel servizio offerto da Uber gli autisti non hanno un interesse proprio a recarsi nel luogo indicato dal cliente: il servizio non ci sarebbe se non fosse retribuito". Alessandro Somma, che insegna Sistemi giuridici comparati all'Università di Ferrara, e al ["Caso Uber" ha dedicato un libro](<http://www.egeaonline.it/ita/prodotti/diritto/caso-uber-il.aspx>) scritto a quattro mani con Emdondo Mostacci (che insegna Diritto pubblico dell'economia all'Università Bocconi), è convinto che Uber non sia un esempio di _sharing economy_ , economia collaborativa, ma "semplicemente il segmento _low cost_ del trasporto pubblico non di linea, che consente ai suoi clienti spostamenti a condizioni economiche particolarmente favorevoli. Ottenute però in cambio di regole pressoché assenti per la tutela dei consumatori e soprattutto dei lavoratori".

Nel volume pubblicato a settembre per EGEA i due giuristi si dedicano ad analizzare come questa piattaforma si sia sviluppata nei contesti di _common law_ (come gli Stati Uniti) e in quelli di _civil law_ , dove -ed è emblematico il caso italiano- la piattaforma Uber (presente in 537 città in tutto il mondo) e in particolare il servizio UberPop (quello che permette a chiunque di registrarsi come autista e usare la propria macchina per trasportare clienti paganti) è stata equiparata dal Tribunale di Milano nel luglio del 2015 a un servizio di radio-taxi, e responsabile di una forma di concorrenza sleale.  
"Le nostre riflessioni però non ricadono entro lo schema ricorrente -spiega Somma-, per cui ci troviamo di fronte allo scontro tra un passato stantio, rappresentato dalla _lobby_ dei tassisti, e un futuro radioso incarnato da Uber. Lo scontro c’è, ma è molto più ampio: è tra l’idea che il mercato deve essere regolato per tutelare interessi generali, come quelli di cui si fa carico la disciplina del trasporto pubblico non di linea, e l’opposta idea che il mercato può e deve fare da solo. Come nel caso di Uber, dove la legge sarebbe superflua: bastano l’applicazione con cui domanda e offerta di trasporto sono messe in contatto e il sistema di valutazione degli autisti".

"La verità -scrive Somma nel libro- è che Uber, in quanto operatore dell'economia _on demand_ , trasferisce il rischio d'impresa su soggetti che non hanno alcuna possibilità di incidere sulle scelte imprenditoriali", e "mansioni tradizionalmente svolte nell'ambito di un rapporto di lavoro subordinato finiscono per essere regolate da accordi aticipi". Si parla, nel libro, di "lavoratori alla spina".  
"In molti, troppi casi la _sharing economy_ è il paravento utilizzato per mettere in atto forme odiose di sfruttamento del lavoro -spiega il professore dell'Università di Ferrara-, senza alcuna regole riguarda le condizioni in cui viene prestato e le modalità della sua cessazione, il riconoscimento di diritti all’organizzazione e alla lotta sindacale, la partecipazione a sistemi di sicurezza sociale per il caso di malattia, invalidità o perdita del posto di lavoro, l’applicazione di minimi salariali".  
Inoltre, come si legge nel libro, "il driver di Uber […] è del tutto privo di controllo sulle modalità di svolgimento della propria mansione e sull'andamento generale della domande del servizio che eroga".

Il tema del "lavoro" è però centrale nella narrazione di molti soggetti che dicono di afferire alla _sharing economy_ : nelle proprie comunicazioni Airbnb ricorda spesso di garantire ingressi aggiuntivi a soggetti che ne hanno bisogno, perché impiegati con contratti precari o _part-time_ ; e -dice Mostacci- "disoccupazione causata dalla crisi del 2008 negli Stati Uniti, in assenza di ammortizzatori sociali di carattere europeo, ha reso disponibile una platea di potenziali prestatori di lavoro particolarmente ampia e disponibile ad accettare un lavoro privo di tutele e parco di soddisfazioni economiche. Questo rappresenta uno dei fattori alla base dello sviluppo dellepiattaforme della _sharing economy_ -continua il professore della Bocconi-, al pari della cultura giuridico politica americana che è particolarmente favorevole all’autonomia individuale".

L'Europa come può reagire di fronte alla penetrazione del fenomeno? Secondo Mostacci, il Vecchio Continente è impreparato. "Se pensi alle differenze in materia di tutela del lavoro e di redditi esistenti tra i Paesi fondatori e gli Stati dell'Est, o al diverso approccio alla regolazione pubblica dell’economia, ci rendiamo conto che la necessità di regolare compiutamente questo genere di fenomeni finisce per andare incontro a difficoltà difficilmente risolvibili, e tutto ciò è acuito dall'idea che l'Europa sia un mercato comune di carattere concorrenziale, un progetto di integrazione politica a trazione economica".

Nell'ambito della mobilità condivisa c'è qualcosa che considerate sharing economy? "Il servizio di _car pooling_ -dice Somma-: qui ci troviamo di fronte a una piattaforma solidale che mette insieme persone che intendono fare un viaggio verso una meta condivisa e che semplicemente vogliono dividersi i costi di carburante e autostrada. Una piattaforma concepita per ottimizzare risorse scarse, a beneficio del benessere collettivo, ad esempio perché consente di ridurre il traffico e l’inquinamento".

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Uber non è sharing economy: ecco perché
Un processo per decidere cos'è Uber