

I cartelli all’intersezione con l’Autostrada del Sole sono posizionati da almeno un anno. La scritta, però, è coperta da un drappo nero, che impedisce di leggere il nome del nuovo punto d’arrivo dell’autostrada A15 nella Pianura padana: Sissa Trecasali, una decina di chilometri a Nord di Parma. Lo svincolo è pronto, ma bloccato da _new jersey_ in plastica: sarà così ancora sino a novembre o dicembre 2023. “Con riferimento al costruendo raccordo A15-A22 (Tibre), della lunghezza complessiva di 85 chilometri, Salt spa, committente e concessionario dell’opera, fa sapere che i lavori relativi al primo lotto della nuova infrastruttura (9,5 chilometri), ubicato tra l’Autostrada della Cisa A15 in Comune di Fontevivo (PR) e l’autostazione di Sissa Trecasali (PR) sono sostanzialmente ultimati”, spiega la società. 

Il primo lotto, hanno fatto sapere ad _Altreconomia_ a metà settembre, potrà entrare in esercizio “non appena saranno ultimate le operazioni di collaudo tecnico-amministrativo propedeutiche e necessarie all’apertura al traffico, le cui tempistiche richiedono non meno di due o tre mesi”. Secondo i documenti relativi alla concessione che fa capo a Salt spa, una società del gruppo Astm spa, a sua volta controllata dalla famiglia Gavio e dal fondo francese di _private equity_ Ardian, l’entrata in esercizio era prevista per il 2019. Siamo a quattro anni di ritardo, per un’infrastruttura di cui si parla da quasi 50 anni, da quando venne firmata la convenzione del 16 luglio 1974 e deciso il prolungamento fino a Nogarole Rocca (VR), lungo l’A22 del Brennero, dell’Autocisa che oggi collega La Spezia a Parma. La chiamano per questo, pomposamente, Tirreno-Brennero, il cui acronimo è “Tibre”. Nel 2001 è stata inserita anche nella Legge Obiettivo del Governo Berlusconi.

È la Corte dei conti a ricostruire i passaggi che hanno portato ad allungare la concessione di ben 27 anni rispetto alla scadenza originaria fissata al dicembre 2004, mentre la società pubblica che aveva realizzato l’Autocisa diventava privata (oggi il 95% del capitale è in mano ad Astm spa): nel 1999, quando i privati sono al 42%, la durata viene spostata al 31 dicembre 2010. Nello stesso anno, a poche settimane dalla scadenza, ulteriore proroga alla fine del 2031. Nel frattempo, Sias, sempre del gruppo Gavio, è diventata l’azionista di riferimento. 

La vicenda infinita del prolungamento dell’A15 è un caso da manuale per ricostruire le distorte dinamiche delle concessioni autostradali, che hanno visto l’abdicazione dello Stato, per consegnare al privato una sorta di diritto al profitto in regime di monopolio, sacrificando il territorio. Nel 2022, il margine operativo di Salt è stato pari al 53% dei ricavi, che sono tornati a superare i 100 milioni di euro dopo la flessione legata all’emergenza Covid-19. L’utile netto è invece nell’ordine del 10% del fatturato.

Il casello Terre Verdiane realizzato in mezzo alla campagna, punto d’arrivo di un’autostrada che non esiste ancora © Michele Lapini

“Noi abbiamo sempre contestato il raccordo, in special modo adesso che ne è stato realizzato un moncone. Vedendolo lì, mi auguro almeno che venga aperto”, dice Nicola Bernardi, sindaco di Sissa Trecasali. Il territorio che amministra è stato profondamente cambiato dall’infrastruttura. Lo ha fotografato l’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (Ispra), nell’edizione 2018 del rapporto sul consumo di suolo: “Sissa Trecasali, con un incremento di più di 74 ettari, è il Comune italiano che ha costruito di più nell’ultimo anno. La causa principale è la realizzazione del primo lotto della nuova arteria infrastrutturale Tirreno-Brennero”. 

Bernardi sa che il casello denominato Terre Verdiane, nella campagna del suo comune, resterà a lungo il punto d’arrivo dell’autostrada che non c’è: “Prima o poi la aprono, ma presumo anche io che sicuramente per decine d’anni non la vedremo finita. È un’opera inutile, a maggior ragione per come è stata fatta”, sottolinea. Chi amministra il territorio sa che c’è un problema legato ai mancati collegamenti per una viabilità cispadana, che attraversi la “bassa” parmense in modo trasversale. “Non so quanto potrà essere conveniente uscire al nuovo casello, oggi, per chi abita a Torrile o a Colorno”, aggiunge. 

Che l’autostrada fatta così non serve lo sa senz’altro anche il concessionario. “Nel periodo 2014-2031, i ‘ricavi netti da pedaggio’ (inclusivi degli incrementi tariffari sopra evidenziati) ammontano complessivamente a circa 2.118 milioni di euro in termini reali, di cui circa 51 milioni di euro riferibili alla nuova tratta Parma-Tre Casali Terre Verdiane”, si stima nell’Atto aggiuntivo alla Convenzione unica per l’A15 sottoscritta il 3 marzo 2010. È il 2,4% del totale. I volumi di traffico stimati “pari a circa quattromila veicoli teorici medi giornalieri” al momento dell’apertura, fissato nel documento al 2019, “cresceranno nel periodo 2020-2031 fino ad arrivare a circa 4.400”. 

Pochissimi, pensando che il prolungamento, costato oltre mezzo miliardo di euro, è servito solo ad allungare la concessione. Se dopo il 2031 la Tirreno-Brennero venisse completata la situazione sarebbe ancora peggiore: il costo stimato è salito a 2,73 miliardi di euro, da finanziare anche tramite un contributo pubblico di 900 milioni. Il concessionario, poi, si vedrebbe riconoscere un indennizzo finale alla scadenza di 1,73 miliardi di euro. L’autostrada, in Italia, è una macchina per far soldi, senza tener conto delle esigenze di un territorio: l’interconnessione tra l’A15 e l’A22 ridurrebbe la distanza tra Parma e Nogarole Rocca di 45 chilometri. Nel 2023 vale ancora la pena di occupare una striscia di terra larga 25 metri e lunga oltre 80 chilometri per risparmiare poco più di venti minuti di viaggio e qualche litro di carburante?

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Mezzo miliardo di euro per l’autostrada che finisce tra i campi
Autostrade fuori controllo