

Gli autisti di Uber rendono ancor più congestionate le città in cui operano e il servizio di taxi privato comporta inquinamento e traffico. Non solo, quindi, [la società non può rappresentare un esempio di _sharing economy_](<https://altreconomia.it/uber-non-sharing-economy-perche/>), perché i suoi _driver_ in realtà sono lavoratori "alla spina" privi di tutele, che a differenza degli autisti di BlaBlaCar non hanno un interesse proprio a recarsi nel luogo indicato dal cliente: la presenza delle loro auto, in larga parte veicoli diesel, è anche un problema ambientale. Lo sostiene Transport&Environment (T&E), organizzazione no profit con sede a Bruxelles che si occupa di ricerche e campagne sui temi legati al clima e ai trasporti, che ha analizzato i dati compilati da Euromonitor, e relativi in particolare alle città di Londra e Parigi.

Il rapporto ["Europe’s giant ‘taxi’ company: is Uber part of the problem or the solution?"](<https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/T&E_Europe%20s%20giant%20taxi%20company%20is%20Uber%20part%20of%20the%20problem%20or%20the%20solut...%20\(1\).pdf>) muove da alcune considerazioni. La prima: i volumi di traffico generati da Uber, il valore delle corse è stato pari a 50 miliardi di dollari nel 2018, stanno crescendo rapidamente, e nei prossimi anni la società punta ad espandersi in particolare in Spagna, Italia e Germania; la seconda: i taxi rappresentano in media tra il 10 e il 20 per cento del traffico urbano, ma un numero sicuramente inferiore dei veicoli in circolazione; la terza: negli ultimi cinque anni a Parigi e Londra i veicoli privati a noleggio sono aumentati rispettivamente di 10mila e 25mila unità, mentre quello dei taxi ufficiali è rimasto stabile.  
Secondo le stime di T&E, i veicoli che operano attraverso l'applicazione Uber a Londra, Parigi e Bruxelles causano emissioni per circa 525mila tonnellate di CO2 all'anno, più o meno equivalenti a quelle di 250mila veicoli privati, e questo va contro ogni programma ambizioso che preveda una riduzione dell'impronta ecologica delle metropoli.

Per questo una coalizione di organizzazioni non governative di sei Paesi, gli Stati Uniti, la Germania, la Francia, il Regno Unito, l'Olanda e il Belgio, ha lanciato la campagna #TrueCostOfUber (il vero costo di Uber). I promotori sono Sierra Club, Nabu, Respire, MilieuDefensie, Bond Beter Leefmilieu, Les Chercheurs d’Air e Transport&Environment. Il loro obiettivo è far comprendere a cittadini ed amministratori che Uber deve "ripulirsi" per continuare a lavorare nelle città europee ed in quelle americane.

La campagna vorrebbe imporre ad Uber di avere una flotta al 100% pulita entro il 2025 nelle grandi città. Oggi esiste un servizio, che si chiama Uber Green, ma sono poche le auto disponibili. In Francia, ad esempio, secondo dati governativi del 2017, il 90 per cento dei veicoli registrati come auto private a noleggio (categoria di cui fanno parte anche gli autisti di Uber) erano diesel.

Secondo Olivier Blond, presidente di Respire (Ong francese), “il diesel uccide, e Uber non dovrebbe essere parte del problema dell'inquinamento dell'aria. L'impresa dovrebbe smettere di usare queste auto 'sporche', che in particolare nelle aree densamente popolate come Parigi, sono molto inefficienti".

Uber -che ha sede nello Stato USA a fiscalità agevolata del Delaware e ha chiuso il 2018 con un fatturato di 11,3 miliardi di dollari- secondo T&E dovrebbe "accompagnare i propri autisti verso una transizione ad auto a zero emissioni, come sta già facendo a Londra, dopo che la capitale inglese ha istituito una ultra-low emission zone".  
Quello di Londra è una caso esemplare, perché la città sta lavorando in modo efficace alla riduzione del numero di aiuto in circolazione, passate da 6,7 milioni al giorno nel 2000 a 5,8 milioni nel 2019, e lo ha fatto rendendo più efficace l'offerta di trasporto pubblico e introducendo un tassa legata all'inquinamento. Nonostante questo, dal 2012, quando Uber ha fatto il suo ingresso sul mercato, il traffico nella zona centrale di Londra è cresciuto del 5 per cento. Secondo Transport for London (TfL), il soggetto pubblico che si occupa di regolare la mobilità nell'area metropolitana della città, "questo dato può essere identificato come il risultato dell'aumento del numero di 'auto private a noleggio', e non delle auto di proprietà dei cittadini londinesi".

Secondo Greg Archer, direttore di Transport&Environment nel Regno Unito, “Uber a Londra si è impegnata ad avere una flotta completamente sostenibile entro il 2025, forzata dalla regole per la qualità dell'aria introdotte da Londra. Questa significa che ciò è fattibile, anche da un punto di vista finanziario. Se non lo fosse, l'azienda sarebbe giù uscita dal mercato. Ma la questione che poniamo ad Uber è: e perché non fare lo stesso a Bristol, Birmingham, Manchester e Leeds? Sono città di seconda classe?”.

"Se vorrà diventare parte della soluzione e non del problema, Uber dovrà smettere di usare auto alimentate con benzina o diesel, per passare immediatamente verso vetture alimentate esclusivamente con energia elettrica. Questa è l'unica cosa giusta da fare" conferma Yoann Le Petit, esperta di mobilità per T&E.

Intanto da lunedì 2 dicembre il servizio di Uber sarà sospeso a Londra. Non per una questione legata all'inquinamento, ma perché [secondo Transport for London](<https://tfl.gov.uk/info-for/media/press-releases/2019/november/uber-london-limited-found-to-be-not-fit-and-proper-to-hold-a-private-hire-operator-licence>) il servizio sarebbe carente di strumenti di controllo e protezione del rischio per i passeggeri: "È inaccettabile -ha spiegato in un comunicato stampa Helen Chapman, direttore licenze per TfL- che Uber accolga passeggeri su vetture di soggetti potenzialmente senza patente di guida e non assicurati".

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