Planeur ultra-léger motorisé
Un planeur ultra-léger motorisé, couramment appelé ULM, est un aéronef ultra-léger muni d'un moteur et dont les conditions de navigabilité spécifiques sont simplifiées par rapport à la certification d'un avion léger et soumis à une licence de pilotage plus simple que la licence de pilote privé. Les ULM sont autorisés à décoller et atterrir hors des aérodromes, et nécessitent des distances plus réduites que les avions légers, bien que les plus performants se rapprochent de ceux-ci.

Histoire de l'aviation ultra-légère 

L'homme tente depuis des siècles d'imiter le vol des oiseaux en cherchant un système reproduisant le mouvement de leurs ailes, et les débuts de l'ultra-léger motorisé remontent aux débuts de l'aviation, à l'exception du travail précurseur d'Étienne Dormoy à Dayton, dans l'Ohio, entre 1919 et 1924 et à son  de 1924. Son histoire est donc relativement récente.

Le mouvement ULM est issu du vol libre dont le deltaplane était le premier représentant. L'aile Rogallo a été inventée par l'Américain Francis Rogallo en 1936, mais ce n'est qu'en 1972 que le premier deltaplane a été construit sous sa forme actuelle.

Très rapidement, l'idée de s'affranchir du relief pour décoller par leurs propres moyens, poussa une poignée de pilotes de vol libre à adjoindre un moteur de tronçonneuse sur de simples ailes delta. Des pionniers comme les frères Pérès et leur bimoteur ou comme Roland Magallon et son  ou encore comme Jean-Marc Geiser avec son Motodelta, mariage entre une aile Danis et un tricycle motorisé dont le premier vol eu lieu en 1974 et présenté au Salon du Bourget en 1975, ont ouvert la voie à d'autres machines construites sur le même principe. Les premiers ULM étaient des pendulaires. Le monde de l'ULM s'est énormément développé au cours des années 1980, conquérant chaque année de nouveaux adeptes.

La Fédération française de planeur ultra-léger motorisé a été créée en 1981, soit quelques années après l'apparition des ULM dans l'espace aérien français. Association française loi de 1901, la FFPLUM gère le mouvement ULM en France et regroupe la majorité des adeptes de cette discipline. Elle est agréée par le ministère de la Ville, de la Jeunesse et des Sports et bénéficie d'une délégation de l'état pour la gestion des activités ULM dans la pratique sportive. Elle est également inscrite au Code de l'aviation civile.

La Fédération représente le mouvement ULM auprès des pouvoirs publics. Elle est représentée au sein de la Fédération aéronautique internationale (FAI) et participe aux travaux de la Commission internationale de micro-aviation (CIMA), organisme qui regroupe les différentes fédérations internationales d'ULM et gère les compétitions au niveau international (championnats d'Europe et du Monde).

Elle est membre du Conseil national des fédérations aéronautiques et sportives (CNFAS). Elle est reconnue d'utilité publique.

En France 
L'ULM est régi en France par l'arrêté du 8 modifié relatif aux aéronefs ultra-légers motorisés.

Classe 1 (dite paramoteur) 

Un paramoteur est un aéronef monomoteur sustenté par une voilure souple ou de type parapente. Il répond aux conditions techniques suivantes :
 la puissance maximale est inférieure ou égale à  pour un monoplace et à  pour un biplace ;
 la masse maximale est inférieure ou égale à  pour les monoplaces et  pour les biplaces.
Il existe une sous-classe 1A dite « à motorisation auxiliaire » qui répond aux conditions techniques suivantes :
 le nombre de places est égal à un ;
 la puissance maximale est inférieure ou égale à  ;
 la masse maximale est inférieure ou égale à  ;
 la charge alaire à la masse maximale est inférieure à .

Classe 2 (dite pendulaire) 

Un pendulaire est un aéronef monomoteur sustenté par une voilure semi-rigide sous laquelle est généralement accroché un chariot motorisé. Il répond aux conditions techniques suivantes :
 la puissance maximale est inférieure ou égale à  pour un monoplace et à  pour un biplace ;
 la masse maximale est inférieure ou égale à  pour les monoplaces et  pour les biplaces, ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas où l'ULM est équipé d'un parachute de secours, ou de 10 % dans le cas d'un ULM à flotteurs. Le parachute et son installation répondent à des conditions techniques fixée par le ministre chargé de l'Aviation civile ;
 la vitesse de décrochage ou la vitesse constante minimale de vol en configuration d'atterrissage (Vs0) ne dépasse pas  en vitesse conventionnelle (Vc).
Il existe une sous-classe 2A dite « à motorisation auxiliaire » qui répond aux conditions techniques suivantes :
 le nombre de places est égal à un ;
 la puissance maximale est inférieure ou égale à  ;
 la masse maximale est inférieure ou égale à  ;
 la charge alaire à la masse maximale est inférieure à .

Classe 3 (dite multi-axes) 

Un ULM multi-axes est un aéronef sustenté par une voilure fixe. Il répond aux conditions technique suivantes :
 la puissance maximale est inférieure ou égale à  pour un monoplace et à  pour un biplace ;
 la masse maximale est inférieure ou égale à  pour les monoplaces et  pour les biplaces, ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas où l'ULM est équipé d'un parachute de secours, ou de 9 % dans le cas d'un ULM à flotteurs. Le parachute et son installation répondent à des conditions techniques fixée par le ministre chargé de l'Aviation civile ;
 la vitesse constante minimale de vol en configuration d'atterrissage ne dépasse pas  en vitesse conventionnelle.
Il existe une sous-classe 3A dite « à motorisation auxiliaire » qui répond aux conditions techniques suivantes :
 le nombre de places est égal à un ;
 la puissance maximale est inférieure ou égale à  ;
 la masse maximale est inférieure ou égale à  ;
 la charge alaire à la masse maximale est inférieure à .

Classe 4 (dite autogire ultraléger) 

Un autogire ultraléger répond aux conditions techniques suivantes :
 la puissance maximale est inférieure ou égale à  pour un monoplace et à  pour un biplace ;
 la masse maximale est inférieure ou égale à  pour les monoplaces et  pour les biplaces. Ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas d'un autogire équipé d'un parachute de secours ;
 la charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 4,5 et .

Classe 5 (dite aérostat dirigeable ultraléger) 

Un aérostat dirigeable ultraléger répond aux conditions techniques suivantes : 
 la puissance maximale est inférieure à  pour un monoplace ou à  pour un biplace ;
 pour un multimoteur, ces valeurs sont les puissances cumulées ;
 le volume de l'enveloppe d'hélium est inférieur ou égal à  ;
 le volume de l'enveloppe d'air chaud est inférieur ou égal à .

Classe 6 (dite hélicoptère ultraléger) 

Un hélicoptère ultraléger répond aux conditions techniques suivantes :
 monomoteur dont la puissance maximale est inférieure ou égale à  pour un monoplace et à  pour un biplace ;
 la masse maximale est inférieure ou égale à  pour un monoplace et à  pour un biplace. Ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas d'un hélicoptère équipé d'un parachute de secours et de 9 % dans le cas d'un hélicoptère à flotteurs ;
 la charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 8 et .

Qualification 

En France, la pratique de l'ULM nécessite l'obtention du brevet de pilote ULM. Le pilotage est autorisé dès l'âge de . Le brevet est obtenu après la réussite à une épreuve théorique consistant en un questionnaire à choix multiples composé de , dont sont dispensés les titulaires d'une licence de pilote d'aéronef d'une autre catégorie (planeur, avion, etc.), et d'une épreuve pratique composée d'une épreuve en vol et d'une épreuve au sol, menées par un instructeur, en général l'instructeur qui a conduit la formation du pilote.

Le contenu de la formation pratique n'est pas réglementé, bien qu'en général elle comporte quelques vols seuls à bord sous la supervision de l'instructeur qui reste en bord de piste, comme c'est la règle pour la formation des pilotes des autres catégories d'aéronefs. Quelques dizaines d'heures de pratique sont généralement nécessaires en fonction de la capacité à apprendre de l'élève-pilote. Le brevet est délivré par la direction générale de l'Aviation civile (DGAC) dès lors que l'élève-pilote est en possession de l’attestation de réussite aux épreuves théoriques (QCM) et que l'instructeur a constaté la réussite des épreuves au sol et en vol. Le brevet délivré n'est valable que pour la classe d'ULM utilisée lors de la formation initiale.

Aucune visite médicale spécifique aéronautique n'est demandée pour pratiquer l'ULM. En application de l'article 5 de la loi  du  : , un simple certificat médical délivré par tout médecin n'est nécessaire que pour les élèves pilotes qui souhaitent être formés au sein d'une association sportive membre de la fédération, appelée en général aéroclub. La réglementation n'impose aucune pratique régulière aux pilotes pour le maintien de la licence d'ULM quand bien même le bon sens et la sécurité générale des vols le préconisent. Le carnet de vol n'est pas obligatoire.

Il existe des qualifications particulières pour deux activités spécifiques :
 la radiotéléphonie en langue française ;
 l'emport d'un passager après quelques dizaines d'heures de vol en solo et un test en vol validé par un instructeur.

Une déclaration de niveau de compétence (DNC) est exigée pour :
 la pratique de la photographie aérienne ;
 le tractage de banderole ;
 l'épandage aérien ;
 le largage de parachutistes.

Identification 
Les ULM nécessitent en France une identification mais leur suivi technique est de la responsabilité du propriétaire (Identification = système déclaratif, Immatriculation = certification).

Comme tous les engins volants, un ULM est soumis aux règles de circulation aérienne. Ces règles sont appelées règles de l'air. Ils sont de plus limités au mode dit de vol à vue : vol durant le jour aéronautique, en dehors des nuages, avec une visibilité minimale et la vue du sol.

Renseignements en France :
 pour les pilotes non sportifs et les professionnels : Syndicat National des Pilotes et Professionnels de l’Aviation Légère (SNPPAL) ;
 pour les pilotes à titre sportif ou non sportifs, activités professionnelles et de loisir : Fédération Française des Planeurs Ultra Légers (FFPLUM).

ULM ou avion ? 
On désigne par avion les aéronefs certifiés par l'OACI, par opposition aux ULM tels que définis ici. Ni mieux ni moins bien, la philosophie des deux catégories est différente et correspond à un usage différent :
 la délivrance du brevet est faite par le même organisme (en France, par la DGAC) dans les deux catégories. Mais la formation est différente, plus légère, rapide et appliquée pour l'ULM. L'examen théorique est plus court. Un pilote avion (PPL ou CPL) a automatiquement l'équivalence du théorique ULM, mais pas réciproquement. En France, depuis l’arrêté du , il n'y a plus d'équivalence. Si vous êtes titulaire d'un brevet de pilote avion, d'hélicoptère, de planeur ou de ballon libre, ou encore d'une licence étrangère, vous êtes uniquement dispensé du certificat d'aptitude théorique commun ULM ;
 l'ULM est plutôt destiné à la promenade ou aux petits voyages avec la possibilité de pratiquer à partir de terrains privés. Il est limité en capacité d'emport (seulement deux personnes à bord pilote compris) et la limite des  de masse maximale au décollage (MTOW) est handicapante pour partir à deux avec le plein d'essence sur des machines de plus de  à vide. Cependant la plupart des machines (tubes et toile), ne dépassant pas (en version de base) un poids à vide de , laissent une marge de  de charge emportée puisque la limite est de  en vol. Certains terrains (région parisienne, Cannes) sont interdits aux ULM (raisons de sécurité où la cohabitation ULM / avions de ligne est impossible (vitesses, turbulences de sillage)), sauf dérogation. L'avion, plus puissant et donc souvent plus rapide (sauf les ULM « haut de gamme » croisant à  et plus) et avec plus d'autonomie est donc plutôt destiné aux voyages plus longs, avec plus de passagers et de bagages ;
 l'ULM est souvent moins confortable et moins bien équipé que les avions (sauf les « haut de gamme »), et donc plus sensible aux conditions météorologiques, pour la navigation comme pour le vol (limitation au vent de travers, sensibilité aux turbulences à cause d'une charge alaire plus faible). Le vol à vue de nuit est interdit aux ULM, mais possible en avion ;
 l'ULM est moins coûteux. Le coût d'heure de vol variant de 50 à  pour un ULM contre 100 à  pour l'avion, cela explique également que la moyenne annuelle d'heures de vol des pilotes est de 2 à  plus importante en ULM qu'en avion. L'utilisation des terrains ULM est généralement gratuite alors que beaucoup d'aérodromes et d'aéroports ont des taxes d'atterrissage ;
 l'ULM a une règlementation dépendant de chaque pays, rendant les voyages à l'étranger parfois plus complexes à mettre en œuvre (ces dernières années, Europe oblige, il y a une tendance à l'harmonisation des règles, grâce à l'influence auprès des politiques de l'EMF () qui « chapeaute » toutes les fédérations européennes, tout du moins, celles qui y adhèrent). La Suisse interdit la plupart des ULM, l'Italie ne veut pas les voir et encore moins les entendre dans ses espaces contrôlés (l'EMF œuvre pour faire changer ces comportements, la clairance radio obligatoire dans les espaces contrôlés pour les ULM comme les avions, autorise ceux-ci à circuler dans ces espaces (France), l'Italie devrait suivre.). Un avion certifié (par un organisme de contrôle, exemple Veritas), peut aller partout dans le monde (après clairance radio et dépôt d'un plan de vol en cas de passage de frontières) ;
 l'ULM n'impose pas de minimum d'heures de vol, de qualification montagne, de certificat médical aéronautique. C'est au pilote d'estimer ses capacités ;
 les ULM, de par leur légèreté et leur simplicité, ne sont pas soumis aux procédures de certification des avions, ce qui participe à leur moindre coût, mais ne garantit pas le même niveau de sécurité.

Nombre de pratiquants en France 
Le nombre de pratiquants du vol sur ULM en France était de  en 2002, à comparer aux  d'aviation légère.
Le nombre d'adhérents à la Fédération française d'ULM était de  en 2006 puis d'environ  depuis 2013. Mais il est difficile de chiffrer exactement le nombre d'amateurs d'ULM, car l'adhésion à la FFPLUM n'est pas obligatoire pour les vols hors compétition.

Activité économique liée à l'ULM

Dans le monde

Belgique 
L'arrêté royal du  modifié fixe les conditions particulières imposées pour l'admission à la circulation aérienne des aéronefs ultra-légers motorisés. La réglementation distingue les ULM proprement dits (à commandes aérodynamiques) et les DPM (pendulaires).

On désigne aéronef ultra-léger motorisé, un avion ou amphibie de type monoplace ou biplace dont la vitesse de décrochage Vso (configuration d'atterrissage, moteur au ralenti) n'excède pas  CAS, et dont la masse maximale autorisée au décollage (MTOW) ne dépasse pas :
  pour l'avion monoplace ;
  pour un avion monoplace équipé d'un système de parachute de secours fixé à la cellule ;
  pour l'avion biplace ;
  pour un avion biplace équipé d'un système de parachute de secours fixé à la cellule ;
  pour l'avion amphibie ou monté sur flotteurs, monoplace ;
  pour l'avion amphibie ou monté sur flotteurs, biplace, pour autant qu'un aéronef ultra-léger motorisé capable d'opérer aussi bien comme avion normal que sur flotteurs reste sous les deux limites fixées pour la masse maximale autorisée au décollage, selon le cas.

Ne sont pas compris dans cette définition les aéronefs à voilure rotative et les aéronefs à décollage à pieds.

Les aéronefs ultralégers sont répartis par groupe (ULM ou DPM) :

 avion ultra-léger motorisé (ULM) : aéronef ultra-léger motorisé dont le contrôle en vol est assuré par des commandes aérodynamiques agissant autour de deux axes au moins ;
 avion ultra-léger motorisé de type « aile delta » (DPM) : aéronef ultra-léger motorisé dont le contrôle en vol s'effectue par déplacement du centre de gravité provoqué par le pilote.

Canada 
Selon Transports Canada, un avion ultraléger de base est défini comme étant :
 un avion monoplace d'un poids au départ d'au plus  () et d'une surface alaire, exprimée en mètres carrés, au moins égale au résultat de la division du poids au départ diminué de 15 par le nombre 10, et non inférieure à  ;
 un avion biplace d'entraînement d'un poids au départ d'au plus  () et d'une surface alaire, exprimée en mètres carrés, d'au moins  et d'une charge alaire d'au plus  (), calculée d'après le poids au départ additionné de  () par occupant ;
 ou un avion d'au plus deux places, conçu et construit pour avoir une masse maximale au décollage de  et une vitesse de décrochage (Vso) en configuration d'atterrissage d'au plus  () à la masse maximale au décollage.

Un avion ultraléger de type évolué s'entend d'un avion dont la définition de type est conforme aux normes précisées dans le manuel intitulé « Normes de conception pour avions ultralégers de type évolué ». Un avion ultraléger de type évolué ne comprend ni les aéronefs pour parachute entraînés par moteur, ni les ultralégers pendulaires à train tricycle, ni les planeurs propulsés.

Au Canada, les ultralégers sont répartis en plusieurs catégories. Les parachutes motorisés, les paramoteurs, les pendulaires et les 3 axes. Dans la catégorie , les aéronefs peuvent être classés en deux autres catégories soit les ultralégers de base et les ultralégers évolués. 

Un ultraléger de base se définit comme un appareil monomoteur pour lequel aucun certificat de navigabilité n'est émis. De plus, on ne peut emmener de passager à son bord. L'ultraléger évolué se définit comme étant un appareil monomoteur de 1 ou  dont le poids brut maximum n'excède pas  (soit ).

La firme canadienne Fisher commercialise de nombreux kits, comme le Fisher FP-404.

États-Unis 
Les États-Unis ont deux catégories d'aéronefs légers :  et Light Sport Aircraft.

Ultra-Light 
La catégorie  comprend les appareils répondant aux conditions suivantes et autorisés à voler au-dessus des zones non peuplées durant le jour aéronautique :

 monoplace ;
 d'une capacité carburant inférieure à  () ;
 de poids à vide inférieur à  () ;
 de vitesse maximale de  () ;
 d'une vitesse de décrochage inférieure à  ().

La loi n'impose aucune licence ou formation. Une formation est cependant fortement recommandée pour la sécurité.

Light sport aircraft 

La catégorie Light sport aircraft (LSA) comprend les appareils répondant aux conditions suivantes :

 mono- ou biplace d'un poids maximum de  ( si amphibie) ;
 de vitesse maximale de  () ;
 d'une vitesse de décrochage inférieure à  ()en configuration lisse ;
 un train d'atterrissage fixe ;
 une hélice à pas fixe ou ajustable au sol (mais pas en vol) ;
 un seul moteur.

Suisse 

L'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) réglemente les vols. Toutes les catégories d'ULM sauf les  sont interdites de vol depuis le  pour des raisons « écologiques » et de pollution sonore, .

Toutefois, des autorisations peuvent être accordées pour des essais d'aéronefs dans un rayon de  autour de la zone de décollage.

Depuis le , une catégorie d'ULM, les , peuvent être immatriculés et voler. Ceci ne concerne pour l'instant que les multi-axes, pour autant qu'ils correspondent à la certification anglaise, allemande, ou JAR, depuis le .

Avantages et inconvénients des ULM

Liberté de pratique 

Contrairement à l'aviation classique pour laquelle la sécurité s'appuie en grande partie sur la certification des matériels et la surveillance des pilotes, la sécurité de l'aviation ULM repose d'une part sur la responsabilité des pilotes (comme pour toutes les actes de circulation aérienne) et sur la responsabilité du fabricant qui est seul garant du dossier technique déclaratif déposé auprès de l'administration. L'avantage de cette absence de contrôle a priori par l'administration, permet d'effectuer des modifications rapidement et à moindre coût. Mais le pilote ULM garantit seul le respect des consignes d'utilisation et d'entretien de l'appareil et, s'il effectue des modifications ou changements de pièces considérées comme essentielles par le fabricant, il est responsable de celles-ci.

Dans la plupart des pays européens y compris en France la compétence du pilote est attestée par un brevet de pilote. Pour pouvoir emporter un passager le pilote devra passer une qualification « Emport d'un passager ». Dans certains pays, comme les États-Unis, aucun brevet n'est nécessaire, mais la pratique de l'ultra-léger y est extrêmement restrictive (monoplace de  à vide et très faibles performances uniquement). Cette liberté particulière est un des principaux avantages de l'aviation ULM qui a dépassé à elle seule le nombre de pilotes brevetés de toutes les autres catégories de pilotes de l’aviation légère. Pour autant, d'un point de vue statistique, la pratique de l'ULM ne s'avère pas plus dangereuse que l'aviation légère certifiée.

Enfin, le principal intérêt de l’ULM en France réside dans le fait qu’il n’est pas obligé d’utiliser uniquement les aérodromes, mais peut aussi se « poser en campagne » et utiliser des plates-formes permanentes (arrêté préfectoral) ou occasionnelles (accord du propriétaire et information préalable du maire).

Un inconvénient : beaucoup d'aérodromes sont interdits d'accès aux ULM pour des raisons de bruit et sécurité, ce qui complique considérablement la pratique de l'ULM dans les régions où les pistes ULM spécifiques ou avion avec autorisation d'accès sont rares.

En résumé 
 Légèreté : sensibilité accrue aux conditions météorologiques à l'exception de la classe autogire qui n'est que très peu sensible aux turbulences, même assez fortes.
 Faibles altitude et vitesse de vol : très adapté à la promenade et à la photographie aérienne ; handicapant pour la navigation. Il existe cependant des modèles d'ULM très haut de gamme aussi performants que des avions.
 Liberté : Possibilité d'opérer tant à partir d'aérodromes certifiés (comme les avions) que de plateformes ULM permanentes ou temporaires (une bande de 300 m de jachère suffit dans la plupart des cas) 
 Responsabilité : C'est le propriétaire/pilote qui juge lui même en toute connaissance de cause de la navigabilité de sa machine, sans passer par un organisme certificateur comme dans le cas de l'aviation commerciale.
 Prix : coût d'acquisition, d'entretien et d'usage plus faible que pour l'avion classique.
 Accessibilité : brevet de pilote ULM obtenu à vie, sans obligation d'heures minimales de vol régulières ou de contrôle médical (en France).

Sécurité 

Le niveau de sécurité des ULM est aujourd'hui , avec  pour  de vol.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes 
 Planeur ultra léger à motorisation auxiliaire (PULMA)
 Aviation générale
 Direction générale de l'Aviation civile (DGAC)
 Aviation
 DUC Hélices Propellers (DUC)

Fédérations 
 Fédération Européenne des Loisirs Aériens (vol libre et vol ULM)
 Fédération Européenne ULM
 Fédération Française de Planeur Ultra-Léger Motorisé
 Fédération Belge d'Aviation Micro-Légère
 Fédération Suisse - SMF