Concorde (avion)
Le Concorde est un avion de ligne supersonique conçu conjointement par Sud-Aviation (devenue par la suite Aérospatiale) et British Aircraft Corporation (devenue ensuite British Aerospace), en service de 1976 à 2003 chez British Airways et Air France.

Sa vitesse de croisière est de  à une altitude variant de , soit environ . Doté d'une aile delta dite « gothique » et de turboréacteurs à postcombustion, développés d'abord pour le bombardier britannique Avro Vulcan, il fut le premier avion civil à être équipé de commandes de vol électriques analogiques.

Les vols commerciaux commencèrent en 1976 et prirent fin  plus tard, en 2003. La forte consommation de carburant de l'appareil avait rendu son exploitation déficitaire. Son déclin fut précipité par l'accident du vol 4590 d'Air France en , unique accident majeur d'un Concorde, qui entraîna la mort de .

Confiné à des liaisons survolant principalement les mers et océans, à cause du bang supersonique, peu apprécié des populations des villes et villages survolés et exploité par deux compagnies seulement, l'appareil ne fut produit qu'à vingt exemplaires, dont six non commerciaux pour essais et mise au point. Cependant, il fut l'un des moteurs importants du développement technologique et stratégique européen, il eut en plus un fort impact culturel. Avec le Tupolev Tu-144 (lequel n'a transporté des passagers que durant quelques mois), il fut le seul avion supersonique de transport de voyageurs à avoir été exploité pendant une assez longue période.

Conception et développement 

À la fin des années 1950, des entreprises aéronautiques britannique, française, américaine et soviétique souhaitèrent construire le premier avion civil supersonique.

Coopération franco-britannique 
L'entreprise française Sud-Aviation et l'entreprise britannique  développèrent respectivement leurs supersoniques Super-Caravelle et Bristol 223. Ils étaient financés par leurs gouvernements respectifs, ceux-ci tenant à contrer la domination aérienne américaine. Dans les années 1960, les deux projets étaient déjà bien avancés, mais les énormes coûts de développement des appareils amenèrent les États à faire collaborer les deux entreprises. Le développement du Concorde fut donc plus un accord international franco-britannique qu'un accord commercial entre les constructeurs. Le traité de coopération, dont les discussions durèrent environ un an, fut signé le .  (BAC) et Sud Aviation se partagèrent les coûts de l'appareil,  (racheté par Rolls-Royce en 1966) et Snecma firent de même pour développer le turboréacteur dérivé du Bristol Olympus référence 593. Les Britanniques voulaient un modèle long-courrier (transatlantique) alors que les Français voulaient un moyen-courrier. Le , à la suite des élections générales britanniques du  qui conduisent à la victoire du parti travailliste, le Royaume-Uni se retire du projet, mais fait volte-face deux mois plus tard. Le principal outil de calcul et de simulation sera l'ordinateur CDC 3600 du centre de calcul de Courbevoie de Sud-Aviation qui sera connecté à des machines-outils à commande numérique fonctionnant dans l’usine toulousaine de l’avionneur.

Concord ou Concorde 
Le , le président français Charles de Gaulle suggéra que l'avion soit baptisé « Concorde » et, le , une première maquette grandeur nature du « Concord » sans « e » fut présentée ; une polémique s'ensuivit sur le nom de l'avion. Le ministre britannique de la Technologie Tony Benn mit fin à la polémique en annonçant : .

Essais 

L'assemblage d'un premier prototype, , débuta à Toulouse en  et l'avion sortit des hangars le  sous l'immatriculation , « TSS » signifiant « transport supersonique ». Au moins une section fut construite en Grande-Bretagne, puis acheminée à Toulouse via Cherbourg dans un des ferries de la compagnie Townsend Thoresen : le jeu entre le colis et la porte du ferry n'excédait pas  de chaque côté. Un second prototype, immatriculé , sort des chaînes le  suivant. L'avion est présenté officiellement, le . Il est ensuite présenté à la population toulousaine le . Le premier vol d'essai de  eut lieu au-dessus de Toulouse, le . L'équipage était composé d'André Turcat aux commandes, secondé par Jacques Guignard, Henri Perrier et Michel Retif. Ce vol dura . Le prototype 001 fut rejoint pour les essais par , qui vola pour la première fois un mois plus tard, le  depuis le .

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Concorde effectua sa première entrée dans le domaine supersonique le  au cours du , piloté par Jean Pinet. Le , au cours de son , il atteignit , vitesse qu'il maintint pendant une durée de . Le programme d'essais en vol se déroulant sans incident, cette version de développement commença les démonstrations destinées au grand public le . Deux appareils de préproduction furent également construits pour les essais, en plus des prototypes. Le premier () fut construit à Filton ; il intégrait plusieurs modifications par rapport aux prototypes, dont une nouvelle voilure plus grande, de  d'envergure, un fuselage rallongé et une verrière sur le nez à la place des hublots. Le second appareil (), de construction française, fut le premier à avoir l'aspect et les dimensions des futurs avions de série ; le cône de queue fut allongé, portant la longueur totale à  et il fut le premier Concorde à être équipé des tuyères 28 à coquilles. Les deux premiers avions de série furent également engagés dans le programme d'essais, le premier d'entre eux vola le .

Au cours des essais, Concorde établit des records de vitesse et d'altitude. Le ,  atteignit une altitude de , soit plus de . Le record de vitesse fut établi le  à  par .

En , peu avant d'être retiré des vols, le prototype 001 fut équipé d'appareils de mesure afin de suivre une éclipse de Soleil totale. Le vol eut lieu le , entre l'aéroport de Gran Canaria (îles Canaries) et Fort-Lamy (maintenant N'Djaména) capitale du Tchad, avec André Turcat aux commandes. L'avion vola à plus de , à plus de  d'altitude, et resta ainsi dans l'ombre en suivant l'éclipse pendant .

Les essais des Concorde ont enregistré plus de  de vol sans trop de problèmes, les appareils de présérie et les deux premiers avions de série servant à terminer la mise au point, notamment des entrées d'air. Au total, plus de  de tests furent réalisées à vitesse supersonique. Avec autant d'heures d'essais, le Concorde avait été testé environ quatre fois plus longtemps qu'un avion commercial subsonique moyen ou long-courrier. « Malgré sa construction relativement simple, le Concorde est de loin l'avion civil le plus cher qui ait jamais été construit ».

Commandes et vols de démonstration 
En l'absence de toute étude de marché, le consortium estima un potentiel de commandes de plus de cent avions, passées par les principales compagnies aériennes de l'époque. En 1967, un volume global de 69 commandes (plus vraisemblablement des options) est annoncé. Cinq commandes fermes d'appareils furent effectuées par  le , la compagnie aérienne devenant ainsi le premier client de l'avion. Le , le second prototype 002 effectua des démonstrations au Moyen-Orient et en Extrême-Orient. Celles-ci amenèrent un nombre important de commandes pour l'avion, puisque  ou options étaient prévues par seize compagnies aériennes, dont huit nord-américaines.

Cependant, à partir de 1973, une combinaison de nombreux facteurs négatifs vont causer l'annulation de la presque totalité des commandes en option. Parmi ceux-ci, les plus importants sont le premier choc pétrolier d'octobre 1973, les difficultés financières des compagnies aériennes, l'absence de soutien du projet en Amérique du Nord, l'accident au salon du Bourget du concurrent direct soviétique Tupolev Tu-144 et les problèmes environnementaux, comme les fumées sortant des réacteurs au décollage en postcombustion et le bruit généré par le passage d'un aéronef en régime supersonique (bang sonore caractéristique). Finalement, Air France et British Airways restèrent les seuls acquéreurs de l'avion.

Les États-Unis lancèrent leur propre projet de transporteur supersonique en 1963. Deux conceptions s'affrontèrent à l'origine : le Lockheed L-2000, qui ressemblait au Concorde, et le Boeing 2707, projet techniquement plus audacieux avec une cellule en titane et une voilure à géométrie variable. C'est Boeing qui fut retenu en 1966 par le Congrès américain. Plus rapide que le Concorde, le « 2707 » devait transporter  à une vitesse proche de . Cependant, face à de grandes difficultés techniques et de fortes oppositions politiques et environnementales, le projet fut annulé cinq ans plus tard. À la suite de cette décision, l'Administration Fédérale Aéronautique (FAA) interdit le survol du territoire américain à vitesse supersonique pour les avions civils, ce qui contribua à l'annulation des commandes de Concorde par les compagnies nord-américaines.

Les deux compagnies aériennes européennes restantes française et anglaise, commencèrent les vols de démonstration et d'essais vers diverses destinations à partir de 1974. Le Concorde reçut son certificat de navigabilité le  de l'année suivante. Toulouse, en France, et Filton, au Royaume-Uni, furent les deux seuls centres de production des appareils.

Les premiers associés, BAC (qui devint BAE Systems) et Aérospatiale (qui devint EADS), étaient les copropriétaires de Concorde. La responsabilité se vit ensuite transférée à Airbus, lorsque l'entreprise qui regroupa BAE Systems et EADS fut fondée.

Innovations techniques 
Beaucoup d'améliorations technologiques très communes dans les avions de ligne actuels furent utilisées pour la première fois avec le Concorde.

Le Concorde fut le premier avion civil à disposer de commandes de vol entièrement électriques et analogiques (en ): en vol supersonique se produisait une augmentation importante de température sur la cellule, ce qui provoquait l'allongement du fuselage. Comme une transmission par câbles aurait été trop compliquée, on a opté pour des commandes entièrement électriques. Toujours pour la même raison, l'avion disposait de turboréacteurs reliés en , ancêtres des turboréacteurs actuels contrôlés par FADEC.

Un pilote automatique permettait une gestion automatique de la puissance , autorisant un contrôle « mains libres » (ou ) de l'avion de la montée initiale à l'atterrissage. L'électricité à bord était produite par des IDG (), prédécesseurs et de même technologie que ceux montés sur les avions actuels (Airbus et Boeing). Le Concorde disposait de trois circuits hydrauliques à haute pression de  (soit ) pour les composants légers à circuits hydrauliques utilisant un liquide hydraulique à huile synthétique (M) résistant à la température.

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Des pièces étaient usinées à partir d'une ébauche unique (et non issues d'un assemblage), ce qui permettait de réduire la masse et la nomenclature des composants. Les gouvernes de direction et élevons étaient constitués de matériaux composites. Toutefois, il s'est révélé que le vieillissement du matériau entraînait des pertes partielles de gouvernes, particulièrement de direction.

Certaines de ces nouveautés technologiques avaient vingt ans d'avance. Si les coûts de conception étaient élevés, cela a toutefois permis aux constructeurs aéronautiques français et anglais de rester dans la course avec les États-Unis, puis de créer Airbus. Nombre de ces améliorations sont maintenant des standards dans les avions de ligne actuels. Par ailleurs, la Snecma a commencé à construire des moteurs pour l'aviation civile avec le Concorde, et l'expérience qu'elle en a tirée lui a donné l'expertise technique nécessaire à l'établissement du consortium CFM International avec General Electric, qui produit avec succès le moteur CFM56.

Concorde B 
Dès les premiers vols commerciaux du Concorde en 1976, Aérospatiale proposa de développer une version B, pour réduire le bruit de l'avion et porter sa distance franchissable de  (le projet initial français, dénommé Super Caravelle, avait un rayon d'action de ). Cela entraînait diverses modifications :
 Aérodynamiques  augmentation de l'envergure pour augmenter la finesse, montage de becs de bord d'attaque pour augmenter la portance et réduire l'assiette de l'avion aux basses vitesses.La finesse serait ainsi passée de  au décollage, de  en montée, de  en vol subsonique () et de  en vol supersonique ;
 Moteurs  modification interne pour augmenter la poussée à basse vitesse, supprimer la réchauffe (postcombustion), réduire la consommation notamment entre  et  (-20 %), réduire le bruit.

Le programme ne fut jamais lancé, en raison de l'absence de commandes.

Exploitation commerciale

Vols réguliers

Premier vol commercial 

Le premier vol commercial eut lieu le , sous la forme de deux vols simultanés organisés par les deux pays partenaires :
 France : un vol de Paris à destination de Rio de Janeiro via Dakar.
 Grande-Bretagne : un vol de Londres à destination de Bahreïn.
Ce double vol inaugural fut retransmis à la télévision dans le monde entier en direct. En France, la chaîne TF1 retransmit en direct les différentes étapes des vols tout au long de la journée : le journal de 13h de TF1 fut dédié au décollage de Paris et Londres. Les programmes sont interrompus à 15h30 pour l'atterrissage du Concorde Air-France à Dakar, puis au journal de 20h pour l'arrivée en direct à Rio de Janeiro.

Vols Air France 
 Venezuela : la première liaison commerciale Air France Paris–Caracas via les Açores fut effectuée le  (avec vol retour le lendemain).
 Suisse : le premier vol Paris–Genève (non régulier) eut lieu le  et dura .
 États-Unis : L'interdiction au Concorde d'atterrir sur le territoire des États-Unis, les autorités portuaires de ce pays invoquant des raisons environnementales et des nuisances sonores, gêna les compagnies qui voulaient faire des trajets transatlantiques. Le , le secrétaire américain aux transports William Coleman leva l'interdiction pour les vols supersoniques au-dessus des eaux territoriales et autorisa les atterrissages à Washington et à New York ; mais le , les autorités portuaires new-yorkaises opposèrent pour six mois le survol local au Concorde. Avec le peu de choix qu'elles avaient en destinations, Air France et British Airways commencèrent les liaisons transatlantiques avec Washington (District de Columbia) le . Finalement, en 1977, les nuisances sonores que les New-Yorkais devaient subir avaient été éclipsées par les avantages que procurait le Concorde, et la liaison Paris et Londres vers l'aéroport new-yorkais John F. Kennedy commença le .

Jusqu'en 1982, les destinations pour Air France étaient : Rio de Janeiro, Caracas, Dakar, Mexico, Washington, Dallas et New York.

À partir de 1983, pour rentabiliser au maximum son supersonique, la compagnie réduisit ses vols à la seule destination de New York, assurant cependant, en plus, des vols spéciaux appelés charters et des tours du monde. Le temps de vol moyen sur l'un ou l'autre des itinéraires était d'environ trois heures et demie. Jusqu'en 2003, Air France et British Airways ont assuré des liaisons quotidiennes avec New York.

Concorde a desservi la Barbade pendant la saison de vacances d'hiver et à partir de 1984, British Airways a transporté, dans le cadre de ses vols charter / tour du monde, des touristes à destination du cercle polaire vers Rovaniemi en Finlande mais a également parrainé les vols d'enfants atteints du cancer, car le village du père Noël y a été construit dans les années 1980.

Singapour Airlines 

En 1972, un Concorde se pose à Singapour lors de son vol de promotion. Provenant de Bangkok, il y a fait escale devant une large foule. Singapour est une escale idéale, l'idée étant de pouvoir proposer des vols rapides depuis l'Europe vers l'Australie. Avec un Concorde, la durée serait en effet réduite de 18 à . Si la compagnie aérienne Singapore Airlines est intéressée, elle n'est pas prête à acheter l'appareil, jugeant l'appareil trop onéreux et préférant donc le louer. En parallèle, British Airways négocie directement avec le gouvernement de Singapour pour une ligne Londres - Bahreïn - Singapour, avec la volonté de la prolonger vers Melbourne. 

En 1977, un accord est finalement trouvé entre les deux compagnies. Un Concorde doit être ainsi partagé pour effectuer les vols aller-retour Londres - Bahreïn - Singapour. La durée du vol est de , ce qui comprend un arrêt à Bahreïn de  pour se ravitailler en carburant. L'appareil, immatriculé « G-BOAD », est peint aux couleurs de la compagnie singapourienne sur le flanc gauche et aux couleurs de la compagnie britannique du côté droit. Pour diverses raisons, à la fois politiques et environnementales, l'Inde interdit le survol de ses terres, ce qui rallonge sensiblement le trajet. 

Le vol inaugural est planifié pour . Par rapport à un vol traditionnel en première classe, les billets sont 15% plus onéreux. Il est calculé à l'époque que l'avion doit au moins être rempli avec  (sur les  disponibles) pour que la ligne soit rentable. De plus, les conditions humides à Singapour entrainent une diminution des performances de l'appareil, obligeant celui-ci à n'embarquer que maximum  lors des vols retours.  

Peu de temps avant ce vol, la Malaisie, pour des raisons qui semblent politiques, refuse le survol du pays. L'Indonésie, sous demande de Singapour, accepte son survol et le Concorde décolle bien le  pour ce vol inaugural. Le détour réduit les capacités d'emport du Concorde, celui-ci devant emporter plus de carburant. Le nombre de passagers maximum passent ainsi de 100 à 90 vers Singapour et 86 à 70 pour le retour. Malheureusement, les vols ne seront que d'une courte durée, l'Indonésie n'ayant accepté son survol que durant une semaine, ce qui correspond à trois vols. Le pays ne change pas d'avis, surtout pour ne pas froisser ses relations avec la Malaisie. Finalement, le quatrième vol, parti de Londres, doit faire demi-tour à Bahreïn pour revenir à Londres.  

Ces divers incidents n'entravent pas la volonté de créer une ligne durable. En attendant les différents accords, il est décidé de ne pas changer la livrée, ce qui explique que ce Concorde est aperçu à travers le monde (Washington, Dallas, New York, Barcelone). 

En 1978, un accord est finalement obtenu avec la Malaisie pour effectuer des vols durant une période d'essai de six mois. L'Indonésie accepte également son survol. Le service reprend donc en  avec trois vols aller-retour prévus par semaine. Cette ligne est principalement dévolue au monde des affaires, la princesse Margaret l'empruntera néanmoins pour une visite officielle en Asie. 

Devant cette reprise, il est imaginé de la prolonger vers Hong Kong, Manille ou Séoul, ce qui diminuerait fortement la durée des vols par rapport aux offres disponibles. Le Concorde, dans sa livrée spéciale, apparaît même sur les billets de 20 dollars de Singapour. Néanmoins, la ligne n'est pas rentable et les pertes sont estimées entre 14 et  par an. De plus, British Airways commence à se plaindre de l'accord pris avec  Singapore Airlines sur le partage des coûts, estimant que la compagnie de Singapour n'apporte pas assez de passagers. Le partenariat est toutefois prolongé.  

L'année 1980 montre cependant que le nombre de passagers depuis Singapour vers Londres diminuent fortement, au point de ne remplir l'avion qu'à moitié. De plus, les passagers commencent à se plaindre du confort fort relatif du Concorde, la cabine étant étroite et bruyante par rapport à des avions conventionnels. Devant les pertes, la ligne est finalement arrêtée en . Après ce vol, le Concorde, immatriculé « G-BOAD », est repeint aux couleurs de la British Airlines et continue son service sur d'autres lignes.

Autres compagnies 
De 1978 à 1980, la compagnie américaine Braniff International loua deux Concorde, l'un appartenant à British Airways et l'autre à Air France. Ils furent utilisés pour effectuer des vols réguliers à vitesse subsonique entre l'aéroport Fort Worth de Dallas à l'aéroport international Dulles de Washington, D.C., vols qui continuaient ensuite vers l'Europe. Pour des raisons de légalité, les avions utilisés par Braniff étaient enregistrés aux États-Unis mais aussi dans les deux États d'origine (France, Royaume-Uni). Les vols Dallas-Washington étaient assurés par des équipages de la Braniff, puis des équipages français et britanniques prenaient le relais pour le vol transatlantique vers Paris ou Londres. Cependant, les vols ne furent pas bénéficiaires, ce qui força Braniff à arrêter les opérations en .

Autres vols

Vols charters 
Après l'arrêt des vols commerciaux autres que vers JFK, les compagnies Air France et British Airways tentent, à partir de 1983, de rentabiliser autrement les avions (maintenance, équipage).

Les équipes commerciales développent des vols à la demande pour les entreprises, mais aussi pour les agences de voyages, pour des tours du monde ou comme complément à des croisières en paquebot. Des vols sont effectués pour marquer certains événements médiatiques comme la Coupe du monde de football, les Jeux olympiques (transport de la flamme olympique en 1992 pour les jeux d'Albertville), les Grands Prix de Formule 1, le Carnaval de Rio Dans le monde de l'aéronautique, la présence de l'avion est appréciée, comme lors de l'inauguration de l'aéroport de Kansai ou, jusqu'en , dans les meetings d'aviation.

Tours du monde 
Ces tours du monde durent environ un mois. Les passagers sont surtout américains. Les principales agences sont Kuoni, Intrav Missouri et TMR France (Marseille). Certaines années, chez Air France, jusqu'à six tours du monde sont effectués.

Du  au , un Concorde a effectué le tour du monde en  de vols.

En 1995, plusieurs événements politiques et contentieux diplomatiques déroutent deux tours du monde. L'un de ces événements est une vague d'attentats en France et l'autre, la reprise des essais nucléaires français en Polynésie. Les escales de remplacement sont Nouméa avec un transfert des passagers par vol subsonique vers Christchurch et Sydney ainsi que Londres au lieu de Paris.

Une pause a été faite en 1991 pendant la première guerre du Golfe.

En septembre 1995, la Chine donne l'autorisation d'atterrir à Pékin, pour British Airways et Air France. Mais le bruit au décollage amène les Chinois à interdire Pékin au Concorde. Les escales en Chine se font alors à Tianjin à  au sud de Pékin, en bord de mer.

Vols présidentiels 
Le , le Concorde emporte le président de la République française Georges Pompidou. C'est la première fois qu'un chef d'État utilise un prototype pour effectuer un voyage officiel. Durant ce vol, le président Pompidou donne une interview en direct au micro de l'ORTF, dans laquelle il déclare : « Je suis frappé par la stabilité de l'appareil à plus de deux mille kilomètres à l'heure. Je ne m'en apercevrais même pas, tant le vol est calme, doux et silencieux, si je ne voyais pas les côtes de France au loin, qui défilent devant nous à une vitesse extraordinaire. À tout le personnel d’Aérospatiale, des ingénieurs aux techniciens et à tous les travailleurs, je voudrais dire, pour la joie qu'ils me donnent aujourd'hui, de tout cœur merci ».

Les 12-13-14 décembre 1971, Pompidou se rend à un sommet autour de la question monétaire aux Açores, à bord du Concorde, qui est l'objet de toutes les curiosités, alors que le président des États-Unis, Richard Nixon s'y rend, lui, avec son Boeing 707. Impressionné par le Concorde, Richard Nixon décide de monter à bord pour le visiter, alors que son pays a abandonné son projet d'avion supersonique, le Boeing 2707, quelques mois plus tôt.

De 1981 à 1995, après un voyage du président de la République française en Chine avec un avion supersonique, tous les voyages présidentiels lointains sont effectués en Concorde. Celui-ci était aménagé en bureau et chambres à coucher dans la cabine avant, la cabine arrière étant réservée aux invités. Une photocopieuse était installée en cabine arrière.

De même, un système de chiffrement des communications dites « sensibles » était installé avec un téléphone vers le bureau du président. Un pilote spécialiste radio était embarqué pour s'occuper des communications présidentielles.

En pleine crise du Rainbow Warrior et des essais nucléaires à Mururoa, l'escale du président François Mitterrand lors du lancement de la fusée Ariane 3 le  depuis le site de Kourou tourne au désastre : après deux demi-tours pendant le roulage en raison de problèmes de train avant, le Concorde présidentiel doit être échangé contre un appareil de ligne et de surcroît, la fusée a dû être détruite.

D'autres présidents ou rois ont affrété le Concorde pour leurs déplacements, soit par les vols réguliers vers New York (assemblée générale des Nations unies), soit des transports vers l'Afrique comme le président Mobutu (Zaïre) ou le président Houphouët-Boigny (Côte d'Ivoire).

Vols pontificaux 
Lors des voyages du pape, la règle est que le pays recevant le pape organise le voyage de départ vers sa destination suivante.

Lors du passage du pape  sur l'île de La Réunion le , un Concorde d'Air France (F-BTSC) est affrété pour le transporter entre Saint-Denis de la Réunion et Lusaka en Zambie.

Maintenance 
Avec des contraintes techniques draconiennes en matière de sécurité des vols et de ponctualité, l'entretien du Concorde revient très cher. Il peut être comparé à celui d'une écurie de Formule 1, très gourmande en heures de main-d'œuvre et en pièces de rechange : la maintenance d'un Concorde requerrait  par heure de vol alors que celle d'un avion classique de la même époque est en moyenne de . Quel que soit le nombre d'heures de vol, chacun donne lieu à des stationnements au sol prolongés et les frais courent même si l'avion ne vole pas.

L'arrivée du Concorde ne manqua pas de provoquer une évolution de la formation dans le secteur de la maintenance avionique puisque les commandes étaient électriques et hydrauliques, dont certaines bénéficiaient de tests embarqués. L'électronique et l'informatique firent leur entrée dans les métiers de l'entretien aéronautique et automobile, y compris les métiers de mécanicien et d'électricien.

Visites 
Comme les autres avions, le programme d'entretien est déposé par la compagnie aérienne. Cependant, les deux compagnies avaient deux philosophies différentes en matière d'entretien, particulièrement dans l'utilisation et l'occupation des mécaniciens.

British Airways 
Le choix de British Airways est de créer un département entretien spécialement réservé au Concorde.

Air France 
Dès les débuts de l'exploitation de Concorde, le choix est également de créer un département Concorde, mais la fréquence des vols, la sous-utilisation des mécaniciens et les coûts de maintenance entraînent la création d'un département avions européens, dans un premier temps en 1979 avec l'A300, en 1984 avec l'A310, puis en 1989 avec l'A320. À partir de 1990, la maintenance des Concorde est partagée avec seulement les A300 et A310. En 2001, après l'accident de Gonesse, un département Concorde seul est recréé jusqu'en 2003, fin de l'exploitation.

Cette organisation permet d'occuper les mécaniciens en permanence, mais aussi de maintenir les compétences dans les technologies nouvelles.

Dans les escales régulières, comme JFK, une équipe spécialisée est en permanence sur place. À partir de 1995, la maintenance à JFK est sous-traitée à une entreprise créée par d'anciens mécaniciens Air France, Mach 2.

Dans les autres escales, deux mécaniciens sont envoyés sur place pour assurer les pleins et la maintenance.

Pour les tours du monde, un technicien superviseur est en permanence à bord en vol, en plus de l'officier mécanicien navigant, et deux mécaniciens envoyés sur place assurent la maintenance dans chaque escale. Un lot de bord permet d'assurer un dépannage de qualité permettant la poursuite du vol.

Accident de Gonesse 

Avant l'accident de Gonesse, le Concorde n'a jamais connu d'avaries majeures entraînant des pertes humaines.

L'enquête judiciaire qui a suivi l'accident met en cause le talon d'Achille du Concorde, la fragilité des pneumatiques. Des dizaines de cas d'éclatement de pneumatiques sont survenus depuis sa mise en service, avec dans plusieurs cas des perforations d'un réservoir ou d'une aile notamment à Washington et à Dakar en 1979.

Le , le F-BTSC du vol 4590 Air France, charter à destination de New York, avec des passagers de nationalité allemande, décolle de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle puis s'écrase deux minutes après le décollage sur un hôtel à la Patte-d'Oie de Gonesse, provoquant la mort de  : cent passagers, neuf membres d'équipage et quatre personnes au sol.

L'accident du  serait dû, notamment, à une cause extérieure : une lame métallique d'un avion précédent tombée sur la piste : un DC-10 de la Continental Airlines. L'éclatement d'un pneu puis la projection d'un morceau de la roue sur l'aile auraient provoqué une fuite de carburant plus importante que lors des incidents précédents ; l'inflammation du carburant aurait entraîné du pompage (décrochage aérodynamique des pales des compresseurs) et des pertes massives de puissance sur un moteur (le ), puis sur l'autre situé juste à côté (le ). La principale cause retenue par la version officielle est celle de « la lame métallique présente sur la piste », .

L'accident est à l'origine de nouvelles modifications sur le Concorde. Les contrôles électriques ont été améliorés : protection anti-perforation en kevlar des réservoirs de carburant situés dans les ailes (au nombre de treize sur Concorde), montage de pneus plus résistants, fournis par Michelin qui a développé des pneus d'une nouvelle technologie Radial NZG (Near Zero Growth) qui pèsent  de moins que ceux précédemment utilisés. Cependant, le nombre de places à bord est réduit d'une dizaine, rendant l'exploitation de l'appareil d'autant moins rentable. Les deux itinéraires sont rouverts le .

Le procès relatif à cet accident s'est ouvert le  au palais de justice de Pontoise. Le , l'accusation a requis :
 La condamnation à une amende de  de Continental Airlines ce qui entraînerait sa responsabilité civile ;
 Dix-huit mois de prison avec sursis contre son mécanicien John Taylor et Stanley Ford, son chef d'équipe ;
 Deux ans de prison avec sursis contre Henri Perrier, , directeur du programme Concorde à Aérospatiale (devenue EADS) de 1978 à 1994. , a dit le procureur à son propos ;
 La relaxe de Jacques Hérubel, , ingénieur en chef de ce programme de 1993 à 1995 et de Claude Frantzen, , un des principaux dirigeants de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) de 1966 à 1994.

Le , la justice rend son verdict et condamne Continental Airlines à une amende de deux cent mille euros et à verser un million d'euros de dédommagement en faveur d'Air France (cinq cent mille euros pour « préjudice moral » et la même somme pour « atteinte à l'image »). Continental Airlines, par la voix de son avocat , a décidé de faire appel de cette décision.
Le chaudronnier John Taylor est condamné à quinze mois de prison avec sursis, son chef d'équipe, Stanley Ford, ayant été relaxé. Les trois autres prévenus (Henri Perrier, Jacques Hérubel et Claude Frantzen) ont été relaxés.

Le , Air France décide de faire appel en raison des propos tenus après l'annonce du verdict par Continental Airlines (, ). Le procès en appel aboutit à la relaxe de Continental Airlines et de John Taylor sur le plan pénal, tandis que la condamnation de Continental Airlines à verser un million d'euros à Air France est maintenue sur le plan civil.

Retrait du service 
Avant le désastre, Air France et British Airways voulaient maintenir le Concorde en exploitation jusqu'en 2007 voire 2017, l'appareil n'étant néanmoins rentable qu'avec un faible coût du carburant et les subventions publiques, et on argue que les pertes sont insignifiantes, Concorde représente une part d'activité chez Air France inférieure à 1 %, même si les rumeurs d'abandons sont récurrentes.

Après l'accident de Gonesse, le Concorde (remise à niveau et renforcement de la protection des réservoirs) est remis en service le , mais il connaît de nouveau plusieurs incidents (problèmes moteur le , le 3 et le ). Un Concorde de la British Airways connaît un souci majeur le 27 novembre 2002 : il perd une de ses gouvernes alors qu'il amorce sa descente vers l'aéroport JFK de New York. Le , British Airways et Air France annoncent simultanément le retrait de leurs Concorde pour l'année suivante. Les raisons invoquées sont notamment la baisse constante du nombre de passagers depuis l'accident de Gonesse le  et le coût élevé de la maintenance. De plus, le trafic aérien mondial connaît une grave crise après les attentats du 11 septembre 2001, les nouvelles normes contre la pollution, le bruit et la hausse du prix du kérosène. Mais la raison essentielle vient de la décision d'EADS de ne plus assurer l'entretien du supersonique à partir d'octobre 2003.

Dans le même temps, Richard Branson offre la somme d'une livre sterling pour acheter un appareil à British Airways qui aurait servi dans la Virgin Atlantic, mais cette offre est refusée. Plus tard, il écrit dans The Economist que l'offre finale était de cinq millions de livres sterling et qu'il voulait utiliser le Concorde pendant encore de nombreuses années. Cette offre était probablement destinée à faire de la publicité pour Virgin, Airbus ayant de toute façon refusé de continuer à livrer des pièces de rechange pour Concorde.

Air France 

Les derniers vols commerciaux de Concorde avec Air France décollent de l'aéroport JFK de New York (dernier vol régulier New York vers Paris) et de Roissy (dernière boucle supersonique) et atterrissent à Roissy le . Le dernier Concorde à atterrir en service commercial devait être le « Sierra Delta » en provenance de New York, mais un problème sur le moteur  retarde de  le décollage du « Fox Bravo », chargé d'effectuer la dernière boucle supersonique au-dessus de l'Atlantique, et le « FB » atterrit donc finalement le dernier vers  alors que le « Sierra Delta » se pose à  (les arrivées étant initialement prévues à une minute d'intervalle). Les camions de pompiers arrosent l'avion comme de coutume sur la piste de l'aéroport John F. Kennedy alors que, à Roissy,  attendaient les deux derniers Concorde.

La fin de l'aventure Concorde avec Air France est marquée, pour le « Fox Bravo », par un vol au-dessus du golfe de Gascogne à vitesse supersonique. De retour de sa boucle au-dessus de l'Atlantique, le « Fox Bravo » survole Orly, l'aérodrome de Lognes, puis passe à la verticale de Roissy avant de s'y poser. De nombreux véhicules (véhicules de piste, voitures de gendarmerie et de pompiers) escortent les deux derniers Concorde après leurs atterrissages respectifs. Les deux avions font une longue promenade sur les voies de circulation de Roissy, s'arrêtant entre autres devant le siège d'Air France et devant les milliers de personnes venues assister aux deux derniers atterrissages de l'avion en service commercial.

Mais c'est le  que Concorde effectue pour sa toute dernière fois la liaison New York–Paris Charles de Gaulle, à l'issue d'un vol VIP non commercial, à bord du F-BVFB.

Les derniers vols de convoyage vers les musées des Concorde se sont effectués de cette manière : le , le Concorde F-BVFA est le premier à rejoindre son musée, il quitte Roissy pour rejoindre la collection du Smithsonian Museum de Washington, où il est exposé officiellement le 20 décembre de la même année. Le , c'est le F-BTSD qui rejoint la collection du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, il effectue un court vol entre Roissy et Le Bourget, et arrive en vol durant le salon du Bourget 2003 devant le Président Jacques Chirac, présent pour l'occasion. Le 24 juin, le Concorde F-BVFB quitte Paris pour rejoindre Karlsruhe-Baden en Allemagne, où il se pose pour la dernière fois pour rejoindre par voie fluviale et terrestre la collection du musée automobile et technologique de Sinsheim aux côtés de son rival le Tupolev-144. Le , le F-BVFC effectue l'ultime vol Concorde français entre Paris et Toulouse, où il est depuis exposé au sein du musée Aeroscopia, avec à son bord André Turcat, et autres acteurs du projet Concorde.

Une enchère a par ailleurs lieu chez Christie's à Paris le .  sont présentes pour acheter des objets et des photos des moments importants de la vie du Concorde. Parmi ces objets, certains voient leur valeur multipliée par dix (voire plus) par rapport à la mise à prix.

British Airways 

Le dernier Concorde de British Airways décolle de la Barbade le .

La dernière semaine de vols de démonstration du Concorde se fait au-dessus de Birmingham le 20 octobre, à Belfast le 21, Manchester le 22, Cardiff le 23, et Édimbourg le 24. Chaque jour, l'avion part de la ville de Heathrow et va jusqu'aux villes concernées en volant à basse altitude en vol subsonique. Il y a eu environ  ayant gagné à un concours et  invitées qui ont volé dans ce Concorde.

Élisabeth II consent à éclairer le château de Windsor pour la soirée du , pour le passage de Concorde au-dessus du château après un décollage de Londres. C'est, pour le Concorde, un honneur suprême, car seuls quelques avions des principaux chefs d'État ont droit à ce privilège.

British Airways retire officiellement l'avion de sa flotte le jour suivant, le 24 octobre. Cette sortie définitive se fait avec l'un des Concorde qui quitte New York avec une fanfare similaire à celle qu'a connu son homologue d'Air France, tandis que, simultanément, deux autres avions paradent, l'un au-dessus du golfe de Gascogne pour Air France, et l'autre au-dessus d'Édimbourg pour British Airways. Les trois avions ont obtenu la permission spéciale de voler à basse altitude. Les deux Concorde (qui faisaient des tours) atterrissent respectivement à  et  à l'heure britannique et celui venant de New York à . Chacun des trois avions passe alors  en roulant au sol autour de l'aéroport de Heathrow, avant de débarquer les derniers passagers d'un vol supersonique commercial. Le pilote du vol New York/Londres est , qui est aussi le pilote du premier vol commercial d'un Concorde aux couleurs de British Airways, qui a eu lieu en 1976.

Parmi les passagers de ce dernier vol transatlantique, il y a, comme souvent, de nombreuses célébrités du monde du spectacle et des affaires, des cadres ou des dirigeants de grandes compagnies internationales, .

Il y a eu par la suite une vente aux enchères des pièces d'un Concorde de British Airways qui s'est déroulée le  au centre d'exposition d'Olympia, dans le quartier Kensington de Londres. Les articles vendus sont hétéroclites et comprenaient un compteur de Mach, le cône du nez, le siège du pilote, des fauteuils de passagers et même des couverts, des cendriers et des couvertures utilisés à bord de l'appareil. Environ  sont récoltés, dont  sont donnés à l'association 'Get Kids Going!' qui offre aux enfants handicapés et aux jeunes l'occasion de faire du sport.

Descriptif technologique

Cellule et fuselage

Poste de pilotage 

L'entrée du poste de pilotage se fait par un couloir bas ( de haut) d'une longueur de . Dans les armoires électroniques de chaque côté, sont disposés des calculateurs servant au pilotage automatique, navigation, communications VHF, batterie, conditionnement d'air, conduite moteur. La partie supérieure est réservée aux panneaux disjoncteurs.

Trois sièges à manœuvre électrique sont disposés dans le cockpit, les deux sièges des pilotes (CDB et OPL) avec des planches de bord similaires à droite et à gauche (navigation).

La partie centrale, conduite moteur, commande du pilote automatique et pylône, (radionavigation et communications) est commune. En partie supérieure, au-dessus des pare-brise, un panneau de centrale d'alarme avec en fonction des niveaux d'alarme des voyants de couleurs différentes. Au panneau supérieur, les commandes de vol, les poignées coupe-feu, les éclairages extérieurs (feux de navigation et phares).

Le poste de l'OMN, siège orientable soit vers le panneau ou vers l'avant (position décollage), derrière l'OPL, est équipé de nombreux indicateurs et interrupteurs : conditionnement d'air, électricité, carburant, indicateurs complémentaires moteurs, panneau de démarrage, commandes des entrées d'air et hydrauliques. Le panneau, du plafond au plancher, est équipé d'indications et commandes. Sur la cloison gauche du cockpit, encore des panneaux disjoncteurs.

Deux sièges observateurs peuvent être utilisés en fonction des besoins, l'un derrière le CDB, l'autre dans le couloir central derrière l'OMN.

En raison de sa forme élancée nécessaire afin d'avoir de bonnes performances pour le vol supersonique, les pilotes ont généralement une très mauvaise visibilité vers l'avant. Cela ne cause pas de problème en vol de croisière, mais un peu plus dans les phases de décollage et d'atterrissage. C'est ce qui explique pourquoi les pilotes doivent abaisser le nez du Concorde pour ces phases.

Aménagements de cabine 

L'appareil est séparé en deux cabines,  pour la cabine avant et  pour la cabine arrière, les toilettes, les vestiaires et les portes centrales servant de séparation entre les deux cabines. Les sièges sont installés par rangées de quatre, séparés en deux par une travée centrale.

À l'entrée de la cabine avant, un office avec four est installé pour le service. La conservation des aliments est faite avec de la carboglace. Le même type d'équipement est installé en cabine arrière.

Il n'y a ni vidéo ni projection de film pendant les vols, mais un choix de musiques est disponible à chaque siège.

Trois toilettes sont installées, une à l'avant pour les passagers cabine avant et l'équipage et deux entre les deux cabines.

Chaque siège dispose d'un porte-bagages en partie supérieure et des vestiaires à porte-manteaux sont installés en extrémité de chaque cabine.

Dans le galley arrière, des calculateurs, entrées d'air, communications longue portée (HF) sont disposés de chaque côté avec accès par le galley. Au fond, un accès mène vers la soute arrière, mais ne peut être ouvert qu'au sol.

Soutes 
Deux soutes peuvent accueillir les bagages des passagers, l'une sous la cabine avant, l'autre derrière le galley arrière. Chaque soute dispose d'une entrée indépendante. Les soutes à bagages ont un volume de  et ne sont pas ventilées. De ce fait, le transport d'animaux vivants est exclu.

Toutes les parties disponibles restantes sont utilisées pour les équipements : centrale à inertie et radar à l'avant, soute hydraulique, soute de conditionnement d'air.

Nez basculant 
L'aile delta n'est que très peu portante à faible vitesse, ce qui oblige l'avion à avoir un angle d'incidence élevé durant les phases de décollage et d'atterrissage. La visibilité vers l'avant s'en trouve fortement réduite lors du décollage et en phase d'approche.

En réponse à ce problème, le Concorde (comme le Tupolev Tu-144), est équipé d'un nez et d'une visière mobiles inclinables, pour une meilleure visibilité à basse vitesse et meilleure pénétration dans l'air à haute vitesse. L'ensemble nez-visière peut prendre  :

 inclinaison de 5° lors des phases de manœuvres au sol et de décollage ;
 inclinaison de 12,5° à l'atterrissage ;
 nez relevé et visière baissée en vol subsonique (en pratique, la visière est relevée dès la phase de montée initiale achevée) ;
 nez et visière relevés en vol supersonique et lors du stationnement (parking).

Matériaux utilisés 
Le fuselage et la voilure de Concorde sont construits en alliage d'aluminium, connu sous la référence RR58 en Grande-Bretagne et AU2GN en France. Cet alliage a été mis au point afin d'offrir le meilleur compromis entre masse, résistance aux déformations et résistance à la température. L'échauffement cinétique en vol supersonique est important :  sur le nez de l'appareil,  environ sur le bord d'attaque des ailes. Cet échauffement provoque une dilatation du fuselage et un allongement de celui-ci pouvant aller jusqu'à .

Voilure 
Partie essentielle et spécifique de cet avion : l'aile adaptée au vol supersonique. Le concept d'aile delta (triangulaire) est modifié afin d'avoir de meilleures performances aux basses vitesses. Cette modification de l'aile du Concorde porte un nom spécifique : l'aile gothique. En effet, si on regarde le plan de l'aile, on s'aperçoit que la forme en plan est en ogive, d'où le nom gothique.

Les travaux de l'Onera, dans les années 1950 ont démontré de nombreuses hypothèses. L'augmentation de la flèche à l'emplanture (apex) permet une augmentation de la portance, notamment grâce à la portance tourbillonnaire. Une corde à emplanture plus longue offre plus de volume pour les réservoirs (un point-clef du projet). Les ailes du Concorde disposent de bords d'attaque à double courbure, il y a ainsi une augmentation de la surface en bout d'aile. Les commandes de vol sont multifonctions, les élevons sont à la fois les ailerons (roulis) et les gouvernes de profondeur (tangage). Il n'y a pas d'aérofreins (inutiles sur une aile delta à forte traînée), ni de volet déporteurs, ni encore de volets de bord d'attaque et de bord de fuite. Du fait de son faible allongement (ici 1,55), une aile delta est peu portante (Cz ≈ 1), l'avion doit avoir un angle d'incidence élevé au décollage et à l'atterrissage, ce qui gêne fortement la visibilité depuis le cockpit.

En l'absence de volets, les vitesses minimales (portance maximale) sont obtenues de la façon suivante :
 Au décollage, l'hypersustentation se fait sous trois formes :
La portance tourbillonnaire, qui augmente le Cz de 20 %
L'effet de sol qui augmente le Cz de 12 %, pendant le roulage et à faible hauteur,
La composante verticale de la poussée, très forte avec la postcombustion. Pour  de poussée, on obtient  de portance (sur ) à un angle de cabré de  à .
Au total un coefficient de portance d'environ 0,65 pour une masse de  permet de décoller aux environs de  (soit ), soit une vitesse supérieure de 50 à 60 % à celle d'un avion de ligne subsonique (entre ).
 À l'atterrissage, on perd la composante de la poussée, mais l'avion est plus léger (il a consommé  de kérosène). La vitesse d'atterrissage est d'environ .

Moteurs 
Le Concorde est un quadriréacteur. Les réacteurs sont disposés deux par deux sous les ailes. Les nacelles, dans lesquelles ils sont logés, sont réalisées en acier et matériaux résistants aux très hautes températures. Des panneaux de protection thermique sont installés au plafond pour isoler les réservoirs situés dans les ailes. Des détecteurs d'incendie y sont installés.

La grande difficulté de conception et de mise au point des réacteurs vient du fait que l'avion vole en subsonique et en supersonique, alors que la vitesse de l'air à l'intérieur du réacteur doit être inférieure à la vitesse du son même en supersonique. Pour cela, les constructeurs ont partagé le moteur en trois parties :
 les entrées d'air ;
 le moteur lui-même ;
 la tuyère.

Ces trois parties disposent de leurs commandes et contrôles particuliers.

Entrées d'air 

Le but des entrées d'air est d'amener la vitesse de l'air à une vitesse compatible avec le fonctionnement du moteur (environ Mach 0,5). Des panneaux articulés, appelés « rampes » assurent cette fonction. Ces rampes sont manœuvrées par des tubes de torsions, eux-mêmes entraînés par un moteur hydraulique. Ces moteurs sont au nombre de deux : un normal et un autre de secours.

On distingue trois phases de fonctionnement :
 Vitesse de 0 à Mach 0,5 :Le débit d'air passant par les entrées d'air est insuffisant jusqu'à Mach 0,5. Un volet d'air additionnel, situé en partie inférieure s'ouvre du fait de la différence de pression entre l'extérieur et l'intérieur de l'entrée d'air.
 Vitesse de Mach 0,5 à Mach 1,2 :Le volet d'air additionnel se referme. Les rampes sont en position haute.
 Vitesse supérieure à Mach 1,2 :En vol supersonique, une onde de choc se crée à partir des bords de la prise d'air. Lorsque l'air passe à travers l'onde de choc, sa vitesse devient subsonique. En compensation (il s'agit de l'observation des lois de conservation en aérodynamique compressible), la pression augmente. L'air arrive ainsi dans le compresseur à une vitesse convenable (environ Mach 0,5) et à plus haute pression. La position de l'onde de choc est cruciale, et doit être contrôlée en fonction de la vitesse. Les rampes sont positionnées afin d'adapter la géométrie de l'entrée d'air à la vitesse de l'avion. Ces entrées d'air étaient contrôlées par des calculateurs d'entrée d'air (AICU), deux par moteur, situés en partie avionique du galley arrière. Des informations de pression d'air, température, et nombre de Mach alimentent les calculateurs. En vol supersonique, de l'air prélevé par quatre petits volets, situés dans les coins supérieur et inférieur au niveau de l'entrée du moteur propre, permet de refroidir la nacelle du moteur. Ces volets sont fermés en subsonique et en cas de feu ou surchauffe moteur par action sur la poignée coupe-feu. À l'intérieur de l'entrée, une sonde de température et quatre sondes de pression permettent de connaître les paramètres d'entrée d'air.Au poste de mécanicien navigant, un indicateur par entrée d'air permet de contrôler en permanence le rapport de pression (IPRE : Indicator pressure ratio error).Le système d'entrée d'air est équipé d'un système embarqué de test pour les essais et recherche de panne en maintenance.

Moteurs 
Le Concorde est propulsé par des turboréacteurs composés de trois ensembles : l'entrée d'air conçue par British Aircraft Corporation, le réacteur Bristol Siddeley (puis Rolls-Royce) type Olympus 593 à postcombustion monté sur l'Avro Vulcan et le canal d'éjection étudié et réalisé par la SNECMA. Des modifications importantes ont permis d'accroître la poussée et de diminuer la consommation en régime subsonique. La version définitive est la Mk IV.

Des entrées d'air moteurs à section variable à régulation électronique servent à réduire la vitesse de l'air entrant dans le réacteur. Une sortie des gaz à section variable augmente la vitesse de l'air sortant. Le dégivrage de la voilure et des entrées d'air moteurs est entièrement électrique soit en continu soit par cycle, limitant les tuyauteries d'air. Cette spécificité n'est pas reprise sur les avions actuels.

La conception (difficile), la réalisation et la mise au point de l'entrée d'air du réacteur ont été prises en charge en partie par la Snecma.

Cependant, il n'y a pas d'APU, ce qui impose la présence d'un groupe électrique et à air indépendant dans chaque escale. Un projet a été étudié mais abandonné (prototype APU au MAE, don de M. Chevalier). Le Boeing 727 est le premier avion civil à disposer d'APU intégré pour la mise en route des réacteurs.

Les Concorde français sont équipés de réacteurs identiques à ceux équipant les Concorde britanniques, mais assemblés par la Snecma.

Constitution du moteur 
Simple flux, double corps (compresseurs basse pression (N1) et haute pression (N2)), chambres de combustion annulaire, turbines haute et basse pression. Un système de postcombustion (ou réchauffe) est ajouté. Une tuyère à section variable (AJ : Area Jet) vient se positionner à l'arrière.

Un relais accessoire, entraîné par le corps haute pression N2, permet d'entraîner les vario-alternateurs, les pompes hydrauliques, les pompes d'alimentation en carburant haute et basse pression.

La régulation de la poussée est effectuée par le biais du corps haute pression N2 (contrairement aux moteurs d'aujourd'hui qui se régulent au N1). Ce dernier (N2) réagit aux variations de débit carburant piloté par la manette des gaz associée au moteur. L'attelage basse pression N1 est régulé par la tuyère primaire (AJ), montée en sortie de canal de réchauffe (postcombustion). Le N1 est ajusté au N2. Le rapport de vitesses des deux compresseurs doit rester dans une plage de fonctionnement compatible. La régulation du N1 n'interfère par sur celle du N2 car un phénomène de saturation (ou bouchon) permet de dissocier les deux. Concrètement, un col sonique est présent dans le distributeur de la turbine BP. Les paramètres variants en amont n'affectent pas ceux situés en aval et inversement. C'est une particularité de ce moteur. Ce système a permis de se passer de clapet de décharge.

L'équipage ajuste et contrôle la poussée par la vitesse de rotation du corps haute pression (N2) au moyen de deux calculateurs de poussée (TCU) par moteurs, l'un suppléant l'autre en cas de panne. Au poste de pilotage, des indicateurs à aiguilles et à tambours permettent de contrôler les paramètres de vitesse de rotation moteur, de consommation de carburant, de pressions et de températures.

La postcombustion (appelée aussi réchauffe) est utilisée pour le décollage et pour passer le mur du son, à partir de Mach 0,97 et jusqu'à Mach 1,7. Elle permet d'obtenir une poussée supplémentaire d'environ 18 % pendant ces deux phases, mais au prix d'une consommation très élevée ( par heure au décollage au lieu de 20 en croisière). La postcombustion est réalisée par une pompe et un régulateur de carburant haute pression envoyant du carburant dans les gaz d'échappement du moteur. Elle est commandée par le pilote au moyen d'un interrupteur situé derrière les manettes de poussée moteur au travers d'un calculateur électronique.

La postcombustion n'est pas allumée sur les quatre moteurs en même temps, mais par paire symétrique, d'abord les moteurs 1 et 4 (moteurs extérieurs, les plus éloignés du fuselage) puis les moteurs 2 et 3.

Une couronne de sondes mesurant les températures des gaz de turbine (TGT) est disposée dans le cône de queue du moteur.

Tuyère 
Cette partie située en arrière du moteur est faite d'un tube d'acier haute température d'environ  de diamètre et  de longueur. La partie tube est une cheminée pour les gaz d'échappement en sortie de turbine. Elle est terminée par deux équipements :
 Les tuyères 14 : une couronne de petits volets appelée « AJ » permettant par leur mouvement de modifier la section de sortie de la tuyère. Ce dispositif est destiné à augmenter la pression pour accélérer la vitesse des gaz, donc augmenter la vitesse de l'avion particulièrement en supersonique. Ces volets sont commandés par des vérins pneumatiques dont l'ordre d'ouverture ou de fermeture est émis par le calculateur de poussée (TCU) au travers d'un moteur électrique (PNT) commandant un servomoteur à gaz (PNC).
 Les tuyères 28 : deux coquilles mobiles sur chaque moteur sont installées à l'extrémité de la tuyère. Ce sont les inverseurs de poussée utilisés comme système d'appoint au freinage des roues et comme ralentisseur de vitesse dans la phase de retour en subsonique. C'était l'un des rares avions à utiliser les inverseurs en vol. Ces coquilles servaient aussi à moduler le flux du réacteur. Ces inverseurs sont actionnés par un moteur pneumatique commandé par la manette inverseur de poussée situé en avant des manettes de poussée au poste de pilotage.

Train d'atterrissage et freins

Train d'atterrissage 

Le train d'atterrissage est un train dit « tricycle » : un train principal sous chaque aile plus un train avant sous la cabine avant. La commande est électrique, elle pilote des électrovannes qui envoient un fluide dans des vérins hydrauliques. La sortie, comme la rentrée, est normalement hydraulique, mais en cas d'urgence, après déverrouillage manuel, chaque train est sorti par gravité.

Le train avant se replie vers l'avant ; les deux trains principaux, après raccourcissement, se replient latéralement dans leur logement situé en partie dans le fuselage. Une fois le train rentré, des portes ferment les logements.

Une roulette dite « de queue » rétractable est installée au niveau du cône de queue pour protéger le fuselage en cas d'incidence trop élevée pendant le décollage.

Freins 
Les disques de freins principaux, au nombre de huit, un par roue, sont en carbone pour réduire la masse de l'avion. Ce point clef de la conception n'est adopté qu'à partir de l'avion 102.

Le Concorde dispose de trois possibilités de freinage : un freinage normal avec antipatinage, un freinage « alternate » et un freinage de secours.

Les roues avant sont freinées par un frein à disque pour le freinage à la rentrée du train uniquement.

Un transmetteur de position pédale électrique commande la puissance hydraulique pour les freinages normal et alternate. Le freinage de secours est entièrement hydraulique, des pédales de frein aux freins. Des ventilateurs permettent le refroidissement accéléré des freins.

Une sonde de température est installée sur chaque frein dont la température est transmise au cockpit.

Roues 
Il y a quatre roues sur chaque train principal. Les pneus sont gonflés à l'azote pour limiter l'échauffement des roues. Il n'y a pas de transmetteurs de pression des pneus comme sur les avions actuels, mais, à la suite d'un incident à Washington en 1979, un système de détection de sous-gonflage a été installé sur chaque train principal. Il s'agit de mesurer les contraintes du bogie dû, par exemple, à une roue dégonflée ou crevée par des détecteurs d'effort collés sur le bogie. Le signal est envoyé au cockpit sur des voyants au panneau avant et au panneau OMN.

Le test du système est quotidien et l'alarme de sous-gonflage pendant le roulage nécessitait un retour au parking pour vérification. De plus, la vérification des pressions des roues est effectuée avant chaque vol. L'orientation des roues avant est faite à l'aide d'un volant pour chaque pilote. Le signal généré par le volant est envoyé vers un calculateur. Un vérin hydraulique commandé électriquement oriente le train avant en fonction de la consigne reçue.

Circuits

Génération électrique 
La génération électrique est de même principe que sur les autres avions modernes contemporains (Boeing 747) (triphasé  et  avec mise en parallèle des 4 alternateurs). Ceux-ci sont entraînés par les moteurs par l'intermédiaire du boîtier accessoires. Il y avait un IDG (Integrated Driving Generator) par moteur.

La nouveauté du Concorde sont les générateurs électriques mis en place pour gagner du poids, réunissant les deux fonctions, régulation de fréquence et générateur électrique en un seul équipement appelé IDG. Le gain de poids est d'environ  par alternateur. Cette technologie fut reprise par les constructeurs d'équipement pour les avions modernes à partir de l'Airbus A310. Tous les avions en sont maintenant équipés.

Les commandes et contrôles des tension et fréquence de chaque IDG sont gérés par un moteur et un calculateur, appelé Generator Control Unit (GCU). Les paramètres (tension, fréquence et température de l'huile de refroidissement) peuvent être vérifiés par l'officier mécanicien navigant (OMN). Un bouton-poussoir et un voyant de synchronisme permettent de faciliter la mise en parallèle des alternateurs, qui est normalement automatique (même tension, même fréquence et même rotation de phase).

En cas de panne, le mécanicien navigant peut déconnecter mécaniquement l'IDG à partir du poste de pilotage. Le vol se poursuit avec trois générateurs. De plus, pour respecter la réglementation, un alternateur de secours entraîné par un circuit hydraulique est également installé. En dernier recours, un convertisseur statique courant continu/courant alternatif assure le courant alternatif à partir des batteries de bord. Ces deux batteries cadmium/nickel assurent le dernier secours en . La recharge de ces batteries et l'alimentation électrique continue sont assurées par des transfo-redresseurs 115/28 via des contrôleurs de charge.

Au sol, moteurs arrêtés, l'avion est alimenté par un groupe de parc de minimum  de puissance.

Éclairages 
Le Concorde dispose de nombreux éclairages. Les commandes des éclairages se situent dans le cockpit, juste au-dessus du pare-brise afin d'être accessible aux deux pilotes. Deux phares d'atterrissage rétractables d'une puissance de  sont situés à l'intrados, près du bord d'attaque, à proximité de la jonction entre l'aile et le fuselage. Deux phares de roulage et de décollage également rétractables sont situés sous le fuselage. En avant du cockpit, en partie inférieure du fuselage, de chaque côté se trouvent deux phares de virage. Trois feux de navigation sont inclus soit dans les ailes, soit dans le cône de queue, afin d'éviter les traînées supplémentaires. Trois feux anticollision à flash rouge sont situés de part et d'autre du fuselage au début de la jonction entre l'aile et le fuselage et un à l'arrière en extrémité de fuselage.

À l'arrière, le boîtier de feu de navigation est commun avec le feu anticollision. La fixation de ce feu est renforcée afin de parer à la dégradation due aux vibrations dans cette partie de l'avion. Les logements de trains d'atterrissage sont éclairés au sol à des fins d'inspection.

Circuits hydrauliques 
Comme la Caravelle et les Airbus actuels, le Concorde est doté de trois circuits hydrauliques. Circuits normaux appelés vert et bleu et circuit secours appelé jaune. Le liquide est de l'Oronite, un liquide synthétique résistant à la température de fonctionnement en vol soit . Ces circuits sont alimentés par des réservoirs situés dans la soute hydraulique placée sous la soute arrière.

Au sol, moteurs arrêtés, la pression est générée par deux pompes électriques, une pour le circuit vert et une pour le circuit bleu, alimentées en triphasé. Le circuit jaune peut être utilisé par une ou les deux électro-pompes sous réserve qu'on ait orienté le sélecteur sur jaune. Ces pompes sont commandées par des interrupteurs situé au panneau mécanicien navigant. Tous les équipements hydrauliques peuvent être commandés par la pression délivrée par ces pompes.

En situation de maintenance, des groupes de parcs hydrauliques sont utilisés pour les essais prolongés notamment les essais de rentrée de train alors que quand les moteurs sont en route, la pression hydraulique est délivrée par les pompes entraînées par les moteurs.

Les circuits hydrauliques commandent les trains d'atterrissage (rétraction/extension, freins), les commandes de vol et le nez basculant.

En dernier recours, en cas de perte des trois circuits hydrauliques, une hélice (RAT, ram air turbine) située sous l'aile gauche peut être sortie à partir du poste de pilotage. Cette hélice, mue par le vent relatif lié au déplacement de l'avion, entraîne une pompe hydraulique permettant de conserver un minimum de commandes de vol et les freins en freinage secours (pas d'antipatinage) ainsi que l'alternateur de secours. Pendant la vie de l'avion, cet équipement de secours n'a jamais servi. Seuls les essais en maintenance garantissent le bon fonctionnement en cas de besoin en vol.

Circuits carburants et réservoirs 
Treize réservoirs contenant au total  de kérosène, soit environ  (densité 0,8) permettent d'alimenter les réacteurs. Ces réservoirs sont répartis dans les ailes, dans le cône de queue derrière la soute à bagages et dans le fuselage en partie basse en avant des trains d'atterrissage principaux. Les réacteurs sont alimentés à partir des quatre réservoirs dits « nourrices ». Ceux-ci se remplissent pendant le vol par transfert de carburant à partir des autres réservoirs.

La consommation de carburant pouvant varier en fonction des vents, de la charge (passagers et bagages), du temps estimé d'attente à l'arrivée (notamment de CDG vers JFK), une quantité de carburant supplémentaire (environ ) peut être ajoutée dans les parties hautes des réservoirs (surplein).

La quantité de carburant vers les États-Unis est le plein complet à pleine charge, soit  avec environ  restant à l'arrivée (le tableau de caractéristiques indique ). Le retour vers l'Europe ne nécessite pas le plein complet (vents favorables). La quantité pour le retour est d'environ  avec également  restant. Cette quantité restante pouvant être utilisée en cas de panne du conditionnement d'air ou du moteur, et dégagement en cas d'indisponibilité de l'escale d'arrivée.

En plus de l'alimentation des réacteurs, le carburant remplit deux autres fonctions. Il est utilisé pour le centrage. Après le passage du mur du son, l'équilibre aérodynamique est modifié, le centre de portance recule. Pour compenser cet effet, les ingénieurs auraient pu utiliser le braquage des gouvernes de profondeur, mais ce système n'était pas acceptable, car il aurait produit une augmentation significative de la traînée, ce qui aurait entraîné une surconsommation de carburant, réduisant considérablement l'autonomie de l'avion. La solution trouvée pour parer à ce phénomène consiste à déplacer vers l'arrière le centre de gravité de l'appareil. Sur Concorde, la seule masse déplaçable est le carburant. Le transfert du carburant se fait de l'avant vers l'arrière pour le vol supersonique et le contraire pour le retour en subsonique comme sur le Dassault Mirage IV. Trois réservoirs situés dans le fuselage, deux à l'avant et un à l'arrière servaient principalement à cette fonction. Le transfert s'effectue par deux conduits dits « main gallery » entre les trois réservoirs. Pendant ces transferts, le déplacement du carburant est entendu en cabine. À , transfert vers l'arrière du carburant, aux environs de , début du transfert vers l'avant. Pendant l'avitaillement, la séquence de chargement du carburant permet de ne pas « poser » l'avion sur la roulette de queue. Une table des volumes des réservoirs permet de connaître la répartition du carburant. Enfin, le carburant est également utilisé pour le refroidissement de l'air de conditionnement de la cabine.

Conditionnement d'air 
Selon la vitesse, le maintien de la température en cabine peut se faire de deux manières. En vol subsonique, la cabine est réchauffée par le prélèvement d'air sur les étages compresseur haute pression. Pour des vitesses supersoniques, la climatisation est rendue difficile par l'échauffement de la cellule en raison des frottements de l'air. Le refroidissement se fait par échange avec le carburant, prélèvement des frigories. Une surconsommation de carburant peut obliger à revenir en subsonique plus tôt que prévu afin de conserver une température acceptable en cabine.

Quatre groupes de conditionnement d'air sont utilisés, mais une surveillance accrue de la température par l'officier mécanicien navigant est nécessaire pour éviter une augmentation de la température cabine non compatible avec le confort des passagers. La pressurisation de la cabine est réalisée par quatre vannes (ouflow valves) commandées par un contrôleur de pressurisation. L'OMN programme le système manuellement. Quatre indicateurs permettent la surveillance de la pressurisation. Il y a un variomètre cabine, un altimètre cabine, un indicateur d'écart de pression externe/interne (delta P) et un indicateur de position de vanne de régulation de pression de la cabine.

Circuit de secours oxygène 
Le Concorde dispose de 2 circuits de secours à oxygène.

Le circuit pilotes comprend une bouteille oxygène gazeux qui alimente cinq masques à oxygène au poste de pilotage. Le circuit passagers est constitué de trois bouteilles installées en soute arrière qui alimentent les masques pour cent passagers et six personnels commerciaux.

Des bouteilles portatives sont installées à bord afin de permettre aux personnels commerciaux de circuler en cabine avec un masque à oxygène si besoin.

Pilotage

Vitesse et altitude 
Comme les autres avions de la même époque (747, A300, DC-10), le Concorde est équipé de deux centrales aérodynamiques et d'un circuit de secours. Les centrales, situées dans l'entrée du cockpit, récupèrent les informations de nombreux instruments. La vitesse est obtenue grâce à des tubes de Pitot situés de chaque côté. L'altitude est mesurée à l'aide des prises statiques situées de part et d'autre du fuselage en arrière des portes avant. La température est relevée en utilisant des sondes sous le nez. La température est très importante pour le calcul du nombre de Mach. Les informations sont distribuées par des tuyauteries souples et rigides situées sous les planchers cabine et poste de pilotage sauf pour la température (informations électriques).

On retrouve les instruments classiques mais doubles, puisque servant en mode électrique (normal) et secours (pneumatique) sur chaque planche de bord. Ces indicateurs sont les altimètres pour l'altitude et les anémomètres pour la vitesse par rapport à l'air. Les machmètres indiquent la vitesse en nombre de Mach. Pour le calcul de celle-ci, il est nécessaire de connaître la température de l'air ambiant et la vitesse. Les variomètres sont utilisés pour connaître la variation d'altitude. Il y a également les indicateurs de température. Les informations reçues par ces instruments sont des informations calculées par les centrales aérodynamiques ayant pour origine les pressions prises par les Pitot et les prises statiques. Des sondes d'incidences et de dérapages, au nombre de deux chacune, complètent le dispositif aérodynamique. Deux sondes de dégivrage sont également installées. Toutes les sondes sont dégivrées en subsonique.

Le circuit de secours est entièrement pneumatique, des sondes aux indicateurs. Le Pitot est constitué par la pointe de perche de nez et la prise statique est placée sur la partie externe de cette même perche.

Deux recopies machmètres installés à l'avant des cabines avant et arrière permettaient aux passagers de suivre l'évolution du Mach en croisière.

Un test embarqué commandé par deux interrupteurs situés en arrière du pylône permet de simuler les vitesses et altitudes au sol.

Cap et horizon artificiel 
Trois centrales à inertie permettent d'obtenir les informations de cap et horizon de manière indépendante de systèmes terrestres. Ces centrales, situées en soute électronique, sous le cockpit avec accès par une porte indépendante, sont chacune couplées à une batterie de petite capacité pour permettre d'assurer l'alimentation des centrales en cas de perte de réseau électrique.

Afin de lire et d'utiliser un cap magnétique, les centrales sont couplées à un coupleur compas, qui permet de corriger le cap géographique donné par les centrales à inertie pour obtenir un cap magnétique. Deux vannes de flux situées sur le toit de l'avion permettent de récupérer les informations magnétiques. Ces informations peuvent être lues sur les instruments de bord de chaque côté, mais les informations de cap et d'altitudes distribuées sur chaque planche sont d'origine différente pour faciliter la détection de pannes ou d'erreurs d'indications.

Le temps d'alignement et chauffe des centrales à inertie est d'environ . Ces centrales sont utilisées pour effectuer de la navigation par waypoints. Ces points de repère sont insérés un par un par les équipages. Les informations des centrales sont utilisées pour le cap, l'altitude (horizon artificiel), les corrections de vitesse et d'altitude, le calcul de la vitesse par rapport au sol et de la vitesse ascensionnelle, ainsi que pour le pilote automatique.

Couplé au pilote automatique, l'avion peut rejoindre son point de destination automatiquement sans autre surveillance que la vérification du passage du waypoint.

Radionavigation 
Des systèmes d'aide à la navigation par radio étaient installés sur Concorde. Il y avait deux VOR, radio navigation en VHF, constitués de deux antennes, deux récepteurs et boîtes de commandes, et des indicateurs RMI VOR pour la chaîne automatique et les HSI pour les chaînes manuelles. Les VOR sont couplés aux centrales à inertie pour le recalage des positions. Deux DME permettaient de calculer les distances de l'avion par rapport aux stations au sol. Deux systèmes ILS étaient utilisés pour le guidage des approches de précision. Ces systèmes utilisent les mêmes instruments de vol que les VOR. Le Concorde était équipé de deux ADF dont les antennes sont fixées sur le toit du fuselage et dont les récepteurs sont installés dans les armoires électroniques situées dans le galley arrière. Deux RMI ADF permettent la visualisation des indications de directions des stations. Deux radio altimètres permettaient de lire les altitudes d'approche (inférieur à ) avec précision (au pied près). Les antennes sont situées sous le fuselage à hauteur de la soute avant. Les émetteurs-récepteurs sont installés au fond de la soute avant. Il y avait deux systèmes radar météo qui permettaient la détection des zones nuageuses en vol. L'antenne double, installée dans le radôme de nez, envoyait les informations à l'aide d'un guide d'ondes vers les émetteurs-récepteurs situés en soute électronique avant. Les zones nuageuses seront visibles sur deux écrans monocouleur, situé à l'avant droit et gauche des pilotes. Deux systèmes ATC permettaient d'envoyer les informations de situation et altitude vers les Centres de Contrôle en vol. Deux systèmes anticollision en vol ont été installés en 1998 à la suite de l'obligation d'installation pour les vols, vers les États-Unis dans un premier temps.

Pilotes automatiques 
Le Concorde est équipé de deux pilotes automatiques/directeur de vol, permettant de faciliter la conduite du vol aux pilotes pendant le vol. Le panneau de commande (AFCS) est situé, comme pour les autres avions, sur le panneau situé au-dessus des indications moteurs. Il permet d'engager les différents modes PA/DV.

Les calculateurs PA, sont situés dans les meubles avioniques situé de chaque côté du couloir d'entrée du cockpit. Un test embarqué permet la détection et le dépannage des PA. La liaison PA/Commande de vol s'effectue par les relay-jack situés sous le plancher du poste de pilotage. À l'avant des manettes de poussée, un panneau avec des boutons de commande permet de faire évoluer en PA dit manuel. De plus, en PA, des bielles d'effort permettent de piloter l'avion en mode PA dit « pilotage transparent » à partir des manches sur simple effort du pilote. Les signaux d'effort transmis par les bielles sont traités par les calculateurs PA avant d'être envoyés sur les commandes de vol.

Le Concorde est certifié atterrissage tout temps dit CAT , hauteur de décision .

Communications radio 
Le Concorde est équipé des systèmes traditionnels de communications radio. Il dispose de deux radios VHF de  de portée. Les émetteurs récepteurs VHF sont situés dans l'armoire électronique situé dans l'entrée du poste de pilotage. Les antennes sont situées, une sur le toit, l'autre sous le fuselage. Celle sous le fuselage a pour particularité d'être double (VHF et VOR).

Il y a également deux radios longue portée (HF) pour les routes empruntées au-dessus des océans et parties désertiques qui rendent obligatoire l'utilisation permanente de la HF. La nouveauté du Concorde est l'utilisation d'une antenne HF structurale située dans la partie basse du bord d'attaque de l'empennage vertical (tous les avions modernes sont maintenant équipés de cette façon). Les deux boîtes d'accord HF sont situées dans l'épaisseur de l'empennage vertical (portes ovales situées à gauche). La garantie du fonctionnement du système nécessite un essai par la maintenance avant chaque vol.

Aucun avion n'a été équipé de système téléphone satellite ni ACARS (telex).

Sécurité

Détections incendie et fumée 
À la mise en service, la détection incendie moteur est réalisée avec des détecteurs dits de « flamme ». Des cellules disposées dans les nacelles moteurs, trois doubles par moteur, sont chargées de détecter les flammes et la fumée. Trop sensibles et non fiables, d'une maintenance difficile (accès très difficile) ces détecteurs sont remplacés ensuite par des détecteurs classiques de l'époque dits « capacitifs ».

La détection incendie et fumée soutes est des plus classiques. Il y a deux types de détecteurs, détecteurs « ambiance » et détecteurs « prélèvement ». Les détecteurs « ambiance » analysent l'air ambiant grâce à des cellules photoélectriques. Les détecteurs « prélèvement » analysent l'air des conduits d'évacuation de l'air de ventilation des équipements.

Enregistreurs de vol 
Comme sur tous les autres avions, deux enregistreurs de paramètres équipent le Concorde. Il y a un enregistreur de paramètres dit DFDR, qui est réglementaire, situé dans la partie basse des meubles avionique du galley arrière. Un autre enregistreur de paramètres dit QAR se situe en partie avionique du cockpit. Cet enregistreur dispose dans un premier temps d'une cassette, puis d'un disque optique facilement remplaçable, le but étant un accès rapide aux paramètres de vol par la compagnie à des fins de contrôle de trajectoires et de maintenance dans des conditions définies par la compagnie.

Comme pour tous les avions de ligne, le Concorde était équipé d'un enregistreur de conversation. Celui-ci, situé en partie avionique du galley arrière, permettait l'enregistrement des conversations du cockpit dès la préparation du vol de l'équipage et jusqu'à la fin de celui-ci. Il était équipé également d'une balise émettrice sous-marine.

L'altitude de vol étant élevée, un détecteur de rayonnement cosmique était installé à bord. Un indicateur permettait à l'équipage de contrôler en permanence le niveau de rayons cosmiques.

Liste des appareils et leur histoire 

Seuls vingt Concorde – prototypes, appareils de présérie et exemplaires de série – ont été construits à Toulouse chez Sud-Aviation ou à Filton chez British Aerospace (plus deux cellules pour essais statiques), six pour les essais et quatorze pour les vols commerciaux. Il y a ainsi eu :
 deux prototypes (un français et un britannique) ;
 deux appareils de présérie ;
 seize appareils de série dont :
 les deux premiers, qui n'ont jamais fait de service commercial (la mise au point complète n'étant pas terminée),
 les quatorze autres firent les vols commerciaux dont neuf qui étaient encore en service en .

Sur les vingt appareils, dix-huit sont préservés ; ils ont été remis par les constructeurs ou les deux compagnies aériennes qui ont exploité l'avion supersonique (Air France et British Airways) à des musées, des aéroports ou des associations aux États-Unis, en Allemagne, en Grande-Bretagne ou en France. Ce qui représente 90 % des appareils produits qui ne sont, pour l'instant, pas détruits. Cela est très rare en aéronautique.

Impact culturel, politique et économique 
Cet avion, s'il n'a pas été un succès commercial, s'est révélé, en revanche, une très grande réussite technologique. Il reste un symbole fort de technologie ultramoderne malgré ses cinquante ans, et nombreux sont ceux qui aiment ses formes sculpturales. Il est de plus un symbole de fierté nationale pour beaucoup de gens au Royaume-Uni et en France .

L'économiste Jacques Sapir relève que le Concorde a permis la « diffusion des savoirs et des équipements dans l’industrie aéronautique française », un phénomène « essentiel pour le succès ultérieur du programme Airbus ».

Records 
Le Concorde détient toujours le record des liaisons commerciales les plus rapides :
 Paris / New York en  (durée commerciale habituelle) ;
 New York / Paris en , record du  ;
 New York / Londres en  le  ;
 tour du monde en vol supersonique sur avion de ligne, record des 15-16 août 1995 : en  (avec escales), dont  en vol supersonique.

Le passager qui a le plus souvent volé sur Concorde, un Britannique dénommé Fred Finn, a effectué  sur Concorde entre 1976 et 2003, dont trois le même jour.

Concorde et la diplomatie 

La vitesse et les horaires de Concorde (départ à  de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle et arrivée à  à l'aéroport John-F. Kennedy) ont facilité certaines négociations diplomatiques. Dans des moments critiques pour la paix dans le monde (Yougoslavie et guerre du Golfe), les diplomates et Kofi Annan, ex-secrétaire général de l'ONU, ont utilisé le Concorde dans les deux sens.

De plus, le passage des chefs d'État et diplomates à Paris pour prendre le Concorde était l'occasion d'une visite au locataire de l'Élysée avant de s'envoler vers leur destination finale.

En 1991, François Mitterrand a utilisé le Concorde pour se rendre en Arabie saoudite quelques jours avant la guerre du Golfe afin de rencontrer le roi et de soutenir les troupes françaises stationnées dans le Royaume.

Prise en compte de l'opinion 
La réaction des riverains d'aéroports contre la perspective d'importantes nuisances sonores dues aux vols a aussi représenté un changement social important. Avant les premiers essais en vol du Concorde, les nouveautés de l'industrie civile aéronautique étaient largement acceptées par les gouvernements démocratiques et leurs électeurs. Les protestations populaires (particulièrement sur le survol de la côte est des États-Unis) contre le bruit du Concorde ont marqué un point de rupture politique. Par la suite, les scientifiques et ingénieurs de domaines variés ont commencé à prendre en compte plus sérieusement les impacts environnementaux et sociaux de leurs innovations.

De ce point de vue, le grand bond en avant technique incarné par le Concorde a aussi été un bond en avant pour la sensibilisation du public (et des médias) aux conflits entre la technologie et les écosystèmes naturels qui sont toujours d'actualité. Grâce à cela, beaucoup d'avions actuels produisent moins de particules polluantes et de nuisances sonores, et cela est peut-être une partie de l'héritage du Concorde. L'usage et la construction de murs antibruit le long des lignes SNCF de TGV et d'autoroute n'auraient peut-être pas été si développés sans les protestations des années 1970 au sujet de la pollution sonore des avions.

Un billet sur une ligne régulière Concorde était un privilège pour les plus aisés. Cependant, certains vols charter circulaires (les boucles supersoniques) ou aller simple (avec retour en voiture, train ou bateau) étaient organisés et accessibles à des passionnés moins fortunés.

Le Concorde est aussi apparu lors d'événements royaux au Royaume-Uni, volant parfois en formation avec la patrouille des Red Arrows. Il a aussi participé à de nombreux salons aéronautiques, et a été accompagné par la Patrouille de France.

Un timbre a été édité en France à son effigie, l'exemplaire en photo étant F-BTSC. Un cachet premier courrier postal supersonique a également existé pour la première desserte de Rio de Janeiro par courrier postal en Concorde (qui n'eût cependant pas de suite).

La Britannique Barbara Harmer et la Française Béatrice Vialle sont les deux seules femmes pilotes professionnelles du Concorde. Jacqueline Auriol a piloté l'appareil en tant que pilote d'essai.

Avenir supersonique 
En 1992, Aérospatiale Avions a présenté un avant-projet de supersonique « Alliance » dit ATSF pour Avion de Transport Supersonique du Futur. Ce projet devait transporter  sur  à une vitesse similaire (Mach 2). Grâce à un allongement plus important ( au lieu de ) la finesse aérodynamique aurait été de 10 au lieu de  pour le Concorde ; la consommation spécifique (rapportée à la poussée) restant du même ordre,  au lieu de , la consommation par passager pour  serait descendue de 18 à . Les valeurs actuelles (en 2010) pour les avions subsoniques les plus économes sont de l'ordre de 2,5 à  par passager.

En , la compagnie EADS qui codétient Airbus (avec BAe Systems) annonça qu'elle travaillait avec des compagnies aériennes japonaises pour développer un avion plus grand et deux fois plus rapide (hypersonique) que Concorde. Le projet ZEHST a été présenté au salon international du Bourget en juin 2011.

Concernant les aides d'État à la recherche, le réseau « Recherche aéronautique sur le supersonique » créé en 2000 par la direction de la Technologie (ministère de la Recherche) a été clos en 2004.

Un accord de coopération entre le Groupement des industriels français de l'aéronautique et de l'espace (Gifas) et son homologue japonais SJAC a été signé lors du Salon du Bourget 2005. Le supersonique franco-japonais qui pourrait succéder au Concorde devrait transporter  entre Mach 1,6 et 1,8 à  d'altitude, sur . Son premier vol pourrait s'effectuer en 2017.

Les projets « hypersoniques » plus futuristes que réalistes étant mis de côté, il semble qu'un avion supersonique « possible » aurait une vitesse d'environ Mach 1,6, et des moteurs à double flux sans réchauffe présentant le meilleur rendement possible en subsonique. La question de la finesse aérodynamique, très inférieure à celle d'un avion subsonique, reste entière.

La compagnie britannique Reaction Engines Limited est engagée dans un programme de recherche appelé LAPCAT, financé à 50 % par l'Union européenne via l'Agence Spatiale Européenne. Ce projet a pour but d'étudier la possibilité d'un avion fonctionnant à l'hydrogène et transportant , l'A2. Cet avion hypersonique serait capable de voler entre Bruxelles et Sydney à Mach 5 en . Il s'agit seulement d'une application prospective dérivée de leur projet d'avion spatial Skylon comprenant les technologies clefs, notamment le très innovant moteur hybride Sabre dont la variante appliquée à l'avion civil A2 s'appelle Scimitar ; celui-ci autorise l'entrée d'air à haute vitesse dans les moteurs, mais l'air est néanmoins refroidi et ralenti avant d'entrer dans le compresseur du moteur au moyen de l'hydrogène, embarqué dans d'imposants réservoirs, qui sert à la fois de refroidisseur et de carburant.

Un autre projet encore plus ambitieux est étudié par l'agence spatiale allemande (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) et soutenu également par l'Union européenne et l'ESA. Cet avion suborbital, le SpaceLiner, serait capable de relier l'Australie à l'Europe en seulement  en atteignant une vitesse maximale supérieure à Mach 20.

La prochaine génération d'avion supersonique pourrait être l'avion Boom construit par l'entreprise Boom Technology, ou encore le Lockheed Martin X-59 QueSST (« Quiet Supersonic Transport »).

Aspects juridiques du programme Concorde

Cadre juridique du projet 
La réalisation du Concorde est le résultat d'une coopération interétatique dont le fondement est l'accord du 29 octobre 1962 de Londres conclu entre la France et la Grande-Bretagne « pour la construction d'un avion de transport supersonique civil ». Par ce traité, les gouvernements orchestrent le projet et chapeautent le travail des industriels. D'ailleurs, le traité entérine les accords passés entre industriels, c'est-à-dire entre les constructeurs français et les constructeurs britanniques. Il s'agit de l'accord du 28 novembre 1961 concernant l'ensemble propulsif, passé entre la SNECMA (la société française nationale d'études de construction des moteurs d'avion) et Bristol Siddeley d'une part, et de l'accord du 25 octobre 1962 concernant les éléments de cellule, conclu entre Sud Aviation et British Aircraft Corporation, d'autre part.

Ce traité a été modifié par 6 annexes ultérieures sur la définition technique des avions (annexe 1), quant à l'organisation au sein des industries nationales (annexes 2 et 3), portant calendrier du programme (annexe 4), définissant un plan de financement et un échéancier des engagements (annexe 5), et enfin relativement au partage du travail (annexe 6).

Le traité pose un principe d'une égalité parfaite entre les deux États : « le principe de la collaboration est le partage égal entre les deux pays, du travail, des dépenses engagées par les deux pays et du produit des ventes » (article 2).

À la suite de nombreuses « crises de coopération », en 1964, la Grande-Bretagne souhaite se retirer du programme mais l'accord ne contenant aucune clause de retrait, le projet commun pourra être mené à bien.

Processus de certification

Sécurité : la certification de navigabilité 
D'après l'article 31 de la Convention Universelle de Chicago de 1944 relative à l'aviation civile internationale : « tout aéronef employé à la navigation internationale doit être muni d'un certificat de navigabilité délivré par l'État dans lequel il est immatriculé ». À cette fin, les États établissent les normes techniques, autrement appelées « règlements de navigabilité », à l'instar de la célèbre « FAR part 25 » (Federal Aviation Regulation 25) contenant les prescriptions techniques de sécurité en matière de conception publiées par l'administration américaine. Les constructeurs se voient délivrer un certificat de navigabilité si leur avion est contrôlé par les États comme conforme à leurs règlements de navigabilité.

Les constructeurs de Concorde déposent leur demande en 1960 auprès des administrations françaises et britanniques (la DGAC, direction générale de l'aviation civile, et l'ARB, ) et en 1965 auprès de l'administration américaine (la FAA, Federal Aviation Administration). Prévus pour 1966, les essais en vol ont finalement lieu en 1969 et le premier certificat est délivré en 1975. La rédaction de nouvelles normes de navigabilité s'est en effet avérée chronophage, pour combler ce qu'on appelle communément un vide juridique.

Absence de normes adaptées aux vols supersoniques 
Dans les années 1960, les règlements de navigabilité nationaux sont adaptés aux caractéristiques des vols subsoniques, et ne peuvent pas répondre aux exigences du transport supersonique. De plus, les États-Unis travaillent aussi à la réalisation de leur programme supersonique (jusqu'en 1971, date de son abandon par le Sénat américain). Ils sont donc eux aussi dans l'obligation de faire évoluer leurs règlements de navigabilité, qui plus est, en commun avec les Anglais et Français.     

D'une part, l'article 33 de la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale de 1944 pose un principe de reconnaissance mutuelle de la validité des certificats : « Les certificats de navigabilité (...) délivrés ou validés par l’État contractant dans lequel l’aéronef est immatriculé, seront reconnus valables par les autres États contractants si les conditions qui ont régi la délivrance ou la validation de ces certificats (…) sont équivalentes ou supérieures aux normes minimales qui pourraient être établies conformément à la Convention ». Par « normes minimales », on entend notamment les normes fixées à l'annexe 8 (à la convention précitée de 1944) adoptée en 1949. Cette annexe 8 « Navigabilité des aéronefs » comprend les règles minimales en matière de sécurité des aéronefs et en matière de délivrance des certificats. Cette annexe, toujours en vigueur, a pour but d'assurer un standard minimal de sécurité des vols internationaux civils. Cela précisé, le principe de reconnaissance mutuelle n'est pas absolu dans sa portée, notamment au regard de la question de l'importation des avions.   

Et d'autre part, dans les années 1960, des compagnies américaines se sont positionnées pour l'achat d'avions Concorde (notamment la compagnie Braniff). Or, en matière d'avions importés, des accords particuliers ont été conclus, en marge des accords bermudiens. Ici, l'accord du 26 septembre 1973 entre la France et la Grande-Bretagne stipule : « les autorités aéronautiques auront le droit de subordonner leur reconnaissance de toute certification émise par les autorités de l'État exportateur, à l'observation de toute exigence additionnelle que l'État importateur considère comme nécessaire pour être assuré que le produit atteint un niveau de sécurité équivalent à celui auquel conduirait l'application de la législation, de la réglementation et des exigences en vigueur en la matière pour un produit similaire fabriqué dans l'État importateur » (art. 4). L'accord du 28 décembre 1972 conclu entre les États-Unis et la Grande-Bretagne contient une disposition similaire. À travers la disposition précitée, il s'agit de garantir une compétition économique équitable entre avions importés et avions nationaux tout en tirant les standards de sécurité vers le haut.

Ainsi, en vertu de ces accords, les avions Concorde franco-anglais importés peuvent théoriquement se voir opposer par les Américains des prescriptions supplémentaires applicables aux avions supersoniques américains.

À ce stade de leur programme, les trois États protagonistes ont donc un intérêt commun à établir des normes harmonisées pour supprimer les obstacles juridiques dans la réalisation de leurs programmes technologiquement complexes et coûteux.

Élaboration normative tripartite : FAUSST 
La coopération normative tripartite commence en 1961 avec une première conférence. La seconde se tient en 1963. Réunion des membres de la DGAC, du ARB et la FAA, la conférence prend le nom de « FAUSST » (French, Anglo, US Supersonic Transport), forum visant à créer des règlements de navigabilité harmonisés.

Après , le Forum FAUSST débouche sur l'élaboration de normes communes en 1968 appelées « SST STANDARDS » (supersonic transportation standards) et qui serviront de référentiel de certification.

Concorde finalement certifié en 1975 et 1979 
Entre 1969 et 1975, deux mille heures de simulateur permettent de lever des doutes sur 

Mille sept (1007) heures de certification seront nécessaires pour lever les . À l'issue de ce travail, Concorde reçoit son certificat de navigabilité de la DGAC () puis du ARB (). Il recevra son certificat américain en le .

Nuisances : Concorde démuni de certificat 
En plus d'un certificat de navigabilité, les aéronefs doivent aussi obtenir un certificat de limitation de nuisance attestant qu'ils respectent les normes en vigueur de limitation de bruit (et de pollution aérienne) ce qui inclut les minima de  « bruit des aéronefs » (1971) à la Convention de Chicago. Mais Concorde ne possède aucun certificat de limitation de nuisances. En ce qui concerne le bruit plus particulièrement, la certification franco-britannique ou américaine aurait nécessité l'élaboration de normes acoustiques nouvelles adaptées aux supersoniques. Cependant, les États décident de ne pas se livrer à une telle opération. Concorde bénéficiera donc d'un « traitement de faveur ».

Notamment, la réglementation des États-Unis, la « FAR part 36 » fixant les niveaux acoustiques, n'a pas été adaptée aux supersoniques. L'administration américaine a décidé que les avions Concorde mis en service avant 1980 – soit tous les avions Concorde – seraient exemptés de plafonds acoustiques. Ils bénéficient de ce qui a été appelé la « clause du grand-père » aux États-Unis (voir ci-après). 

Au sein de l'OACI, ce traitement privilégié se retrouve dans l'ancien chapitre 12.2 de l'annexe 16 « bruit des aéronefs » (actuel chapitre 3 modifié) : pour les demandes de certification de supersoniques introduites avant 1975 (c'est le cas de Concorde), aucun niveau acoustique n'est applicable.

Pour de nombreux pays de l'époque, accueillir Concorde est un honneur, et ils sont prêts à accepter son atterrissage sur leurs sols, même non muni d'un certificat de nuisances (Brésil, Sénégal, Mexique notamment). Ils se révèlent des « destinations accueillantes ».

Enfin, les certificats de limitation de nuisances ne bénéficient pas du principe de reconnaissance mutuelle.

Statut juridique du bang supersonique 
En raison des craintes des populations survolées, le 31 août 1966, un arrêté du Premier Ministre français créé une commission « chargée d'étudier les implications d'une éventuelle expérimentation destinée à étudier la tolérance des populations au bruit engendré par le vol supersonique ».

L'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) vote également une première résolution n°A-16-4 en septembre 1968 sur le sujet, qui est complétée par une deuxième en 1978 (n°A 22-14) dénommée « problèmes techniques et économiques que pose la mise en service commerciale d'avions supersoniques ». L'OACI y invite les États qui ont entrepris la construction d'avions supersoniques à lui présenter des propositions sur la manière de protéger les populations des effets du bang.

Finalement, le 28 mars 1973, malgré les espoirs franco-britanniques, la FAA interdit le survol du territoire américain en mode supersonique dans sa réglementation FAR 91. En cette même année 1973, l'Allemagne, le Canada, le Danemark, le Japon, la Norvège, les Pays-Bas, la Suède et la Suisse imitent les États-Unis. Cette interdiction finit par se généraliser dans le monde. Concorde ne pourra survoler à vitesse supersonique que les territoires aériens adjacents à la haute mer (zone internationale). Les terres habitées seront survolées en mode subsonique, le temps de rejoindre la limite externe des mers territoriales. Les routes au-dessus des eaux internationales (océans) seront donc privilégiées pour les vols Concorde. Enfin, la seule compagnie américaine (Braniff) à exploiter l'avion assurera les lignes intérieures américaines en mode subsonique.

Procédures judiciaires pour atterrir à l'aéroport New York JFK

4 février 1976 : l'autorisation fédérale d'atterrir aux États-Unis 
Au moment de délivrer aux compagnies un permis d'exploitation du Concorde sur le sol américain, le contexte américain est assez peu favorable. Sur le plan politique fédéral par exemple, dès 1975 un sénateur et un représentant tentent d'introduire une proposition de loi pour supprimer les aides fédérales aux aéroports laissant atterrir des avions supersoniques ne respectant pas la FAR 36. La tentative échoue, comme les suivantes intentées jusqu'en 1977.

L'administration américaine délivre finalement aux compagnies Air France et British Airways un permis d'exploitation sur le sol américain. Dans sa décision du 4 février 1976, les deux principaux arguments juridiques de la décision du secrétaire d'État W. T. Coleman sont les suivants :
 La FAR 36 n'est pas applicable aux supersoniques ; par ailleurs, 80% des subsoniques américains ne la respectent pas - les Boeing 747 sont quasiment aussi bruyants que Concorde ; refuser l'accès de Concorde au territoire américain est donc de nature discriminatoire ; l'équité commande d'autoriser l'accès de Concorde au sol américain.
 Conformément au National Environmental Policy Act (NEPA), la FAA a réalisé une étude d'impact ne permettant pas d'établir que Concorde représente une menace particulière pour l'environnement.

Concorde est donc autorisé à atterrir aux États-Unis au titre d'une période test de , puis définitivement en juin 1978.

La décision administrative « Coleman » fait l'objet d'un recours produit par le Comté de Fairfax dans lequel se situe l'aéroport de Washington Dulles et par une association de protection de l'environnement appelée . 

Finalement, la juridiction américaine saisie confirme la décision Coleman qui devient pleinement exécutoire le .

Si Concorde peut atterrir à Washington dès le , il devra attendre plus d'un an et demi pour atterrir à New York JFK en raison d'une décision du  prise par l'Autorité Portuaire des États de New York et du New Jersey, qui gère l'aéroport de New York JFK.

11 mars 1976 : l'interdiction locale d'atterrir à New York JFK

Coup d'arrêt pour la réalisation du programme 
Atterrir à New York est évidemment crucial pour la réussite du programme Concorde. Or, le , l'Autorité Portuaire de New York et du New Jersey vote une résolution refusant temporairement l'accès de Concorde aux installations portuaires de l'aéroport JFK de New York. L'autorité motive l'interdiction par le non-respect des limites maximales fixées par l'autorité elle-même (à savoir 112 PN décibels, Perceived Noise Decibels) et par la production de basses fréquences aux effets inconnus sur la santé. À l'époque, les douze commissaires constituant l'Autorité sont directement sous l'autorité de l'État de New York, dont le Gouverneur M. Hugh Carey est un des plus influents détracteurs du Concorde.

Les compagnies et constructeurs du Concorde s'emploient alors activement à démontrer à l'Autorité que l'avion peut respecter les  en utilisant les pistes 31L et 22R avec une procédure de décollage particulière, et que Concorde n'émet pas de basses fréquences dangereuses.

L'Autorité renouvelle son interdiction le  puis le  pour une durée indéterminée. Après une campagne active mais infructueuse de communication auprès de l'Autorité, les compagnies, constatant le temps perdu, portent l'affaire devant la justice américaine.

Une interdiction annulée par la justice américaine 
Tout se joue en appel le . Le juge Kaufmann donne d'abord raison à l'Autorité en rappelant l'affaire City of Burbank vs. Lockheed Air Terminal de 1973. Dans cet arrêt précité, la Cour Suprême admet que la compétence fédérale (à travers la FAR 91 et en particulier la FAR 36) ne fait pas obstacle à celle des propriétaires d'aéroports d'édicter des niveaux acoustiques complémentaires. Cependant, le juge Kaufman pose une réserve à cette compétence : « les propriétaires peuvent refuser l'accès de leurs aéroports à des avions considérés trop bruyants, à condition qu'un tel refus ne soit ni arbitraire ni discriminatoire ». Or, à l'audience, l'Autorité, si elle reconnaît que Concorde peut respecter les , ne parvient toujours pas à démontrer l'existence de basses fréquences dangereuses pour la santé malgré  d'études . L'inaction publique est jugée déraisonnable et donc discriminatoire envers un aéronef étranger. Le 17 octobre 1977, la procédure judiciaire se termine et Concorde peut atterrir à New York le 22 novembre 1977.

Hommages

Cinquante ans du premier vol du Concorde 
Le 2 mars 2019, un peu partout dans le monde on fêtait les  du premier vol du Concorde. En effet, ce fut le 2 mars 1969 que s'élançait dans les airs le tout premier Concorde 001 depuis l'aéroport de Toulouse-Blagnac, à 15 heures passées de .

Le musée Aeroscopia à Toulouse organise à cette date une journée spéciale où étaient prévues différentes activités. Comme par exemple, la visite du cockpit du Concorde 201, le premier Concorde de série ou encore une séance de dédicace en présence de Gérard Maoui, le coauteur du livre Concorde La légende du supersonique (André Rouayroux et Gérard Maoui, Éditions Privat, 2018).

Le musée aérospatial de Bristol a organisé un événement singulier. Le nez et la visière du Concorde 216 (immatriculé G-BOAC) ont été mis en mouvement. Pour cela le circuit hydraulique du Concorde a été repressurisé et certains circuits électriques ont dû être réactivés.

Notes et références

Annexes

Bibliographie 
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 Jean-Pierre Mithois, « Concorde :  d'avance – La clé des succès d'aujourd'hui », Revue aerospatiale, hors série  d'Aérospatiale, 1990.
 Germain Chambost et Jean-Pierre Mithois, « Essais de Concorde – Pas le temps d'avoir peur », Revue aerospatiale, hors série  d'Aérospatiale, 1990, extrait de Les pilotes des mêmes auteurs, Presses de la Cité, 1976.
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 Gagarine et le projet Concorde en 1965 (La Dépêche du Midi).
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 Henri Houmaire et A.R.S.H.R.F., Roissy-en-France 1900-2000 – Mémoire d'un siècle édité par la municipalité et Heinz M. Gloor, 2003.
 Claude Alain Sarre, Le Dossier Vérité du Concorde, éditions Aéronautiques, 2002.
 Owen Kenneth, Concorde and the Americans, International politics and the supersonic transports, Smithonian Institution Press, 1997.

Filmographie et documentaires télévisés 
Plus vite que le Soleil, film documentaire de 12 min produit en 1977 par Air France et réalisé par Robert Enrico. Avec Claudine Auger dans le rôle principal et sur une musique de Vangelis Papathanassiou.
Le Concorde d'Alain Le Kim et Isabelle Chapman de la série Les ailes de France sur Planète+, 1997.
 Concorde, un avion d'exception de Bruce Vigar, 2003.

Articles connexes

Liens externes 
 , documentation extensive sur le Concorde
 , site qui rassemble des données sur les vols du Concorde à partir des carnets de vols confiés par du personnel volant ou sols
https://www.franceinter.fr/emissions/affaires-sensibles/affaires-sensibles-28-fevrier-2019, Fabrice Drouelle, France Inter, Quarante ans d’une des plus belles pages de l’Histoire de l’aéronautique : le Concorde. Pourquoi cet avion continue-t-il de fasciner encore aujourd’hui ?

 
Avion de ligne
Record d'altitude
Avion civil supersonique
Avion quadriréacteur
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Aéronef Sud-Aviation
Premier vol en 1969