Louis Blériot
Louis Charles Joseph Blériot, né le  à Cambrai, et mort le  à Paris, est un constructeur de lanternes d'automobiles, d'avions, de motocyclettes et de chars à voile, et un pilote précurseur et pionnier de l'aviation française.

Ingénieur de l'École centrale Paris (promotion 1895), il a déposé plus de cent brevets d'inventions, dont celui du manche à balai ou « cloche Blériot » en 1907, dont la paternité est revenue finalement à Robert Esnault-Pelterie en 1919.

Il vole pour la première fois en 1907 dans un avion de sa conception. En 1909, il obtient le brevet de pilote  délivré en France. Entre 1905 et 1909, il a produit onze prototypes dont le fameux  avec lequel il est le premier à traverser la Manche en avion le .

Biographie 
Louis Blériot naît le  du mariage de Louis Charles Blériot et Clémence Marie Eugénie Candeliez, tous deux cambrésiens, au  à Cambrai.

Il commence ses études à l'Institution Notre-Dame en 1882. En 1887, il quitte Cambrai pour le lycée d'Amiens, le collège Sainte-Barbe à Paris puis l’École Centrale des Arts et Manufactures, où il est admis en 1892.

Ingénieur diplômé de l’École centrale (promotion 1895), il entre chez Baguès puis effectue son service militaire dans l'artillerie à Tarbes au  d'artillerie comme sous-lieutenant puis lieutenant de réserve au  d'artillerie.

Au terme de sa carrière industrielle, Louis Blériot passe la main avant de mourir précocement le , à son domicile au , emporté par une crise cardiaque. Il est enterré au cimetière des Gonards à Versailles.

Activité industrielle et découverte de l'aviation 

Les Établissements L. Blériot qu'il a créés connaissent un succès certain dans la fabrication de phares à acétylène pour l’industrie automobile alors en pleine expansion.

Découvrant l'Éole de Clément Ader, il se lance dans la fabrication d’un premier modèle d'aéroplane :
 le Blériot I est un oiseau mécanique à ailes battantes, d' d'envergure, pesant  et mû par un moteur léger à acide carbonique de son invention fournissant environ deux chevaux. En , ce modèle s'envole. Cette  est également marquée par sa rencontre avec Ferdinand Ferber, à qui il voue une sincère admiration.

En 1903, il travaille avec le mécanicien et futur aviateur Julien Mamet, avec qui il préparera la traversée de la Manche, en 1909. L'écrasement au sol de plusieurs prototypes lui vaudra les surnoms peu flatteurs de « Roi des paquerettes » ou de « Blériot la casse » par la presse de l'époque. Il réalise les appareils suivants :
 Blériot II. En 1905, découvrant les travaux de Gabriel Voisin par l'entremise de Ferdinand Ferber, Blériot demande à Voisin de lui construire un planeur ;
 Blériot III (Blériot-Voisin I). Ils fondent en ce mois de  le premier atelier d'aviation français « Blériot & Voisin » dans lequel Blériot se donne le rôle de concepteur et Voisin joue celui de mécanicien. Le  est dépourvu de moteur. Remorqué sur la Seine par le canot Antoinette, il capote après s'être brièvement détaché de l'eau à la suite d'un coup de vent ;
 Blériot IV (Blériot-Voisin II). Ayant besoin d'un moteur et grâce à Ferber, il rencontre Léon Levavasseur qui est soutenu financièrement par Gastambile et Mengin. Il le décide à créer une société anonyme de construction de moteurs Antoinette dans laquelle il s'investit financièrement et place son frère Maurice Blériot comme administrateur. Après avoir équipé le précédent modèle d'un moteur Antoinette et ayant cédé à Voisin qui est contre les ailes en ellipses, il construit le , un hydravion qui ne connaît pas le succès. Ayant failli se noyer lors des essais précédents, Gabriel Voisin refuse de nouveaux essais sur la Seine ;
 Blériot IV bis. C'est un Blériot IV modifié, avec des roues à la place des flotteurs. Le concepteur essaye sa création le  au parc de Bagatelle. Il brisa son appareil contre une pierre et un caniveau alors que son concurrent brésilien Santos-Dumont réussit un vol de  ce même jour au même endroit. C'en est fini de l'association Blériot-Voisin.

Prototypes 

En 1907, Blériot installe un atelier d'avionnerie boulevard Victor-Hugo à Neuilly, engage du personnel et fait fabriquer à ses frais de nombreux modèles d'avions dont :
 Blériot V : construit en 1907, monoplan à configuration canard. Le , Blériot essaie son monoplan dénommé « le Canard »,  de la nomenclature Blériot. Les ailes, gauchissables et incurvées, rappellent par leur profil l'aile de certains oiseaux planeurs. L'hélice du moteur Antoinette de  est placée à l'arrière de l'appareil, tandis que la gouverne de profondeur est placée à l'avant.

Tandis que les appareils précédents avaient été pilotés par le contremaître Peyret (chef d'atelier de Louis Blériot dont l’atelier était situé boulevard Victor-Hugo à Neuilly), c'est désormais le constructeur qui pilote lui-même ses œuvres. Le Canard, doté d'une grande vitesse pour l'époque, parvient à quitter le sol avant qu'une fausse manœuvre ne lui fasse piquer du nez et n'entraîne son écrasement le .
 Blériot VI : , avion à ailes en tandem, surnommé « la Libellule ». C'est un biplan inspiré du type de Langley, avec deux ailes en tandem, pour une surface totale de seulement . Le fuselage est entièrement recouvert de papier verni. Les bouts d'ailes sont pivotants pour le contrôle latéral ; le gouvernail de direction est à l’arrière, mais il n'y a pas de gouverne de profondeur, le contrôle en tangage devant s'effectuer par déplacement du corps du pilote (le siège est coulissant). Les roues principales peu écartées du  sont remplacées par deux roues plus écartées. La partie arrière du fuselage est soutenue par une troisième roue axiale. Le moteur Antoinette de  est placé à l'avant. Blériot effectue en  un premier vol de , ce qui l'encourage à doter l'appareil d'un moteur plus puissant de . Au cours d'un essai le , l'appareil parcourt  et atteint une hauteur de  lorsque le moteur s'arrête brusquement. L'appareil descend alors avec une forte pente, . Les ailes et le fuselage de l'appareil sont brisés.
 Blériot VII : , monoplan entraîné par un moteur Antoinette de , hélice à quatre pales. Le  est dérivé du précédent ; c'est plus exactement un monoplan à grand empennage, à ceci près que les ailes arrière sont maintenant mobiles et servent pour le contrôle en tangage et en roulis. Cet avion qui semble bien avoir été une conception personnelle de Blériot « est le prototype de toute l'aviation moderne » : il comportait en effet un fuselage totalement recouvert, des ailes basses, une hélice tractrice montée sur un moteur intégré au fuselage, un atterrisseur classique et des gouvernes arrière. Avec un moteur de , il réalise quelques vols dont un de  le , à une vitesse élevée de . Une fois de plus, l’appareil est accidenté à l’atterrissage en raison de l’exiguïté du terrain d’Issy-les-Moulineaux.
 Blériot VIII : construit à partir du  entre février et , il possède un corps fuselé quadrangulaire de dix mètres de long, deux ailes de  d’envergure, réduite progressivement à . Les ailerons de bord de fuite du  sont remplacés par des parties pivotantes autour d’un axe horizontal montées à l’extrémité des ailes. Les gouvernails de direction et de profondeur sont placés à l’arrière. Le moteur Antoinette de  est placé à l’avant. Les deux roues du train principal placées en avant du centre de gravité sont montées sur un châssis élastique orientable. Ce modèle dispose du système de commande (la cloche Blériot) par manche à balai et palonnier qui s'est imposé par la suite. Les essais de cette version débutent à la mi- pour être interrompus à la suite d’incidents à l’atterrissage. Le , l'appareil est détruit au cours d'un accident de roulage.
 Le modèle IX, , diffère du précédent par le dispositif de gauchissement de l’extrémité arrière des ailes à la place des ailerons et par l’augmentation de la puissance du moteur. C'est un  Antoinette de  refroidi par eau. Essayé sans succès, il est abandonné. À cette époque (fin 1908), les autres pionniers (Voisin, Farman, Wright) volent sur biplan.
 Le Blériot X est différent des modèles précédents de Blériot. Inspiré des avions Farman et Wright, c'est un biplan de  de surface portante avec gouvernail de profondeur à l'avant, stabilisateur et gouvernail de direction à l'arrière, surfaces verticales latérales placées entre les ailes (inspirées des avions de Ferber), châssis renforcé à roues analogue à celui des monoplans, moteur Antoinette de  avec démultiplicateur 30/12. Il présente un volant inclinable combinant les contrôles de profondeur et les surfaces mobiles latérales. Cet appareil, présenté au Salon de l'aéronautique de 1908, n’a pas été terminé.
 Le Blériot XI de 1909 conçu par Raymond Saulnier est un appareil monoplan à fuselage partiellement entoilé, les ailes recouvertes de papier parcheminé. Il est animé d'abord par un moteur R.E.P, puis par un Anzani plus léger, tricylindre en étoile à soupapes automatiques développant . Ce petit appareil, d’une envergure de , allait devenir après quelques améliorations le célèbre  de la traversée de la Manche. L'appareil a volé  à Juvisy avant de couvrir  en  entre Étampes et Orléans, puis traverser la Manche. Blériot pensait que ce serait son dernier avion, car il était ruiné par ses inventions.
 Le Blériot XII est un monoplan à aile haute plus grand que le précédent. Avec cet appareil, Blériot réalise le premier vol avec deux passagers (le Brésilien Santos-Dumont et le Français ) le  à Issy. Le , il bat le record du monde de vitesse sur un parcours de  pendant la Grande Semaine d'aviation de la Champagne à Reims, à la vitesse de . Le lendemain, l'avion est détruit à la suite d'une perte de contrôle.

Le manche à balai (la cloche Blériot)

Moteurs et premiers vols 
Louis Blériot entre en conflit avec Hubert Latham, le président de la société Antoinette, et Léon Levavasseur car leurs moteurs, malgré une conception prometteuse, sont impropres au vol. Blériot abandonne Antoinette et s'adresse au motoriste Robert Esnault-Pelterie de Billancourt pour équiper ses  et XI et à la société  de Courbevoie pour motoriser son . Mais le mauvais fonctionnement des moteurs REP le contraint, sur le conseil de son mécanicien Ferdinand Collin, à s’adresser à Alessandro Anzani, qui copie les moteurs tricylindres de  refroidis par air, brevetés par Joseph-Ambroise Farcot, décédé.

Le , Louis Blériot effectue son premier véritable voyage touristique aérien, entre Toury en Eure-et-Loir et Artenay dans le Loiret, et retour. Pour réaliser ce vol historique d'environ  (c'est le premier vol aller-retour de ville à ville) avec un , il lui aura fallu deux heures environ, marqués de deux pannes moteur.

Le , Louis Blériot participe au premier meeting aérien mondial au Champ d'aviation de la Brayelle avec son monoplan. Louis Paulhan y participe également sur biplan Voisin.

Le , Louis Blériot gagne le prix du voyage de l'Aéro-Club de France en volant avec son monoplan  de Mondésir à Chevilly, soit  parcourus en .

Louis Blériot s'installe à Buc, tout près de Versailles le  sur , où il implante son aérodrome privé (l'aéroparc de Buc), puis, en 1913, une école de pilotage.

Première traversée de la Manche en 1909 

La course pour être le premier à atteindre la Grande-Bretagne par la voie des airs fait rage en ce mois de . Cependant, Blériot laisse la priorité à Hubert Latham dans la mesure où ce dernier s'est engagé dès le . Au lieu d'envoyer son  à Calais, il l'envoie à la ferme de Mondésir située à  au sud d'Étampes. Comme Henri Farman, il y installe une école de pilotage, qui deviendra militaire. L'aérodrome d'Étampes - Mondésir existe toujours. Blériot y reste du 6 au 8  avant de se rendre à Douai du 9 au  avec son . Il revient le 12 à la ferme de Mondésir d'où il gagne le Prix du voyage de l'Aéro-Club de France, doté de , en volant jusqu'à Chevilly près d'Orléans sur un parcours de  effectué en  à bord du . Son prix sera d'ailleurs redistribué à raison de  pour Anzani (moteur) et  pour Chauvière (constructeur de l'hélice). Poursuivant sur sa lancée, il remporte le prix Mahieu et le prix de vitesse à Douai le .

Le 19 juillet dans l'après-midi, Louis Blériot s’inscrit dans la course à la Manche puis s'installe à Calais le .

Blériot apprend que son concurrent Hubert Latham s'est écrasé dans l'eau après  à cause de problèmes de moteur de son  . Blériot se voit contraint de tenter sa chance pour éviter que le comte de Lambert  ne réalise l'exploit avant lui.

Le , Louis Blériot monte à bord de son , conçu en collaboration avec Raymond Saulnier, et équipé d'un moteur Anzani. Il décolle au lever du soleil. Cette condition est exigée par le Daily Mail (journal britannique) qui est à l'origine du défi et met en jeu la somme de . Malgré une blessure au pied, Blériot met  à parcourir les  du hameau Les Baraques, près de Calais à Douvres, ce qui donne une vitesse moyenne d'environ  à une altitude moyenne de vol de . Louis Blériot est ainsi le premier à traverser la Manche par la voie aérienne.

Répercussions directes 
Le hameau Les Baraques, faisant partie de la commune de Sangatte, sera plus tard rebaptisé Blériot-Plage en son honneur.

La traversée de la Manche réussie, le fidèle Alfred Leblanc lui avance les fonds pour lancer rapidement la fabrication en série du modèle de cette traversée. Blériot crée une école de pilotage à Pau, ville qu'il a connue lors de son service militaire à Tarbes et où il s'est marié. Le terrain qu'il choisit est situé dans la lande de Pont-Long à  au nord de Pau. C'est un terrain vague à peu près rectangulaire, long de  et large de  environ, couvert d'ajoncs, d'où les eaux s'écoulent vers le nord-ouest. Il y avait jalonné une ligne médiane via deux pylônes espacés de , et dégagé, entre cette médiane et les limites du terrain, une piste large de  devant les hangars, réduite à  vers les extrémités et se refermant sur elle-même en contournant les pylônes.

Après l'exploit qui le rend célèbre dans le monde entier, Blériot participe à la Grande Semaine d'aviation de la Champagne fin . Par la suite, il cesse le pilotage pour se concentrer sur le développement et l’industrialisation de ses machines. La compagnie Blériot sait très vite tirer parti de la publicité, notamment avec son premier pilote de démonstration, Adolphe Pégoud.

Le , l'Aéro-Club de France décide de décerner un brevet de pilote à seize pionniers de l'aviation. Personne n’osant faire passer un examen à ces pionniers, on prit la liste des pilotes et on les classa… par ordre alphabétique. Son nom commençant par un B, Louis Blériot se voit attribuer le brevet de pilote . L’instauration du brevet de pilote intervient le .

Développement industriel

Blériot Aéronautique 
De 1910 à l'automne 1913, Blériot retire d'importants bénéfices de sa firme. Les commandes affluent et il doit agrandir ses ateliers. Il adopte un mode de vie aristocratique et s'établit dans un hôtel particulier du  arrondissement avec ses sept enfants. À la veille du premier conflit mondial, Alfred Leblanc, son vieux compagnon de route, assure la gestion courante de Blériot-Aéronautique dont le pionnier est l’actionnaire quasi unique et le banquier. Sa renommée outre-Manche lui permet de développer ses ventes au Royaume-Uni ; il met en service à Brooklands une base de montage et de réglage d'avions destinés à l'armée britannique.

En 1910, il construit l'Aérobus qui inaugure l'ère du transport de passagers. Son pilote d'essai Léon Lemartin bat le record du monde avec sept passagers. Au début de , il est invité à participer au Circuit d'Angleterre, au cours duquel ses aéroplanes récoltent près de cent mille francs.

SPAD 
En août 1914, un groupe d'industriels conduit par Louis Blériot monte une nouvelle société pour acquérir les actifs de l'entreprise SPAD Deperdussin qui vient de faire faillite. Le nom de SPAD est conservé avec pour nouvelle signification : Société pour l'aviation et ses dérivés. Les avions de cette société, notamment les chasseurs biplans étudiés sous la direction de Louis Béchereau équiperont un grand nombre d'escadrilles françaises.

Le général Hirschauer, inspecteur permanent de l'aéronautique militaire, lance en 1913 un effort important de renouvellement du matériel en commandant , dont des Blériot. Mais il avait été supplanté par un artilleur, le général Bernard, qui avait décidé que tous les avions, hormis les avions d'instruction, seraient blindés. Blériot fit partie des trois constructeurs qui proposèrent des prototypes forcément lourds et lents. Bernard, ayant déclaré que le conflit ne durerait pas plus de six mois, considérait comme inutile de commander de nouveaux avions. Les faits lui donnant tort, il est remplacé, le , au poste de directeur de l'aéronautique militaire par Hirschauer, qui relance les commandes et rouvre les écoles d'aviation. L'armée limite en outre le nombre de modèles, ce qui conduit en particulier Blériot à se voir assigner la production de . La fabrication ne débute qu'en , Caudron n'ayant pas fourni les plans. En , le programme a deux bons mois de retard. Afin de satisfaire la demande, Blériot fabrique finalement  de sa marque au lieu des trois initialement prévus.

En 1917, les établissements Blériot aéronautique et SPAD assurent 10 % de la production d’avions en France. Blériot achète des sites industriels hors de Paris. En 1915-1917, il fait par exemple construire une usine à Suresnes, sur un quai de la Seine (ce qui favorise le transport des appareils), où pendant la guerre travaillent  dans  d'ateliers, produisant  par jour. Il devient le banquier de ses sociétés et fait des placements considérables dans l’industrie des loisirs, en particulier à Monte-Carlo.

Au total, Blériot produisit beaucoup d'avions (environ ) pendant la Première Guerre mondiale, essentiellement dotés de moteurs Gnome et Rhône.

Blériot absorbe la SPAD 
En 1921, Louis Blériot décide la fusion de Blériot Aéronautique et de la Société pour l'aviation et ses dérivés (SPAD), la nouvelle entité s'appelant « Blériot-S.P.A.D. ». À cette date, les actifs de Blériot-S.P.A.D. comprennent l’usine de Suresnes (), l’école de pilotage de Pau, les ateliers et l’école de Buc ainsi que les installations annexes de Bègles.

En 1923, Blériot reprend Blanchard, une firme qui avait déjà construit plusieurs centaines d'hydravions à coque. Le chasseur S.P.A.D.-Herbemont, , fait son apparition dans le but de procéder au recyclage des surplus de stocks de moteurs Hispano-Suiza. Quatre-vingts commandes sont reçues pour cet appareil entre 1924 et 1926.

De 1925 à 1926, le  constitue le meilleur chasseur. Il se présente comme un sesquiplan à structure dural et coque en bois, mû par un moteur Hispano de . Il ne voit le jour que grâce à quelques commandes polonaises en 1926 et 1927.

L'année suivante, une commande du Service technique de l'aéronautique pour le  permet à la firme de survivre. Il s'agit d'un lourd monoplan dont l’aile haute est montée sur pylône, avec deux moteurs de  en nacelle et baptisé « multiplace de combat ».

Jusqu’en 1932, la firme du pionnier de la traversée de la Manche devient peu à peu un marchand de prototypes et un réparateur. L'usine de Suresnes travaille en discontinu et aucune série d'avions ne dépasse les cent unités. En 1933, Blériot, à court d'argent, doit négocier un rapprochement avec Farman-Frères. Suresnes ne ferait plus que de petits avions Farman tandis que le reste de l'activité serait décentralisé à Bègles.

À la mort du grand pionnier en 1936, ses affaires passent entre les mains de Farman-Frères et des A.N.F.-Mureaux, associés depuis  dans une Union corporative aéronautique (U.C.A.)

Nationalisation 
En novembre 1936, le gouvernement français décide la nationalisation de toutes les entreprises françaises travaillant pour la Défense nationale.

La société Blériot-Aéronautique est absorbée par la Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest (SNCASO), qui fusionne en 1957 avec la Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (SNCASE) pour former Sud-Aviation, qui fusionne elle-même en 1970 avec Nord-Aviation et la Société pour l'étude et la réalisation d'engins balistiques (SEREB) pour former la Société nationale industrielle aérospatiale. Celle-ci fusionne en 2000 avec Matra, puis en 2001 avec Daimler Chrysler Aerospace (DASA) et  (CASA) pour former  (EADS), devenue  en 2014.

L'aéroparc de Buc est occupé par les Allemands en 1940, puis utilisé conjointement par l'Armée française, avec des hélicoptères, et des aéroclubs civils, avant de subir la fermeture administrative, en 1970.

Aéroplage et char à voile 
Louis Blériot s'intéresse dès 1909 au développement du char à voile, qu'il baptise plaisamment aéroplage, un nom qu'il fera déposer comme marque commerciale pour les chars à voile fabriqués dans ses usines, sur des brevets pris par un de ses employés, l'ingénieur Cazin.

Blériot utilise ses « aéroplages » sur le terrain de Buc, lorsque le vent est trop fort pour se risquer en l'air en aéroplane, puis sur les plages de la Manche et de la mer du Nord, en particulier à Hardelot sur la côte du Pas-de-Calais, où il possède une villa.

La plage d'Hardelot est encore aujourd'hui un des hauts lieux de ce sport qui se structurera rapidement et connaîtra ses premières compétitions internationales dès avant la guerre de 1914–1918.

Motos Blériot 
Les succès de Blériot en aéronautique lui assurent des commandes militaires pour la Première Guerre mondiale, ce qui l'amène à s'agrandir pour produire davantage, mais l'Armistice en 1918 fait annuler de nombreuses commandes, ce qui le conduit à développer son activité moto, avec un succès très mitigé.

Il produit de 1920 à 1923 une motocyclette dont les principales caractéristiques sont :

Galerie

Politique 
Le , Louis Blériot est candidat du Parti radical à une élection partielle dans le canton de Versailles-Sud, où il réside. Il obtient , contre  Jean Périnard, avocat, candidat de la droite URD, qui est élu.

Hommages et commémorations

Hommages 
 .
 Officier d'académie.
 Détenteur du prix Osiris de l'Institut de France en 1909 avec Gabriel Voisin.
 Gloire du sport.
 Commandeur de l'ordre de la Couronne (Roumanie) en 1910.
  en 1910.

En mai 1927, Blériot est la première personne que Charles Lindbergh demande à voir à l'issue de sa traversée de l'Atlantique.

En 1936 est créée la médaille Louis Blériot, destinée à distinguer un aviateur particulièrement méritant dans le domaine de l'aviation légère.

Il est choisi en 2015 comme parrain de la Promotion 2017 (P2017) de l'École centrale Paris, promotion qui porte désormais son nom.

Numismatique 
L'aviateur est l'effigie d'une pièce de  en argent éditée en 2012 par la Monnaie de Paris, pour la collection « Les Euros des Régions » afin de représenter le Nord-Pas-de-Calais, sa région natale.

Philatélie 
En 1934, à l'occasion du  de la traversée de la Manche par Louis Blériot, la Poste française émet un timbre.  En 2009, La Poste émet un timbre honorant l'Aérobus.

Botanique 
Le rosier grimpant 'Aviateur Blériot' est obtenu par Fauque en 1910.

Vols commémoratifs 
En 1934, un Blériot XI commémoratif est construit par les ouvriers des usines Blériot. Cet appareil est conservé et plusieurs pilotes lui font traverser la Manche à diverses occasions, notamment lors des anniversaires de la traversée initiale, en particulier pour le cinquantième et le centième anniversaire. Cet avion vole également lors de certaines manifestations aériennes.

Noms de rue 
 Quai Louis-Blériot, dans le  arrondissement de Paris.
 Avenue Louis Blériot, à Calais, Chassieu, La Courneuve, Villejuif, Vitry-sur-Seine, Marseille et Neufchâtel-Hardelot.
 Rue Louis Blériot, à Habsheim, Boulogne-Billancourt, Buc, Cambrai, Hénin-Beaumont, Le Havre, Rueil-Malmaison, Thorigné-Fouillard et Vendin-le-Vieil.
 Square Louis Blériot, à Issy-les-Moulineaux.
 Rue Blériot à Chicoutimi, Québec, Canada.
 Bleriot Avenue à Addlestone, Surrey, Royaume-Uni.
 Bleriot Road à Heston, Londres, Royaume-Uni.
 Louis-Bleriot-Straße à Berlin-Niederschöneweide, Allemagne.
 Via Louis Blériot, à Naples, Italie.

Astronomie 
Un astéroïde de la ceinture principale, découvert le  porte le nom de (11248) Blériot.

Musique 
Le pianiste et compositeur Giuseppe Sanalitro a rendu hommage à Louis Blériot avec le concept-album pour piano seul Au-delà (2021).

Notes et références

Voir aussi

Bibliographie 
 .
 .
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 .
 Alain Decaux, « Chapitre 4 : Sarajevo ou la fatalité », C'était le  - 1. De la Belle Époque aux Années folles, Perrin, 1996, réédité en livre de poche chez Pocket en 1999 .
 Albéric de Palmaert, La grande épopée de la traversée de la Manche, Éditions du Rocher, 2009 .

Articles connexes 
 Chronologie de l'aéronautique
 Clément Ader, pionnier français de l'aviation.
 Henri Dufaux, pionnier de l'aviation franco-suisse.
 Armand Dufaux, pionnier de l'aviation franco-suisse.
 Orville et Wilbur Wright, pionniers américains de l'aviation.
 Gustav Weißkopf, pionnier américain de l'aviation.
 George Cayley, pionnier britannique de l'aviation.
 Blériot Aéronautique
 La vie est brève et le désir sans fin de Patrick Lapeyre

Liens externes 
 
 
 
 Association Blériot 1909-2009, organisation du meeting du 18 juillet 2009 à Cambrai Niergnies, sur bleriot.2009.free.fr
 Centenaire de la Traversée de la Manche, sur bleriot.centraliens.net
 La vie de Blériot - Personnages du Cambrésis, sur tourisme-cambresis.fr
 Louis Blériot et les Pyrénées, sur aviation.loucrup65.fr
 Les traversées Aéro-maritimes, dans Vingt-cinq ans d'Aéronautique Française de Lucien Marchis, aux éditions La chambre syndicale des industries Aéronautiques, sur aero-mondo.fr
 Voix de Blériot (avec photos), sur YouTube

Naissance en juillet 1872
Naissance à Cambrai
Décès en août 1936
Décès à 64 ans
Décès à Paris
Aviateur français
Commandeur de la Légion d'honneur
Constructeur motocycle ayant son siège en France
Histoire de l'aéronautique
Ingénieur aéronautique français
Pilote de course aérienne
Pionnier de l'aviation
Sport aérien en France
Traversée de la Manche
Élève du collège Sainte-Barbe
Élève de l'École centrale Paris
Commandeur de l'ordre de la Couronne (Roumanie)
Récipiendaire de la grande médaille d'or de la Société d'encouragement au progrès
Récipiendaire de la grande médaille de l'Aéro-Club de France
Personnalité liée à Suresnes
Marque française de motocyclette
Constructeur motocycle disparu
Personnalité inhumée au cimetière des Gonards de Versailles
Éponyme d'un objet céleste