Société nationale des chemins de fer français
La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est l'entreprise ferroviaire publique française, officiellement créée par convention entre l'État et les compagnies de chemin de fer préexistantes, en application du décret-loi du . Elle est notamment présente dans les domaines du transport de voyageurs, du transport de marchandises et réalise la gestion, l'exploitation et la maintenance du réseau ferré national appartenant à l'État.

La SNCF est une société anonyme à capitaux publics depuis le .

Présentation 

La Société nationale des chemins de fer français est devenue un établissement public à caractère industriel et commercial en 1983, alors qu'elle était auparavant une société anonyme d'économie mixte. La SNCF était aussi un opérateur de télécommunications via Télécom Développement, puis Cegetel. Sa participation dans cette dernière entreprise a été revendue en 2005 lors de la fusion de Cegetel avec Neuf Telecom SA.

Précédemment, entre  et , la SNCF, toujours EPIC, encadre deux autres EPIC dénommés SNCF Réseau et SNCF Mobilités. En 2017, le réseau ferré national propriété de SNCF Réseau compte  de lignes dont 58 % () sont électrifiées et  de lignes à grande vitesse.

La SNCF contrôle plus de 650 filiales présentes dans des activités liées au transport de personnes ou de marchandises, à la logistique ou à des activités d'études et d'ingénierie des transports, mais parfois fort éloignées du chemin de fer. Ces filiales de droit privé d'entreprises sont tenues par la société de portefeuille SNCF Participations et ses sous-holdings, dont quelques-uns groupent ces filiales et participations selon la branche d'activité industrielle. Les trois sociétés anonymes à capitaux publics et l'ensemble de leurs filiales forment le groupe SNCF ; cette coexistence de sociétés nationales et d'entreprises entièrement de droit privé est présente dans chaque branche d'activités industrielles.

Depuis le  janvier 2020, la SNCF est une société anonyme dont le capital est détenu par l'État français. Elle devient la société mère chargée du pilotage stratégique du groupe SNCF et de missions transversales. Elle détient la totalité du capital de deux autres sociétés anonymes à capitaux publics, SNCF Réseau affectataire et gestionnaire du réseau ferré national et SNCF Voyageurs chargée de l'exploitation des trains. La SNCF est aussi chargée des services divers comme la Sûreté ferroviaire ou encore SNCF Immobilier. La SNCF est donc une entreprise ferroviaire intégrée. Elle exerce à la fois le métier d'exploitant (voyageurs et marchandises) et celui de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire.

En parallèle de cette diversification des services antérieurement directement liés au transport ferroviaire : courrier, colis, bagages accompagnés (Poste, Sernam) ont été transférés du rail vers la route.

Chaque jour, la SNCF fait circuler  commerciaux, achemine  de voyageurs et transporte  de marchandises. Par son volume d'activité et la taille de son réseau, c'est la troisième entreprise ferroviaire européenne, après la Deutsche Bahn et les Chemins de fer russes.

Confronté à une baisse de l'activité fret, qui doit être restructurée, ainsi qu'à l'ouverture des lignes à la concurrence, la SNCF a fait part de sa volonté de « mettre l'accent » sur six relais de croissance (autoroutes ferroviaires, autoroutes de la mer, transport combiné, logistique urbaine innovante, investissements dans les ports et plates-formes multimodales), en complément d'un investissement dans la rénovation des lignes de la banlieue parisienne. De plus, confrontée à l'arrivée de la concurrence sur son marché historique, la SNCF s'est donné pour objectif de réaliser la moitié de son chiffre d'affaires à l'étranger d'ici à 2025, afin de mieux défendre ses positions en France.

Histoire

Création de la SNCF et Seconde Guerre mondiale 
La Société nationale des chemins de fer français a été créée par convention du  1937 entre l’État et les différentes compagnies privées de l'époque : Nord, Est, PO, Midi, PLM, auxquelles s'ajoutent les Syndicats du Chemin de fer de Grande Ceinture et de Petite Ceinture et les deux administrations nationales, les chemins de fer d'Alsace et de Lorraine et les chemins de fer de l’État. Le  janvier 1938, l’exploitation des lignes de ces anciennes compagnies, syndicats et administrations est transférée à la nouvelle SNCF, les anciennes compagnies de chemin de fer restant propriétaires de leur domaine privé. Cette convention a été validée par décret-loi du  alors que les réseaux comptabilisaient des pertes cumulées de  de francs. La SNCF exploite alors un réseau comportant  de voies dont 8 % sont électrifiées et emploie . Elle s'organise autour de cinq régions : Est, Nord, Ouest, Sud-Est et Sud-Ouest. Ces régions correspondent, approximativement, aux anciens réseaux privés et publics. Pour rétablir l'équilibre financier de la SNCF un plan de fermeture de  de lignes est adopté par le gouvernement Chautemps. La SNCF reprend également l'exploitation des lignes de la Société royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume-Luxembourg (GL).

La SNCF a été créée, à l'origine, sous le régime d'une société anonyme d'économie mixte, pour une durée de 45 ans, l'État possédait 51 % du capital, les 49 % restant appartenant aux actionnaires des sociétés financières ayant succédé aux anciennes compagnies. Les agents de la SNCF ne sont pas des fonctionnaires mais la plupart des membres du personnel (dits « cadre permanent ») bénéficient d'un statut particulier depuis 1920 (« statut cheminot ») et d'un régime spécial de retraite. Les personnels contractuels sont affiliés au régime général de la sécurité sociale créée au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.

À la suite de la signature de l'armistice franco-allemand du  1940, en application de l'article 13 de la convention d'armistice, les chemins de fer de la zone occupée (soit les deux tiers du réseau SNCF) et le « personnel spécialisé nécessaire » sont mis à la disposition de l'occupant, qui fixe les priorités (ce sera de même pour les routes et voies navigables). L'Alsace-Moselle étant annexée, son réseau ferroviaire ainsi que le réseau Guillaume-Luxembourg sont exploités par la Deutsche Reichsbahn.

Dès l'été 1940, l'occupant allemand effectue des prélèvements de matériel, le premier ordre portant sur 1000 locomotives et  wagons.

À partir de 1941, les locomotives à vapeur de la SNCF sont équipées du traitement intégral Armand (TIA).

Après la rafle du Vel d'Hiv, les 16 et  1942, les juifs arrêtés sont déportés par les autorités françaises dans des trains de la SNCF vers les camps de Drancy, Pithiviers et Beaune-la-Rolande. Le , un conducteur de locomotive, Léon Bronchart, a refusé de conduire un train de prisonniers ; c'est le seul cas connu. Des trains de déportés sont partis vers la frontière allemande jusqu'en 1944. Au total, environ  et  politiques, tziganes, résistants, homosexuels ont été envoyés de France vers les camps de la mort. En 2014, le gouvernement français a accepté de payer une pénalité de  de dollars au gouvernement américain pour avoir transporté des Américains vers les camps de la mort durant la Seconde Guerre mondiale.

2 200 agents de la SNCF sont morts par mesure de répression exercée par les occupants allemands ou le gouvernement de Vichy, morts en prison, déportés, exécutés avant ou après procès. Les cheminots tués sous les drapeaux en 1940 et 1944-1945, par balles ou mines dans le cours de leur activité ou lors de bombardements, sont environ 7 500.

Durant la Seconde Guerre mondiale, le réseau ferré est gravement endommagé. La SNCF perd près de 20 % de l'ensemble de ses moyens.

À l'occasion de la présentation en  d'un projet de train à grande vitesse entre Tampa et Orlando aux États-Unis, la SNCF exprime pour la première fois ses regrets pour son rôle dans la déportation de juifs français durant la Seconde Guerre mondiale.

Après guerre : renouveau et vitesse 

Après de longues années de reconstruction et de modernisation du réseau, la SNCF retrouve une activité commerciale équivalente à celle d'avant-guerre et peut s'enorgueillir d'exploits techniques. Les 28 et  1955 les locomotives CC 7107 et BB 9004 de la SNCF atteignent , double record du monde de vitesse. Dans les années 1950, est définitivement mis au point, par les ingénieurs de la SNCF, l'usage de l'électrification par courant alternatif « à fréquence industrielle », qui se généralise par la suite en France et dans le monde.

La SNCF supprime la  le  1956 (mesure européenne).

Afin de reconquérir une clientèle d'hommes d'affaires, la SNCF participe, dès sa création en 1957, au réseau des trains Trans-Europ-Express (TEE). Parallèlement, elle renouvelle son matériel pour ses « trains drapeaux » en commandant des nouvelles voitures inox.

En 1967, le Capitole est le premier train à atteindre  en service commercial, sur une partie de son trajet (Orléans-Vierzon) entre Paris et Toulouse. À la fin des années 1960, pour moderniser ses « trains drapeaux », la SNCF met en service de nouvelles voitures dites « Grand confort » sur certaines relations entre Paris et la province.

Une convention signée le  modifie substantiellement la convention du . Cette nouvelle convention donne à la SNCF une autonomie de gestion. Elle met à la charge de l'État la compensation financières des obligations de service public qu'il lui impose. En contrepartie, la société doit rétablir son équilibre financier. Cette convention est approuvée par un décret le . Un décret du  suivant approuve le nouveau cahier des charges auquel est soumis la SNCF.

Face à la concurrence de l'automobile ainsi qu'à l'émergence de transports guidés innovants, tel l'aérotrain, et de nouveaux avions à décollage court, la SNCF se lance dans la grande vitesse ferroviaire, avec le prototype TGV 001 livré en 1972.

Au début des années 1970, pour accroître la vitesse sur les lignes non électrifiées et moyennement armées, la SNCF met en service de nouvelles rames automotrices ETG (éléments à turbine à gaz) propulsées par une turbine à gaz, appelées turbotrains, auxquelles succéderont les rames RTG (rames à turbines à gaz). Outre l’aspect innovant de leur propulsion, un temps envisagé pour le futur TGV, et de leur légèreté, les ETG Paris-Caen-Cherbourg marquent une rupture commerciale avec le passé ; quasi-cadencement (plusieurs trains à heure fixe au cours de la journée), accès de la vitesse aux voyageurs de  classe sans supplément (en rupture avec la philosophie des « trains d’affaires avec suppléments », tels les Trans-Europ-Express). Autant de nouveautés qui seront reprises au lancement du TGV.

Le  1974, la 141 R 73 du dépôt de Sarreguemines est la dernière locomotive à vapeur de la SNCF qui effectue un service commercial. Un an plus tard, le  1975, apparaissent les premières voitures Corail. Leur couleur extérieure (bicolore avec porte d’accès de couleur vive), leur aménagement intérieur (sièges disposés de chaque côté d’un couloir central s’inspirant d’une cabine d’avion, climatisation dans les deux classes, siège en binôme en  classe séparé par un accoudoir relevable, tablette de lecture relevable) et leur douceur de roulement tranchaient radicalement des autres matériels classique en service, parfois datant d’avant-guerre, donnant ainsi un effet de jeunesse et de modernité au transport ferroviaire que souhaite incarner la SNCF face à la concurrence automobile.

Au cours de son histoire, la SNCF a fait appel à des designers de renom, tels que Paul Arzens, Jacques Cooper et Roger Tallon, pour l'aspect intérieur et extérieur de ses matériels roulants mais aussi pour la signalétique et son identité visuelle.

Changement de statut et TGV 

Le lancement commercial du TGV a lieu le  1981 entre Paris et Lyon. L’innovation est non seulement technique, mais aussi commerciale avec la réservation obligatoire. Depuis cette date, le réseau français de lignes à grande vitesse (LGV) n'a cessé de croître avec plus de  en service depuis . Le réseau est un des plus denses et des plus importants en Europe.

Au , l'ensemble des actifs de la société d'économie mixte constituée entre l'État et les grands réseaux de chemin de fer revient à l'État selon les termes de la convention signée en 1937. L'État, anticipant cette échéance, décide de constituer un établissement public à caractère industriel et commercial qui est doté du patrimoine et du personnel de la société d'économie mixte. Le  1982, est promulguée la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) qui crée l'établissement public à caractère industriel et commercial dénommé Société nationale des chemins de fer français. Les agents de l'ancienne société d'économie mixte sont transférés à la nouvelle entité en conservant leur statut spécifique. En lieu et place de la convention de 1937 et de ses avenants, un cahier des charges approuvé par décret et des « contrats de plan » pluriannuels règlent l'ensemble des relations entre l'État et l'entreprise.

La marque TER, Transport express régional, est créée en 1987.

Directive européenne sur la gestion du réseau ferroviaire et création de RFF 
Au début des années 1990, la directive européenne 91/440 vise à permettre une ouverture à la concurrence. Elle impose la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation des services de transport, c'est-à-dire la distinction du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires ; l'instauration de droits d'accès et de transit pour les « regroupements internationaux » de transport de fret. Elle ne sera transposée par décret dans le droit français qu'en 1995. En outre, l'article premier de cette directive a été abrogé en 2001 par la .

Cette même année 1995, une importante crise due essentiellement au projet de réforme des retraites des cheminots lancée par le gouvernement Alain Juppé se traduit par une longue grève. Le projet est finalement abandonné. Aucun contrat de plan n'a été signé, mais l'État continue d'apporter une aide correspondant aux prestations dites de service public qui incluent : les tarifs spéciaux pour les voyageurs des « Grandes Lignes » (réduction pour les familles nombreuses, pour les militaires, etc.) ; elles représentent en 2006 environ  d'euros dans les comptes de la SNCF (sur un chiffre d'affaires de  d'euros). L'exploitation des transports express régionaux (TER) est réalisée sur la base de conventions avec les régions, devenues autorités organisatrices de transports (AOT) de ceux-ci.

L'année 1996 voit l'arrivée de nouvelles réformes à caractère législatif. Elles sont portées par Anne-Marie Idrac, alors secrétaire d'État aux Transports. Elles comprennent la création d'un nouvel établissement public à caractère industriel et commercial chargé de gérer le réseau et l'infrastructure. C'est ainsi que Réseau ferré de France (RFF) est créé le  par scission de la SNCF. RFF devient alors propriétaire de l'infrastructure et décideur en matière d'aménagement, de développement et de valorisation du réseau mais son exploitation et son entretien sont délégués à la SNCF.

Le rapport de la Cour des comptes de 2007 relève que la séparation entre gestion de l'infrastructure et de l'exploitation telle qu'elle a été effectuée en 1997 allait « au-delà des exigences » de l'article 1 de la , qui n'exigeait qu'une séparation comptable.

Concomitamment à la création de RFF, l'expérimentation de la régionalisation des services de transports régionaux de voyageurs donne aux régions qui y participent la responsabilité de définir le service public régional et leur transfère les financements de l'État. Cette expérimentation imaginée par Anne-Marie Idrac sera généralisée à toutes les régions en 2002 par le ministre Jean-Claude Gayssot. En 2007, le renouvellement de nombreuses conventions TER entre les régions et la SNCF marque le succès de cette politique de décentralisation, qui a permis une relance des investissements, notamment dans le matériel roulant, et conduit à des taux de croissance du trafic proches de 10 % par an.

Dans le cadre de cette réforme, un contrat va formaliser ces nouvelles relations : c'est le « pacte de modernisation ». L'État s'engage alors à désendetter la SNCF et à garantir les acquis des cheminots. Il garantit aussi l'exploitation exclusive de la SNCF sur le réseau ferré. La SNCF s'engage en contrepartie à rédiger un projet industriel, à se recentrer sur le client et à rééquilibrer ses comptes. Concrètement, cela veut dire :
 pour les voyageurs : des trains plus ponctuels, plus de trains là où il y en a besoin, avec plus de services, en toute sécurité ;
 pour la SNCF : un modèle économique équilibré ;
 pour les cheminots : une vision claire de l’avenir, avec des métiers attractifs et une reconnaissance de leur rôle ;
 pour les contribuables : la garantie que chaque euro pour le service public ferroviaire soit dépensé efficacement.

En 1997, la propriété du réseau est donc transférée à Réseau ferré de France, qui reçoit également la charge de la dette liée à l'infrastructure. La SNCF conserve la mission d'exploiter les services de transport et la partie « commerciale » des gares, et doit acquitter à RFF une redevance pour l'utilisation des voies et de la partie « ferroviaire » des gares. Par ailleurs, bien que la gestion de la circulation et l'entretien du réseau soient de la compétence de RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure, c'est en pratique la SNCF, gestionnaire délégué de l'infrastructure, qui exécute ces tâches pour le compte de RFF, dans le cadre d'une convention entre les deux EPIC.

Cette réforme avait pour but de rendre plus transparentes les relations financières entre l'État actionnaire et les entreprises ferroviaires, en vue de les assainir progressivement, et, à ce titre, de désendetter la SNCF et de rationaliser économiquement les investissements désormais portés par RFF sous condition de rentabilité mais aussi de permettre, dans des conditions non discriminatoires, l'arrivée de nouveaux exploitants ferroviaires (y compris sociétés privées), qui devaient concurrencer la SNCF sur les mêmes voies.

Sur le premier aspect, la réforme a permis à la SNCF, désendettée, de redresser sa situation économique, notamment grâce à l'exploitation commercialement efficace des TGV ; après de nombreux conflits entre RFF et la SNCF (à propos du patrimoine, de l'exécution des prestations d'entretien…), une convention pluriannuelle passée entre les deux entreprises en 2007 clarifie ces relations pour la gestion déléguée de l'infrastructure confiée à la SNCF. La question du niveau des péages reste en revanche un sujet de débat non stabilisé. Sur le second aspect , celle-ci n'a été décidée par le gouvernement français qu'en  pour le fret ; cette libéralisation conduit la SNCF à lancer un plan de restructuration de son activité fret, déficitaire depuis 1998. La prochaine étape de concurrence prévue par les textes européens est fixée au  pour les trains de voyageurs internationaux.

Les années 2000 sont marquées par la chute de l'activité fret. Les volumes transportés passent de  de tonnes kilomètres en 2002 à  de tonnes kilomètres en 2013. Par la suite, en 2016, ce sont les mouvements sociaux qui ont fortement affecté le ferroviaire, ce qui a engendré une baisse exceptionnelle du transport ferroviaire de marchandises. En 2017, le fret ferroviaire est reparti à la hausse pour atteindre  de tonnes-kilomètres, soit une augmentation de 2,7 % par rapport à l'année précédente. Cela est dû notamment par la forte croissance du transport international (+6,2 %), et l'activité nationale (+0,6 %).

Cependant la dette de la SNCF n'a pas disparu : elle a simplement été transférée à RFF. De plus cette organisation complexe débouchait sur un système absurde : la SNCF payait à RFF le droit d'utiliser le réseau et les infrastructures et RFF payait à la SNCF l'entretien et la gestion de ces derniers. Enfin les relations entre la SNCF et RFF ont souvent été houleuses provoquant des problèmes de communication comme la commande de « trains trop larges » par rapport aux quais.

Finalement en 2012, pour les 75 ans de la SNCF, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, annonce une réforme ferroviaire comportant notamment la création d'un « gestionnaire d'infrastructure unifié » (GIU).

Le  2013, la SNCF lance Ouigo, sa marque de TGV à bas coûts. Cette offre répond à une segmentation du marché, avec une faible tarification se rapprochant de celles de l'autocar, du covoiturage, ainsi que du niveau de service de l'avion (en particulier des compagnies low-cost). En contrepartie du bas prix, les voyageurs doivent s'atteler à certaines conditions telles que les délais de présence obligatoire avant le départ et des services optionnels payants (tels que les prises électriques). En 2018, Ouigo a transporté plus de 11,6 millions de personnes.

En , la SNCF lance un site de covoiturage, « IDVROOM ». Après avoir racheté « Easycovoiturage.com » et « 123envoiture.com » en 2013, la SNCF décide de créer un site dédié principalement aux trajets entre le domicile et le lieu de travail.

Réunification de la SNCF et de RFF 
La nouvelle réforme du système ferroviaire est adoptée par le Sénat et l'Assemblée nationale en 2014 et prévoit la réunification de la SNCF et de RFF au sein d'une même entité au  janvier 2015. À cette occasion une nouvelle organisation est mise en place. La SNCF s'articule autour de trois EPIC : un EPIC de tête SNCF qui gère le gestionnaire de l'infrastructure SNCF Réseau et SNCF Mobilités chargé de l'exploitation des trains.

Entre  et , les  de la SNCF en contact avec le public reçoivent de nouvelles tenues (bleu marine avec un liseré rouge) fabriquées par la société bretonne Armor-Lux. Celles-ci remplacent les anciennes tenues grises et violettes dessinées par Christian Lacroix en 2007 qui n'étaient guère appréciées. Déjà en 1996, la SNCF avait fait appel à un couturier, Ted Lapidus, pour créer les tenues (bleu électrique) de ses agents.

Entre 2005 et 2010, la SNCF a supprimé  et  entre 2010 et 2015. Entre 2015 et 2020, ce sont  à  qui pourraient être supprimés.

RFF cesse d'exister le . La nouvelle organisation de la SNCF est effective le . La SNCF, par l'intermédiaire de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, devient propriétaire du réseau ferré national et de l'ensemble des gares et infrastructures ferroviaires.

2015-2019 
Le , la SNCF annonce la suppression de  au cours de l'année 2015 :  seront supprimés au sein de SNCF et SNCF Mobilités, mais SNCF Réseau prévoit la création de 500 postes.

Le , la direction de la SNCF prévoit la mise en place du Wi-Fi à bord des TGV à partir de mi-2016. Mi-2017, l'ensemble des lignes TGV devrait bénéficier d'une couverture réseau 2G, 3G, 4G et Wi-Fi. Le même mois, la SNCF annonce un plan possible de  de poste d'ici à l'année 2020.

En , une note interne de la SNCF préconise une réduction du nombre de trains Intercités (ex-Corail) avec la suppression totale des trains de nuits (ex-Lunéa), mais également de certaines lignes et de plusieurs arrêts intermédiaires.

En , la SNCF lance Digital Ventures, un fonds d'investissement de 30 millions d'euros dont la gestion est à Hi Inov. Les secteurs visés par les investissements sont l'Internet des objets, le big data, l'édition de logiciel, l'expérience client, la communication digitale et l'économie du partage.

La société devient actionnaire majoritaire dans OuiCar en 2015 : il s'agit d'une société française créée en 2012 et spécialisée dans l'autopartage de voitures entre particuliers.

La SNCF supprime  en 2016.

Les effectifs des trois EPIC étaient de  en 2016, alors qu'il y avait  de la SNCF en 2017, soit  de plus. Il y a près de deux retraités pour chaque cotisant à la SNCF alors que dans le secteur privé en France, il y a 1,3 cotisant pour un retraité.

Les effectifs de la SNCF ont en effet été divisés par trois en  et par deux depuis 1980 :

Le , le secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, annonce le désengagement de l’État de six des huit lignes Intercités de nuit. Seules les lignes Paris – Briançon et Paris – Rodez – Latour-de-Carol seront encore financées par l’État. Par ailleurs, l’État a décidé de lancer un appel d'offres pour renouveler le matériel affecté aux trains Intercités. Conséquence de cet appel d'offres, l'usine Alstom DDF de Reichshoffen pourrait fermer après 2018.

En , la SNCF effectue une dépréciation d'actif de  d'euros.

En 2016, la SNCF mise sur le big data, avec l'installation de capteurs intelligents pour la maintenance des rames du Transilien. En partenariat avec le cabinet de conseil Quantmetry, ce projet permettrait de prévenir et réduire les pannes de trains susceptibles de se produire dans les  suivantes.

En mai 2016, la SNCF contribue à la dernière levée de fonds d'Hyperloop Technologies, la start-up californienne qui développe des trains supersoniques circulant, dans des tubes à basse pression, à une vitesse pouvant atteindre , avec pour objectif d'atteindre ensuite .

En , la SNCF contracte un accord d’une durée de trois ans avec la société américaine IBM afin d’utiliser l'informatique en nuage de celle-ci, Bluemix, et l’intelligence artificielle. La SNCF pourra donc connecter des capteurs ainsi que des objets en réseau et exploiter les données. Cela va permettre au groupe ferroviaire de superviser ses activités grâce aux données industrielles et voyageurs transmises en temps réel, pour ainsi gagner en efficacité dans sa prise de décision.

En , la SNCF revoit sa politique commerciale sur le TGV et annonce vouloir proposer deux offres : le bas prix Ouigo et l'offre haut de gamme TGV inOui.

À partir de 2019 : la gouvernance Farandou 
Dès son arrivée à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou prône l'ouverture vers les syndicats, assurant vouloir "renouer le fil". Il entend "ramener de l'apaisement et de la sérénité et évoque la transition ferroviaire". Au cours de la présentation de sa feuille de route, Jean-Pierre Farandou condamne les excès des derniers mouvements sociaux liés à un droit de retrait des cheminots après un accident et délivre une première indication en ce qui concerne ses priorités : réduire les files d'attente et imposer, au plus tard à l'été 2020, une durée maximale de  dans les files d'attente. "Cela veut dire que j’accepte que l’on mette plus de personnel au guichet. Il n’y a pas de magie".

Le , la SNCF change de statut et devient une société anonyme à capitaux publics.

Le , l’Élysée annonce faire de Jean-Pierre Farandou son favori à sa propre succession à la tête de la SNCF après le .

Jean-Pierre Farandou définit ses objectifs pour cette nouvelle organisation, dont le renforcement du ferroviaire au niveau national. En 2021, la SNCF souhaite se désengager de certaines activités non stratégiques et amorce ce virage en cédant sa filiale de location de wagons, Ermewa. La filiale a été vendue autour de  d'euros à un consortium réunissant la caisse de dépôt et placement du Québec ainsi que DWS, une société allemande de gestion d'actifs.

Le matériel roulant 

La SNCF dispose d'une grande variété de matériels roulants : locomotives électriques, locomotives Diesel, locotracteurs, TGV, autorails, automotrices, trams-trains, voitures voyageurs

Une importante collection de ceux-ci est conservée et exposée à la Cité du train de Mulhouse.

Le groupe SNCF 

Le groupe SNCF détient des participations majoritaires ou minoritaires dans des sociétés de droit privé et la tutelle de l'État est exercée par la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer du ministère de la Transition écologique et solidaire. Le siège social de la SNCF se trouve à La Plaine Saint-Denis, 2 place aux Étoiles, à côté de la gare du Stade de France - Saint-Denis desservie par la ligne D du RER.

Le reste du groupe SNCF intervient dans les domaines suivants : logistique et transport routier de marchandises, transport routier de voyageurs (Keolis), liaison maritime (ex-SeaFrance), ingénierie (EFFIA, INEXIA), commerce en ligne (anciennement Voyages-sncf.com, devenu Oui.sncf le ), billettique (Ritmx). Le groupe possède aussi des participations dans des sociétés ferroviaire et gestionnaires d'infrastructure portuaire partagées avec d'autres partenaires comme Eurostar, Thalys, Elipsos, Lyria et Nuovo Trasporto Viaggiatori.

Le groupe SNCF est l'un des tout premiers groupes de transport en Europe. Le premier site web de la SNCF en fréquentation, est « oui.sncf » (anciennement « Voyages-sncf.com »), géré par la filiale Voyages SNCF. Depuis sa création, un milliard de billets ont été vendus dont  de billets en 2018 pour  de visiteurs uniques par mois sur le site de vente. Il est aussi le plus gros client pour la publicité sur l'internet en France. En relation avec l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), il a lancé l'« éco-comparateur », qui permet de comparer l'impact en CO des choix de mode de transport.

En 2019, le groupe SNCF a enregistré un chiffre d'affaires de  d'euros et un résultat net négatif de  d'euros (hors grève, le résultat net aurait été positif de  d'euros).

Organisation

Organisation actuelle 
Depuis le , la SNCF est constituée d'une société mère qui assure la direction générale du groupe et de cinq filiales :
 SNCF Voyageurs, société anonyme à capitaux publics, transport de voyageurs ;
 SNCF Réseau, société anonyme à capitaux publics, gestion et entretien des infrastructures ferroviaires ;
SNCF Gares & Connexions, rattachée à SNCF Réseau, gestion des gares voyageurs ;
 Rail Logistics Europe, regroupe les activités de fret et logistique ferroviaire ;
 Fret SNCF, société par actions simplifiées, transport ferroviaire de marchandises ;
 Captrain, réseau européen de fret ferroviaire (dont Captrain France) ;
 VIIA, autoroute ferroviaire ;
 Naviland Cargo, transport combiné ;
 Forwardis, commissionnaire de transport ;
 Geodis, société anonyme, logistique et transport routier de marchandises ;
 Keolis, société anonyme, transports en commun urbains.

Précédentes organisations 
Entre le  et le , la SNCF était organisée autour de trois établissements publics à caractère industriel et commercial, SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités et cinq « métiers » :
 SNCF Réseau ;
 SNCF Voyageurs ;
 SNCF Logistics ;
 SNCF Immobilier ;
 SNCF Keolis.

Avant la réforme de 2014, le groupe SNCF était organisé de la façon suivante :
 SNCF Infra, chargé de la maintenance du réseau ferré national pour le compte de RFF ;
 SNCF Voyages, transports de voyageurs longues distances et à grande vitesse ;
 SNCF Proximités, transports de voyageurs au niveau régional et urbain ;
 SNCF Geodis, transports de marchandises par le fer (Fret SNCF, VFLI, Captrain) ou par la route et logistique ;
 Gares & Connexions, chargé de l'aménagement et du développement des gares.

La réforme de 2014 a entraîné une réorganisation du groupe :
 Les activités de SNCF Infra et de la Direction de la circulation ferroviaire sont regroupées avec Réseau ferré de France, ce dernier devenant l'EPIC SNCF Réseau ;
 Toutes les activités de transport de voyageurs, exercées par SNCF Voyages (TGV, Ouigo), SNCF Proximités (TER, Transilien, Intercités), Gares & Connexions sont rassemblées sous l'activité SNCF Voyageurs ;
 Les activités de transport de marchandises et de logistique sont exercées par SNCF Logistics, qui compte quatre pôles : transport ferroviaire et multimodal de marchandises (comprenant Fret SNCF, VFLI, Captrain et Naviland Cargo), Geodis, STVA et Ermewa ;
 Les activités de transport urbain (bus, tramway) sont exercées par Keolis ;
 Les activités de valorisation de patrimoine sont exercées par une nouvelle activité, SNCF Immobilier.

Historique des présidents de la SNCF 

Depuis sa fondation en 1938, la SNCF a été présidée par :
 Pierre Guinand (1938-1940) ;
 Pierre-Eugène Fournier (1940-1946) ;
 Marcel Flouret (1946-1949) ;
 Pierre Tissier (1949-1955) ;
 Louis Armand (1955-1958) ;
 André Ségalat (1958-1975) ;
 Jacques Pélissier (1975-1981) ;
 André Chadeau (1981-1985) ;
 Philippe Essig (1985-1988) ;
 Philippe Rouvillois (1988) ;
 Jacques Fournier (1988-1994) ;
 Jean Bergougnoux (1994-1995) ;
 Loïk Le Floch-Prigent (1995-1996) ;
 Louis Gallois (1996-2006) ;
 Anne-Marie Idrac (2006-2008) ;
 Guillaume Pepy (2008-2014) ;
 Guillaume Pepy, Jacques Rapoport, Frédéric Saint-Geours (2015-2016) ;
 Guillaume Pepy, Patrick Jeantet, Frédéric Saint-Geours (2016-2019) ;
 Jean-Pierre Farandou, Patrick Jeantet, Frédéric Saint-Geours (novembre-) ;
 Jean-Pierre Farandou (depuis le ).

Identité visuelle et sonore

Logotypes 

Le logo visuel actuel de la SNCF a été créé en 2005 par l'agence Carré Noir, filiale du groupe de communication Publicis. Il a été légèrement remanié en 2011 : arrondissement des angles, disparition des ombres à l'intérieur des lettres ainsi que derrière, et séparation plus nette entre elles.

Identité sonore 
Le logo sonore de la SNCF , en version chantée, a été créé en 2005 par Michaël Boumendil. David Gilmour, guitariste emblématique du groupe Pink Floyd, s'en inspire pour un morceau de son dernier album Rattle That Lock.

Simone Hérault est la voix de la SNCF depuis 1981.

Relations sociales et conflits 

Le , un accord qualifié d'historique, sur « l'amélioration du dialogue social et la prévention des conflits à la SNCF » a été signé par sept organisations syndicales (dont la CGT) représentant au total 80 % des voix aux élections professionnelles de 2004.

Cet accord a pour but de remplacer la confrontation habituelle dans l'entreprise à la recherche de compromis, en mettant en place un système analogue à celui de « l'alarme sociale » qui a fait ses preuves à la RATP dont Anne-Marie Idrac était alors la présidente. L'un des objectifs de cet accord, partagé par la direction et par les syndicats, est d'éviter l'instauration d'un système de service minimum dans les services publics, demandé par certains partis politiques. La loi sur le service garanti du  consolide ce dispositif en rendant obligatoire la déclaration individuelle d'intention pour du personnel ayant des fonctions liées à la sécurité des circulations et permettant :
 de connaître au moins 48 heures à l'avance les effectifs disponibles ;
 de réaffecter ces personnels en fonction des besoins réels.

La réforme du régime spécial de retraites donne lieu en octobre et  à des grèves massivement suivies, y compris par l'encadrement le jeudi . Pour la présidente, Anne-Marie Idrac, il s'agit d'un travail de deuil, en raison de la rupture du contrat social implicite entre la SNCF et ses agents.

La grève, qui a débuté le mardi  à 20 heures, est jugée injustifiée par une partie des Français. D'après un sondage réalisé par l’Ifop pour Metro, 62 % des Français estiment que la grève du  contre la réforme des régimes spéciaux n’est pas justifiée ; dans le même sondage, 82 % des Français sont « favorables » à « l'alignement des régimes spéciaux de retraite, RATP, SNCF, EDF, sur le régime général des salariés de la fonction publique ». Au total, ces grèves auront coûté environ 300 millions d'euros à la SNCF selon Anne-Marie Idrac, avec un effet particulièrement dommageable pour le fret. La grève à la SNCF coûte selon Christine Lagarde entre 300 et 400 millions d'euros à l'économie française chaque jour.

Fin 2007, la réforme du régime spécial de retraites est globalement acquise ; le cadre général en a été fixé par le gouvernement et l'adaptation aux spécificités cheminotes négociée dans l'entreprise par Anne-Marie Idrac.

L'alignement des durées de cotisations (41,5 ans pour une retraite complète) a nécessité un report de l'âge de mise à la retraite d'office en deux temps, pour aboutir au décret du , qui relève l'âge maximum de maintien en service : 65 ans pour les agents nés avant le  progressivement relevé à 67 ans pour les agents nés à compter du .

Autre sujet, depuis 2001, le cas des chibanis de la SNCF fait l'objet de plusieurs procédures judiciaires. L'objet du conflit porte sur la reconnaissance de droits dont auraient été lésés les travailleurs immigrés d'origine marocaine et algérienne depuis leur arrivée au sein de la SNCF dans les années 1970. Les chibanis sont victorieux devant les prud'hommes en 2015 avec des amendes cumulées de  de dommages et intérêts. La SNCF fait appel, mais est de nouveau condamnée par la cour d’appel de Paris le  et se réserve le droit d'ester en cassation.

En , pour la première fois également, la justice condamne la SNCF à  d'indemnités à un voyageur à la suite d'un retard imputable à la SNCF et qui lui a fait perdre une journée de travail. Ce même mois, un record est battu avec un train à double tranche Strasbourg – Port-Bou/Nice qui arrivera avec 14 heures de retard à destination.

En , la SNCF rejoint la Fédération des garanties et assurances affinitaires.

En , le projet de réforme ferroviaire du gouvernement Valls suscite une nouvelle grève des cheminots. Le projet de loi veut notamment abroger la loi de 1940 portant statut des cheminots en le remplaçant par un décret-socle.

En 2018, le projet de réforme ferroviaire du gouvernement Édouard Philippe provoque une nouvelle grève des cheminots. Le projet de loi prévoit notamment d'ouvrir le SNCF à la concurrence et d'embaucher les nouveaux recrutés sans les faire bénéficier du « statut des cheminots ». Le mouvement de grèves débute le  et dure près de trois mois. Ce mouvement social prend une tournure inédite à l'initiative de la CGT, syndicat majoritaire à la SNCF. Les salariés sont appelés à cesser le travail 2 jours sur 5.

En 2019, la réforme des retraites provoque un nouveau mouvement de grève qui perturbe les transports durant le mois d'octobre. Le syndicat CGT des cheminots appelle, comme SUD-Rail, l’UNSA-Ferroviaire ainsi que plusieurs syndicats de la RATP, à participer au nouveau mouvement de grève reconductible à partir du .

En , le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari déclare, après un appel à la grève lancé par la CGT, qu'il s'agit d’une grève par habitude, fustigeant certaines actions syndicales .

Répression antisyndicale 
À la suite de l'important mouvement du printemps 2018, de nombreux témoignages de discrimination voire de répression antisyndicale émergent des salariés. Ainsi Bérenger Cernon, syndicaliste CGT à la gare de Lyon, évoque plusieurs cas, soit d'intimidation, soit de sanctions disproportionnées à l'égard de militants syndicaux.

Selon Éric Beynel, du syndicat Sud, la pression accrue contre les syndicalistes serait à l'origine de nombreux suicides de militants à la SNCF.

État du réseau 
Selon un audit commandé en  par la SNCF et RFF, l'état du réseau ferré français serait alarmant. Les experts ont notamment relevé une baisse tendancielle de la part des dépenses d'entretien affectées au réseau classique et un déséquilibre entre les dépenses d'entretien et les dépenses de renouvellement, la part des renouvellements, qui permettent de réduire sensiblement l'entretien courant, étant nettement plus faible que dans d'autres réseaux européens. La charge de la remise à niveau du réseau est évaluée à 15,3 milliards d'euros sur dix ans. Cela représente un besoin de financement important pour le gestionnaire du réseau qui se traduira vraisemblablement par une pression accrue sur la SNCF tant comme transporteur (hausse des péages) que gestionnaire délégué de l'infrastructure (augmentation de productivité).

Le rôle joué par la SNCF en tant qu'acteur de l'aménagement du territoire est aujourd'hui en question, l'entreprise ferroviaire n'hésitant pas à fermer des relations transversales, pourtant importantes pour l'équilibre du territoire comme les relations directes Limoges – Lyon et Limoges – Clermont-Ferrand. Cette politique suscite des réactions de la part d'une partie des usagers et des riverains, impactés par cette fermeture.

Dans l'optique du renouvellement du réseau des voies ferrées françaises, sous l'égide de RFF, 85 % des horaires de la SNCF vont être modifiés à partir du . Cette modification des horaires permettra, outre une modernisation selon RFF et une efficience accrue selon G. Pepy, de réserver des créneaux horaires aux futurs trains des entreprises ferroviaires concurrentes.

Dans son rapport public annuel 2016, la Cour des comptes souligne les problèmes persistants du réseau ferroviaire francilien : vétusté des infrastructures, ponctualité et régularité. La vétusté des infrastructures ferroviaires franciliennes avait déjà été soulignée en 2010 par un précédent rapport de la Cour. Celle-ci fait d'ailleurs un parallèle entre la priorité donnée aux lignes à grande vitesse et la vétusté du réseau ferré francilien.

Image publique de la SNCF 
L'image d'une entreprise comme la SNCF est un enjeu important.

Les principaux facteurs qui jouent sur sa perception auprès du public sont les mouvements sociaux des syndicats et les hausses de tarifs.

Cependant, selon un sondage TNS SOFRES paru en 2010, 66 % des Français ont une bonne image de la SNCF. Fin 2019, cette proportion est mesurée à 50 % par le baromètre Posternak-Ifop sur l'image des entreprises. En 2020, Eight Advisory et l'IFOP dévoilent leur classement des entreprises françaises les plus admirées : la SNCF se trouve en 23ème position. Toujours selon ce classement, la SNCF obtient la note de 11,24/20 pour son impact sur l'économie française, 10,32/20 pour son implication en matière environnementale ainsi que la note de 10,82/20 pour sa capacité à améliorer le quotidien des Français, notamment nécessaire en temps de crise. Pour l'édition 2021 de ce classement réalisé par l'IFOP, la SNCF progresse de quatre places et se positionne en .

La sécurité dans les trains est aussi souvent mise en avant. Pour ce faire, environ  forment la Sûreté ferroviaire, la surveillance générale de la SNCF, dont 50 % des effectifs sont affectés dans la région Île-de-France.

En 2017, moins de 30 % des usagers interrogés dans l'enquête de satisfaction réalisée par l’UFC-Que choisir se déclarent satisfaits des trains Intercités, des TER et du réseau Transilien en matière de ponctualité et de gestion des retards.

Salariés 
Entre 2004 et 2014, les effectifs de cheminots sont passés de  à , soit  supprimés chaque année. En 2018, il reste .

L’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction, dont l’espérance de vie est respectivement de quatre ans et de deux ans de moins que la moyenne nationale.

Depuis le début de l'année 2019, la SNCF compte en moyenne un suicide de salarié chaque semaine.

Activité de lobbying et de réflexion

Auprès de l'Assemblée nationale 
La SNCF est inscrite comme représentant d'intérêts auprès de l'Assemblée nationale. Elle déclare à ce titre qu'en 2012, les coûts annuels liés aux activités directes de représentation d'intérêts auprès du Parlement sont compris entre  et .

Auprès des institutions de l'Union européenne 
La SNCF est inscrite depuis 2009 au registre de transparence des représentants d'intérêts auprès de la Commission européenne. Elle déclare en 2015 pour cette activité 2,5 collaborateurs à temps plein et des dépenses d'un montant compris entre  et . La SNCF indique avoir perçu sur le même exercice  de subventions des institutions de l'Union européenne.

Forum Vies Mobiles 
Créé en 2011 par la SNCF, le Forum Vies Mobiles est un « institut autonome de recherche et d’échanges sur les mobilités ». L'entreprise publique le finance à 100 % à hauteur de 2 millions d'euros par an.

Patrimoine

Archives et documentation 
Les archives de la SNCF, archives publiques ouvertes à tous les citoyens, sont gérées par la SNCF en vertu d'une délégation du service interministériel des archives de France. Elles sont réparties sur deux sites : le Centre national des archives du personnel situé à Béziers, et le Centre national des archives historiques qui se trouve au Mans qui conserve plus de 50 km linéaires d'archives. Un centre d'archives intermédiaire est installé en Ile-de-France.

Monuments historiques 
Le Groupe SNCF est propriétaire ou affectataire de plus de 90 bâtiments et ouvrages d'art (en majorité des gares et des ponts ou viaducs) protégés au titre des monuments historiques. Par ailleurs, l'entretien et la rénovation de ses gares historiques sont confiés à des architectes du patrimoine. De nombreux architectes, artistes et décorateurs de renom ont contribué à l'architecture des gares, comme à la gare de Limoges-Bénédictins ou la gare de Metz-Ville, élues régulièrement comme les gares préférées des Français.

Le musée d'Orsay est installé dans l'ancien palais d'Orsay, gare du Paris-Orléans (PO) fermée aux voyageurs en 1939. L'exploitation ferroviaire continue en sous-sol (gare Musée d'Orsay de la Ligne C du RER).

En 2020, pour la première fois, un poste d'aiguillage a été entièrement protégé au titre des monuments historiques, pour sa technique et pour son architecture. Il s'agit de l'ancien poste d'aiguillage central de la gare de Rennes.

Matériel roulant 
La SNCF conserve environ 240 véhicules historiques, dont 160 sont confiés à la Cité du train, à Mulhouse, musée bénéficiant de l'appellation Musée de France.

La SNCF dans la culture

Cinéma 

Depuis le premier film des frères Lumière, la SNCF est l'entreprise qui accueille le plus de tournages en France, entre 50 et 60 tournages par an, ce qui représente environ deux tiers des productions françaises. Voici une minime sélection des films emblématiques où la SNCF est au cœur du sujet :
 La Fille du RER
 La Bataille du rail
 Gare du Nord
 Mission Impossible
 La Bête humaine
 Le Train

Séries télévisées 
 Le Train, 2004-2005 : La série met en scène sept voyageurs d'un TER (Train Express Régional) qui les ramène chez eux chaque soir.
 Quai , 1997-2006 : Cette série raconte les enquêtes du commissaire Marie Saint-Georges de la brigade spéciale des trains et frontières.
 Le train bleu s'arrête 13 fois, 1965-1966 : Chaque épisode est consacré à une gare du parcours du célèbre Train bleu qui relie Paris à Menton, et où se déroule une intrigue policière chaque fois différente.

Notes et références

Notes

Références

Voir aussi

Bibliographie 
 
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Articles connexes 
 Groupe SNCF
 Histoire de la SNCF
 Histoire des chemins de fer français
 Matériel moteur de la SNCF
 Livrées SNCF
 Liste des présidents de la SNCF
 Réseau ferré de France, l'EPIC propriétaire du réseau ferré national de 1997 à 2014.
 Fret SNCF, filiale de fret ferroviaire.
 Captrain France, filiale de fret ferroviaire.
 Captrain (réseau), la marque de transport de marchandises à l'international du groupe SNCF.
 Akiem, société de location de locomotives appartenant à la SNCF.
 Endettement des transports ferroviaires en France
 Liste de gares en France

Liens externes 
 
 
 
 
 Site internet SNCF Réseau.
 Rapports d'activité et d'écomobilité SNCF.
 Rapports financiers SNCF.
 Rails et Histoire.
 Patrimoine SNCF.

Entreprise de transport ferroviaire ayant son siège en France
Entreprise de transport en commun ayant son siège en France
Établissement public à caractère industriel et commercial en France
Entreprise fondée en 1938
Agence des participations de l'État
Établissement public implanté à la Plaine-Saint-Denis
Entreprise ayant son siège dans la Seine-Saint-Denis