1911년
여기서 수송구조의 질적 파행성이라고 함은 수송시장의 조건, 즉 운임·신속성·안정성 및 수송 적합성 등 각 수송수단간의 경쟁조건이 서로 보완 관계를 형성치 못한 채 수송체계가 대도시·산업기지·공단에 집중되어 있으며 여객·화물의 증가와 운송장비(특히 자동차)의 급격한 확대에 비해 도로율·궤도율의 신장세는 점차 둔화되고 있음을 가리킨다. 경제성장에 따른 자동차·여객·물동량의 급격하고 지속적인 증가, 지역적 편재가 심한 산업·생산시설, 인구증가와 대도시 집중, 육운사업의 전근대적 경영체제, 공중교통 시설의 노후화·서비스부재, 도서·벽지노선의 채산성 악화와 노선폐쇄, 도로화·궤도화사업의 비용상승 등 각양각색의 요인으로 인한 적체와 정체현상에 시달리고 있는 한국의 교통·운수현황은 이제 '전쟁', '지옥' 등의 표현이 자연스럽다. 그러나 정책적인 도로화·궤도화 사업만으로는 이 모든 난제를 풀기 어려우며 산업·생산시설의 분산, 대도시 인구집중의 억제, 운수업체의 체질개선, 노후설비의 대체, 대중교통수단의 확대, 화물수송로의 확보, 범국민적인 계도와 협조 등 행정전반에 걸친 조정 및 민관의 유대와 협력이 있어야만 그 성과를 기대할 수 있을 것이다. 한국의 도로 교통은 삼국시대의 역원제로 시작했다. 조선시대에는 서울을 중심으로 의주, 경흥, 평해(지금의 울진), 동래, 제주, 강화 등 6개 방면으로 발달되었다. 1900년대 초에 옛길이 신작로(새길, 포장로)로 바뀌고 1911년에 관용 자동차가 도입되며 1912년 택시와 버스가, 1928년부터는 화물자동차가 등장했다. 1970년대 경부고속도로의 건설과 함께 고속 버스(버스)가 등장하고, 이후로 전국 각지에 고속 도로가 건설됨에 따라 대한민국의 도로 교통은 질적·양적으로 크게 성장하였다.
우리나라에 관용 자동차가 도입된건 언제야
대한민국의 교통