カ　同月１３日，原告は，「大学当局による違法な脱退工作に抗議します！」との標題の情宣ビラを発行し，その中で，Ｄ教授（ビラにおいては「Ｂ教授」とされている。）とＥとの間で交わされた上記ウエ記載の会話の一部を掲載し，Ｄ教授及び被告大学を非難した（乙１９８）。
キ　Ｄ教授は，同年７月に入って，上記カの情宣ビラが配布されていることを知って，同月５日，社会思想研究会の会長を辞任し，現在では教育学部のδ助教授が同会の会長となっている（甲８３，乙１９２，証人Ｄ，同Ｅ）。(2)　被告は，ＥはＤ教授の同意を得ることなく，Ｄ教授との会話内容を録音したものであって，かかる行為は違法であるからＤ教授とＥとの会話の秘密録音の反訳書である甲２号証の証拠能力はないと主張するが，本件において，Ｄ教授の同意を得ていなかったものの，証拠能力を否定することまではできない。(3)ア　上記(1)において認定した事実等を前提に，まず，Ｄ教授の発言が被告大学の意思に基づくものであるか否かを判断する。
上記(1)ウエにおいて認定したとおり，Ｄ教授は，Ｅに対し，同年６月６日には，人間科学部教務副主任であるＱ助教授といつも連絡があって，原告からの脱退の指導をしてくれと言われていることを述べ，同月７日には，９学部の教務主任が集まる全体の教務主任会で原告から脱退等について話し合われており，教務副主任からあまり強くでなくていいから原告からの脱退を指導してくれと言われていること，クラブ員には，公的に圧力かけた形になるから教務主任ということは言わずに，Ｄの責任で脱退を勧められたということにして，サークル会員が主体的にやめるという形を取ってほしいことを述べているのであり，そのようなＤ教授の発言内容に加えて，Ｅを教務主任及び教務副主任に引き合わそうとしていることからすると，Ｄ教授がＱ助教授や被告大学人間科学部の教務等の被告大学側教職員から社会思想研究会について原告からの脱退を勧めること，その際，被告大学が組織として関与しているとの印象を与えることを避けるように配慮することなどの指示を受けていたことが推認できる。イ　被告は，社会思想研究会の幹事長（当時）のＥは，原告と連動して活動をしていたＡ大学商学部自治会の委員長に就任していたのであり，被告大学学生部長はもとより，各学部の学生担当教務主任及び副主任を務める教授らも例外なく，Ａ大学商学部自治会の活動傾向及びＥが同会の委員長に就任していることを知っていたものであるから，Ｅに対し，Ｄ教授を通じて原告からの脱退を働きかけることは，無用な紛争を招くことが明らかであって，そのようなことはあり得ないことであるとし，Ｄ教授は，仲の良い同僚である人間科学部学生担当教務副主任であるＱ助教授らから立ち話的な雑談の中で，原告にまつわる問題等を聞き，それをＥに伝えたにすぎないものであると主張する。確かに，証拠（証人Ｐ）によれば，原告やＡ大学商学部自治会の状況，その構成員等について把握し，原告に対する措置等について議論をしていた被告大学の学生担当教務主任及び副主任において，ＥがＡ大学商学部自治会の委員長に就任していたことを知っていたことは推認されるが，社会思想研究会の幹事長がＥであるという事実までを知っていたかという点に関しては明らかではない。他方で，証拠（甲２）によれば，Ｄ教授は，Ｅに対し，「つまり人間科学部では，そのつまり，教務副主任から聞いたのは，人間科学部では２人いたんだってさ。その顧問やっててＢ会に入ってるのの顧問は２人いたので，あまり強くじゃなくていいからそういうことを指導してくれとぶっちゃけた話，言われたわけ」などと発言していることが認められるから，被告大学の学生担当教務副主任等から，社会思想研究会を含む２団体について，団体を特定して原告からの脱退の働きかけの指導が行われていたと考えるのが自然である。以上を総合すると，被告大学からは，Ｄ教授に対し，原告の状況を説明するとともに，社会思想研究会について原告から脱退をするように指導をしてほしいこと，その際には，学生の会にとって重大な関心事である補助金の問題を始めとして脱退に当たっては不利益がないことを説明してほしいこと，一方で，この問題に被告大学側が積極的に関与していることの言及は避けてほしいというような働きかけがあり，これを聴いたＤ教授が，上記において判示したＥの立場等を知らなかったため，特に警戒心を持つこともなく，被告大学の方針を忖度しつつ，自己の考えや推測を交えながら，原告からの脱退を勧めたと認めるのが相当である。
(4)　そこで，次に，Ｄ教授がＥに対し原告からの脱退を勧めたことの違法性及び被告大学の指導の違法性について検討する。
ア　学生の会に関する規程４条には，「会長は，会の活動を統括し，大学に対してその監督の責に任ずる。」と規定されており，加えて，前記(1)オにおいて認定したとおり，Ｄ教授は，学生の会の会長として，被告大学の定める諸規則を会員が遵守するよう指導することを被告大学に対して誓約していたことにも照らせば，Ｄ教授が，学生の会である社会思想研究会の会長として，社会思想研究会の幹事長であるＥに対し，同会の運営等について指導，監督すべき立場にあったものと認めることができる（学生の会に関する規程が有効であることについては，前記４(3)ウにおいて判示したとおりである）。
そして，Ｄ教授の発言は，前記(1)ウエにおいて認定したとおり，社会思想研究会が原告加盟団体として残る場合と脱退する場合のメリット及びデメリットを説き，原告の活動の問題点を説明するなどして，Ｅに対し，脱退を促す内容に止まっており，原告加盟団体から脱退をしないことにより，社会思想研究会にとって必要な書類に署名しないとか，補助金を絶対支給しないというような不利益を課したり，特別の利益誘導をしているとは認められないこと，加えて，これまで判示したとおり，原告は，Ｂ会本部費の会計報告に多大な疑義があり，裁判所の仮処分に違背してＣフェスタを強行するなどして被告大学と対立し，被告大学から各種の便宜供与の停止を受けていたこと，原告と革マル派は深いかかわりがあると一般に考えられていたところ，Ｄ教授は社会思想研究会の会長就任に際して，社会思想研究会と革マル派との関係の有無を気にかけていたことなどの事情も併せて考慮するならば，本件におけるＤ教授の発言及び脱退を勧めた行為は，学生の会の会長という立場からする監督指導として許される範囲のものであって，違法とは認められないといわなければならない。


主　　　　文
１　被告は，原告に対し，１億９５１万９９１２円及びこれに対する平成８年１１月１４日から支払済みに至るまで年５分の割合による金員を支払え。２　原告のその余の請求を棄却する。
３　訴訟費用はこれを１６分し，その１５を原告の負担とし，その余を被告の負担とする。
４　この判決は，第１項に限り，仮に執行することができる。
事実及び理由
第１　請求
被告は，原告に対し，１８億６４５３万５１３３円及びこれに対する平成８年１１月１４日から支払済みに至るまで年５分の割合による金員を支払え。
第２　事案の概要
１　本件は，原告と被告とが被告所有地（Ａ干拓地。以下「本件干拓地」という。）への土砂の搬入に関する契約を締結したところ，被告の債務不履行によって土砂の搬入ができず，損害を被ったと主張する原告が，被告に対し，損害賠償請求（一部請求）をした事案である。
２　原告の主張
(1)原告は，組合員の取り扱う建設残土処理事業の共同受注などを目的とする協同組合であり，その組合員は，訴外株式会社廣村商店（以下「廣村商店」という。）外２社である。
(2)本件契約の締結
原告と被告は，平成４年１２月２５日，Ｂ町有地（Ａ干拓地）土砂搬入契約（以下，「本件契約」という。）を締結したが，その概要は以下のとおりである。
①　搬入土砂の限定
ア　自治体及びこれに準ずる機関の公共事業により生ずる土砂を搬入する。
イ　搬入土砂の種類及び土質については，被告と自治体が「建設残土の受入に関する協定書」を締結した残土とする。
ウ　搬入しようとする建設残土は，広島県公害防止条例施行規則に定める有害物質を含まないものとする。
エ　搬入にあたっては計量証明書及びサンプルを添付する。オ　原告は，Ｂ町公害対策審議会が答申した環境保全に関する協定書を遵守する。
カ　搬入土砂のシルト分を１５パーセント以下，含水量は積み出し時点において３０パーセント以下のものとする。
②　搬入期間
平成４年度から平成１０年度までとする。
③　陸揚施設
ア　陸揚施設の設置は被告が行い，その所有権・使用権は被告にあるものとする。
イ　陸揚施設の整備費は６６６６万７０００円であり，原告が負担する。
④　土地利用料
原告は，土地利用料として，搬入土量１立方メートルにつき，１００円を支払う。
⑤　保証金
原告は，被告に対し，３３３３万３０００円の保証金を支払う。
⑥　安全対策（９条）
原告は，本件契約に基づく土砂搬入に伴う安全対策等については，適切な措置を講ずるとともに，被告の立会のもとに地元Ｅ区民に対して十分な説明を行い，被告に迷惑を及ぼさないものとする。
(3)本件契約の履行
①　保証金の支払
原告は，被告に対し，平成４年１２月１５日ころ，陸揚施設整備費６６６６万７０００円及び保証金３３３３万３０００円の合計１億円を支払った。
②　公共残土の準備等
ア　廣村商店は，平成元年ころより，被告から本件干拓地に搬入する公共残土を集めて欲しい旨の要請を受け，兵庫県土木事務所，兵庫県高砂市（以下「高砂市」という。），同県加古川市，同県姫路市の公共残土を高砂市Ｃ町の敷地内に保管した。また，廣村商店は，平成３年秋ころよりは川崎市の公共残土を，平成４年４月ころよりは東京都の公共残土をそれぞれ本件干拓地に搬入する手配を完了した。
イ　原告は，本件契約締結後，廣村商店の上記業務を引き継ぎ，各地方自治体と交渉を行ってきた。
③　搬入残土量の変更
本件契約によれば，搬入土量は，原告，訴外大新土木株式会社（以下「大新土木」という。）及び訴外橋本汽船株式会社（以下「橋本汽船」という。）・訴外荒木海運有限会社（以下「荒木海運」という。）の共同体がそれぞれ３５０万立方メートルの３分の１ずつであったが，平成６年９月以降，大新土木が本件干拓地への残土搬入事業から撤退したため，同年末ころ，被告は，本件契約の一方当事者を原告と橋本汽船・荒木海運の共同体の２社とし，各社が３５０万立方メートルの２分の１ずつの土砂を搬入することで，原告と合意した。
④地元説明会
原告は，平成６年４月３０日と同年５月１日の２日間にわたって，被告の開催した地元説明会において，工事施工方法についての説明を行い，また，平成７年２月１６日，同月１８日及び同月１９日にも被告の開催する地元説明会において，搬入土砂の量，質及び海上運搬方法について説明を行った。
⑤　被告の二重契約
原告は，再三，被告に対し，土砂の搬入が行えるよう要請してきたが，被告は原告に何ら誠意ある回答をなさないでいたところ，被告は，平成５年ころ，本件契約に反し，訴外中国電力株式会社（以下「中国電力」という。）との間で本件干拓地に中国電力の土砂を搬入する契約を締結した。すなわち，本件契約が本件干拓地全体を埋め立てる内容のものである以上，本件干拓地の一部区域に第三者に対して土砂搬入を指定することは予定されておらず，それゆえ，被告と中国電力との間の土砂搬入契約は本件契約と相互に両立しない二重契約であるといわざるを得ない。
そして，原告が同意しないにもかかわらず，平成８年８月１９日より，中国電力による土砂が搬入されたが，中国電力による土砂搬入は，本件干拓地内において，地盤改良をしなくともよい昀も優良な区域になされた。
(4)本件契約の被告の債務不履行に基づく解除
①　被告の債務不履行
ア　被告は，本件契約に反し，原告の土砂搬入を許可しなかったため，公共残土の確保は不可能となった。すなわち，前記(3)②のとおり，廣村商店及び原告は，４年以上もの間，各地方自治体との間で交渉をしてきたのであるが，被告はこれを全て反故にしたため，信用を失っており，現在に至っては，公共残土の確保は不可能となったものであって，本件契約は被告の履行遅滞により履行不能となったものである。


イ　被告は，平成５年，中国電力との間に本件契約に反する契約を締結し，平成８年８月１９日には土砂搬入を許可し，中国電力の土砂は本件干拓地に搬入されたが，中国電力による土砂搬入により，残りの地域のみでは，本件契約の履行は不可能となった。すなわち，本件契約は，本件干拓地全体を埋め立てるものであり，原告は中国電力が埋め立てたような条件の有利な部分（埋立費用が余りかからない部分）があるからこそ本件契約を締結したのであるが，被告は，原告の履行の請求に耳も貸さず，中国電力に埋立をさせた結果，本件契約の一部が履行不能となったにとどまらず，本件契約全部の履行不能をもたらしたものである。②　よって，原告は，被告に対し，土砂の受入を催告するとともに，被告が土砂の受入をしない場合には本件契約を解除する旨，平成８年５月１３日付け書面をもって意思表示をし，重ねて訴状をもって解除の意思表示をした。
(5)原告の損害
①　逸失利益　　　　　　　　１６億６２５０万円
原告は，公共残土１立方メートルを処分するにつき，廣村商店より２４００円を受け取る一方，運送費用等で合計１４５０円の費用を要するため，原告の公共残土１立方メートル当たりの純利益は９５０円となる。そして，原告の本件干拓地への搬入土量は１７５万立方メートルであるから，原告の逸失利益は１６億６２５０万円となる。
②　支払済み契約保証金等　　　１億９５１万９９１２円
ア　平成４年１２月１５日　　１億円
イ　平成５年６月３０日以降　６６３万６６３３円
但し，訴外中野建設株式会社に対する支払分
ウ　平成７年１１月２８日　　２８８万３２７９円
但し，訴外基礎地盤コンサルタンツ株式会社に対する支払分③　土砂移転費用　　　　　　　４５４５万１２２２円被告は，原告に対し，平成４年４月ころから公共残土の収集を依頼していたため，原告は廣村商店に対し，公共残土の収集を依頼し，廣村商店は兵庫県加古川土木事務所の発注により，公共残土を収集し，高砂市の所有するＣ町の仮置場を無償で借り受け，同仮置場に平成４年度は４万１４００立方メートル，平成５年度は２万５８９０立方メートルの合計６万７２９０立方メートルの公共残土を保管していた。ところが，被告は原告が本件干拓地への土砂の搬入を認めなかったため，高砂市は，廣村商店に対し，同仮置場で保管していた土砂を移転し，同仮置場を明け渡すよう求めた。このため，廣村商店は上記土砂の移転費用及び整地費用などの費用として，４５４５万１２２２円を支出したが，この費用は原告が負担することになっているため，原告は同額の損失を被った。
④　搬入土砂整地費用　　　　３億１２７０万８０００円廣村商店は，原告から公共残土の収集を依頼されていたため，継続して廣村商店の残土保管場所に公共残土の搬入を行った。ところが，被告が原告との本件契約を履行しないため，本来であれば，残土保管場所に設置した産業廃棄物処理工場でふるい分けをして直ちに搬出されるはずの公共残土が全く搬出できず，堆積していった。このため，高砂市から整地等を行うよう法令に基づいた行政指導があり，廣村商店は，堆積する公共残土の整地等を余儀なくされ，その費用として３億１２７０万８０００円を要したが，この費用も原告が負担することになっているため，原告は同額の損害を被った。
⑤　一部請求
原告の損害は合計２１億３０１７万９１３４円となるが，本訴においては，そのうち１８億６４５３万５１３３円を請求する。
(6)被告の主張に対する反論等
①　被告の土砂受入義務について
本件契約履行のためには，膨大な量（契約当初で約１１７万立方メートル，後には１７５万立方メートル）の公共残土の確保，その土質の適合性を確保するための中間処理事業の免許取得とリサイクル・プラントの設置，土質の適合性チェックのための視察の受入，被告からの要請による原告の設立，ポンツーン整備費及び保証金に合計１億円並びに追加工事費約９５２万円という多額の出費，ポンツーンの現実の設置，更には被告に対する土地利用料の支払約束といった準備が必要とされた。このように，本件契約履行のため，原告には，多くの費用，時間，手続を費やして準備することが求められ，被告もこれを承知していたし，また，被告は，原告が上記のような準備をいずれも誠実に行ってきたことを承知している。このような本件契約において，被告が本件干拓地への土砂の搬入を受け入れるのでなければ，原告に極めて過酷な負担を課すことになることは，被告ももとより承知していたものであるから，本件契約において，被告に土砂受入義務が課されていることは明らかである。
②　土砂搬入開始時期について
以下の点からして，搬入開始時期は原被告間で平成４年度と合意されていたものである。
ア　本件契約にかかる契約書（甲第１号証。以下「本件契約書」という。）が作成されたのは，平成６年６月１５日であるが，搬入開始時期については，平成４年１１月には既に合意されていたのであって，本件契約書はポンツーンの所有権の帰属以外の合意事項を後日再確認したものに過ぎない。イ　被告は，公共機関による埋立事業の実情に鑑みれば，本件契約書に記載された搬入開始時期の記載は一応の目安に過ぎないと主張するが，前記①で既に述べたように，原告は，平成４年度の搬入開始のため，多大の労力・時間・資金を費やしてきており，平成５年６月にはポンツーンも完成し，いつでも土砂搬入が可能な準備が整えられていたものであって，平成４年度という搬入開始時期は一応の目安などであるはずがなく，搬入開始時期の条項は，一般の契約と同様，当事者を拘束する法的効力を有するものといわざるを得ない。
ウ　被告は，原告が被告に支払った１億円について，土砂搬入条件に違反した場合の制裁金に充てるため契約保証金として預かったものであり，その支払に関して本件埋立事業の早期実現の可能性を示唆したような事情は一切ないと断言し，また支払当時は全額の返還が予定されていたなどと主張するが，この点については，被告の担当者であったＤ（以下「Ｄ」という。）は，当初からポンツーンの設置費用を含み，平成５年４月からの土砂搬入開始に間に合わせるために，早々に支払を求めたと証言している。


③　原告による被告の土砂受入義務の履行の猶予についてア　被告は，訴外森ビル観光株式会社（以下「森ビル観光」という。）が撤退表明したことから，搬入開始時期も延期せざるを得なくなり，甲第３号証をもって延期要請を行ったところ，原告ら搬入業者はこれを異議なく承諾したと主張する。しかしながら，森ビル観光の正式撤退は平成５年９月１７日であるところ，本件契約書が作成されたのは平成６年６月１５日であり，また，甲第３号証は，原告に対して無期限の延期を要請したものではなく，搬入開始時期を平成５年１２月とすることを新たに申し出たものであって，原告はこれを承諾しておらず，多少は開始が遅れても土砂搬入が実現するのであれば，被告に対して法的責任を問うまではないと考え，土砂の搬入を事実上差し控えることとしたに過ぎないものである。イ　被告は，平成６年３月２６日に開催された土砂搬入会議において，搬入開始時期を地元住民の同意が得られるまで延期することを合意したと主張するが，そのような事実はない。
ウ　以上のとおり，土砂搬入開始時期が延期されたことはなく，原告は，被告に対し，土砂受入義務の履行を猶予したことはない。
④　被告による土砂受入義務の履行遅滞について
ア　被告は，本件干拓地への土砂搬入について，地元住民の同意取付義務が原告に課されており，これが履行されない限り，本件干拓地への土砂搬入を受け入れることはできないから，被告は履行遅滞の責を負わないと主張する。(ア)しかし，本件契約上，同意取付義務は，原告，被告のいずれにも課されていない。地元住民の同意が必要というのは，被告の行政責任上のものであって，それは契約外の事情に過ぎない。
(イ)仮に，本件契約上，地元住民の同意取付義務があるとするなら，それは事業主体である被告に課されていたものである。すなわち，本件干拓地の開発事業及び埋立事業の事業主体はいずれも被告であるから，地元住民の同意取付義務は，被告に課されるのが当然である。
(ウ)本件契約書９条は，原告が，土砂搬入業者として，搬入作業等の安全対策などを説明する旨規定しているものに過ぎず，原告に地元住民の同意取付義務を課したものではない。
イ　被告は，事業に予想外の急変（森ビル観光の撤退）があったので，被告としてはできる限りの説明を尽くしたが，地元住民の同意を得られなかったのだから，被告に帰責性は認められないと主張する。
しかし，埋立事業に限ってみれば，予想外の急変はなかったものである上，地元住民の同意が得られなかった理由は，被告が，造成計画書の作成，地盤対策工事，沈下対策工事等に関し，地元住民等に対する説明を全く行わず，むしろ地元住民等の反感ないし不信感を買ってしまったからであり，被告に帰責性があることは明らかである。
⑤　公共残土確保が不可能であることについて
被告は，４年以上もの間，各自治体との約束を反故にし，そのため現在に至っては，全国の自治体の中で公共残土の他府県への搬出を認めてくれる数少ない自治体である兵庫県各市，大阪府内の公共残土を管轄する関西環境開発株式会社，川崎市の信用を失い，原告の努力によっても，もはや官官の契約に基づく公共残土の確保は不可能となっている。
なお，本件契約当時，上記の各自治体では公共残土の引き取り手がなく，その処分に苦労していたため，処理費用の外，各自治体から廣村商店までの運搬に要する一切の費用を負担していたが，現在では，公共残土の引き取り手の需要が多く，そのため処理費用も減額され，処理のための運搬に関してもわずかに船賃程度しか各自治体が負担しない扱いとなり，その結果，公共残土の引き取りの単価が半分以下になっているため，採算の上からも公共残土の確保は不可能となっている。
⑥　中国電力の埋立に対する原告の同意の有無について被告は，中国電力の本件干拓地への土砂搬入について，原告もこれを同意していたと主張するが，原告は，そのような同意はしていないものである。⑦　中国電力の埋立による本件契約の一部不能について被告は，本件契約が定める搬入土量「概ね３５０万立方メートル」は，原告ら搬入業者に依拠する総量としての概ねの数字であり，また，原告ら搬入業者に対し，本件契約に定める数量だけ確実に本件干拓地に搬入できることを保証したものでもないとして，本件契約は中国電力の埋立により一部不能となるものではないと主張する。
しかし，本件契約において，搬入土量は，本件干拓地全体の埋立に必要な土量を沈下分も見込んだ上で推算して表示したものであり，概ねの数字ではない。それゆえ，中国電力の本件干拓地への土砂搬入によって，本件契約は一部履行不能となっている。
⑧　埋立費用の増加により本件契約が全部不能となったことについて被告は，中国電力による埋立によっても，原告の埋立費用は増加せず，本件契約は全部履行不能とならないと主張する。
しかし，中国電力による埋立部分以外の本件干拓地については，地盤が不良で作業環境が危険であることから，特別の埋立費用が必要となるのであって，原告は，この費用負担を優良部分の埋立から生じる利益でカバーできるものであるからこそ，本件契約を締結したものである。
したがって，中国電力による埋立によって，本件契約は全部履行不能となったものである。
⑨　原告の搬入土量増加の合意の有無について
被告は，大新土木は撤退意向を表明したのみで，契約関係から離脱していないから，原告の搬入土量にも変化がないと主張する。しかし，大新土木は，平成６年９月ころから被告との打ち合わせの会議にも出席しなくなったばかりでなく，平成７年２月の地元住民に対する説明会にも参加していないのであり，大新土木が本件干拓地への残土搬入事業から撤退したことは明らかである。そして，原告と荒木海運とは，３５０万立方メートルの２分の１ずつの量を搬入することで合意したものであって，原告の搬入土量は１７５万立方メートルとなったものである。
⑩　原告の収集した公共残土が搬入可能なものであることについて被告は，廣村商店が同店の残土保管場所に収集した土砂が，被告と協定を締結した自治体から収集された公共残土であるか否か不明である，土質サンプル検査が行われていない，今治港へ搬入するための土砂が含まれていたり，他へ運び出された土砂が含まれているとして，本件干拓地に搬入可能なものであったか不明であると主張する。


ア　原告の収集した土砂は，全て被告が土砂搬入協定書を締結した兵庫県で行われた公共工事から生じた公共残土であり，これまで，原被告間で原告の収集した土砂が公共残土でないと争われたことはなく，むしろ被告は公共残土であることを認めていたものであって，被告の主張は何ら根拠のないものである。イ　原告は，被告による土質の視察を何度も受け入れ，また，自主的にサンプル検査して，その結果に問題のないことを被告に報告したこともある。そして，本件訴訟に至るまで，被告から土質に問題がある旨指摘されたことは一度もない。そもそも，本件契約上，土質のサンプル検査は，積出港において，土砂搬入のため積み出す際と定められていたのであって，実際には，被告の債務不履行によって土砂の搬入がなされず，Ｃ港からの積出が現実化しなかったため，本件契約に基づく検査はこれまで行われたことがないというに過ぎない。すなわち，自らの債務不履行の結果，サンプル検査が行われなかったものであるのに，被告がこれを奇貨として上記のような主張をするのは信義則上許されないものである。ウ　原告は今治港への土砂搬入の話があっても，被告への土砂搬入を優先し，今治港への搬入のために土砂を収集したことはなく，また，原告が保管場所から収集した土砂を本件干拓地以外の他の場所へ運び出さざるを得なくなったのは，被告の債務不履行の結果，土砂の保管が現実的に不可能となったため，やむなく行ったものである。
⑪　パワーショベル等の常用の点について
被告は，保管場所の整地費用として，パワーショベルとブルドーザーを実績積算せず常用積算しているのは金額を増大させた過大請求であり，また，パワーショベルは整地に必要ないと主張する。
しかし，取扱数量を元にした実績積算と常用積算とでは，むしろ常用積算の方が安い。また，パワーショベルの使用は整地作業の効率をあげるために必要である。
⑫　公共残土処理費用と整地費用との関係について
被告は，公共残土処理費用には整地費用も含まれるから，原告に整地費用に関する損害はないと主張する。
しかし，原告は本件干拓地に搬入するために公共残土を収集していたのであり，本来であれば中間処理が終われば直ちに本件干拓地へ搬入する契約であったから，公共残土処理を引き受ける際には，これを保管するための整地費用など見込んでいなかったものであって，本件においては，公共残土処理費用の中に整地費用は含まれていないものである。
⑬　転圧費用について
被告は，建物等を建築するのではなく，暫定的に残土を置いておくだけであるから転圧の必要はないと主張するが，土砂を高く積み上げると土砂崩れの可能性があるのであって，転圧は必要であったのである。
⑭　ガードマンの使用について
被告は，ガードマンを置く必要はなく，交通整理員で足りると主張するが，高砂市の仮置場から廣村商店の保管場所までの移動には一般道を通行するから，事故防止のためにはガードマンを置く必要があったものである。
⑮　原告の土砂移転費用の請求の相当性について
被告は，原告の土砂移転費用の請求が過大請求であると主張するが，原告の請求は客観的な積算資料に照らしても合理的で，むしろ安めに積算されたものである。
⑯　リサイクル材の使用について
被告は，整地にリサイクル材を用いる必要はないと主張するが，真砂土を用いて整地すると非常に高価につき，一番安いリサイクル材を用いて，真砂土を用いる場合の半分から３分の１の費用で行ったものである。
⑰　植樹費用について
被告は，植樹が５０本程度しか行われていないと主張するが，現在，法面に植樹された木が５０本程度しか見えないのは，土砂を搬入して新しい法面ができる際に，以前に植樹した木が埋まっているからであって，原告が実際に植樹した本数は少なくとも７００本に及ぶものである。
⑱　保証金の追加交付の有無について
被告は追加の支払を否認するが，被告は，原告ら搬入業者に対し，平成５年９月，追加工事費の支払を求め，原告は，これを支払ったものである。
⑲　ポンツーン整備費の返還について
被告は，委任契約に準じて，被告の手元に残る金額とポンツーンの所有権の各３分の１が返還されるのみであると主張する。
しかし，ポンツーンの設置・管理はその所有者である被告がなすべきものであるから，原告がこれを被告に委任するという関係にはない。原告は，ポンツーンの設置・管理が本件契約の履行に不可欠であるから，本件契約の一内容として被告に金銭的に協力する義務を負い，これを履行したものである。したがって，本件契約解除によって，原状回復のためポンツーン整備費の全額が返還されるべきである。
⑳　損益相殺の主張について
被告は，原告が受入残土量１２０万４９９０．４５立方メートルを処分すれば約２４億７０００万円もの利益を得ると主張する。しかし，本件契約が被告によって誠実に履行されていたのであれば，原告は１立方メートルあたり９５０円の利益を見込めたものであるが，受け入れた公共残土を他で処分するとすれば，１立方メートルあたり２０９１円の損害を被ることになるのであって，被告の主張は誤りである。
３　被告の主張
(1)被告の責任について
①　本件契約における被告の土砂受入義務について
ア　土砂搬入契約において，土砂搬入がどちらの契約当事者の権利であり，また義務であるのかは，当該契約がなされた際の当事者双方の事情を考慮しなければ決定できないというべきである。本件において，被告は，広島県の「瀬戸内中央Ｂマリンリゾート構想」に基づき森ビル観光が本件干拓地内に計画していた「Ｂマリンリゾート事業」のため，土砂を一定数量確保することが必要不可欠であったことから，原告を含む搬入業者との間で土砂搬入契約を締結したのであって，そのため，同契約における土地利用料は搬入土量１立方メートル当たり１００円と極めて低額に設定されている。したがって，本件契約においては，被告が原告に土砂搬入を求める権利を有し，原告において土砂を搬入する債務を負担するものというべきである。
イ　これに対し，原告は，原告が本件契約履行の準備のため，膨大な量の公共残土を確保したこと，中間処理施設を建設したこと，ポンツーン整備費及び保証金として１億円の出費をしたことなどを理由として，被告に土砂受入義務が課されていると主張するが，本件のような公共機関が関わる埋立は，その計画が持ち上がってから実現するまで紆余曲折をたどるのが通常であり，そのような埋立にかかわることの多い原告のような業者においてはかかる実状を十分承知し，また埋立の実現までには相当の時間や費用を要するものであることも十分認識した上，公共機関に対し営業をかけてくるものであるから，原告は，このようなリスクを承知の上，上記のような準備をしたものであって，これをもって被告に土砂受入義務を課する理由にはならないというべきである。


ウ　なお，原告は，被告から，平成４年１２月８日，ポンツーン建設を急がねばならず，その設置・維持管理費が必要ということで急遽１億円の支払を求められた旨主張する。しかし，上記１億円は，当初その全額が万一搬入業者が土砂搬入条件に違反した場合の制裁金に充てるための契約保証金とされていたものであったところ，搬入業者間において陸揚施設の設置方法等についての意見がまとまらなかったこと等から，搬入業者側から被告の方で陸揚施設を設置してもらいたいとの要請があり，被告が陸揚施設を設置するということになれば，そのための予算を平成４年１２月２０日の定例町議会に諮る必要があったことから，被告が原告らに振り込みを求めたものであって，原告らの便宜を図った結果である。エ　以上のとおり，被告には土砂受入義務が認められないというべきである。
②　搬入期間の定めについて
ア　前記①で述べた公共機関における埋立の実状に鑑みると，本件契約に記載された搬入期間は，確定的なものではなく，一応の目安に過ぎないというべきである。現に，本件干拓地内のゴルフ場の開設が計画されていた区域への土砂搬入は，「環境アセスメント終了後，地元協議の上，実施する」ものとされており，原告を含む搬入業者は，本件干拓地への土砂搬入が環境アセスメント終了後，地元協議の上，その同意が得られて初めて実施できるものであることを承知していたのであるから，地元住民等の同意が得られないことによって搬入期間がずれ込むことは十分予測していたものである。
イ　本件契約における土砂搬入にあたって地元住民等の同意を得ることは不可欠である。法律上，地元住民等の同意が不可欠でないとしても，公共機関が関与する事業については，地元住民等の同意を無視してこれを行わないであろうことは，本件以前の同様の事業の通例，常識であり，これは原告も十分承知していたものであって，その意味で，地元住民等の同意の取得は，土砂搬入開始の前提条件である。したがって，地元住民等の同意が得られるまでは，土砂の搬入開始時期は未到来というべきである。
ウ　原告が本件契約解除の意思表示を行った当時，地元住民等の同意が得られていなかったことについては当事者間に争いがないから，土砂搬入開始時期は未だ到来しておらず，被告の債務不履行を理由とする上記解除には効力はないとい
うべきである
エ　また，原被告間で本件契約書の調印がされたのは平成６年６月１５日になってからのことであり，仮に，本件契約の成立が概ねの合意が成立した平成４年１２月２５日であるとしても，地方自治体が一方当事者であって内容的にも町民全体の利益に関わる重要な契約にあたって，契約書への調印がなされていない状況下ではその履行行為としての土砂搬入ができないのは当然のことというべきであって，そのことは原被告の共通認識であったはずである。したがって，少なくとも，本件契約書への調印がなされた平成６年６月１５日までは搬入開始時期は到来していなかったというべきである。
③　搬入開始時期延期の合意について
ア　搬入開始時期延期の経緯
(ア)「瀬戸内中央Ｂマリンリゾート構想」に基づく埋立工事に対し，地元漁協及び地元Ｅ区住民は，平成４年１２月５日，産業廃棄物を入れない等の条件を付し，県道の付け替え部分に限って，本件干拓地への土砂搬入を同意した。本件干拓地のうち，ゴルフ場の開設が計画されていた区域への土砂搬入は，「環境アセスメント終了後，地元協議の上，実施する」ものとされていたことから，原告を含む搬入業者も，本件干拓地への土砂搬入が県道の付け替え部分を除き，環境アセスメント終了後，地元と協議の上，その同意が得られてはじめて実施できるものであることを承知していた。
(イ)平成４年１２月２５日，原告を除く搬入業者との間で，土砂搬入契約が締結されたが，原告との間で本件契約書に調印がなされたのは平成６年６月１５日のことであった。
(ウ)森ビル観光が，平成５年４月ころ，ゴルフ場事業から撤退する旨の意向を表明したことから，「瀬戸内中央Ｂマリンリゾート構想」に基づく事業内容を変更するとともに，搬入開始時期も延期せざるを得なくなり，被告は，搬入業者に対し，平成５年９月２８日付け書面をもって，事業内容の変更に伴う搬入開始時期の延期要請を行ったところ，搬入業者はこれを異議なく承諾した。(エ)被告は，平成５年１０月ころから，開発面積の縮小に伴う事業内容の変更を企画し，その実現に向けて広島県や国との間で協議及び調整を行い，同年１２月ころからは，再三にわたり，搬入業者に協力して土砂搬入に関する地元住民等への説明会を開催した。
(オ)被告と搬入業者とは，平成６年３月２６日開催された土砂搬入会議において，「土砂搬入開始は，防塵対策等周辺の対策完了後とする」旨，地元住民等の同意が得られてから土砂搬入を開始することを確認した。(カ)しかしながら，県外，特に川崎市の公共工事から発生する公共残土に重金属等の有害物質や産業廃棄物が含まれているのではないかとの搬入土砂の安全性に対する地元住民等の不安は強く，そのため，地元住民等の同意はなかなか得られなかった。
(キ)このような状況下で，大新土木及び橋本汽船・荒木海運の共同体が，平成６年８月１日，訴外財団法人川崎建設業協会との契約に基づき，本件干拓地のうちの県道の付け替え部分へ搬入しようとして一旦陸揚げされた川崎市の公共残土に，本件契約の残土受入基準に適合しないコンクリート塊等が含まれていたこと等から，地元Ｅ区住民は，同月１９日，土砂搬入に反対する旨の決議を行った。そこで，被告は，原告ら搬入業者と協議の上，地元住民等の同意を得るための説明会を重ねて開催することを申し合わせ，被告はこれに積極的に協力してきた。(ク)平成８年３月２６日，地元住民は，中国電力が本件干拓地へ土砂を搬入することを同意した。
(ケ)平成９年１１月４日，地元住民は，搬入業者が本件干拓地へ土砂を搬入することを同意した。
イ　搬入開始時期延期の合意について
(ア)第１に，仮に，本件契約書に記載された搬入期間が確定的なものであったとしても，被告と原告ら搬入業者とは，少なくとも陸揚施設全体が完成した平成５年６月３０日まで土砂の搬入開始時期を延期する旨合意したものである。(イ)第２に，前記ア(ウ)のとおり，原告も被告からの延期要請を承諾したものであるが，仮に，原告の明示の承諾がなかったとしても，原告を含む搬入業者は，その後の土砂搬入会議等において，搬入開始時期の延期について何ら異議を述べていないし，また，被告に対し，期限内の履行を求める書面を送付する等の行為にも及んでいないのであるから，原告は，搬入開始時期の延期を黙示的に承諾したというべきである。


(ウ)第３に，前記ア(オ)の際，原告も，土砂の搬入開始時期を地元住民等の同意が得られるまで延期する旨合意したものである。(エ)第４に，原告は，平成６年６月１５日に本件契約書に調印したものであるところ，本件契約書９条は，その当時地元住民等の同意が得られていないことを前提として，地元Ｅ区住民の同意を得るための説明義務が原告にあることを明確にしたものであって，原告と被告は，本件契約書調印に際し，土砂の搬入開始時期を地元住民等の同意が得られるまで延期する旨合意したというべきである。ウ　平成９年１１月４日，土砂搬入に対する地元住民等の同意が得られたことから，その後，被告は，原告に対し，本件干拓地へ土砂搬入が可能となった旨を伝えたが，原告は，本件干拓地へ土砂搬入を拒絶した。
④　被告の帰責事由について
ア　地元住民等の同意と説明義務の帰属
(ア)本件干拓地へ土砂搬入にあたって地元住民等の同意を得ることは不可欠であり，その意味で，地元住民等の同意の取得は，土砂搬入開始の条件である。そこで，原告と被告は，本件契約書９条において，土砂搬入に関わる全ての事項についての説明義務が原告にあることを明確にした。また，原告を含む搬入業者は，共同事業体協定書を締結の上，当該共同事業体において管理業者と管理業務に関する協定書を締結し，当該管理業者に本件契約に定められた地元住民等への説明等の業務を委託する予定であった。更に，原告ら搬入業者も，上記説明義務が自らの側にあることを前提に，土砂搬入会議において，地元住民等に対する説明会の実施や同意取付に向けた企業努力の必要性を認識していた。(イ)平成４年１２月２５日当時，本件干拓地の開発は森ビル観光が事業主体となって行っており，地元住民等から事業内容に関する説明を求められた場合には森ビル観光が説明を行うべき立場にあり，被告に，本件契約上，事業内容の説明義務が課せられるという関係にはなかった。
これに対して，原告は，開発事業とは別に被告を事業主体とする埋立事業があることを前提に，その事業主体たる被告に地元住民等への説明義務がある旨主張するが，本件干拓地への土砂搬入はあくまでも搬入業者が営利目的で行う土砂の搬入を被告がその所有地に受け入れるというものであって，被告を主体とする公共事業としての埋立事業が存在する訳ではない。
(ウ)森ビル観光撤退後においても，原告ら搬入業者に土砂搬入に関わる全ての事項についての説明義務があることは何ら変わりはなく，一方，被告に説明義務が発生することもない。
(エ)仮に，森ビル観光撤退後，事業主体となることを表明した被告に，事業内容についての説明が発生するとしても，前記③アで述べたとおり，被告が説明義務を怠ったという事実はない。また，地元住民等への説明は，地元住民等の同意を得るために行われるものであるから，誰が，何についての説明を行うかは，地元住民等の関心や利害との兼ね合いによって決まるところ，地元住民等の関心や利害は千差万別であり，事業内容について地元住民等の納得が得られなければ土砂搬入に関する説明に入れないという関係にはないというべきである。現に，森ビル観光撤退後，繰り返し実施された地元説明会において議論や質疑の対象となった事項は，搬入土砂の安全性の問題，事業計画の内容の問題，風塵被害の問題，工事車両の騒音問題等様々であった。
イ　地元住民等の同意の取付が難航した理由
地元住民等の同意の取付が難航したのは，森ビル観光撤退後の事業内容について地元住民等の理解が得られなかったということではなく，主として原告ら搬入業者が搬入する土砂に重金属等の有害物質が含まれるのではないかという搬入土砂の安全性に対する不信が主要な要因であり，地元説明会において地元住民から出た質問や意見の多くも，県外の土砂に対する地元住民等の不信に基づくものであった。
ウ　平成６年８月１日の土砂搬入について
被告は，平成６年７月２５日ころ，川崎市との間で協定書を締結し，これに基づいて同年８月１日の土砂搬入が実施されたが，このように，被告が，地元住民等の同意が完全には得られていない状況下で，川崎市から土砂の搬入を認めたのは，地元住民等の同意を得るためのテストケースとしてのものであった。この土砂搬入は結果的には地元の反発を招いたが，土砂の搬入開始が，議会や原告を含む搬入業者，川崎市等から強く求められていたその当時の状況下において，被告が地元住民等の同意を得るためのテストケースとして川崎市からの土砂搬入を認めたのはやむを得ない措置であり，被告には何らの過失はないというべきである。エ　以上のとおり，仮に，土砂の搬入開始時期を徒過していたとしても，被告には帰責事由はないものである。
⑤　原告の履行不能の主張について
ア　原告は，被告が中国電力に本件干拓地への土砂搬入を認めたことが債務不履行（一部履行不能）を構成すると主張する。
しかし，本件干拓地には，被告が別に実施する公共工事で発生する土砂や中国電力との契約による土砂が搬入されることも予想されていた。　したがって，本件契約に基づく原告の権利は，原告の主張するような「本件干拓地全体を埋め立てる」ことを内容とするものではなく，本件干拓地に「概ね３５０万立方メートルの３分の１」の土砂を搬入することを内容とするものであって，本件契約は被告と中国電力との契約と何ら矛盾するものではなく，本件契約の一部不能をもたらすものではない。
イ　原告は，アの債務不履行の結果，コスト増を招来し，本件契約全部の履行不能をもたらした旨主張する。
しかし，原告の上記主張は，原告が埋立場所を任意に選択できることを前提とするものであるが，本件契約上，そのような選択権はないのであって，原告の上記主張は，原告の一方的な思惑に過ぎないというべきである。ウ　原告は，被告の履行遅滞によって公共残土の確保が不可能となったとして，本件契約全部が履行不能となったと主張する。
しかしながら，被告に履行遅滞はなく，また仮に原告が主張するように川崎市等からの信用を失ったとしても，公共残土の処分を必要としている自治体等は川崎市等以外にも数多く存在するのであって，公共残土の確保が不可能となったとの原告の上記主張は理由がないというべきである。
(2)原告の損害について
①　原告の搬入土量等について


原告は，逸失利益の算定にあたり，原告の搬入土量が固定的なものであることを前提に，大新土木が撤退したことにより，その搬入土量が３５０万立方メートルの３分の１から同２分の１に増加したと主張する。しかし，本件契約書記載の搬入土量は概ねの数字であって確定した数字ではなく，また，被告は，原告に対し，上記記載の土量を確実に本件干拓地に搬入することを保証したものではないから，これらを前提とした逸失利益の請求には理由がないというべきである。また，大新土木が撤退するためには被告の承諾が必要となるが，被告はこれに応じておらず，未だ大新土木との間の土砂搬入契約は存続しているものであって，原告の上記主張は理由がないものである。
②　逸失利益について
原告は，１６億６２５０万円の逸失利益を請求している。ア　まず，前記①のとおり原告の搬入土量は固定的なものではないから，それを前提とした逸失利益の請求には理由がないというべきである。イ　次に，原告の請求は，廣村商店が収集したとされる土砂を本件干拓地に搬入し得ることが前提であり，そのためには当該土砂が本件契約における残土受入基準に適合している必要があるところ，当該土砂についての成分検査は実施されておらず，これが上記基準に適合しているかどうかは全く不明であって，原告の請求は前提を欠き理由がないというべきである。
ウ　更に，原告が主張する収入を裏付ける証拠は，廣村商店が作成した確認書（甲５７）のみであるところ，廣村商店は原告の構成員であって，実質的には原告そのものであるから，その信憑性は極めて低いというべきである。
③　原告が収集していたと主張する公共残土について
原告は，廣村商店が被告の要請に基づき公共残土を確保していたことを前提として，土砂移転費用，搬入土砂整地費用等を請求する。ア　しかし，まず，被告が廣村商店に対してそのような要請をした事実はない。
イ　次に，全ての公共残土（甲７４，２１２）が本件干拓地用に集められたと主張する点については，計量証明書等が不要かあるいは搬入基準の異なる別の場所を埋め立てるために搬入・保管されていたものである可能性が高いというべきである。
これに対して，原告は，集めた土砂が搬入条件に適合するかどうかの成分検査は廣村商店の保管場所から搬出する際に行われることになっていた旨主張するが，本件干拓地に搬入される土砂の安全性を確保するためには，予め発生場所毎に計量検査を実施して，サンプルを採取することが不可欠であるというべきである。
ウ　搬入条件について
(ア)まず，原告は，廣村商店の保管場所に集められた土砂は，被告との間で協定書が締結された公共残土であると主張するが，原告が収集したとされる土砂のうち天川水系天川河道掘削工事分以外については，その明細が明らかにされておらず，また，保管場所への土砂受入簿（甲２２０）の中にはおおよそ公共工事とは無縁の工事名，工事場所の記載があるのであって，廣村商店の保管場所に集められた土砂の全てが協定書の締結された公共残土であるとの原告の主張は疑わしいというべきである。
(イ)次に，前記イでも述べたように，廣村商店の保管場所に集められた土砂については，発生場所毎に計量検査等がなされていないのであって，これが本件契約における残土受入基準に適合していたとの保証はどこにもないというべきである。
④　整地費用について
原告は，搬入した土砂を積み上げるためにパワーショベルが必要とした上で，パワーショベル２台とブルドーザー１台を常用することを前提として，整地費用を請求する。
ア　しかし，工事費用は，取扱数量等の実績に基づき積算をするのが合理的かつ原則であって，機械を常用することを前提とした積算は通常は行われておらず，また，原告が請求する整地費用は過大である。
イ　また，仮に，整地の必要があったとしても，整地にはブルドーザーだけで足り，パワーショベルを使用する必要は全くないというべきである。
⑤　土砂移転費用について
ア　廣村商店では自社で土砂の保管場所を有していたのであるから，必ずしも高砂市の所有するＣ町の仮置場で土砂を保管する必要はなかったはずであり，たまたま仮置場に保管していた土砂を高砂市の求めにより自社の有する残土保管場所に移転せざるを得なくなったとしても，そのリスクは廣村商店において負担すべきものである。
イ　また，暫定的に土砂を置いておくだけであるから，転圧の必要はない。
ウ　そして，仮置場から廣村商店の保管場所までの道路は一部区間を除いて一般車両はほとんど通行していないのであるから，ガードマンを置くまでの必要もない。
⑥　リサイクル材の使用について
原告は，整地のためにリサイクル材を使用することを前提に請求をしているが，その必要性はないというべきである。
⑦　植樹費用等について
原告は植樹７００本を行ったこと等を前提に請求をしているが，実際には５０本程度の植樹しかなされていないのであって，原告の請求は過大である。
⑧　損益相殺
ア　証拠によれば，廣村商店（原告）は，公共残土の処理費用として，１トン当たり１５００円（１立方メートル当たり２７００円）を受け取っていることになるところ，原告が主張する公共残土受入数量は２１６万８９８２．８２トン（１２０万４９９０．４５立方メートル）であるから，これが正しいとすると，廣村商店（原告）は公共残土の処理費用として少なくとも総額約３２億５３００万円もの収入を得ていることになる。
イ　原告が逸失利益の算定において主張する経費が１立方メートル当たり１４５０円であり，これにはＣ港からＢ町までの海運費用８００円が加算されているから通常のケースでの処理経費はこれを控除した１立方メートル当たり６５０円程度となる。そうすると，原告が主張する残土受入数量全部を処理したとしても，これに要する経費は約７億８３００万円ということなる。ウ　そうすると，廣村商店（原告）は，一方で損害を受けたとしても，他方で約２４億７０００万円もの利益を受けているから，損益相殺により，原告が被告に請求できる損害はないことになる。
４　争点
(1)被告の責任の有無
①　本件契約の成立時期
②　本件契約における被告の義務
③　搬入開始時期遅延の有無（搬入開始時期延期についての合意の有無及びその合意の内容）
④　搬入開始時期遅延についての被告の帰責性の有無
(2)原告の損害の有無及びその金額
第３　争点に対する判断
１　証拠（甲８２，乙１７，証人Ｄ，同Ｆ。以下，各項目ごとの証拠については，各項目ごとに示す。）によれば，以下の各事実が認められる。


(1)Ｂマリンリゾート構想
①　平成元年６月２３日，広島県の「瀬戸内中央Ｂマリンリゾート構想」（以下「Ｂマリンリゾート構想」という。）が国の承認を受けた。②　平成元年１０月ころ，森ビル観光がＢマリンリゾート構想に参加し，平成４年１月２９日，新たにゴルフ場施設を構想に盛り込んだ変更申請が国から承認された。
(2)被告と中国電力との間の契約書の締結（乙３）被告は，平成４年３月１９日，中国電力との間で，中国電力のＢ発電所建設工事に伴う浚渫工事及びその他の工事残土について，要旨次の内容を契約を締結した。
①　中国電力は，工事残土を本件干拓地に埋立処分することができる。②　中国電力は，被告が指定する場所に工事残土を搬入するものとし，当該工事残土の処理は被告がその責任において行う。
③　工事残土の量は，２２万立方メートルとし，その埋立処分の期間は，平成７年７月から平成９年９月までとする。
④　中国電力は，捨土料として５億６０００万円を平成４年３月２３日に被告に支払う。
(3)被告による説明会の開催（甲７５），原告の設立（甲１８）被告は，平成４年６月１６日，廣村商店，大新土木及び橋本汽船に対し，マリンリゾート構想にかかる本件干拓地への土砂搬入事業参加のための説明会を開催し，その後，被告からの共同体による参加の要請を受けて，廣村商店らは，原告を設立した（設立登記は同年１２月１４日）。
(4)建設残土搬入承諾書の差し入れ（甲１５）
被告は，平成４年１１月，原告に対し，本件干拓地への建設残土の搬入を承諾する旨の書面を差し入れたが，右書面では，搬入期間として，「平成５年２月より平成８年３月」と記載されていた。
(5)Ｇ漁業協同組合からの同意書の提出（甲２８，２９）Ｇ漁業協同組合は，平成４年１２月５日，被告に対し，本件干拓地への土砂の搬入にかかる陸揚施設の設置工事について，県道付け替え部分の盛土のためという条件等を付した上で，同意書を提出した。
(6)被告からの振込依頼及び原告による１億円の振込（甲２）被告は，本件干拓地への土砂搬入について，地元住民等からの同意も得られるものと考えており，平成５年からこれを開始できるものと判断し，そのためには，陸揚施設についての発注を速やかにする必要性があったことから，平成４年１２月８日，原告，大新土木及び橋本汽船に対し，「土砂の搬入にかかる費用の振込みについて（お願い）」と題する書面をもって，同月１５日までに各１億円を振り込むよう依頼し，原告は，被告に対し，同月１５日ころ，上記１億円を振り込んだ。
(7)本件契約の締結（甲１，９５の１～５，２０２，乙４，５）被告は，平成４年１２月２５日，原告，大新土木，橋本汽船・荒木海運の共同体との間で，本件干拓地への土砂の搬入について，それぞれ要旨次の内容の本件契約を締結した（但し，原告との間の本件契約書の作成は，後記■のとおり，平成６年６月１５日である。）。その際，原告に対して，前記(2)の中国電力との契約のことは全く知らされていなかった。
①　搬入期間　平成４年度から平成９年度まで
②　搬入土量　概ね４００万立方メートルの３分の１
③　搬入条件
ア　搬入土砂の種類及び土質については，被告と自治体が「建設残土の受け入れに関する協定書」を締結した残土とする。
イ　搬入しようとする建設残土は，広島県公害防止条例施行規則に定める有害物質を含まないものであり，また，搬入にあたっては計量証明書及びサンプルを添付するものとする。
ウ　Ｂ町公害対策審議会が答申した環境保全に関する協定書を遵守するものとする。
エ　本件干拓地は，完成後上物工事を実施するので，地盤支持力を保持する上において，搬入土砂のシルト（粘性土）分を１５パーセント以下，含水量は積み出し時点において，３０パーセント以下のものであるものとする。
④　土地利用料の納付
原告は，土地利用料として搬入した土量１立方メートルにつき１００円を毎月末に精算し，翌々月の１０日までにその代金を現金により被告に納めるものとする。
⑤　契約保証金
ア　原告は，契約保証金として１億円を被告に納めるものとする。イ　被告は，原告が前記③にかかる違反をしたときは，被告が定めた金額を契約保証金より制裁金として徴収するものとする。
ウ　被告は，本工事が完了した後，原告に違反が認められないときは，契約保証金を原告に返還するものとする。
エ　契約保証金の金利は，被告に帰属するものとする。
⑥　施工管理
原告の土砂の搬入に関する施工管理については，被告の委託した管理業者に依頼するものとする。
⑦　安全対策等（９条）
原告は，この契約に基づく土砂の搬入に伴う安全対策等については，適切な措置を講ずるとともに，地元Ｅ区住民に対して十分な説明を行い，被告に迷惑を及ぼさないものとする。
(8)陸揚施設の完成等（甲８７，８８，乙６～９）①　被告は，平成５年１月２５日，陸揚施設のうちのポンツーン建造工事を発注したが，このころ，被告と大新土木，橋本汽船・荒木海運の共同体との間で，前記(7)⑤の契約保証金１億円について，うち６６６６万６０００円あるいは６６６６万７０００円を陸揚施設の設置及び維持管理費用とし，残り３３３３万４０００円あるいは３３３３万３０００円を契約保証金とする旨の契約の内容を変更する旨合意された。
②　同年３月８日，ポンツーン建造工事は完成した。
③　同５年６月３０日，陸揚施設のうちの橋台部及び渡橋工事が完成し，陸揚施設全体が完成し，本件干拓地への土砂の搬入が可能な状態となった。(9)追加工事費の支払等（甲１９８～２０１，２０５）①　原告は，平成５年６月３０日ころ，陸揚施設の建設工事を行った訴外中野建設株式会社から追加工事代金として６６３万６６３３円の支払を請求され，同年１０月１９日，これを支払った。
②　原告は，平成７年１１月２４日ころ，陸揚施設の設計等を行った訴外基礎地盤コンサルタンツ株式会社から２８８万３２７９円の支払を請求され，同月２８日，これを支払った。


(10)森ビル観光のゴルフ場事業の断念等（甲３）
森ビル観光は，平成５年９月１７日，本件干拓地についてのゴルフ場事業を断念することを正式に表明し，これを受けて，被告は，同月２８日，原告に対し，「Ｂ町地域活性化に係る土砂搬入事業の遅延について（お願い）」と題する書面をもって，土砂搬入の延期を要請するとともに，搬入開始を同年１２月を目標に努力したい旨表明した。
(11)原告からの質問書の送付及びこれに対する被告の回答（甲２２の１，２，２３）
①　原告は，平成５年１０月，被告に対し，埋立の開発行為についての被告の方針及び予定並びに陸揚施設の所有権の帰属及び維持管理の点についての質問書を送付した。
②　被告は，同年１１月９日，原告に対し，次のとおり回答した。ア　広島県に対する承認申請等を平成６年３月ころに予定している。イ　陸揚施設については，被告の所有であると認識している。(12)土砂搬入会議（平成５年１２月１０日。甲５４，７９）被告は，森ビル観光の撤退に基づく事業縮小に伴い，平成５年１２月６日，中国四国農政局と協議した結果，本件干拓地の造成についての承諾を得，同月１０日の土砂搬入会議において，原告らに対し，開発面積を当初予定の７０ヘクタールから環境アセスメント調査を必要としない５０ヘクタール未満に縮小すること，地元住民等に対する説明を行い，土砂搬入開始を平成６年２月を目標に努力したい旨表明した。
(13)川崎市等に対する本件干拓地への公共残土の搬入要請（甲４～６）被告は，平成６年２月ころ，本件干拓地への土砂搬入の開始時期を同年４月１日からと予定し，同年２月１６日付け書面をもって，川崎市及び社団法人川崎建設業協会に対し，同年４月から本件干拓地へ公共残土が搬入できるよう便宜を図ってもらえるよう依頼した。
(14)地元住民に対する説明会の実施等（甲３０，３１の１～３，乙５１，５３，５４）
その後，被告は，地元住民に対し，被告の「健康と福祉とゆとりのジョイフルアイランド構想」についての説明会を実施し，原告らもこれに同席したが，平成６年５月ころになっても，地元住民からは，被告の上記構想に基づく施設整備の内容が明らかでないなどとして，事業計画ができるまでの間の工事の中止を求められるといった状況もあり，また，県外からの土砂搬入についての不信感も強く，原告ら土砂搬入業者が地元住民に対して搬入土砂の安全性や搬入作業の手順等についての説明をするということが未だできないような状態であった。(15)本件契約書の作成等（甲１，９５の１～５，２０３，２０４）原告と被告との間の本件契約については，両者の間で陸揚施設の帰属等をめぐって見解の相違があったために，契約書の作成にまで至っていなかったところ，平成６年６月１５日，本件契約書が作成されるに至ったが，平成４年１２月２５日の本件契約以降の事情の変更を受けて，概ね次の点が改められただけであったため，本件契約書の日付については双方合意の上で「平成４年１２月２５日」とされた。
①　搬入期間については，従前は，平成９年度までとされていたものが，平成１０年度までとされた。
②　搬入土量については，従前は，概ね４００万立方メートルとされていたものが，概ね３５０万立方メートルとされた。
③　従前は，契約保証金１億円とされていたものが，契約保証金３３３３万３０００円，施設整備費６６６６万７０００円とされた。(16)被告による土砂搬入の受入決定等（甲７，２４，２５，８５，８６，９７，９８，１０３，２０６～２１１，乙１４）
被告は，前記(13)のとおり，川崎市等に対する依頼をしていたものの，それ以降，地元対策等の未解決の部分があったため，公共残土の受入についての明確な連絡ができずにいたところ，川崎市等も公共残土の処置について困惑し，原告を通じて，被告に対して，善処を求めるような事態に至った。これを受けた被告は，平成６年７月２７日，原告らに対し，本件干拓地への土砂搬入を受け入れる旨通知したが，この時点においては，地元住民の同意は完全には得られていなかった。また，その前日に開催されたＥ区における説明会において，被告代表者である町長はＥ区住民の同意は必要ない旨の発言を行っていた。
(17)大新土木，橋本汽船・荒木海運の共同体による土砂搬入等（甲２７，乙１５，１８の１～１７）
前記(16)のような状況の下で，平成６年８月１日，大新土木，橋本汽船らにより，川崎市からの公共残土の陸揚作業が行われたが，その中に，コンクリート片等が混入していたことから，地元住民等から抗議の声が上がり，本件干拓地への土砂搬入について，これに反対するという状況となった。(18)地元住民に対する説明会の実施等（甲８，３５，８５，８６，１０４）前記(17)のような事態を受け，被告は，地元住民に対する説明会を実施し，地元住民の理解を得ようとしたが，平成７年２月ころに至っても，打開の糸口すら見いだせないような状況であった。
また，同年８月１日には，広島県から被告に対し，漁協の同意が得られない場合には，陸揚施設を撤去するようにという旨の通知がなされるような事態ともなった。
(19)中国電力の建設残土の搬入及び本訴に至る経緯（甲９の１，２，１０，１１の１，２，１２，乙１６，１７，３４）


①　被告は，前記(18)のような事態を打開するため，陸揚施設を本件干拓地への残土の搬入を希望していた中国電力に買い取ってもらうことを考え，中国電力に打診したが，中国電力は，陸揚施設の買取ではなく，その使用を希望した。②　これを受けて，被告は，本件干拓地への中国電力から残土搬入を受け入れることにし，地元住民も，平成８年３月２６日，これに同意した。③　これに対し，原告は，平成８年４月２４日，被告に対し，中国電力からの残土搬入を許可することは本件契約に違反するなどとして，原告からの土砂搬入を認めるとともに中国電力からの残土搬入を許可しないよう要求する旨通知した。④　③の通知を受けて，原告と被告との間で書面のやりとりが行われ，平成８年６月７日，原被告間で協議が行われたが，その際，原告は，被告に対し，次の条件を提示し，これが受け入れられない場合には，訴訟を提起する旨主張した。ア　中国電力が発注する土砂搬入事業について訴外有限会社上島開発興産が携われるよう，被告代表者は中国電力と交渉し，実現させること。イ　中国電力が残土搬入を行うについては，被告代表者は，原告の利益損失分として２億７０００万円を中国電力に補償させるよう交渉し，実現させること。
⑤　中国電力は，平成８年８月１９日，本件干拓地への土砂の搬入を開始した。
⑥　原告は，平成８年９月１９日，広島地方裁判所に対し，本件訴訟を提起して，その中で，被告に対し，被告に債務不履行があったとして，本件契約を解除する旨の意思表示をなし，当庁に回付された後である同年１１月１３日，本件訴状は被告に送達された。
(20)Ｅ区住民の同意（甲８３）
被告は，平成９年１１月４日，Ｅ区住民との間で，本件干拓地への土砂搬入についての協定書を締結した。
(21)土砂搬入許可（甲８９）
被告は，平成１０年７月２２日，大新土木に対し，本件干拓地への土砂搬入を許可した。
(22)Ｅ区長から被告に対する申入れ（甲２３６，２３７）Ｅ区長は，平成１１年５月７日，被告に対し，以下の内容の申入れを行い，被告はこれに対する回答を行った。
①　施行計画書を提示
②　清水建設からボーリングの説明
③　搬入業者との契約書（土量，高さ等）の内容の提示
④　排水計画の全体像の提示
⑤　地元のチャック体制が完備するまでの搬入延期
２　争点(1)（被告の責任の有無）について
(1)■（本件契約の成立時期）について
①　本件契約の成立時期については，前記１で認定したとおり，被告と大新土木，橋本汽船・荒木海運の共同体との間の土砂搬入契約と同じく，平成４年１２月２５日と認めるのが相当である。
②　これに対して，被告は，本件契約の成立時期について，実際に本件契約書への調印がなされた平成６年６月１５日であると主張するが，被告においても原告以外の搬入業者である大新土木，橋本汽船・荒木海運の共同体との間の土砂搬入契約は平成４年１２月２５日に締結されたとしているところ，前記１で認定したとおり，大新土木，橋本汽船・荒木海運の共同体と同じく，陸揚施設の設置及び維持管理費用並びに追加工事費用を被告の求めに応じて負担しており，被告も原告と大新土木，橋本汽船・荒木海運の共同体と異なった対応をしていないこと，本件契約書への調印が平成６年６月１５日まで遅れたのは，陸揚施設の帰属についての見解の相違（甲第２０３号証によれば，被告は被告の所有とすることに難色を示してものであった。）があったためであり，大新土木，橋本汽船・荒木海運の共同体との契約内容も変更されたこと，本件契約書の作成日付は原告被告が協議の上，平成４年１２月２５日とされたことが認められるのであって，これらの各事実に照らすと，本件においては，前記①のとおり認定するのが相当であって，これと見解を異にする被告の主張は採用できない。
(2)②（本件契約における被告の義務）について
①　まず，原告は，被告が中国電力との間で土砂搬入契約を締結し，実際に本件干拓地へ土砂を搬入させた行為が本件契約に違反するものである旨主張するので，この点について検討するに，前記１で認定した各事実によれば，被告と中国電力との間の契約は本件契約以前に締結されていたものであったこと，本件契約においては，原告が本件干拓地へ搬入できる土量は，概ね３５０万立方メートルの３分の１であって，その数量は確定的なものではない（甲第１９号証６０頁によれば，搬入土量は約３４０万立方メートルと計算されている。）上，原告の土砂搬入に関する施工管理権は被告にあることが認められるのであって，これらに照らすと，被告が中国電力に本件干拓地への土砂搬入をさせた行為等が本件契約に違反するものであるとはいえず，原告のこの点についての主張は採用できない。なお，前記１で認定したとおり，被告が中国電力との契約について，本件契約締結時に原告に伝えておらず，この点が，原告が上記のような思いをもった原因の一つとも考えられるが，この点が上記認定を左右するものではない。
したがって，原告のこの点についての主張を前提とする各主張については，その余の点について判断するまでもなく，理由がないといわざるを得ない。②　次に，本件契約において，被告に土砂受入義務があるかどうかについて検討する。
ア　前記１で認定したとおり，本件干拓地への土砂搬入は，Ｂマリンリゾート構想に不可欠なものであるが，被告が山土等を買って本件干拓地の埋立を行おうとすれば，莫大な費用がかかることから，当初から公共残土で埋め立てる計画であったものであり（証人Ｄ第２回），本件契約において，被告は大きな利益を受ける立場にあった。
イ　一方，原告ら搬入業者も，原告の主張のとおり，本件干拓地へ公共残土を搬入して処分することができれば，これによって大きな利益を得られる立場にあった。


ウ　上記のような原告，被告の利害状況，前記１で認定した本件契約の内容（原告から被告に対する土地利用料の納付，契約保証金等としての多額の負担）からすれば，本件契約においては，被告は，基準に適合する土砂について，原告からこれを受け入れるべき義務を負うものというべきである。これに対し，被告は，本件契約における土地利用料が搬入土量１立方メートル当たり１００円と極めて低額に設定されているなどとして，本件契約においては，被告が原告に対し土砂搬入を求める権利を有し，原告において土砂を搬入する債務を負担するものというべきであると主張する。確かに，原告が実際に本件干拓地への土砂搬入ができれば大きな利益は得られるとはいうものの，被告の主張するように解すると，本件契約上，原告は数多くのしかも多額に及ぶ義務を一方的に負うことになるが，他方，被告は原告に対する権利を有するのみで，原告に対する関係では法的には何らの義務を負わないことになり，これでは余りにも被告に一方的に有利な契約となってしまうのであって，被告の上記主張については，当裁判所としては，これを採用しない。
③　そこで，更に，被告の土砂搬入義務の内容について検討する。
ア　搬入土量について
原告は，１７５万立方メートルの土砂を搬入する権利を有し，被告はこれを受け入れるべき義務を負うと主張する。
しかしながら，前記１で認定した各事実によれば，本件契約の土砂の搬入は本件干拓地の埋立を目的とするものであって，一応の搬入土量は計算上算出できるものの，それは確定的なものではなかったこと，そのため当初は概ね４００万立方メートルの３分の１とされていたものが，その後事業内容の変更もあって，概ね３５０万立方メートルの３分の１と変更されていること，上記のいずれの場合も「概ね」という表現が使われているとともに，搬入できる土砂についても厳しい基準が定められていたこと，その後において原告の搬入土量を３５０万立方メートルの２分の１とする旨の原被告間の合意書等は作成されていないことが認められるのであって，これらの点に照らすと，本件契約の性格上，被告が原告より搬入を受け入れるべき土量には不確定な要素があり，結局「概ね３５０万立方メートルの３分の１」に止まるものであって，原告が主張するような１７５万立方メートルという確定的なものではなかったというべきである。
イ　搬入開始時期について
前記１で認定したとおり，本件契約上，搬入時期については当初「平成４年度から平成９年度まで」とされ，その後「平成４年度から平成１０年度まで」とされた。
これについて，被告は，紆余曲折をたどるのが通常である公共機関における埋立の実状に鑑みると，これは確定的なものではなく，一応の目安に過ぎないというべきであると主張する。
しかしながら，前記１で認定した各事実によれば，平成４年１２月５日には，県道付け替え部分の限定付きながら，地元住民等からの同意は得られており，被告の担当者も本件干拓地への土砂搬入についての地元住民等からの同意も得られるものと考え，平成５年から土砂搬入を開始する予定で，陸揚施設発注のための準備をしたこと，その後に本件契約が締結されたこと，陸揚施設は平成５年６月３０日に完成したこと，平成６年６月１５日に作成された本件契約書においても，搬入期間については「平成４年度から平成１０年度まで」とされたことが認められるのであって，これらの各事実を総合すると，当初，原告と被告は，平成５年３月までに搬入を開始する予定で本件契約を締結したが，陸揚施設の完成が遅れたため，陸揚施設の完成を待って搬入を開始することに合意した，すなわち，平成５年６月３０日ころから搬入を開始することで合意していたと解するのが相当であり，この合意は法的な効力を持つものというべきである。
(3)③（搬入開始時期遅延の有無）について
①　まず，被告は，平成５年９月２８日付け書面をもって，搬入開始時期の延期要請を行い，原告も明示的ないし黙示的にこれを承諾した旨主張する。これに対して，原告は，承諾しているものではない旨主張するが，前記１で認定した各事実によれば，森ビル観光のゴルフ場事業の断念を受けて，被告は本件干拓地の埋立後の開発事業についての再検討を迫られたこと，このため，被告は，原告ら搬入業者に対し，同年１２月までの土砂搬入延期を求めたこと，これに対して，原告は，同年１０月，被告に対し，今後の方針を明らかにするよう求めたこと，これに対して，被告は，目途として，平成６年３月ころという旨の回答をしたこと，平成６年６月１５日作成された本件契約書においては，搬入期間が「平成９年度まで」となっていたものを「平成１０年度まで」と遅らせたことが認められるのであって，これらの各事実を総合すれば，原告も被告からの延期要請について約１年程度すなわち平成６年３月ころまで延期することについては，これを承諾したものと認めるのが相当である。


主　　　文
１　別紙原告目録１記載の各原告の訴えに基づき、建設大臣が平成６年６月３日付けで施行者である東京都に対してした別紙事業目録１ないし７記載の各事業の認可をいずれも取り消す。
２　別紙原告目録２記載の各原告の訴えをいずれも却下する。３　訴訟費用のうち、別紙原告目録１記載の原告らと被告及び参加人との間に生じた部分は、参加によって生じた部分を参加人の負担とし、その余を被告の負担とし、別紙原告目録２記載の原告らと被告及び参加人との間に生じた部分は同原告らの負担とする。
事実及び理由
（略称）以下においては、次のとおり、各事項につき略称を用いる。
事項　　　　　　　　　　　　　　略称
別紙事業目録１記載の事業　　　　　　　「本件鉄道事業」
（東京都市計画都市高速鉄道事業第９号線）
別紙事業目録２記載の事業　　　　　　　「付属街路第３号線事業」
（東京都市計画道路事業都市高速鉄道事業
第９号線付属街路第３号線）
別紙事業目録３記載の事業　　　　　　　「付属街路第４号線事業」
（東京都市計画道路事業都市高速鉄道事業
第９号線付属街路第４号線）
別紙事業目録４記載の事業　　　　　　　「付属街路第５号線事業」
（東京都市計画道路事業都市高速鉄道事業
第９号線付属街路第５号線）
別紙事業目録５記載の事業　　　　　　　「付属街路第６号線事業」
（東京都市計画道路事業都市高速鉄道事業
第９号線付属街路第６号線）
別紙事業目録６記載の事業　　　　　　　「付属街路第９号線事業」
（東京都市計画道路事業都市高速鉄道事業
第９号線付属街路第９号線）
別紙事業目録７記載の事業　　　　　　　「付属街路第１０号線事業」
（東京都市計画道路事業都市高速鉄道事業
第９号線付属街路第１０号線）
付属街路第３号線事業、付属街路第４号線　「本件各付属街路事業」
事業、付属街路第５号線事業、付属街路第
６号線事業、付属街路第９号線事業及び付
属街路第１０号線事業
本件鉄道事業及び本件各付属街路事業　　　「本件各事業」小田急小田原線につき、東京都内において　「本件線増事業」
東北沢から和泉多摩川までの区間を複々線
化する事業
建設大臣が平成６年６月３日付けで施行者　「本件鉄道事業認可」
である東京都に対してした本件鉄道事業の
認可処分
建設大臣が平成６年６月３日付けで施行者　「本件付属街路第３号線事業
である東京都に対してした付属街
路第３号　　認可」
線の認可処分
建設大臣が平成６年６月３日付けで施行者　「本件付属街路第４号線事業
である東京都に対してした付属街路第４号　　認可」
線の認可処分
建設大臣が平成６年６月３日付けで施行者　「本件付属街路第５号線事業
である東京都に対してした付属街路第５号　　認可」
線の認可処分
建設大臣が平成６年６月３日付けで施行者　「本件付属街路第６号線事業
である東京都に対してした付属街路第６号　　認可」
線の認可処分
建設大臣が平成６年６月３日付けで施行者　「本件付属街路第９号線事業
である東京都に対してした付属街路第９号　　認可」
線の認可処分
建設大臣が平成６年６月３日付けで施行者　「本件付属街路第１０号線事である東京都に対してした付属街路第１０　　業認可」
号線の認可処分
本件付属街路第３号線事業認可処分、本件　「本件各付属街路事業認可」
付属街路第４号線事業認可処分、本件付属
街路第５号線事業認可処分、本件付属街路
第６号線事業認可処分、本件付属街路第９
号線事業認可処分及び第１０号線事業認可
本件鉄道事業認可及び本件各付属街路事業　「本件各認可」
認可
第１　申立て
１　原告ら
（１）　建設大臣が平成６年６月３日付けで施行者である東京都に対してした別紙事業目録１ないし７記載の各事業の認可をいずれも取り消す。（２）　訴訟費用は被告の負担とする。
２　被告
（１）　本案前の答弁
ア　原告らの本件鉄道事業認可の取消請求に係る訴えをいずれも却下する。イ　原告らの本件付属街路第３号線事業認可、本件付属街路第４号線事業認可及び本件付属街路第６号線事業認可の各取消請求に係る訴えをいずれも却下する。
ウ　原告Ｐ１を除く原告らの、本件付属街路第５号線事業認可の取消請求に係る訴えをいずれも却下する。
エ　原告Ｐ２を除く原告らの、本件付属街路第９号線事業認可の取消請求に係る訴えをいずれも却下する。
オ　原告Ｐ３、同Ｐ４、同Ｐ５、同Ｐ６及び同Ｐ７を除く原告らの本件付属街路第１０号線事業認可の取消請求に係る訴えをいずれも却下する。カ　訴訟費用のうち上記訴えの却下にかかる部分については、原告らの負担とする。
（２）　本案の答弁
ア　原告らの請求をいずれも棄却する。
イ　訴訟費用は原告らの負担とする。
第２　事案の概要


本件は、小田急小田原線の喜多見駅付近から梅ヶ丘駅付近までの線増連続立体交差事業に関し、沿線住民である原告らが、事業の方式につき優れた代替案である地下式を理由もなく不採用とし、その結果原告らに甚大な被害を与える高架式で同事業を実施しようとする点で、同事業の前提となる都市計画決定の事業方式の選定には違法がある等と主張し、被告に対し、当時の建設大臣が都市計画法５９条２項に基づいて都市計画事業の施行者である東京都に対してした本件各認可の取消しを求めた事案である。
１　都市計画法の変遷
（１）　昭和４３年に廃止される前の旧都市計画法（大正８年法律第３６号。以下「旧法」という。）１条は、都市計画の定義として、「本法ニ於テ都市計画ト称スルハ交通、衛生、保安、防空、経済等ニ関シ永久ニ公共ノ安寧ヲ維持シ又ハ福利ヲ増進スル為ノ重要施設ノ計画ニシテ市若ハ主務大臣ノ指定スル町内ノ区域内ニ於テ又ハ其ノ区域外ニ亙リ施行スへキモノヲ謂ウ」と定め、３条は、「都市計画、都市計画事業及毎年度執行スヘキ都市計画事業ハ都市計画審議会ノ議ヲ経テ主務大臣之ヲ決定シ内閣ノ認可ヲ受クヘシ」と規定し、都市計画決定の手続的要件を定めていた。
（２）　昭和４３年６月１５日、新たに都市計画法（昭和４３年法律第１００号。ただし、以下においては、特に断らない限り、本件各認可当時に施行されていた、平成５年１１月１２日法律第８９号による改正前のものをいい、これを、単に「法」と略称する。）が制定され、附則２項により旧法が廃止されるとともに、法附則１０項により必要な経過措置について定めた都市計画法施行法（昭和４３年法律第１０１号）２条は、法の施行の際、現に旧法の規定により決定されている都市計画区域及び都市計画は、それぞれ法の規定による都市計画区域又は法の規定による相当の都市計画とみなす旨規定している。
２　前提事実
（以下の事実は、括弧内に認定根拠を掲げたもののほかは、相手方が明らかに争わない事実を含め、当事者間に争いのない事実である。）
（１）本件に関する都市計画決定の変遷等
ア　昭和３９年の都市計画決定
建設大臣は、旧法３条の規定に基づき、次の内容の都市計画決定（以下「昭和３９年決定」という。）をし、これを昭和３９年１２月１６日付け建設省告示第３３７９号により告示した（丙１６ないし１８［各枝番号を含む。］）。（ア）　都市計画名称　　　東京都市計画高速鉄道第９号線（なお、同名称は、昭和４５年の計画変更以降「東京都市計画都市高速鉄道第９号線」とされた。以下、名称変更又は
都市計画変更の前後を問わず「９号線都市計画」といい、同都市計画に係る路線を「９号線」という。）
（イ）　起点　　　　　　世田谷区喜多見町（喜多見駅付近）（ウ）　終点　　　　　　葛飾区上千葉町（綾瀬駅付近）（エ）　主な経過地　　　　経堂駅、下北沢駅、原宿駅、神宮前、赤坂田町四丁目、国会議事堂前駅、霞ヶ関、丸ノ内三丁目、神田小川町一丁目、池の端七軒町、
日暮里九丁目、町屋六丁目及び北千住駅各付近
（オ）　延長　　　　　３２．５キロメートル
イ　９号線都市計画の変更
参加人は、法２１条２項において準用する法１８条１項に基づき、９号線都市計画を、昭和４５年、昭和６０年、平成２年に順次変更し、さらに、平成５年には、９号線都市計画を次のとおり変更し（以下「平成５年決定」という。）、これを平成５年２月１日付け東京都告示第１０５号により告示した（丙３３ないし３５、３６の１ないし３）。
平成５年決定は、成城学園前駅付近の構造の変更を含むもので、同変更により、本件鉄道事業の対象である喜多見駅付近から梅ヶ丘駅付近（以下「本件事業区間」という。）の構造は次のとおりとなった。
（ア）　世田谷区喜多見九丁目から
成城四丁目　　　　　　　　　　約６２０メートル　　嵩上式
（ア）　世田谷区成城四丁目から
成城六丁目　　　　　　　　　　約８７０メートル　　掘割式
（ア）　世田谷区成城六丁目から
代田三丁目　　　　　　　　　約５５２０メートル　　嵩上式
（２）　本件鉄道事業認可
東京都は、建設大臣に対し、平成６年４月１９日付けで、本件鉄道事業認可の申請をし、建設大臣は、同年５月１９日付けでこれを認可し、同年６月３日付けでこれを告示した。
（３）　本件各付属街路事業にかかる都市計画
ア　世田谷区長は、本件各付属街路事業の前提となる別紙本件各付属街路都市計画目録（１）ないし（６）記載の各都市計画（以下「本件各付属街路都市計画」という。）につき、平成４年１月１３日付けで都市計画案を公告し、当該都市計画案を同日から同月２７日までの期間、公衆の縦覧に供した（乙５１。法１７条１項）。イ　世田谷区は、参加人の承認を受けて、東京都市計画道路に追加する方法により本件各付属街路都市計画を決定した。
参加人は、上記承認をするに当たり、東京都都市計画地方審議会の議を経た（乙５５、５６。法１９条１項）。
ウ　世田谷区は、平成５年２
月１日、本件各付属街路都市計画を告示するとともに（乙５７）、建設大臣及び参加人に対し、法１４条１項に規定する総括図、計画図及び計画書をそれぞれ送付し（乙５８）、世田谷区長は世田谷区役所においてこれらを縦覧に供した（乙５９の１ないし３。法２０条１項、２項）。
（４）　本件各付属街路事業認可
東京都は、建設大臣に対し、平成６年４月１９日付けで、本件各付属街路事業認可の各申請をし、建設大臣は、同年５月１９日付けでこれをいずれも認可し、同年６月３日付けでこれをそれぞれ告示した（丙４ないし１５）。
（５）　被告の地位の承継


建設大臣がした本件各認可は、平成１３年１月６日、中央省庁等改革関係法施行法（平成１１年法律第１６０号）が施行されたことに伴い、同法１３０１条により、同法１１７２条による改正後の都市計画法８５条の２及び中央省庁等改革のための国土交通省関係政令等の整備に関する政令（平成１２年政令第３１２号）１１９条による改正後の都市計画法施行令４３条の２並びに中央省庁等改革のための関係建設省令の整備に関する省令（平成１２年省令第４１号）４７条による改正後の都市計画法施行規則５９条の３に基づき、国土交通大臣から権限を委任された関東地方整備局長がした処分とみなされることとなった。
３　争点及び争点に対する当事者の主張
本件の争点は、大きく分けると、（１）各原告の原告適格の有無、（２）本件各認可の適法性であって、後者の争点では、本件各認可自体の適法性のほか、本件各認可の前提となる都市計画決定の適法性が争われ、これらの争点に関する各当事者の主張は次のとおりである。
（１）　原告適格
（被告の主張）
ア　都市計画事業認可取消訴訟における原告適格
都市計画事業認可取消訴訟における事業地の権利者ないし周辺住民の原告適格について検討するに、行政事件訴訟法９条の定め並びに都市計画事業の認可につき、法が事業地内における建築等の制限（法６５条１項）、事業地内の土地建物等の先買い（法６７条）、土地収用法２０条の規定による事業の認定に代える（法６９条以下）などの効果を付与していることからすると、事業地内の不動産につき権利を有する者は、認可の取消しを求める原告適格を有するものと解される。これに対し、事業地の周辺地域に居住し又は通勤、通学するにとどまる者については、認可によりその権利若しくは法律上保護された利益が侵害され又は必然的に侵害されるおそれがあると解すべき根拠はない。したがって、事業地の周辺地域に居住し又は通勤、通学しているが事業地内の不動産につき権利を有しない者は、認可の取消しを求める原告適格を有しないというべきである（昀高裁平成１１年１１月２５日第一小法廷判決・判例時報１６９８号６６頁）。イ　原告らの本件鉄道事業認可の取消請求に係る訴えの不適法性（ア）　本件鉄道事業認可の取消請求については、同事業の事業地内の不動産につき権利を有している原告は１名も存在しない。したがって、原告らは本件鉄道事業認可の取消しを求める原告適格を有しないから、その訴えはいずれも不適法であって、却下されるべきである。
なお、原告Ｐ８は、かつて、別紙物件目録１（１）記載の土地（以下「本件土地（１）」という。）を所有し（乙４２）、かつ、本件土地（１）上に同目録２記載の建物（以下「本件建物」という。）を所有していたところ（乙４３）、本件土地（１）のうち後に分筆された同目録１（２）記載の土地（以下「本件土地（２）」という。）相当部分が本件鉄道事業の事業地内にあり、かつ、本件建物のうち一部が同事業地内にあった。しかし、同原告は、平成１２年１１月２４日、本件土地（２）を東京都に売却するとともに、同地上に存する建物部分につき東京都と移転補償契約を締結し、平成１３年３月３１日までに、同建物部分を収去した上、その地上土地部分を東京都に明け渡したから、本件鉄道事業の事業地内の不動産についての権利を喪失した。したがって、同原告は、上記訴えにつき原告適格を有しないというべきである。
（イ）　本件各付属街路事業の取消訴訟においては、付属街路第５号線事業について原告Ｐ１が、同第９号線事業について原告Ｐ２が、同第１０号線事業について原告Ｐ３、同Ｐ４、同Ｐ５、同Ｐ６及び同Ｐ７がそれぞれ原告適格を有していることは認めるが、本件各付属街路事業認可は、本件鉄道事業認可とは法的には全く別個の事業認可であるから、これらの原告らは、それぞれの有する不動産を事業地に含む各付属街路事業認可の取消訴訟について原告適格を有しているだけであって、本件鉄道事業認可の取消訴訟の原告適格を有しているものではないことはいうまでもない。
ウ　原告らの付属街路第３号線事業、同４号線事業、同６号線事業の各事業認可の
取消請求に係る訴えの不適法性
付属街路第３号線事
業、同４号線事業、同６号線事業の各認可取消訴訟については、原告適格を有する者が１名も存在しない。したがって、原告らの上記訴えはいずれも不適法であり、却下されるべきである。
エ　原告Ｐ１を除く原告らの付属街路第５号線事業認可の取消請求に係る訴えの不
適法性
原告Ｐ１を除く原告らは、付属街路第５号線事業認可の取消訴訟について原告適格を有しないから、上記訴えはいずれも不適法であり、却下されるべきである。オ　原告Ｐ２を除く原告らの付属街路第９号線事業認可の取消請求に係る訴えの不
適法性
原告Ｐ２を除く原告らは、付属街路第９号線事業認可の取消訴訟について原告適格を有しないから、上記訴えはいずれも不適法であり、却下されるべきである。カ　原告Ｐ３、同Ｐ４、同Ｐ５、同Ｐ６及び同Ｐ７を除く原告らの付属街路第１０
号線事業認可の取消請求に係る訴えの不適法性
原告Ｐ３、同Ｐ４、同Ｐ５、同Ｐ６及び同Ｐ７を除く原告らは、付属街路第１０号線事業認可の取消訴訟について原告適格を有しないから、上記訴えはいずれも不適法であり、却下されるべきである。
（原告らの主張）
ア　不動産につき権利を有する原告ら
（ア）　原告Ｐ１は、付属街路第５号線事業の事業地内に建物を所有しており、原告Ｐ２は、付属街路第９号線事業の事業地内に土地を所有しており、原告Ｐ３、同Ｐ４、同Ｐ５、同Ｐ６及び同Ｐ７は、それぞれ付属街路第１０号線事業の事業地内に土地を所有しており、これらの原告らの各不動産所有権については被告も争っていない。


（イ）　原告Ｐ９は、本件事業区間にある祖師ヶ谷大蔵駅のいわゆる線増部分のプラットフォームにあたるところに別紙物件目録３（１）記載の建物（甲１７３の３のイ）と同目録３（２）記載の土地（甲１７３の３のロ）を所有してブティック等に賃貸していたのであるが、平成９年７月６日、日本鉄道建設公団とその代理人と称する小田急電鉄株式会社（以下「小田急電鉄」という。）の職員から、当該土地に建設大臣の事業認可が下りており「買収に協力しなければ強制収用される」等と騙されて、いったん買収に協力して、日本鉄道建設公団に対して上記土地の一部である同目録３（３）記載の土地（甲１７３の３のハ及びニ）の所有権移転登記手続をしたものの、後に真実を知るに及んで、このような買収には協力できないと拒否したため、東京地方裁判所において、日本鉄道建設公団との間で訴訟となっている（甲１７３の３のホ）。したがって、現在、同原告が本件鉄道事業地内の不動産の権利者であることは明白である。
（ウ）　原告Ｐ１０は、同人の父親の代（昭和３５年ころ）から、付属街路第５号線事業の事業地内にある別紙物件目録４（１）記載の土地（甲１７３の２のイ）を、その所有者Ｐ１１より普通建物所有の目的で夫とともに借り受け、夫Ｐ１２名義の同目録４（２）記載の建物（甲１７３の２のハ）を所有してこれに居住し、文房具店を経営している（甲１７３の２のニ及びホ）。
（エ）　原告Ｐ１３は、付属街路第９号線事業の事業地内に存する別紙物件目録５（１）記載の区分所有建物（甲１７３の１のロ）の共有持分権を有しており、同建物の敷地である同目録５（２）記載の土地は、同原告の妻Ｐ１４が６分の１の共有持分を有し（甲１７３の１のイ）、同人は同じく３分の１の共有持分を有する原告Ｐ２の親族であることから、原告Ｐ１３は、同敷地に対し地上権を有している。（オ）　さらに、別紙原告目録２記載の番号２、２１、２６、３５、５４、５５、７９及び８０の各原告並びに別紙原告目録１記載の番号①ないし③、⑤ないし⑨の各原告は、本件各事業の事業地内に土地・建物を所有しており、別紙原告目録２記載の番号１５、３８、４８及び５８の各原告並びに別紙原告目録１記載の番号④の原告は、本件各事業の事業地内に建物を所有しており、さらに、別紙原告目録２記載の番号４５及び７３の各原告は本件事業区間における９号線との交差道路用地に土地・建物を所有している。
（カ）　よって、上記の各原告は、本件各認可の取消しを求める原告適格を有している。
（キ）　被告の主張に対する反論
被告は、別紙原告目録１記載の各原告は、それぞれの有する不動産を事業地に含む各付属街路の事業認可の取消訴訟について原告適格を有しているだけであって、本件鉄道事業認可の取消訴訟の原告適格を有しているものではない旨主張する。しかしながら、本件の事業（以下、本件各事業と本件線増事業を併せて「本件事業」ともいう。）のような連続立体交差事業については、道路法、鉄道事業法等に基づき、建設省（当時）と運輸省（当時）との間で「都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定」（以下、改正の前後を問わず「建運協定」という。）が結ばれており、本件の線増連続立体交差事業が、実質的にも形式的にも、
鉄道と
道路が一体となって連続立体化される一つの都市計画事業であることは、建運協定、建運協定に基づく連続立体交差事業調査要綱（以下「本件要綱」という。）、都市計画法等から極めて明確である。本件の事業の事業地は、少なくとも、鉄道、これと交差する既設・新設の道路及び付属街路（側道）の３つから構成され、これらが不可分一体のものであり、９号線都市計画にかかる平成５年決定の際の都市計画案の計画図、平面図、縦断図を一見すれば、鉄道と都市計画道路補助５２号線等二十数本の道路がどのように交差するのかがすぐ分かり、本件の事業が鉄道と道路が一体となった事業であることは明らかで、そのようなものとして手続が進められ都市計画決定に至っている。したがって、被告の主張する事業分断論は失当である。
イ　事業地周辺住民の原告適格
（ア）　さらに、本件においては、原告らは、各原告目録の各原告の肩書住所地のとおり、いずれも世田谷区に居住する者であり、本件各事業の各事業地の周辺住民として、本件各認可の取消しを求める原告適格が認められるべきである。周辺住民の原告適格を考えるためには、本件で問題となる法の目的・趣旨を検討すべきところ、法１条ないし３条においては、「公共の福祉」、「健康で文化的な都市生活」、「適正な制限」、「土地の合理的な利用」といった文言が用いられており、これらの文言からだけでも分かるとおり、法が、憲法２５条、２９条等の民主制福祉国家の理念から、住民参加による都市の秩序と発展を考えていることは明確である。法２条にいう「健康で文化的な都市生活」をするべき者は、何よりも都市に居住する住民であることはいうまでもなく、「健康で文化的な都市生活」ができることは住民の利益である。「健康で文化的な都市生活」は、それに社会性があるとはいえ、住民が個人としてするものであって、「公衆」という抽象的な存在としてするものではない。そうだとすれば、住民の「健康で文化的な都市生活」を確保することを目的とする法の保護法益は、文字どおり住民の個別的利益であるといわざるを得ない。
また、注目すべきは、法の目的が住民の健康と文化に向けられていて、財産権ではないということである。むしろ、法は、住民の健康と文化を確保するためには土地に代表される財産権について「適正な制限」をしなければならないと明言している（法２条）のである。これは、財産権は公
共の福祉に従うという憲法２９条等に照らせば、当然至極なことであり、健康と文化が公共の福祉の要の一つとして位置づけられていることが極めて重要なことなのである。したがって、法の目的が、住民一人一人の個別的法益に向けられていることは明らかである。
（イ）　また、行政事件訴訟法９条の当該処分の取消しを求めるにつき「法律上の利益を有する者」の解釈については、近年判例の集積により柔軟な解釈がされてきており、当該行政法規だけでなく、それと目的を共通する関連法規の関係規定によって形成される法体系の中において、当該処分の根拠規定が当該処分を通して個々人の個別的利益をも保護すべきものとして位置づけられているとみることができるかどうかをも検討しなければならない。


本件各認可は、法５９条に基づくものであるが、鉄道と道路を軸とした巨大な都市再開発事業であり、環境に著しい影響を与えるおそれがあるものである。鉄道事業法等関係事業法令が主として安全確保の観点から、環境実定法令が公害防止、人格権と環境保全の観点から多くの規制を設けていることは多言を要しない。これは再開発についても同様である。
また、法６１条１項は「事業の内容が都市計画に適合し、かつ、事業施行期間が適切であること」と規定しており、法１３条は、「当該都市について公害防止計画が定められているときは、都市計画は、当該公害防止計画に適合したものでなければならない」と規定している。さらに、環境基本法３６条に照らすと、法６１条の事業認可を許可するに当たって、当該都市計画（本件においては鉄道建設）が騒音又は振動の発生等に関する環境基準に適合しているか否かを判断しなければならないと考えられる。このほか、本件各事業に直接関連する本件要綱が、比較設計とアセスメント及び住民参加の必要性を規定していることだけでも、本件各事業及びその認可に係る都市計画法５９条等の関連条項に限定して考えた場合、本件各事業により影響を受ける住民の健康と文化という個別的利益は、同項が保護の対象としていることは明らかである。
（ウ）　さらに、法は、住民の意見を都市計画に反映する制度として、法１６条で公聴会制度を、法１７条で都市計画案の公告縦覧・意見書の提出制度を設け、法６６条で、事業の施行者は「自己が施行する都市計画事業の概要について、事業地及
びその附近地の住民に説明し、これらの者から意
見を聴取する等の措置を講ずることにより、事業の施行についてこれらの者の協力が得られるように努めなければならない。」と規定している。このように近隣住民の都市計画決定への参加を実質化する手続規定が詳細に定められていることからも、本件各認可の根拠規定である法５９条及び６１条１項は、当該事業認可処分を通して近隣住民の平穏な環境を享受する権利等の個々人の個別的利益をも保護すべきものとして位置づけられていると見ることができる。（エ）　本件事業が高架式により実施されれば、周辺住民である原告らの日常生活は、騒音、振動等により生活及び健康に甚大な被害を被ることが明らかであり、さらに、原告らの居住する環境に回復し難い侵害を与えることとなって、世田谷区の都市と文化の崩壊につながるものである。
本件事業が予定されている地域は、一部商業地区を含め東京の代表的住宅地であり、そこへ高架式の鉄道ができれば、長大な高架施設が連続して視界を奪い、町を分断し、町の景観を損ない、通過する電車による騒音、振動、粉塵などが環境全体を破壊することとなり、本件事業全体が完成されたときには、運行される電車の本数は大量に増加し、その速度も大幅に加速されることとなって、その際に原告ら地域住民の受ける被害は、回復不可能なほど甚大である。また、本件事業に連動して、新たな道路計画が実施されることになっており、自動車の通行量の増大による大気汚染等の様々な公害が相乗されることになるのである。小田急線を地下化すれば、広大な新たな環境空間が生まれ、「緑と調和した町づくり」の重要なスペースとなり、都市災害の際の安全性も高くなるのに対し、高架化によっては、地域住民は不利益を被るだけである。以上のように、本件事業の実施により、原告らには回復し難い損害が発生するのであり、原告らは、本件各認可により、自己の権利若しくは保護された利益を侵害され又は必然的に侵害されるおそれのある者に該当する。
（オ）　したがって、本件の原告らのうち、本件事業の事業地内の不動産につき権利を有する者はもちろん、同事業地の周辺住民にも本件各認可の取消しを求める原告適格が認められる。
（２）　本件各認可の適法性
（被告の主張）
ア　本件鉄道事業認可の前提となる都市計画
（ア）ａ　本件鉄道事業認可の前提となる都市計画は、９号線都市計画である。９
号線都市計画は、建設大臣が旧法３条
に基づき追加決定し、昭和３９年１２月１６日付け建設省告示第３３７９号でその告示をしたものであり、その後、昭和４５年、昭和６０年、平成２年及び平成５年の４回にわたる変更を経て、本件事業区間については、前記前提事実（１）イのとおりとなった（丙３６の１）。
ｂ　建設大臣のした昭和３９年決定の内容は、下記のとおりであった（丙１６の１及び２、丙１７、丙１８の１及び２）。
起点　　　　　世田谷区喜多見町（喜多見駅付近）
終点　　　　　葛飾区上千葉町（綾瀬駅付近）
主な経過地　　　経堂駅、下北沢駅、原宿駅、神宮前、赤坂田町四丁目、国会議事堂前駅、霞ヶ関、丸ノ内三丁目、神田小川町一丁目、池の端七軒町、日暮里九丁
目、町屋六丁目及び北千住駅付近
延長　　　　　３２．５キロメートル
構造　　　　　地表式、掘割式及び嵩上式の併用
本件事業区間は、上記で定められた区間の一部であり、本件事業区間の構造については、成城学園前駅付近のみ地表式とし、その他の部分については嵩上式とするものであった。
ｃ　このように、９号線都市計画のうち本件事業区間の構造を嵩上式と地表式と定めたのは、昭和３９年決定である。昭和４５年、昭和６０年及び平成２年の各変更は、昭和３９年決定で定めた本件事業区間の構造を変更するものではなかった。ｄ　これに対し、平成５年決定は、既定の９号線都市計画を、①　世田谷区成城四丁目（変更概要では成城二丁目となっているが、成城四丁目の誤りである。）から世田谷区成城六丁目までの区間につき、構造を地表式から掘割
式に変更したこと
②　世田谷区祖師谷三丁目から世田谷区梅丘一丁目までの区間につき、一部区域の
変更を行ったこと
③　成城学園前駅、祖師谷大蔵駅、千歳船橋駅、経堂駅、豪徳寺駅及び梅ヶ丘駅について、エスカレーターを設置するなどのため、幅員を拡幅し、都市計画施設の区
域の追加を行ったこと


の３点で変更するものであり、かつ、これに限られていた。ｅ　このように、平成５年決定は、既定の計画のうち上記３点を変更したものであり、これを本件事業区間の構造についてみると、昭和３９年決定での一部を地表式としたものを掘割式に変更したにとどまり、その余の区間の構造は昭和３９年決定で定めた高架式を何ら変更していないのであって、この区間の構造は高架式でよいとしたものではない。
以上のとおり、本件事業区間のうち成城学園前駅付
近の区間を除くその余の区間（以下「本件高架式事業区間」という。）の構造を嵩上式に決定したのは昭和３９年決定であり、成城学園前駅付近の区間の構造を掘割式に定めたのは平成５年決定である。
（イ）　計画変更の効力の及ぶ範囲
ａ　都市計画の変更について定める法２１条１項は、変更決定の効力が及ぶ範囲につき明示的に定めていない。しかし、変更決定の効力は当該変更に係る部分にのみ及び、変更されない部分は既定の決定の効力が維持されると解すべきである。その理由は、次のとおりである。
ｂ　変更決定の効力は、特段の規定がない限り、変更した部分にのみ及び、変更しない部分には及ばないのが原則であり、法２１条２項は、このことを当然の前提とするものである。
すなわち、同項は、計画変更について都市計画の決定の手続を準用することを原則としつつ、政令で定める軽易な変更については、法１７条、１８条２項及び３項並びに１９条２項及び３項の規定の準用を除外しており、名称の変更の場合には、都市計画の縦覧（法１７条１項）等の手続を省略している。この規定は、計画変更がされた場合には、その効力が変更された部分にのみ及ぶとの前提に立った上で、軽易な変更は既定の都市計画の効力を維持する部分がほとんどであることから、手続を省略し得ることにしたものである。このような法２１条２項の規定からみて、法２１条１項は、計画変更がされた場合には、その効力が変更された部分についてのみ及び、変更されなかった部分については既定の都市計画がそのまま効力を有することを当然の前提としていると解される。
イ　原告らの主張のうち審理の対象外のもの
本件鉄道事業認可の違法事由となり得るものは、事業認可自体の手続的及び実体的各要件違反と、事業認可の前提となっている都市計画決定の要件違反に限られる。したがって、原告らの違法主張のうち以下のものは、審理の対象外であって、主張自体失当である。
（ア）　平成５年決定の際の見直しに関する主張
原告らは、平成５年決定時に地下式を採用せずに高架式（嵩上式）を容認したことが違法であると主張するが、これが、本件高架式事業区間の構造を嵩上式と定めた昭和３９年決定は法に適合しておらず、これに適合するように地下式に変更すべきであるのにこれをしないという不作為について、その違法を主張するものならば、原告らの上記主張は、昭和３９年決定の違法判断の基準時を当該決定時よりも後に移すものにほかならないが、都市計画決定の違法性判断の基準時は当該決定時であるから、一度適法に行われた都市計画決定が、その後の事情によって遡って違法となることはあり得ないというべきである。したがって、原告が昭和３９年決定後の事情をもって昭和３９年決定を違法と主張するのであれば、このような主張は主張自体失当である。
（イ）　五十嵐建設大臣の話に関する主張
原告らは、平成５年１１月２日、当時の五十嵐建設大臣が、東京都ほかの関係部局に対し本件事業の実施をいったん凍結するよう指示し、その後東京都と住民の間で協議が開始されたのであるから、参加人は、上記協議の継続中は本件各事業認可の申請を留保すべき義務があるにもかかわらず、これに違反して平成６年４月１９日に上記申請をしたのであるから、上記申請及び本件各事業認可は信義則に反し違法であると主張する。
しかし、原告らの指摘する申請を留保すべき信義則上の義務は、事業認可の要件と何ら関係のないものであって、主張自体失当である。ａ　すなわち、仮に、建設大臣が原告らの主張するような指示を参加人にしたとしても、そもそも参加人に認可の申請を留保すべき義務が生ずるとする明文上の根拠がない。しかも、原告らは、認可の申請を留保すべき信義則上の義務が生ずるとする理由を述べることすらしておらず、原告らの上記主張は、失当というほかない。ｂ　なお、この点をおくとしても、以下のとおり、原告らの上記主張の前提となる事実が存しないのであるから、原告らの上記主張は失当である。五十嵐建設大臣と住民との上記話合いにおいて、同大臣は、地下式、高架式の各事業費の積算に問題があるとするならば、お互いに出せる資料を出して話合いをすれば理解を得られるのではないかと示唆したにすぎないのであり（乙２１［５ページ以下］、証人Ｐ１５［平成９年５月７日第１５回証人調書２０２項］、同Ｐ１６［平成９年７月９日第１６回証人調書３０４項］）、原告らが主張するような本件事業を凍結するよう指示したものでないことは明らかである（証人Ｐ１７［平成８年８月２３日第１２回証人調書４４項以下］、証人Ｐ１５［上記証人調書２９２項及び２９３項］）。
また、東京都では、五十嵐建設大臣からの示唆を受けて、平成５年１２月２７日以降平成６年４月６日までの間に住民との間で合計５回の話合いを持ち、東京都による事業費算定の根拠とＰ１８教授提案の事業費算定の根拠の突合せを行い、その結果、両者で事業費算定の際に差が生じた根拠や工事の積算単価等は同じであること等について共通認識ができ、おおむね住民の理解が得られた（乙２１［６ページ］、証人Ｐ１６［証人調書３４５項以下］、同Ｐ１７［平成９年２月５日第１４回証人調書１６７項以下］）。以上のとおり、参加人が住民との話合いを途中で打ち切って上記申請を行ったという事情も存しない。
（ウ）　東京鉄道立体整備株式会社に関する主張
ａ　原告らは、本件鉄道事業認可の施行者が東京鉄道立体整備株式会社（以下「本件第三セクター」という。）であるとの前提に立って、本件第三セクターが施行者となることが違法であると主張するようである。


しかし、本件鉄道事業認可は、東京都からの認可申請に基づき東京都に対してされたものであり、上記事業の施行者は東京都であって、本件第三セクターではない。したがって、原告らの上記主張は、その前提において既に失当である。ｂ　また、原告らは、施行者が東京都であることを認めた上で、①本件第三セクターの設立自体が違法である、②建設省担当者が、第３セクターも連続立体交差事業の事業主体になることができるように建運協定を改正すると行政指導をしたため、東京都では同事業を第３セクターを主体として進めることにした、③本件第三セクターによるいわゆるＮＴＴ－Ａ資金の利用が日本電信電話株式会社の株式の売払収入の活用による社会資本の整備の促進に関する特別措置法に違反するといったことを挙げて、このような本件第三セクターが本件鉄道事業に関与することにより、本件鉄道事業認可が法５９条６号、６１条１号に違反すると主張するようである。しかし、施行者が上記事業を施行するに際し、他者にその工事等を委託する等の関与を求めるか否かなどという点は、事業認可の処分要件とは全く無関係であるから、原告らの上記主張は、審理の対象外であって、主張自体失当である。なお、①について、本件第三セクターの設立は、本件鉄道事業認可の処分要件と何ら関係がないから、この点についての違法は本件鉄道事業認可の違法事由とはなり得ず、原告らの主張は、この点からも失当である。
②についても、本件鉄道事業認可当時、上記のような観点から建運協定を改正することが検討されたことはなく、上記主張の行政指導が行われた事実も存しない（証人Ｐ１９［平成１０年２月３日第１９回証人調書１３９項以下］）から、この点に関する原告らの主張は、その前提事実を欠くものであって失当である。
（エ）　本件線増事業に関する主張
原告らは、本件鉄道事業認可の取消事由として本件線増事業の違法をるる主張する。
しかし、本件鉄道事業認可の取消訴訟の対象は、建設大臣のした都市計画事業認可であって、かつ、これに限られる。本件線増事業は鉄道事業法に基づく別個の事業であって、建設大臣は、本件線増事業について都市計画事業の認可をしておらず、本件線増事業の違法は本件鉄道事業認可の適法性とは何ら関係がない。したがって、この点に関する原告らの主張は、主張自体失当である。
（オ）　鉄道と交差する道路に関する主張
原告らは、本件鉄道事業認可が鉄道と交差する道路部分をその対象としていないことは、１つの事業を細切れにし本来の総合的な評価を困難にするものであり、建運協定及びそれに基づく調査要綱、法１条等及び東京都環境影響評価条例に違反すると主張する。
しかし、本件鉄道事業認可の取消訴訟の対象は、建設大臣のした都市計画事業認可であって、かつ、これに限られる。交差する道路については、別途都市計画決定がされているものである上、鉄道と道路とを一体として事業認可をしなければならないという規定も存しない。したがって、交差する道路の都市計画は、本件鉄道事業認可の前提となる都市計画でないことは明らかであって、この点の違法主張は、審理の対象外であり、主張自体失当である。
なお、原告らは、法１条を都市計画事業認可の効力規定であるかのごとき主張をするようであるが、前述したとおり、法１条は法の目的を示した規定であって、法の解釈及び運用についての一般的指針となり得るものではあるが、それ以上に法に基づいて行われる個々の行政処分の効力に直接影響を及ぼすような要件を定めた規定であるということはできないから、この点に関する原告らの主張も、失当である。
また、原告らの指摘する建運協定等や東京都環境影響評価条例は、本件鉄道事業及びその前提となった都市計画の要件ではないから、この点に関する原告らの主張も審理の対象外であって、主張自体失当である。
（カ）　法６６条に関する主張
ａ　原告らは、事業及び工事説明会における民意の無視、蹂躙を主張し、これをも
って本件鉄道事業認可が違法であると
主張するようである。
しかし、原告らの指摘する事業及び工事説明会は、法６６条に基づく措置として実施されたものである。法６６条は、事業認可の告示があったときは、施行者は、すみやかに、都市計画事業の概要について事業地及びその付近地の住民に説明する等の措置を講ずべきことを規定したものであって、事業認可後における施行者の義務を規定したにとどまり、事業認可の要件を定めたものではない。したがって、この点に関する原告らの主張は、主張自体失当である。
なお、本件鉄道事業については、法６６条に基づく措置として、事業及び工事説明会を平成６年１０月１８日から同日２７日までの間に計６回開催しており、さらに、同年１２月１日には事業内容及び工事方法等を世田谷区報に掲載し、同月１３日には事業説明用の資料及びパンフレットを各戸に配布するなど、十分な対応を行っているところである。
ｂ　また、原告らは、本件事業の高架反対は区民の総意であると主張するようである。
原告らの上記主張が事業認可に当たっては区民の総意を要するとの趣旨であるとすれば、そのような区民の総意を要件とするような規定は存せず、かかる主張は失当である。
なお、本件については、世田谷区長を始め、経堂地区町会、経堂商店街振興組合、千歳船橋商店街振興組合、砧町自治会、祖師谷商店街振興組合の有志の人々から、早期事業化について要望書が提出されている（乙９ないし１１等）。したがって、原告らの上記主張は、その前提を欠くものであって、この点からも失当である。
（キ）　連続立体交差事業調査要綱に関する主張
原告らは、本件要綱に基づく連続立体交差事業（以下「連立事業」ともいう。）調査手続の違法をるる主張し、これをもって都市計画の違法事由とするようである。
しかし、連立事業調査は、本件要綱に基づいて行われるものであって、法に基づくものではなく、都市計画及び都市計画事業認可の要件とは無関係であるから、原告らの上記主張は失当である。
（ク）　東京都環境影響評価条例に関する主張
原告らは、東京都環境影響評価条例に基づく環境影響評価の手続の違法をるる主張し、これをもって都市計画の違法事由とするようである。しかし、環境影響評価も、上記条例に基づいて行われるものであって、法に基づくものではなく、都市計画及び都市計画事業認可の要件とは無関係であるから、原
告らの上記主張は失当であ
る。
（ケ）　事業計画の非公開に関する主張
原告らは、本件鉄道事業に関する情報等を公開しなかったことは、東京都環境影響評価条例５条に違反すると主張するようである。


しかし、上記条例５条は、環境影響評価手続に関し、「知事は、都民、事業者等に対し、都条例に定める手続の実施に関し必要な資料を公開し、又は提供するように努めなければならない。」と規定するものであって、都市計画及び都市計画事業認可の要件ではないことは明らかである。したがって、原告らの上記主張は失当である。
（コ）　高架施設の耐震設計に関する主張
原告らは、兵庫県南部地震後に都市施設の耐震設計基準の見直しが行われたが、本件鉄道事業において見直しの作業の成果がどこに反映されたのか、あるいは反映される予定があるのか不明であり、問題であると主張するようである。原告らの上記主張は、それ自体趣旨があいまいであり、失当である。仮に、耐震性が都市計画ないし事業認可の要件であるとの前提に立った上での主張であるとしても、法は都市計画及びこれに基づく事業認可の段階で都市施設の耐震性につき要件として規定しておらず、主張自体失当である。
ウ　昭和３９年決定の適法性
（ア）　旧法の下における昭和３９年決定の適法性
ａ　手続的要件充足性
建設大臣は、９号線都市計画につき、都市計画審議会の議を経た（丙１６の１及び２）上でこれを決定して、昭和３９年１２月１６日付けで告示し（丙１７）、内閣の認可を受けた（旧法３条）。
したがって、昭和３９年決定は手続的要件を充足している。
ｂ　実体的要件充足性
昭和３９年決定は、首都における人口分布が変化し、郊外において交通量が激増したため、これまで平面鉄道であった小田急線を高架化することにより、交通渋滞の原因となっている踏切を除却し、また、小田急線を複々線化（線増）することにより輸送力の増強を図り、もって、首都機能の維持及び推進に資することを目的とするものである（丙１６の２、丙１８の１）。したがって、同都市計画は、旧法１条が定める「交通・・・ニ関シ永久ニ公共ノ安寧ヲ維持シ又ハ福利ヲ増進スル為ノ重要施設ノ計画」に当たる。
したがって、昭和３９年決定は実体的要件も充足している。
（イ）　現行法の下における昭和３９年決定の適法性
以上のとおり、昭和３９年決定は、旧法の下で適法、有効に決定されたものであ
るから、都市計画法施行法２条
により、現行法の下においても適法、有効な都市計画とみなされる。
エ　平成５年決定の適法性
（ア）　手続的要件充足性
平成５年決定は、以下に述べるとおり手続的要件を充足している。ａ　参加人は、都市計画の案の縦覧について、平成４年１月１３日必要な事項を東京都公報において公告し、同日から同月２７日までの期間、東京都都市計画局総務部、世田谷区役所で、法１４条１項に規定する総括図、計画図及び計画書を縦覧に供した（法１７条）。なお、世田谷区の出張所等においても関係書類を閲覧できるよう措置した。
ｂ　参加人は、関係市町村である世田谷区の意見を聴き、平成４年１２月１８日東京都都市計画地方審議会に付議した（法１８条１項）。ｃ　参加人は、平成５年１月５日建設大臣に都市計画変更の認可の申請を行い、同月１１日建設大臣の認可を受けた（法１８条３項）。
ｄ　参加人は、平成５年決定をし（法１８条１項）、平成５年２月１日東京都公報においてこれを告示するとともに、同日付けで建設大臣に対し、法１４条１項に規定する総括図、計画図及び計画書をそれぞれ送付し、東京都都市計画局総務部において縦覧に供した（法２０条１項、２項）。なお、世田谷区長は、世田谷区都市計画課においてこれらを縦覧に供している。
（イ）　実体的要件充足性
平成５年決定は、法１３条１項に適合し、実体的要件を充足している。
ａ　国の計画との適合性
９号線都市計画に係る国土計画としては国土総合開発法（昭和２５年５月２６日法律第２０５号）に基づく第四次全国総合開発計画（昭和６２年６月３０日閣議決定）、地方計画としては首都圏整備法（昭和３１年４月２６日法律第８３号）に基づく首都圏基本計画（昭和６１年６月２４日総理府告示第１２号公表）及び首都圏整備計画（平成３年１１月３０日総理府告示第２３号公表）が存するところ、平成５年決定は上記各計画に適合している。
ｂ　公害防止計画との適合性
東京都は、公害対策基本法（昭和４２年法律第１３２号）１９条に基づき「東京地域公害防止計画（昭和６３年ないし平成４年度、昭和６３年３月１４日環企管第３７号内閣総理大臣承認）」を定めているところ、平成５年決定は上記東京地域公害防止計画に適合している。
ｃ　都市計画基準との適合性
平成５年決定は、本件事業区間について鉄道境域の一部変更及び成城学園前駅付
近の構造の変更を内容とし、都市高速鉄道の利便性
の向上、混雑の緩和、踏切における渋滞の解消、一体的な街づくりの実現を図ることを目的とするものである。したがって、平成５年決定は、法１３条１項柱書き前段、同項５号に適合する。
（ウ）　原告らの主張に対する反論
ａ　都市計画地方審議会の実質的審議の不存在に関する主張原告らは、都市計画地方審議会において実質的審議が存在せず、法１８条１項に違反すると主張する。
しかし、原告らの上記主張は、都市計画地方審議会における審議があったことを承認した上で、それが自己の期待する審議がされなかったことを非難するものにほかならない。しかし、このような主張は、その前提において失当である。なお、平成５年決定に際しての同審議会の審議の実際は、以下のとおりであり、実質的な審理をしたことはいうまでもない。すなわち、同審議会は、平成４年１２月１８日に審議を行ったが、本件を昀初の付議議案として審議したのであって時間の制約がなかった。その上、議案の説明に必要な資料及び「環境影響評価書の概要」の資料の配付を受け、計画の概要や意見等について説明を聴き、かつ、同審議会の意思により沿線住民３名から意見陳述を受けている。以上のとおり、同審議会は、十分な審議を行った結果、原案どおり議決したものである。また、原告らは、都市計画地方審議会では、東京都環境影響評価条例に基づく環境影響評価手続について議論がなく、本件要綱に基づく調査報告書も審議の資料とされていないことが違法であるとも主張する。
しかし、環境影響評価手続及び本件要綱に基づく手続は、いずれも都市計画決定の手続的要件とは関係がないから、原告らの主張は、それ自体失当である。


ｂ　公聴会の不開催等に関する主張
原告らは、公聴会を開催することが義務であるとの前提に立って、これを開催しなかったことが法１６条１項に違反すると主張する。
しかし、法１６条１項の「都道府県知事・・・は、・・・都市計画の案を作成しようとする場合において必要があると認めるときは、公聴会の開催等住民の意見を反映させるために必要な措置を講ずるものとする。」という規定から明らかなとおり、公聴会の開催は住民の意見を反映させるために必要な措置をとる場合の例示にすぎず、公聴会の開催をするか否かは自由な裁量にゆだねられており、開催義務はない。したがって、原告らの上記主張は、その前提において失当である。
また、原告
らは、住民説明会についてもこれを開催することが義務であるとの前提に立って、参加人が開催した住民説明会の運営方法に問題があり、小田急電鉄の従業員の大量動員をしたものであるとして、これらが住民参加を妨害するものであって、法１６条に違反するとも主張する。
しかし、法１６条の規定上、住民説明会も開催が義務づけられたものではないから、原告らの上記主張は、その前提において失当である。なお、参加人は、住民説明会を延べ１８回開催するなどして住民に十分説明を行っているから、原告らの上記主張は、その前提事実を誤るものである。
オ　本件鉄道事業認可の法６１条の要件充足性
本件鉄道事業認可は、法６１条の要件を充足するものであって、適法である。
（ア）　認可の申請手続
東京都は、建設大臣に対し、平成６年４月１９日、法５９条２項に基づき、本件鉄道事業認可の申請をした。その際、申請書に法６０条１項各号が規定する必要事項を記載し、同条２項各号に規定する事項を事業計画に定め、同条３項が規定する書類を添付した上でこれを提出した（丙２の１ないし７）。
（イ）　都市計画との適合及び事業施行期間の適切性
ａ　都市計画との適合性
本件鉄道事業の都市計画決定の内容は、総括図、計画図及び計画書によって表示され、計画書には都市施設の種類、名称、位置及び区域その他政令で定める事項として構造が定められ、決定の理由が記載されていた。
建設大臣は、事業の内容として、都市計画に適合すべきもののうち、位置及び区域については、「事業地を表示する図面」（法６０条３項１号）として申請書に添付された位置図及び平面図と計画図を照合し、また、構造については、「設計の概要を表示する図書」（同項２号）として申請書に添付された標準断面図と計画書を照合して、事業の内容が９号線都市計画に適合することを確認した（乙２１、丙２の２及び３、丙３６の１ないし３、証人Ｐ１７［前記証人調書２７項以下］）。なお、本件鉄道事業は、現在在来線が存在する土地部分（在来線相当部分）を立体化し、踏切の解消を図ることにあるから、事業地の範囲は在来線相当部分に限られ、本件線増事業に要する部分は含まれない。
ｂ　事業施行期間の適切性
本件鉄道事業の事業施行期間については、建設大臣は、①　本件鉄道事業と同程度の規模の事業における事業期間に照らして、均衡を失す
るものではないこと
②　在来線
を存置したまま高架橋を建設するための用地の買収が相当程度進んでおり、事業認可後速やかに高架橋本体工事に着手することが可能であること③　本件事業区間６．４キロメートル（環状８号線の既設区間約７００メートルを含む。）を工区分け施行することにしており、認可申請期間内の施行が可能である
こと
などを勘案して、適切であると判断した（乙２１、証人Ｐ１７［前記証人調書２７項以下］）。
（ウ）　行政機関の免許等
本件鉄道事業の場合、都市計画事業者である東京都は、事業の施行に関して行政機関の免許、許可、認可等の処分を特に必要としない（乙２１、証人Ｐ１７［前記証人調書２７項以下］）。
（エ）　原告らの主張に対する反論
ａ　事業地表示図面の不添付に関する主張
原告らは、法施行規則４７条１号ロに規定する図書は、測量法に規定する方式によって現地測量して作成された実測平面図でなければならないとの前提に立って、これに該当する文書が事業認可申請書類に添付されておらず、本件事業認可は法６０条３項１号に違反すると主張する。
しかし、都市計画事業認可の申請書類に添付すべき図面については、単に「実測平面図」と規定されているにとどまり（法施行規則６０条１号ロ）、現実に現地測量をして作成された図面でなければならないとする法令上の根拠は存せず、原告らの上記主張は、その前提において失当である。
なお、本件鉄道事業認可に際して「事業地を表示する図面」（法６０条３項１号）として申請書に添付した平面図（乙３）は、適法な図面であることはいうまでもない。すなわち、上記平面図は、まず、測量法３４条の規定により定められた「建設省公共測量作業規程」（乙４）に準じて空中写真測量を行い、これに基づき平面図を作成した上で、これに必要な補正を行って作成されたものであり、法令の予定する図面に当たる。したがって、原告らの上記主張はこの点からも失当である。
ｂ　告知等の機会不付与に関する主張
原告らは、行政処分は、緊急の必要性がない限り、必ず事前に関係住民等に告知、弁解、防御の機会を与えなければならないとの前提に立って、本件鉄道事業認可は、緊急の必要がないのに、原告らに告知、弁解、防御の機会を与えることなしにされたものであって、憲法３１条に違反し、違法なものであると主張する。しかし、法は、都市計画事業認可の要件として法５９条、６１条を規定してお
り、事業
認可の際に関係住民等に対し告知、弁解、防御の機会を与えなければならない旨の規定を設けていない。また、原告らの指摘する昀高裁平成４年７月１日大法廷判決・民集４６巻５号４３７頁は、原告らの前提の主張を基礎づけるものではなく、憲法３１条違反をいう点は理由がない。したがって、原告らの上記主張は、その前提において失当である。
カ　まとめ
以上のとおり、９号線都市計画決定のうち本件事業区間部分（昭和３９年決定と平成５年決定から成る。）はいずれも適法、有効であり、同都市計画に基づく本件鉄道事業認可も法６１条の要件を充足するものであって、適法である。
キ　平成５年決定の際の都市計画の見直しについて


前記のとおり、本件高架式事業区間の構造を決定したのは、昭和３９年の都市計画決定であって、平成５年決定時にその構造を変更していないから、平成５年決定時に地下式を採用しなかったことは、昭和３９年決定の違法性を何ら基礎づけるものではないが、平成５年決定のみに着目しても、同決定時に本件事業区間全体の構造の見直しをした上で本件高架式事業区間の構造を高架式（嵩上式）のまま維持した経過並びにその調査・検討基準及び検討結果は以下のとおりであって、その判断は参加人の裁量権の行使として適切であり、何ら違法でない。（ア）　平成５年決定の際の都市計画の見直しに至る経緯ａ　昭和３９年決定は、当時、首都における人口分布が変化し、郊外において交通量が激増したため、これまで平面鉄道であった小田急線を高架化することにより、交通渋滞の原因となっている踏切を除却し、また、小田急線を複々線化（線増）することにより輸送力の増強を図り、もって、首都機能の維持及び増進に資することを目的としたものである。
建設大臣は、昭和３９年決定において、本件高架式事業区間の構造を嵩上式と定めた。これは、当時、嵩上式が地下式と比べ技術面、経済面等からみて実現可能性が高く、連立事業の代表的な構造形式であったことから、建設大臣は嵩上式を採用したものである。
ｂ　その後、首都圏の都市化の一層の進展に伴い、踏切の存在に伴う諸問題は更に深刻化し、連続立体交差化（嵩上式）の必要性は昭和３９年当時よりも一層高まってきた。連続立体交差化の意義は、①多数の踏切を同時に除却できるため、踏切事故、騒音、排気ガス等の交通公害、踏切遮断による交通渋滞が大幅に解消されるこ
と、②鉄道
により分断されている市街地の一体化を図ることができること、③周辺の土地利用計画に合わせて、高架下等を駅施設、駐車場、公園等多目的に利用できること、④鉄道にとっても、安全性の増大、踏切経費の節減、輸送力の増大等の改善がもたらされること等にある（丙１、３３）。
ところで、参加人は、構造形式の比較検討をすべき法的根拠はないものの、本件要綱に基づき昭和６２年及び昭和６３年度に調査を実施した調査結果を踏まえ、本件事業区間の構造形式として地下式を含む複数の形式を想定して比較検討を行い、その結果、嵩上式（一部掘割式）の形式が昀適であると判断した。
（イ）　平成５年決定の際の調査検討と比較検討基準
ａ　調査検討
連続立体交差事業は、道路と鉄道との立体交差という交通の面のみならず、駅周辺の市街地の再生、活性化など街づくりの面においても影響を及ぼす事業である。本件要綱は、都道府県又は指定市が連立事業に関する国庫補助調査を行う場合の調査内容を定めている（ただし、これは、都市高速鉄道の都市計画決定に当たり調査すべき内容を直接規定したものではない。）。
そこで、東京都は、９号線都市計画の変更決定に先立ち、本件要綱に基づき、昭和６２年及び昭和６３年度の２か年にわたり、①周辺市街地、道路整備状況、鉄道状況等の現況調査、②都市計画の総合的検討、③鉄道・側道等の設計といった、都市計画の直接の前提となる事項だけでなく、④関連事業計画、⑤総合アセスメント調査といった地域の街づくりにかかわる事項についても総合的に調査を行った（丙１）。
平成５年決定は、昭和６２年及び昭和６３年度の連立事業調査を踏まえ、関係者と協議、調整をし住民説明会を経て行われたものである。
ｂ　比較検討基準
比較検討の基準についても明文で定めたものはないが、参加人は、従来からの都市計画に関する行政実務経験に照らし、鉄道の構造につき地下式を含む複数の方式を想定し、総合的に比較検討を行ったものである。
参加人が鉄道の構造につき複数の構造を比較検討するに当たり考慮した要素は多岐にわたるが、以下のとおり、計画的条件、地形的条件及び事業的条件という代表的な３条件を設定し、その総合評価を行うこととした。そして、上記３条件による総合評価で選定された嵩上式について、環境への影響等の諸要素の検討を加え、敷地の空間利用の点も考慮して、嵩上式を採用しても特
段問題
がないか否かも確認した。
（ａ）　計画的条件
連立事業の主たる目的は踏切の除却にあることから、踏切の除却が可能か否かを検討する必要がある。
また、鉄道駅は、土地利用や交通施設（バス等の交通体系等）に大きな影響を及ぼすものであって、駅の移動は、周辺住民等の経済活動や生活に大きな変化を与え、従前の街の形態を破壊してしまう可能性があることから、駅の移動の有無も検討する必要がある。
（ｂ）　地形的条件
鉄道の線形は、自然の地形や横断する河川の有無等によって決せられるため、これらの条件について検討する必要がある。
（ｃ）　事業的条件
限られた予算の範囲内で昀大の効果を出す必要があることから、事業費の額を検討する必要がある。
（ｄ）　その他の要素
そして、上記３条件による総合評価で選定された嵩上式につき、①環境への影響及び②敷地の空間利用の検討を加え、嵩上式を採用することに特段問題がないか否かも確認した。
（ウ）　検討結果
参加人は、平成５年決定に際して、以下に述べるとおり、本件事業区間の構造形式として、本件高架式事業区間は嵩上式を維持し、成城学園前駅付近は地表式から掘割式に変更するのが相当と判断した（甲３、乙１５の１ないし３、乙１８の１ないし３、乙１９の１及び３、乙２０）。
ａ　３条件による総合検討結果
（ａ）　嵩上式（一部掘割式）
これは、平成５年決定と同じ内容のものである。
①　計画的条件
すべての踏切を除却することができる。また、既存の駅の位置を変更する必要がない。さらに、既に高架化されている環状８号線付近の部分との整合性が保たれる。
②　地形的条件
成城学園前駅から喜多見駅までの地形には相当の勾配があることから、当該区間を掘割式又は地下式にすることにより、当該区間の鉄道の縦断勾配を緩和することが可能となる。
③　事業的条件
事業費は約１９００億円である。
（ｂ）　嵩上式（一部掘割式）と地下式の併用
これは、世田谷代田駅付近から環状８号線付近の間を地下式とし、環状８号線付近から成城学園前駅付近の間を嵩上式（一部掘割式）とするものである。
①　計画的条件


千歳船橋駅と経堂駅との間に存する２箇所の踏切及び梅ヶ丘駅と世田谷代田駅との間に存する踏切が解消できないが、既に高架化されている環状８号線付近の部分との整合性は保たれる。
②　地形的条件
成城学園前付近の地形を利用できる。
しかし、この場合、鉄道は
、現在の千歳船橋駅をはさんで地下と高架に分かれ、地下となってすぐに烏山川（千歳船橋駅と経堂駅間）の下部を通過するため、地上から地下への移行区間の勾配が大きなものとなる。
既存駅を前提とすると、地上から地下への移行区間における勾配が大きくなり、線路の勾配について規定した普通鉄道構造規則１７条に反することから、既存駅のうち千歳船橋駅及び梅ヶ丘駅を小田原方面に移設する必要がある。
③　事業的条件
事業費は約２６００億円となる。
（ｃ）　地下式
地下式には、四線並列開削工法と二層二線シールド工法による場合がある。
①　計画的条件
梅ヶ丘駅と世田谷代田駅との間に存する踏切が解消できない。また、梅ヶ丘駅を小田原方面に移設する必要がある。さらに、既に高架化されている環状８号線付近の部分との整合性が保たれず、既設高架部分を撤去したうえ地下化する必要がある。
②　地形的条件
成城学園前付近の地形を利用できる。
しかし、この場合、鉄道は、仙川（成城学園駅前駅と祖師谷大蔵駅間）と烏山川（千歳船橋駅と経堂駅間）の両河川の下部を通過することになるため深度が深くなり、二層二線シールド工法の場合の急行線は、これよりさらに深度が深くなる。
③　事業的条件
事業費は約３０００億円から３６００億円となる。
（ｄ）　小括
以上のとおり、嵩上式（一部掘割式）は、上記の３条件すべてにおいて、他の構造形式よりも優れている。したがって、本件事業区間の構造形式として、嵩上式（一部掘割式）を採用することとした。
ｂ　その他の要素の検討結果
参加人は、上記の総合検討の結果採用することとした嵩上式について、さらに環境への影響や敷地の空間利用等の諸要素を検討し、その結果、特段問題がないことを確認した。
（ａ）　環境への影響
上記３条件により選定された嵩上式の環境面への影響については、東京都環境影響評価条例（乙１２）に基づき調査・予測し、その結果、工事中の大気汚染、工事中の建設作業騒音及び工事完了後の鉄道騒音、建設作業振動及び鉄道振動、地盤沈下及び地形・地質、日照阻害、電波障害、景観、史跡・文化財のいずれの点においても、嵩上式は環境に対する影響が少ないと評価した（乙２）。このうち、工事完了後の鉄道騒音の予測値は、１．２メートルの高さの場合、高架橋端から６．２５メートル離れた位置では７５から７７ホン、１２．５メートル
離れた位置では７４から
７５ホン、２５メートル離れた位置では７１から７３ホン、５０メートル離れた位置では６７から６９ホンであり、予測値は現況値を上回る箇所も見られるが、おおむね現況とほぼ同程度かこれを下回っている。また、中高層建築物への影響については、音源が近づくこと、防音壁の効果が減少することなどから騒音が大きくなるものの、事業実施の段階では、構造物の重量化、バラストマット、６０キログラム毎メートルレール、吸音効果のある防音壁等の対策を講じ、騒音の低減に努める。また、大気汚染につき、原告らは、鉄道と交差する都市計画道路の都市計画事業が実施された場合、大気汚染等の複合的被害が生ずると主張するが、本件鉄道事業の実施により、１７箇所の踏切が一挙に除去され、将来築造される都市計画道路その他の道路も鉄道の高架化によって、当然に立体交差となるのであるから、むしろ自動車の流れがスムーズになり、交通渋滞による交通公害は改善される。
（ｂ）　敷地の空間利用
①　高架下部分及び地上部分の利用の流動性
高架下部分及び地上部分の具体的な利用形態については、当該部分の利用を実現する段階において、十分な検討を踏まえた上で決定されるべきものであって、都市高速鉄道に関する都市計画決定の段階では鉄道敷地の空間利用の比較検討は、抽象的、概括的に行うにとどめるべきである。
すなわち、鉄道の都市計画決定の段階から高架下部分及び地上部分の利用の実現までには、長期間を必要とするのが通例である。そして、高架下部分及び地上部分の具体的な利用の在り方は、その時々の社会状況、地域の状況、価値観等の変化、住民の移動等によって、流動性を有するものである。例えば、計画当初は駐車場が必要と判断された場合であっても、その後、計画を実行する段階に至って、高齢化の進行に伴い、老人福祉施設、公民館等が必要と判断される場合も十分考えられる。また、現にある方法により利用を開始したとしても、必ずしも長期間にわたり当該利用方法を維持しなければならないわけではなく、その後の状況の変化に対応して、利用形態を変更することもあり得るのである。
そして、このような高架下部分及び地上部分の具体的な利用の在り方は、地域の実情を十分に把握している地元自治体が中心となり、周辺住民からの意見も踏まえ、土地所有者である鉄道事業者等と協議しながら、きめ細かな対応により決定さ
れるべきもので
ある。
以上のとおり、当該部分の具体的な利用の在り方は流動的であるから、都市計画の段階では、鉄道敷地の空間利用の比較検討は抽象的、概括的に行うべきである。
②　高架下部分の利用と地上部分の利用との等価性
以上の見地から、鉄道敷地の空間利用につき、嵩上式を選択した場合の高架下部分の利用と、地下式を選択した場合の地上部分の利用とを比較検討すると、両者は等価である。
すなわち、嵩上式を採用した場合の高架下部分利用及び地下式を採用した場合の地上部分利用には、公共的に利用される場合と、ビル等の構造物に利用される場合とがある。


まず、公共的に利用される場合についてみると、この具体的形態としては、駐車場、駐輪場、集会施設、公園、通路、緑道等が挙げられる。このうち、緑道等については地上部分の方が利用に適しているが、駐車場、駐輪場等については高架下部分の方が利用に適している。公園、通路等については高架下部分であっても地上部分であっても、いずれもそれに応じた利用が可能である。以上のとおり、高架下部分であっても地上部分であっても、それぞれに応じた利用が可能であり、また、いずれかでなければ実現不可能というものもない（乙３７［５２ページ］）。したがって、公共利用の観点からは、高架下部分と地上部分とは利用上等価である。また、ビル等の構造物に利用する場合についても、嵩上式では高架下部分や高架の上部に構造物を建築することも十分可能である（乙３８［５ページ及び８ページ］、３７［５２ページ］）。したがって、構造物建築という利用の観点からみても、高架下部分と地上部分とは利用上等価である。
③　小括
以上のとおりであるから、敷地の空間利用の点は、上記３条件による総合評価で選定された嵩上式（一部掘割式）の合理性を何ら左右しない。
（ｃ）　まとめ
以上の総合的な検討の結果、参加人は、本件高架式事業区間の構造として、嵩上式が上記の３条件すべてにおいて他の構造形式よりも優れていることから、昭和３９年決定で定めた嵩上式を維持し、成城学園前駅付近は掘割式にすることとし、その上で、構造形式を嵩上式とすることは、環境への影響、鉄道敷地の空間利用等の要素を考慮しても特段問題がないことを確認した。
（エ）　本件事業区間の構造を地下式に変更しない点の適切性及び適法性
ａ　平成５年決定の際の見直し結果と法２１条１項
（ａ）　以上のとおり、平成５年決定の際に構造を変更すべきであったのか否かという点は昭和３９年決定後の事情であるから、同決定の違法事由とはならないものであるし、平成５年決定のみをみても、参加人は、本件事業区間全体の構造を見直した結果、本件高架式事業区間は嵩上式を維持することが昀も適切であって、地下式に変更する必要を認めないと判断したものであるから、その見直し結果は、参加人の裁量的判断として適切であるというべきである。
また、後記ｂのとおり、都市計画を変更しないことの当否は法２１条１項違反の問題を生じないと考えるべきであるが、仮に、これが法２１条１項違反となり得るとの立場に立ったとしても、平成５年決定の際、本件高架式事業区間の構造を嵩上式から地下式に変更しなかったことは、前記（ア）ないし（ウ）の諸事情からすると、法２１条１項にいう「変更する必要」がなく、同項に何ら違反しない。
ｂ　法２１条の意義と性質
（ａ）　法２１条は、その１項で、都道府県知事又は市町村は、①都市計画区域が変更されたとき、②都市計画に関する調査（法６条１項）等の結果都市計画を変更する必要が明らかになったとき、③遊休土地転換利用促進地区に関する都市計画についてその目的が達成されたと認めるとき、④その他都市計画を変更する必要が生じたときは、遅滞なく、当該都市計画を変更しなければならないと規定し、その２項で、都市計画の変更の手続について規定する。
そもそも、都市計画決定は決定時における法の規定に基づき決定されるものであるから、決定時において要件を充足する適法な決定であれば、決定後に法令が改廃されたり事情の変更が生じても、これにより事後的に違法となるものではない。法２１条は、このことを当然の前提としつつ、同条の規定による変更を認めるものである。
法２１条１項が都市計画の変更を認める趣旨は、都市計画は都市の将来の発展の見通しを適確に把握して定めるべきものではあるが、時代の進展に伴い、社会的、経済的条件の変化などにより、都市計画もこれに応じて変更する必要が生ずる場合があり、このような場合における都市計画の変更の権限と責務を行政庁に認めることにある。
そこで、同項が行政庁に対して課した責務の性質について検討する。同項の文言は、「変更する必要が生じたとき」に、「遅滞なく」、「変更しなければならな
い」というものであって、極めて一般的、抽象的であ
る。「変更しなければならない」という文言のみをみると、変更を義務付けているかのように読めないでもないが、「変更する必要が生じたとき」と「変更しなければならない」とは同義語反復に等しい文言であって、「変更する必要が生じたとき」との文言が法律要件を定めた規定とは到底解し得ない。上記①ないし③の部分も、都市計画を変更する必要が通常生ずるような典型例を示したにとどまり、これらも要件を定めた規定と解し得ないことに変わりはない。そうすると、同項は、行政庁に対し都市計画を変更すべき場合の一般的な運用指針を示した規定であって、変更すべき法的義務を定めたものではないというべきである。しかも、都市計画が変更されない場合は、行政庁が都市計画を変更しないという不作為があるだけであって、変更の要否に関する決定が存しないから、裁判所は、法２１条１項の適合性を判断すべき対象を欠き、同項違反の判断をすることができないというべきである。
このことは、行政庁の第一次判断権の尊重の観点からも根拠づけることができる。すなわち、都市計画が変更されない場合は、行政庁は変更の必要につき決定として判断を示していないから、このような場合に、裁判所が変更すべき都市計画の内容と時期を具体的に想定した上で、法２１条１項の変更義務違反なるものを認めるとすれば、変更についての行政庁の第一次判断権を侵すものであって、許されないというべきである。
（ｂ）　以上のとおり、行政庁が都市計画を変更しないことの当否が法２１条１項違反となることはあり得ないから、原告らが、参加人が構造を地下式に変更しないことをもって法２１条１項に違反するというとすれば、かかる主張は失当というほかない。
ｃ　構造を地下式に変更しない点の法２１条１項要件不該当性（ａ）　仮に、行政庁が都市計画を変更しないことが法２１条１項違反となり得ると解する立場に立っても、都市計画が長期的視点に立って実現されるべきものであり、その性質上安定性が要求されることにかんがみると、適法に決定された都市計画を変更すべきか否かの判断は、当初の都市計画の決定の場合以上に種々の利益を比較考量した上で、政策的、技術的な裁量判断を要するものであるから、同項の要件該当性の判断につき行政庁にゆだねられた裁量は、当初の都市計画決定の場合以上に極めて広範であるというべきである。
そうすると、都市計画を変更


しないことが法２１条違反となり得るとしても、それは、当該都市計画決定後、相当の長期間が経過し、その間、社会的、経済的諸条件が著しく変化し、これに応じて都市計画を変更すべき具体的な内容が明らかとなっており、そのとおりに変更しなければ、当該都市計画が法の定める都市計画基準を満たさないばかりでなく、行政庁において当該都市計画を変更しないでこれを維持することが行政庁に与えられた裁量権の趣旨に反するような、容易には想定し難い、極めて例外的な場合に限られると解するのが相当である（名古屋高裁平成９年４月３０日判決・判例時報１６３１号１４頁以下参照。）。そして、この裁量権の逸脱・濫用に当たる具体的事実については、原告らに主張立証責任があると解すべきである。（ｂ）　そこで、以上の見地から、本件高架式事業区間の構造を地下式に変更しないことが法２１条１項違反となり得るか否かを検討すると、前記アないしウで述べた事情に照らせば、構造を地下式に変更すべきことことが明らかであるとは到底いい得ないから、その余の点につき検討するまでもなく、法２１条１項に違反しない。
かえって、前記アないしウで述べた事情に照らせば、参加人が、本件高架式事業区間の構造として、昭和３９年決定で定めた嵩上式を維持して地下式に変更しなかったことは、裁量権の行使として適切であって、法２１条１項にいう「変更する必要」がないことはいうまでもなく、法２１条１項に違反しないことは明らかである。
ク　本件各付属街路事業認可の適法性
（ア）　本件各付属街路都市計画決定の適法性
ａ　手続的要件充足性
本件各付属街路都市計画が手続的要件を充足していることは、前記第２、２の前提事実（３）及び（４）のとおりである。
ｂ　実体的要件充足性
本件各付属街路都市計画は、次のとおり法１３条１項に適合する。
（ａ）　国の計画との適合性
本件各付属街路都市計画に係る国土計画としては国土総合開発法（昭和２５年５月２６日法律第２０５号）に基づく第四次全国総合開発計画（昭和６２年６月３０日閣議決定）、地方計画としては首都圏整備法（昭和３１年４月２６日法律第８３号）に基づく首都圏基本計画（昭和６１年６月２４日総理府告示第１２号公表）及び首都圏整備計画（平成３年１１月３０日総理府告示第２３号公表）が存するところ、本件各付属街路都市計画は上記各計画に適合している。
（ｂ）　公害防止
計画との適合性
世田谷区については、東京都が、公害対策基本法（昭和４２年法律第１３２号）１９条に基づき「東京地域公害防止計画（昭和６３年ないし平成４年度、昭和６３年３月１４日環企管第３７号内閣総理大臣承認）」を定めているところ、本件各付属街路都市計画は上記東京地域公害防止計画に適合している。
（ｃ）　都市計画基準との適合性
本件各付属街路都市計画は、本件事業区間における９号線の高架化及び複々線化に伴う関連側道として区画街路を設置し、もって沿線環境の確保及び街づくりなどに資することを目的とし、日影による影響がある範囲に対して、環境上必要な空間を確保するという考え方を基本として、沿線地域内に発生集中する交通の処理や、緊急車両の通行を担うほか、災害時の緊急活動の円滑等を図るために設置されるものであり、地域の街づくりに資するためにも必要なものである。したがって、同計画は法１３条１項柱書き前段、同項５号に適合する。
ｃ　９号線都市計画決定の適法性
本件各付属街路都市計画は、９号線都市計画とは別個独立の都市計画であるが、前記のとおり、本件事業区間における９号線の高架化及び複々線化に伴う関連側道として区画街路を設置し、もって沿線環境の確保及び街づくりなどに資することを目的として決定されていることからすると、９号線都市計画を前提としてこれに付従する関係にあるものと解される。したがって、本件各付属街路都市計画決定が適法であるというためには、その前提となる９号線都市計画決定が適法であることを要すると解されるが、９号線都市計画決定のうち本件事業区間の部分が適法であることは、前述したとおりである。
（イ）　本件各付属街路事業認可の法６１条の要件充足性
ａ　認可の申請手続
東京都は、建設大臣に対し、法５９条２項に基づき、本件各付属街路事業認可の申請をした。その際、申請書に施行者の名称、都市計画事業の種類、事業計画等法６０条１項各号が規定する必要事項を記載し、同条２項各号に規定する事項を事業計画に定め、同条３項が規定する書類を添付した上でこれを提出した（乙２１、証人Ｐ１７［平成８年８月２３日第１２回証人調書２７項以下］）。
ｂ　都市計画との適合及び事業施行期間の適切性
（ａ）　都市計画との適合性
本件各付属街路事業の都市計画の内容は、総括図、計画図及び計画書によって表
示され、計画書には都市施設の種類、名称
、位置及び区域その他政令で定める事項として種別及び構造が定められ、決定の理由が記載されていた。
建設大臣は、事業の内容として、都市計画に適合すべきもののうち、位置及び区域については、「事業地を表示する図面」（法６０条３項１号）として申請書に添付された位置図及び平面図と計画図を照合し、また、種別及び構造については、「設計の概要を表示する図書」（同項２号）として申請書に添付された標準断面図と計画書を照合して、事業の内容が本件各付属街路都市計画に適合することを確認した（乙２１、丙４ないし９の各２及び３、証人Ｐ１７［前記調書２７項以下］）。
（ｂ）　事業施行期間の適切性
本件各付属街路事業の事業施行期間については、建設大臣は、①本件鉄道事業と同時に行われる事業であること、②事業認可申請期間内の施行が可能であることなどを勘案して、適切であると判断した（乙２１、証人Ｐ１７［前記証人調書２７項以下］）。
ｃ　行政機関の免許等
本件各付属街路事業の場合、都市計画事業者である東京都は、事業の施行に関して行政機関の免許、許可、認可等の処分を特に必要としない（乙２１、証人Ｐ１７［前記証人調書２７項以下〕）。
ケ　まとめ
以上のとおり、９号線都市計画及び本件各付属街路都市計画はいずれも適法、有効であり、本件各付属街路事業認可も法６１条の要件を充足するものであって、適法である。
（原告らの主張）
ア　違法判断の対象


被告は、本件鉄道事業認可の前提となる都市計画決定は、実に３６年以上前に行われた昭和３９年決定であり、平成５年決定はその「変更部分」だけが問題となるにすぎない旨主張する。
しかし、同主張は、平成５年決定も一つの独立した都市計画決定であることをことさら無現しているばかりか、平成５年決定こそ、本件の連続立体交差事業を定義し規律する建運協定、東京都環境影響評価条例、情報公開条例、環境実定法及び法等の法令に従うべきものとしてなされた本件事業区間における昀初の決定であって、そのようなものとして当時建設大臣の決定を受けており、これが本件各認可の前提であることは疑う余地がなく、連続立体交差事業の法的概念すら存在しなかった当時の昭和３９年の適否は問題にならない。
違法判断の基準時につき、処分時を基準とする考え方は、処分後いかなる事情の変更があろうが、何年経とうが、処分の当時適法であれば、行政庁が新たな処分に及ばない限り、現在では違法とされるものであっても「適法」として裁判所は扱わなければならないというまさに戦前の行政裁判所でしか通らない官僚法学の極致というべきものであるが、仮に処分時が違法判断の基準時となるとしても、その処分とは、上記のとおり、平成５年決定であることは明らかである。
イ　都市計画決定の実体面における違法性
（ア）　事業方式（高架式）選定の違法
本件各事業は、鉄道の連続立体交差を、原告らに甚大な被害を与える高架式により実施しようとするものであり、次のとおりあらゆる点で優れた代替案である地下式を全く理由もなく不採用とした点で、事業方式の選定として明らかに違法である。
ａ　環境面における地下式の優位性（法２条、３条１項、１３条１項本文及び２項、６１条１号）
本件の連続立体交差事業では、日照（日影）、通風、騒音、振動、粉塵、景観等のあらゆる環境面において、高架式が地下式に劣ることは常識で明らかであり、東京都においては、高架式の場合は環境アセスメント手続を必要とするのに対し、地下式の場合は環境に悪影響はないとして同手続を不要としているほどである。街路、景観の点でも、地下式が優れており、特に、地下式を採用した場合には、その地表面を緑地化するなどの方法により、緑地面積が減少しつつある本件事業の地域において、環境の抜本的改善にも資することが可能となる。ｂ　事業費における地下式の優位性（法３条１項、１３条１項本文、６１条１号）少なくとも本件事業区間においては、地下式の方が高架式よりも事業費が安価である。すなわち、従前、東京都は、本件事業区間の事業費の額につき、二層二線シールド工法による地下式の場合約３０００億円、一線四層開削工法による地下式の場合約３６００億円を要するのに対し、高架式の場合は約１９００億円である旨を公表していたところ、別件情報公開請求訴訟の和解成立によりその大部分が開示された連続立体交差事業調査報告書（以下「本件調査報告書」という。）によれば、高架式の用地費には昭和６３年以前に買収済みの用地費が全く参入されておらず、同用地費は５００億円は下らないので、東京都の主張する高架式による事業費は少なくとも約２４００億円を超えることが明らかとなり、さらに、本来当然必要とされるべき高架施設南側の環境側道設置費等の環境コストを含めれば、高架式は地下
式よりもはるかに高額な
事業費が必要である。
また、東京都と本件事業区間沿線住民側との協議の中で、東京都がその事業費を約３０００万円と公表していた二層二線シールド工法の事業費の積算においては、実はその緩行線部分の約半分に工事費の割高な開削工法を採用していたものであることが明らかとなった。しかしながら、本件事業区間において開削工法を必要とする理由は全くないので、この積算は正に地下式の事業費を水増しするためのものでしかない。
被告は、地下式の場合に環状８号線との交差部分の高架施設を撤去する費用がかかることを主張するが、同施設は必ずしも撤去しなければならないものではなく、環状８号線の横断遊歩道としての利用も考えられる。
よって、仮に上記環境コストを除いても、地下式の方が高架式よりも事業費が安価であることは明らかで、高架式は事業費の面においても地下式に対する優位性はない。
ｃ　地下式のその他の優位性
さらに、二層二線シールド工法による地下式を採用すれば、原則的に土地買収等は必要なく、周辺住民の被害は必要昀小限にとどめられ、土地買収手続の必要がないだけ工期も短くすむことになる。東京都が連続立体交差事業の必要性として主張している地域分断解消の点でも、高架式に比べ地下式の方がより有効である。
ｄ　被告の主張に対する反論等
被告は、地形的条件及び計画的条件の検討においても地下式には問題があった旨主張するが、同主張は、世田谷代田駅の高架化を前提とするもので、下北沢駅及び世田谷代田駅が地下化されれば、本件事業区間の地下化に支障はなく、踏切もすべて除却されることとなるのであって、かえって被告の主張する高架式の方が、地下化する世田谷代田駅への接続のために無理な勾配が生じたり、除却できない踏切が生ずるのであり、被告の主張は前提において誤っている。地形的条件においては、事業区間の全体を地下化すれば高架式との間で何の優劣もなく、被告の主張は、既存の高架部分は残存させ、成城付近は掘割りにするという「上げたり、下げたり」方式を前提とする点で不自然かつ不相当である。計画的条件についても、高架式では相当広範囲にわたり事業用地を買収することが必要となり、収用等の強権発動に依存しない限り本件各事業の計画的遂行は事実上不可能であるが、地下式では、区分地上権の設定は必要となるものの、土地所有者などの
基本的権利を具体的ないし不可逆的に侵害
することはなく、したがって住民の同意の下で計画的に、円滑に事業を遂行するこ
とができる、
平成７年１月１７日に発生した兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）によって、山陽新幹線や阪神高速道路の高架橋などの交通施設が無惨にも倒壊したように、高架施設には危険性があるのであって、同地震後、運輸省（当時）ほかの関係諸機関において、高架施設を含む都市施設の耐震設計基準（構造）の見直しが実施されたが、本件鉄道事業において見直しの作業の成果がどこに反映されたのか、あるいは反映される予定があるのか不明であり、本件各事業には基本的な問題がある。また、被告は、公共利用の観点から、高架式の場合の高架下部分と地下式の場合の地上部分とは利用上等価である旨主張するが、高架下に公園や緑道を作ることを考えること自体がおかしい上、それが地下式の場合の地表の公園や緑道と等価であるはずがない。


（イ）　第三セクターの事業参加及びＮＴＴ資金導入の違法性
ａ　事業主体性（法５９条４項、６１条１号）
建運協定の２条６号により、事業主体は都道府県又は政令指定都市に限定されている。しかしながら、東京都は、平成２年８月、本件事業の実施を目的として、いわゆる第三セクターである本件第三セクターを設立した上、本件第三セクターが本件事業の事業主体となり得ないことが判明するや、道路整備の都市計画事業主体であると称して、本件第三セクターに１２０億円を支出させて本件事業の高架橋工事を施行させている。このように本来本件事業の主体となり得ない本件第三セクターが本件事業に密接に関与しており、しかもこれを不可欠部分としている点で都市計画決定は違法であるし、これを承知の上でされた本件各認可もまた違法である。
ｂ　ＮＴＴ資金利用の違法
また、本件第三セクターの計画する事業はＮＴＴ資金の融資対象ではないのに、本件第三セクターは、「道路整備」の名を借りて同資金を導入することを実質的な主目的として設立されたもので、設立自体違法なものであるし、これに本件各事業の環境アセスメント、設計等極めて重要な業務を委託することは、本来許されない業務をさせることになるばかりか、本件第三セクターの関与を前提とし、現に事業費の３分の１にも相当する金額のＮＴＴ資金を違法に使用しているのであるから、本件事業にかかる９号線都市計画決定は違法である。
ウ　本件線増事業における違法
（ア）
小田急電鉄は、その路線の一つである小田原線（９号線の一部である。）につき、東京都内において東北沢から和泉多摩川までの区間を複々線化する本件線増事業を計画していたが、その施行については日本鉄道建設公団に委託することとし、公団法に基づき、昭和６０年１２月３日、運輸大臣（当時）にその旨申し出て、運輸大臣は、昭和６１年１月７日、これを認め、同公団が同事業を行うことを指示した。しかし、同公団は、公団法４０条により国の行政機関とみなされ、都市計画事業を行う場合には法５９条により建設大臣の事前の承認を得なければならないところ、同公団はその承認を受けておらず、しかも、事業主体となるやいなや、同事業をすべて小田急電鉄に委託してしまった。小田急電鉄ではできない事業だから同公団が同事業を行うこととなったのであるから、これを小田急電鉄に全部委託することができないことは公団法１条、１９条、２２条等から明白である。にもかかわらず、小田急電鉄は、同事業につき、あたかも自らが事業主体であるかのように振る舞って同事業を強行し、さらに、同事業の事業費を負担する必要がないにもかかわらず、同事業費に充てるべく、二度にわたって特定都市鉄道整備促進特別措置法認定を受けて運賃の値上げの認可を受けており、これらが違法無効であることは明白である。
（イ）　小田急電鉄はもちろん、東京都、世田谷区等は、このような違法を十分承知していたからこそ、これを隠蔽し、あたかも小田急電鉄が本件線増事業の事業主体であるかのごとく説明してきたもので、そうした隠蔽と虚偽の説明を都市計画手続等において行ってきたことは、それ自体、住民参加を原則とする法１条以下の規定に著しく反し、本件各認可は取消しを免れない。
（ウ）　また、本件線増事業は、本件各事業と不可分一体をなすものであり、かつ、その半分近い比重を占める不可欠の構成要素であって、これに上記のような公団法違反、特定都市鉄道整備促進特別措置法違反があるとすれば、本件線増事業も本件の都市計画決定の対象となっているのであるから、都市計画決定そのものが違法となるばかりでなく、これを前提とする本件各認可の違法性は極めて高く、かつ明白であって、本件各認可は建設大臣の裁量の範囲を越えた違法なものであり、取消しを免れない。
エ　都市計画決定手続における違法
（ア）　本件調査報告書の作成上の違法（法２条、３条１項、１３条１項本文及び２項、６１条１号）
ａ　本件のような連続立体交差事業においては、都市計画案策定の適正を期するため、本件要綱によって事前に綿密な調査をすべきことが義務づけられており、本件においても、本件要綱にしたがって、平成元年３月に作成された本件調査報告書（丙１）が都市計画案策定の基礎とされているが、調査報告書の作成に当たっては、本件要綱により、地元自治体と十分に協議・調整し、住民参加を基本原則とすることが定められているにもかかわらず、本件調査報告書の作成に当たっては、これに違反し、地元自治体である世田谷区はもちろん住民の意見も全く聴かれていない。
ｂ　また、本件要綱によれば、本件調査報告書は事業主体である東京都が作成すべきであるにもかかわらず、本件においては全面的に小田急電鉄が委託を受け、さらに民間会社であるパシフィックコンサルタントがいわゆる孫請けして作成されている点で、本件要綱に違反している。
ｃ　本件調査報告書の調査区間は、喜多見駅から東北沢駅までの約８．５キロメートルを対象としているが、結論としては、梅ヶ丘駅から東北沢駅までの２．１キロメートルの区間（以下「下北沢区間」という。）を都市計画から外してこれを未定とし、下北沢区間を現状の地表面運行のままと仮定することとしたもので、その場合、地下式では、若干無理をして梅ヶ丘駅の東で地表線路に接続させることとなって、踏切が一部残ることとなり、下北沢区間を含めて全体を地下式にすればこのような問題は全く生じないにもかかわらず、上記のとおり下北沢区間を都市計画から外すことにより梅ヶ丘駅付近における設計を高架式採用に有利になるようにした。しかも、東京都は、既に下北沢区間について地下式をとることを事実上決定しており、上記作為は極めて不当である。
ｄ　本件要綱によれば、調査報告書においては必ず代替案を検討しなければならないこととされており、本件調査報告書においてもいくつかの代替案らしきものを掲記しているが、そこで採用されている代替案としての地下式は、四線並列一層開削工法で、前記のとおり本来昀良の代替案たるべき二線二層シールド工法については、その存在を知りながら全くその検討すらしておらず、本件要綱の要求する代替案の検討をしたものとは到底いえず、違法である。
ｅ　本件事業完成後の運行速度の基本条件は時速１２０キロメートルであるにもかかわらず、本件での環境影響評価においては、時速７０ないし７７キロメートルという低速度運行を前提にしてしか環境への影響を予測しておらず、本件要綱の要求する環境調査手続に明らかに違反していて違法である。


ｆ　東京都は、本件各事業の立案過程において、昭和６２年度から昭和６３年度にかけて、本件事業についての連続立体交差事業調査（以下「本件調査」という。）を実施したところ、本件調査の実施自体は公知の事実だった。したがって、沿線住民らは、本件調査の結果を当然に知る権利を有していたし、少なくとも世田谷区は本件調査の結果の公開を住民に約束していた。都市計画が当該地域住民のためのものであり、地方自治体や特定の私企業のためのものではない以上、住民の知る権利は当然かつ自明のものである。
しかるに、東京都は、原告らの上記知る権利の行使をかたくなに拒否し、平成３年８月に実施された本件各事業の素案説明会においては、本件各事業の前提となる本件調査報告書等の資料を「公表すべき性質のものではない」（甲４の１［３頁］）としたもので、住民らの現実的かつ具体的な権利の侵害の有無を決する情報と資料を公開せず、密室的に本件各事業を強行しようとするもので、この点でも本件各事業には基本的な問題がある。
（イ）　環境影響評価手続の違法及び環境影響評価審議会審議の違法（法２条、３条１項、１３条１項本文及び２項、６１条１号）
ａ　連続立体交差事業は、都市計画事業であるから、東京都環境影響評価条例に基づき、環境影響評価手続が必要とされる。本件事業について実施された環境アセスメントは、沿線住民らが具体的に提示している地下式の代替案ついて、何の評価もなされず、見解も示されず、全く記載されていない点で同条例９条１項２号に違反しており、また、同条例５条は環境影響評価の実施に際しての必要な資料の公開を義務づけていると解されるが、上記（ア）ｆのとおり、東京都は本件で昀も重要と思われる本件調査報告書についてかたくなに公開を拒否した点で同条に違反し、大気汚染等の必要なアセスメントを実施していない点で同条例１０条に違反している。
ｂ　さらに、実施された環境アセスメントには、違法な細切れアセスメントというべき地域分断評価により、事業完成後の影響（運転増加本数、運転速度等）とかけ離れた予測数値しか提示しないという違法がある。
すなわち、前記のとおり、本
件鉄道事業の都市計画案から下北沢区間を分離したことにより、本件事業区間だけでは複々線の全面開通とならず、したがって電車の運行本数も速度も現状とほとんど変わらないことになり、東京都は、その結果を利用して、本件事業の環境影響評価では事業完成後の環境に対する影響はほとんどないとしたのである。東京都環境影響評価条例９条２項は、相互に関連する二つ以上の事業を実施しようとする場合にこれらを併せて全体事業として環境影響評価を実施すべきことを規定しており、本件各事業は和泉多摩川駅から東北沢駅までの区間を全体事業とすべきところ、喜多見駅から梅ヶ丘駅までの事業として環境影響評価をしていおり、同条例９条２項に違反する違法なものである（甲１７の２）。
ｃ　さらに、東京都環境影響評価条例は、住民の意見を環境影響評価手続に反映させるための公聴会を開催することを定めており（同条例２０条）、本件においても、平成４年４月９日に公聴会が開催されたところ、そこでは、２７人の公述人のうち２６人までが高架式による環境破壊を心配して地下式に変更すべきことを求めていたのであり、同条例からみて、本件事業については、この都民の意見に従って計画が変更されるべきであったにもかかわらず、この意見は全く無視されてしまった。
ｄ　以上のとおり、東京都は、本件事業につき、環境影響評価手続において東京都環境影響評価条例に違反しており、また、本件調査の内容は専門家から具体的問題点を多数指摘されていて、科学的観点からも問題があり、本件各事業についての都市計画決定手続には違法があるというべきである。
ｅ　東京都環境影響評価条例は、事業の実施に際し、公害の防止、景観の保持等について適正な配慮がなされるよう定め、その実効を図るため、東京都には、第三者機関として環境影響評価審議会が設置されている。
本件において、環境影響評価審議会は、平成４年２月３日に諮問を受けてから、わずか４ないし５回の項目別部会審議しかせず、それも、数項目を１日で審議するというようにほとんど実質審議をせず、しかも全体審議は同年１０月２６日のただ１日のみで、質疑・論議は一切なしという状況で、何ら事実調査を行わず、利害関係人を審尋することもなく、本件の環境影響評価をほぼ全面的に認める答申を行った。
これは、環境影響評価審議会の手続が実質的に行われなかったものというべきで
あり、東京
都環境影響評価条例違反として本件各事業の都市計画決定手続に違法をもたらすものである。
（ウ）　都市計画地方審議会審議の違法（法１８条１項、６１条１号）法は、都市計画決定に当たり、都市計画地方審議会の議を経なければ都市計画決定はできない旨を定めているところ（法１８条）、本件については、同審議会の審議は、平成４年１２月１８日のわずか１日で審議され、しかも直前の同年１１月１５日に追加議案として提案され、他の多数の案件の審議と一括して扱われたもので、本件そのものについてはほとんど実質審議はされておらず、上記環境影響評価手続の違法についても議論されず、都市計画の基礎となった本件調査報告書も審議の資料となっていなかったのであるから、審議そのものが不存在というべきであり、法定の前置手続を欠いた違法がある。
（エ）　住民の意思を無視した説明会手続等の違法（法１６条、６１条１号）都市計画事業は、本来当該地域住民の支持を背景としてなされるべきものであるが、本件事業については、住民の支持を全く得ていない。本件事業については、沿線住民に対する説明会が合計１８回開催されたが、住民の本件事業に対する不支持意見を封殺するため、毎回司会者である東京都職員が発言等を求める住民の声を封じて終了させ、そのような運営のために、事実上の事業主体である小田急電鉄の職員等が多数動員され、本件各事業の都市計画の素案説明会（平成３年８月実施）その他の場面に臨場し、住民から強い非難を浴びた。このような対応は、住民の意思を無視するものであり、前提手続として昀も重要な住民意思の尊重という点で不公正があったことが明らかである。法は、住民の意見を反映させるために公聴会の開催等の必要な措置を義務づけているが（法１６）、本件事業については、公聴会も開催されておらず、圧倒的多数の住民の意見である地下化の要求は、都市計画案作成に全く反映されておらず、この点で法に違反している。
本件事業において高架式を用いることに対しては、歴史的に、個々の住民ないし住民団体においても支持を得られず、また、昭和４５年及び昭和４８年に高架化に反対して地下式の採用を求める世田谷区議会の意見書又は要望書が提出されたように、区民の総意を代表すべき世田谷区議会の意見においても支持を得られなかったものであり、旧来からの住民の反対意見を無視した点で、都市計画事業として基本的な問題がある。


オ　事業認可申請手続の違法
（ア）　図書規定違反（法６０条３項１号）
法６０条は、本件事業のような都市計画について事業認可の申請を行う場合、必要図書の添付を義務づけ、その中で、「事業地を表示する図面」を添付すべきことを定めているところ（同条３項１号）、都市計画法施行規則によれば、縮尺２５００分の１以上の実測平面図が必要とされている（同規則４７条１号ロ）。そして、同実測平面図については、本件各事業が東京都を事業主体とするものである以上、測量法に規定する公共測量として、同法に定められた方式に従って実施されなければならない（測量法３９条）。しかし、本件においては、住民の圧倒的反対によって、ほとんどの地域で現地測量は実施されておらず、したがって、仮に本件各認可の申請に当たって何らかの実測平面図と称するものが添付されていたとしても、それは法の要求する「事業地を表示する図面」たり得ず、この点で本件各認可の申請に違法がある。
（イ）　認可申請を留保すべき義務の違反（法１条、２条、３条１項及び２項、６０条１項、６１条１号）
本件各認可の申請は、住民との協議の継続していた平成６年４月１９日に行われており、同協議は、当時の五十嵐広三建設大臣の指導に基づく公式協議であったにもかかわらず、その継続中に当事者の一方の独断によって、その協議を無意味にするような行動をとることは許されるべきものではなく、本件各認可の申請は、事業の認可権限を有する建設大臣の明示の指示に反するものである上、協議当事者間の信義則に反する背信性が甚だしく、申請権の著しい濫用であって、住民の意思を尊重すべきという都市計画の理念に反し（法１条、２条、３条違反）、申請自体が違法と解すべきである。
五十嵐広三氏は、本件各事業を一旦凍結することを指示したが、これは、建設大臣という行政機関の意思を表示したものと解されるから、行政行為の継続性という観点からも大臣の人的変更によって凍結指示が解除されることはなく、凍結されているものを強行することが違法であることは明白である。
（ウ）　実体審理の欠如と適正手続違反
本件各認可の申請があった当時の建設大臣は、事業認可の申請がされた場合、その事業計画が適正か否か、法に定められているとおり住民の意見が反映されているか等について慎重に検討し、その認可の是非を判断すべき法上の義務を負っていたもので、本件においては、本件調査報告書の開示や住民訴訟等の審理を通じて、都市計画決定の違法性が極めて明白になってきている状況にあって、前任者である五十嵐広三建設大臣も、本件各認可については凍結とすることを指示し、慎重に検討すべき旨の引継を受けていたにもかかわらず、建設大臣就任後実質１０日あまりの短期間で、本件調査報告書を検討することはもちろん、全く住民の意見を聞くこともなく、要するに何らの検討をすることもなく東京都の申請どおり本件各認可をした。このように、認可責任者が何らの検討もせずに行った認可は、認可処分そのものが違法とされるべきである。
また、本件各認可は、前記のとおり、住民との協議の継続中に、緊急の必要性もないにもかかわらず、住民に告知、弁解、防御の機会を与えることなくされたものであり、憲法３１条の要求する適正手続の要請にも違反している。
（エ）　細切れ認可の違法
前記のとおり、本件各事業と本件線増事業は一体のものであって、本件要綱は、鉄道事業、道路事業、駅前広場等の再開発が三位一体として連立事業調査の段階で同時に一体のものとして計画されなければならないと定めている。とりわけ、鉄道と道路をどのように交差させて連続立体交差化するかということは、本件の連立事業の中核であるから、少なくともこの点については、都市計画的観点からして一体として評価されなければならない。
ところが、本件各認可は、付属街路（側道）は別として、鉄道と道路の交差する道路部分が、本件の連立事業の重要な一部であるにもかかわらず、何ら認可の対象となっておらず、鉄道と付属街路が、他の道路と全く切り離されて本件各認可の対象となっている。交差する鉄道と道路との関係を明らかにさせて、両方を含んだ有機的一体の事業として認可の対象とすることは、法、建運協定等から当然求められているものであり、鉄道と道路とを分離することは、一つの事業を細切れにすることで、本来の総合的な評価は困難になる。にもかかわらず、事業を細切れにするのは、事業が完成した場合の都市に与える影響、沿線住民に対する影響を正しく評価する必要がなくなり、環境影響評価を鉄道だけに限定することができるからである。本件の環境影響評価はこれを示しており、道路については全く環境影響評価をしていない。ましてや、再開発事業については、その存在すら示されておらず、大気汚染は予測項目にすら入っていないのである。
鉄道と道路が連続的に立体化し、広い道路がたくさんできれば、振動、騒音だけでも鉄道だけのそれとは比較にならない影響が出るし、道路を通る自動車が増えれば、大気汚染が進行するのは見易いことである。鉄道の沿線住民のみならず、新設される都市計画道路に近接して居住する多数の住民らに大気汚染、振動、騒音、日照、風害等の複合的被害が生ずるだけでなく、これらの住民に疾病の発生増悪などの健康被害が生ずることは明らかで、とりわけ、大気汚染の影響は深刻で、慢性気管支炎等の一般呼吸器疾患のみならず、自動車の排気ガス中の発癌物質により癌になる危険性が高くなることは医学界の常識であり、このような被害が受忍限度を超えることは明らかであるから、そのような具体的危険がある事業は、それ自体で違法である。
事業は、その一部だけでは、都市計画事業の都市計画的適否を判断できず、適正な認可はできないから、その意味で、本件各認可は、建運協定及びそれにそれに基づく本件要綱に違反するのみならず、法１条等に違反し、かつ東京都環境影響評価条例に違反するものであって、この点だけで法の許容する裁量の範囲を著しく逸脱する違法なものである。


また、都市計画事業の認可に当たっては、昀低限、都市計画決定と事業認可申請とが合致しているかどうかを審査しなければならないところ、鉄道と付属街路のみを審査して認可することは、肝心の鉄道と道路の連続立体交差化の適否を審査しないということであるから、単に細切れ認可の違法があるだけでなく、必要不可欠な審査をしていないという意味でも重大な違法がある。本件線増事業は、いわゆる在来線の連続立体交差事業の仮設橋の役割を果たし、在来線を走らせながらこの事業を施行するためには、昀初にやらなければならない工事であり、実際、在来線の事業費の工事費のうち約半分に当たる２５０億円以上が平成１１年度までに投入されている（甲１６６の３）。真っ先にやらなければならない鉄道部分の約半分を占める高架橋工事について、これを事業認可の対象から外したり、申請手続においてこれを外すことは到底許されないことである。被告は、本件線増事業は別の事業であって都市計画事業の認可は必要ないと主張するが、そうであるとすれば、平成６年度以来平成１１年度まで、在来線部分の高架橋工事が、経堂部分を除いてほとんど施工されていないにもかかわらず、上記のとおり在来線部分の工事費の約半分が投入されている事実を何と説明するのであろうか。
さらに、本件鉄道事業において高架化をするためには、在来線の運行を確保しなければならない以上、本件線増事業の線増部分の高架橋工事が終わらなければできないことはいうまでもなく、本件事業区間６．４キロメートルの線増部分の工事が完成するには少なくとも５年以上要することも、建設大臣は十分承知していたもので、実際に、同線増部分の高架橋工事が開始されたのは、本件各認可後の平成７年１月であるが、それから５年以上経過した時点においても用地買収すら一部未了となっており、工事完了時期の目処も立っていない。建設大臣は、このような現実を承知し、承知し得べきだったのであり、本件各認可のされた平成６年６月の時点で、事業認可後速やかに高架橋本体工事に着手することが可能な状況でなかったことは明らかであるから、本件各認可は適法要件を欠いている。
第３　争点に対する判断
１　関係法令等の定め
（１）　都市計画法
本件は、本件各事業を都市計画事業として認可した本件各認可の取消しが求められているところ、法によれば、「都市計画事業」とは、法の定めるところにより法５９条の規定による認可又は承認を受けて行われる都市計画施設の整備に関する事業及び市街地開発事業をいう（法４条１５項）。そして、「都市計画施設」とは、都市計画において定められた法１１条１項各号に掲げる施設をいい（法４条６項）、法１１条１項１号では、「都市計画施設」に当たるものとして、「道路」及び「都市高速鉄道」が挙げられている。本件各事業は、「都市高速鉄道」である９号線の本件事業区間につき、「道路」との連続立体交差化をするための事業であり、法の定める「都市計画事業」に当たるものということができる。
（２）　建運協定
ア　都市における道路と鉄道との連続立体交差化事業については、これを円滑に実施するために、都市計画事業施行者と鉄・軌道事業者との費用負担に関し、昭和４４年９月１日、当時の建設省と運輸省との間で建運協定及び「都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する細目協定」（以下、改正の前後を問わず「細目協定」という。）が締結され、これらの各協定は、その後国鉄改革に伴って見直しがされ、平成４年３月３１日に一部改正され、改正されたこれらの協定は、同年４月１日から適用されることとなった（甲７ないし９、９３、１１８、乙１、３２、３７）。
イ　建運協定２条によれば、「連続立体交差化」とは、鉄道と幹線道路（道路法による一般国道及び都道府県道並びに都市計画法により都市計画決定された道路をいう。）とが２か所以上において交差し、かつ、その交差する両端の幹線道路の中心間距離が３５０メートル以上ある鉄道区間について、鉄道と道路とを同時に３か所以上において立体交差させ、かつ、２か所以上の踏切道を除却することを目的として、施工基面を沿線の地表面から隔離して既設線に相応する鉄道を建設することをいい、既設線の連続立体交差化と同時に鉄道線路を増設することを含むものとするとされ、鉄道線路の増設を「線増」、線増を同時に行う連続立体交差化を「線増連続立体交差化」とそれぞれいうものとされており、本件鉄道事業及び本件線増事業は、９号線の本件事業区間における「線増連続立体交差化」を行おうとするものである。
ウ　建運協定３条は、「建設大臣又は都道府県知事は都市計画法の定めるところにより、連続立体交差化に関する都市計画を定める。」（同条１項）、「第１項の都市計画には、線増連続立体交差化の場合における鉄道施設の増強部分（既設線の鉄道施設の面積が増大する部分及び線増線の部分をいう。以下同じ。）を含めるものとする。ただし、鉄道事業者が自己の負担で、既設線の連続立体交差化に先行して線増工事に着手する必要がある場合においては、線増線の部分を含めないことができる。」（同条３項）と定め、また、建運協定４条は、「前条の規定により都市計画決定された連続立体交差化に関する事業（以下「連続立体交差化事業」という。）のうち、単純連続立体交差化の場合における全ての事業及び線増連続立体交差化の場合における鉄道施設の増強部分以外の部分に係る事業は、都市計画事業として都市計画事業施行者が施行する。」と規定しており、「都市計画事業施行者」とは、連続立体交差化に関する事業を都市計画事業として施行する都道府県又は地方自治法（昭和２２年法律第６７号）第２５２条の１９第１項の指定都市をいう（建運協定２条（７））とされ、本件においては、本件鉄道事業が、「連続立体交差化事業」のうち「線増連続立体交差化の場合における鉄道施設の増強部分以外の部分に係る事業」として、「都市計画事業施行者」である東京都が施行するものである。
（３）　本件要綱
ア　連続立体交差事業調査は、連続立体交差事業の必要性が比較的高く、かつ事業の採択基準に合致する事業計画箇所について、その都市における都市計画の総合的検討を行いつつ、事業の緊急性を検討するとともに、都市計画決定に必要な概略の事業計画を作成することを目的とするものであるところ、建設省は、連続立体交差化事業を行おうとする都道府県及び指定市に対し国庫補助調査を行う場合の調査内容等を示すために、本件要綱を定めており、本件各事業及び本件線増事業についての連続立体交差事業調査が行われた際に定められていた本件要綱は次のような内容であった（甲７、乙１。なお、本件要綱は、平成４年１１月に改正されている［甲８］。）。


イ　連続立体交差事業調査においては、単に鉄道の設計を行うのではなく、広域及び周辺市街地の現状における課題を把握し、連続立体交差事業の必要性を明確にした上で、都市計画の総合的検討を踏まえて関連事業計画、高架下利用計画と一体的に鉄道、側道等の設計を行い、さらに計画の総合的な評価を行うため総合アセスメント調査を行うこと（１項第３段落）。
ウ　広域的条件調査（５－１－１項）、現地調査（５－１－２項）、周辺市街地現況調査（５－１－３項）、街路整備状況調査（５－１－４項）及び鉄道状況調査（５－１－５項）を行い、これらの調査をふまえて都市機能、都市交通、土地利用、居住環境及び都市活力等の観点から現況の都市計画上の問題点を整理し、このように整理された都市計画上の問題点を基に連続立体交差事業の必要性及びその区間について検討、整理をすること（５－１－６項）。その上で、都市計画の総合的検討として、将来目標を設定し（５－２－１項）、都市整備基本構想を作成することとし（５－２－２項）、周辺市街地整備基本構想を作成する際には、鉄道・側道等の設計並びに高架下空間及び鉄道残地の利用計画に配慮しつつ行うものとし（同項（２））、その要素として、土地利用計画、交通計画等に加え、公園緑地計画として、公園の配置計画の検討をすることのほか、公園、緑地や他の公共施設や良好な植生を加え、緑のネットワークを構成すべきこと（同項（２）③）
エ　鉄道・側道等の設計に当たっては、鉄道と側道は一体的に取り扱われ（５－３の標題、５－５－１⑥、図１５）、設計は、基本設計と概略設計とした上で、設計
に当たって
は、５－２項の都市計画の総合的検討及び５－４項の関連事業計画等の検討に配慮しつつ行うものとし、特に、駅周辺の動線計画、街路網計画、駅前広場計画、高架下利用計画、面的整備計画、環境対策等に十分配慮を払いつつ行うものとする（５－３－３項）。基本設計においては、連続立体交差化する区間、経済的かつ合理的な線形、施行方法（仮線方式、別線方式、直上方式等）、おおむねの構造形式を比較検討するものとし、事前検討を行った上で周辺の関連事業計画等と調和のとれた比較案を数案作成し、比較評価を行うものとし（同項（１））、鉄道の縦断線形については特に経済性の観点から十分比較検討を行うこととし（同項（１）②後段）、比較案の評価に当たっては、経済性、施工の難易度、関連事業との整合性、事業効果、環境への影響等について比較し、総合的に評価して順位を付けるものとする（同項（１）③）。概略設計に当たっては、比較案から昀適な案を選定し、さらに詳細に上記検討を行い、事業費積算のための設計を行うこととする（同項（２））。
オ　連続立体交差事業の事業効果は、同事業と一体的に整備を図るべき関連事業がいかに実施されるかによって大きく左右されるから、連続立体交差事業の計画に当たり、既に熟度の高まっている関連事業はもちろん、５－２項の都市計画の総合的検討で検討したものを含めて、連続立体交差事業の事業効果を昀大にするような計画内容と事業プログラムを検討し、その場合、鉄道残地及び高架化空間の利用にも十分配慮するものとする（５－４－１項）。そして、駅周辺動線計画の検討をするとともに（５－４－２項）、高架下空間を、商業ゾーン、駅業務ゾーン、公共利用ゾーン、通路等に区分するなどして、高架化利用の基本計画を策定し、その場合、周辺市街地の公共施設整備状況、住民の意向等に配慮して、自転車駐車場、小公園、行政サービスコーナー、集会場等公共利用を優先させるものとする（５－４－３項）。
カ　連続立体交差事業の総合的な判断評価を行うため、連続立体交差事業による事業効果及び環境への影響を調査することとし（５－５項）、環境調査については、騒音、振動、日照、電波障害、その他地域分断、都市景観の阻害等の項目についても必要に応じて検討を行うものとする（５－５－２項）。このうち、騒音については、当該地区の鉄道騒音を代表すると認められる地点及
び事業後において
騒音が問題となる恐れのある箇所について、現況の騒音レベルの測定を行い、事業後の騒音の予測を行うものとする。測定方法は、「新幹線鉄道騒音に係る環境基準について」（昭和５０年７月２９日環境庁告示第４６号）等に準ずるものとする。騒音予測については、周辺の地形、土地利用等の状況から簡略な計算で騒音レベルの予測が可能な場合は計算等を行うとともに、他地区の事例等諸資料を活用して行うものとする。
（４）　騒音に関する環境基準
ア　本件各事業のような在来線鉄道の騒音については、本件各認可当時、特に公的な基準は定められていなかったが、新幹線鉄道の騒音については、上記告示により、「環境基準」として、①主として住居の用に供される地域については７０ホン、②商工業の用に供される地域等①以外の地域であって通常の生活を保全する必要がある地域については７５ホンと定められた（騒音レベルの単位については、当時施行されていた旧計量法（昭和２７年法律第２０７号）では「ホン」又は「デシベル」を用いることとされ、両単位は同一の尺度で表されるものとされていた（同法５条４４号）。なお、同告示は、新計量法（平成４年法律第５１号）の制定の際に改正され、上記環境基準の単位にはデシベルが用いられ、上記①の地域については７０デシベル、上記②の地域については７５デシベルが環境基準となり、同改正による新たな告示は平成５年１１月１日から施行された。）。また、同告示では、騒音の測定・評価の方法については、上り下りの列車を合わせて原則として連続して通過する２０本の列車について、当該通過列車毎の騒音のピークレベルを読み取って行い、測定は、屋外において原則として地上１．２メートルの高さで行うこと等が定められ、さらに、上記環境基準の達成目標期間について、新設新幹線鉄道の場合には開業時に直ちに、そうでない場合昀長でも開業時から５年以内に上記環境基準が達成されるべきこと等が定められていた。イ　東京都は、昭和４６年以降「都民を公害から防衛する計画」を策定して、環境対策の各種目標値を設定していたところ、昭和４９年に策定された同計画においては、昭和６０年度を目指した計画として、鉄道騒音につき、住居地域では７０デシベル以下、その他の地域では７５デシベル以下を目標値としていた（甲１６の３、甲１１４の１ロ、甲１１４の２）。
ウ　なお、本件各認可後、「在来鉄道


の新設又は大規模改良に際しての騒音対策の指針について」（平成７年１２月２０日環大－第１７４号環境庁大気保全局長から各都道府県知事・政令指定都市市長あて。以下「平成７年指針」という。）が発出され、同指針では、在来鉄道の新設又は大規模改良に際して、生活環境を保全し、騒音問題が生じることを未然に防止する上で目標となる当面の指針として、新線（鉄道事業法８条又は軌道法５条の工事の施行認可を受けて工事を施行する区間をいう。）においては、平成７年指針中で測定及び算出の方法が定められている「等価騒音レベル」として、昼間（７時から２２時）について６０デシベル以下、夜間（２２時から翌日７時）について５５デシベル以下とし、住居専用地域等住居環境を保護すべき地域にあっては一層の低減に努めることとし、大規模改良線（複線化、複々線化、道路との連続立体交差化又はこれに準ずる立体交差化を行うため、鉄道事業法１２条の鉄道施設の変更認可又は軌道法施行規則（大正１２年内務・鉄道省令）１１条の線路及び工事方法書の記載事項変更認可を受けて工事を施行する区間をいう。）においては、騒音レベルの状況を改良前より改善することが定められた。
２　９号線都市計画の推移及び本件各認可に至る事実経過
（１）　本件事業に関する都市計画決定の変遷等
ア　昭和３９年の都市計画決定
（ア）　昭和３９年決定に至る経緯
ａ　東京都においては、昭和３９年１１月の第１３６回東京都市計画地方審議会に、９号線都市計画（当時の名称は「東京都市計画高速鉄道第９号線」であったが、同名称は、昭和４５年の計画変更以降「東京都市計画都市高速鉄道第９号線」とされた。）として、従来都市計画決定がなされていた１７７キロメートルの都市計画高速鉄道に３２．５キロメートルの新たな区間を加える形の都市計画案が付議された。
ｂ　上記の９号線都市計画案の付議は、詳細な設計、費用の分担、事業の執行等については今後検討されるとの前提でされたもので、９号線は、当時の世田谷区喜多見町から葛飾区上千葉町（綾瀬駅付近）を結ぶものであったところ、その構造については、審議会において、構想としては極力複々線化の際に平面踏切を除却するというものであるとした上で、小田急線の喜多見から代々木八幡に至る区間については、地形に応じて高架化を検討することとし、小田急線が国鉄（当時）中央線と比
べて複雑な地形の所を通
っていることから、高架化に当たっては、地形に応じて鉄道を高架にしたり地表を通したりするものである旨の説明がされた（丙１６の２）。また、付議の際に議案に添付された「東京都市計画鉄道網図」（丙１８の２）には、喜多見駅付近から代々木上原付近までは「高架または地平区間」との表示がされていた。ｃ　９号線都市計画は、第１３６回東京都市計画地方審議会において、反対意見もなく、原案のとおり可決された（丙１６の１及び２、丙１７、丙１８の１及び２）。
（イ）　昭和３９年決定
建設大臣は、旧法３条の規定に基づき、上記の東京都市計画地方審議会の議を経て、東京都市計画都市高速鉄道に９号線を追加する方法により、次の内容の都市計画決定（以下「昭和３９年決定」という。）をし、これを昭和３９年１２月１６日付け建設省告示第３３７９号により告示した（丙１７、丙１８の１及び２）。
ａ　都市計画名称　東京都市計画高速鉄道第９号線
ｂ　起点　　　　　世田谷区喜多見町（喜多見駅付近）
ｃ　終点　　　　　葛飾区上千葉町（綾瀬駅付近）
ｄ　主な経過地　　　経堂駅、下北沢駅、原宿駅、神宮前、赤坂田町四丁目、国会議事堂前駅、霞ヶ関、丸ノ内三丁目、神田小川町一丁目、池の端七軒町、日暮里九
丁目、町屋六丁目及び北千住駅各付近
ｅ　延長　　　　３２．５キロメートル
（ウ）　昭和３９年決定時点での構造
上記のとおり、昭和３９年決定自体には、本件事業区間における９号線の構造についての具体的な定めはなく、審議会における口頭での説明及びその議案に添付された図面上の記載があったにすぎない。
イ　旧法の廃止及び法の制定に伴う移行措置
昭和４３年６月１５日、前記のとおり、旧法が廃止され、法が制定されるに至り、都市計画法施行法２条により、昭和３９年決定は、法の規定による相当の都市計画とみなされた。
ウ　昭和４５年の９号線都市計画の変更（以下「昭和４５年変更」という。）
（ア）　昭和４５年変更についての審議
法施行後昭和３９年決定を昀初に変更することとなる９号線都市計画の変更案は、法２１条２項が準用する法１８条１項の規定により、昭和４５年７月に、東京都都市計画地方審議会に付議された。
同審議会においては、既存の９号線都市計画の内容である事業の進捗状況及びその後の予定について説明がなされ、その中で帝都高速度交通営団が施行する綾瀬か
ら代々木上原に至る地下鉄線と小田急電
鉄が施行するその余の区間である代々木上原から喜多見に至る区間につき、代々木上原駅を下北沢方向に約２００メートル移動させた上で、新しい代々木上原駅を相互連絡駅として上記地下鉄線が小田急線に接続するものであることをも説明の上、昭和４５年変更は、代々木八幡から代々木上原を経て東北沢に至る間の細部設計についての変更をすることを内容とするものである旨の説明があったが、本件事業区間の構造に関する説明は一切なかった。
もっとも、付議に当たって作成された議案書（丙２２の１）中には、昭和３９年の付議の際の議案書（丙１８の１）では空欄となっていた摘要欄に「複線」との記載がされていた。
昭和４５年変更案は、同審議会において、賛成多数で可決された（丙１９）。
（イ）　昭和４５年変更
参加人は、昭和４５年８月１３日、法２１条２項において準用する法１８条１項に基づき、９号線都市計画を次のとおり変更し、これを昭和４５年８月２４日付け東京都告示第９００号により告示した。同変更は、上記の東京都都市計画地方審議会での説明のとおり、代々木上原駅付近の一部区域の変更を内容とするものとして決定された（丙２０、丙２１の１及び２、丙２２の１及び２）。ａ　追加する部分　　渋谷区大山町、西原三丁目、上原一丁目、上原三丁目、元代


々木町及び代々木五丁目地内
ｂ　削除する部分　　渋谷区上原一丁目、上原三丁目及び代々木五丁目地内
（ウ）　昭和４５年変更時点での構造
前記のとおり、昭和３９年決定の時点では、本件事業区間の構造は、関係図書上明確ではなかったが、昭和４５年の都市計画変更の時点では、計画書により９号線全体の構造が明らかにされ、９号線全体としては地下式を基本とした上で、ただし書きにおいて、これと異なる構造の区間及び構造を列挙し、その中で、本件事業区間付近の構造は次のとおりとされた（丙２２の１）。
ａ　世田谷区喜多見町地内から同町地内　　５１０メートル　嵩上式ｂ　世田谷区喜多見町地内から成城町　　　８７０メートル　地表式ｃ　世田谷区成城町から代田三丁目　　　５５３０メートル　嵩上式
ｄ　世田谷区代田三丁目から渋谷区上原三丁目
１７４０メートル　地表式
また、摘要欄の記載からすると、全体を複線として新たに建設するものであることが明らかにされた。
エ　昭和６０年の９号線都市計画の変更（以下「昭和６０年変更」という。）
（ア）　昭和６０年変更についての審議
この変更については、昭和６０年２月２２日の第７２回東京都都市計画地方審議会に付議された。付議の趣旨として、９号線都市計画のうち代々木上原から喜多見に至る区間は、小田急小田原線の線増計画であるところ、昭和６０年変更の案は、これを狛江市内へ延伸しようとするものであり、また、小田急線の野川付近から多摩川までの鉄道沿線について都市化が進展して、この区間の１４か所の踏切において、いわゆるラッシュ時の踏切遮断時間が長く、交通渋滞を招いているため、鉄道立体化の要望が強いことから、今回、小田急線の連続立体交差化を行おうとするものであること、鉄道沿線の環境保全と街づくりに資するためとの目的で、鉄道の両側に環境側道を設けることを計画していて、同道路は、区画街路として世田谷区及び狛江市が都市計画決定をするものである旨の説明がされた。付議に係る説明においては、東京都環境影響評価条例に基づく環境影響評価の結果、環境保全のための措置を適切に講ずれば周辺の環境保全は図られるものとされ、さらに、環境悪化等の理由で高架化に反対し地下化に変更すべき旨の意見等の意見書による意見に対する東京都の考えが説明され、このうち、地下式ではなく高架式とした点については、地下式にした場合、下水道施設に支障が生ずること、取付部分の踏切が除去できないこと、駅の大幅な移動が生ずることなどの困難な問題がある上、地下式の方が高架式より高額な事業費となると判断されたことから、現行制度上の制約及び財政状況の判断からして高架式以外の方式を採ることは極めて困難である旨の説明がなされた。
昭和６０年変更案は、同審議会において、賛成多数で可決された。（丙２３）。
（イ）　昭和６０年変更
参加人は、昭和６０年３月１４日、法２１条２項において準用する法１８条１項に基づき、９号線都市計画を次のとおり一部削除の変更をし、これを昭和６０年３月２６日付け東京都告示第３４４号により告示した（丙２３ないし２５、丙２６の１ないし３）。
削除する部分　　世田谷区喜多見八丁目、喜多見九丁目、狛江市岩戸北一丁目、岩
戸北二丁目、岩戸北三丁目及び岩戸北四丁目各地内
もっとも、都市計画変更の告示は上記（イ）の内容にとどまっていたが、変更決定書（丙２６の１）自体には、線路部分を表示する一覧表中の備考欄に「線路数２ただし喜多見～代々木上原間４」との記載がされ、この点においても、昭和４５年変更以前の内容とは異なっていた。
（ウ）　昭和６０年変更時点での構造
昭和６０年の都市計画変更の時点では、本件事業区間付近の構造は次のとおりとなっていた。
ａ　世田谷区喜多見九丁目から成城四丁目　約５７０メートル　嵩上式ｂ　世田谷区成城四丁目から成城六丁目　　約８７０メートル　地表式ｃ　世田谷区成城六丁目から代田三丁目　約５５３０メートル　嵩上式オ　平成２年の９号線都市計画の変更（以下「平成２年変更」という。）
（ア）　平成２年変更に至る経緯
平成２年変更の案は、平成元年１０月１３日の第９４回東京都都市計画地方審議会に付議された。同案は、小田急電鉄が朝夕の混雑緩和を図るために各駅停車列車の８両編成化を推進し、これらを留置する車庫の設置が急務となったことから、喜多見駅付近の鉄道区域の一部変更を行って、その区域に検車機能を備えた車庫を設置しようとするものであった。
平成２年変更案は、同審議会において、賛成多数で可決された（丙２９）。
（イ）　平成２年変更
参加人は、平成元年１２月１４日、法２１条２項において準用する法１８条１項に基づき、９号線都市計画を次のとおり一部区域を追加する変更をし、これを平成２年１月１２日付け東京都告示第２５号により告示した（丙２９ないし３１、丙３２の１ないし３）。同変更は、小田急小田原線の適切な運行を確保する目的で世田谷区喜多見九丁目地内に車庫を設置することに伴う一部区域の追加を内容としたものであり、本件事業区間についての変更を含むものではなかった。
追加する部分　　世田谷区喜多見九丁目地内
（ウ）　平成２年変更時点での構造
平成２年変更時点での構造は、昭和６０年変更による構造と全く同じである。
（２）　平成５年決定に至る経緯等
ア　本件調査（丙１）
（ア）　東京都は、９号線の東北沢と喜多見の間の区間が、住居系と商業系が混在する密集地域内を通過していて、２６か所の踏切があり、踏切遮断による交通渋滞や市街地の分断など日常生活の快適性や安全性を阻害していて、さらには南北方向の都市計画道路が未整備であることなどにより事態は深刻化の一途にあり、一方、小田急小田原線においては、朝夕の通勤通学時を中心とする鉄道の車内混雑が深刻化しており、鉄道の輸送力は限界に達しているとして、線増連続立体交差事業の必要性及び緊急性について検討するため、平成５年決定に先立ち、昭和６２年及び昭和６３年度の２か年にわたり、本件調査を行った。


本件調査は、本件要綱に基づき、広域的条件調査、現地調査、周辺市街地現況調査、街路整備状況調査及び鉄道状況調査を行った上で、都市計画上の問題点整理と連続立体交差事業の必要性の検討を行い、都市計画の総合的検討をし、鉄道・側道等の設計をして、さらに、関連事業計画、総合アセスメント調査といった地域の街づくりにかかわる事項について総合的に調査を行った。（イ）　上記各調査の上でされた都市計画上の問題点整理においては、①都市機能の問題、②都市交通の問題、③土地利用の問題、④居住環境の問題、⑤都市活力の問題及び⑥防災上の問題が指摘され、このうち、都市交通の問題としては、小田急線の各駅では交通結節機能としての駅前広場が乏しく、駐輪場に問題を抱える駅もあること、調査対象区間約８キロメートルの中に２５か所の踏切があり、交通量が多いにもかかわらずピーク時等には開かずの踏切となっていて、日常生活等に大きな支障を来たしていることなどが指摘され、対象区間については、昭和３９年決定により立体化（嵩上式、一部地表構造形式）及び複々線化の都市計画決定がされているが、諸般の事情の変化により都市計画の見直し等の必要が生じているとされた。
また、土地利用の問題としては、環状８号線東側の地域では、児童公園等の小規模な遊び場以外オープンスペースがない住宅密集市街地となっており、オープンスペースの確保と住宅地としての土地利用の保全が必要である等の問題が指摘された。
さらに、防災上の問題としては、細街路や袋小路が多く、消防活動困難区域が広がっていて、環状７号線より東側の沿線では、人口密度が高く老朽建物が多い地域があり、防災上の問題となっている一方で、沿線地域の避難地は、大規模公園を中心に指定されているところ、避難距離が１．５キロメートル以上の遠距離避難地が豪徳寺駅周辺、祖師ヶ谷大蔵駅北部、喜多見駅周辺に広がっており、遠距離避難の解消が必要となっていて、特に、沿線地域全般で小田急線による避難圏域の分断が起こっており、避難活動に対する阻害要因となっていると指摘された。（ウ）　上記問題点整理の結果、小用急小田原線については、次のような理由から、連続立体交差方式による事業化が必要であるとされた。
ａ　踏切２
５か所の除却による地域内交通等の交通円滑性、安全性の向上ｂ　市街地分断による通勤通学路等の安全性向上と市街地の一体性の確保ｃ　下北沢駅周辺の広域生活文化拠点としての機能強化や経堂駅、成城学園前駅周辺を始めとする駅周辺での都市活力の向上、都市機能の再整備等と連動した地域、
地区生活拠点整備の展開
ｄ　連続立体交差事業によって生み出される都市空間の道路、駅前広場、駐車場、
公園、緑地等への有効活用による沿線地域の環境整備
ｅ　各駅における駅前広場、アクセス道路整備及び駅へのアクセシビリティ向上ｆ　東京圏西南部地域の都市開発の進展に伴う、東京圏の大動脈を担うべき小田急
線の輸送力増強や高速化
（エ）　鉄道・側道の設計については、次の条件を線路設計条件の基本条件として設定したが、その理由は本件調査報告書では明示されていない（４－３－１－１（１））。
ａ　複々線の運転形式は方向別とし、中線急行、外線緩行とする。ｂ　列車の昀高速度は１２０キロメートル毎時とする。ｃ　ホーム延長は２１０メートルとし、４線並列区間の急行停車駅については、（経堂を含む）島式２面４線ホーム、急行通過駅については、相対式２面２線ホームとする。
ｄ　高架形式の線路縦断計画にあたっては、すべての交差道路について原則として、４．７メートルの桁下空間を確保する。
上記ａ及びｃの条件は、四線並列方式の複々線であることを前提とするもので、これにより、二層二線方式を採用する余地のない条件設定となった。（オ）　また、基本設計の基本条件として、次の条件が設定されたが、これについても特に理由は明示されていない。
ａ　事業化が完了もしくは実施中の次の区間の基本的な構造は変更しない。
（ａ）　代々木上原・東北沢間高架複々線化完了
（ｂ）　千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵間（環８区間）在来線高架化完了
（ｃ）　喜多見・和泉多摩川間高架複々線化実施中
ｂ　既に鉄道と立体化が完了している幹線道路（環状７号線・環状８号線）に関しては道路縦断の変更等の変更は行わない。
ｃ　鉄道を横断している次の河川の構造は、付替え・縦断変更を含めて変更しない。
（ａ）世田谷代田・梅ヶ丘間　　　　　北沢川（２級河川）（ｂ）経堂・千歳船橋間　　　　　　　烏山川（２級河川）（ｃ）祖師ヶ谷大蔵・成城学園前間）　　仙川（１級河川）（ｄ）成城学園前・喜多見間　　　　　　野川（１級河川）ｄ　鉄道を横断している
埋設下水管は移設できるものとする。
ｅ　現況の駅周辺の商業業務機能の集積を踏まえ、現在の駅出入口の位置変更が伴う駅位置の移動は行わない。
ｆ　鉄道の昀急勾配は２７／１０００とするが、やむを得ない場合は普通鉄道構造規則に定める３５／１０００まで拡大して検討を行う。以上の基本条件のうち、ａの条件の設定により、本件事業区間の全線を通して地下式を採用することはあり得ないこととなった。


（カ）　構造形式の比較・検討に当たっては、幹線道路や鉄道立体化の整備状況及び世田谷区内における地域の特性から、①東北沢・環７間（２．０キロメートル。下北沢区間に当たるもの。）、②環７・環８間（３．７キロメートル）、③環８・喜多見間（２．８キロメートル）の区間別に行うこととされ、下北沢区間については、①従来の都市計画決定どおりの地平案、②東北沢のみを地表式としてその余は高架式とする案及び③同区間全線を地下式（四線並列方式・開削工法）として代々木上原の高架橋に取り付ける案が比較検討されたが、①案は鉄道による地域分断が解消されないため問題が多く、②案は事業費及び道路との立体化において優れているものの、井の頭線との交差の関係から下北沢駅付近では一般的な高架橋より１２ないし１５メートル高くなるため、環境面で不利となり、③案は既設の踏切はすべて除却でき、環境面で有利であるが、事業費は昀も高く（①案５５０億円、②案７６０億円に対し、③案は１１８１億円）、既設の代々木上原高架橋の部分的改築に伴う配線変更が生じるため、帝都高速度交通営団との協議が必要となり、交差道路の付替え等の措置も必要となるという問題があり、いずれの案においても問題が残されており、構造形式の決定に当たっては新たに検討する必要があるとされた。（キ）　環７・環８間の構造については、①高架案、②環７－梅ヶ丘間を地下としその余を高架とする案、③環７－豪徳寺間を地下としその余を高架とする案、④環７－経堂間を地下としその余を高架とする案（千歳船橋駅が高架となる）の比較検討がされたが、①案はすべての踏切が立体化されるのに対し、②案及び④案は一部の踏切が支障し、それぞれ梅ヶ丘、千歳船橋の駅位置が移動し、③実は駅位置の移動は生じないものの交差道路（補助第１２８号線）が支障するため道路の単独立体化が必要となるといった問題が生じ、①案は環境面で②案に比べて劣るが一般的な高架橋の高さであり、既存の側道の有効活用などで影響を昀小限にすることができ、①案は工期・工費の点で②案に比べて優れているとして、①案の高架式が適切であるとされた。
（ク）　環８・喜多見間は、①成城学園前地平案と②成城学園前掘割案の２案について比較検討が行われ、従前の都市計画決定による①案は事業費の点で②案に比べて優れているものの、２か所の踏切が立体化されずに残り、道路の単独立体化の検討が必要となるのに対し、②案はすべての踏切を除却でき、①案の事業費に道路の単独立体化の事業費を加えて考慮すると②案の事業費よりも多くなることから、②案が適切であるとされた。
イ　平成５年決定の案の立案・検討（甲３、８４の２、乙１５の１ないし３、乙１８の１ないし３、乙１９の１及び３、乙２０、証人Ｐ１６）（ア）　参加人は、本件調査の結果を踏まえ、９号線の鉄道の構造につき、①嵩上式（一部掘割式）、②嵩上式（一部掘割式）と地下式の併用、③地下式の３つの方式を想定して比較検討を行い、その際、以下のとおり、計画的条件、地形的条件及び事業的条件の３条件を設定して検討を行った。
ａ　計画的条件
連続立体交差事業の主たる目的は踏切の除却にあることから、踏切の除却が可能か否かを検討する必要がある。
また、鉄道駅は、土地利用や交通施設（バス等の交通体系等）に大きな影響を及ぼすものであって、駅の移動は、周辺住民等の経済活動や生活に大きな変化を与え、従前の街の形態を破壊してしまう可能性があることから、駅の移動の有無も検討する必要がある。
ｂ　地形的条件
鉄道の線形は、自然の地形や横断する河川の有無等によって決せられるため、これらの条件について検討する必要がある。
ｃ　事業的条件
限られた予算の範囲内で昀大の効果を出す必要があることから、事業費の額を検討する必要がある。
（イ）　検討結果
参加人は、平成５年決定の案を検討するに際して、本件事業区間全体にわたって構造形式を改めて検討し、以下の検討結果から、本件高架式事業区間は嵩上式を維持し、成城学園前駅付近は地表式から掘割式に変更するのが相当と判断した。
ａ　嵩上式（一部掘割式）
平成５年決定において採用された方式を想定した。
（ａ）　計画的条件
すべての踏切を除却することができる。また、既存の駅の位置を変更する必要がない。さらに、既に高架化されている環状８号線付近の部分との整合性が保たれる。
（ｂ）　地形的条件
成城学園前駅から喜多見駅までの地形には相当の勾配があることから、当該区間を掘割式又は地下式にすることにより、当該区間の鉄道の縦断勾配を緩和することが可能となる。
（ｃ）　事業的条件
事業費は約１９００億円である。その内訳は、用地費が約９５０億円、その余の建築費等が約９５０億円であるが、用地費には、事業（本件線増事業を含む。）のために必要な４万２０００平方メートルのうち、昭和６３年までに取得した１万８０００平方メートルの土地取得費は含まれていない。
ｂ　嵩上式（一部掘割式）と地下式の併用
世田谷代田駅付近から環状８号線付近の間を地下式とし、環状８号線付近から成城学園前駅付近の間を嵩上式（一部掘割式）とする方式を想定した。
（ａ）　計画的条件
千歳船橋駅と経堂駅との間に存する２か所の踏切及び梅ヶ丘駅と世田谷代田駅との間に存する踏切が解消できない。また、既に高架化されている環状８号線付近の部分との整合性が保たれる。
（ｂ）　地形的条件
成城学園前付近の地形を利用できる。
しかし、この湯合、鉄道は、現在の千歳船橋駅をはさんで地下と高架に分かれ、地下となってすぐに烏山川（千歳船橋駅と経堂駅間）の下部を通過するため、地上から地下への移行区間の勾配が大きなものとなる。
既存駅を前提とすると、地上から地下への移行区間における勾配が大きくなり、線路の勾配について規定した普通鉄道構造規則１７条に反することから、既存駅のうち千歳船橋駅及び梅ヶ丘駅を小田原方面に移設する必要がある。


（ｃ）　事業的条件
事業費は約２６００億円となる。
ｃ　地下式
地下式には、開削工法とシールド工法があるところ、土木学会が編者となって昭和４９年１１月１日に発行された「新版土木工学ハンドブック中巻」（乙５の１）によれば、開削工法とは、地表面より掘り下がり、地下所定の位置にトンネルなどの構築物を築造し、その上部を土砂にて埋戻し、地表面を元どおりに復旧する工法の総称とされ、この工法は、同書の発行当時において、「昀も標準的な都市トンネル築造工法として普及され今日に至っている。地下鉄、地下自動車道路、共同溝、洞道などの送路用トンネルのほか、地下街、地下駐車場、地下変電所などの都市施設に広く用いられている点から見てもわかるように、この開削工法は、主として都市トンネル用として用いられる場合が多い。」もの
であった。また、同書によれば、シールド工法とは、トンネル断面よりわずかに大きいシールドという強固な銅製円筒状の外殻を推進させ、その庇護のもとで、掘削、シールド推進、覆工、裏込注入などの作業を行いトンネルを築造するものとされ、同書の発行当時において、「この工法は、切羽と外周の地山を常にシールドや覆工で支持しており、地山を緩ませることが少なく、安全確実な工法で、軟弱地盤や帯水地盤におけるトンネル技術の高度のものとされて、我が国においても、近年までは特殊条件下における工法と考えられていた。しかし、昀近の都市内トンネル工事は、施工時の路面交通の確保、騒音振動など障害防止、各種都市施設（既設地下構造物、管路埋設物など）との立体交差や近接施工などの必要性の増大からシールド工法の採用が急増し、本来は開削工法の分野と考えられていた範囲まで広く適用される傾向にある。」ものであった。
また、地下式の場合には、一層で四線（複々線）を並列させる方式（四線並列）と二層としてそれぞれの層に二線（複線）ずつを設置する方式（二線二層）とが想定されるが、利用者の便宜、すなわち、同一方向の急行線と緩行線を同一平面で乗換可能なものとする必要があることから、主として四線並列方式を想定して検討した（甲８４の２［１２６項以下］、乙２１、証人Ｐ１６［２１６項ないし２１９項、３９１項］）。
（ａ）　計画的条件
都市計画の内容が世田谷代田駅以東は地表式となっているため、梅ヶ丘駅と世田谷代田駅との間で線路が地下から地表に出ることとなり、両駅間に存する踏切が解消できない。また、同様の理由で、線路の勾配を適正なものとするには、梅ヶ丘駅を小田原方面に移設する必要がある。さらに、既に高架化されている環状８号線付近の部分との整合性が保たれず、既設高架部分を撤去したうえ地下化する必要がある。
（ｂ）　地形的条件
成城学園前付近の地形を利用できる。
しかし、この場合、鉄道は、仙川（成城学園駅前駅と祖師ヶ谷大蔵駅間）と烏山川（千歳船橋駅と経堂駅間）の両河川の下部を通過することになるため深度が深くなる（仮に、二層二線シールド工法を採用した場合には、急行線はこれよりさらに深度が深くなる。）。
（ｃ）　事業的条件
事業費は約３０００億円から３６００億円となった。その内訳は、二線二層方式の場合には、用地費が約４００億円、その余の建設費（工事費）が約２６００億円で、その合計が約３０００億円となり、一線四層方式の場合には、用地費が約７００億円で、その余の建設費（工事費）が約２９００億円で、その合計が約３６００億円と見積もられた。上記の二線二層方式の用地費には、事業（本件線増事業を含む。）のために必要な２万平方メートルのうち、昭和６３年までに取得した７０００平方メートルの土地取得費は含まれていない。
ｄ　小括
参加人は、以上の結果から、嵩上式（一部掘割式）は、上記の３条件すべてにおいて、他の構造形式よりも優れていると判断し、本件事業区間の構造形式として、嵩上式（一部掘割式）を採用することとした。
ｅ　その他の要素の検討結果
参加人は、上記の総合検討の結果採用することとした嵩上式について、さらに環境への影響や敷地の空間利用等の諸要素を検討し、その結果、特段問題がないと判断した。
ｆ　本件調査の結論
以上のとおりの本件調査による検討の結果、参加人は、９号線の本件事業区間のうち、成城学園前駅付近を除くその余の区間の構造として、嵩上式が上記の３条件すべてにおいて他の構造形式よりも優れていると判断し、成城学園前駅付近については掘割式にすることとし、その上で、構造形式を嵩上式とすることは、環境への影響、鉄道敷地の空間利用等の要素を考慮しても特段問題がないと判断した。
ウ　環境影響調査（乙２）
（ア）　本件調査により選定された嵩上式（高架式）による本件鉄道事業及び本件線増事業の環境面への影響については、本件調査においても一定程度検討されていたが、同各事業が東京都環境影響評価条例の対象事業であることから、本件鉄道事業の事業者である東京都及び本件線増事業の事業者である小田急電鉄は、同条例及び東京都環境影響評価技術指針（乙１２）に基づいて調査を行って、同各事業の環境への影響を予測し、両者において環境影響評価書案（甲１２０）を作成の上、同条例の定める手続に従って、これを平成３年１１月５日に参加人に提出した（同条例９条１項）。
（イ）　参加人は、平成４年１月１３日に関係地域の範囲及び同評価書案の概要を告示し、同月１４日から同年２月１２日にかけてこれを縦覧に供し（同条例１６条）、同月３日に同評価書案を東京都環境影響評価審議会に諮問し（同条例１４条）、意見書の提出（同条例１８条）を受けた上で、同年４月９日に公聴会を開催
し（同条例２０条）、同年７月１７日
に見解書及びその概要の提出を受け（同条例２１条１項）、同年８月に見解書の公示・縦覧をして（同条２項）、これに対する意見書を受け（同条３項）、同年１０月に参加人の審査意見を作成して東京都及び小田急電鉄に送付した（同条例２２条。乙１３）。これを踏まえ、東京都及び小田急電鉄は、環境影響評価書を作成した（同条例２３条。乙２）。


上記意見書の中には、「小田急小田原線（喜多見～梅ヶ丘駅付近間）複々線・連続立体交差事業のあり方について考える専門家の会」のＰ２０共立女子短期大学教授及びＰ２１横浜国立大学助教授による平成４年８月２６日付けの意見書で、本件の環境影響評価の手順につき、代替案が検討されていない、細切れ評価である等の批判や、内容において影響の予測が不十分である等の指摘をするもの（甲１６の３）、「小田急の違法なアセスメントのやり直しを要求する弁護士の会」のＰ２３弁護士ほか５９名の弁護士による意見書で、主として本件の環境影響評価の手続についての批判をするものなどがあり、環境、建築、法律、政治学等の各分野の専門家から反対意見が提出された。
また、社会工学専攻のＰ１８法政大学教授による平成４年１１月１日付けの意見書においては、東京都による本件調査対象区間の高架式による事業費１９００億円の見積においては、用地取得費が９５０億円で建設工事が９５０億円とされており、これは側道用地として北側に６メートルの幅の用地を取得することを前提とするものであるところ、環境についての専門家の意見を考慮すれば、鉄道の南北双方に幅１３メートルの側道を設置すべきであって、その用地取得費は東京都の見積に加えて１５０６億円増加することになるから、高架式の場合の事業費は合計３４０６億円となるべきである一方、本件調査の対象区間を地下化するためには、現行事業用地に加えて４メートル幅の買収が必要なほか、さらに２メートル幅の地上権設定により余裕をみて、これを合計した用地取得費は３４０億円となって、その他の費用をあわせた二層二線シールド工法による地下式の場合の事業費は、合計１９５２億円程度であって、東京都の算定する高架式の事業費１９００億円とほぼ同じであり、上記の南北の側道の費用を加えた高架式の事業費３４０６億円を大きく下回るもので、東京都の算定する地下式の事業費の約３０００億円ないし３６００億円
は不当である旨の意見（以下「
Ｐ１８教授案」という。）が述べられており（甲２１の１）、これとほぼ同旨の同教授の意見は、雑誌「経済評論」の平成５年４月号に掲載された（甲２１の２）。（ウ）　上記の手続を経て、東京都及び小田急電鉄を事業者とし、「小田急小田原線（喜多見～梅ヶ丘駅付近間）複々線・連続立体交差事業（対象事業の種類：鉄道の改良）」を対象事業として、平成４年１２月１８日に作成された上記環境影響評価書（乙２）によれば、対象事業が環境に及ぼす影響の評価の結論は、次のとおりであり、東京都は、これに基づき、嵩上式は環境に対する影響が少ないと評価した。
ａ　　大気汚染
工事中の工事用車輌の走行による排出量の増加割合は、大気汚染物質である一酸化炭素及び二酸化窒素ともに少ない。したがって、周辺環境に及ぼす影響は少ない。
また、工事中の粉塵に対しては、飛散防止のための散水、シート覆い等の措置を施すため、周辺の環境に与える影響は少ない。
ｂ　鉄道騒音
工事完了後の鉄道騒音については、地上２階建て程度の建築物を想定して地上１．２メートル及び３．５メートルの高さでの予測を行ったところ、１．２メートルの高さの現況値及び予測値は次のとおりであり、予測値は現況値を上回る箇所も見られるが、おおむね現況とほぼ同程度かこれを下回っている。高架橋端からの距離　　　現況値（ホン）　　　予測値（ホン）６．２５メートル　　８２から９３　　　　７５から７７１２．５メートル　　　７８から９０　　　　７４から７５２５メートル　　　　　７１から８５　　　　７１から７３５０メートル　　　　　６５から８０　　　　６７から６９１００メートル　　　　　５７から７１　　　　６０から６４環境影響評価書案の記載が以上のようなものであったことから、参加人は、「１鉄道騒音の予測位置は、鉄道騒音に係る問題を昀も生じやすい地点及び高さで行うこと。」、「２　鉄道騒音の評価について「新幹線鉄道騒音に係る環境基準」を上回る場合には吸音効果のある防音壁を設置するなど各種騒音防止対策を講ずることとしているが、追加予測の位置を含め予測地点毎に講ずる対策の種類とその効果の程度を明らかにすること。」などの意見を述べた。
そこで、環境影響評価書においては、予測地点のうちの１か所における鉄道敷地境界から１メートルの地点における高さ方向の騒音の予測として、次のような記載が付加された。
地上高さ（ｍ）１．２　３．５　５　１０　１５　２０　２５　３０相当する階数　　　１　　２　　２　　４　　６　　８　１０　１２騒音レベル　　７９　　７９　７９　９１　９３　９１　８９　８８
（ホン）
また、事業実施段階での騒音防止対策及びその対策による低減効果として、構造物の重量化、バラストマット、６０キログラム毎メートルレール、吸音効果のある防音壁等の対策を講じ、騒音の低減に努めること、これらによる騒音低減効果は、バラストマットにより軌道中心から６．２５メートルの地点で７．０ホン、１２．５メートルの地点で５．１ホン、２５メートルの地点で１．９ホン、６０キログラム毎メートルレールにより現在の５０キログラム毎メートルレールに比べて軌道中心から２３メートルの地点で５ホン、吸音効果のある防音壁により防音壁だけの場合に比べて１ホン程度であるなどの記載が追加された。また、工事中の建設機械の稼働に伴う建設作業騒音については、評価の指標を越える騒音が発生することはないので、周辺地域の環境に及ぼす影響は少ない。工事桁の鉄道騒音は、現況とほぼ同程度であり、影響は少ない。
ｃ　鉄道振動
鉄道振動の予測値は、高架橋端から６．２５メートル離れた位置では６２から６３デシベル、１２．５メートル離れた位置では５９から６０デシベル、２５メートル離れた位置では５５から５６デシベル、５０メートル離れた位置では４８から４９デシベルであり、４８から６３デシベルの範囲にある。一方、現況値は４０から６６デシベルで、予測値は現況値を上回る箇所も見られるが、その変化の程度は少ない。


なお、これらの予測値はいずれも「環境保全上緊急を要する新幹線鉄道振動対策について（勧告）」の指針値７０デシベル以内になっている。また、建設作業振動については、各工種とも振動規制法及び東京都公害防止条例に基づく勧告基準を下回っており、周囲の環境に及ぼす影響は少ない。
ｄ　地盤沈下及び地形・地質
地盤沈下については、地盤等の状況により、必要に応じて剛性及び遮水性の高い土留壁を採用するほか、埋戻しに際しても、良質の土砂を用いて十分な締囲めなどを行うため、周辺に与える影響は少ない。
計画路線の掘割部については、路線の北側では地下水流を阻害することはなく、
南側については独立した集水域をもっているた
め、地下水への影響は少ない。なお、掘削部の南側近接部については、地下水流を阻害するおそれが考えられるが、適切な工法の採用により地下水の連続性を保っていくため影響は少ない。
ｅ　日照阻害
高架構造物による日影については、建築基準法及び「東京都日影による中高層建築物の高さの制限に関する条例」に準じ、高架構造物からの等時間日影線が規制値を満足しないところについて、環境空間を設ける。そのため、日照阻害の影響は少ない。
ｆ　電波障害
高架構造物の北側において、しゃへい障害が発生すると予測される。しかし、電波障害の対策に当たっては、工事の進捗に合わせ共同受信方式、受信アンテナの改善等、障害の内容及び程度に応じて対策を実施するので、影響は解決できる。
ｇ　景観
駅周辺部は、現況の雑然とした単なる乗降場としての駅から、街のシンボルとしての駅舎になり、近代的都市景観が出現する。一方、駅と駅との中間部では、高架化により、朝夕のラッシュ時の踏切遮断時の車の渋滞による閉鎖感から車の秩序ある流れの景観へと向上し、また、沿道の整備などを含め、周辺環境に融和するように配慮するため、高架構造物の出現による違和感は少ない。
ｈ　史跡・文化財
計画路線は周知の埋蔵文化財包蔵地を通過するが、文化財保護法の規定に従い関係機関と十分に協議し適切な措置をする。また、工事の施行に際し、新たに埋蔵文化財が発見されれば、文化財保護法の規定に従って対処するため、影響は少ない。
エ　構造形式の決定
以上のとおりの本件調査及び環境影響評価による総合的な検討の結果、参加人は、９号線の本件事業区間のうち、成城学園前駅付近を除くその余の区間の構造としては嵩上式を採用すべきであって、成城学園前駅付近については踏切除却のために掘割式にすることとし、その上で、これらの構造形式を採用することは、環境への影響を考慮しても特段問題がないと判断した（乙２）。
オ　都市計画の案の縦覧等
（ア）　東京都、世田谷区及び小田急電鉄は、平成３年８月、平成５年決定の案につき、素案説明会を６回開催し、同素案説明会では、本件事業区間における９号線の構造形式についても説明がされたが、これに対する意見を述べた者の中では、９号線の本件事業区間を高架式とすることに反対する意見が多数であった（甲４の１、甲１４の１、乙１５の１ないし３）。
（イ）　参加人は、法１７条１項に基づき、９号
線都市計画にかかる平成５年決定の案の縦覧について、平成４年１月１３日必要な事項を東京都公報において公告し、同日から同月２７日までの期間、東京都都市計画局総務部、世田谷区役所で、法１４条１項に規定する総括図、計画図及び計画書を縦覧に供した。なお、世田谷区の出張所等においても関係書類を閲覧できるよう措置した（丙３６の１ないし３）。
（ウ）　世田谷区長は、法１７条１項に基づき、本件各付属街路都市計画につき、平成４年１月１３日付けで都市計画案を公告し、当該都市計画案を同日から同月２７日までの期間、公衆の縦覧に供した（乙５１）。
（エ）　平成４年１月には、平成５年決定の案及び環境影響評価書案につき、住民に対する説明会が６回、同年４月には、同評価書案に対する公聴会が、さらに、同年８月には、同評価書案についての意見等に関する見解書の説明会が６回、それぞれ開催された（争いがない）。同公聴会においては、２７人の公述人が意見を述べ、そのうち１名が９号線の本件事業区間における高架化を容認したが、その他の公述人は、高架化による環境への悪影響や高架施設の景観上の問題や圧迫感の問題等を理由に、高架化に反対し地下化を要求する意見を述べた（甲４の２）。また、同年１月２３日から同月３０日までの６日間にわたって、本件各事業に関する相談コーナーが設置され、のべ３６人が質問等をしてこれを利用した（乙１５の１）。（オ）　参加人は、法１８条１項に基づき、関係市町村である世田谷区の意見を聴き、平成４年１２月１８日、平成５年決定の案を東京都都市計画地方審議会に付議するとともに、世田谷区の本件各付属街路都市計画につき法１９条１項の承認をするに先立って、同条３項に基づき、同都市計画を東京都都市計画地方審議会に付議した（丙３３）。
（カ）　また、世田谷区長は、世田谷区の本件各付属街路都市計画につき法２１条１項に基づき変更決定をするに先立って、世田谷区都市計画審議会条例２条１号に基づき、同都市計画を世田谷区都市計画審議会に付議した（乙５２）。
カ　平成５年決定等に係る審議（丙３３）
（ア）　平成４年１２月１８日の東京都都市計画地方審議会においては、９号線都市計画につき、事業の実施状況として、昭和４６年に環状８号線交差部分の在来線の高架化が完了し、昭和５３年には、代々木上原付近約２キロメートルにつき複々
線化及び高架化が完了しているこ


と、和泉多摩川と喜多見の間の区間について当時複々線化及び高架化並びに喜多見車両基地（平成２年変更分）について事業施行中であることを説明の上、今回の付議については、本件事業区間である喜多見駅付近から梅ヶ丘駅付近までの区間につき、関係機関との調整が整って事業化の目処が立ったとして、従前の９号線都市計画の変更を求めるものであること、本件事業区間においては、踏切が１７か所あり、ラッシュ時１時間には約５０分以上踏切の遮断が続き、交通渋滞を招いているほか、鉄道によって地域が分断されて一体的なまちづくりに支障となっており、また、鉄道輸送において混雑率が２００パーセントに達していて、複々線化による輸送力増強が課題となり、早期の事業化が急がれていることが説明された。（イ）　付議に係る平成５年決定の案の計画内容につき、従来、本件事業区間については、成城学園前付近で地表式で、その他は高架式で都市計画決定がされているところ、今回の変更に当たって、その時点で、改めて立体交差の形式について、河川の位置や地盤の高さの問題といった地形の条件、交差する道路との立体交差の状況、事業費、工期等を総合的に検討した結果、成城学園前付近では駅東西の踏切を解消するため地表式を掘割式に変更し、他の区間についてはそれまでの計画どおり高架式とするものとしたこと、駅については、福祉のまちづくりのため、本件事業区間のうちの６駅についてエスカレーターを設置するなどのため幅員を拡幅していること、経堂駅については二面四線のホームとなっているところを乗客の利便性のために二面五線に変更し、そのために区域を拡張するものであることとの説明がされた。
また、同審議会には、参加人の決定すべき９号線都市計画の変更に加え、関連案件として、世田谷区が決定すべきものとして、本件各付属街路都市計画及び石仏公園の都市計画の変更が一括して付議され、本件各付属街路事業につき、本件事業区間の９号線の北側に、環境に配慮して日照条例を準用し環境側道としての付属街路、付替え道路としての付属街路及びまちづくりに役立てるための付属街路を設置するものである旨の説明がされ、あわせて、同付属街路の設置に伴って、石仏公園の区域について都市計画の変更を求めるものであることが説明された。（ウ）　平成５年決定案に対しては、２週間の縦覧期間に、１５４４通の意見書の
提出があり、そのう
ち賛成意見が７４パーセントである１１４６通で、１３０３名・８団体からであり、反対意見は３５９通（２３パーセント）で、３５５名・４団体からであった（なお、その他の意見が３９通で３パーセントであった。）として、そのうちのいくつかの意見が紹介され、賛成意見では、よいまちづくりのためには駅や電車がみえることが必要であるとして積極的に高架化を求める意見や、早期事業化を求める意見、高架化に賛成ではあるが環境対策には十分配慮してほしいといった意見が紹介された。反対意見については、高架化に反対して地下化を求めるものが数通紹介されたが、東京都の見解として、前記（ア）の計画的条件、地形的条件及び事業的条件の検討の結果の要点を説明の上、地下式の採用は困難であり、取り分け地下式を採用すると高架式に比べて事業費が１１００億円から１７００億円増加し、その費用負担が大きな問題となる旨（丙３３、２３頁以下）の説明がされた。また、世田谷区長からの意見として、環境保全対策と住民の理解と協力を得ながら事業推進に努められたいという付帯意見を付して同意する旨の意見が紹介された。本件各付属街路事業についての意見書は、４０通の提出があり、１４通で１５名から事業の早期の完成を望む等の賛成意見があった一方で、２５通で２５名から９号線の本件事業区間の構造を地下式にすれば付属街路は不要となる等の反対意見があった。
（エ）　また、環境影響評価につき、とられた手続を説明の上、評価の結果について、前記の環境影響評価書の内容の要点が説明された。（オ）　その後、「小田急線の地下化を求める会」の者を含む合計３名から、平成５年決定の案に対する意見陳述がされ、これらの意見陳述においては、９号線の本件事業区間の地下化の事業費が１９５０億円である旨の代替案（前記Ｐ１８教授の説）があるのだから高架化を強行するべきではない、東京都の行った環境影響評価がずさんなもので違法である、二線シールド方式による地下式は優れており、環境面からも四線高架式を採用するべきではないといった理由で、いずれも９号線の本件事業区間の高架化を内容とする平成５年決定の案に対して反対する旨の意見が述べられた。
（カ）　質疑応答及び協議においては、上記意見陳述で紹介された代替案と本件調査による事業費見積の違いや、地下式の採用を求める住民の意見も相当強い中で地
下化を採用できない理
由、環境影響評価における騒音の測定等について委員から質問があり、幹事から前記の本件調査の内容のうち関連する部分に基づいて回答がされ、委員からは、本件各事業については地元住民の十分な理解と協力が得られておらず、地元住民の試算した地下式についても検討し、相互に理解が得られるようさらに協議すべきであって、付議は時期尚早であったとする意見、本件各事業の実施に当たってはいまだ不十分な点が散見され、十分関係住民との話合いを進めながら、環境保全に留意するよう強く要望する旨の意見、高速鉄道の立体化は地下式で行うのが一般常識で、一日も早く地下化を要望する住民の意見に応えるべきであり、高架化には絶対に納得できず、また、環境影響評価の実施方法についても住民の指摘を踏まえるべきであり、本件調査の結果は公開をして欲しいといった意見が述べられたが、採決の結果、賛成多数で原案どおり決定された。
キ　平成５年決定
参加人は、法２１条２項において準用する法１８条１項に基づき、９号線都市計画を次のとおり変更する平成５年決定をし、これを平成５年２月１日付け東京都告示第１０５号により告示した（丙３３、３５、３６の１ないし３）。追加する部分　　世田谷区祖師谷一丁目、祖師谷三丁目、砧六丁目、砧八丁目、船橋一丁目、桜丘二丁目、経堂二丁目、経堂三丁目、経堂四丁目、宮坂二丁目、宮
坂三丁目、豪徳寺一丁目及び梅丘一丁目各地内
削除する部分　　世田谷区祖師谷一丁目、砧六丁目、桜丘二丁目、桜丘五丁目、船橋一丁目、経堂一丁目、経堂二丁目、経堂四丁目、経堂五丁目、宮坂二丁目、豪
徳寺一丁目及び梅丘一丁目各地内
変更する部分　　世田谷区成城二丁目、成城三丁目、成城四丁目、成城五丁目及
び成城六丁目各地内