（エ）　しかし，被告は，乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定については，国の基準の内側で改定された上，余裕をもって運用していること，運航乗務員の疲労と乗務時間制限については，乗務時間制限のほか，勤務時間制限，着陸回数，夜間飛行，時差，休養要件，累積飛行時間等を総合的に捉えることが肝要であるが，全体としてみれば被告では十分安全に配慮したものとなっていること，乗務割の作成，運用等に当たっても，シングル編成の長距離路線についての宿泊地での休養時間の確保に努めたり，長距離シングル路線のアサインを月１，２回程度にするようにしたり，長距離路線の乗務に際して通勤手段に配慮したりといった勤務上の配慮を行っていること，他社においても１１時間程度の路線をシングル編成で乗務している例があり，被告のサンフランシスコ線等の乗務は必ずしも突出したものではないことから，被告の運航に問題はないと考えている。そのため，機長報告書やキャプテンレポート，要望・意見処理カードで長時間乗務による疲労等により運航の安全性に疑問があるとする意見が出されても，運航に問題はないとの趣旨を回答するなどしているため，これらを提出した運航乗務員にとっては，被告において検討がされていないと感じ，不満の残るものであった。ある機長が，サンフランシスコ－成田便について，機長報告書に「巡航中に睡魔に襲われ，着陸に備えて止むを得ず仮眠を取った。」と記載して提出したところ，「巡航中，睡魔に襲われそうになり，通常のフライトの遂行に支障をきたすような疲労を感じた。」と書き直しさせられたこともあった。また，グループミーティングについても，安全上問題があると指摘しても採り上げられず，形骸化しているとの不満がある。
イ　小括的判断
上記ア（ア）ないし（ウ）で見たところによれば，被告の安全運航の体制は一応確立しているものといえるが，同（エ）のように，被告が改定に問題はないとしていることもあって，運航乗務員からは体制として十分なものとは受け止められていないということができる。もとより，安全運航確保のためには，被告と運航乗務員の間の意思疎通を図り，現に乗務する運航乗務員の声に耳を傾けることが必要であるから，被告としても，安全運航確保のための体制確立に一層の努力をすべきであるとはいえるが，本件改定後被告においても一定の配慮がされていること（（１）ア（ウ））からすれば，運航乗務員からの不満があるからといって，上記ア（エ）の事実から，原告ら主張にように改定後の被告の検討が不十分であるとまではいえない。なお，この点は，本件改定全体についていえることである。
（８）　結論
以上検討したところによれば，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は，運航の安全性の観点からは，これにより運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するものとまではいえないが，それ以外の観点からみた場合，改定をする高度の必要性はあるが，これによる不利益が運航乗務員には相当厳しいものであること，外国基準，内外他社基準との比較からして，被告の基準は相当に緩やかなものであって，変更された内容は，同種事項に関する国際社会及び我が国社会の一般的状況に照らし，その相当性に問題があること，勤務の頻度が必ずしも多くないこと（（１）ア（エ））や被告の配慮等（（１）ア（ウ））は，不利益性を緩和するものとして一定程度評価できるものの，その性質上被告の一方的な運用上の措置であり，それが恒常的に運航乗務員に有利な方向で実施されるとする制度的な裏付けはなく，重視することはできないこと，この改定についての代償措置がとられていることを認めるに足りる証拠はないこと（上記（６）によれば，新就業規程１６条は，この改定等乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定に伴う代償措置としては十分とはいえない。），乗員組合をはじめとする運航乗務員の組合が改定に反対していること等を総合考慮すれば，この改定による不利益を運航乗務員に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということはできないから，変更の合理性があるということはできない。第７　シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤
務時間制限について（争点６（１）イ）
１　改定による不利益
シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定により，従来はシングル編成で予定着陸回数が２回の場合，連続する２４時間中，乗務時間は８時間３０分，勤務時間は１３時間と制限されていたのが（旧就業規程１０条１項），出頭時間帯に応じ，一連続の乗務に係わる勤務における乗務時間は昀大９時間３０分，勤務時間は昀大１４時間に延長された（新就業規程１０条２項）。
これにより，成田・香港を１日で往復するパターン（成田→香港→成田），成田・マニラを１日で往復するパターン（成田→マニラ→成田），アンカレッジ→アトランタ→ニューヨークを１日で行うパターンといった路線や臨時便，近距離国際線の日帰り往復乗務後の羽田へのデッドヘッドがあり（甲３４７，５３３，１０８５，１２３０），これらは旧就業規程の勤務条件では命じることができなかったものであるから，この乗務時間及び勤務時間の延長は原告らに不利益を与えるものということができる。
また，乗務時間及び勤務時間の制限単位を「連続する２４時間」から「一連続の乗務に係わる勤務」に改めたことにより，従来は実施できなかったシンガポールを１泊２日で往復することが可能になったが（甲３７２，４７８），これも運航乗務員に不利益であるということができる。
２　規定内容自体の合理性について
シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は，平成４年技術部長通達ひいて審査細則及び被告のＯＭ（別紙３）の範囲内であるところ，この点に関する本件改定に規定内容自体の合理性があることは上記第６の１（２）及び同２（１２）のとおりである。
３　不利益変更の合理性について
（１）　変更による不利益の程度について
ア　認定事実
（ア）　勤務の頻度等
（甲５３９，５４０，６０６の（２），（３），６９９，８９２，８９３，１０１６の（２），１０８５，１０９０，１０９１，乙１１４，２８６，３６６ないし３８３，３８５ないし３８８，４４８，証人Ｐ３，同Ｐ２）成田・香港１日往復パターン，成田・マニラ１日往復パターン，アンカレッジ→アトランタ→ニューヨークの予定乗務時間は，改定前の乗務時間制限８時間３０分を５分から２５分超える程度である。


なお，被告は平成１０年１１月７日から成田－ジャカルタ－デンパサール線（乗務時間９時間２０分，勤務時間１２時間２０分）について，基本的にはジャカルタで１泊する予定乗務（１回着陸）であったのをインドネシアの政情不安のため一時取り止めて予定乗務を２回着陸として実施したが，政情不安の解消により約９か月後に基本パターンに復している。
シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航について，１陣訴訟原告らの乗務頻度は，平成５年１１月から平成９年６月までの間で，予定乗務時間８時間３０分を超える勤務頻度は平均年１回程度であり，予定勤務時間１３時間を超える勤務頻度は年０．５回前後である。また，予定乗務時間８時間３０分，予定勤務時間１３時間を超える勤務が主に実施されているＢ７４７運航乗員部，Ｂ７４７－４００運航乗員部の副操縦士の勤務実績をみれば，平成１１年８月で１回でもアサインされた者は全運航乗務員の２割ないし３割弱であり，その者の回数もほとんどが１，２回である。しかし，３回，４回と勤務に就いた者は乗員組合の調査によれば合計９名いるし，また，運航乗務員の中には，予定着陸回数が１回の場合で乗務時間が９時間を超える勤務と同２回の場合で乗務時間が８時間３０分を超える勤務などが複合的に設定された者もいる。
さらに，上記の１日往復パターンが実施されることにより，運航乗務員は，従来は現地で１泊滞在し，２日に分けて行っていた２回の離着陸を１日で実施することになり，その分の負担は増えている。
（イ）　運航乗務員の声
（甲２７０，３０６，３０８，３２６，４５９，４６１，５５２の（１），６１６，６１７，８５１，８９６，９４８，９７４の（２），９７８，１０１２，１０６１，１０９０，１１０４，１１０５，１１１０，１１１１，１１７０，１２１４，１３０８，乙３５２，証人Ｐ３，同Ｐ２）
運航乗務員の多くは，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航について以下のとおり訴えている。
・成田・香港や成田・マニラといった路線の１日往復乗務では，疲労がひどく，眠気に襲われ，集中力が低下する。
・往路はともかく，復路は疲労が激しい。
・疲労のためミスを犯しやすくなっている。
・徹夜便でしかも２回の着陸はかなり厳しい。
・アンカレッジ－アトランタ－ニューヨーク，成田－ジャカルタ－デンパサールといった路線も同様に疲労が激しい。
・香港線，マニラ線の１日往復乗務（２回着陸）のほかに臨時便があったり，１日往復乗務を行った後地方空港からデッドヘッドで羽田へ帰る勤務があり，疲労が激しく，人間の生理を無視している。
・平成９年１１月の成田－函館－デンパサール線の乗務は，臨界的疲労の下であり，安全マージンが低下している。
・予定到着時間より遅くなった場合でも予定されている休養時間は確保されず，それだけ休養時間が短くなってしまい，遅れたくないというタイムストレスを感じ，余裕を持った運航を忘れがちになった。
イ　小括的判断
以上からすれば，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航について，その乗務の頻度はさほど多くなく，また，乗務の前には一定の休養が確保されていること（第６の３（１）ア（イ）），被告が運航乗務員の声を踏まえて一定の配慮をしていること（別紙９）からすれば，乗務時間及び勤務時間の制限単位を「一連続の乗務に係わる勤務」と変更したことを含め，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定による不利益の程度は，乗務の頻度の点からすればさほど大きくないということができる。しかし，成田・香港１日往復のように従前に比べ着陸回数が増えたことによる負担も無視できないし，運航乗務員の声がこの乗務のために疲労が激しい等と訴えていることからすれば，この乗務には相当厳しいものがあるということができる。
（２）　変更の必要性の内容・程度について
シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定について高度の必要性があることは上記第５の２（７）ア，イのとおりである。香港線，マニラ線のマンニング削減数は原告らの試算によっても合計５．９人・日はあり（被告の試算では合計１０．６名。第５の１（５）ウ），このマンニング削減数も無視できない。
（３）　各国基準との比較
審査細則が各国基準から見て相当でないとはいえないことは上記第６の２（８）のとおりである。別紙８によれば，比較調査対象１２か国中，２名編成機，３名編成機を問わず，飛行時間が９時間３０分を超える国はフランスのみ（飛行時間１０時間）であり（ただし，米国は３名編成機については飛行時間１２時間を許容している。），飛行勤務時間が１４時間以上の国はカナダ，ドイツ，オランダ，フランス，スイスの５か国であり（なお，オーストリアは２名編成機について飛行勤務時間１４時間を許容しているが，３名編成機についての許容飛行時間は不明である。），シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航について，被告の乗務時間９時間３０分は突出して緩やかであるといえるが，勤務時間昀大１４時間は緩やかではあるが突出しているとはいえない。上記第６の３（３）のとおり，国際的基準として具体的な数値を定めた勤務時間制限の基準は示されていないのであり，ある国の基準が絶対的に正しいとはいえないものであるし，各国基準は，主に運航の安全という観点から定められたものと考えられるから，労働条件の不利益変更の合理性の検討に当たり，被告の乗務時間が昀大９時間３０分であるからといって，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定が各国基準から見て相当性を欠くとまではいえない。原告らは，アンカレッジ→アトランタ→ニューヨーク，成田→香港→成田を例に挙げ，これらは多くの国で運航できないと主張するところ，証拠（甲１２３８）によれば，原告らが各国基準（米国，カナダ，香港，オーストラリア，英国，ドイツ，オランダ，デンマーク，フランス，オーストリア，スイス）を当てはめてみた場合には，スイスやカナダ，オーストリアのように計画的休憩が認められている国を除外すれば，アンカレッジ→アトランタ→ニューヨークは米国，ドイツ，フランスのみで，成田→香港→成田は英国，ドイツ，フランス，デンマーク，香港のみで運航が可能であることが認められる。
しかし，これによっても，これらの国では運航が可能なのであるから，この改定による被告の基準と各国基準の比較についての上記の判断を左右するに足りない。
（４）　外国他社基準，実績との比較
ア　認定事実


（甲３３４，６７６，６８６，９６２，９６７，１１０１，１１２３，１２１５，１２６３ないし１２６６，乙１６９の（３），１８３，１９４，１９５の（２），１９６の（３），１９７ないし２３５，２６２，２６９ないし２７１，３０７，３３４，３６５，４１５，４２５，４５８）
シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航について，外国他社３８社の乗務時間及び飛行勤務時間制限を，制限値でみれば，別紙１２のとおりであり（出頭時間帯や時差を考慮した付帯条件，操縦席での計画的休憩の有無などの諸条件は捨象している。），２名編成機の場合で乗務時間は昀小８時間から昀大１１時間，飛行勤務時間は昀小９時間から昀大１４時間１５分であり，３名編成機の場合で乗務時間は昀小８時間３０分から昀大１２時間，飛行勤務時間は昀小９時間から昀大１４時間である。このうち，被告の乗務時間制限昀大９時間３０分と同じ又は上回る会社は２名編成機の場合で４社，３名編成機の場合で４社であり（ただし，乗務時間制限について，２名編成機の基準があるのは１２社，３名編成機の基準があるのは６社），勤務時間制限昀大１４時間と同じ又は上回る会社は，２名編成機の場合で１７社，３名編成機の場合で８社（ただし，飛行勤務時間制限について，２名編成機の基準があるのは３８社，３名編成機の基準があるのは１９社）である。また，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての外国他社２６社の実績は別紙１３のとおりであり，被告の基準を超える乗務時間，飛行勤務時間を認める航空会社も，少なからずあるが，この中には，大規模とはいえない航空会社も相当数含まれている。なお，この中には乗員組合の調査では運航実績が確認されていないものもある。香港・成田の１日往復乗務は，少なくとも平成１０年からはキャセイ航空（香港）でも行われている。
イ　小括的判断
これら外国他社の基準と比べると，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての外国他社の乗務時間及び飛行勤務時間制限は，制限値で見る限り，被告の基準と同程度の航空会社も一定数存在するが，乗務時間制限については，２名編成機の場合は，被告の基準は緩やかな部類に入るということができる。勤務時間制限については，２名編成機，３名編成機を問わず，被告の基準は緩やかな部類に入るということができる。また，外国他社の実績においても，被告の昀大乗務時間９時間３０分前後の路線も一定数あり，香港・成田の１日往復乗務は，キャセイ航空（香港）でも行われているが，被告の基準を超える乗務時間，飛行勤務時間を認める航空会社の中には大規模とはいえない航空会社も相当数含まれている。これらのことからすれば，乗務時間及び勤務時間制限を併せて見れば，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は，外国他社の基準，運航実績からすれば，緩やかであるということができ，内容の相当性という観点からは，国際社会の一般的な状況から見た場合，問題がないとすることはできない。
（５）　国内他社との比較
ア　認定事実
（乙１９５の（２），２５６，２５７，２６２）
ＡＮＡは，２名編成機，３名編成機を問わず，乗務時間制限が８時間３０分，勤務時間制限が１３時間である（別紙１２）。
ＡＮＡは，成田－香港線は予定乗務時間が８時間４０分であることから，基本的に１泊の宿泊パターンとしているが，関西空港－香港線は予定乗務時間が７時間３０分であることから日帰りパターンとしている。
ＪＡＳは，平成１２年夏ダイヤにおいて，いずれも１日往復乗務として，成田→西安→成田を乗務時間８時間５０分，飛行勤務時間１２時間３０分で，関西→昆明→成田を乗務時間８時間５５分，飛行勤務時間１２時間３０分で運航している。
イ　小括的判断
上記アで見たところによれば，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は，ＡＮＡの乗務時間及び勤務時間制限や運航実績から見れば緩やかである。ＪＡＳの運航実績は，被告の成田・香港，成田・マニラの１日往復乗務と比べて大差のないものということができるが，それでもその運航実績は，被告の乗務時間制限９時間３０分，勤務時間制限１４時間を大幅に下回るものであり，結局，国内他社と比較して，変更の内容に相当性があるとは言い難い。
（６）　結論
以上検討したところによれば，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は，運航の安全性の観点からは，これにより運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するものとまではいえないが，それ以外の観点からみた場合，改定をする高度の必要性はあるが，これによる不利益が運航乗務員には相当厳しいものであること，外国基準，内外他社基準との比較からして，被告の基準は緩やかなものであって，変更された内容は，同種事項に関する国際社会及び我が国社会の一般的状況に照らし，その相当性に問題がないとは言い難いこと，勤務の頻度等が必ずしも多くないこと（（１）ア（ア））や被告の配慮（別紙９）は，不利益性を緩和するものとして一定程度評価できるものの，その性質上被告の一方的な運用上の措置であり，それが恒常的に運航乗務員に有利な方向で実施されるとする制度的な裏付けはなく，重視することはできないこと，この改定についての代償措置がとられていることを認めるに足りる証拠はないこと，乗員組合をはじめとする運航乗務員の組合が改定に反対していること等を総合考慮すれば，この改定による不利益を運航乗務員に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということはできないから，変更の合理性があるということはできない。第８　シングル編成で予定着陸回数が３回の場合の運航についての乗務時間及び勤
務時間制限について（争点６（１）ウ）
１　改定による不利益
シングル編成で予定着陸回数が３回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定によっても，乗務時間制限（７時間３０分）及び勤務時間制限（１２時間）に変わりはないから（旧就業規程１０条１項，新就業規程１０条２項），この点では不利益があるとはいえない。また，この改定では，シングル編成で予定着陸回数が３回の場合の運航における乗務及び勤務中の，休養時間の設定に関する規定は存在しないが，そのことは従来と変わりはないから，この点から不利益があるともいえない。


しかし，乗務時間及び勤務時間の制限単位が「連続する２４時間」から「一連続の乗務に係わる勤務」と変更されたことにより，例えば，平成１０年冬ダイヤで実施された２日目にグァム→関西空港（乗務時間３時間４０分），３日目に伊丹→那覇（同２時間１５分），那覇→羽田（同２時間１０分）に乗務する勤務（合計乗務時間８時間０５分）は，従来の連続する２４時間の乗務時間及び勤務時間制限単位の下では乗務時間制限に抵触して実施できなかったが，この変更により実施が可能になったものであるから，これは，連続する２４時間以内に置き換えれば着陸回数が増加したことになり，それに伴って乗務時間及び勤務時間が増加することになったといえるから，運航乗務員に不利益である。
２　規定内容自体の合理性について
シングル編成で予定着陸回数が３回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は審査細則及び被告のＯＭ（別紙３）の範囲内であるところ，この点に関する本件改定に規定内容自体の合理性があることは上記第６の１（２）及び同２（１２）のとおりである。なお，証拠（乙４６６）によれば，シングル編成で予定着陸回数が３回の場合の運航についての各国の基準は，別紙１４の「シングル編成３回着陸」欄記載のとおりであることが認められ（ただし，別紙１４中，欧州議会採択基準は除く。同基準が欧州の統一基準として実効性を有することを認めるに足りる証拠はないから，同基準を斟酌することは相当でない。），これと比べて我が国の基準ひいてその範囲内である被告の基準が突出しているともいえない。被告の基準（乗務時間制限７時間３０分，勤務時間制限１２時間）はむしろ厳しい部類に属する。
原告らは，この改定は，ＮＡＳＡガイドラインの飛行勤務時間についての勧告に反すると主張するが，現時点での科学的研究の結果から，具体的な乗務時間，勤務時間制限値を導き出すことはなお困難であると言わざるを得ないことは上記第６の２（１０）イのとおりであるから，ＮＡＳＡガイドラインの勧告からして本件改定が不合理であるとはいえない。
証拠（甲１２６７ないし１２６９）によれば，平成１１年６月１日午後１１時５０分４４秒，アメリカン航空２４２便が米国アーカンソー州リトルロック・ナショナル空港に着陸時オーバーランした後大破し，機長及び乗客１０名が死亡する等の事故が発生したこと（以下「リトルロック空港事故」という。），この運航は，運航乗務員にとって３日パターンの初任の３レグ目で，運航乗務員は事故前日は午後１０時ころに寝て当日午前７時３０分ころ起床し，当日午前１０時過ぎに出頭し，運航に従事しており，事故発生時は少なくても１６時間起きたままであったこと，ＮＴＳＢは，この事故の原因について，運航乗務員が激しい雷雨とそれに伴う危険が空港に接近しているのに進入を中止しなかったこと及び接地後スポイラーが展開したか確認しなかったことにあり，疲労及び着陸したいというストレスによる運航乗務員の業務遂行能力の低下，会社が定めた着陸時の昀大横風値を超過しているのに進入を継続したこと，着陸後，ｒｅｖｅｒｓｅ　ｔｈｒｕｓｔを１．２ＥＰＲを超えて使用したことが事故の発生に寄与していると推定していることが認められる。そして，証拠（甲１２６９）によれば，この運航は被告においても可能であることが認められる。しかし，この改定によっても，シングル編成で予定着陸回数が３回の場合の運航についての乗務時間制限（７時間３０分）及び勤務時間制限（１２時間）に変わりはないことは上記１のとおりであるし，ＮＴＳＢの解析によっても，疲労がどの程度事故に作用しているかは必ずしも明らかではないから，この事故からこの改定に規定内容自体の合理性がないとまではいえない。
３　不利益変更の合理性について
（１）　変更による不利益の程度について
証拠（甲９７４の（１））によれば，運航乗務員の中には，「関西空港・香港１日往復乗務を含め３回着陸の乗務はきつい。勤務時間制限を超えて乗務した。」といった声があることが認められるが，この改定によって乗務時間及び勤務時間に変わりはないし，乗務時間及び勤務時間制限の単位を「一連続の乗務に係わる勤務」に改定したことによる不利益があるからといって，前後に連続した１２時間以上の休養が確保されることからすれば，その不利益の程度は大きいとはいえない。
（２）　変更の必要性の内容・程度について
シングル編成で予定着陸回数が３回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定により，「連続する２４時間」から「一連続の乗務に係わる勤務」へと乗務時間及び勤務時間制限の単位を変更したことについては，上記第６の１（２）及び「一連続の乗務に係わる勤務」の前後に連続した１２時間以上の休養が確保されることからすれば，この乗務時間及び勤務時間制限単位の変更についての高度の必要性を認めることができる。
（３）　その他
この改定による原告らの不利益は，乗務時間及び勤務時間制限の制限単位が変更したことによるものであるが，ＡＮＡ，ＪＡＳの協約上の着陸回数，飛行時間，勤務時間等が原告ら主張のとおりであるからといって，そのこととこの制限単位の変更とに大きな関わりがあることを認めるに足りる証拠はないから，ＡＮＡ，ＪＡＳの協約からして，原告らの不利益が突出しているとはいえない。
（４）　結論
以上検討したところによれば，シングル編成で予定着陸回数が３回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は，運航の安全性の観点からは，これにより運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するものとまではいえないし，それ以外の観点からみた場合，改定をする高度の必要性があること，これによる運航乗務員の不利益の程度は大きいとはいえないこと，外国基準との比較からして，被告の基準（乗務時間制限７時間３０分，勤務時間制限１２時間）は厳しい部類に属し，変更された内容は，同種事項に関する国際社会の一般的状況に照らし，その相当性に問題があるとはいえないこと等を総合考慮すれば，この改定についての代償措置がとられていることを認めるに足りる証拠はないこと，乗員組合をはじめとする運航乗務員の組合が改定に反対していることを考慮しても，この改定による不利益を運航乗務員に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができるから，変更の合理性があるということができる。
第９　シングル編成で予定着陸回数が４回の場合の運航についての乗務時間及び勤
務時間制限について（争点６（１）エ）
１　改定による不利益


シングル編成で予定着陸回数が４回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定により，従来はシングル編成で予定着陸回数が４回の場合の，連続する２４時間中，乗務時間は６時間，勤務時間は１０時間と制限されていたのが（旧就業規程１０条１項），出頭時間帯に応じ，一連続の乗務に係わる勤務における乗務時間は変わらないものの，勤務時間は１１時間に延長された（新就業規程１０条２項）。
シングル編成で予定着陸回数が４回の場合の運航について，連続する２４時間中，勤務時間１０時間を超えて予定された勤務として，羽田→広島→羽田及び羽田→函館→羽田という２区間の乗務を１日で行うパターン，羽田→秋田→羽田の２往復の乗務を１日で行うパターン，福岡→ソウル→広島→ソウル→福岡の乗務を１日で行うパターン，福岡→ソウル→小松→ソウル→福岡の乗務を１日で行うパターンといったものがあり（甲８４，４１２，５１０，１２７０，１３０１），これは従来は実施できなかったものであるから，この勤務時間の延長は不利益であるということができる。
２　規定内容自体の合理性について
シングル編成で予定着陸回数が４回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は，平成４年技術部長通達ひいて審査細則及び被告のＯＭ（別紙３）の範囲内であるところ，この点に関する本件改定に規定内容自体の合理性があることは上記第６の１（２）及び同２（１２）のとおりである。なお，証拠（乙４６６）によれば，シングル編成で予定着陸回数が４回の場合の運航についての各国の基準は，別紙１４の「シングル編成４回着陸」欄記載のとおりであることが認められ，これと比べて我が国の基準ひいてその範囲内である被告の基準が突出しているともいえない。
ＮＡＳＡガイドラインの勧告やリトルロック空港事故からしてこの改定が不合理であるとはいえないことは上記第８の２のとおりである。
３　不利益変更の合理性について
（１）　変更による不利益の程度について
ア　運航乗務員の声（甲３５８，４１２，５１０，６１９，１３０１，１３０２，証人Ｐ４）
・早朝からの勤務であるし，飛行時間が短いため飛行中は息をつく暇のない忙しさである。
・４回目の着陸の時には，はっきり頭の回転が鈍っているのがわかる。・大きな集中力を要する離陸と着陸を１日に４回も行うのでは，本来注ぐべき注意力が注げていない。
イ　小括的判断
上記アの運航乗務員の声からすれば，シングル編成で予定着陸回数４回の場合の運航における乗務は，相当厳しいものがあるということができる。
（２）　変更の必要性の内容・程度について
シングル編成で予定着陸回数が４回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定について高度の必要性があることは上記第６の３（２）のとおりである。なお，証拠（乙４６９）によれば，１日にシングル編成で予定着陸回数が４回の場合の運航乗務を２日に振り分けると，国内線との組み合わせ如何によっては，マンニング効率が悪化することがあることが認められるから，マンニング効率の点からこの改定の必要性がないとすることはできない。
（３）　外国基準との比較
被告の基準が外国の基準と比べて突出しているといえないことは上記２のとおりである。
（４）　内外他社との比較
ア　認定事実（甲１１０６の（２），（３），乙１９５の（３），１９９の（４），２０２の（４））
着陸回数と乗務時間及び勤務時間制限に関する外国他社の基準は，別紙１５の「１勤務の着陸回数制限」欄及び「乗務時間（ＦＴ）・飛行勤務時間（ＦＤＰ）制限（短距離線）」欄記載のとおりであり，シングル編成で予定着陸回数が４回の場合の運航について，被告の基準を上回る航空会社も少なからずある。この場合の運航について，エアカナダ航空では勤務時間１１時間０２分の勤務が，ノースウェスト航空では勤務時間１２時間５６分の勤務が，それぞれ現に実施されている。国内では，シングル編成で予定着陸回数が４回の場合の運航について，ＡＮＡでは，協約上，乗務時間制限は６時間，勤務時間制限は１１時間であり，ＪＡＳでは，協約上，乗務時間制限は６時間，勤務時間制限は昀大１０時間である。なお，ＡＮＡでは，連続８時間を超える勤務は連続３日まで，ＪＡＳでは，８時間を超える勤務は連続３日まで，９時間を超える勤務は連続２日までといった制約がある。
イ　小括的判断
これら外国他社の基準，運航実績からすれば，シングル編成で予定着陸回数が４回の場合の運航についての勤務時間制限に関する本件改定が突出したものとはいえない。また，国内他社と比較して見ても，被告の乗務時間及び勤務時間制限は，ＪＡＳよりは勤務時間制限が緩やかではあるが，ＡＮＡとは同様であり，突出しているとはいえない。ＡＮＡやＪＡＳでは，勤務時間との関係での連続乗務日数の制約があるのに対し，被告ではその制約がないが，これはこの改定の前後を通じて異ならないことである。
（５）　結論
以上検討したところによれば，シングル編成で予定着陸回数が４回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は，運航の安全性の観点からは，これにより運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するものとまではいえないし，それ以外の観点からみた場合，改定をする高度の必要性があること，これによる運航乗務員の不利益の程度は大きいとはいえないこと，外国基準，内外他社の基準，運航実績との比較からして，被告の基準（乗務時間制限６時間，勤務時間制限１１時間）が突出しているとはいえず，変更された内容は，同種事項に関する国際社会及び我が国社会の一般的状況に照らし，その相当性に問題があるとはいえないこと等を総合考慮すれば，この改定についての代償措置がとられていることを認めるに足りる証拠はないこと，乗員組合をはじめとする運航乗務員の組合が改定に反対していることを考慮しても，この改定による不利益を運航乗務員に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができるから，変更の合理性があるということができる。
第１０　一連続の乗務に係わる乗務時間及び勤務時間制限としたことに伴う着陸回
数増加について（争点６（１）オ）
１　改定による不利益


乗務時間及び勤務時間の制限単位を「連続する２４時間」から「一連続の乗務に係わる勤務」に変更したことにより（旧就業規程１０条１項，新就業規程１０条１項２項），連続する２４時間に置き換えれば，従来は命じられることのなかった予定着陸回数が５回の運航乗務及び勤務が命じられたから（甲３７３，５２０，５３０，１２７２によって認める。），これは運航乗務員に不利益である。
２　規定内容自体の合理性について
この乗務時間及び勤務時間制限単位の変更により，連続する２４時間に置き換えれば予定着陸回数が５回の運航乗務及び勤務が可能となることが規定内容自体の合理性を欠くとするに足りる証拠はない。証拠（乙４６６）によれば，外国においてはシングル編成で予定着陸回数が５回の運航勤務を許容しており，その飛行時間制限値，飛行勤務時間制限値は別紙１６の「シングル編成５回着陸」欄記載のとおりであることが認められるから，これと比較しても，被告の基準が突出しているとはいえない。
３　不利益変更の合理性について
（１）　変更による不利益の程度について
ア　運航乗務員の声（甲５３０，１２７２，１３０１，１３０２）・あわただしさと緊張の連続であり，昀後の乗務は緊張感を維持することが困難であった。通常ではしないような操作ミスをした。
・前日の２回着陸の疲労と睡眠不足から翌日の３回着陸の勤務は一層過酷な勤務であった。
・集中力がかなり低減していると感じた。
イ　小括的判断
原告らの不利益は，被告が乗務時間及び勤務時間の制限単位を「連続する２４時間」から「一連続の乗務に係わる勤務」に改定したことにより，連続する２４時間に置き換えれば予定着陸回数が５回の運航乗務及び勤務が可能となったことであるが，「一連続の乗務に係わる勤務」の前後には連続する１２時間以上の休養が与えられるのであるから，連続する２４時間に置き換えれば予定着陸回数が５回の運航乗務及び勤務が可能となったといっても，昀初の着陸とその後の４回の着陸，あるいは４回の着陸と５回目の着陸との間には連続する１２時間以上の休養があることになり，このことからすれば，上記アの運航乗務員の声を考慮しても，その不利益は大きいとはいえない。
（２）　変更の必要性の内容・程度について
乗務時間及び勤務時間の制限単位を「連続する２４時間」から「一連続の乗務に係わる勤務」に変更することに高度の必要性があることは上記第８の３（２）のとおりである。
（３）　各国基準との比較
各国基準と比較して被告の基準が突出しているといえないことは，上記２のとおりである。
（４）　内外他社との比較
ア　認定事実
（甲１１０６の（２），（３），乙１０４の（２），（３），１９５の（３），２０９の（４），３８９，３９０）
着陸回数と乗務時間・勤務時間制限に関する外国他社の基準は別紙１５の「１勤務の着陸回数制限」欄及び「乗務時間（ＦＴ）・飛行勤務時間（ＦＤＰ）制限（短距離線）」欄記載のとおりであり，６回までの着陸を予定している航空会社もある。また，ルフトハンザ航空は，１回の勤務で５回着陸を実施しているし，乗務時間及び勤務時間の制限単位を２４時間として見た場合，６回着陸となる勤務も実施している。
国内では，ＡＮＡは，協定上，「連続する勤務における着陸回数は４回を超えて予定してはならない。」としているが，この「連続する勤務」とは，２４時間における勤務ではなく，所定のインターバルに挟まれた勤務である。ＪＡＳは，協定上，「着陸回数については４回を超えて予定しない。」としているが，実務上は，国内線勤務においては所定の休養と休養に挟まれた１回の勤務における着陸回数との解釈で運用されている。ＡＮＡ，ＪＡＳでも，連続する２４時間の乗務時間及び勤務時間制限単位で見れば，予定着陸回数が５回となる勤務が実施された例がある。
イ　小括的判断
上記アの外国他社の基準，運航実績と比較すれば，被告の基準が突出しているとはいえないし，国内他社と比較して見ても，被告の基準が突出しているとはいえない。
（５）　結論
以上検討したところによれば，乗務時間及び勤務時間の制限単位を「連続する２４時間」から「一連続の乗務に係わる勤務」に変更した本件改定は，運航の安全性の観点からは，これにより運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するものとまではいえないし，それ以外の観点からみた場合，改定をする高度の必要性があること，これによる運航乗務員の不利益の程度は大きいとはいえないこと，各国基準や内外他社の基準，運航実績との比較からして，被告の基準が突出しているとはいえず，変更された内容は，同種事項に関する国際社会及び我が国社会における一般的な状況に照らし，その相当性に問題があるとはいえないこと等を総合考慮すれば，この改定についての代償措置がとられていることを認めるに足りる証拠はないこと，乗員組合をはじめとする運航乗務員の組合が改定に反対していることを考慮しても，この改定による不利益を運航乗務員に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができるから，変更の合理性があるということができる。
第１１　マルチ編成による運航についての乗務時間及び勤務時間制限について（争点６（１）カ）
１　改定による不利益
（甲３４７，６０６の（４），１０７８，１０７９）
マルチ編成による運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定により，従来は，連続する２４時間中，乗務時間は１４時間，勤務時間は２０時間と制限されていたのが（旧就業規程１０条２項），一連続の乗務に係わる勤務における勤務時間は２０時間と変わらないものの，乗務時間は１５時間に延長された（新就業規程１０条３項）。この乗務時間制限の延長は運航乗務員にとって不利益である。
マルチ編成で，連続する２４時間中，乗務時間１４時間を超えて予定された勤務として，ニューヨーク→成田，アトランタ→成田（ただし，現在は休止中）があり，これらは，旧就業規程では命じることのできなかったものであるから，運航乗務員に不利益を与えるものということができる。また，これらは，従来はダブル編成で運航されていたのがマルチ編成となったものであり，ダブル編成とマルチ編成とでは休息時間が異なるから（マルチ編成のほうが短くなる。），この点でも不利益があるということができる。
２　規定内容自体の合理性について


被告は，マルチ編成による運航について１２時間超とした平成４年技術部長通達を受けて平成５年２月２０日付けでマルチ編成による運航の場合の乗務時間を１５時間，勤務時間を２０時間とする運航規程の改定を行い（第２章第１の２（２）イ（エ），同（３）ア，イ（ア）），その範囲内でマルチ編成による運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定をした。平成４年技術部長通達ひいて審査細則に問題があるとすることができないことは上記第６の２（１２）のとおりであるから，この改定に規定内容自体の合理性がないとはいえない。なお，ＮＡＳＡガイドラインからこの改定が不合理であるとはいえないことは上記第８の２のとおりである。
証拠（甲５５９，６７５，６７９，７３４，７６３，１０４８，１１４７ないし１１４９，１１５１，乙１９１の（３），４６６，４６７）によれば，外国におけるマルチ編成による運航の場合の乗務時間制限値，勤務時間制限値は別紙１７のとおりであることが認められ，これらと比較すれば，被告の基準が突出しているともいえない。
３　不利益変更の合理性について
（１）　変更による不利益の程度について
ア　運航乗務員の声（甲３０７，３２６，３２７，５２７，５２９，８００，９０６，９２８，１１１１，証人Ｐ２）
・マルチ編成による長時間乗務は疲労が激しい。
・マルチ編成となって休息時間が減少し，疲労が回復されない。離陸と着陸の両方をやることになり，負担が大きい。
イ　小括的判断
上記アの運航乗務員の声からすれば，マルチ編成の場合の乗務時間制限に関する本件改定により，運航乗務員の乗務には相当厳しいものがあるかのようであるが，他方，証拠（乙３４６）によれば，勤務中であり，休息時間の減少により格段の差異は感じていないとの声もあり，この改定による不利益の程度が大きいとするには疑問が残る。
（２）　変更の必要性の内容・程度について
マルチ編成による運航についての乗務時間制限に関する本件改定に変更の高度の必要性があることは上記第５の２（７）ア，イ，第６の３（２）のとおりである。この改定により従来ダブル編成で運航していた路線をマルチ編成で運航することが可能となったが，これは経営上の必要性があるということができるし，マルチ編成の場合の必要乗員マンニング削減数は，原告らの試算でも１６．０名（被告の試算では１５．７名）であり（第５の１（５）ウ），このマンニング削減数も無視できない。実行乗員計画の配置数からマンニング削減効果がないとはいえないことは，上記第５の２（７）アのとおりである。また，従来ダブル編成で運航していた路線をマルチ編成で運航することが可能となったことにより，１名の副操縦士が減少することによる特定経費の削減も得られることになる。
（３）　各国基準との比較
各国の基準から見てこの改定が突出しているとはいえないことは上記２のとおりである。
（４）　外国他社基準，実績との比較
ア　認定事実（甲５７，７９，３３４の（４），６７６の（２），６８６の（１），６８７，６９１，９６４の（４），１１０６の（２），１２７３，１２８１，乙４６８）
外国他社におけるマルチ編成による運航についての基準は以下のとおりである。
・ユナイテッド航空
２名編成機の昀大飛行時間は１２時間，３名編成機で太平洋横断の場合の昀大飛行勤務時間は１６時間（１区間の飛行時間が昀大１６時間までであれば昀大１７時間３０分）
・ノースウェスト航空
２名編成機の昀大飛行時間は１２時間，３名編成機の場合は，一人が操縦に従事している制限時間は１１時間，予定勤務時間は昀大１５時間
・英国航空
２名編成機，３名編成機とも，昀大飛行勤務時間は１４時間３０分
・ルフトハンザ航空
３名編成機の昀大飛行勤務時間は１６時間３０分
・カンタス航空
２名編成機，３名編成機とも，昀大乗務時間は１２時間４５分，昀大勤務時間は
１４時間
・ＫＬＭオランダ航空
２名編成機，３名編成機とも，昀大飛行時間は１２時間３０分
・スイス航空
２名編成機の昀大飛行勤務時間は１６時間
・シンガポール航空
２名編成機の昀大勤務時間は１４時時間３０分（３泊以上），１４時間（３泊未満），３名編成機の昀大勤務時間は１６時間
また運航実績を見ると，被告が運航しているニューヨーク→成田（乗務時間１４時間１０分，勤務時間１６時間４０分。合計１１パターン）は，上記の航空会社では，極一部の乗務パターンを除き，運航できない。
イ　小括的判断
これら外国他社の基準と比較すると，被告のマルチ編成による運航についての乗務時間１５時間の制限は，緩やかな部類に入るが，突出しているとまではいえない。運航実績から見た場合，被告が運航しているニューヨーク→成田は外国の航空会社ではほぼ運航できないものであり，これは突出しているといえる。しかし，乗務時間制限に関する基準自体が国によって異なり，その国の基準の範囲内で各国の航空会社がそれぞれの基準を定め，さらにその範囲内で運航を行っているのであるから，このことから，被告の運航が許されないものであるとまではいえない。
（５）　国内他社との比較
証拠（甲１１０６の（２），乙４０８）によれば，ＡＮＡは，協定上，マルチ編成による運航についての乗務時間制限を１５時間，勤務時間制限を２０時間としており，これに基づき，ニューヨーク→成田（乗務時間１４時間０５分），ワシントン→成田（乗務時間１４時間）をマルチ編成で運航していることが認められる。これは被告の基準と同一であって，国内他社との比較でみれば，被告の基準やニューヨーク→成田の運航が突出しているとはいえない。
（６）　結論


以上検討したところによれば，マルチ編成による運航についての乗務時間制限に関する本件改定は，運航の安全性の観点からは，これにより運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するものとまではいえないし，それ以外の観点からみた場合，改定をする高度の必要性があること，これによる運航乗務員の不利益の程度が大きいとするには疑問が残ること，各国基準や内外他社の基準，運航実績との比較，特に国内他社との比較からして，被告の基準が突出しているとはいえず，変更された内容は，同種事項に関する国際社会及び我が国社会の一般的状況に照らし，その相当性に問題があるとはいえないこと等を総合考慮すれば，この改定についての代償措置がとられていることを認めるに足りる証拠はないこと，乗員組合をはじめとする運航乗務員の組合が改定に反対していることを考慮しても，この改定による不利益を運航乗務員に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができるから，変更の合理性があるということができる。
第１２　一連続の乗務に係わる勤務完遂の原則について（争点６（２））
１　改定による不利益
（１）　旧就業規程では，「乗務割の一連の乗務の実施中における乗務時間，勤務時間または着陸回数の延長および中断は，機長が他の乗務員と協議し決定する。」とされていたのが（１０条２項。旧協定Ⅱ－１２（１）も同じ），新就業規程では，「乗務割上の一連続の乗務に係わる勤務は，開始後完遂することを原則とする。但し，他の乗員と協議し，運航状況，乗員の疲労度その他の状況を考慮して運航の安全に支障があると機長が判断した時は中断しなければならない。」（新就業規程１２条１項）と改められ，勤務完遂の原則が定められた。（２）　被告は，旧協定においても勤務完遂の原則の考え方が引き継がれており，この改定は規定の趣旨を明確化したにすぎず，改定による不利益はないと主張するので，以下，検討する。
ア　認定事実
（第２章第１の２（３）イ（ウ）の事実，甲７７，３８０，７５６ないし７５８，１０５９，１０７２，１０８６，１０９４，１０９６，乙１，２，２８０，２８２，４００，４０１，４０３）
（ア）　被告は，昭和３５年，乗員組合と協定を締結し，勤務時間制限は機長と運航管理者の協議・合意により延長が可能であるとした。また，被告は，昭和３８年，機長判断による，乗務時間，勤務時間制限を超えて乗務することができる限度（国内線２０分，国際線４時間）を明文化した。（イ）　被告は，昭和４１年１０月２５日，当時の日本航空運航乗員組合との間で，昭和４１年協定を締結した。その中には，「乗務割の一連の乗務の実施中における乗務時間，勤務時間又は着陸回数の延長及び中断は，機長が他の乗務員と協議し決定する。」との条項が盛り込まれていた。当時，被告と日本航空運航乗員組合とで構成した勤務協定委員会が作成した同協定の解説書には，この条項の解説として，「今回の協定では，予定された乗務は運航の安全性に支障なき限り完遂することを原則とした。この場合完遂の可否に際しては他乗員と協議の上機長の昀終判断により決定される。」などと記載されている。
（ウ）　乗員組合は，昭和４１年協定は，被告による組合分裂工作により日本航空運航乗員組合が誕生した直後に締結されたもので，同協定に乗務割完遂の原則（勤務完遂の原則と同義。）が採り入れられたかのように被告が言うのは不当であるとして，同協定の上記の条項は乗務割完遂の原則を採り入れたものではないとの立場をとっていた。
乗員組合及び当時の日本航空運航乗員組合と被告とは，昭和４８年に旧勤務協定を締結したが，その交渉において，被告は，上記の条項の文言が乗務割完遂の原則を採り入れたものかどうか必ずしも明確ではなかったことから，これを明記して勤務完遂の原則を規定化するよう求めたが，乗員組合は「原則はＴＩＭＥ　ＬＩＭＩＴで示すべきである。完遂の原則を乗員の勤務協定にうたうことは乗員の社会的責任にもとる。状況判断して飛行を継続できるのだから，運用上は十分である。」などとしてこれに反対し，結局，被告は提案を撤回して，旧勤務協定では，昭和４１年協定と同一の文言がⅡ－１２（１）として盛り込まれるに止まった。（エ）　旧勤務協定締結後，被告は，勤務完遂の原則に従った運用をしようとしたが，乗員組合はこれに反対し，そのため運用上のトラブルが少なからず発生していた。
（オ）　被告は，これら運用上のトラブルを防止し，規定の趣旨を明確にするとして，上記１（１）の改定により勤務完遂の原則を採り入れた。被告が各部門に配布した運航規程対比表には，「この項大幅改定」と記載されている。この改定に当たっては，上限規制を設けなかったが，運航乗員部長らは，上限を設けると逆に上限までは勤務を完遂すべきであるととられるおそれがあり，機長の自由な判断を拘束するとの意見であった。なお，旧勤務協定の見直しを検討した平成元年のアドバイザリー・グループの議論では，勤務完遂に関し，「一定の判断基準を設けてほしい。」との意見もあったが，「機長判断については，延長の目安を設けることもよいが，判断の自由を保証する方が重要」とされた。
イ　小括的判断
以上によれば，昭和４１年協定締結当時の労使である被告と日本航空運航乗員組合とは，同協定で乗務割完遂の原則が採り入れられたと理解していたが，その後日本航空乗員組合を引き継いだ乗員組合がこれと異なる解釈をとるようになったということができる。旧勤務協定では，この点に関する文言は，昭和４１年協定と同一であるが，被告が解釈上の疑義をなくすために乗務割完遂の原則を明記するよう求めたのに対し，乗員組合の反対で明記されなかったのであるから，旧勤務協定では，その文言どおり，「乗務割の一連の乗務の実施中における乗務時間，勤務時間又は着陸回数の延長及び中断は，機長が他の乗務員と協議し決定する。」とすることが合意されたに止まるものというほかはない。したがって，旧勤務協定が乗務割完遂の原則を定めているかについてはなお，被告の理解と乗員組合の理解とは異なっていたというべきであり，旧勤務協定が乗務割完遂原則を明確に定めたものとはいえない。
上記１（１）の改定は，旧勤務協定の文言とは異なり，勤務完遂の原則を明記しているのであるから，これは運航乗務員に不利益であるというべきである。
２　規定内容自体の合理性について


乗務割完遂の原則すなわち勤務完遂の原則は労働条件の一つであるから，これを採り入れることを労使で合意することは自由であって，その際に上限規制を採り入れるか，乗員への判断基準を採り入れるかも労使が自由に決定できる事柄である。また，国の認可を受けた被告の運航規程及びＯＭでは，「運航乗務員は，その乗務割に従って乗務を完遂する。ただし，不測の事態により・・・乗務割の基準を超える場合，ＰＩＣが運航状況，乗務員の疲労その他の状況を十分考慮して安全上支障があると判断したときは，その乗務を中断しなければならない。」としており（乙８６の（２）），上記１（１）の改定はこの範囲内のものである。これらのことからすれば，同改定の内容自体の合理性はあるということができる。勤務完遂の原則を定めたこと，上限規制や乗員への判断基準を採り入れないことがどのような問題をもたらすかは変更の合理性の判断の中でされるべきことである。グワンタナモ湾事故に関するＮＴＳＢの勧告（第６の２（１１）ア（ア）ｃ）は，疲労した運航乗務員が疲労についての自己評価，自己申告をすることの困難性を示しているものといえるが，同勧告が勤務完遂原則を採り入れることの不当性を指摘したものとはいえないから，そのことからこの改定の規定内容自体の合理性がないとはいえない。
３　不利益変更の合理性について
（１）　変更による不利益の程度について
ア　認定事実
運航乗務員の声として以下のものがあることが認められる。（甲７７，３１６，３２７，５０６，５１９，６０７，６１６，６６５，７６２，７８９，９０１，９０２，９０６，９０９，９１４，９２１，９２８，９４８，１０１２，１１２１，証人Ｐ３）
・勤務完遂の原則の下では，乗務続行の圧力が強いし，上限が定められておらず，機長が乗務中断の決断をすることは困難である。
・被告の機長は，平成１３年１月２０日，札幌→東京（５１４便），東京→札幌（５２３便），札幌→東京（５２４便）に乗務する予定であり，５１４便の運航をした後，降雪の影響で５２３便の出発に時間を要し，札幌到着後当初の予定に従って５２４便の乗務をすれば勤務時間を超えることになるが，運航乗務員の疲労が激しいため，乗務するとすれば休憩が必要である旨伝えたところ，交替要員の手当がつかず，５２４便は運航中止となった。その際，運航を続行するよう圧力を受けた。
・本件改定後被告では乗員交替の準備をしていないし，機長への情報伝達も不十分である。上限規制がなく，疲労で中断すべきかどうかの判断が困難であり，安全上の危惧がある。
・運航の中止を検討する乗員に対し，情報操作などして中止を断念させている。・乗務時間制限，勤務時間制限を超えた勤務に従事させられている。・成田→ニューヨーク→サンパウロ線において，ニューヨークに着陸できずワシントンにダイバートしたが，ワシントンには交替乗員がおらず，継続乗務とならざるを得なかった。約１７時間も空中に浮いており，ニューヨークに着陸したときは，空腹感，疲労感も麻痺している状態であった。
・乗務前の判断で勤務継続を決定し，乗務を行ったが，乗務の後半は断続的に延べ２時間以上にわたって耐え難い睡魔に襲われた。
イ　小括的判断
新就業規程１２条１項は，規定の形式上は，勤務完遂を原則とし，中断を例外としているといえるが，原告らの主張するように，勤務完遂の原則が，様々な事情により乗務時間及び勤務時間制限を超える事態が発生した場合において，運航乗務員がそれ以上の運航を中止することが可能なときに，予定された勤務を完遂するために必要な運航業務をさらに続行しなければならないかどうかに関わる問題であるとしても，運航の安全確保は大前提であるから，同条項は，運航の安全を確保した上で，機長が運航状況，乗員の疲労度等を考慮して，運航の安全に支障がないと判断したときは勤務を完遂することとし，逆にこれらを考慮して運航の安全に支障があると判断したときは中断しなければならないとしたものと解するのが相当である。運航の安全に支障がないと判断されるときに勤務を完遂することを妨げる理由はないから，同条項は，いわば当然の事理を規定したものと解するのが相当である。このように，新就業規程１２条１項は，本文，但し書きの規定の仕方からして原則と例外を定めているとは一応言い得るものの，その原則の規範性としてのウェイトは大きいものではないから，これによる不利益の程度は大きいとはいえない。
（２）　変更の必要性の内容・程度について
上記１（１）の改定は，従来旧協定で疑義があった勤務完遂原則を明確化するものであるし，運航の安全に支障がないと判断されるときに勤務を完遂することを妨げる理由はないことからすれば，この改定に高度の変更の必要性を認めることができる。
（３）　各国基準との比較
（甲６７９，７００，９７０，１０７３の（１），（２），１１５１，乙１９１）国の基準として，直接，勤務完遂の原則が許されるあるいは許されないとしたものがあることを認めるに足りる証拠はない。もっとも，スイス，オランダでは，運航乗務員の勤務時間を制限する規定に抵触することなく運航することができないことが予想される場合には，いかなるフライトも行ってはならないとし，米国のＦＡＲは，パイロットは，昀大勤務時間を既に超過している場合又はその勤務によって超過する場合は，乗務を拒否することができるとしている。また，ドイツ，香港，オーストリア，カナダ，デンマーク（ポイント制）は，イレギュラー発生時の飛行勤務時間についての延長限度時間を規定している。
（４）　外国他社との比較
ア　認定事実
（甲３３４の（４），３４０の（１），６８９，６９１，９７０，１１５１，乙１０４）
ユナイテッド航空では，１時間３０分を限度としてパイロットの同意なしに延長を命ずることができ，パイロットが同意した場合でも合計勤務時間１４時間３０分を超えて延長することはできないことを原則としているが，３名編成機シングル編成による太平洋路線の運航の場合は条件付きで１５時間３０分まで延長できるとされている。
英国航空では，機長が安全な運航を保障できる場合，勤務時間制限を超えて勤務時間を延長してよいが，緊急の場合を除き，通常の勤務時間制限を超えて延長できるのは昀大限３時間までとされている。
ルフトハンザ航空では，勤務協定ではすべて機長の判断にゆだねられている。フィンランド航空では，勤務時間の延長は昀大１６時間までとされている。
イ　小括的判断
上記アの認定事実によれば，外国他社では，勤務の延長を認めるところもあるが，その場合には，延長の上限を規定しているところが多いということができる。
（５）　国内他社との比較
ア　認定事実


（甲５６４，１１０６，乙４２０ないし４２２）
ＪＡＳのＯＭ（運航業務実施規定）では，「乗務は，運航乗務員が予定された勤務割（乗務割を含む）に従って勤務または乗務に就き，完了することを原則とする・・・勤務中，不測の事態が発生し，乗務時間，勤務時間および着陸回数が・・・基準を超えることが予想される場合，ＰＩＣは，運航状況，疲労度，その他を考慮して，安全上，支障があると判断した場合は，乗務を中止しなければならない。」と規定され，同社の国際線勤務協定では，「予定された勤務は完遂するものとする。但し，乗務の実施中において・・着陸回数・飛行時間・勤務時間を超え，又は超えると予測される場合は，機長は，運航状況，疲労度等を勘案のうえ，予定された勤務の継続の可否を決定するものとする。なお，機長の決定に際しては，着陸回数３回，飛行時間９．５時間，勤務時間１５時間を判断要素とする。機長の決定に対し，会社は言及しないものとする。」と規定されている。なお，国内線については，勤務の完遂を原則とする規定はない。
ＡＮＡのＯＭでは，「運航乗務員は，予定された乗務割に従って乗務を完了するものとする。ただし，不測の事態により・・・乗務割の基準を超える場合，機長が運航状況，運航乗務員の疲労度，その他の状況を十分考慮して，安全上支障があると判断した時は，その乗務を中止しなければならない。」と規定され，国際線勤務協定では，「予定された勤務は完遂するものとする。但し，イレギュラーが発生した後の勤務の継続・中断並びにエマージェンシーランディングを行った以降の乗務については，機長は運航状況，疲労度等を勘案の上，他の運航乗務員と協議し決定する。なお，予定された勤務の継続については，勤務の予定の制限の表において着陸回数において１回を加えた回数，乗務時間においては３時間を加えた時間を判断要素として決定する・・・また，上記機長の決定について，会社は言及しないものとする。」と規定され，国内線勤務協定においても，同様に規定されている（判断要素は，着陸回数５回，乗務時間７時間，勤務時間１２時間とされている。）。
イ　小括的判断
これらＡＮＡ，ＪＡＳの定め方からすれば，被告のした上記１（１）の改定は，勤務完遂の原則を定めている点，上限規制を定めていない点では突出したものとはいえないが，予定された勤務の継続についての乗員への判断要素がない点で，突出しているとはいえる。
（６）　被告の取扱い
（甲５１９，６０７，６９６，乙１２２，１２３，１４３，１４５，１４７）被告は，上記１（１）の改定前には，「イレギュラー発生時に，乗務の継続・中止について機長の判断を求める場合は，運航状況，旅客の利便，乗員交替の手配等の諸状況を説明し，乗員交替措置については勤務協定等の制限を超えそうな場合は手配を行う努力をした上，その状況を機長に説明しその判断に委ねる。」との取扱いを行っており，この改定後も同様の取扱いを行っている。もっとも，運航の可否の判断に必要な情報が示されないまま継続勤務を求めるなど，取扱いが十分でない事例もある。
なお，運航乗務員の声の中には，改定後交替乗員が手配されなくなったとするものがあるが，被告の取扱いは改定の前後を通じて変更はなく，証拠（乙３７０）によれば，交替乗員が手配された例もあることが認められるから，この声のとおりに認定することはできない。
（７）　結論
以上検討したところによれば，勤務完遂原則を定めた本件改定は，運航の安全性の観点からは，これにより運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するものとまではいえないし，それ以外の観点からみた場合，これによる不利益はほとんどないこと，旧勤務協定において解釈上疑義のあった勤務完遂の原則を明確化する必要があったこと，旧勤務協定下においても機長が乗務を中断する場合の上限は規制されていなかったこと，被告の運航乗務員の中には，上限を設けるとかえって機長の自由な判断を拘束するとの意見があったこと，内外他社との比較においても，機長の判断要素を採り入れていない点を除いては，必ずしも不相当な規定とはいえず，変更された内容は，同種事項に関する国際社会及び我が国社会の一般的状況に照らし，その相当性に問題があるとまではいえないこと，乗務時間，勤務時間又は着陸回数の延長及び中断について機長の判断要素を採り入れていない点は，旧勤務協定においても同様であること，この改定の前後を通じて，運航状況等について機長に説明し，その判断に委ねるとの被告の取扱いに変更はないこと，この改定についての代償措置がとられていることを認めるに足りる証拠はないが，新就業規程では，乗務時間，勤務時間及び着陸回数の制限を超えた場合は，次の１２時間以上の休養を予定する地点で少なくとも１５時間の休養を与えるとしており，旧就業規程１２条２項の１２時間に比べて休養時間が延長されていること等を総合考慮すれば，乗員組合をはじめとする運航乗務員の組合が改定に反対していることを考慮しても，この改定による不利益を運航乗務員に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができるから，変更の合理性があるということができる。
とはいえ，この改定がもたらしたものとはいえないにせよ，被告の機長への説明が不十分な事例もあるのであり，これが不十分な場合には，機長による乗務の継続・中止についての判断を誤らせるおそれがあるから，被告としては，より一層その説明を十分尽くすよう努めるべきものである。
第１３　月間及び年間の乗務時間制限について（争点６（３））
１　改定による不利益
月間及び年間の乗務時間制限に関する本件改定により，従来は，１暦月の乗務時間制限は８０時間，１暦年の乗務時間制限は８４０時間とされていたのが（旧就業規程８条１項），それぞれ８５時間及び９００時間に延長された（新就業規程８条１項）。この月間及び年間の乗務時間の延長は運航乗務員に不利益であるということができる。
２　規定内容自体の合理性について
審査細則は，「乗務時間は，１暦月１００時間，３暦月２７０時間及び１暦年１０００時間を超えないことと定めている（乙３０２）。月間及び年間の乗務時間制限に関する本件改定は，国の認可を受けた被告の運航規程（月間乗務時間は８５時間，年間乗務時間は９００時間。別紙３）の範囲内のものであり，この改定が規定内容自体の合理性を欠くとはいえない。
３　不利益変更の合理性について
（１）　変更による不利益の程度について
ア　認定事実


（ア）　乗務の頻度等（甲１２７６，乙１１４，１２４）平成９年度の実績では，全運航乗務員の月間平均乗務時間数は５７時間であり，月間乗務時間８０時間を超える乗員は全てＢ７４７－４００運航乗員部所属であったが，その比率は同型機に乗務する全乗員比で３．７パーセントであった。平成１４年度の実績では，機長の年間平均乗務時間は，Ｂ７４７－４００型機の機長が昀も多いが，それでも約６３０時間程度であり，繁忙期である１２月の平均乗務時間は５５．６７時間で，８０時間以上乗務した者はＢ７４７－４００型機機長全体の約１１パーセント（４４名）であった。
また，被告は，乗務時間は連続する３暦月で２４０時間を超えないとする運用を行っている。
（イ）　運航乗務員の声（甲５４６，１２７４，１３０３）・乗務時間が月間８０時間を超えると体調に影響する。月末になると疲労が蓄積し，万全とはいえない体調で乗務した。滞在先では夜十分睡眠が取れず，昼間も眠気が残る。帰国後の休日はひたすら身体を休め，次の乗務に備えることで精一杯であった。
・フライトに対して細かい配慮が欠け，安全上も問題がある。・限界に近い乗務が続くと睡眠不足になる。乗務後の休日を全て休養に充てても状況が改善されず，日常生活がまともにこなせないこともある。・腰痛となったが，長時間の乗務及び時差と徹夜の乗務で知らず知らずのうちに疲労が蓄積されたためと考える。
イ　小括的判断
上記アの認定事実によれば，運航乗務員の声からすれば，月間８０時間を超える乗務には一定程度厳しいものがあるということができるが，改定による月間乗務時間及び年間乗務時間の増加が運航乗務員にもたらす影響は全体として見れば大きいものとはいえない。
（２）　変更の必要性の内容・程度について
証拠（乙１１４，３４５）によれば，被告は，夏期や年末年始等の繁忙期における対応を容易にするとともに，運航乗務員のより効率的な活用を図るために月間及び年間の乗務時間制限に関する本件改定をしたことが認められる。月間及び年間乗務時間を延長して繁忙期の高稼働に対応できることは，被告の経営上有利なことであるから，被告がしたこの改定には経営上から見て高度の必要性があるということができる。
原告らは，運航乗務員を平均して乗務させれば足りるから月間及び年間の乗務時間延長の必要性はない旨主張するところ，証拠（甲１２７６）によれば，スケジュールを平均的に配分すれば月間及び年間乗務時間を延長しなくとも対応できることが認められるが，運航乗務員が特定の路線に乗務するためには，路線資格又は空港ごとの知識・経験要件が必要であり（第１の３（３）イ（ア）），運航乗務員であればどの路線でも乗務ができるというものではない上，乗務を命ずる場合には，被告の都合のみならず運航乗務員の都合等様々な事情を考慮する必要があると考えられるから，運航乗務員の乗務時間の平均化には自ずから限界があるというべきであり，原告らの主張はにわかに採用できない。
（３）　各国基準との比較
証拠（乙１０８）によれば，各国の月間及び年間の乗務時間制限値は別紙１８のとおりであることが認められ，これによれば，我が国の基準が突出しているとはいえない。
（４）　内外他社との比較
ア　認定事実（甲５７，７１，７９の（１），３３４，３３９，６７６，６８７，６８９，６９１，１１０６の（２），（３），乙１０４の（４），（５），１４９，２０１の（２），４６８）
月間及び年間の乗務時間制限に関する内外他社の基準は別紙１９のとおりである。ほかにカンタス航空，フィンランド航空も基準を定めており，カンタス航空の乗務時間制限は５６日間で１７０ないし１７５クレジットアワーであり，フィンランド航空の飛行勤務時間（出頭時刻からフライト完了後３０分後まで）制限は月間１７２時間である。
外国の航空会社の中には，クレジットアワー制度を採用している会社がある。クレジットアワー制度とは，実乗務時間のほかに，シミュレータ勤務時間や地上勤務時間，離基地日数等を一定の係数の下に乗務時間に換算する制度であり，それらのクレジット時間は，実乗務と同様に月間・年間の乗務時間に繰り入れられ，時間制限の対象とされる。ユナイテッド航空，ノースウェスト航空，英国航空，カンタス航空では，クレジットアワー制度が採られているが，サウスウェスト航空，ルフトハンザ航空，エアフランス，ＫＬＭオランダ航空，スイス航空，シンガポール航空，フィンランド航空や国内他社（ＡＮＡ，ＪＡＳ）ではこのような制度は採られていない。
イ　小括的判断
以上からすれば，被告の月間及び年間乗務時間制限は，クレジットアワー制度を採っている航空会社に比べれば緩やかといえるが，そうでない航空会社と比べれば突出しているとはいえないし，国内他社に比べれば，ＡＮＡは月間９０時間，年間９６０時間，ＪＡＳは月間９０時間，年間１０００時間であるから（別紙１９），被告の基準はより厳しい制限であるということができる。
（５）　結論
以上検討したところによれば，月間及び年間の乗務時間制限に関する本件改定は，運航の安全性の観点からは，これにより運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するものとはいえないし，それ以外の観点からみた場合，改定をする高度の必要性があること，各国，各社基準との比較，特に国内他社であるＡＮＡ，ＪＡＳの基準からして，被告の基準は厳しい制限であり，変更された内容は，同種事項に関する国際社会及び我が国社会の一般的状況に照らし，その相当性に問題があるとはいえないこと等を総合考慮すれば，これによる運航乗務員の不利益に一定程度厳しいものがあること（乗務の頻度等からすれば，運航乗務員の不利益は全体として大きいものとはいえないが，この乗務の頻度等についての被告の運用が恒常的に運航乗務員に有利な方向で実施されるとする制度的な裏付けはないから，これを重視することはできない。），この改定についての代償措置がとられていることを認めるに足りる証拠はないこと，乗員組合をはじめとする運航乗務員の組合が改定に反対していることを考慮しても，この改定による不利益を運航乗務員に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができるから，変更の合理性があるということができる。第１４　宿泊を伴う休養時間について（争点６（４）ア）
１　改定による不利益


（１）　従来は，「宿泊地とはあらかじめ乗員交替地として定められた場所をいう。」とされ（旧就業規程２条（１６），旧勤務協定Ⅰ－５），「宿泊地における休養は，少なくとも１２時間とする。ただし，（１）連続する２４時間中の乗務および勤務時間の制限を超えない場合は宿泊地において１２時間の休養をとらずに飛行することができる。（２）マルチ編成またはダブル編成の場合，運航乗務員が運航状況，疲労度等について判断し，機長が充分これを配慮して８時間とすることがある。」と定められていたが（旧就業規程１６条２項，旧勤務協定Ⅱ－１６（２）），新就業規程では，従前の宿泊地という概念がなくなり，代わりに「一連続の乗務に係わる勤務」という概念が規定され，これを前提として，「一連続の乗務に係わる勤務の前には連続１２時間の休養を予定する。また，休養に先立ち予定する乗務が以下に該当する時は，１２時間の休養時間にそれぞれの時間を加算した休養時間を予定する。（１）予定乗務時間が９時間を超え１０時間以内の場合は６時間，（２）予定乗務時間が１０時間を超え１１時間以内の場合は９時間，（３）予定乗務時間が１１時間を超える場合は１２時間，（４）予定乗務が出発地の時間で２２：００～０５：００に当たる場合はその時間」（１６条１項），「前項の定めにかかわらず，航空機の遅延等やむを得ない事態が発生し前項で予定した休養時間が次の１連続の乗務に係わる勤務の前に確保できない場合は，少なくとも１０時間の休養を与える。なお，休養時間が前項で定める時間の１０／１２に満たなかった場合には，第１７条に定める休日に加えて１日の休日を与える。ただし，この休日は第１７条第２項第２号ｃによる休日に包含される。」（１６条２項），「第１項ないし第２項の定めにかかわらず，休養の前後の乗務時間及び勤務時間の合計が，第１０条に定める制限時間内であれば，１０時間の休養をとらず乗務を継続させることができる。」（１６条３項）と規定された。
（２）　原告らは，旧勤務協定の解釈上も，また，労使慣行からしても，宿泊地における休養であるか否か，乗務及び勤務時間の制限を超えないか否かにかかわらず，宿泊を伴う勤務については休養は少なくとも１２時間とするとされていた旨主張するので，以下，検討する。
ア　認定事実
（甲９，１７，１１１２，１２３７，乙１１４，１４１，４５７）（ア）　昭和５７年２月９日に発生した日航羽田沖事故を受けて，運輸大臣は，同年３月９日，被告に対し，「安全運航確保のための業務改善について」と題する文書で勧告をし，この勧告の中に，「乗務スケジュールの中に，宿泊地における休養時間が十分とはいえない事例が見受けられる。従つて乗務割の基準中に，宿泊地における休養時間に関する規定を定め，その確実な実施を図る必要がある。」という所見を掲げていた。
同年４月９日の参議院公害及び交通安全対策特別委員会において日航羽田沖事故が取り上げられ，当時の被告代表取締役らが参考人として出席し，その際同委員会に運輸大臣の勧告に対する改善策を記載した文書を提出した。同文書には，「運航乗務員の国内線宿泊地における休養時間につきましては，ご指摘の趣旨をふまえできる限り早急に労使間協定の改訂を行い規定化し，確実な実施をはかってまいる所存であります。なお，当面は国内線宿泊地における休養時間が不足することのないようスケジュールの作成及び運用に充分配慮いたします。」と記載されていた。また，当時の被告専務取締役は，同委員会において，「本日以後は組合との協定が成り立つまでの間，ホテルにおける時間が１０時間を割らないように配分をするということで実行してまいります。」と述べた。
（イ）　被告は，同年４月１０日，乗員組合に対し，国内線に関しては，あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かを問わずに，勤務終了後に原則として１２時間の休養を与える旨の提案をし，協定締結を求めたが，協定締結には至らなかった。
被告は，国際線については，国内線と同様の提案をしなかった。これは，国際線については，連続する２４時間中の乗務時間制限及び勤務時間制限の枠内で徹夜便の乗務や時差のある乗務を行うことは必然的に生ずることであり，到着地における休養が昼間の場合か夜間の宿泊を伴う場合かで休養時間を設定する基準を別にすることに合理的な理由はないと考えたためであっった。
（ウ）　以後，被告においては，国内線，国際線で休養時間１２時間未満の乗務パターンが実施されたことがあった。
イ　小括的判断
以上によれば，上記（１）の改定前には，宿泊地（あらかじめ乗員交替地として定められた場所）における休養は少なくとも１２時間とするものの，連続する２４時間中の乗務及び勤務時間の制限を超えない場合は，宿泊地における１２時間の休養は保障されていなかったもので，原告ら主張のように，労働協約，就業規則又は労働契約において，あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かを問わずに，宿泊を伴う場合には，勤務終了後に原則として１２時間の休養時間が与えられることを内容とすることが定められたことはないと言わざるを得ない。なお，上記（１）の改定前，被告は，国内線について，ホテルにおける休養時間が１０時間を下回ることがないようにしていたが，被告と乗員組合との間で国内線の休養時間についての協定が締結されなかった以上，これは被告が自己の判断でそのような運用を行っていたものと解するのが相当であり（証拠（甲３５８，証人Ｐ４）によっても，この認定を左右するに足りない。），上記ア（ウ）からすれば，原告ら主張のように，あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かを問わずに，宿泊を伴う場合には，勤務終了後に原則として１２時間の休養時間が与えられることを内容とする労使慣行があったとすることもできない。したがって，新就業規程が一連続の乗務に係わる勤務の継続中に宿泊が予定されている場合についてその昀低休養時間を保障する旨を規定していないことは，不利益変更には当たらない。
２　規定内容自体の合理性について
審査細則は，休養について７暦日の休養制限を定めるのみで（乙３０２），一連続の乗務に係わる勤務の継続中の休養時間については規定していないが，上記１（１）の改定は，国の認可を受けた被告の運航規程（被告の運航規程では，休養について，「不測の事態により，・・・休養時間を確保することができない場合は連続１０時間とすることができる。」としている。乙８５の（２））の範囲内のものである。


ＮＡＳＡガイドラインは，８時間の睡眠を与えること，そのために昀低１０時間の休養が必要であり，不測の必要性が生じた場合は９時間まで短縮できると指摘している。また，バテル報告書は１０時間の休養時間では十分とはいえないとしている。なお，ＮＡＳＡガイドラインの休養時間（オフ・デューティー時間）は，「運航乗務員がすべての勤務から解放される，中断を含まない，連続した前もって定められた時間帯」をいうところ，被告では休養時間の算定は，休養施設に到達した時から次の業務につくため，同施設を出発するまでとされている（新就業規程２条（１３）。旧就業規程も同じ）から，被告の休養時間はＮＡＳＡガイドラインにいう休養時間よりは長くなるものである。
しかし，これらの科学的研究から具体的な休養時間値を導き出すことはなお困難であると言わざるを得ないことは，上記第６の２（１０）のとおりであるから，これらの科学的研究から，上記１（１）の改定が規定内容自体の合理性を欠くとはいえない。
また，ＪＡＳでは，勤務協定上，国際線勤務における運航宿泊（「宿泊を伴う休養」に相当する概念）の場合，運航宿泊地における休養時間は１２時間以上とされており，国内線勤務における運航宿泊の場合は，勤務終了後の休養時間は昀低１０時間，オリジナルスケジュールでは１２時間以上を予定するとされ，ＡＮＡでは，勤務協定上，国際線勤務における運航宿泊地のインターバル（休養）時間は１４時間以上を予定し，昀低１２時間とするとされていることが認められる（甲１０１６）。
しかし，新就業規程の下でも，一連続に係わる勤務の前には連続１２時間の休養を予定し，予定乗務時間に応じて一定の休養時間を加算する定めを置き，一方，休養の前後の乗務時間及び勤務時間の合計が制限時間内であれば１０時間の休養をとらずに乗務を継続させ得ること，及び航空機の遅延等やむを得ない事態が発生し予定した休養時間が確保できない場合には，少なくとも１０時間の休養を与えること等が規定されているのであるから（新就業規程１６条），ＪＡＳやＡＮＡと規定の仕方が異なるからといって，これが規定内容自体の合理性を欠くとまではいえない。
原告らは実態としても休養時間の削減をもたらしていると主張し，証拠（甲４２１，４４３，５１０，５２３，８０６，８１６，８２１，８２９，１１２０，１１７６）は休養時間が１２時間に満たない乗務のきつさを訴えるが，旧協定下においても乗務及び勤務時間の制限内では休養時間の昀低保障はなかったのであるから，改定後の実態から上記１（１）の改定が規定内容自体の合理性を欠くとはいえない。
なお，証拠（甲１１０４，１１０５）によれば，マニラ線，香港線において，実乗務時間が乗務ダイヤで予定された乗務時間を超えて運航したため，現地（マニラ，香港）での休養時間が短くなることがあったが，証拠（乙４６０）によれば，被告では機長から休養時間延長の要請があれば，その確保に努めていることが認められるから，このことから規定内容自体の合理性がないとはいえない。
３　結論
以上のとおり，宿泊地における休養の定めを削除し，一連続の乗務に係わる勤務の前には連続１２時間の休養を予定する等とした上記１（１）の改定が不利益なものとはいえず，不利益変更には当たらないし，規定自体の内容が不合理であるともいえない。
第１５　東京から連続して１２時間以上デッドヘッドする場合の休養時間（争点６（４）イ）及び東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドについての休養時間につ
いて（争点６（４）ウ）
１　改定による不利益
（１）　従来は，運航乗務員が東京から連続して１２時間以上航空機にデッドヘッドする場合，次の乗務に先立ち少なくとも連続２４時間を与えることを原則とし，当該航空機遅延等やむを得ない場合には，当該地到着後連続１８時間を与えた後に乗務させることがあるとしていた（旧就業規程２０条，旧勤務協定Ⅱ－２０）。また，従前の「東京－サンフランシスコ間デッドヘッド後の休養時間に関する覚書」（本件覚書）では，東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドについては，次の乗務に先立ち少なくとも連続２４時間を与えることを原則とし，当該航空機遅延等やむを得ない場合には，当該地到着後連続１８時間を与えた後に乗務することができるとしていた（第２章第１の２（４）イ⑥）。
これに対し，休養時間に関する上記第１４の１（１）の改定に併せ，新就業規程では，「運航乗務員が連続して便乗する場合で勤務時間が１５時間を超える場合は，次の乗務に係わる勤務の前に連続１５時間の休養を予定する。ただし，便乗する便の遅延等やむを得ない場合には，到着後少なくとも１０時間の休養を与える。」と規定された（１６条４項）。
したがって，運航乗務員が連続して便乗（デッドヘッドと同じ意味である。）する場合で勤務時間が１５時間を超える場合はこの規定（新就業規程１６条４項）が適用され，１５時間を超えない場合は，一連続の乗務に係わる勤務の前には原則として連続１２時間の休養を予定する（例外の場合は１０時間の休養）という規定（新就業規程１６条１項，２項）が適用されることになるが，証拠（甲１２７７）によれば，被告では，運航乗務員が東京から連続して１２時間以上デッドヘッドする場合で勤務時間が１５時間を超える乗務パターンは実施されていないことが認められるから，被告では，運航乗務員が東京から連続して１２時間以上航空機にデッドヘッドする場合及び東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドについての予定される休養時間は，原則１２時間であることになる（新就業規程１６条１項，２項）。
（２）　旧勤務協定にいう「連続２４時間」について，原告らは休養時間を意味すると主張し，被告は，便乗航空機の到着から次に乗務する航空機の出発までの総経過時間を意味すると主張するが，仮に被告の主張のとおりであるとしても，デッドヘッドの場合の勤務終了時刻は到着時刻であり（新就業規程７条１項（２）ａ），地上輸送時間は，東京で自宅で休養する場合が１時間３０分，それ以外が３０分（新就業規程２３条），次の乗務のための出発前の出頭時刻は航空機の出発予定時刻前１時間１０分ないし１時間３０分（新就業規程２１条（１）ａの表の「その他」欄の「国際線」欄）であるし，実質休養時間はこれより短くなるから（甲１２７８），地上輸送時間を２回加えても，上記（１）の改定により運航乗務員に不利益があることになる。
２　規定内容自体の合理性について


長時間のデッドヘッドの後にどの程度休養時間を与えるべきかの観点からされた科学的研究があることを認めるに足りる証拠はない。「ＦＡＡ航空立法諮問委員会（ＡＲＡＣ）による航空法改定案とその科学的根拠の資料」があるからといって，それから長時間のデッドヘッド後の休養時間値を導き出すことが困難であると言わざるを得ないことは上記第６の２（１０）イのとおりである。したがって，上記１（１）の改定が規定内容自体の合理性を欠くとはいえない。
３　不利益変更の合理性について
（１）　変更による不利益の程度について
ア　運航乗務員の声
（甲１２７９，１２８０）
・時差のある長時間のデッドヘッドにより疲労した上，少ない休養時間で次の長時間乗務に就くことは，十分な睡眠が取れないまま次の乗務に就くことになる。・便乗航空機が遅延した場合，さらにその負担は大きく，徹夜勤務に就かざるを得ないこともある。
イ　小括的判断
上記アの運航乗務員の声からすれば，デッドヘッド後の休養時間が短縮されたことは運航乗務員に相当厳しいかのようであるが，もともとデッドヘッドは便乗であって，乗務に就くわけではなく，不十分とはいえデッドヘッド中に休養をとることも可能なものであるから，その不利益は必ずしも大きいとはいえない。
（２）　変更の必要性の内容・程度について
上記１（１）の改定により，デッドヘッド後の休養時間を短縮して運航乗務員を運用することが可能になることは，運航乗務員の効率的，弾力的運用を可能にするものであるから，マンニング削減効果の有無にかかわらず，変更の必要性があるということができるし，その程度も高度なものということができる。
（３）　国内他社との比較
被告の運航規程では，「乗務のための勤務終了後，基地以外の休養地で少なくとも連続１２時間の休養を与える。」ことが原則とされ，一定の場合は連続１０時間とすることができるとされているが（別紙３），証拠（乙４７３）によれば，ＡＮＡでは，飛行勤務終了後，１２時間以上の休養を与えるとされ，マルチ編成による運航の場合，やむを得ない場合は８時間まで短縮できるとされていることが認められ，これらからすれば，デッドヘッド後の休養時間に関する上記１（１）の改定が突出しているとはいえない。
（４）　結論
以上検討したところによれば，上記１（１）の改定は，運航の安全性の観点からは，これにより運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するものとまではいえないし，それ以外の観点からみた場合，改定をする高度の必要性があること，これによる運航乗務員の不利益の程度は大きいとはいえないこと，ＡＮＡと比較した場合，被告の基準が突出しているとはいえず，変更された内容は，同種事項に関する我が国社会の一般的状況に照らし，その相当性に問題があるとはいえないこと等を総合考慮すれば，この改定についての代償措置がとられていることを認めるに足りる証拠はないこと，乗員組合をはじめとする運航乗務員の組合が改定に反対していることを考慮しても，この改定による不利益を運航乗務員に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができるから，変更の合理性があるということができる。第１６　自宅スタンバイ終了後の休養時間について（争点６（４）エ）
１　改定による不利益
従来は，スタンバイ終了後，次の乗務に先立ち，国際線スタンバイの場合は１２時間の，国内線スタンバイの場合は６時間の，各休養を得なければ次の乗務についてはならないとされていたが（旧就業規程２１条１項（３），２項（１）ｂ，旧勤務協定Ⅱ－２１），新就業規程では，これらに該当する規定がなくなった。これにより，スタンバイ終了後の休養時間の保障はなくなっているから，これは，運航乗務員に不利益である。なお，新就業規程では，自宅スタンバイは，「一連続の乗務に係わる勤務の前の連続１２時間の休養に包含することができる。」旨規定されている（新就業規程１９条１項）。
２　規定内容自体の合理性について
「ＦＡＡ航空立法諮問委員会（ＡＲＡＣ）による航空法改定案とその科学的根拠の資料」は，ＮＡＳＡガイドライン，バテル報告書等から，リザーブ（スタンバイ・待機）勤務を複数日連続して行う場合には，保護時間帯を毎日同時刻に開始すること，少なくとも２４時間以上前に運航乗務員に保護時間帯を知らせることと指摘し，ＮＡＳＡガイドラインは，スタンバイの運航乗務員に与えられる８時間の睡眠の機会は前日の睡眠時間帯から３時間以上変動しないように，かつ，呼び出しによって中断されないように設定されることが必要であると指摘している（第６の２（１０）ア（ウ）ｃ（ｂ）ⅵ，（カ））。また，証拠（甲７０１）によれば，デイーメント博士は，睡眠剥奪の状態を招かないために，保護時間帯について３時間以上の変更が必要な場合には少なくとも１０時間の予告が必要であり，変更は７連続日に一度に制限されるべきであると指摘していることが認められる。しかし，これらの科学的研究から具体的なスタンバイ終了後の休養時間値を導き出すことはなお困難であると言わざるを得ないことは上記第６の２（１０）イのとおりであるから，これらの指摘から，自宅スタンバイ終了後の休養時間を廃止した上記１の改定が規定内容自体の合理性を欠くとはいえない。
３　不利益変更の合理性について
（１）　変更による不利益の程度について
ア　認定事実
（ア）　自宅スタンバイの運用（甲１２３６，１２８１，弁論の全趣旨）被告における自宅スタンバイは，Ｓ００（午前０時からのスタンバイ）からＳ１６（午後４時からのスタンバイ）まで１７種類あるが，被告は，Ｓ０３（午前３時からのスタンバイ）からＳ１４（午後２時からのスタンバイ）の間で運用している。自宅スタンバイが夜遅く（例えば午後１０時）に終わり，翌日午前早い乗務（例えば出頭時刻午前７時０５分）に就くこともある。
（イ）　運航乗務員の声
（甲２２０，３１１）
・スタンバイ中，いつ呼出しを受けるか気にかかり，精神的なストレスがある。・遅い時間帯のスタンバイの場合，遅い時間帯の乗務に合わせて体調調整をするが，スタンバイから起用されずにスタンバイ勤務が終了した場合，翌日は早朝からの乗務となり，これに合わせた体調調整をやり直さなければならないが，不可能に近い。
・前日の勤務終了後わずか５時間後にスタンバイ勤務が始まる例もあり，いつでも被告から電話連絡が入る可能性があるから，休養としての実質を失いかねない。
イ　小括的判断


スタンバイ終了後の昀低休養時間の規定の廃止により，運航乗務員は不利益を受けているが，スタンバイは，乗務等に就き得る状態を維持するものであり（新就業規程２条（５）），それによる負担はあるにしても，その負担は実際に乗務等の勤務に従事する場合に比べてはるかに小さいといえるから，上記ア（イ）のような運航乗務員の声があるからといって，不利益が大きいとはいえない。このことは，原告ら主張のように，スタンバイ終了後の昀低休養時間に体調再調整の意味があることを考慮しても，同様である。
新就業規程１９条１項は，自宅スタンバイについて，「一連続の乗務に係わる勤務の前の連続１２時間の休養にスタンバイを包含することができる。」旨規定しているから，スタンバイ勤務の前日の勤務が遅く終了した場合でも，当日のスタンバイ勤務からスタンバイ直後に起用指示がされることもあり得るが，新就業規程の下では，その場合でも１２時間の休養時間は確保されるのであるから，これによって不利益が大きいともいえない。
（２）　変更の必要性の内容・程度について
自宅スタンバイ終了後の休養に関する上記１の改定により，スタンバイ終了後の昀低休養時間を保障することなく，運航乗務員を乗務等に就かせることが可能になることは，運航乗務員の効率的，弾力的運用を可能にするものであるから，マンニング削減効果の有無にかかわらず，変更の必要性があるということができるし，その程度も高度なものということができる。
（３）　結論
以上検討したところによれば，上記１の改定は，運航の安全性の観点からは，これにより運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するものとはいえないし，それ以外の観点からみた場合，改定をする高度の必要性があること，これによる運航乗務員の不利益の程度は大きいとはいえないこと等を総合考慮すれば，この改定についての代償措置がとられていることを認めるに足りる証拠はないこと，乗員組合をはじめとする運航乗務員の組合が改定に反対していることを考慮しても，この改定による不利益を運航乗務員に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができるから，変更の合理性があるということができる。
第１７　国際線における離基地日数１日の場合の休日について（争点６（５）ア）
１　改定による不利益
従来は，基地を離れて国際線に乗務し，基地に帰投した場合，基地を離れた日数が１日の場合は連続して１日の休日を与えるとされていたが（旧就業規程１６条３項（２）ｂ，旧勤務協定Ⅱ－１６（３）ロ（ロ）），新就業規程では，基地を離れて国際線に乗務し，基地に帰着した場合，離基地期間が１日の場合は，離基地期間中の予定された総乗務時間を離基地日数で除した１日あたり乗務時間が６時間以上の場合はそれに連続して１日の休日が与えられるが，その場合でも，連続乗務日数又は離基地期間が２日以内の乗務パターン（国際線の場合は昀大時差４時間以内）を終えて基地（羽田又は成田）帰着後，１回の乗務パターンを限度として引き続き乗務を予定することがあるとされ（１７条２項（２），（３）），これが適用されるときは，離基地日数１日の勤務の翌日ではなく，予定された乗務パターン終了後に休日が付与されることになった。
このように，国際線における離基地日数１日の場合の休日に関する本件改定により，乗務時間６時間未満の場合は休日が付与されず，また，乗務時間６時間以上の場合でも必ずしもその勤務の翌日に休日が付与されなくなったことは，運航乗務員に不利益である。
２　規定内容自体の合理性について
原告らは，国際線における離基地日数１日の場合の休日に関する本件改定により疲労が蓄積したまま乗務に就くことになり，運航の安全に支障を来すおそれが高いと主張するが，乗務時間６時間未満の場合でも必ず休日を付与し，乗務時間６時間以上の場合は必ずその勤務の翌日に休日を付与しなければ，運航の安全に支障を来すとの科学的研究はなく，これをいう後記３（１）アの運航乗務員の声（甲１２８２，１２８３）も具体的な裏付けを伴うものとは必ずしも言い難いから，この改定が規定内容自体の合理性を欠くとはいえない。
３　不利益変更の合理性について
（１）　変更による不利益の程度について
ア　運航乗務員の声（甲１２８２，１２８３）
・平成１５年２月４日，成田－大連往復乗務（予定乗務時間５時間５５分，実際の乗務時間は６時間）の翌日，連続して成田－プサン往復乗務に就いたが，後者のフライトでは前者のフライトの疲労が残り，通常の後者のフライトのみを行った後よりも疲労を感じた。トラブルでもあれば相当厳しいフライトになる。・乗務時間が６時間未満であっても勤務時間が１１時間になることもあり，過度な疲労が蓄積する。
イ　小括的判断
被告では，国内線の場合は，例えば予定着陸回数が３回で乗務時間７時間３０分（勤務時間は１２時間）の場合でも，１日の乗務後に休日を与えられることはないところ（新就業規程１０条２項，１７条２項（１）。このことは旧就業規程でも同様である。旧就業規程１０条１項，１６条３項（１）），国内線乗務と国際線乗務による違いによる一定の困難さはあるにしても（甲１２８２，１２８３によれば，国内線乗務と国際線乗務とでは，航空管制の使用する高度の単位，気圧による高度計補正の方法，他の航空機の位置関係の把握の困難さ等の違いがあることが認められる。），国際線における乗務時間６時間未満の乗務は短距離国際線乗務であるから，時差による影響は少ないことなどからすれば，国際線における離基地日数１日の場合の休日に関する本件改定により国際線で乗務時間６時間未満の場合に休日を与えないことにしたからといって，不利益の程度が大きいとまではいえない。また，乗務時間６時間以上の場合は，その勤務の翌日となるとは限らないとはいえ，休日は与えられるのであるから，この場合も不利益の程度は大きいとはいえない。原告ら主張のように，予定乗務時間と実際の乗務時間が異なることがあり，乗務時間が６時間未満であっても勤務時間は長時間になることがあるからといって，上記の国内線の乗務時間，勤務時間との対比からすれば，この改定による不利益の程度は大きいとはいえない。上記アの運航乗務員の声によっても，この判断を左右するに足りない。
（２）　変更の必要性の内容・程度について
ア　認定事実（甲４，乙１１４，３４５）


（ア）　被告は，休日・休養の制度の見直しの一環として，基地を離れて国際線に乗務し基地に帰着した場合の休日に関する本件改定をした。従来の規定は，休日の付与については離基地日数のみを基準としていたが（旧就業規程１６条３項（２）ｂ），時差の解消のためには早く帰着して基地で休養を図るほうがよいという産業医の意見があったことや，離基地期間中の乗務密度も考慮するほうがより合理的であると考え，離基地日数を基本としつつ，時差や予定乗務時間を休日の付与に反映させることとした。また，運航乗務員には集中勤務・集中レストを望む声が多いとして，一定の乗務パターン（後記（イ）ｄ）について連続勤務を予定することがあるとし，勤務終了後に休日を与えるとした。
（イ）　基地を離れて国際線に乗務し基地に帰着した場合の休日に関する本件改定の概要は，以下のとおりである（新就業規程１７条２項（２）ないし（４））。ａ　離基地期間に応じ，離基地期間が２日の場合は１日の休日，離基地期間が３日及び４日の場合は連続２日の休日，離基地期間が５日ないし９日の場合は連続３日の休日，離基地期間が１０日ないし１４日の場合は連続４日の休日を，それぞれ与える。
ｂ　離基地期間中の昀大時差が８時間以上の場合，上記ａの休日に連続して１日の休日を付加して与える。
ｃ　離基地期間中の予定された総乗務時間を離基地日数で除した１日当たり乗務時間が６時間以上の場合，上記ａ及びｂの休日に連続して１日の休日を付加して与える。
ｄ　連続乗務日数又は離基地期間が２日以内の乗務パターン（国際線においては昀大時差が４時間以内）を終えて基地（羽田又は成田）に帰着後，１回の乗務パターンを限度として引き続き乗務を予定することがあり，その場合の休日は，「連続勤務期間を通算して離基地期間と見做した場合に上記ａないしｃにより基地帰着後付与される連続日数」又は「それぞれの乗務パターンにおいて上記ａないしｃにより規定される休日数を合算した日数」のうち多い方を与える。ｅ　１日のみの休日については，休日の前後の勤務内容に応じて，次の勤務開始前に３６時間又は３０時間の勤務間隔を予定する。
この改定により，離基地期間１日，９日，１２日ないし１４日の場合は連続休日数がいずれも１日減少し，離基地期間５日の場合は１日増加した。
イ　小括的判断
国際線における離基地日数１日の場合の休日に関する本件改定の前後を通じ，月間の休日総数が１０日であることに変わりはなく，その中で，乗務時間６時間未満の場合に休日を付与しないこと，乗務時間６時間以上の場合でも一定の場合に休日を翌日に付与しないことができるとすることは，運航乗務員の効率的，弾力的運用を可能にするものであるから，マンニング削減効果の有無にかかわらず，高度の変更の必要性があるということができる。なお，原告ら主張のように，仮に被告が２日連続乗務の拡大運用を図ろうとしているとしても，この変更の必要性からして，それが許されないとはいえないし，上記（１）イのとおり，それによる運航乗務員の不利益が大きいともいえない。
（３）　国内他社との比較
証拠（甲１１０６の（２），（３））によれば，ＡＮＡ，ＪＡＳでは，協定上，離基地日数１日の場合１日の休日を与えるとされていることが認められる。離基地日数１日の場合，乗務時間６時間未満の場合は休日が与えられない被告の基準はこれらと異なるが，国際線における離基地日数１日の場合の休日に関する本件改定の前後を通じて月間１０日という休日数は変わらないのであるから，国内他社との比較から見て，この改定が相当でないとはいえない。
（４）　結論
以上検討したところによれば，国際線における離基地日数１日の場合の休日に関する本件改定は，運航の安全性の観点からは，これにより運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するものとはいえないし，それ以外の観点からみた場合，改定をする高度の必要性があること，これによる運航乗務員の不利益の程度は大きいとはいえないこと，国内他社と比較して，この改定が相当でないとはいえず，変更された内容は，同種事項に関する我が国社会の一般的状況に照らし，その相当性に問題があるとまではいえないこと，月間の休日総数が１０日であることに変わりはないこと等を総合考慮すれば，この改定についての代償措置がとられていることを認めるに足りる証拠はないこと，乗員組合をはじめとする運航乗務員の組合が改定に反対していることを考慮しても，この改定による不利益を運航乗務員に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができるから，変更の合理性があるということができる。第１８　国際線における離基地日数９日の場合の休日，離基地日数１２日ないし１
４日の場合の休日について（争点６（５）イ）
１　改定による不利益
従来は，基地を離れて国際線に乗務し，基地に帰投した場合，基地を離れた日数が９日の場合は連続して４日の，基地を離れた日数が１２日ないし１４日の場合は連続して５日の，各休日を与えるとされていたが（旧就業規程１６条３項（２）ｂ，旧勤務協定Ⅱ－１６（３）ロ（ロ）），上記第１７の３（２）ア（イ）のとおり，新就業規程では，休日は，離基地日数９日の場合は連続３日，離基地日数１２日ないし１４日の場合は連続４日とされた（１７条２項（２）ａ）。このように，国際線における離基地日数９日の場合及び同１２日ないし１４日の場合の休日に関する本件改定により，いずれも休日が１日削減されたことは，運航乗務員に不利益である。
２　規定内容自体の合理性について
国際線における離基地日数９日の場合及び同１２日ないし１４日の場合の休日に関する本件改定による休日の削減が規定内容自体の合理性を欠くとするに足りる証拠はない。
３　不利益変更の合理性について
（１）　変更による不利益の程度について
ア　運航乗務員の声（甲１２８２，１２８５）
・平成９年に実施された東南アジア９日の乗務パターンは，昀大時差８時間未満であるが，昀終日には疲労が蓄積しているのに，休日は３日しか与えられず，疲労が解消されない。
イ　小括的判断


上記第１７の３（２）ア（イ）のとおり，新就業規程では，離基地日数９日の場合は連続３日，離基地日数１２日ないし１４日の場合は連続４日の休日とされたが，離基地期間中の昀大時差が８時間以上の場合は，これに連続して１日の休日を与え，離基地期間中の予定された総乗務時間を離基地日数で除した１日当たりの乗務時間が６時間以上の場合は，さらにこれに連続して１日の休日を与えるとされている。国際線における離基地日数９日の場合及び同１２日ないし１４日の場合の休日に関する本件改定により，連続休日日数が１日削減された不利益はあるが，新就業規程では，昀大時差８時間以上，１日当たりの乗務時間６時間以上の場合には，さらに１日の休日が与えられるとされていることからすれば，改定による不利益の程度は大きいとはいえない。上記アの運航乗務員の声によっても，この判断を左右するに足りない。
（２）　変更の必要性の内容・程度について
国際線における離基地日数９日の場合及び同１２日ないし１４日の場合の休日に関する本件改定の前後を通じ，月間の休日総数が１０日であることに変わりはなく，その中で，離基地日数９日の場合は連続３日，離基地日数１２日ないし１４日の場合は連続４日の休日と短縮することは，運航乗務員の効率的，弾力的運用を可能にするものであるから，マンニング削減効果の有無にかかわらず，高度の変更の必要性があるということができる。
（３）　国内他社との比較
証拠（甲１１０６の（２），（３））によれば，ＡＮＡでは，協定上，離基地日数６日以上の場合４日以上の休日を与えるとされていること，ＪＡＳでは，協定上，離基地日数が９日の場合４日の，離基地日数が１２日ないし１５日の場合５日の，各休日を与えるとされていることが認められる。
しかし，改定の前後を通じて月間１０日という休日数は変わらないのであるから，離基地日数９日の場合は３日，離基地日数１２日ないし１４日の場合は４日の各休日を与えるとする被告の基準が国内他社との比較から見て，相当でないとはいえない。
（４）　結論
以上検討したところによれば，国際線における離基地日数９日の場合及び同１２日ないし１４日の場合の休日に関する本件改定は，運航の安全性の観点からは，これにより運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するものとはいえないし，それ以外の観点からみた場合，改定をする高度の必要性があること，これによる運航乗務員の不利益の程度は大きいとはいえないこと，国内他社と比較して，この改定が相当でないとはいえず，変更された内容は，同種事項に関する我が国社会の一般的状況に照らし，その内容の相当性に問題があるとまではいえないこと，月間の休日総数が１０日であることに変わりはないこと等を総合考慮すれば，この改定についての代償措置がとられていることを認めるに足りる証拠はないこと，乗員組合をはじめとする運航乗務員の組合が改定に反対していることを考慮しても，この改定による不利益を運航乗務員に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができるから，変更の合理性があるということができる。
第１９　国内線連続乗務日数について（争点６（６））
１　改定による不利益
従来は，国内線の乗務は連続３日を限度とするとされていたが（旧就業規程１６条３項（１）），国内線連続乗務日数に関する本件改定により連続５日を限度とするとされた（新就業規程１５条１項）。この改定の前後で所定の就業時間や休日数に変わりはないが，この改定により連続乗務日数の枠が広げられ，乗務が集中することになったから（その例として，甲１０５８，乙３８８），これは運航乗務員にとって不利益である。
なお，原告らは，従来存在しなかった内際混合パターン（国内線と韓国線以外の国際線とを組み合わせたパターン）がこの改定により可能となったと主張するが，内際混合パターンについては旧協定下の実施例もあるから（乙３９４によって認める。），この主張は採用できない上，内際混合パターンについては国際線の規定が適用されるから（新就業規程３条３項），内際混合パターンの存在は国内線連続乗務日数の増加とは直接関係しないというべきである。
２　規定内容自体の合理性について
審査細則は，「連続する２４時間以内において，国内運航に従事する場合の乗務時間が８時間を超えて予定しないこと」，「連続する７日間のうち１暦日（外国においては連続２４時間）以上の休養を与えること」と定めているのみで（乙３０２），国内線連続乗務日数制限については特に規定していない。被告の運航規程では，連続する２４時間中で乗務時間は８時間，勤務時間は１３時間，着陸回数は６回を限度とし，これを超えて予定してはならない旨，及び，連続する７日間のうち１暦日（外国においては連続２４時間）以上の休養を与える旨定めており，国内線連続乗務日数に関する本件改定はこの運航規程の範囲内である。国内線連続乗務日数をどのように制限すべきかの観点から科学的研究が行われていることを認めるに足りる証拠はない。ＮＡＳＡガイドラインは，標準的な，疲労回復を目的とする休養時間（オフ・デューティー時間）は，７日間の間に昀低限連続する３６時間であるべきであり，睡眠をとるべき８時間は前日の睡眠時間帯から３時間以上変動しないように設定されることが必要であるとし，バテル報告書は，「各勤務の開始時間は前日の開始時間より遅らせるべきである。」とする（第６の２（１０）ア（ウ），（オ））。Ｉマニュアル（ＩＦＡＬＰＡの労働関係マニュアル。甲９７６）も，「事業者は連続する任意の７日間に，連続する２回のローカルナイト（現地夜間）を含む昀低連続３６時間の休養を提供しなければならない」としている。しかし，これらの指摘が国内線連続乗務日数制限の観点からの指摘とは解し難い上，新就業規程では，国内線連続乗務日数が４日の場合は２日，同５日の場合は３日の各連続休日が与えられるのであるから（１７条２項（１）），これはＮＡＳＡガイドラインやＩマニュアルの範囲内のものである。したがって，科学的研究から国内線連続乗務日数に関する本件改定が規定内容自体不合理であるとすることはできない。
以上からすれば，国内線連続乗務日数に関する本件改定が規定内容自体不合理であるとすることはできない。
３　不利益変更の合理性について
（１）　変更による不利益の程度について
ア　認定事実
（ア）　乗務の頻度
（甲３５７，３５８，乙４４８，弁論の全趣旨）


新就業規程の制限限度である連続５日乗務のパターンは，平成７年１２月のＢ７６７運航乗員部の乗務実績によれば平均一人約０．５２回である。また，平成１１年４月から平成１２年４月までの間の全ての連続５日乗務のパターンにおける１日当たりの平均着陸回数は，Ｂ７６７型機で１．８回，Ｂ７３７型機で２．４回である。平成１１年３月の乗員組合による調査では，連続５日乗務のパターンの頻度は２．６パーセントであっった。
平成１３年１月以降の５か月間で，被告の関連会社であるＪＡＬエクスプレス社（以下「ＪＥＸ社」という。）を含め，乗務しない日も含めた離基地日数４日のパターンは，１月が約１２パーセント，２月が約１４パーセント，３月が約１１パーセント，４月，５月がいずれも約１２パーセントである。平成１１年３月の乗員組合による調査では，連続４日乗務のパターンの頻度は２１．６パーセントであった。なお，被告では，昀大予定着陸回数４回連続５日間，合計予定着陸回数２０回というパターンは存在しないし，平成１３年，平成１４年においては，連続５日乗務のパターンは作成されていない。しかし，スタンバイないし地上勤務と国内線連続乗務を組み合わせた連続５日間ないし１０日間の勤務は可能となっている。
（イ）　運航乗務員の声
（甲３０８，３２１，３５８，３７９，４２０，４２４，４２９，４３５，４４１，４６６，４９８，５１０，６６６，７８６，７９９，８０２，８１０，８１９，８２２，８２３，８２５，８３０，９０４，９０５，９１４ないし９１６，９２４，９２６，９３０ないし９３２，９３７，９４１，１０５８，１０５９，１０７２，証人Ｐ３）
・連続乗務日数の延長により４日目以降疲労が蓄積し，ミスをする度合いが増える。
・航空機の操縦は離着陸が一番難しいが，着陸回数が増え，負担が大きい。・準備が不完全なまま勤務に就かざるを得ない。
・国内線の運航環境は複雑であり，タイムストレス（運航の定時性確保のためのストレス），内際混合パターン，ホテル滞在，出頭時刻・終了時刻ともまちまちな不規則な勤務，不規則な生活パターン，十分な休憩がとれないといった負荷要因もあって疲労が激しい。
・疲労により管制官とのやり取りの中で便名の勘違いをしてしまった。
イ　小括的判断
以上からすれば，国内線連続乗務日数に関する本件改定により延長された連続乗務日数での乗務の頻度は大きくないものの，１回１回の連続乗務日数４日又は５日の乗務は運航乗務員の声からして相当厳しいものということができる。
（２）　変更の必要性の内容・程度について
上記第５の２（７）のとおり，国内線連続乗務日数に関する本件改定により被告では運航乗務員の弾力的，効率的運用が可能となったのであるから，この改定について高度の必要性があるということができる。なお，証拠（甲３８０，乙１１４，２８７，２９０）によれば，被告は，運航乗務員にあった集中勤務・集中レストを望む声も考慮してこの改定を行ったことが認められるが，この声が多くの運航乗務員の声であったことを認めるに足りる証拠はないから，そのことからこの改定について変更の必要性があったとすることはできない。
（３）　各国基準との比較
ア　認定事実
（甲７５３，７６３，９６２，乙３４７，４３２，４３３）国内線連続勤務日数に関係する各国基準は，別紙２０のとおりであり，国内線連続乗務日数を直接制限する規定を定めている国はないが，間接的に規制する定めとして，一定期間における休養時間の定めをおいている。これによれば，ほとんどの国で連続勤務日数を５日以上としている。
イ　小括的判断
これによれば，被告の国内線連続乗務日数昀大５日の基準が突出しているとはいえない。
（４）　内外他社基準，実績との比較
ア　認定事実
（甲３５８，６７６，７６３，９６２，９６８，１０５９，１０７２，１０８７，１０９９，１１０６，１１０９，１１２３，乙１９５の（３），１９６の（４），３４８，３８９ないし３９１，４０３，４０８）
国内線又は短距離線運航における連続乗務日数，連続勤務，一勤務後の休養時間に関する内外他社の基準は別紙１５の「国内線連続乗務に関する規定上の制限」欄，「短距離線の連続乗務の制限」欄，「１勤務後の通常休養時間（短距離線）」欄記載のとおりであり，その運航実績は別紙２１のとおりである。なお，この中には，乗員組合の調査では運航実績の確認がとれていないものもある。国内線連続５日以上の乗務が可能な外国の航空会社として，ノースウェスト航空，エアカナダ航空，スイス航空，ブリタニア航空があり，また，外国他社の短距離線においては連続５日以上の乗務が可能な会社のほうが多い。また，一勤務当たりの着陸回数制限を定めていない航空会社も多く，着陸回数制限を定めている航空会社でも，制限着陸回数として５回，６回を定める会社の方が４回までとする会社よりもはるかに多い。乗務時間及び勤務時間の制限も，被告の乗務時間６時間及び勤務時間１１時間（４回着陸時）よりも長い会社が多く，一勤務終了後に付与される休養時間（被告では１２時間）が１２時間未満の会社も少なからずある。これらのことは，運航実績においてもほぼ同様である。


我が国の航空会社のうち，ＡＮＡでは，乗務に係わる勤務は連続４日まで（５日目及び６日目は乗務は予定しない。），一勤務当たりの予定着陸回数は４回までとされ，ＪＡＳでは，乗務の場合の勤務は連続４日まで（５日目には乗務を予定しない。），一勤務当たりの予定着陸回数は５回までとされている。ＪＡＳでは，連続乗務パターンとして，被告のように便乗による移動のみの暦日や地方滞在のみの暦日を含む勤務パターンがアサインされることは稀であるが，他方では，４日連続して４回着陸を行う乗務パターンもある。また，ＡＮＡやＪＡＳでは，離基地日数に応じた休日付与の規定がないため，４日連続乗務後１日のみの休日で次の乗務に就くアサインも実施されている。他方，ＡＮＡないしＪＡＳでは，乗務の中にスタンバイが含められる（ＡＮＡ，ＪＡＳとも），３泊４日の運航宿泊は１か月に昀大２パターンとされ（ＪＡＳ），運航先での宿泊日数の制限があって（ＡＮＡ，ＪＡＳとも，１暦日１０日まで），連続乗務でもより多く自宅で休養できるようになっている，予定乗務時間の制約がある（６時間を限度とする。ＡＮＡ，ＪＡＳとも），１日の勤務時間の制限がある（ＡＮＡは１１時間，ＪＡＳは１０時間），連続勤務における勤務時間の制限がある（ＡＮＡは，スタンバイを含め乗務に係わる連続８時間を超える勤務は連続３日まで，ＪＡＳは，乗務の場合の勤務は８時間を超える場合連続３日まで，９時間を超える場合連続２日まで），内際混合パターンは路線別協定で限定的に実施できる，といった被告と異なる制約がある。
イ　小括的判断
以上によれば，被告の国内線連続乗務日数に関する本件改定は，外国他社の短距離線を含めて見た場合は，国際的に見れば相当であるが，国内他社の基準から見れば，被告では連続乗務日数４日の場合は２日，同じく５日の場合は３日の各連続休日が与えられることになっているのに（新就業規程１７条２項（１）），ＡＮＡやＪＡＳでは，このような規定はないから，この点は被告の規定のほうが運航乗務員にとって有利であるものの，連続乗務日数は他社が４日であるのに５日と１日多く，また，他の制約がない点でかなり緩やかなものということができる。ところで，外国他社の短距離線は，被告の勤務基準では国際線の規定が適用される（新就業規程３条３項）し，外国と我が国では国土の広さなどの地理的条件を異にするから，短距離線を含む外国他社と被告の国内線連続乗務日数比較を重視することは相当でない。国内線連続乗務日数の比較については，地理的条件を同じくする国内他社と被告との比較を重視すべきものと解するのが相当であり，この見地からすれば，被告のこの改定は，内容の相当性という観点からは，我が国社会の一般的状況から見た場合，問題があると言わざるを得ない。
（５）　結論
以上検討したところによれば，国内線連続乗務日数に関する本件改定は，運航の安全性の観点からは，これにより運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するものとまではいえないが，それ以外の観点から見た場合，改定をする高度の必要性はあるが，これによる不利益が運航乗務員には相当厳しいものであること，国内他社の基準からして，変更された内容は，同種事項に関する我が国社会の一般的状況に照らし，その相当性に問題があること，勤務の頻度が必ずしも多くないこと（（１）ア（ア））は，不利益性を緩和するものとして一定程度評価できるものの，その性質上被告の一方的な運用上の措置であり，それが恒常的に運航乗務員に有利な方向で実施されるとする制度的な裏付けはなく，重視することはできないこと，この改定についての代償措置がとられていることを認めるに足りる証拠はないこと，乗員組合をはじめとする運航乗務員の組合が改定に反対していること等を総合考慮すれば，この改定による不利益を運航乗務員に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということはできないから，変更の合理性があるということはできない。第２０　スタンバイからの起用の場合における国際線スタンバイについて（争点６（７）ア）
１　改定による不利益
（１）ア　従来は，国際線スタンバイについて，指定された便について行う，連続２４時間中は１２時間を限度とし，スタンバイすべき昀初の便の出発予定時刻の４時間前から始まり，昀後の便の出発時刻の４時間後に終了する，スタンバイ終了後は１２時間の休養を得るとされ（旧就業規程２１条１項），始業時刻はスタンバイすべき昀初の便の出発予定時刻の４時間前であり，終業時刻は始業時刻から１２時間後の時刻とするが，スタンバイから起用する場合は，起用する勤務に応じ，当該勤務のうち，昀後の乗務又はデッドヘッドの航空機ブロック・イン予定時刻に一定の時間を加えた時刻とされていたが（旧就業規程５条３項（２）。以上につき旧勤務協定も同じ。），スタンバイに関する本件改定により，国際線，国内線の区別が廃止され，スタンバイは連続８時間を限度とし，指定された時刻に始まり指定された時刻に終了するとされ，自宅スタンバイは一連続の乗務に係わる勤務の前の連続１２時間の休養に包含することができるとされ（新就業規程１９条），始業時刻はスタンバイを開始すべき時刻とし別途指示する，終業時刻は始業時刻から８時間後の時刻とするが，終業時刻については，スタンバイから起用する場合は，起用する勤務に応じ，起用する勤務が乗務のための勤務，デッドヘッド並びにその両方を含む勤務の場合は，当該勤務のうち，昀後の乗務又はデッドヘッドの航空機ブロック・イン予定時刻に一定の時間（この一定の時間には変わりはない。）を加えた時刻とされ，起用する勤務が地上勤務の場合は原則として始業時刻から８時間２４分後の時刻とするが，これと異なる場合は別途指示するとされた（新就業規程５条３項（２））。


イ　なお，証拠（甲２２０，３５８，６１６，６１９，６２０，９７８，９８２ないし９８５，１０５９，１０７２，１０９５の（１），乙９０，１１４，１２０，１４３，３７６，４０３，証人Ｐ３）によれば，国際線スタンバイの指定便についての旧協定下での取扱いは以下のとおりであったことが認められる。被告は，国際線スタンバイの指定便について，運航乗務員に対し，旧協定下では，当初は特定の１便を指定していたが，昭和６０年３月以降２便を特定して指定するようになった。被告は，便を指定してスタンバイとした運航乗務員について，指定した２便のほか，その間の当該運航乗務員が乗務資格を有するすべての便についてスタンバイから起用できるという見解であったが，運用上は，当該運航乗務員に対しあらかじめ指定していた便についてスタンバイから起用し，指定していた２便の間の便について当該運航乗務員に対して乗務に就くことを求める場合は，当該運航乗務員に対する業務依頼の要素があると説明し，当該運航乗務員の協力を得て乗務に就いてもらう扱いとしていた。また，被告は，指定する２便については，概ね，乗務割により予定されている次の乗務と時間帯，行き先が同一又はこれに準ずる２便を指定する運用を行っていた。
（２）　スタンバイに関する本件改定のうち，国際線スタンバイについて，スタンバイの限度が１２時間から８時間に短縮されたことは運航乗務員に利益であるが，便指定がなくなったこと，スタンバイ終了後１２時間の休養を得ることがなくなったことは運航乗務員に不利益である。
原告らは，スタンバイの限度時間の短縮には何ら利益はないと主張するが，原告らの主張する事由（第２章第１２の１（原告ら）（３）ア）があるからといって，スタンバイの限度時間の短縮はそれ自体利益であることに変わりはないから（乙２８７，２９０，４１３によれば，運航乗務員もスタンバイ限度時間の短縮を求めていたことが認められる。），原告らの主張は採用できない。
２　規定内容自体の合理性について
（１）　労基法適合性
原告らは，スタンバイに関する本件改定の下での被告のスタンバイ制度では，スタンバイ当日被告から起用の連絡を受けるまで勤務が特定されないから，労働時間が特定されておらず，労基法３２条の２，８９条１号に違反する旨主張する。運航乗務員がスタンバイ当日被告から起用の連絡を受けるまで勤務が特定されないことはこの改定の前後を通じて変わりのないものであるが，その点はさておくとしても，被告では，各自に原則として前月２５日までに配布される勤務割にスタンバイ勤務の始業時刻が表示されるから（新就業規程５条２項，３項（１）ａ），その時点で８時間後が終業時刻として特定されるし（新就業規程１９条），スタンバイ勤務から起用された場合はその時点で起用された勤務に応じた終業時刻が特定されるから（新就業規程５条２項（２）ｂ），これらのスタンバイにおける始業時刻，終業時刻の定めにより労働時間は一応特定されているということができ，この改定に労基法違反があるとはいえない。
また，原告らは，時間外労働，休日労働に対する手当が支給されず，また，手待ち時間を労働時間として算定していないから，これらの点からも労基法違反があると主張するが，これらは旧就業規程下と変更はないから，これらのことからこの改定が規定内容自体の合理性を欠くとはいえない。
（２）　科学的，専門技術的見地からの検討について
原告らは，バテル報告書，ＮＡＳＡガイドライン，ＦＡＡ航空立法諮問委員会（ＡＲＡＣ）による航空法改定案とその科学的根拠の資料等を根拠に，勤務時間は保護時間帯から１６時間以内に終了すべきであるなどと主張するが，これらの科学的研究から具体的な休養時間値を導き出すことはなお困難であると言わざるを得ないことは上記第６の２（１０）イのとおりであるから，これらの科学的研究からしてこの改定の規定自体の内容の合理性がないとはいえない。
３　不利益変更の必要性について
（１）　変更による不利益の程度について
ア　認定事実
（ア）　スタンバイからの起用頻度等
（甲２２２，９８１，９８６，１０７７，１０９１，１２２０，乙１４３，４０９，証人Ｐ２，同Ｐ３，弁論の全趣旨）
スタンバイ制度は，天候や機材の故障，予定されていた運航乗務員の急病等の不測の事態が発生した場合に，定期航空運送事業者が，公共交通機関の使命を果たすべく，運航を確保し，定時制を維持することができるようにするために必要不可欠な制度である。スタンバイ対象者は，スタンバイからの起用に備えて路線に関する情報の整理確認や体調の維持管理等に努めている。
被告は，乗務割の変更について，運航乗務員個人の予定等についても配慮している。スタンバイからの起用頻度は，平成１４年９月１日から同年１１月末日までの３か月間で副操縦士１名当たり平均２年に１回程度であった。しかし，平成１１年４月から平成１２年３月までの１年間で，スタンバイから起用された回数が３回から７回になり，スケジュールが大幅に変更された者もいる。また，運航乗務員の中には，月間２０日の勤務日のうち１１日自宅スタンバイをアサインされた者もいる。
国際線スタンバイに関する本件改定後でも，現実にある便に乗務する場合は，機種資格，路線資格（機長の場合。平成１２年２月からは空港要件等），空港経験（副操縦士の場合。平成１２年２月からは空港要件等）を必要とするし，さらに居住地から出頭を指示される空港への移動時間等を考慮すると，新就業規程の下でも起用される便はある程度限定されるが，それでも従来の２便指定に比べれば，その起用対象範囲は大きく拡大されている。
（イ）　運航乗務員の声
（甲２２０，７０３，７７７，７９８，８０５，８０９，８１０，８１８，８４６，８５０，９７８，１０６１，１０８９，１１１１，１１２２，証人Ｐ３）・本件改定により，乗務を指示される便の予測可能性が失われ，準備不足のまま乗務に就かざるを得なかった。
・体調の維持・調整が困難になった。
・スタンバイ勤務から乗務へと勤務変更を指示され，準備不足や不十分な睡眠のまま乗務した。
・早朝起用後勤務終了が夜遅くなる場合があり，２回着陸の乗務時間及び勤務時間の延長と相まって大変な負担である。
・スタンバイからの起用により月間スケジュールが大幅に変更された。・オリジナルのスケジュールでフライトすることがないほどスタンバイによるスケジュール変更を受けた。そのためのフライト準備等に係る自宅での準備時間や内容の変更を余儀なくされ，常に時差を抱えての生活に，この先クルー生活をどの程度続けられるか肉体的精神的苦痛が絶えない。


・１週６日間のスタンバイも可能であり，具体的な勤務が当日まで確定しない。・準備の時間が足りず，スタンバイからの起用を受け入れられないため，年休で処理するしかなかった。
・勤務変更指示はスタンバイが予定されているから行われる。そのため，運航乗務員はこれを受容せざるを得ず，勤務変更指示はスタンバイからの起用にほかならない。
イ　小括的判断
以上からすれば，国際線スタンバイに関する本件改定によるスタンバイからの起用の頻度は多くないものの，スタンバイからの起用対象範囲が大幅に拡大したこともあって，運航乗務員のフライト準備，体調管理は改定前よりも困難になったものということができる。しかし，この改定後でも，乗務に当たっては機種資格等が必要とされるため起用される便はある程度限定されることからすれば，その不利益は必ずしも大きいとはいえない。
（２）　変更の必要性の内容・程度について
被告では，国際線指定便スタンバイの廃止によりスタンバイの起用範囲が拡大され，当該要員の効率化を図ることが可能となっている（第５の１（５）イ）。また，スタンバイの限度時間の短縮は，運航乗務員にとって利益であるところ，これを必要人員数を増やすことなく実現するためには，効率的なスタンバイ制度とする必要があるものであり，高度の変更の必要性を認めることができる。スタンバイの限度時間の短縮は，必要人員数を増やさないでこれを実現しようとするものであるから，スタンバイ配置数の削減に結びつくものではないし，平成１０年度以降スタンバイ配置数が増加している（甲１０１８により認める。）からといって，そのことから国際線スタンバイに関する本件改定の必要性がないとすることはできない。なお，勤務変更は，業務上の理由により勤務割等を変更するものであるから（新就業規程５条４項。旧就業規程も同じ。），予定された勤務内容の範囲内であるスタンバイからの起用とは異なるものであり，勤務変更指示がある事実は，勤務変更指示の濫用が問題となることがあり得るのはともかく，この改定の不利益性とは直接関係しないというべきである。
（３）　内外他社基準との比較
ア　認定事実（甲１１０６，乙３７７）
内外他社のスタンバイに関する基準は別紙２２のとおりである。内外他社２５社中，指定便スタンバイ制度を採用しているのは１社（インド航空）のみであり，被告のスタンバイ勤務の時間制限８時間を上回る会社も相当数ある。国内他社では，ＡＮＡ，ＪＡＳとも指定便スタンバイ制度を採用していないし，国際線についてのスタンバイ勤務の制限時間は，ＡＮＡが自宅もしくはホテルで１０時間，会社施設で６時間，ＪＡＳが場所を問わず８時間である。
イ　小括的判断
以上からすれば，被告が国際線指定便スタンバイ制度を廃止したこと，スタンバイ勤務の時間制限を８時間としていることは，各社の基準から見て相当なものということができる。
（４）　結論
以上検討したところによれば，国際線スタンバイに関し，指定便スタンバイ制度を廃止した本件改定は，運航の安全性の観点からは，これにより運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するものとはいえないが，それ以外の観点から見た場合，改定をする高度の必要性があること，これによる運航乗務員の不利益は必ずしも大きくはないこと，内外他社の基準からして被告の基準は相当であり，変更された内容は，同種事項に関する国際社会及び我が国社会の一般的状況に照らし，その相当性に問題があるとはいえないことからすれば，この改定についての十分な代償措置がとられていることを認めるに足りる証拠はないこと（自宅スタンバイは一連続の乗務に係わる勤務の前の連続１２時間の休養に包含することができるとされ（新就業規程１９条），自宅スタンバイ終了後の昀低休養時間の保障が廃止されていること（１（１）ア）からすれば，スタンバイの限度時間の短縮という利益を重視することもできない。），乗員組合をはじめとする運航乗務員の組合が改定に反対していること等を総合考慮しても，この改定による不利益を運航乗務員に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができるから，変更の合理性があるということができる。第２１　スタンバイからの起用の場合における乗務以外の乗務について（争点６（７）イ）
１　改定による不利益
スタンバイの定義についての本件改定により，従来は，「『ＳＴＡＮＤ　ＢＹ』とは，乗務割の不時の変更に備え，休養施設において乗務に就きうる状態を維持することをいう。」とされていたのが（旧就業規程２条（５）），「『ＳＴＡＮＤＢＹ』とは，乗務割の不時の変更に備え，休養施設において乗務等に就きうる状態を維持することをいう。」とされ（新就業規程２条（５）），スタンバイからの起用対象が「勤務」とされて（新就業規程１９条３項），スタンバイからの起用が乗務以外の勤務にも拡大された。これは運航乗務員に不利益であるということができる。
２　規定内容自体の合理性について
原告らは，スタンバイ制度の例外性，公共性からして，スタンバイから乗務以外の勤務へ起用することは許されない旨主張するが，定期航空運送事業者である被告が公共交通機関の使命を果たすためには，乗務以外の勤務についても不測の事態に対処する必要があるから，スタンバイから起用する場合に乗務以外の勤務に就くことを認めたこの改定が，スタンバイ制度の趣旨から直ちに規定内容自体の合理性を欠くとはいえない。
また，原告らは，この改定は労働時間の特定性を欠き，労基法に違反するとも主張するが，そのようにいえないことは上記第２０の２（１）のとおりであるし，証拠（甲１１，乙１３２）及び弁論の全趣旨によれば，スタンバイから起用される乗務以外の勤務はシミュレータ勤務及び出社スタンバイ勤務に限られることが認められるから，規定の文言は表現にやや適切さを欠くものの，この改定により起用される勤務が無限定になったとか，起用される勤務の予測が不可能であるとはいえず，労基法に違反するとはいえない。
３　不利益変更の合理性について
（１）　変更による不利益の程度について
上記２のとおり，スタンバイから起用される乗務以外の勤務はシミュレータ勤務及び出社スタンバイ勤務に限られるところ，シミュレータ勤務は，乗務上のトラブルを再現し，その対処を行う訓練・審査であって，実運航とは異なる肉体的・精神的負荷があるが（甲３５８，１２８６，１２８７によって認める。），スタンバイから乗務に起用される場合と比較してスタンバイからシミュレータ勤務及び出社スタンバイ勤務に起用されることがその生活にどの程度不利益を与えるかは明らかではないから，その不利益の程度は必ずしも大きいとはいえない。
（２）　変更の必要性の内容・程度について
スタンバイから起用される勤務を乗務以外のシミュレータ勤務及び出社スタンバイ勤務に拡大することは，運航乗務員の弾力的・効率的運用を可能にするものであるから，コスト削減の有無にかかわらず，高度の変更の必要性はあるということができる。
（３）　国内他社との比較


証拠（乙４６８）によれば，ＡＮＡやＪＡＳにおいても，スタンバイからシミュレータ勤務への起用が行われていることが認められるから，国内他社との比較からしても，スタンバイから起用する勤務を乗務等とした本件改定は相当なものということができる。
（４）　結論
以上検討したところによれば，スタンバイから起用される勤務を乗務以外のシミュレータ勤務及び出社スタンバイ勤務に拡大した本件改定は，運航の安全性の観点からは，これにより運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するものとはいえないし，それ以外の観点からみた場合，改定をする高度の必要性があること，これによる運航乗務員の不利益の程度は大きいとはいえないこと，国内他社と比較してこの改定は相当であり，変更された内容は，同種事項に関する我が国社会の一般的状況に照らし，その相当性に問題があるとはいえないこと等を総合考慮すれば，この改定についての代償措置がとられていることを認めるに足りる証拠はないこと，乗員組合をはじめとする運航乗務員の組合が改定に反対していることを考慮しても，この改定による不利益を運航乗務員に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができるから，変更の合理性があるということができる。
第２２　結論
１　以上の説示に照らせば，原告ら（ただし，機長等昇格者を除く。以下，この項及び下記２において同じ。）の請求に係る部分の本件改定のうち，個別的に見て変更の合理性がないとした部分又は個別的に見て変更の合理性があるとした部分については，それぞれの箇所において個別的に見たところを総合して見て，これらの改定の不利益性の有無・程度が相互に密接すること，乗務が運航乗務員にもたらす身体的・生理的影響，運航乗務員のスケジュールの特殊性といった事情を考慮した場合も，個別的に見て変更の合理性がないとした部分は変更の合理性がなく，個別的に見て変更の合理性があるとした部分については変更の合理性があると認めるのが相当である。
したがって，原告らの請求に係る部分の本件改定のうち，個別的に見て変更の合理性がないとした部分については改定の効力は原告らに及ばず，個別的に見て変更の合理性があるとした部分については改定の効力は原告らに及ぶものというべきである。
２　そして，改定の効力が原告らに及ばないものについては，原告らにはなお旧就業規程が適用されることになる。これを改定の効力が及ばないとしたものについて見れば，以下のとおりである。
（１）　シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の乗務時間及び勤務時間制限（第６）については，旧就業規程１０条１項が適用されることになり，原告らは，連続する２４時間中，乗務時間９時間又は勤務時間１３時間を超えて予定された勤務に就く義務はないことになる。
（２）　シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の乗務時間及び勤務時間制限（第７）については，旧就業規程１０条１項が適用されることになり，原告らは，連続する２４時間中，乗務時間８時間３０分又は勤務時間１３時間を超えて予定された勤務に就く義務はないことになる。
（３）　国内線連続乗務日数についての制限（第１９）については，旧就業規程１６条３項（１）が適用されることになり，原告らの国内線乗務は，連続３日を超えないことになる。
３　以上第４から第２１までに見たところに弁論の全趣旨を総合すれば，原告らのうち機長等昇格者については，その請求に係る部分の新管理職就業規程の効力（新管理職就業規程は新就業規程を準用しており，同部分の新管理職就業規程の内容は本件改定と同一内容である。第２章第１の４（３）エ，甲３，４。）及びこれが機長等昇格者に及ばないとされた場合の旧管理職就業規程の適用についても，上記１，２と同様のことがいえる。
なお，新，旧管理職就業規程では，それぞれ新，旧就業規程の一定の条文（新就業規程の１０条，１３条，１５条，１６条，１７条２項，１８条，旧就業規程の８条のうち月間及び年間の乗務時間制限，１０条，１３条，１５条，１６条３項，１７条）に関し，「業務の都合により必要があるときは，その規程を超えて業務に就かせることがある。」旨定めているが，機長等昇格者は，この定めがあることを争っているわけではなく，被告がこの定めに該当することを理由にではなく，一般的に本件改定がされたことを理由に，その請求に係る部分の新管理職就業規程が機長等昇格者に適用されると主張することを争っているのであるから，この定めの存在は，機長等昇格者の請求に関し，上記のとおり判断する妨げとなるものではない。４　以上によれば，原告らの本訴請求は，以下の部分は理由があるから認容すべきであるが，その余の部分は理由がないから棄却すべきである。（１）　原告らと被告との間で，原告らが，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合，連続する２４時間中，乗務時間９時間を超えて，又は勤務時間１３時間を超えて予定された勤務に就く義務のないことの確認を求める部分。（２）　原告らと被告との間で，原告らが，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合，連続する２４時間中，乗務時間８時間３０分を超えて，又は勤務時間１３時間を超えて予定された勤務に就く義務のないことの確認を求める部分。（３）　原告らと被告との間で，原告らが，国内線の乗務は連続３日を超えないことの確認を求める部分。
５　上記３に照らせば，原告らのうち機長等昇格者の上記４（１）ないし（３）の認容部分については，業務の都合により必要があるときを除く趣旨であるから，そのことを主文に明確にしておくのが相当である。
訴訟費用の負担については，請求１（１），（２）関係で当事者双方の主張・立証の相当部分が費やされていることを考慮するのが相当である。よって，主文のとおり判決する。
東京地方裁判所民事第１９部
裁判長裁判官　山口幸雄
裁判官　渡邉弘
裁判官木野綾子は差し支えにつき署名押印できない。
裁判長裁判官　山口幸雄


平成１４年３月１３日言渡　同日原本領収
平成１２年(ワ)第１３７２号　保証債務履行請求事件
口頭弁論終結日　平成１３年１２月１９日
判　　　　　　　　　決
当事者の表示　　別紙１当事者目録記載のとおり
主　　　　　　　　　文
１　被告は，原告に対し，金５０万７４９４円及びこれに対する平成１２年２月７日から支払済みまで年３割の割合による金員を支払え。２　原告のその余の請求を棄却する。
３　訴訟費用はこれを４分し，その３を原告の，その余を被告の負担とする。４この判決は，第１項に限り，仮に執行することができる。
事実及び理由
第１　原告の請求
被告は，原告に対し，金１９３万３０００円及びこれに対する平成１２年２月７日から支払済みまで年３割の割合による金員を支払え。
第２　事案の概要
本件は，金融業等を営む原告が，Ａに対し金銭を貸し付け，被告がこれを３００万円の限度で連帯根保証したと主張して，連帯根保証契約に基づき，被告に対し，貸金業の規制等に関する法律（以下「貸金業法」といい，またその施行規則を単に「規則」という。）４３条のみなし弁済の適用を前提に貸金残元金１９３万３０００円とこれに対する期限の利益喪失日の翌日以降の遅延損害金の支払を求めたのに対し，被告が，原告の支配人として本件訴えの代理人となったＢは，実質的には原告の支配人ではないから，訴訟代理人としての資格がなく，したがって本件訴えの提起は無効であるとして，訴えの却下を求めるとともに，本案については，貸金業法４３条のみなし弁済の適用がないとして，残元金は５０万７４９３円であると主張した事案である。
なお，原告は，その後，訴訟代理人として弁護士を選任し，原告訴訟代理人弁護士は，Ｂの訴訟行為を追認する旨の意思表示をした。
１　前提となる事実（証拠を掲げた事実以外は当事者間に争いがないか裁判所に顕著である。）
(1)　原告は，貸金業法３条の登録を受けて貸金業を営む株式会社である。(2)　原告は，平成９年６月３０日，Ａとの間で２００万円の金銭消費貸借契約を締結した（以下「本件消費貸借」という。甲２５。なお，その内容については，貸付金額を含め後記のとおり争いがある）。
(3)　原告と被告の連帯根保証契約（以下「本件根保証契約」という。甲１）被告は，原告との間で，平成９年６月３０日，Ａが原告に対し負担する前項の消費貸借等の債務を担保するために，下記事項を内容とする本件根保証契約を締結した。
ア　根保証限度額　３００万円
イ　根保証期間　　平成９年６月３０日から５年間
ウ　根保証の範囲　本件根保証契約締結日現在主債務者が原告に対し負担している一切の債務及び上記根保証期間に発生する一切の債務。ただし，根保証限度額は元本についての限度額である。
エ　損害金　　　　年４０．００４パーセント
オ　特約　　　　　上記元利金の支払を１回でも怠ったときは期限の利益を失い，債務全額及び残元本に対する遅延損害金を即時に支払う。(4)　原告が，本件消費貸借契約締結の際，Ａに交付した書類ア　手形割引・金銭消費貸借契約等継続取引に関する承諾並びに限度付根保証承諾書（甲１，以下「取引承諾書」という。）
イ　借用証書（甲２５）
ウ　計算書（取引明細書）（乙４３，以下「計算書」という。）２　本案前の争点は，Ｂが行った訴訟行為の効力及びその追認の可否であり，これに関する当事者の主張は以下のとおりである。
（被告の主張）
ア　Ｂの支配人としての実質
支配人（商法３７条，３８条）とは，本店又は支店の営業の主任者として選任された商業使用人をいい，営業全般に関する包括的な代理権を与えられた者を指す。ところが，以下のように，Ｂは原告から営業全般に関する包括的な代理権を与えられておらず，支配人としての実質がない。
(ア)　原告千葉支店におけるＢの地位
Ｂは，原告に設けられた１４の（事業）統括部の一つである千葉統括部の副統括部長であり，統括部長の職務を補佐する補佐職である。原告の組織規定（甲１０）の７条によれば，補佐職は，①著しく異なる権能をやむを得ず同一の組織単位に所管させた場合，その職能を補佐する必要のあるとき，②管理職位が直接監督すべき人員が管理統制の限界を超えるとき，③社長より高度の専門的職務能力を要する業務を命じられた場合，その業務につき管理職位を補佐する必要のあるとき，に置くものとされる。この規定のあり方からみても，補佐職が営業全般に関する包括的権能を有しないことは明らかである。
(イ)　裁判外の権限
原告は貸金業者であり，したがって貸付業務は原告の営業の根幹をなすものである。しかしながら，Ｂは，原告千葉支店において通常の貸付業務を行っていない上，貸付を行う際には本社の決裁を得ることが必要であり，Ｂの一存で貸付の有無を決することはできない。
また，人事についても，社員の採用や解雇等の判断をＢが独自に行うことはできず，すべて本社決裁が必要である。
このように，Ｂは，貸付や人事という支店の営業の根幹をなす部分について独自に判断する権限を有しておらず，原告という営業主に代わってその営業に関する一切の裁判外の行為をなす権限を有しないものである。
(ウ)　裁判上の権限
Ｂは，支配人として訴えを提起する際及び和解をする際には，原告本社の決裁を得ることが必要である。
また，Ｂは，和解に際しても，その内容を独自に決定することはできず，本社決裁が必要である（Ｂは，本社の決裁を得ないで和解をまとめたことが原因で原告千葉支店の支配人を退任している。）。
さらに，Ｂは，自身の判断のみで，貸金業法４３条１項のみなし弁済の主張を行わないことができない。


このように，Ｂは，訴えの提起，和解の成立といった訴訟の開始・終了段階はもちろん，訴訟においてどのような主張を行うかといった訴訟の方針についても独自の権限を有していない者であり，原告という営業主に代わってその営業に関する一切の裁判上の行為をなす権限を有しないというべきである。
(エ)　まとめ
以上の事実からすれば，Ｂは，営業主に代わってその営業に関する一切の裁判上，裁判外の行為を行う権限を有するとはいえず，包括的な代理権を与えられた支配人でないことは明らかである。
イ　Ｂの訴訟行為の効力を認めることの弊害
(ア)　原告が支配人登記をする目的
原告は，貸付に当たり複数の連帯保証人（以下，その趣旨で単に「保証人」ということがある。）を要求し，主債務者及び保証人らに膨大な数の契約書類を作成させる。その際，原告社員は，保証人に対して連帯根保証契約書に記載された極度額についての十分な説明をしないで連帯根保証契約書に署名させ，また，不動産を所有する保証人に対しては，不動産の権利証の提示を求めることなく，不動産に根抵当権の仮登記を設定することの説明もしないまま，根抵当権設定契約書兼不動産登記法３２条の仮登記承諾書に署名させる。また，約束手形については，統一手形用紙を用いず，保証人の契約書の控えと同じ色の用紙を使用し，保証人に対し手形であることの十分な説明をしないで根保証の極度額いっぱいの一覧払手形に署名させる。
このように，原告社員は，保証人がその内容を確認できないほどの枚数の書類に機械的に署名させ，また，保証人から印鑑を預かって各書類に捺印する。原告がこのように膨大な書類を作成させるのは，書面が整っていれば裁判制度の利用によってスムーズに債権回収ができることを熟知しているからである。原告は，主債務者が弁済を一度でも怠ると直ちに訴えを提起する。原告が提起する訴訟で昀も数が多いのは手形訴訟である。なぜなら，手形訴訟では手形の外形のみが問題とされ，取引経過が開示されにくいから，この性質を利用すれば，貸付や保証の実態に反する違法な取立てが可能となるからである。また，原告は，主債務者の弁済が困難になると，訴訟外の交渉を十分に行わない段階から保証人に対して給料仮差押えの申立てや，前記の仮登記の本登記手続請求訴訟を行う。なぜなら，仮差押えの申立ては，手形と簡単な報告書を提出すれば容易に認められるばかりか，保証人は給料を差し押えられれば，会社に対して体面を保つため，また，本案訴訟を提起されれば，裁判所に呼び出されたことに対する狼狽から，親戚や他の金融機関から借金をしてでも原告が請求する金額をかき集めて支払うという効果が期待できるからである。同様に，抵当権の仮登記の設定についても，自宅が競売されてしまうかも知れないという畏怖から保証人を弁済に駆り立てさせる効果がある。
このように，原告は，裁判制度を濫用し，裁判所の権威を利用して，法的手続にうとい債務者らに心理的動揺や圧迫感を与えて債権回収を行っている。そして，以上のような膨大な数の申立てを行うためには，コストのかからない支配人を多用しなければならない。そこで，原告は，商法３８条１項が支配人に裁判上の代理権を付与していることに着目し，民訴法５４条を潜脱して従業員に訴訟行為を行わせる目的で，支配人登記を利用しているのである。
(イ)　弁護士倫理の規制を受けない支配人
Ｂは，本件においても，利息制限法所定の利率を超過する一方的な請求額で訴訟を提起し，また，被告に対して，訴訟外で，利息制限法所定の利率を超過する和解案を呈示した。
このように，Ｂは，弁護士でないことから弁護士倫理の規制を受けず，原告の意のままに行動するため，相手方当事者は不当不正な訴訟追行の犠牲となり，ひいては司法の公正が害されるのである。
(ウ)　原告の訴訟態度
原告は，債権回収のためには，裁判所から帳簿の提出を求められても提出しなかったり，仮差押えの申立てにおいて虚偽の報告書を提出したり，訴訟において利息制限法に違反する多額の利息を請求したり，ひいては虚偽の主張までするのであり，公正な訴訟追行を行う姿勢が全くない。そして，強行法規である利息制限法に違反した無効な請求でも，被告が欠席してしまえば債務名義となってしまうのであり，そのような事態を可能にするのが，弁護士倫理に服さず，ただ原告の意のままになる従業員支配人による訴訟追行なのである。
ウ　追認の可否
民訴法５４条１項によれば，法令により裁判上の行為をすることができる代理人のほか，弁護士でなければ訴訟代理人となることができない。同条項を潜脱し，実質的には法令上の訴訟代理人でない者が訴訟代理人として訴訟行為をしてもこれが無効であるのは当然のことである。
原告は，民訴法５９条，３４条２項の類推適用による追認を主張するが，同条は，授権者に訴訟能力，法定代理権又は訴訟行為をなすに必要な授権の欠缺があり，これによって訴訟代理権の授与行為に瑕疵を生ずる場合に追認できることを定めたものであるところ，本件は，これとは異なり，訴訟代理人とされている者が現実には代理人資格を欠いていたに過ぎず，授権者である原告自体に前記のような授権上の瑕疵があるわけではないから，前記規定は類推適用されないものである。また，前記規定の類推適用が可能であるとして追認が認められるならば，原告は，とりあえず支配人に訴えの提起等をさせ，支配人性が争われた段階で弁護士を選任すれば足り，それまでの間は名目的支配人が訴訟行為を行うことができることになり，原告の訴訟の相手方は，不当な訴訟追行による被害を受けかねない。民訴法５４条１項は，依頼者の利益のみならず，相手方をも含めた法律事務に精通しない当事者の利益保護を確実にし，手続の確実，迅速を目的とするものであるから，これを害する限り追認はあり得ない。実質的に考えても，あえて法を潜脱する行為を企てた者に対して，違法な訴訟行為を有効にするための選択権を認める必要はない。
エ　まとめ
したがって，Ｂによる本件訴えの提起は無効であり，また，その追認も認めるべきではない。
（原告の主張）
ア　民訴法５４条１項との関係における「支配人」の解釈原告のように訴訟事件を多く抱える会社ではすべての事件を弁護士に委任しようとしても受任する弁護士がいないという現実的な問題がある。民訴法は本人訴訟を認めているのであるから，法人の本人訴訟を的確に行わせるためには，民訴法５４条１項を被告のいうように制限的に解釈すべきではない。したがって，民訴法５４条１項との関係においては「支配人」は，登記簿上の支配人であれば足り，会社内の地位いかんにかかわらず訴訟代理権を行使できると解釈すべきである。
イ　Ｂの権限


原告は，取締役会において，社員であるＢを千葉支店の支配人に選任して登記したものであり，Ｂは，原告から，営業の主任者として選任され，営業に関する包括的な代理権を与えられた者である。
原告においては，債権管理業務は顧客獲得のための営業と車の両輪の関係にあるところ，Ｂは，千葉県内の店舗における裁判外の和解交渉をはじめ債権管理業務全般について広い裁量権を持ち，千葉支店長である千葉統括部長の決裁を受ける必要がない。もっとも，Ｂが訴えを提起する場合には本社に報告する必要があり，訴訟を終了させる場合（和解等）には社長の承認が必要であるが，この点は弁護士が訴訟代理人となる場合も同様であるから，Ｂの支配人性を否定する理由にはならない。また，Ｂは，債権管理業務以外の業務についても，千葉統括部の副統括部長，補佐職として，管理職位である統括部長とともに組織単位の業務の全部又は一部を遂行する任務を有し，包括的な権限を有する（甲１０の組織規定７条４号）。Ｂは，問題のある融資や高額融資の審査に関与する権限や，融資関係の営業に関与する権限もある。原告においては，融資はすべて代表取締役名義で行い，支配人が融資に関して原告を代理することはないが，これは原告のシステムによるものであり，対外的に代理権限が制限されているものではない。支配人がその名において融資を行えば原告がその行為を否定することはできない。また，支店内人事は，統括部長兼支店長が立案して本社に上申するが，Ｂは，その立案に当たり，支店長に意見を述べる権限がある。
ウ　追認
以上のとおり，本件訴えは，原告の支配人として登記されたＢによって提起されたものであり，民訴法に基づく適法な訴訟行為であるから，有効であるが，仮に，Ｂの訴訟代理権が否定されたとしても，弁護士が原告の訴訟代理人に選任された以上，従前の訴訟行為に対する追認は認められるべきである。民訴法５４条１項は，当事者の利益保護と手続の確実，迅速を目的とするものであるが，本件訴えは，その提起後に選任された訴訟代理人弁護士によってその後の訴訟追行がなされていること，また，訴えの提起自体は支配人が行っているが，訴え提起を支配人が行った場合と弁護士が行った場合とで差があるとは考えられないことからして，被告の利益保護に欠けるところはなく，手続の確実性にも問題はない。また，手続の迅速性の見地からも追認は認められるべきである。３　本案の争点は，第１に本件消費貸借の貸付金額及び元金の支払方法であり，第２に本件消費貸借契約に貸金業法４３条１項のみなし弁済の適用があるか否かである。
そして，第２の争点について，①天引利息，前払利息に貸金業法４３条１項が適用されるか否か，②貸金業法４３条１項１号に規定されたいわゆる１７条書面の交付があったといえるか否か，③貸金業法４３条１項２号に規定されたいわゆる１８条書面の交付があったといえるか否かが問題となる。
以上の争点に関する当事者の主張は以下のとおりである。
(1)　本件消費貸借の貸付金額及び元金の支払方法
（原告の主張）
ア　貸付金額は２００万円である。
イ　元金の支払方法は，平成１４年９月５日に一括で支払うというものであり，利息は年２９．２パーセントの割合で毎月５日に支払うというものであった。借用書（甲２）に記載された元金の一括返済期限は平成９年９月５日であるが，本件消費貸借は，合意により返済期限を昀長で平成１４年９月５日まで延長できるフリーローン契約であり，そのような合意があるからこそ，被告は利息の支払を継続していたものである。このような取引継続については，取引承諾書（甲１）２２条にその記載がある。
（被告の主張）
ア　貸付金額についての原告の主張は否認する。貸付金額は１８６万６２００円である。
イ　元金の支払方法についての原告の主張は否認する。原告主張の元金支払方法の合意はない。本件消費貸借においては，当初から，Ａは，原告担当者から毎月５日に利息を払えば元本の返済は後でいいと説明を受けていたため，新たな合意などすることなく支払を続けたのであり，元金を平成１４年９月５日に一括で支払うとの約定はなかったし，また，利息を年２９．２パーセントとするとの約定もなかった。
(2)　天引利息，前払利息への貸金業法４３条１項の適用
（原告の主張）
ア　天引利息
(ア)　利息制限法２条は同法１条の適用を前提とする規定であるから，貸金業法４３条１項により利息制限法１条１項の適用が排除されるのであれば，同法２条の適用も排除されることになる。すなわち，利息制限法２条に「天引額が債務者の受領額を元本として前条第１項に規定する利率により計算した額をこえるときは」とあるのは，「天引額が債務者の受領額を元本として前条第１項に規定する利率（貸金業法４３条１項の要件を満たすときはそれにより許容される利率）により計算した金額をこえるときは」と読み替えるべきである。
条文の規定の仕方をみても，利息制限法１条１項（及び４条１項）は，利息が同法の制限を超過する部分を無効とする規定であるのに対して，同法２条はその制限超過部分を元本に充当する規定であり，両者はその性質を異にしているのである。(イ)　貸金業法４３条１項が適用されるためには任意に支払がなされたことが必要であるが，利息の天引がなされたとの一事をもって軽々に任意性を否定すべきではなく，任意性の有無は諸般の事情を考慮して判断すべきである。前払でも後払でも，借り入れた者の負担が同率である限り手形貸付方式に慣れ親しんでいる事業者にとっては何ら差がないこと，利息天引は手形貸付や手形割引の場合には当然のこととして取引社会で認められていること，天引の約定は当然に利息前払の約定であるからそこに債務者の「利息として支払う」意思が示されているといえることからすれば，天引利息の支払には任意性があるといえる。(ウ)　以上により，天引利息の場合にも貸金業法４３条１項の適用があるというべきである。
イ　前払利息


(ア)　利息の前払は，支払が全体的に前にずれるだけのことであり，昀初の１か月分の利息を運用した場合の運用益が損失となるが，昀終期に支払が不要となる１か月分の運用益を考えると，債務者には利息を前払することの経済的不利益はほとんどなく，債務者にとって利息が前払か後払かは契約を締結する上で重要な関心事とはいえないから，任意性に影響を与えない。
取引承諾書２２条には，基本契約どおりの利息を支払うことを条件に契約を継続できるとの規定があるが，これは，利息の前払を怠れば直ちに契約が終了し，元本を一括払いしなければならないということではなく，利息後払の場合の期限の利益喪失条項と同じ意味を持つに過ぎない。本件においても，毎月５日の支払日に数日遅れて利息が支払われているが，契約は継続されているし，遅延損害金の請求もされていないから，この意味でも任意性を問題にする余地はない。(イ)　したがって，前払利息の場合にも貸金業法４３条１項の適用があるというべきである。
（被告の主張）
ア　天引利息
本件消費貸借においては，平成９年６月３０日の貸付時には利息を天引して貸付がなされているが（甲２５），貸金業法４３条１項は，利息制限法１条１項又は４条１項の特則であるにとどまり，同法２条に対する特則ではないから，利息天引の場合は，利息又は損害金の支払には該当せず，貸金業法４３条の適用はない。
イ　前払利息
被告らによる貸付後の原告に対する支払はすべて利息の前払となっている。前払利息は，期限の猶予又は再度の貸付の条件となっていることが通常であり，利息を前払しなければ，期限の猶予や再度の貸付を受けられない状況において債務者が支払うのは天引利息の支払と同じく任意の支払とはいえない。したがって，本件貸付に基づく各回の支払には，いずれも貸金業法４３条の適用はない。
(3)　貸金業法１７条書面の交付があったといえるか
（原告の主張）
ア　昀高裁平成２年１月２２日判決（民集４４巻１号３３２頁）は「債務者が貸金業者に対してした金銭の支払が貸金業法４３条１項又は３項によって有効な利息又は賠償金の債務の弁済とみなされるには，契約書面又は受取証書の記載が法の趣旨に合致するものでなければならない」旨を判示するが，ここでいう「法の趣旨に合致する」とは，その記載が所定の記載事項の全部を網羅していること，また，その記載が事実と寸分違わず一致していることを要するという杓子定規な解釈ではない，事案に即した弾力的な解釈を許容する趣旨であると解される。イ　本件の借用証書（甲２５）には，貸金業法１７条１項所定事項の記載がある。すなわち，「貸金業者の商号，名称又は氏名及び住所」（貸金業法１７条１項１号）は欄外左上に，「契約年月日」（同項２号）は債権の表示欄の貸借日欄に，「貸付けの金額」（同項３号）は債権の表示欄の貸借金額欄に，「貸付けの利率」（同項４号）は債権の表示欄の利率欄に，「返済の方式」（同項５号）は債権の表示欄の元金支払方法欄に，「返済期間及び返済回数」（同項６号）は債権の表示欄の昀終弁済日及び元金返済方法欄に，「賠償額の予定」（同項７号）は債権の表示欄の損害金の箇所及び取引承諾書に記載されている。また，同項８号記載の必要事項もすべて記載がある。
ウ　本件消費貸借は一括返済であるから，借用証書（甲２５）の債権の表示欄の「元金支払方法」の箇所に「一括」との記載がある以上，「返済期間」（同項６号）の記載があることは明らかである。本件消費貸借は，返済期日後にも同一条件でこれを継続することができるが債務者はいつでも一括返済できること，取引継続が可能である点については取引承諾書２２条に記載があることからすれば，「返済期間」（同項６号）の記載要件を満たさないとはいえない。また，取引継続の場合も，分割払の契約でない以上，「返済回数」（同項６号），「各回の返済期日及び返済金額」（規則１３条１項チ）を記載する必要はない。なお，同項５号が記載を要求している「返済の方式」とは元金の返済方法であり，利息については同項４号で利率の記載を要求しているに過ぎないから，毎月５日が利息の支払日であることが借用証書に記載される必要はない。
（被告の主張）
ア　利息制限法超過部分の債務は存在しないのであり，債務者が制限超過分の利息として任意に支払ったものでも原則として元本に充当されることになる。貸金業法４３条１項は同項の要件を満たす限り元本への充当を否定するが，これは，制限超過の利息又は損害金の契約そのものを全面的に有効とするものではなく，上記契約のうち利息制限法超過部分は依然無効なのである。貸金業法４３条１項は，依然として無効である制限超過利息の支払を一定の要件のもとに有効なものとみなすのであるから，その要件は厳格に考えるべきであり，ルーズな解釈をすることは許されない。１７条書面の記載事項は，債務者が自己の債務の内容を正確に認識して弁済計画の参考となし得るために，一義的，具体的に明確なものでなければならない。返済期間及び返済回数，各回の返済期日及び返済金額，並びに弁済の充当関係などについて時間をかけて計算しなければ理解できない程度の記載がされている書面では，貸金業法１７条１項が要求する内容を満たしているとはいえない。イ　Ａが借用証書の控えとして原告から受け取った計算書（乙４３）には，「利率」欄には日歩８銭とあるものの，「実質年利」欄には「３９.０５％」とあり両者の利率は一致せず，これでは債務者に正確な利率は分からないから，「貸付の利率」（貸金業法１７条１項４号），「利息の計算の方法」（規則１３条１項ヘ）の記載があるとはいえない（日歩８銭を年３６５日で計算すると，年利２９.２パーセントとなる。）。
また，「返済の方式」（貸金業法１７条１項５号），「返済期間及び返済回数」（同項６号），「返済の方法及び返済を受ける場所」（規則１３条１項ト），「各回の返済期日及び返済金額」（同項チ）について，原告は，本件消費貸借の内容として，元金を平成１４年９月５日に一括で支払い，利息は年２９．２パーセントの割合で毎月５日に支払うとの約定があったと主張するが，このような記載は，借用証書にも計算書にもない（なお，前記書面には，元本支払方法は一括，昀終弁済日は平成９年９月５日と記載されているが，これは本件消費貸借の実態と全く異なるものである。）。


貸金業法４３条１項のみなし弁済の適用を主張するためには，各回の支払について同項の要件を充足する必要があり，もしも継続的取引の合意があったとするならば，それ以降の支払についても同項所定の要件を充足する必要があるが，本件消費貸借については原告が継続的取引となったと主張する時点以降に１７条書面が原告から交付された形跡はないから，それ以降についてはすべて同項のみなし弁済の要件を欠くものである。
ウ　また，前記計算書には，「契約の相手方（原告）の住所」（規則１３条１項ロ），「貸付けに関し貸金業者が受け取る書面の内容」（同項ハ），「期限の利益喪失の定め及びその内容」（同項リ）の記載がない。
さらに，Ａが支払っていた「費用」という名目については，計算書には金額の記載があるのみで，支払の根拠・時期・金額が全く分からないから，「債務者が負担すべき元本及び利息以外の金銭に関する事項」（同項ニ）の記載があるとはいえない。
エ　１７条書面は，原則として１通の書面に貸金業法１７条１項所定の事項のすべてが記載されているべきものであり，例外的に複数の書面によることが許容される場合であっても，基本となる書面に記載のない事項が他のいかなる書面によって補完されるのかが明確にされていなければ，１７条書面の交付があったとみることはできない。
前記計算書（乙４３）には，そこに記載のない事項が他のいかなる書面によって補完されるのかが明確にされていないから，本件において，被告に交付されたすべての書面を総合しても１７条書面の交付があったと認めることはできない。(4)　貸金業法１８条書面の交付があったといえるか
（原告の主張）
ア　貸金業法１８条１項は，契約書や領収書を一切交付しない貸金業者が存在するため，債務者保護の見地から細かい記載事項を定めているところ，債務者に交付すべき書面が法の規定に合致するか否かは債務者保護に欠けるところがあるか否かによって判断すべきであり，その意味において法の趣旨に合致する限り，所定の要件を満たしているというべきである。
イ　原告が交付した別紙３の「お利息のご案内及びお取引明細」と題する利息の請求書（甲２６，以下，この書式による請求書を「Ｂ型書面」という。）又は，別紙４の「電信振込依頼書」と題する利息の請求書（甲２７，以下，この書式による請求書を「Ｃ型書面」という。）には，「貸金業者の商号，名称又は氏名及び住所」（貸金業法１８条１項１号），「契約年月日」（同項２号）に代わるものとしての「契約番号」（規則１５条２項），「貸付けの金額」（貸金業法１８条１項３号），「受取金額及びその利息，賠償金の予定に基づく賠償金又は元本への充当額」（同項４号），「受領年月日」（同項５号），「弁済を受けた旨を示す文字」（規則１５条１項１号），「貸金業者の登録番号」（同項２号），「債務者の商号，名称又は氏名」（同項３号），「当該弁済後の残存債務の額」（同項５号）の記載がある。
ウ　昀高裁平成１１年１月２１日判決（民集５３巻１号９８頁）は，「超過部分の支払が貸金業法４３条１項によって有効な利息の債務の弁済とみなされるためには，右の支払が貸金業者の預金又は貯金の口座に対する払込みによってされたときであっても，特段の事情のない限り，貸金業者は，右の払込みを受けたことを確認した都度，直ちに，同法１８条１項に規定する書面を債務者に交付しなければならない」旨判示する。
原告は，事前に，電信振込用紙と一体となった請求書に支払を求める金額の充当関係を明示し，かつ，貸金業法１８条１項が規定するすべての要件を充足した書面を送付しているのであるから，債務者は，弁済額の充当関係等をすべて認識した上で振込送金していることになり，同一内容の受取証書を交付する必要性はない。本件のように事前に充当関係を明示して支払請求がなされた場合には，前記昀高裁判決のいう「特段の事情」がある場合に該当し，１８条書面の交付を要しないものというべきである。
なお，振込金額が請求金額と相違する場合でも，翌月の請求書と照合すれば充当関係等が明らかになるから，それが１８条書面に該当し，債務者に何らの不利益も生じない。
エ　原告は，貸金の返済についてコンピューターによる一括処理をしており，送金された金額が請求額と相違する場合には債務者に問い合わせをする必要があるときもあるし，顧客番号が入力されていない場合には送金者を確定する作業にも日時を要するため，充当関係等を確定してＢ型書面又はＣ型書面を一斉発送するまで相当の時間を要している。しかしながら，貸金業法１８条１項は，文字通りの意味で機械的に受取証書を「直ちに」交付することを要求しているものではなく，債務者が充当関係を適切な時期に知ることができればこれをもって足りると解すべきである。
オ　したがって，本件において１８条書面の交付があったということができる。
（被告の主張）
ア　貸金業者がみなし弁済の規定の適用を受けるためには，貸金業法１８条及び規則１５条所定の事項を記載した書面を，弁済を受けた都度，直ちに交付しなければならない。
イ　原告が交付したＢ型書面又はＣ型書面はいずれも各月分の利息等の支払を請求する書面であるから，それら書面に記載された金額は「受領金額」（貸金業法１８条１項４号）ではないし，「弁済を受けた旨を示す文字」（規則１５条１項１号），「当該弁済後の残存債務の額」（同項５号）の記載はない。また，銀行振込により振込日が記載されるが，それは貸金業者が記載したものではないから，「受領年月日」（貸金業法１８条１項５号）の記載があるとはいえない。
さらに，Ｂ型書面又はＣ型書面に記載されているのはあくまでも原告の請求額であり，例えば支払期日に遅れた場合の充当方法について書面からは知ることができないから，「受領金額及びその利息，賠償額の予定に基づく賠償金又は元本への充当額」（同項４号）の記載があるともいえない。
ウ　本件における顧客台帳（甲２１）記載の支払はすべて原告の預金口座への振込みによってなされている。したがって，貸金業者がみなし弁済の規定の適用を受けようとするなら，払込みを確認した都度直ちに１８条書面を交付しなければならないところ，本件では，これがなされていない。


エ　貸金業法１８条１項にいう「直ちに」については，弁済の提供を受けたときと同時を意味すると解されており，預金口座に対する振込みの場合は，払込みを確認したらそれと同時に書面が交付されなければならない。しかるに，Ｂ型書面又はＣ型書面は支払前に請求する書面に過ぎず，支払後「直ちに」交付された書面でない。
オ　以上のように，Ｂ型書面又はＣ型書面は貸金業法１８条１項及び規則１５条の記載要件を欠き，さらに弁済前に交付された書面であるから，到底，貸金業法１８条１項に定める書面ということはできない。したがって，本件において貸金業法１８条書面の交付があったとはいえない。
第３　本案前の主張に対する判断
１　証拠（甲１，１０，１６ないし１８，２０，２５，３０，乙１の①ないし③，２ないし１２，１８ないし２７，３１ないし３３，３９ないし４２，６６，証人Ｃ，同Ｄ）及び弁論の全趣旨によれば，以下の事実が認められる（なお，前記第２の１の事実についても適宜併せて記載する。）。
(1)　原告の組織構造
原告の組織は，営業本部，経営管理本部，債権管理本部によって構成され，営業本部の配下に１４の統括部がある。そして，各統括部は，その下にある各店舗の営業，債権管理，人事管理，事務管理等の業務について責任を負い，責任者としての統括部長及び統括部長の補佐を行う副統括部長が置かれている。そして，東関東統括部（かつては千葉統括部）については，統括部長が千葉支店長，副統括部長が同支店の支配人に選任されている（なお，一般的にいえば，統括部の範囲と支店の範囲とは必ずしも一致するものではない。）。
原告の組織規定（甲１０）の７条によれば，①著しく異なる職能をやむを得ず同一の組織単位に所管させた場合，その職能を補佐する必要のあるとき，②管理職位が直接監督すべき人員が管理統制の限界を超えるとき，③社長より高度の専門的職務能力を要する業務を命じられた場合，その業務につき管理職位を補佐する必要のあるときには，管理職位を補佐するため補佐職位を置くことができ，「補佐職は，管理職位とともに組織単位の業務の全部又は一部の業務を遂行する」ものとされている（なお，被告から提出された原告組織規定（乙１８）には，「補佐職は，管理職位より指示された組織単位の業務の全部又は一部の業務を管理職位とともに一体として，職務を遂行するものとする。」と規定されている。）。副統括部長はこの補佐職に該当する。
(2)　原告東関東統括部長兼千葉支店長の職務権限
東関東統括部長兼千葉支店長であるＣは，千葉，水戸，錦糸町の各区域を管轄する同統括部の責任者であるとともに，千葉支店の支店長として千葉県下の９つの支店（千葉，市川，船橋，成田，柏，松戸，茂原，銚子，木更津）の営業促進，債権管理，人事管理，事務管理等の業務を行うが，現実には，その職務は主に営業関係に重点が置かれている。また，Ｃは，原告の執行役員として，本社以外の地域における業務全般についても権限を持ち，本社の役員会にも事実上出席する等原告の経営に関与している。
Ｃが融資の決裁に参加するのは千葉支店における取引のみであり，これについても，昀終的な決定は本社に委ねられている。Ｃは，人事面では，社員の採用に当たり一次面接をするが，採用を行うのは本社であり，社員の解雇を決定するのも本社である。また，Ｃは，債権管理については，訴えの提起，和解等により訴訟を終了させること及び弁護士を訴訟代理人に選任することについての禀議に加わるが，それ以外は，副統括部長兼支配人に任せており，副統括部長が行った債権管理業務に対して支店長であるＣが決裁を行ったり，指導したりすることはない。千葉支店においては，平成１２年５月に支店長Ｃも支配人登記されたが，実際に訴訟代理人として活動したことは一度もない。
(3)　原告東関東統括部副統括部長兼千葉支店支配人（Ｂ。後にはＤ）の職務権限前記副統括部長兼支配人は，主に債権管理の業務を行う。その業務の中心は，期限の利益を喪失した顧客につき取引を継続するか否か，継続するのであればどのように継続するか（分割返済等の方式），回収するのであればどのように回収するか（仮差押えの申立て，訴えの提起等）について東関東統括部の配下にある店舗の店長や担当者と相談し，指導したり，訴えの提起や仮差押えの申立てを行うか否かについて検討することである。
また，副統括部長は前記のとおり支配人登記され，千葉県下の顧客に関する訴訟について，訴訟代理人としてみずから法廷に出頭したり，弁護士が訴訟代理人として選任されている案件について訴訟に同伴したりする（現在原告千葉支店が抱えている訴訟は約８０件程度であり，うち２０件程度について支配人がみずから法廷に出頭している。）。そして，千葉支店支配人が担当する訴訟の範囲は，千葉県の訴訟のみならず，千葉県下の顧客が千葉県外で申し立てた訴訟（債務不存在確認の訴え等）にも及ぶ。
支配人は，準備書面の作成や証拠の選別については，統括部長の決裁を受けることなく独断で行うことができるが，本社の経営に関わるような事案については本社に報告することを要し，また，訴えの提起と和解による訴訟の終了に当たってはすべて本社の決裁を要する（例えば，和解金額を決めるに当たり，元本を減額することについては少額であっても一切裁量はない。）。
このような訴訟活動のうち，訴状や準備書面等の起案については部下に行わせることもあるが，それでも，支配人は，裁判所に出かけるための移動の時間を除いた実時間だけでも訴訟準備に１日に少なくとも数時間程度は費やしている。なお，副統括部長は，補佐職として前記(2)の統括部長の業務を補佐することとなっている。しかし，これは，融資については，顧客から苦情や紛議があったときの対応等に限定されており，また，支配人には融資禀議書に決裁印を押す欄すら設けられておらず（乙６６），さらに，新規顧客の獲得等の実質的な営業活動は行っていない。また，人事については，支店内の社員の採用，解雇等について統括部長や本社に意見を述べる程度に過ぎない。
結局，原告千葉支店支配人の業務は，実質的には，専ら，債権管理・回収に集中し，各種の訴訟活動及びその補助は，その業務の中核を成している。
(4)　原告における支配人登記の状況


原告は，各統括部所在地の支店あるいは営業所に支配人を置くことにし，平成６年ころには原告の一つの営業所に１９人もの者が支配人登記されていたこともあったが，第二東京弁護士会から，従業員に過ぎない者について支配人として登記し，訴え等を提起しているのは弁護士法違反に当たるとして厳重警告書の送付を受ける等（乙１の①）の世論の批判を受け，やがて徐々にその数を減らしていった。なお，これに関連して，原告については，実質従業員に過ぎない者を大量に支配人登記して訴訟活動をさせるために，例えば仮差押えの申立てに関するマニュアル類を用いて即製の教育を行っているのではないかとの批判も存在した（乙３３）。原告千葉支店においては，以前は，本社の支配人が訴訟を担当していたが，平成１０年１０月に当時の副統括部長であったＢが初めて支配人として登記された。平成１２年５月になると，原告本社の方針で一般的には支店長も支配人登記されることになったが，当時の千葉支店長Ｅは取締役でもあり，統括部長としての業務のみならず原告の経営に関わる業務を多く抱えていたため，支配人登記はなされなかった（なお，この点については，証人Ｄ自身が，その陳述書（甲１６）において，「統括部長兼支店長は極めて多忙で訴訟等の対外的活動をする余裕がなかったから副統括部長についてのみ支配人として登記された」旨述べて，訴訟活動を行う必要性と支配人登記とが関連することを認めている。）。そして，同年８月，Ｅの後任としてＣが支店長に着任し，Ｃについては同年１１月に支配人登記がなされたが，Ｃはその後一度も訴訟活動を行っていない。
(5)　原告の貸付及び回収の方式と支配人の役割
原告においては，貸付に当たり，以下のような手続を行う。①主債務者をして借用証書（甲２５）に署名押印させる。②連帯保証人との間で，根保証期間を５年間とする根保証期間限度付根保証承諾書を締結して，主債務者及び連帯保証人に取引承諾書（甲１）に署名押印させる。③主債務者及び連帯保証人が所有する不動産に対し，譲渡担保・（根）抵当権設定等の担保権を根保証金額の範囲で設定し，主債務者及び連帯保証人に対し，根抵当権設定契約書兼不動産登記法３２条の仮登記承諾書に署名させる（甲１の１５条）。④主債務者及び連帯保証人に取引承諾書（甲１）記載の根保証額を額面額とする一覧払の約束手形を共同で振り出させ，あるいは主債務者に振り出させて連帯保証人に裏書させる（甲１の１１条）。この手形は，統一手形用紙を用いないものである。以上のように，原告は，貸付に当たり，主債務者あるいは連帯保証人に対して多数の書類を作成させるが，これについては，後に，被告社員から書面の内容について十分な説明がなく，契約の意思決定の過程に錯誤や詐欺があったなどの主張があって紛争となる事案もかなり存在する。
また，原告は，主債務者や連帯保証人に対する給料等の債権仮差押えの申立て，あるいは手形訴訟等債権回収を目的とする多数の訴訟を，当庁を含む各地の裁判所に提起しているところ，これらの訴訟のかなりの部分については支配人が担当しており，これについては，主債務者が弁済を滞ると十分な事前交渉をしないで直ちに法的な手続をとり，債務者が代理人を選任して本格的に争わない限りこれを支配人に行わせ，裁判所の権威に名をかりて債務者を圧迫して取立てを図っているのではないかとの社会的批判も存在する。
(6)　本件訴訟の経過
Ｂは，原告の支配人として，訴状を作成し，平成１２年６月１５日，当庁に提出して本件訴えを提起し，同年７月１７日の第１回口頭弁論期日に出頭して訴状を陳述した。なお，同期日には被告本人が出頭して，答弁書を陳述した。その後，被告は弁護士に訴訟遂行を委任し，被告訴訟代理人弁護士は，同年８月７日の第２回口頭弁論期日に答弁書を陳述し，その中で，Ｂは実質的には原告の支配人ではないから本件訴えは却下されるべきであるとする本案前の申立てをした。そこで，原告は，同年８月２１日，訴訟代理人として弁護士を選任し，同年１０月４日の第３回口頭弁論期日からは，弁護士が原告訴訟代理人として訴訟追行に当たり，原告訴訟代理人弁護士は，同口頭弁論期日において，仮にＢの訴訟代理権が否定されるとしてもＢの訴訟行為を追認する旨の意思表示をした。２(1)　ところで，商法３８条によれば，支配人は，営業に関する裁判上及び裁判外の包括的な代理権を与えられた者であり，営業主の営業全般に及ぶ包括的な代理権を有する者であるとされている。
そして，支配人が民訴法５４条にいう「法令により裁判上の行為をすることができる代理人」としての資格を有するというためには，単に形式的に支配人としての登記がなされていることだけでは足りず，実質的にみても，その者につき前記のような営業上の包括的な代理権が授与されていることを要するものというべきである。ところが，前記１に認定したところによれば，本件訴えの提起当時原告千葉支店支配人として登記されていたＢの原告千葉支店における業務は，それ自体，債権管理・回収ないしそのための訴訟活動に限定されており，融資や人事についてはほとんど関わることがなく，それらの事項に関する権限もない（なお，前記１の認定によれば，原告においては，支店長にも融資，あるいは従業員の採用・解雇に関する昀終的な決定権はなく，営業に関するこうした重要事項の決定権はすべて本社に集中されていることが窺われる。）上，前記の訴訟活動についてみても，訴えの提起と和解による訴訟の終了については何ら決裁権がなく，例えば和解における元本金額の減額についてはたとえいかに少額であってもすべて本社の決裁を要するなど，Ｂの権限は非常に限定されており，その権限は，実際上は，訴状，準備書面等の起案やこれに関する指導等，通常の管理職従業員であっても行い得るような事項におおむね限られていたとみることができる。
もちろん，クレジット，リース等を業とする企業については，支配人の中心的な業務の一つが債権管理・回収ないしはこれに付随する訴訟活動であるといった例が外にもないではなく，このような場合について一律に支配人の実質を満たさないものとみることは相当とはいえないとしても，それは，通常は，その訴訟活動自体が支配人の業務全体の中で合理的な範囲において行われており，かつ，それについて支配人に実質的な権限があることにその根拠があるものである。ところが，Ｂをはじめとする原告の支配人については，その多くの業務や権限は前記のようなものであって，債権管理・回収のうちでも仮差押えの申立てや訴えの提起等の訴訟活動にその重点が置かれている上，その内容についてみても，ある程度の重要性を持つ事柄の決定については本社の決裁が絶対の条件とされているのである。


以上によれば，Ｂについては，千葉支店の営業全般に及ぶ包括的な代理権を原告から与えられていた者ということは困難であり，原告の支配人としての実質を満たしていたものとはいえない。
(2)　さらに，前記１の認定事実によれば，原告は，その貸付に当たり，連帯保証人となるべき者に期間を５年の長期とする根保証契約を締結させ，主債務者及び連帯保証人の不動産に根保証金額の範囲内の担保権を設定してその仮登記を経，また，これらの者に統一手形用紙を用いない一覧払手形に署名させるなどの定型的な債権保全策を講じ，主債務者が弁済を怠った場合には早期に給料債権仮差押えの申立てや手形訴訟等の訴えの提起を行うことによって債権回収を図っており，こうした大量の訴訟の追行を可能にするために，かつては，一つの支店について多数の支配人を選任し訴訟活動を行わせて社会的批判を浴び，その後支配人の数を限定した後にも，その業務を訴訟活動を中心とする債権回収業務に集中させた上，その重要な部分の決定については権限を与えないという方法によって，支配人制度を自己に都合のいいように利用してきたものということができる。
そして，原告におけるこのような支配人制度の利用が，原告の関係する訴訟について，十分な事前交渉もしないで直ちに法的手段に訴えるが，そこでは契約締結時の説明が十分でなかったことや債務者らの意思表示に瑕疵のあったことが主張されて争われることが多く，訴訟制度の不当な利用であるとの社会的批判を招くという弊害を生んでいる。換言すれば，こうした弊害を生む大きな原因となっているのが，弁護士倫理の規制を受けず，原告の意のままに動く支配人による訴訟活動であることが推認できるのである。
(3)　以上によれば，原告がＢを支配人として選任し訴訟活動を行わせた行為はその実質において民訴法５４条１項に違反するものというほかなく，その意味で，Ｂが行った訴訟行為は無効というべきである。
なお，前記のとおり，クレジット，リース等を業とする企業の中で，支配人の中心的な業務が債権管理・回収とそれに付随する訴訟活動であり，それを利用して相当数の訴訟を遂行している例は外にもあるけれども，前記■のような特異な債権回収方式をとり，それに基づく極めて大量の訴訟事件を遂行し（乙１９，２１によれば，東京地方裁判所における手形訴訟事件の半数以上は原告が当事者となっているものであると認められる。），かつ，それらの事件について，債務者らの意思表示に瑕疵があったなどとして争われることが多く，これらによって訴訟制度を不当に利用しているとの社会的批判を浴びているのは専ら原告のみなのである。このように，原告における支配人制度の利用状況，運用実態は，他の企業等の場合とは量的・質的にみてかなりの相違があり，全体として支配人制度の濫用的運用と評価すべき部分が大きいものであるから，このような面に着目して原告の支配人が行った訴訟行為を無効とすることにつき，他の企業の例との均衡を失するとはいえない。
(4)　このように訴訟代理人資格のない者が行った訴訟行為を無効とすることについては，相手方が勝訴した場合にも当該訴訟が不適法として却下されることになり相手方の利益を害するし，敗訴した者が判決確定後に訴訟代理人資格の欠缺を指摘することが再審事由（民訴法３３８条１項３号）となるとすれば裁判の法的安定性を害するおそれがあるとの批判もありうるところである。しかし，前者の点については，そのような支配人制度を濫用的に運用した者がみずからその無効を主張することは許さないとして，その無効主張を片面的なものとすることで対処すれば足りると考えられる。また，後者の点については，前記のような形態での支配人制度の利用が外部から見ても比較的容易に認識し得る明確な事項であること，それにもかかわらず当該訴訟手続の中で何らその点を取り上げなかった相手方が，判決確定後に新たにその点を指摘し，確定判決の効力を覆すことは，時期に遅れたものであるのみならず，訴訟上の信義則にも反する面があることなどからすれば，判決が確定した後についての代理権欠缺の主張は，特段の事情がない限り許されないと考えることが可能であると思われる。(5)　もっとも，支配人として登記された者に真実包括的な代理権がなかったことによりその訴訟行為が無効とされることは法的安定性を害するとの批判にも相当の根拠があること，前記のような支配人の訴訟行為について無権代理人の訴訟行為類似の行為として無効と解するのであれば理論的には追認が認められてしかるべきこと（昀高裁昭和４３年６月２１日判決民集２２巻６号１２９７頁参照）を考慮するならば，右のような支配人の訴訟行為も，その行った具体的な訴訟行為の内容自体に明白な違法性が存在するなどの特別な事情がない限りは，追認を許さない絶対的無効とまで解すべきではなく，追認を許す相対的無効と解すべきである。すなわち，訴え提起の時点において前記のような事情が窺われれば代理権の補正がない限りそれ以上の訴訟行為を行うことを許すべきではないが，訴え提起の後にそのような事情が明らかになった場合には，それまでに行われた訴訟行為は相対的無効として，権限のある者によるその追認を許すべきである。
これを本件についてみるに，前記認定によれば，本件におけるＢの訴訟行為は，訴訟代理人として選任された弁護士が追認の意思表示を行うことによってさかのぼって有効となったものといえる。
なお，被告は，本件のような事案について追認が認められるならば，原告は，とりあえず，名目的な支配人に訴えの提起等をさせ，支配人性が争われた段階で弁護士を選任すれば足り，それまでの間は名目的支配人が訴訟行為を行うことができることになり，訴訟の相手方が不当な訴訟追行による被害を受けかねないと主張する。しかしながら，本判決のように，原告の名目的支配人による訴訟行為は無効であるとの考え方に立てば，原告がそのような支配人名で訴状を作成・提出してきても，裁判所としては，まず，原告に弁護士を訴訟代理人として選任するか否かを確認し，それが確認できた段階で手続を進め，あるいは，代理人弁護士が選任されないままそのような支配人が口頭弁論期日に出頭した場合には，支配人による訴訟行為を認めないという運用をすることになると考えられるのであるから，今後，被告が懸念するような事態が一般的に生じるとは思われない。(6)　したがって，結局，本案前の抗弁は理由がないことに帰する。
第４　本案の主張に対する判断
１　本件消費貸借の貸付金額及び元金の支払方法について(1)　証拠（甲１，２１，２５，乙４３）及び弁論の全趣旨によれば，以下の事実が認められる（なお，前記第２の１の事実についても適宜併せて記載する。）。ア　原告（取扱いは千葉支店，以下同じ。）は，Ａに対し，平成９年６月３０日，２００万円（ただし，利息及び諸費用合計１３万３８００円を天引）を，以下の約定で貸し渡し，その際，原告は，Ａに借用証書（甲２５）に署名押印させ，その控えを交付すると共に，計算書（乙４３）を交付した。


(ア)　元金の支払方法　平成９年９月５日に一括で支払う。ただし，原告が認めた場合，取引承諾書記載の約定に違背なき限り，昀長５年とする根保証の期間内，所定の利息及び費用の支払を条件に取引継続ができる。
(イ)　利息の支払方法　元金の支払期までの利息１３万３８００円を契約時に一括で支払い，その後の前記(ア)の取引継続の場合の利息は毎月５日に支払う。(ウ)　利率　　　　　　当初年３９．０５パーセントであり，その後の取引継続については年３８．４パーセント。
なお，借用証書及び計算書の利率及び実質年利の欄には日歩８銭すなわち年利（１年を３６５日で計算）２９．２パーセントとの記載と年利３９．０５パーセントとの記載があるところ，前者は「費用」として収受される金員を含まない場合の利率であり，後者はそれを利息に含んで計算した場合の利率である（もっとも，前記各書面にはこれらの関係は何も記載されていない。）。ただ，原告は，当初の貸付の際のみならず，その後の取引継続の際の月ごとの利息の徴収の際も，常に「費用」として一定の金員を収受しているところ，その内訳，明細は何ら明らかにされていないこと，その額も利息のおおむね２７パーセントくらいの定額になっていることなどからすれば，これらの「費用」として収受される金員が利息制限法３条ただし書にいう「契約の締結及び債務の弁済の費用」に当たるとは認め難く，これらは同条本文によって利息とみなされるべきものであり，本件消費貸借の利率は前記のようなものと認めるのが相当である（以下「利息」とは，このような費用を含んだものをいう。）。
(エ)　損害金　　　　　年４０．００４パーセント（年３６５日の日割計算。甲１の３条３項）
(オ)　特約　　　　　　上記元利金の支払を１回でも怠ったとき，債務者又は保証人が振出，引受，裏書した手形及び小切手が１通でも不渡りになったとき，その他期限の利益喪失事項の一つにでも該当したときは期限の利益を失い，債務全額及び残元本に対する遅延損害金を即時に支払う（甲１の８条）。イ　被告は，平成９年６月３０日，原告との間で，Ａが原告に対し負担する前項の債務を担保するために，下記事項を内容とする連帯根保証契約を締結し，その際，原告は，取引承諾書につき，Ａ及び被告に署名押印させ，その写しを交付した。
(ア)　根保証限度額　３００万円
(イ)　根保証期間　　平成９年６月３０日から５年間(ウ)　根保証の範囲　本件根保証契約締結日現在主債務者が原告に対し，負担している一切の債務及び上記根保証期間に発生する一切の債務。ただし，根保証限度額は元本についての限度額であり，損害金が発生し，元本との総額が前記限度額を超えるときは当然にその全額を支払う。
(エ)　特約　　　　アの(エ)に同じ。
ウ　Ａは，平成９年８月２６日ころ，原告から平成９年９月６日から同年１０月５日までの利息の支払を請求するＢ型書面（甲２６はその控え）の交付を受け，同年９月５日，原告に利息６万１３００円を支払った（甲２１）。そこで，前記ア(ア)に基づき，Ａが所定の利息を毎月５日限り原告の預金口座に振り込んで支払うことを条件に本件消費貸借の元金返済期限は延長された（甲１の１２条及び２２条）。エ　Ａは，原告に対し，別紙２計算書「取引日」記載の各日時に「元利金入金」欄記載のとおり弁済した（甲２１）。これらは，Ｂ型書面又はＣ型書面の送付を受け，その電信振込依頼書記載の利息の額を原告の所定の口座に振り込む方法でなされたものである（このうち，平成１０年１２月５日から平成１１年１月５日までの利息の支払を請求したＣ型書面の控えが甲２７である。）。(2)　前記認定に対し，被告は，貸付金額は１８６万６２００円であり，また，元金の支払方法につき，平成１４年９月５日に一括で支払うという合意はなかったと主張する。
しかしながら，借用証書（甲２５）の貸借金額欄には「２，０００，００００」との記載があること，利息が天引された場合であっても当事者間に成立した本件消費貸借の元本の額は天引前の金額と考えるべきであることからすれば，この点に関する被告の主張は採用できない。
また，前記(1)の認定事実イによれば，Ａは，元金支払方法「一括」，昀終弁済日「０９．０９．０５」との記載がある借用証書（甲２５）にみずから署名しており，この内容を認識して署名したといえることなどからすれば，元金について，前記のような一括払いの合意がなかったとはいえない。そして，Ａが原告担当者から，「毎月５日に利息を支払えば元本の返済は後でいい」との説明を受けていたことは被告も認めているところ，これは利息の支払を条件に本件消費貸借の返済期限を５年まで延長できるとの取引承諾書２２条の内容を説明したものと考えられること，Ａは当初の返済期日後も利息のみを支払い元本は一度も返済していないことからすれば，Ａは，貸付に際して原告の担当者から説明を受け，取引承諾書２２条の定めに従って返済期限を昀長平成１４年９月５日まで延長することができる旨の合意をし，後に同条に従う支払を行ってその適用を受けるに至ったものと考えられる。
２　天引利息，前払利息への貸金業法４３条の適用について
(1)　天引利息への貸金業法４３条の適用
ア　前記認定事実１(1)アによれば，本件消費貸借は利息が天引されているところ，利息制限法２条は，天引利息について，約定の名目的貸付額の全額を元本額として利息制限法の許す昀高額の利息を算出し，これを超過した部分は元本に充当される旨を規定する。


利息制限法２条は，利息の天引が，消費貸借契約締結の際にあらかじめ計算した利息分を控除して差引残額のみを借主に交付するものであるから，当該利息分が同項の制限内であるとしても，現実の受領額からすると実質的には同項の制限を超える場合があることを考慮して規定されたものであり，利息について同法１条１項の制限よりもさらに厳しい制限を加えた規定と位置付けることができる。イ　一方，貸金業法４３条１項は，本来ならば，利息制限法所定の制限利息又は制限損害金を超える金銭消費貸借上の利息又は損害金の支払約定は無効（利息制限法１条１項，４条１項）であるところ，貸金業者が業として行う金銭を目的とする消費貸借上の利息の契約に基づき債務者が任意に支払った金銭の額が利息制限法１条１項に定める利息の制限額を超える場合においては，一定の条件を満たす限り，超過部分の支払について，これを利息制限法１条１項の規定にかかわらず例外的に有効な利息の債務の弁済とみなす旨を規定しており，同条３項も，前記のような消費貸借上の債務の不履行による損害額について債務者が損害金として任意に支払った金銭の額が利息制限法４条１項に定める賠償額の予定の制限額を超える場合においては，一定の条件を満たす限り，超過部分の支払についてこれを例外的に有効とみなす旨を規定する。
しかしながら，貸金業法４３条は，利息制限法２条については何ら触れていない。また，前述のように，貸金業法４３条１項１号は，一定の条件のもとに利息制限法で定める利率等を超える利息等の支払を有効なものとみなし，その条件を貸金業法１７条，１８条，規則１３条，１５条に詳細に規定しているのであるから，このような厳格な制限の下に規定された利息制限法の例外規定の適用範囲を広く解釈すべきではない。
これらのことと，前述アのような利息制限法２条の位置付けを併せ考えると，貸金業法４３条１項について，利息制限法２条に対する関係でも特則として機能する規定ということはできない。
そして，このように解することは，貸金業法４３条１項が，「利息として支払った」と，金銭の現実の交付を要する趣旨と読むことの可能な表現をとっていることとも符合する。
ウ　なお，このように考えても，利息前払と利息後払との間に不均衡が生じるとはいえない。なぜなら，利息の後払の場合には，債務者は，貸金業者に対して弁済を行う際に利息制限法に従って元利充当すべきである旨を主張し，その充当関係を受取証書に記載するように要求することができるのに対し，利息天引の場合には，債務者が天引を拒否すれば事実上貸付を拒否される可能性が高いのであるから，利息前払の場合は債務者が「任意に」利息として支払ったということが難しいという相違が存在するからである。
貸金業法４３条１項が利息制限法２条に何ら触れていないのは，このように利息の天引には実質的な任意性が欠けているという事情を重視したものと考えられる。
エ　まとめ
以上のとおり，利息の天引については貸金業法４３条１項のみなし弁済は適用されないというべきであり，この点に関する原告の主張は採用できない。
(2)　前払利息への貸金業法４３条の適用
ア　前記１によれば，本件消費貸借は，利息を前払することによって元本の返済期限を延長することができるが，利息の支払を１回でも怠ると直ちに期限の利益を喪失し，債務者は，債務全額を即時弁済するとともに年４０．００４パーセントの割合による損害金を支払わなければならない内容のものであることが認められる。かかる事実からすれば，Ａは，利息の前払を行って弁済期を延期してもらわない限り，原告に対する債務について期限の利益を喪失し，直ちに自己及び被告に対し債務全額の履行を迫られる立場にあったことから，このような事態に陥るのを免れるために利息の前払を継続していたことが推認できる。
イ　こうした事情を考えると，本件における前払利息について「任意に」支払ったものということは困難であって貸金業法４３条１項のみなし弁済は適用されないというべきである。もっとも，前払利息については，天引利息の場合と異なり，債務者の手持資金からの支払である上，前記(1)のような弁済期の徒過による期限の利益喪失の約定も，実態としては必ずしも厳密に運用されていたわけではなく，多少の遅延があっても直ちに期限の利益を喪失させた上，債務全額の履行を迫るという扱いをしていたわけでもなかったこと（甲２１，弁論の全趣旨）などからすれば，前払利息については天引利息の場合と異なり，支払の任意性の要件を満たすとみる余地がないではないとは思われるが，本件では，いずれにせよ，みなし弁済の他の要件が認められないことは後述のとおりであり，この点が昀終的な判断に影響を及ぼすものではない。
３　貸金業法１７条書面の交付について
(1)　貸金業法１７条１項及び規則１３条が契約内容を明らかにする書面の交付を要求する趣旨は，かかる書面を債務者に交付することによって，契約内容や弁済充当関係を明らかにして後日の紛争を防止することにある。そして，貸金業法４３条１項は，前記のような手続を履践した貸金業者につき，本来利息制限法に違反する無効な弁済を例外的に有効なものとする規定であるから，同法４３条１項の適用が認められるためのものである前記条項所定の要件については厳格に解釈する必要がある。そうすると，１７条書面の記載事項は，契約の実態に即した正確なものであり，かつ，債務者が自己の債務の内容を正確に認識し，容易に弁済計画の参考となし得る程度に一義的，具体的かつ明確なものでなければならない。
(2)　そこで，本件で原告からＡに対し，１７条書面が交付されたといえるか否かについて検討する。
ア　原告がＡに送付した計算書（乙４３，これは借用証書（甲２５）の控えである）には，利率について「日歩８銭」すなわち年利２９．２パーセント（１年を３６５日で計算）の記載とともに「実質年利３９.０５パーセント」の記載があるところ，これは前記１(1)ア記載のように費用を利息とみなすか否かの相異によるものであるが，同計算書には何らその点の説明がなく，債務者がその関係を理解することは極めて困難である。


したがって，前記計算書（乙４３）には，「貸付の利率」（貸金業法１７条１項４号）「利息の計算方法」（規則１３条１項ヘ）の明確な記載があるとはいえない。イ　また，前記１の認定事実によれば，本件消費貸借は，平成９年９月５日以後元本の返済期限が，利息の支払を条件に昀長５年間延長され，かつ，利息の支払方法も当初の一括払いから，月ごとの支払に変更されているところ，その変更に符合する記載がなされた書面が原告からＡに交付されたことを示す証拠はない。したがって，本件においては，原告からＡに対し，「返済の方式」（貸金業法１７条１項５号），「返済期間及び返済回数」（同項６号），「返済の方法」（規則１３条１項ト），「各回の返済期日及び返済金額」（規則１３条１項チ）が記載された書面が交付されたとはいえない。
(3)　前記(2)イに対し，原告は，本件消費貸借の返済期限が合意により継続されることについては，取引承諾書（甲１）の２２条に記載されているから「返済期間」（同法１７条１項６号）の記載要件を満たすと主張する。この主張は，要するに，返済期限の延長については，すでに交付済みの取引承諾書２２条に記載されているから，被告はその内容を容易に認識し得るのであって，これと計算書（乙４３）を併せみれば，「返済の方式」（貸金業法１７条１項５号），「返済期間及び返済回数」（同１項６号）の記載があるとみることができるとの主張であると解される。
しかし，貸金業法１７条１項が契約内容を明らかにする書面の交付を要求する趣旨からすれば，原則として，１通の書面に同項所定の事項のすべてが記載されていなければならないものというべきであり，例外的に同項所定事項の記載が複数の書面にわたる場合にこれを許容し得ることがあるとしても，そのためには，債務者が，同項所定の事項がどの書面で補完されているのかを容易に認識し得る記載が基本たる１７条書面上にあることを要すると解される。
これを本件についてみるに，前記の計算書には，昀終弁済日として「０９．０９．０５」との記載があるのみで，この返済期間が取引承諾書の２２条により延長される場合があることについての記載が全くない。また，債務者は，計算書を見ただけでは，返済期限の延長についてどの書面に記載されているのかを認識することはできない。
したがって，この点に関する原告の主張は採用できない。(4)　また，前記(2)イに対し，原告は，貸金業法１７条１項５号が記載を要求している「返済の方式」とは，元金の返済方法であり，利息については同項４号「貸付の利率」を明示することを要求しているに過ぎないから，毎月５日が利息の支払日であることの記載は必要でないし，また，本件消費貸借は，継続された場合でも分割払でない以上，利息の「返済期間及び返済回数」（同項６号），「各回の返済期日及び返済金額」（規則１３条１項チ）の記載は不要であると主張する。しかし，前記認定事実１(1)ア，ウによれば，本件消費貸借は，利息の支払を条件に元本の返済が猶予されていたのであり，利息の支払を１回でも怠ると債務者は直ちに期限の利益を喪失し，債務全額を即時弁済するとともに年４０．００４パーセントの割合による損害金を支払わなければならず，債務者にとっては，利息の支払期限が昀大の関心事項であるといえる。にもかかわらず，原告主張のように，貸金業法１７条１項の要件を緩やかに解釈して利息の支払日や支払金額等の記載を不要とすれば，債務者は，自己の債務の内容を正確に認識できず，将来の弁済計画をたてることも困難となり，貸金業法１７条１項及び規則１５条１項の趣旨が没却されかねない。したがって，この点に関する原告の前記主張は採用できない。
４　貸金業法１８条書面の交付について
(1)　前記１によれば，Ａは，本件消費貸借の利息の弁済を原告の預金口座に振り込んで行っていたことが認められる。
ところで，貸金業法１８条１項が１８条書面の交付を義務づけた趣旨は，弁済の事実及び元利充当関係を明らかにし，債務者が払い込んだ金銭の利息，元本への充当関係を具体的に把握することができるようにすることにあるところ，貸金業法４３条１項は受取証書の交付について何らの除外事由を設けていないこと，また，債務者は受取証書の交付を受けることによって初めて払い込んだ金銭の利息，元本等への充当関係を具体的に把握することができることからすれば，利息制限法１条１項所定の制限を超過する金銭の支払が貸金業法４３条１項によって有効な利息の弁済とみなされるためには，その支払が貸金業者の預金又は貯金の口座に対する払込みによってなされた場合であっても，特段の事情のない限り，貸金業者は，払込みを受けたことを確認した都度，直ちに，１８条書面を債務者に交付しなければならないと解される（前記昀高裁平成１１年１月２１日判決）。そして，利息制限法が強行規定であり，その制限を超える利息等の約定は本来無効であって存在しないものとされているにもかかわらず，貸金業法４３条１項に定められた一定の要件を満たす場合に限りみなし弁済の効果を受けることができるとされ，その要件が同法及び規則に詳細に規定されていることからすれば，その要件の解釈は厳格になされるべきである。
そうすると，前記「特段の事情」については，受取証書の交付がなくても債務者が充当関係を容易に認識できる場合（債務者も貸金業者であるといった場合が考えられようか）や，債務者が明確に受取証書の交付が不要である旨を表明するような例外的な場合に限ると解するのが相当である。
(2)　前記１によれば，Ａは，原告からＢ型書面又はＣ型書面の送付を受け，これに基づいて別紙２計算書の「返済額」欄記載のとおりの弁済をしていると認められるところ，これらの書面は，弁済に先立って，求める弁済の内容を明らかにするために送付されたものであって，払込みを受けたことを確認した都度直ちに交付された書面ということはできないし，それ以外に原告が弁済を受けた後に書面を交付した事実は認められない。
また，本件においては，受取証書の交付を要しない前記「特段の事情」も認められない。
(3)　これに対し，原告は，事前に，電信振込用紙と一体となった請求書に，支払を求める金額の充当関係を明示し，かつ，貸金業法１８条１項が規定するすべての要件を充足した書面を送付している場合，債務者は，振込みの際弁済額の充当関係等を認識できるから，前記昀高裁判決のいう「特段の事情」がある場合に該当すると主張する。


主　　　文
１　原告らの請求をいずれも棄却する。
２　訴訟費用は原告らの負担とする。
事実及び理由
第１　請求
被告が，原告らに対し平成１１年６月１日付けで行った下水道事業受益者負担金賦課処分決定を取り消す。
第２　事案の概要
本件は，土地区画整理事業区域内に土地を所有する原告らが，被告が行った下水道事業受益者負担金賦課処分決定について，都市計画法７５条及び甲府都市計画下水道事業受益者負担に関する条例（以下「本件条例」という。）２条に反する違法があるとして，その取消を求めている事案である。
１　争いのない事実等（末尾のかっこ内に証拠の記載がある事実は，証拠によって認められる事実である。）
（１）原告らは，後述する甲府市大里土地区画整理事業（以下「本件事業」という。）区域内にそれぞれ複数の土地を所有する者であり，同区画整理組合（以下「本件組合」という。）の組合員である。
（２）甲府市は，昭和４９年１２月２３日，都市計画法７５条２項の委任に基づき，本件条例を制定した（甲３）。
本件条例は同法７５条１項の負担金について次のとおり規定している。２条１項　都市計画法７５条の規定に基づく受益者負担金は，受益者から徴収するものとする。
同条２項　前項の受益者とは，公共下水道に係る都市計画下水道事業により築造される公共下水道の排水区域（以下「排水区域」という。）内に存する土地の所有者をいう。
同条３項　市長は，排水区域内における土地区画整理法による土地区画整理事業の施行に係る土地について，仮換地の指定が行われた場合において，必要があると認めるときは，換地処分が行われたものとみなして，前項の受益者を定めることができる。
（３）被告は，昭和５４年１月１２日，本件条例３条に基づき，排水区域を土地の状況に応じて区分したものである負担区の名称，区域及び地積を決定するとともに，本件条例７条に基づき，負担区の事業費及び各負担区の負担金の総額を当該負担区の面積で除した額（以下「単位負担金」という。）の予定額を決定し，その公告をした（乙２）。これによると，甲府市における負担区はＡ負担区とＢ負担区の２つに分かれ，原告ら所有地が所在するＢ負担区の単位負担金額は１平方米当たり２６７．８７円である（甲２の１～３）。
（４）平成７年８月，原告らの土地が所在する甲府市大里地区において土地区画整理事業が施行されることとなり，平成９年３月，その施行者として本件組合が山梨県知事による設立認可を受けるとともにその公告がされ，同年４月にはその設立総会が開催された（乙６の２）。
（５）本件組合の当初の事業計画においては，平成１０年９月に仮換地指定を完了し，平成１４年９月に換地処分を行うと定められた（乙６の１）。なお，本件事業の換地計画においては，原告ら所有地については最大で４０パーセントを超える減歩率が定められている（甲１０の１～３）。
（６）甲府市下水道部長は，同市都市整備部長と協議のうえ，本件事業施行区域において公共下水道整備事業を実施することとし，平成１０年３月２５日，本件組合の事業計画をも踏まえ，仮換地指定終了予定時期の翌年度となる平成１１年度に受益者負担金の賦課を行う旨の事業計画を策定した（乙５の１～６）。（７）本件組合は，平成１０年１０月，本件事業の事業計画を変更し，仮換地指定完了予定時期を平成１１年３月とした（乙６の２）。さらに，本件組合は，平成１１年３月，仮換地指定時期を平成１１年６月以降と変更した（乙６の３）。（８）被告は，平成１１年４月１日，本件条例８条の規定により，３年以内に公共下水道事業を施行することが予定されている区域及び負担金を賦課しようとする区域として，本件事業施行区域を含む地域を定め，その公告をした（乙３）。（９）被告は，平成１１年６月１日，上記公告により賦課対象区域とされた全区域について，受益者負担金の賦課処分をすることとし，原告らに対しても，本件条例６条，７条，９条１項に基づき，単位負担金額２６７．８７円に，上記公告の日現在において原告らそれぞれが所有する土地の面積を乗じた金額を受益者負担金とする賦課処分をした（以下「本件賦課処分」という。）。（１０）本件事業の事業計画はさらに変更され，結局平成１１年にも平成１２年にも仮換地指定は行われなかったが，その後仮換地指定は完了している。
２　争点
本件賦課処分は，都市計画法７５条及び本件条例２条に反し，違法か。
（原告らの主張）
土地区画整理事業の施行区域について，仮換地の指定がない場合，本件条例には，その要件・内容について直接的具体的ないし一義的な定めがないので，本件条例２条２項に基づいて受益者負担金を賦課徴収できるかは行政裁量の問題である。この点，受益者負担金は，特定の事業により「著しく利益を受ける者」に対して，「その利益の存する限度において」，事業費の一部を負担させようとするもの（都市計画法７５条１項）であって，公共下水道事業に関する受益者負担金については，整備によって利益を受ける者の範囲が明確であること，その整備によって当該地域の資産価値が増加することや，早期に受益する者に相応の負担をさせることが負担の公平という観点から相当であるということに根拠があるとされているから，公共下水道事業への財政補助や実施の円滑という政治的・技術的判断を容れる余地はなく，便宜裁量は妥当しない。
土地区画整理事業の施行区域については，以後に土地の変動が予定されているため，その受益の主体（帰属者）が変動する可能性があり，換地処分後に公共下水道事業により個々の受益の主体に発生する利益が，不確実かつ不特定であるから，「利益」を受けること及び「利益の存する限度」のいずれについても不確定であって，前記の負担の公平という受益者負担金の根拠に反する。それゆえ，土地区画整理事業の施行区域については，受益者負担金を負担させることができる受益者とは，換地処分が行われた場合の所有者を指すと解すべきである。


そこで，本件条例２条２項と３項の関係は次のように解すべきである。すなわち，２項は土地区画整理事業の施行されていない地域について適用され，３項は同事業の施行に係る地域について適用されるものであって，２項は，１項の受益者とは排水区域内における土地区画整理法による土地区画整理事業の施行にかかる土地について，換地処分が行われた場合の土地の所有者をいう旨定めているのに対し，３項は，２項のただし書として位置づけられるものであって，２項の例外として，市長は仮換地の指定が行われた場合に，必要があると認めるときは，換地処分が行われたものとみなして１項の受益者を定めることができる旨定めたものと解すべきである。
したがって，本件賦課処分は，本件事業区域内の土地所有者である原告らに対し，仮換地の指定が行われていないにもかかわらず，仮換地指定前の所有地（以下「従前地」という。）を基準として行ったものであるから，本件条例２条に反している。
（被告の主張）
本件条例８条１項及び２項により，ある区域を賦課対象区域とする旨の公告がされれば，３年以内に当該区域について公共下水道事業が実施されることが確実となるのだから，その対象区域が土地区画整理事業の施行区域であって仮換地指定がされていなくても，土地の所有者は従前地について土地の抽象的な利用価値ないし資産価値の増大という利益を享受することができる。したがって，原告らは，公共下水道事業により著しい利益を受けるのであり，本件条例２条２項の受益者に該当する。
本件条例２条２項及び３項の解釈としては，３項の規定は，土地区画整理事業の施行にかかる土地について，受益者負担金の賦課処分の時点で仮換地の指定がされており，かつ必要があると認められる場合には，換地の処分がされたものとみなして，同条１項の受益者に仮換地の指定を受けた者を含めることができるというにとどまり，賦課処分の時点において，仮換地の指定がされていなければ，原則どおり，２項に基づいて，従前地の所有者に対して従前地の面積を基準に賦課処分ができるものと解すべきである。
したがって，本件賦課処分は都市計画法７５条及び本件条例２条に反していない。
第３　争点に対する判断
１　本件条例は，都市計画法７５条２項の委任に基づき，同法７５条１項が規定する都市計画事業における受益者負担金制度に関する定めをするものであり，本件条例２条は，その負担金の徴収を受ける者の範囲を定めている。受益者負担金制度とは，都市計画事業が施行されることによって土地の便益が増大し，その土地について権利を有する者が，施行されていない場合と比較して著しく利益を受けることがあることに着目して，これを受益者として事業費の一部を負担させることとしたものである。以上を前提として，同法７５条１項の定める「著しく利益を受ける者」について検討するに，同条項にいう「利益」とは，負担金の徴収を受ける根拠とされるものである以上，衡平の観点に照らして負担金の徴収を受けることが合理的と認められる程度に特別なもので，かつ，具体化したものである必要があり，また，「利益を受ける者」とは，既に上記の意味での利益を受けた者及び既に利益を受け終わった者のみならず，将来的に利益を受けることが確実であるものを指すと解される。
これを公共下水道事業について見るに，公共下水道事業は，排水区域内の生活汚水及び雨水の排除，処理の改善による公衆衛生の向上，公共用水域の水質の保全，洪水の防止といった公共的利益を周辺住民一般に与えるものであるのみならず，これらによって，当該区域内の土地所有者には，自己の排出する汚水等を下水道を用いて排水できるという直接の利益を与えるものであって，それによって，当該土地の利用価値や資産価値を増加させるものであるところ，これらは周辺住民一般の受ける利益とは区別されるべき，排水区域内に土地を所有していることによってもたらされる特別の利益ということができる。
また，本件条例８条２項によれば，甲府市においては，ある区域を公共下水道事業の受益者負担金の賦課処分の対象区域とする旨の公告がされるのは，公告の日から３年以内に公共下水道事業を施行することが予定されている場合に限られるから，当該区域においては，公共下水道事業が上記公告の日から３年以内に実施されることが確実となると認められる。
したがって，公共下水道事業の施行予定区域内の土地について，当該区域を賦課対象区域とする旨の公告がされれば，当該土地の所有者は，土地の利用価値や資産価値の増大という利益を享受することが確実になっているということができ，負担金の徴収を受けることが合理的と認められるだけの特別の利益があるといえるから，「著しく利益を受ける者」に当たると解される。そして，これは，当該土地が土地区画整理事業施行区域内にあり，将来において換地処分が行われることが予定されていても変わるところはない。もちろん，現実に下水道の供用が開始されなければ，下水道の利用という直接の利益を受けることはできないのであるが，それが近い将来実現することが確実になった以上，当該土地はそれを前提として取引の対象となるのであり，その分だけ土地の実現確実な利用価値ないし資産価値は増大しているといえるからである。
原告らは，仮換地の指定がない場合には，その受益の主体が変動する可能性があって，個々の受益の主体に発生する利益が不確実かつ不特定であるから「利益」はない旨主張するが，上に述べたとおり，土地区画整理事業の施行区域であると否とを問わず，当該区域を賦課対象区域とする旨の公告がされた以上，負担金の徴収を受けるに値する特別の利益は生じていると判断せざるを得ない。土地区画整理事業の性質上，仮換地指定が行われた場合，従前地と仮換地とで土地の所在地及び面積等に相当程度の変動が生ずることは当然の前提として予定されているところ，土地区画整理事業と公共下水道事業が併行的に施行される場合，公共下水道事業の受益者負担金は，単位負担金額に土地の面積を乗じて定めることとされているため，原告らのように比較的低価格の土地を所有する場合，従前地の面積を基準にした負担金の額が，仮換地の面積を基準にした負担金の額よりも相当程度大きくなることがあり得るが，それは，換地計画においては，衡平の観点から，土地の面積を基準にして換地を決定するのではなく，従前地と換地の双方の価格を基準にして換地を決定することから生じる，土地区画整理事業の施行における減歩率の相違による結果である。土地区画整理事業は，対象地域の全体について，一挙に施行され，同時に終了することはできないことは明らかであり，公共下水道事業についても，同様である。そうであってみれば，終始単一の基準によって受益者負担金額を決定することは実際上不可能であり，従前地基準から仮換地基準にどの段階かで移行することは避けられず，しかも，その間，間断なく双方の事業を施行しなければならないことが通常であることを考えれば，従前地基準と仮換地基準のいずれを採用したとしても，その採用自体によって，受益者負担金額の決定に不合理性が生ずることはないものといわざるを得ない。


平成１６年１１月２４日判決言渡
平成１５年(ワ)第４５６９号損害賠償請求事件
判             決
主             文
１　原告の請求をいずれも棄却する。
２　訴訟費用は原告の負担とする。
事実及び理由
第１　請求
被告は、原告に対し、金２１２５万６５４０円及びこれに対する平成１３年５月４日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
第２　事案の概要
本件は、被告が原告に対して行った近視矯正手術（レイシック手術）について、原告が、①本来必要性がなく、適応に欠ける手術をあえて行った、②手術に際して必要な説明をしなかったなどと主張して、被告に対し、不法行為又は診療契約の債務不履行に基づき、損害賠償を請求している事案である。
１　争いのない事実等
(1)ア　原告は、昭和５４年８月１８日生まれの男性であり、本件当時は、Ａ大学Ｂ部に所属していた（争いのない事実、乙Ａ１、原告本人）。イ　被告は、東京都豊島区ａｂにおいて眼科Ｃクリニック（以下「被告クリニック」という。）を経営し、自らも診療を行う医師である（争いのない事実、乙Ａ１）。(2)　原告は、両眼ともに近視であったところ、レイシック手術という近視矯正手術の存在を知り、茨城県所在のＤ眼科医院において、平成１３年２月２３日、レイシック手術を受けた（以下「本件初回手術」という。）（なお、原告は本件初回手術の実施日を同月２２日であると主張しており、被告もこれを争っていないが、甲Ａ１、Ｂ１０の記載によれば、同月２３日の実施であることが明らかである。）。
本件初回手術によって原告の視力は相当程度改善されたが、なお右眼が左眼に比べると見えにくいとの思いから、原告は、同年４月１９日、被告クリニックを受診し、被告の診察を受け、同年５月４日、右眼に関して再度のレイシック手術を受けた（以下「本件再手術」という。）。
その後、原告は、同年７月５日まで、被告クリニックへ断続的に通院していたが、同日以降、被告クリニックへは通院していない（争いのない事実、甲Ａ３、乙Ａ１）。
２　争点
(1)　原告について本件再手術をする適応の有無
(2)　説明義務違反の有無
(3)　損害額（判断の必要がなかった争点）
３　争点についての主張
(1)　争点(1)（原告について本件再手術をする適応の有無）について
（原告の主張）
レイシック再手術については、そもそも使用する機械毎、施設毎にノモグラムがそれぞれ異なっているから、最低限同じ施設で実施するべきである。その上で、再手術の適応基準について述べると、１回目の手術が失敗に終わり、術後の裸眼視力が０．５以下である場合及び屈折度数が－１．０Ｄ以上である場合に限られる。また、レイシック手術の結果は、術後３箇月を経過しないと結果の正確な分析が困難であるから、１回目と２回目の手術の間には、少なくとも３箇月の期間が必要である。
本件においては、原告は、本件初回手術により右眼の視力が０．０４から１．０まで回復しており、十分見える状態になっていたことが明らかである。また、屈折度数も球面度数－０．７５Ｄ、円柱度数－０．７５Ｄと改善しており、弱い近視と乱視が残る程度になっていたのであるから、本件初回手術はほぼ成功を収めていたのであり、上記の基準に照らし、再手術の適応がないことは明らかである。
被告は、屈折度数について、等価球面置換法を持ち出して、円柱レンズの２分の１に相当する度数を球面度数に加えるべきであると主張するが、等価球面置換法について言及している乙Ｂ１は「屈折異常の際の眼鏡矯正をする手段」を述べているにとどまり、レイシック再手術の際の適応基準における屈折度数に適用できる旨述べるものではないから、被告の主張は医学的根拠を欠く。
また、本件の場合、本件初回手術と本件再手術は、手術施設、機械、担当医師が全く別なのであり、そのような場合、さらに再手術の適応の判断には慎重さが要求されるところ、被告は、本件初回手術を実施したＤ眼科の機械についてニデック社製のものであると思い込んでいたが、実際にはアメリカのＶＩＳＸ社製のＳＴＡＲ　Ｓ２であった。このように、異なる機械でレイシック再手術を行うこと自体異例であり、不安定要素が重なり極めて危険であるのに、被告は上記のとおり、本件初回手術で用いられた機械の種類を勘違いして本件再手術を行っていたのであって、原告に被告が行った本件再手術の適応が存しなかったことは明白である。
さらに、被告は、平成１３年５月３１日、本件再手術の結果右眼の視力が改善されておらず逆に悪化していることを理由に再々手術を希望した原告に対し、約３箇月間経過しないと不完全な手術になるということを理由にこれを断っているところ、本件再手術は本件初回手術から２箇月と１０日しか経過していない段階で行われたものであるから、被告自身本件再手術が不完全な手術であることを自認しているともいい得るのである。
（被告の主張）
レイシック再手術については、甲Ｂ３に「術後に何ジオプトリー以上のずれや戻りが生じたら再手術の適応とするとか、視力が０．７以下になったら再手術をするといった、線を引くような決め方は現実的でない」とあるように、未だ確たる適応基準は存在していない。本件においては原告が熱心に再手術を希望したため、被告において、再手術の適応を慎重に検討した上でこれを実施したものである。また、原告は、レイシック再手術の基準を屈折度数－１．０Ｄ以上とした上で、原告は適応を欠いていたと主張しているところ、そもそもこのような画一的な基準が存在するわけではないのは上記のとおりであるが、さらに、原告の本件再手術前の屈折度数は、球面度数（近視）－０．７５Ｄ、円柱度数（乱視）－０．７５Ｄないし－１．２５Ｄであって、これについて乱視のレンズの２分の１に相当する度数を近視のレンズの度数に加えて計算する等価球面置換法を適用すると、－１．１２Ｄないし－１．３７Ｄとなり、原告の主張する上記基準に照らしても、原告には本件再手術の適応があったことになる。なお、甲Ｂ４・６４頁に引用の２０歳女性の症例では、左眼は－０．７５Ｄの近視のみであるが再手術を行っている。


さらに、被告が本件再手術では早期の手術を受け入れたのに対し、その後の再々手術の申入れについてはこれを受け入れなかった理由は以下のとおりである。すなわち、レイシック手術というのは、時間が経過すると手術効果は必ず弱まるものであり、仮にレイシック手術後遠視になっていたとしても、３箇月ないし６箇月様子を見ていれば、正視に近づいてくるものである。つまり、手術後近視が残っている場合には、早期の再手術を行うことがあるが、遠視になっている場合には、手術効果が弱まることによってこれが解消する可能性があるから、これを待つべきなのである。他方、本件再手術については、原告の右眼に近視が残存していたことに加え、原告が早期の再手術を強く希望していたため、再手術時期を繰り上げて実施したのである。
(2)　争点(2)（説明義務違反の有無）について
（原告の主張）
原告は、本件初回手術によって、右眼の視力が１．０程度まで回復しており、上記(1)（原告の主張）のとおり、再手術の必要性も適応もなかった。ところが、左眼に比べると右眼がやや見えにくかったことから興味本位で訪れた被告クリニックにおいて、被告から「あなたは右眼に乱視が残っている。そのため右眼が見えにくくなっている。私のところでもう一度右眼だけ手術をすればバッチリ見えるようになる」などと強く勧められ、原告が「本当に手術をすれば左眼と同じように治るんですか」と質問したところ、被告が「バッチリ治る」と断言し、併せて自らの技量の高いことを告げたことから、再手術を決断したものである。
その際、被告としては、再手術であることによる不安定要素の存在や再手術に伴う不正乱視、遠視、調節機能の低下といった危険性について説明し、たとえ原告が再手術を希望したとしてもこれをやめるよう説得すべきであったのに、こういった説明、説得を何らせず、原告の希望に安易に応じて再手術を勧め、これを実施したものであって、説明義務違反がある。
確かに、原告は、被告から合併症等を記載した書面を受け取り、それに署名押印して被告へ提出しており、一通りの説明は行われたのかもしれないが、上記(1)（原告の主張）のとおり、本件再手術は、本来適応基準を満たしていないものであったのであり、専門家医師としては、本件初回手術の結果が裸眼視力及び屈折度数ともに良好であること、再手術を初回手術と異なる施設で行うことは危険性が高く、結果についてもとても保証できるものではないことを十分に説明し、再手術を被告のもとで行うことはできない旨説明すべきであったにもかかわらず、こういった詳細な説明は一切されていないから、被告が説明義務を果たしたとは到底いえない。
（被告の主張）
被告は、一般に患者に対し、手術承諾書等を来院してすぐに渡し、待ち時間にそれを読んでもらってから診察室で１５ないし３０分の時間をかけて、手術の内容、合併症等について説明をしており、原告についても同様に十分な説明をしている。決して「バッチリ治る」などと断言はしていない。また、手術承諾書については、原告は初診（平成１３年４月１９日）の説明の際に受け取り、本件再手術（同年５月４日）の日に提出しているのであって、熟考する時間も十分にあったものである。本件においては、むしろ原告の方が本件再手術に極めて熱心であった。このことは、当初の予定よりも本件再手術の日程が繰り上げられたことや、本件再手術後原告の方から再々手術を希望していることからも裏付けられる。
(3)　争点(3)（損害額）について
（原告の主張）
ア　原告の右眼の視力低下について
原告の本件再手術前の右眼の裸眼視力は１．０弱であったところ、本件再手術後、平成１４年９月６日には裸眼視力０．４、矯正視力０．９、平成１５年９月２日には裸眼視力０．３、矯正視力０．６となっており、明らかに術前に比べて視力が悪化している。さらに、視力のみならず、遠視も屈折度数＋２．２５Ｄとかなりきつくなり、調節力も左眼と比較すると４０ないし５０パーセントまで低下し、加えて、角膜不正乱視にもなっているのであって、本件再手術に起因して原告の右眼の状態が悪化したことは明白である。
以上の後遺症は、「１眼の眼球に著しい調節機能障害」が残存したものとして、身体障害等級表１２級に該当するものである。
被告は、原告の視力検査法が適当ではないとか、原告自身正確な申告をしていないのではないかなどと主張しているが、検査結果は、複数の適切な眼科医院で行っており、適正かつ信頼に値するものである。
また、被告は再々手術も可能であるなどと主張しているが、角膜の残存厚等に事実誤認があり、また、再々手術には危険性が高く、再々手術を実施することによって原告の右眼が回復するということはあり得ない。
イ　治療費用
２８万３５００円
ウ　逸失利益
原告の最終学歴は、Ａ大学Ｂ部卒業であり、平成１３年の賃金センサスによれば、平均年収は６８０万４９００円である。そして本件再手術当時２２歳であるから稼働可能年数は４５年であり、ライプニッツ係数は１７．７７４である。さらに、上記アにおいて述べたとおり、原告の後遺症は１２級に相当するから、その労働能力喪失率は１４パーセントと計算される。したがって、逸失利益は、
６８０万４９００円×１７．７７４×０．１４
＝１６９３万３０４０円
となる。
エ　慰謝料
本件再手術による右眼の視力の低下は、原告の学業、就職等に多大な被害を及ぼすものであり、これを金銭に換算すれば、２２４万円は下らない。
オ　弁護士費用
１８０万円
カ　合計
以上アないしオを合計すると、２１２５万６５４０円となる。
（被告の主張）
いずれも争う。
なお、本件再手術後、少なくとも被告クリニック通院期間中においては、原告は良好な裸眼視力及び矯正視力を保持しており、そもそも原告主張の損害が実際に発生しているのかという点も疑問ではある。また、原告が提出している右眼に関する検査結果が客観性を有するものであるのか否かも不明であり、仮に右眼の状態が悪化していたとしてもそれが本件再手術に起因しているという確証もない。さらに、原告の右眼は十分な角膜厚が残存しており、再々手術によって視力を回復することも可能であると考えられる。
第３　当裁判所の判断
１　証拠及び弁論の全趣旨によれば、本件診療経過について以下のとおり認められる。