しかしながら，先願明細書…には，隠蔽空間５を囲繞するループ状の特殊カーテン１８が回転移動可能に設けられ，該特殊カーテン１８は，幅方向に連結した通常面１８ｈ，縦スリット面１８ｉ，透明一部模様面１８ｊ，横スリット面１８ｋを形成する４枚のカーテンで構成されていること，また，被写体である利用者が特殊カーテン１８の縦スリット面１８ｉ，横スリット面１８ｋの切れ目から顔や手など体の一部を出して撮像することが記載されていることからすると，被写体である利用者が，前記縦スリット面１８ｉの切れ目から顔や手などを出した状態にあるとき，該切れ目を通して，被写体のバックとなる側に特殊カーテン１８の一面（横スリット面１８ｋ）がバックスクリーンとして見られることは明らかである。したがって，先願発明は，『仕切スクリーンよりも被写体側の被写体のバックとなる領域にバックスクリーンが設けられている』といえるものであり，当該構成において，本件発明３が先願発明と異なるものであるとすることはできない。」(6)　審決は，本件発明５と先願発明を対比し，次のとおり認定判断した。「本件発明５は，本件発明１を引用して，さらに，『画像合成のための仕切スクリーンに形成された開口部は，丸型であり，カメラによる撮影時に被写体を照明する照明手段が，上記仕切スクリーンよりもカメラ側に配置されている』という構成を付加したものである。
しかしながら，…特殊カーテン等の風景演出手段（判決注：「周景演出手段」の誤記と認められる。）に形成されたスリット状の縦方向又は横方向の切り込み，ハート型や星型等の形に刳り貫いて形成した切り込みは，開口部といえ，さらに，先願明細書…には，カーテン等の周景演出手段は，１以上の切り込み部を備えた幕体を利用することができ，前記切り込み部は，スリット状の縦方向又は横方向の切り込み，ハート型や星型等の形に刳り貫いて形成した切り込みであることを含むとの記載があることからすると，上記ハート型や星型等の形に刳り貫いて形成した切り込みを，丸型という単純な形に刳り貫いて形成した切り込みとすることは，設計上の微差にすぎず，新たな効果を奏するものでもない。
また，先願明細書…には，ストロボ照明装置２４，拡散板２５が，デジタルカメラ１４を備えた筐体２に設けられ，筐体２の正面には，特殊スクリーン１８が正対している点が記載されており，そうすると，先願発明は，『カメラによる撮影時に被写体を照明する照明手段が，上記仕切スクリーンよりもカメラ側に配置されている』といえる。
したがって，本件発明５は先願発明と実質的に同一であると認められる。」(7)　審決は，本件発明８と先願発明を対比し，次のとおり認定判断した。「本件発明８は，本件発明１を引用して，さらに，『上記仕切スクリーンが，カメラの撮影範囲をカバーする大きさであり，カメラの撮影範囲に余分なものが写り込まないように設定されている』と限定したものである。しかしながら，先願明細書…には，写真シール自動販売機１は，中央に撮像空間４を有してその奥側（背面側）に筐体２を備え，撮像空間４の手前側（正面側）に特殊カーテン１８で囲繞した隠蔽空間５を備え，前記筐体２が備えるスクリーン１６ｐの中央少し上方に被写体を撮像するデジタルカメラ１４を備えていること，また，先願明細書…には，特殊カーテン１８で形成される被写体以外の白色部分（周景）に対して合成用画像をクロマキー合成し合成画像を作成することが記載されていることからすると，前記特殊カーテン１８はカメラの撮影範囲をカバーする大きさであることは明らかであり，また，カメラの撮影範囲に余分なものが写り込まないように設定することは，当業者が設計に当たって普通に採用し得る程度の事項であると認められる。そうすると，前記仕切スクリーンが『カメラの撮影範囲をカバーする大きさであり，カメラの撮影範囲に余分なものが写り込まないように設定されている』とした点は実質的な相違点ではなく，本件発明８と先願発明とは実質的に同一といえる。」
(8)　審決は，本件発明２０と先願発明を対比し，次のとおり認定判断した。(8-1)「(ア)先願明細書…によれば，先願発明はデジタルカメラ１４で使用者を含む被写体を撮像し，その撮像画像をプリンタ２０でプリントするのであるから，先願発明は本件発明２０と同様『使用者を含む被写体を撮影してその撮影画像をプリントする画像プリント作成方法』といえる。
(イ)先願明細書…によれば，先願発明では，撮影領域に存在する被写体（利用者）がデジタルカメラ１４で撮像し，また，スクリーン１６ｐ，撮像用タッチモニタ１３ｇは，被写体に対して撮像した静止画（撮像画像）を表示し，プリンタ２０は，その撮像した撮像画像をプリント出力していることからすると，先願発明は，『撮影領域に存在する被写体に撮影させて撮影画像を生成する撮影ステップと，撮影画像を被写体に対して表示する画像表示ステップと，上記撮影画像をプリント出力するプリントステップ』を備えていることは明らかである。(ウ)先願明細書…によれば，先願発明の特殊カーテン１８は，被写体とデジタルカメラ１４との間に設けられ，撮影範囲内に被写体を露出させることができるスリット面の切れ目，ハート型や星型等の形に刳り貫いて形成した切り込み（本件発明２０でいう『開口部』）が形成されており，また，先願明細書…によれば，利用者が前記特殊カーテン１８のスリット面を利用して身体の一部である顔や手を出して前記特殊カーテン１８とともに撮像しているのであるから，先願発明では，『撮影ステップを，撮影領域に存在する被写体とカメラとの間にカメラの撮影範囲内に被写体を露出させることができる開口部が形成された仕切スクリーンを設けた状態で実行し』ていることは明らかである。


(エ)先願明細書…によれば，先願発明では，利用者が特殊カーテン１８のスリット面を利用して身体の一部である顔や手を出して特殊カーテン１８とともに撮像した撮像画像又は該撮像画像に落書きした編集画像を編集用タッチモニタ１３ｆに表示し，使用者により，合成用画像選択ボタン１３ｕで周景となる合成用画像が選択され，前記撮像画像との合成画像が生成されるのであるから，先願発明は，『仕切スクリーンの開口部から露出された被写体の身体の一部を開口部や仕切スクリーンとともに撮影した撮影画像に被写体の前景として写り込んだ仕切スクリーンの部分に第２画像を合成して合成画像を生成』していることは明らかである。」(8-2)「そうすると，本件発明２０と先願発明とは，いずれも，『使用者を含む被写体を撮影してその撮影画像をプリントする画像プリント作成方法であって，撮影領域に存在する被写体に撮影させて撮影画像を生成する撮影ステップと，撮影画像を被写体に対して表示する画像表示ステップと，上記撮影画像をプリント出力するプリントステップとを備え，上記撮影ステップを，撮影領域に存在する被写体とカメラとの間にカメラの撮影範囲内に被写体を露出させることができる開口部が形成された仕切スクリーンを設けた状態で実行し，上記仕切スクリーンの開口部から露出された被写体の身体の一部を開口部や仕切スクリーンとともに撮影した撮影画像に被写体の前景として写り込んだ仕切スクリーンの部分に第２画像を合成して合成画像を生成することを特徴とする画像撮影方法』である点で違いはなく，本件発明２０は先願発明と同一であると認められる。」
(9)　審決は，次のとおり結論付けた。
「本件発明１ないし３，５，８，２０は先願発明と同一であると認められ，しかも，本件発明の発明者が上記先願明細書に記載された発明者と同一でなく，また本件発明の出願の時に，その出願人が上記先願明細書に記載された出願人と同一でもないので，本件発明１ないし３，５，８，２０は，特許法２９条の２の規定に違反してなされたものであり，同法１２３条１項２号の規定に該当するから，その特許は無効とすべきものである。また，本件発明４の特許については，無効とすべき理由を発見しない。」
第３　原告の主張（審決取消事由）の要点
１　取消事由１（先願発明（甲１）が特許法２９条の２の適用要件を満たすとした判断の誤り）
審決には，法律の解釈及び適用を誤った違法がある。
(1)　審査において拒絶理由が存在しないことを判断する時期は査定時であり，設定登録日ではない。しかし，審決は，設定登録日を基準として特許法２９条の２の適用要件を判断する誤りを犯した。その結果，特許を無効とした結論にも違法がある。
なお，審決によると，無効審判制度は審査官の査定という行政処分の是非を争う制度ではなく，特許庁による特許の設定登録という行政処分の是非を争う制度であるかのように判断されているが，この判断は誤りである。審判制度において判断されるべきは，査定の是非であり，設定登録の是非でないことは明らかである。(2)　本件発明は，査定時において特許法２９条の２の適用要件を満たすものではない（本件発明は，査定時には，特許法２９条の２中の「特許出願に係る発明」及び「特許を受けることができない」とされている「その発明」には該当しない。）。
本件発明と先願発明（甲１）とが同一であると仮定すると，本件発明は，特許査定がなされた後，後発的に特許法２９条の２に該当することとなった発明に該当する。しかしながら，後発的に特許法２９条の２に該当することとなった発明があるとしても，それによっては特許を無効とすることはできない。(a)　すなわち，特許法１２３条では，いわゆる後発的無効理由は限定されている。特許法１２３条１項は，無効理由を限定列挙しているが，特許査定時には適法に成立した特許が後発的に無効になる理由としては，特許法１２３条１項７号，８号が挙げられているのみである。
これに対して，特許法１２３条１項２号は，査定時に，「その特許が…第２９条の２，…の規定に違反してされたとき。」に無効審判を請求することができることを規定するのみであり，「特許がされた後において，その特許が２９条の２の規定に違反することになったとき」に無効審判を請求できること（後発的無効理由）を規定するものではない。
なお，特許を無効にすべき理由は特許法１２３条に制限的に列挙されるものであり，その制限された理由以外では特許は無効にされることはない（甲７，８）。財産権を保障した憲法２９条からみて，当然のことといえる。本件特許は，特許法１２３条に列挙された理由のいずれにも該当しておらず，審決の特許無効の判断には，法律の解釈及び適用を誤った違法があり，その結論にも違法がある。
(b)　以上のことは，無効審判制度の趣旨からもいえる。無効審判は，審査官が行った特許査定という行政処分の適否を争うための上級審としての意義を有する制度である。したがって，無効審判で判断されるのは，後発的無効理由を除き，審査官の査定時の判断に誤りがあったか否かである。本件においては，特許査定に何ら違法性はなく，無効審判でその処分を無効とすることはできない。
(c)　後願排除効の生じる時期は特許出願人が決定できるので，以上のように解しても，何ら問題は生じない。
特許法２９条の２は，出願公開がされた先願の明細書などの全体に後願排除効を認めるものである。出願公開の時期は，原則として，特許出願の日から１年６月経過した時であるが（特許法６４条），特許出願人は出願公開により生じる効果（特許法２９条の２の拡大先願の地位を取得すること，特許法６５条の補償金請求権を発生させること）を早期に発生させるために，出願公開を早期に行うことを請求することができる（特許法６４条の２）。
すなわち，特許法２９条の２における後願排除効をいつ発生させるかは，特許出願人の意思に委ねられており，早期に発生させたいのであれば早期に公開を請求することでその目的は達成される。したがって，審査における特許法２９条の２の適用の判断時期を原則どおり「査定時」としても，何ら問題は生じない。２　取消事由２（特許法２９条の２所定の同一性の認定判断の誤り）審決は，本件発明１ないし３，５，８，２０と先願発明とが同一であるとして，本件発明に係る特許は無効とすべきものであると判断した。しかし，以下に説明するとおり，審決は，本件発明の認定を誤り，本件発明と先願発明との相違点の検討における同一性の判断を誤ったものである。このように，審決には法律適用の誤りがあり，その結果，特許を無効とした結論にも違法がある。
(1)　本件発明１（請求項１）について


審決は，同一性につき，前記第２，３(3)(3-2)のとおり認定判断した。しかしながら，先願明細書（甲１）に記載された写真シール自動販売機は，写真の撮影時の動画像にクロマキー合成によりリアルタイムに画像の合成を行うものであるのに対して，本件発明１は，「撮影した撮影画像」（撮影された後の静止画）の被写体の前景として写り込んだ仕切スクリーンの部分に画像を合成するものである。このことは，甲１の段落【0007】において，先願発明の特徴として，「撮影自体に対するアミューズメント性を高めた」と記載されていること，段落【0020】において，「合成手段は，…リアルタイムに合成して」と記載されていること，段落【0027】において，「撮像に対する新しい遊びを発見することとなり」と記載されていることから明らかである。
すなわち，先願発明は，撮影時（撮影中）にリアルタイムに画像合成を行うことで，撮影自体に対するアミューズメント性を高めるものであるのに対して，本件発明１は，撮影後の画像の被写体の前景として写り込んだ仕切スクリーンの部分に画像を合成するものである点で，両者は異なる。
したがって，本件発明１と先願発明とは同一ではない。
(2)　本件発明２（請求項２）について
請求項２は，請求項１に従属する請求項であるため，上記と同様の理由から，本件発明２と先願発明とは同一ではない。
(3)　本件発明３（請求項３）について
(a)　請求項３は，請求項１に従属する請求項であるため，上記と同様の理由から，本件発明３と先願発明とは同一ではない。
(b)　また，審決は，「先願発明は，『仕切スクリーンよりも被写体側の被写体のバックとなる領域にバックスクリーンが設けられている』といえるものであり，当該構成において，本件発明３が先願発明と異なるものであるとすることはできない。」と判断した（前記第２，３(5)末尾）。
しかしながら，先願明細書（甲１）には，開口部が形成された画像合成のための仕切スクリーンとバックスクリーンとを用いて写真撮影を行うことは，一切開示されていない。
この点に関し，審決は，「被写体である利用者が，前記縦スリット面１８ｉの切れ目から顔や手などを出した状態にあるとき，該切れ目を通して，被写体のバックとなる側に特殊カーテン１８の一面（横スリット面１８ｋ）がバックスクリーンとして見られることは明らかである。したがって，先願発明は，『仕切スクリーンよりも被写体側の被写体のバックとなる領域にバックスクリーンが設けられている』といえる」と認定判断した（前記第２，３(5)）。
しかしながら，特許法２９条の２は，進歩性などの議論とは異なり，特許出願に係る「発明」と，それよりも先願の明細書などに記載された「発明」との同一性との対比を行うものである。審決においては，仮定的な条件を付加して先願を解釈しているが，そもそも先願明細書には，本件発明３の「仕切スクリーンよりも被写体側の被写体のバックとなる領域にバックスクリーンを設ける」という技術的思想は一切開示も示唆もされておらず，本件発明３は，先願明細書に「記載された発明」ではない。先願明細書の図８（Ｂ）に見られるように，スリットからは，被写体の一部が出るだけであり，バックスクリーンに関する思想は，先願明細書には一切開示されていない。
また，特許法２９条の２は，先願の範囲をクレームのみならず明細書に記載された「発明」までに拡大することを趣旨とするものである。記載されていない発明にまで拡大先願の地位を認めることは，先願発明の特許出願人に不当な保護を与え，先後願における原告との間の利益衡量の面で不平等が生じるものである。特に，本件発明３の「仕切スクリーンよりも被写体側の被写体のバックとなる領域にバックスクリーンが設ける」という発明は，先願明細書の開示から見て明らかに新規事項であり，先願発明の特許出願人が補正を行って追加することのできない事項（権利を取得できない事項）である。そのような事項は，そもそも「先願」の対象となり得ず，そのような事項にまでも先願の地位を認めることは，先願発明の特許出願人に不当な保護を与えることになる。
よって，本件発明３と先願発明とは同一ではない。
(4)　本件発明５（請求項５）について
(a)　請求項５は，請求項１に従属する請求項であるため，上記と同様の理由から，本件発明５と先願発明とは同一ではない。
(b)　また，審決は，「特殊カーテン等の風景演出手段（判決注：「周景演出手段」の誤記と認められる。）に形成されたスリット状の縦方向又は横方向の切り込み，ハート型や星型等の形に刳り貫いて形成した切り込みは，開口部といえ，さらに，先願明細書…には，カーテン等の周景演出手段は，１以上の切り込み部を備えた幕体を利用することができ，前記切り込み部は，スリット状の縦方向又は横方向の切り込み，ハート型や星型等の形に刳り貫いて形成した切り込みであることを含むとの記載があることからすると，上記ハート型や星型等の形に刳り貫いて形成した切り込みを，丸型という単純な形に刳り貫いて形成した切り込みとすることは，設計上の微差にすぎず，新たな効果を奏するものでもない。」と認定判断した（前記第２，３(6)の第２段落）。
しかしながら，先願明細書の段落【0013】に記載されているのは，「前記切り込み部は，スリット状の縦方向又は横方向の切り込み，ハート型や星型等の形に刳り貫いて形成した切り込み」であり，先願明細書の実施例においても「切り込み」しか開示されておらず（図１，図８），本件明細書の図３及び請求項５などに示される「丸型の開口部」は，開示されていない。
また，「前記切り込み部は，スリット状の縦方向又は横方向の切り込み，ハート型や星型等の形に刳り貫いて形成した切り込み」がどのようなものを示しているかは，先願明細書からは明らかではなく，具体的な物を特定することはできない。このような具体性のない記載から「丸型の開口部」を結びつけることは不可能である。
仮に，先願明細書から「ハート型や星型の形」が想到されるとしても，それらの形はデザイン性をもった形であり，「丸」，「三角」，「四角」などの単純な図形とは異なる。
したがって，本件発明５は，先願発明とは同一ではない。
(5)　本件発明８（請求項８）について
(a)　請求項８は，請求項１に従属する請求項であるため，上記と同様の理由から，本件発明８と先願発明とは同一ではない。


(b)　また，審決は，「先願明細書…には，写真シール自動販売機１は，中央に撮像空間４を有してその奥側（背面側）に筐体２を備え，撮像空間４の手前側（正面側）に特殊カーテン１８で囲繞した隠蔽空間５を備え，前記筐体２が備えるスクリーン１６ｐの中央少し上方に被写体を撮像するデジタルカメラ１４を備えていること，また，先願明細書…には，特殊カーテン１８で形成される被写体以外の白色部分（周景）に対して合成用画像をクロマキー合成し合成画像を作成することが記載されていることからすると，前記特殊カーテン１８はカメラの撮影範囲をカバーする大きさであることは明らかであり，また，カメラの撮影範囲に余分なものが写り込まないように設定することは，当業者が設計に当たって普通に採用し得る程度の事項であると認められる。そうすると，前記仕切スクリーンが『カメラの撮影範囲をカバーする大きさであり，カメラの撮影範囲に余分なものが写り込まないように設定されている』とした点は実質的な相違点ではなく，本件特許発明８と先願発明とは実質的に同一といえる。」と認定判断した（前記第２，３(7)の第２段落）。しかしながら，先願明細書（甲１）には，スクリーンがカメラの撮影範囲をカバーすることは開示されていない。また，先願明細書では，段落【0087】に示されるように，「不要な部分」が写ることを前提としている。したがって，本件発明８は，先願発明とは同一ではない。
(6)　本件発明２０（請求項２０）について
審決は，「そうすると，本件発明２０と先願発明とは，いずれも，『使用者を含む被写体を撮影してその撮影画像をプリントする画像プリント作成方法であって，撮影領域に存在する被写体に撮影させて撮影画像を生成する撮影ステップと，撮影画像を被写体に対して表示する画像表示ステップと，上記撮影画像をプリント出力するプリントステップとを備え，上記撮影ステップを，撮影領域に存在する被写体とカメラとの間にカメラの撮影範囲内に被写体を露出させることができる開口部が形成された仕切スクリーンを設けた状態で実行し，上記仕切スクリーンの開口部から露出された被写体の身体の一部を開口部や仕切スクリーンとともに撮影した撮影画像に被写体の前景として写り込んだ仕切スクリーンの部分に第２画像を合成して合成画像を生成することを特徴とする画像撮影方法』である点で違いはなく，本件発明２０は先願発明と同一であると認められる。」と認定判断した（前記第２，３(8)(8-2)）。
しかしながら，先願明細書に記載された写真シール自動販売機は，写真の撮影時の動画像にクロマキー合成によりリアルタイムに画像を合成を行うものであるのに対して，本件発明２０は，「撮影した撮影画像」（撮影された後の静止画）の被写体の前景として写り込んだ仕切スクリーンの部分に画像を合成するものである。このことは，先願明細書の段落【0007】において，先願発明の特徴として，「撮影自体に対するアミューズメント性を高めた」と記載されていること，段落【0020】において，「合成手段は，…リアルタイムに合成して」と記載されていること，段落【0027】において，「撮像に対する新しい遊びを発見することとなり」と記載されていることから明らかである。
すなわち，先願発明は，撮影時（撮影中）にリアルタイムに画像合成を行うことで，撮影自体に対するアミューズメント性を高めるものであるのに対して，本件発明２０は，撮影後の画像の被写体の前景として写り込んだ仕切スクリーンの部分に画像を合成するものである点で両者は異なる。
したがって，本件発明２０と先願発明とは同一ではない。
第４　被告の主張の要点
１　取消事由１（先願発明（甲１）が特許法２９条の２の適用要件を満たすとした判断の誤り）に対して
審決は，審査において特許法２９条の２の適用要件を判断する時期を設定登録日とするというようなことは明言していない。
本件発明１ないし３，５，８，２０は，先願明細書（甲１）が特許法４１条３項の規定により出願公開されたものとみなされた時点で，特許法２９条の２の規定により特許を受けることができないものであり，したがって，特許法１２３条１項２号の規定に該当するものであるから，無効とすべきである。審決の法令適用に何ら違法はない。
無効審判制度は，後発的無効理由に該当しないものであっても，審査官の査定時の判断に誤りがあったか否かのみを争うための制度ではない。特許法２９条の２は，先願主義を拡大した規定であり，後願登録後に先願が公開された場合であっても，後願に係る特許権を遡及消滅させるべきことを法が予定していると解すべきである。何となれば，後願登録後であっても，先願が公開された時点で後願は新しい技術を公開したものではなくなり，新しい発明の公開の代償として発明を保護しようとする特許制度の趣旨に反することに何ら変わりはないからである。また，先願の出願人には，たとえ自らの出願が権利化されなくても，明細書等に記載された技術が公開されれば後願を拒絶できるとの期待が生じているところ，仮に先願の明細書等に記載された範囲内で後願の特許権が先願公開後も適法に存続するとなると，先願出願人の期待を裏切ることになり，著しく不公平な結果となる。原告の主張は，早期審査制度，早期出願公開制度の趣旨を全く考慮しない当を得ない主張である。早期審査の請求を行った出願人は，早期審査の請求を行わなかった出願人に対して，非常に有利な立場を得ることになり，著しく公平性に欠けるものとなる。
２　取消事由２（特許法２９条の２所定の同一性の認定判断の誤り）に対して
(1)　本件発明１（請求項１）について
先願明細書（甲１）では，プレビュー用の動画像以外にも，静止画像の撮像を行っており，静止画像に対して画像合成を行っている点が記載されている（段落【0058】，【0059】，【0077】ないし【0079】）。また，先願明細書（甲１）の「特殊カーテン１８」は，画像合成のために用いられるものであり，本件発明１の「仕切スクリーン」に相当するものであり，先願明細書には，「撮影後の画像の被写体の前景として写り込んだ仕切スクリーンの部分に画像を合成する点」が記載されている。
よって，本件発明１と先願発明とは，審決の示す理由のとおり，同一である。
(2)　本件発明２（請求項２）について
前記のように，本件発明１と先願発明とは同一であるので，審決が述べた理由と同様の理由により，本件発明２と先願発明とは同一である。
(3)　本件発明３（請求項３）について
前記のように，本件発明１と先願発明とは同一であるので，審決が述べた理由と同様の理由により，本件発明３と先願発明とは同一である。なお，先願明細書には，背景（バックスクリーン）に関する技術的思想が開示されていることは明らかである（甲１の段落【0089】，【0012】）。


(4)　本件発明５（請求項５）について
前記のように，本件発明１と先願発明とは同一であるので，審決が述べた理由と同様の理由により，本件発明５と先願発明とは実質的に同一である。また，「ハート型や星形等の形に刳り貫いて形成した切り込みを，丸型という単純な形に刳り貫いて形成した切り込みとすることは，設計上の微差にすぎない」とする審決の判断も妥当である。
(5)　本件発明８（請求項８）について
前記のように，本件発明１と先願発明とは同一であるので，審決が述べた理由と同様の理由により，本件発明８と先願発明とは実質的に同一である。なお，先願明細書における特殊カーテン１８は，カメラの撮影範囲をカバーすることは明らかであり，先願明細書には，スクリーンがカメラの撮影範囲をカバーすることが開示されている。
また，原告が指摘する先願明細書の段落【0087】の記載は，合成用画像と撮像画像とのブレを，画像編集枠内で修正できることを記載しているものであって，本件発明８との関連性は認められない。
(6)　本件発明２０（請求項２０）について
先願明細書では，プレビュー用の動画像以外にも，静止画像の撮像を行って，静止画像に対して画像合成を行っている点が記載されている（段落【0058】，【0059】，【0077】ないし【0079】）。また，先願明細書（甲１）の「特殊カーテン１８」は，画像合成のために用いられるものであり，本件発明１の「仕切スクリーン」に相当するものであり，先願明細書には，「撮影後の画像の被写体の前景として写り込んだ仕切スクリーンの部分に画像を合成する点」が記載されている。
よって，本件発明２０と先願発明とは，審決の示す理由のとおり，同一である。
第５　当裁判所の判断
１　取消事由１（先願発明（甲１）が特許法２９条の２の適用要件を満たすとした判断の誤り）について
(1)　証拠（甲１，２，９ないし１２）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。
本件特許の出願（特願2003-21897号）は，特願2002-142959号を国内優先の基礎として，平成１５年１月３０日にされた。上記国内優先の基礎とされた特願2002-142959号の出願日は，平成１４年５月１７日であった。本件特許出願については，平成１５年９月３日，特許すべき旨の査定がされ，同年１０月３日，設定の登録がされた。
一方，特願2002-142763号の特許出願が，先願発明についての特許出願（特願2002-10486号）を国内優先の基礎として，平成１４年５月１７日にされた。上記国内優先の基礎とされた先願発明の特許出願（特願2002-10486号）の出願日は，平成１４年１月１８日であった。そして，先願発明の特許出願につき，平成１５年１０月２日に出願公開がされたものとみなされた（特許法４１条３項）。(2)　上記事実関係を時系列に従って整理すると，①先願発明の特許出願，②本件発明の特許出願，③本件発明についての特許査定，④先願発明につき出願公開，⑤本件特許の設定登録という順序でされたものである。
(3)　そこで，判断するに，特許法（以下，単に「法」ともいう。）２９条の２における「出願公開」という要件は，後願の出願後(当該特許出願後)に先願(当該特許出願の日前の他の特許出願)についての「出願公開」がされれば足りるのであり，後願の査定時に未だ先願の出願公開がされていない場合には，担当の審査官が先願の存在をたまたま知り得たとしても，その時点で査定をする限り，特許査定をしなければならないが，その後にその先願の出願公開がされたときは，法２９条の２所定の「出願公開」の要件を満たし，法１２３条１項２号に該当するものとして特許無効審判を請求することができるものと解するのが相当である。(a)　法２９条の２は，その文言解釈上，先願の出願公開時期につき，「当該特許出願後」(後願の出願後)ということ以外に何ら限定していないことが明らかである。
(b)　法２９条の２が設けられた主たる趣旨を考察すると，当該特許出願の日前の他の特許出願（先願）の願書に最初に添付した明細書，特許請求の範囲又は図面に記載された発明は，一部の例外を除きすべて出願公開によって公開されるものである（法６４条等）から，後願である当該特許出願は，先願について出願公開がされなかった例外的な場合を除き，社会に対して何ら新しい技術を提供するものではないという点にあるものと解される。
この趣旨に照らすと，上記のように解するのが相当である。後願である当該特許出願についての特許査定時期と先願の出願公開時期との先後関係がいかにあろうとも，すなわち，後願の特許査定後に先願の出願公開がされたとしても，後願である当該特許出願が社会に対して何ら新しい技術を提供するものではないことに変わりはないからである。
(c)　実質的に考えても上記のように解釈するのが相当である。仮に，後願（当該特許出願）についての特許査定時までに先願の出願公開がされていない場合には，その後にその出願公開がされたとしても法２９条の２の適用の余地はないと解するならば，不当な結果となる。


そもそも，特許査定の時期は，審査請求をどの時点でするか，審査手続がどのように進行するかなど，個別事案ごとに種々の要素に左右されるものであり，出願公開の時期も，出願人が出願公開の請求をどの時点でするか，法６４条１項前段の出願公開についても事務手続がどのように進むかなど，これも個別事案ごとに種々の要素に左右されるものであり，両者の先後関係は，多分に偶然の要素に左右されることは，制度上自明のことである。このような偶然の要素によって特許要件の充足性を左右させることは，特許制度を不安定かつ予測困難なものとするものであって，特許法の予定するものでないと解される。また，そのような不安定かつ予測困難な制度として運用するならば，先願者の防衛的な観点からの手続を誘発することにもなり，法２９条の２の企図するところとも背馳することになる。(d)　原告は，種々の文献を挙げており，確かに，従前の特許法の解説書の記載には，先願の公開が既にされていることを前提に特許の拒絶査定を論じるかのように読めないではないものも存在する。しかし，それは，早期審査制度の運用が開始される前においては，後願の査定時期が先願の公開時期を追い抜く事態を想定し難かったために，先願の公開がされた後に後願の査定時期を迎えるという典型的な事例を念頭において記載されているからにすぎず，後願の査定時までに先願が公開されていなければ，もはや法２９条の２の適用の余地はなくなるということを意識的に論じた趣旨であるとは解し得ない。
また，原告は，法１２３条なども引き合いに出して主張するが，法２９条の２を前判示のように解する妨げとなるものではない（後願の特許査定がされた後に先願の出願公開がされた事例であっても，後願の特許査定時には，既に先願が存在しており，それは一部の例外を除きすべて公開されるものであるから，特許要件を欠く原因の本質的部分は存在していたものともいえるのであって，特許査定後に全く新たに発生するような後発的無効事由と同一に論じることは相当ではない。また，法３９条１項の事例をも考察するならば，法１２３条１項２号が特許査定後の事情が付加された無効事由を一切排除するものとは解し難い。）。(e)　ちなみに，平成１０年１１月「工業所有権審議会企画小委員会報告書～プロパテント政策の一層の深化に向けて～」（中山信弘委員長。特許庁ホームページにて公開されている。）の「【４】申請による早期出願公開制度の導入」という項では，早期審査に付された後願の特許査定後に，先願の出願公開がされるという本件と同じ事案について，法２９条の２による特許取消事由が成り立つことを前提に，異議申立期間満了前に先願の早期公開を可能とすることの必要性が報告されており，法２９条の２についての前判示の解釈と同旨のものと解される。また，当裁判所に顕著な近時の実務状況から一例を挙げると，本件と同様，先願発明の特許出願，後願発明の特許出願，後願発明についての特許査定，先願発明につき出願公開，後願発明の特許の設定登録という時系列的な流れをたどった事案において，異議が申し立てられ（異議２００１－７３４３２号），特許庁は，法２９条の２に違反してされたものとして上記特許を取り消す決定をし（平成１５年２月６日付け決定），その決定取消訴訟においても，先願の公開時期については特段問題とされることなく，東京高裁判決により取消決定が維持され，確定したものがある（東京高裁平成１６年１２月９日判決・同平成１５年（行ケ）第１０７号事件）。
(4)　審決は，前記のとおり，本件特許の設定登録前に先願の出願公開がされたことを理由に法２９条の２に該当するかのような説示をしており，後願の設定登録の時期と先願の出願公開の時期を対比したかのように解される点において，失当である。しかし，既に判示したところに照らせば，本件においては，そもそも後願の出願後(当該特許出願後)に先願についての「出願公開」がされれば足りるのであり，それ以上に先願の出願公開の時期を限定する必要はないのであるから，審決の結論は是認し得るものであり，上記の点をもって審決を取り消すべきことにはならない。
結局，前記第３，１において原告が主張するすべての点を検討しても，原告主張の審決取消事由１は，理由がないというほかない。
２　取消事由２（特許法２９条の２所定の同一性の認定判断の誤り）について
(1)　本件発明１（請求項１）について
(a)　本件明細書（甲２）の段
落【0056】，【0099】，【0105】，【0109】，【0116】，【0118】のクロマキー合成に関する記載に照らせば，原告が主張する「撮影後の画像の被写体の前景として写し込んだ仕切スクリーンの部分の画像を合成するものである点」という場合の画像の合成処理とは，「クロマキー合成」を意味するものと認められる。
(b)　先願明細書（甲１）の段
落【0012】，【0052】，【0054】，【0064】，【0072】，【0079】，【0086】の各記載に照らせば，先願発明も「特殊カーテン１８等で形成される被写体以外の白色部分（周景）のみに対して合成用画像を合成する」ようにしたクロマキー合成を行うものであること，また，先願発明の「特殊カーテン」が本件発明１の「仕切スクリーン」に相当し，先願発明の「周景」が本件発明１の「前景」に相当するものであることが認められる。
(c)　そうすると，本件発明１も先願発明も，「撮影画像の被写体の前景として写し込んだ仕切スクリーンの部分の画像を合成（クロマキー合成）するものである」点において相違するものではない。


(d)　次に，上記「撮影画像」が，「撮影した撮影画像」（撮影された後の静止画）であるのか，「撮影時（撮影中）の動画像」であるのかについて検討する。先願明細書の前掲記載によれば，「撮像画像は制御装置１０のＲＡＭに一時記憶し，合成用画像は予め記憶装置２７に記憶しているものを利用するようにして，別個の状態で記憶しておいて後に合成用画像のみを他の合成用画像に変更することを可能にしている。」（下線は当裁判所が付した。段落【0079】），「利用者は合成用画像を撮像後に容易に変更することが可能であり」（段落【0086】）というのであるから，先願明細書には，撮影画像（それを静止画とすることに技術的困難性があることを示す証拠はない。）を一時記憶しておいて，後にその画像（つまり撮影時のリアルタイムの画像ではない撮影された後の画像）と合成用画像とを用いて，画像合成を行うようにした技術が記載されているものと認められる。よって，先願発明も，撮影後の画像の被写体の前景として写し込んだ仕切スクリーンの部分の画像を合成するものであるといえる。
(e)　したがって，本件発明１と先願発明との同一性を肯定した審決の認定判断に誤りはなく，本件発明１についての原告の主張は理由がない。
(2)　本件発明２（請求項２）について
上記(1)の説示に照らせば，本件発明２についての原告の主張も理由がない。
(3)　本件発明３（請求項３）について
(a)　上記(1)の説示に照らせば，本件発明３についての前記第３，２(3)(a)の原告の主張も理由がない。
(b)　次に，前記第３，２(3)(b)の原告の主張について検討する。(b-1)　先願明細書（甲１）の段落【0044】ないし【0049】，【0052】ないし【0054】の各記載によれば，次のことがいえる。すなわち，特殊カーテン１８の縦スリット面１８ｉと横スリット面１８ｋは，互いに対向する面で，共に白色の不透明なカーテンで形成されるものであって，双方のどちらが前面となった場合も，その前面及びバックスクリーンとなる後面の双方が白色の不透明なカーテンであることから，クロマキー合成における合成用画像を合成できる部分に相当することは，明らかである。
そして，特殊カーテン１８の利用方法として，「隠蔽空間５内に居て縦スリット面１８ｉ又は横スリット面１８ｋの切れ目から顔や手など体の一部を出して撮像する」のであるから，この縦スリット又は横スリットが「開口部」に相当することは明らかであり，また，その顔や手など体の一部の出し方によっては，後面のカーテンが見える場合があることは十分に想定されるところである。そうすると，「被写体である利用者が，前記縦スリット面１８ｉの切れ目から顔や手などを出した状態にあるとき，該切れ目を通して，被写体のバックとなる側に特殊カーテン１８の一面（横スリット面１８ｋ）がバックスクリーンとして見られることは明らかである。」とした審決の認定に誤りがあるとはいえない。(b-2)　本件発明３に係る「開口部が形成された画像合成のための仕切スクリーンとバックスクリーンとを用いて写真撮影を行う」ことの技術的意義の観点からも検討しておく。
本件明細書（甲２）の段落【0109】の記載に照らせば，本件発明３に係る上記の点は，クロマキー処理による画像合成を意図したものと推認される。先願発明も，既に判示したように，特殊カーテン１８の互いに対向する面である縦スリット面１８ｉと横スリット面１８ｋとは，双方のどちらが前面にあった場合も，その前面及びバックスクリーンとなる後面の双方が白色の不透明なカーテンであるから，クロマキー処理による画像合成を意図したものであると認められる。そうすると，両者とも技術的意義において差はないものと認められる。(b-3)　以上によれば，審決には，原告が前記第３，２(3)(b)において主張するような違法はないというべきであり，原告の主張は採用することができない（先願明細書の段落【0089】，【0012】の記載を根拠とする被告の主張も採用し難いが，上記のとおり，審決を取り消すべき理由はない。）。
(4)　本件発明５（請求項５）について
(a)　上記(1)の説示に照らせば，本件発明５についての前記第３，２(4)(a)の原告の主張も理由がない。
(b)　次に，前記第３，２(4)(b)の原告の主張について検討する。(b-1)　先願明細書（甲１）の段落【0013】，【0053】の各記載に照らせば，次のことがいえる。
すなわち，先願発明においては，幕体，すなわち特殊カーテン１８に１以上の切り込み部が形成されたものであって，その切り込み部は，スリット状の縦方向又は横方向の切り込み，ハート型や星型等の形に刳り貫いた切り込み等を含むのである。そして，スリット状の縦方向又は横方向の切り込みについては，その利用方法として，その切り込み（スリット面の切れ目）から，顔，足，手など体の一部を出して撮像することが示されており，また，ハート型や星型等の形の切り込みについては，刳り貫いて形成するものであるから，えぐって穴をあけて形成するものであると認められる。
そうすると，スリット状の縦方向又は横方向の切り込み，ハート型や星型等の形に刳り貫いて形成された切り込みが，「開口部」といえるものであることは明らかである。なお，先願明細書又は図面には，ハート型や星型等の形の切り込みの利用方法については開示されていないが，えぐって穴をあけて形成した切り込みから顔，手などの体の一部を出すことを阻害する理由は見当たらないので，ハート型や星型等の形の切り込みもスリット状の縦方向又は横方向の切り込みと同様の利用方法が想定されるものと認められる。
また，「開口部」に相当する切り込みの形状として刳り貫いたものにつき，先願明細書又は図面においては，「ハート型や星型等の形」が記載されているものの，本件明細書に示された「丸型」の開口部については，明示的な記載はない。しかし，「丸型」の形状は，「ハート型や星型」の形状より格段にシンプルでありふれた慣用の形状であり，また「丸型」の形状であることにより，「ハート型や星型」の形状と比較して，格別な作用効果を奏するものとも認められないのであって，「丸型」の形状は，先願明細書における「ハート型や星型等の形」という記載における「等」の中に，当然に含まれるものと理解するのが相当である。(b-2)　以上によれば，審決には，原告が前記第３，２(4)(b)において主張するような違法はないというべきであり，原告の主張は採用することができない。


平成１７年（行ケ）第１０３３０号　審決取消請求事件平成１７年７月１９日判決言渡，平成１７年７月５日口頭弁論終結
判　　　　決
原　告　株式会社伊予エンジニアリング
訴訟代理人弁理士　安形雄三，五十嵐貞喜
被　告　特許庁長官　小川洋
指定代理人　小曳満昭，杉山務，深沢正志，井出英一郎
主　　　　文
原告の請求を棄却する。
訴訟費用は原告の負担とする。
事実及び理由
第１　原告の求めた裁判
「特許庁が不服２００３－２１０８４号事件について平成１６年８月２日にした審決を取り消す。」との判決。
第２　事案の概要
本件は，拒絶査定に対する不服審判請求を不成立とした審決の取消しを求める事案である。
１　特許庁における手続の経緯
(1)　原告は，平成１１年１１月９日，平成７年１月１３日に出願した特願平７－１９８６３号（原原出願）の一部を新たな特許出願（特願平１１－３１８４２８号，原出願）とし，さらに，平成１２年５月２２日，その一部を「文字情報と画像情報の合成方法及びシステム」とする新たな特許出願（本件出願。特願２０００－１４９５３５号）とした。
(2)　本件出願につき，原告は，平成１５年９月３０日付けの拒絶査定を受けたので，同年１０月３０日，拒絶査定に対する審判を請求した（不服２００３－２１０８４号事件として係属）。
(3)　特許庁は，平成１６年８月２日，「本件審判の請求は，成り立たない。」との審決をし，同月２３日，その謄本を原告に送達した。２　請求項１に係る発明の要旨（平成１６年６月１４日付け手続補正書による補正後のもの）
「【請求項１】ネットワークを介して画像を表示したり，ＣＤ－ＲＯＭ等の光ディ
スクを介して画像を表示する第１工程と，
前記画像上で対象物の場所の指定を促す第２工程と，
前記画像上において指定された前記対象物の座標情報と利用者が所有する既存データベースに記憶されている文字情報とを，前記対象物の座標情報に対応させて付与した管理コードにより対応付けて登録する第３工程と，前記対象物を含む画像部を表示すると共に，前記登録された文字情報を前記画像
部と関連付けて合成して表示する第４工程と
を有することを特徴とする文字情報と画像情報の合成方法。」
３　審決の理由の要旨
審決の理由は，以下のとおりであるが，要するに，請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は，引用例に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので，特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない，というものである。
(1)　引用例記載の発明
拒絶の理由に引用された，本願の原原出願の日前である平成５年４月１６日に頒布された特開平５－９４１２９号公報（本訴甲３，以下「引用例１」という。）には，次の事項が記載されている。
ア　「【産業上の利用分野】本発明は，地図情報表示装置に関し，例えばナビゲーション装置に用いて好適なものである。」（引用例１の２頁１欄１５～１７行，段落【０００１】）
イ　「地図情報はＣＤ－ＲＯＭに記憶されており，車両の現在位置を含む地図がこのＣＤ－ＲＯＭから読み出されてモニタ上に表示される。この表示地図上には車両の現在位置も重ねて表示される。ここで車両の現在位置は，ＧＰＳ（GlobalPositioningSystem），ビーコン，地磁気検出器などを利用して表示地図上において逐次更新されて行く。ユーザは，モニタを見ることにより，車両の現走行位置をリアルタイムで知ることができる。」（引用例１の２頁１欄２１～２９行，段落【０００２】）
ウ　「【０００３】かかるナビゲーション装置には，ユーザによって施設の情報を登録できる機能が備えられている。かかる施設の情報はメモ情報と称されている。ユーザは表示地図上において，その施設が存在する位置をカーソルによって設定し，その後その施設の名称などを文字，記号，アルファベットなどで入力することにより，その施設の位置と内容を装置に登録することができる。ナビゲーション装置側では，かかるメモ情報の位置および内容を互いに関連付けて装置内のメモリに記憶する。そして，ユーザからの表示指令に応じてこのメモリから所望の施設の位置情報が読み出され，これが識別できるように地図上に表示される。【０００４】かかるメモ情報の表示には，従来，２通りの表示方法が採用されていた。１つは車両の現在位置を中心とした表示方法で，地図表示画面を車両の現在位置を中心とした地図表示画面に切り替え，この画面上にメモ情報を重ね表示する方法である。もう１つはメモ情報の施設の位置を中心とした表示方法で，地図表示画面を施設の位置を中心とした地図表示画面に切り替え，この画面上にメモ情報を重ね表示する方法である。」（引用例１の２頁１欄３０～４９行，段落【０００３】～段落【０００４】）
エ　「【０００８】
【実施例】図１に実施例のブロック図を示す。本実施例は，車載用のナビゲーション装置に本発明を実施した例である。図において，１はマイクロコンピュータ（マイコン）で各部の制御を行う。２は地図情報を記憶したＣＲ－ＲＯＭを再生して所望の地図情報を取り出す地図再生回路，３は車両の現在位置をＧＰＳ，ビーコン，地磁気検出器などを利用して検出する現在位置検出回路，４はユーザによる入力に応答し，所望設備の情報及び地図上におけるその設備の位置を関連づけて記憶する記憶回路，５は記憶回路４から読み出した情報を一旦記憶するメモリ，６はマイコン１からの信号を受けてＣＲＴ画面上に地図，車両の現在位置あるいはメモリ５に記憶されたメモ情報を映写する表示装置，７はメモ情報の登録などのためにユーザによって操作される入力部である。


【０００９】通常の地図表示は，現在位置検出回路３によって検出された車両の現在位置に基づき，この現在位置を含む地図に応じた地図情報を地図再生回路２から読み出し，この地図情報と車両の現在位置情報とから地図上に車両の現在位置が重ねられた画面を作成して表示装置６上に表示する。かかる地図表示における情報処理は，既存のナビゲーション装置と同様にして行われる。【００１０】メモ情報の登録は以下のようにして行う。上記のように所望領域の地図が表示されている状態において，まず装置本体の入力部７に配されたモード切り替えキーを操作することにより，装置をメモ情報登録モードに設定する。すると表示画面は，図３の右側の画面に示すように，表示されていた画面の中心位置にカーソルが，下部にタッチパネルとして機能するカーソル移動キー（矢印キー）および登録キーが付加された表示画面に切り替わる。ユーザは，かかる画面において，カーソル移動キーを操作することによってカーソルを登録したい施設の位置に移動し，その後，登録キーを操作する。以上の操作によって，登録したい施設の位置が決定される。尚，かかる施設の位置は，地図上における経度，緯度を示す座標情報に換算されて登録される。
【００１１】以上の操作が終了すると，表示画面は図３の左側の状態に切り替わる。かかる状態においては，表示画面は全てタッチパネルとして機能する。かかる画面において，ユーザはカーソルキー（矢印キー）を操作することによって文字列上における文字を選び，“情報”の位置に施設の内容を示す文字を入力する。ここで，各文字は，カーソルキーによって文字を選んだ後，文字キーを操作することによって入力できる。情報として英数を入力したいときには英数キーを操作し，画面上に文字列に代えて英数列を表示せしめ，この英数列から所望の英数を選ぶことによって行う。このようにして“情報”の入力が終了すると，次にユーザは記号キーを操作し，施設の位置を表示する際の施設の目印となる記号の入力に移る。かかる記号キーを操作すると，“記号”の位置に所定の記号が表示される。ユーザは，かかる記号以外の記号を目印として採用する場合には，カーソルキーの内上下方向のキーを操作し，“記号”の位置に表示される記号を変更する。かかる記号は，装置内のメモリ（図示せず）に記号列情報として記憶されており，上下のカーソルキーの操作によってこの記号列が順方向あるいは逆方向に順番に読み出されて“記号”の位置に順番に表示される。
【００１２】このようにして“情報”および“記号”の入力が終了すると，ユーザは設定キーを操作する。かかる設定キーの操作に応答してメモ情報の位置，内容および記号を示す各情報が図１における記憶回路４に互いに関連づけて記憶される。かかるメモ情報に関する記憶回路４のメモリマップを図４に示す。同図において，ｎはメモ情報の登録順序を示す。また座標情報は，前述したように，地図上における経度，緯度を示すものである。
【００１３】次にメモ情報の表示について説明する。通常の地図表示モードにおいて，モードの変更をキー入力部７を介して入力すると，表示画面は，図５の右上に示す画面，即ち表示画面の下部にタッチパネルとして機能するモード変更キーが表示された画面に切り替わる。メモ情報を表示する場合，ユーザはかかるモード変更キーからメモキーを選択して操作する。かかるメモキーの操作に応答して表示画面は，図５の左上の画面，即ちメモ情報のリストを示す画面に切り替わる。かかる表示画面は，上述した如くして図１の記憶回路４に記憶されたメモ情報を読み出すことによって映写される。ここでメモ情報のリストは，記憶回路４に登録された順番に映写される。ユーザは，かかるリストから表示したいメモ情報を選択しこれを入力する。メモ情報の選択の入力は，上記と同様，タッチパネルによって行う。このようにしてメモ情報の指定がなされると，対応するメモ情報の施設の位置が地図上に表示される。かかるメモ情報の表示は，図２のフローチャートに従ってマイコン１によって実行される。
【００１４】かかるメモ情報の表示について，図２のフローチャートに従って以下に説明する。上述した操作によりユーザがメモ情報を指定すると，まず指定されたメモ情報が記憶回路４から読み出されメモリ５にストアされる（ステップ１）。同時に車両の現在位置がメモリ５にストアされる（ステップ２）。次に，指定されたメモ情報に応じた施設の位置（登録地点）が，メモ情報指定前の表示地図上に存在するか否かが判別され（ステップ３），もし存在していればこの地図上に車両の現在位置とメモ情報の登録地点が重ねられた画面がモニタ上に表示される（ステップ７）。一方，指定されたメモ情報の登録位置がメモ情報指定前の表示地図上に存在しなければ，現在位置と登録地点の間の距離が算出され（ステップ４），かかる距離に応じて両位置が同一地図上に表示できるか否かが判別される（ステップ５）。【００１５】ここで，現在位置と登録地点が同一地図上に表示できるか否かは，メモ情報指定前に表示されていた地図の縮尺に従って判別する。即ち，かかる縮尺においては，画面上に表示できる２地点間の昀大距離は長方形の表示画面上における対角線の距離であるが，前記現在位置と登録地点間の距離がかかる対角線の距離を越えていれば，この２地点を同一地図上に表示することはできない。従ってこの場合には，ステップ５においてＮＯと判別する。かかる場合には，登録地点が中心位置となるような地図に表示地図を変更する（ステップ６ｂ）。一方，現在位置と登録地点間の距離が前記対角線の距離を越えていなければ，これら２地点が画面上に表示できるような地図に表示地図を変更する（ステップ６ａ）。ここで，これら２地点間の距離が前記対角線の距離に近いときには，表示地図を適当にスクロールして，２地点がかかる対角線上にほぼ並ぶような表示地図に変更する。【００１６】このようにして表示地図の変更が行われると，この地図上に車両の現在位置とメモ情報の登録地点を重ね（ただしステップ６ｂを経由した場合には車両の現在位置は地図上に重ねられない），これをモニタ上に表示する（ステップ７）。図５において，右下の画面は，ステップ３においてＹＥＳと判別された場合の表示画面の一例を示し，左下の画面はステップ５においてＮＯと判別された場合の表示画面の一例を示す図である。
【００１７】以上，本発明の実施例について説明したが，本発明はかかる実施例に限定されるものではなく，他に種々の変更が可能である。例えば上記実施例においては，車両の現在位置とメモ情報の登録地点とが同一の地図上に表示できない場合にはメモ情報の登録地点を地図の中心位置において表示するようにしたが，かかる場合に，表示地図の縮尺を適宜切り替えれるようになし，これにより２地点を同時に表示できる昀大縮尺の地図上において２地点をモニタできるようにすれば，ユーザはかかる表示の切り替えによって車両の現在位置と登録地点の位置関係を大まかに知ることができるようになる。」（引用例１の２頁２欄２７行～４頁５欄１３行，段落【０００８】～【００１７】）
この記載事項によると，引用例１には，


「各部の制御を行うマイクロコンピュータ（マイコン）１と，地図情報を記憶したＣＤ－ＲＯＭを再生して所望の地図情報を取り出す地図再生回路２と，車両の現在位置を検出する現在位置検出回路３と，ユーザによる入力に応答し，所望設備の情報及び地図上におけるその設備の位置を関連づけて記憶する記憶回路４と，記憶回路４から読み出した情報を一旦記憶するメモリ５と，マイコン１からの信号を受けてＣＲＴ画面上に地図，車両の現在位置あるいはメモリ５に記憶されたメモ情報を映写する表示装置６と，メモ情報の登録などのためにユーザによって操作される入力部７とから構成される車載用のナビゲーション装置において，通常の地図表示は，現在位置検出回路３によって検出された車両の現在位置に基づき，この現在位置を含む地図に応じた地図情報を，地図情報を記憶したＣＤ－ＲＯＭを再生して所望の地図情報を取り出す地図再生回路２から読み出し，この地図情報と車両の現在位置情報とから地図上に車両の現在位置が重ねられた画面を作成
して表示装置６上に表示され，
メモ情報を登録するときには，所望領域の地図が表示されている状態において，まず装置本体の入力部７に配されたモード切り替えキーを操作して，装置をメモ情報登録モードに設定し，表示画面を，カーソル移動キー（矢印キー）および登録キーが付加された表示画面に切り替え，ユーザは，かかる画面において，カーソル移動キーを操作することによってカーソルを登録したい施設の位置に移動し，登録キーを操作することによって，登録したい施設の位置が地図上における経度，緯度を示す座標情報に換算されて登録され，以上の操作が終了すると，画面において，ユーザはカーソルキーを操作することによって文字列上における文字を選び，“情報”の位置に施設の内容を示す文字を入力する，そして，“情報”の入力が終了すると，次にユーザは記号キーを操作し，施設の位置を表示する際の施設の目印となる記号の入力を行う，このようにして“情報”および“記号”の入力が終了すると，ユーザは設定キーを操作し，かかる設定キーの操作に応答してメモ情報の位置，内容および記号を示す各情報が記憶回路４に互いに関連づけて登録順序番号を
付けて記憶され，
メモ情報の表示については，通常の地図表示モードにおいて，モードの変更をキー入力部７を介して入力すると，表示画面は，表示画面の下部にタッチパネルとして機能するモード変更キーが表示された画面に切り替わり，ユーザはかかるモード変更キーからメモキーを選択して操作すると，メモキーの操作に応答して表示画面は，メモ情報のリストを示す画面に切り替わり，ユーザは，かかるリストから表示したいメモ情報を選択しこれを入力する，このようにしてメモ情報の指定がなされると，対応するメモ情報の施設の位置が地図上に表示され，その表示は，指定されたメモ情報に応じた施設の位置（登録地点）が，メモ情報指定前の表示地図上に存在するか否かに応じて，もし存在していればこの地図上に車両の現在位置とメモ情報の登録地点が重ねられた画面がモニタ上に表示され，存在しなければ，登録地点が中心位置となるような地図に表示地図を変更して表示される等の表示制御されることを特徴とする地図情報表示装置。」
の発明（以下「引用例１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
(2)　対比
本願発明と引用例１記載の発明を対比すると，
引用例１のものは，地図情報を記憶したＣＤ－ＲＯＭを再生して，ＣＲＴ画面上に地図を表示しているから，ＣＤ－ＲＯＭ等の光ディスクを介して画像を表示する
工程を有しており，
引用例１の施設の登録について，ユーザは，画面において，カーソル移動キーを操作することによってカーソルを登録したい施設の位置に移動して登録操作を行っているから，画像上で対象物を指定する工程を有しており，引用例１では，登録したい施設の位置が地図上における経度，緯度を示す座標情報に換算されて登録され，その操作の終了後に，登録したい施設の文字情報，記号の入力が行われ，施設の位置，内容および記号を示す各情報が記憶回路にお互いに関連づけ登録順序番号を付けて記憶されているから，画像上において指定された対象物の座標情報と文字情報とを，対応付けて登録する工程を有しており，引用例１では，メモ情報の登録地点が記号により画面モニタ上に表示されているから，記号も登録された情報であるから，対象物を含む画像部を表示すると共に，登録された情報を画像部と関連付けて合成して表示する工程を有しており，また，引用例１記載の発明は装置として表現されているが，これを方法として表現し得ることは自明のことであって，単なる表現上の問題にすぎないから，
両者は次の点で一致し，
（一致点）
「ＣＤ－ＲＯＭ等の光ディスクを介して画像を表示する第１工程と，
前記画像上で対象物の場所の指定する第２工程と，
前記画像上において指定された前記対象物の座標情報と文字情報とを，対応付け
て登録する第３工程と，
前記対象物を含む画像部を表示すると共に，前記登録された情報を前記画像部と
関連付けて合成して表示する第４工程と
を有することを特徴とする情報の合成方法。」
次の各点で相違する。
（相違点）
（相違点１）
第１工程において，本願発明は，ネットワークを介して画像を表示したりと記載されているのに対して，引用例１では，この点については記載されていない点。
（相違点２）
第２工程において，本願発明は，画像上で対象物の場所の指定を促す第２工程と記載されているのに対して，引用例１には促すとは記載されていない点。
（相違点３）
第３の工程で，本願発明では，画像上において指定された前記対象物の座標情報と利用者が所有する既存データベースに記憶されている文字情報とを，前記対象物の座標情報に対応させて付与した管理コードにより対応付けて登録するのに対して，引用例１では，ユーザが文字情報をカーソルキーを用いて入力し，設定キーの操作に応答して登録したい施設の位置，内容および記号を示す各情報を互いに関連づけて登録順序番号を付けて記憶している点。
（相違点４）
本願発明では，対象物を含む画像部を表示すると共に，登録された文字情報を画像部と関連付けて合成して表示するのに対して，引用例１では，表示地図上に登録施設の記号は示されているが，文字情報は表示されていない点。
（相違点５）
本願発明は，文字情報と画像情報の合成方法であるのに対して，引用例１は，地図情報表示装置である点。
(3)　審決の判断
上記相違点について検討すると，
（相違点１）について


ネットワークを介して画像を表示することは，本願発明では，「ネットワークを介して画像を表示したり，ＣＤ－ＲＯＭ等の光ディスクを介して画像を表示する」と記載されている。したがって，本願発明は，ネットワークを介して画像を表示するだけに限定されておらず，引用例１では，ＣＤ－ＲＯＭの光ディスクを介して画像を表示しているので，この点は相違点になり得ない。たとえなったとしても，ネットワークを介して画像を得てそれを表示することは周知のことである。
（相違点２）について
「促す」とは，本願発明の基となる原原出願（特願平７－１９８６３号），及び原出願（特願平１１－３１８４２８号）の出願当初の明細書には記載されていないことであり，また，本願の発明の詳細な説明にも具体的な記載はないので，通常の意味の「促す」が単に挿入されたものと認められる。一般的に，情報処理装置に入力する場合において，音声あるいは表示画面上において入力を促すようにすることは周知慣用のことであるから，本願発明のように場所の指定を促すようにすることは当業者ならば，容易に考えられることである。
（相違点３）について
「利用者が所有する既存データベースに記憶されている文字情報とを，前記対象物の座標情報に対応させて付与した管理コードにより対応付けて登録する」について，本願の発明の詳細な説明には，既存データベースに記憶されている文字情報と，対象物の座標情報との対応付けについては，「入力装置１を介してユーザデータベースＤＢ等から入力された文字情報は，中央処理部３内の文字情報登録手段３２によって情報記憶部４内の文字情報記憶部４２に登録される。」と記載されているように，データベースＤＢ等から入力された文字情報を文字情報登録手段３２によって文字情報記憶部４２に登録していることが記載されている。また，その，既存のデータベースからの文字情報の入力について，原原出願（特願平７－１９８６３号）においては，その段落【００１３】に「入力装置１を介してユーザデータベースＤＢ等から入力された文字情報は，文字情報登録手段３２によって情報記憶部４内の文字情報記憶部４２に登録される。」と記載されているのみであり，入力の方法については格別示唆されているわけではない。一般的に，文字情報を入力するに当たり，１文字ずつ文字入力して文字列を作成する代わりに，既に作成された文書ファイル等からなるデータベース上にある文字列データを用いて，例えば，コピーして貼り付けること等により簡単に文字データを入力することは，日常的に行われていることであること等を考慮すると，引用例１においても，文字入力するにあたり，カーソルキーにより文字を入力するに代えて，既存のデータベースに記憶されている文字情報を用いて，その文字情報をコピーして貼り付けるなどの入力方法により入力するようにすることは当業者が容易に考えられることである。
また，管理コード等により各種情報を対応付けて登録することも慣用手段である。
したがって，引用例１のものにおいて，画像上において指定された登録したい施設の座標情報を文字情報と対応して登録するときに，既存データベースに記憶されている文字情報を用いて，その文字情報とを，対象物の座標情報に対応させて付与した管理コードにより対応付けて登録するようにすることは当業者が容易に考えられることである。
（相違点４）について
ディスプレイに表示された地図上に施設の名前等の文字情報を表示することはよく行われていることであるから，引用例１においても，表示地図上に登録施設の記号が表示されているが，これに代えて，登録施設の文字情報を表示することは当業者が容易に考えられることである。
（相違点５）について
上述したように，装置として表現されている発明を，方法として表現し得ることは自明のことであって，単なる表現上の問題にすぎず，また，文字情報と画像情報の合成についても，上述したように文字情報を入力することは容易に考えられることであるから，発明を文字情報と画像情報の合成方法とすることに困難性はない。
(4)　審決のむすび
したがって，本願発明は，引用例１に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるので，特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。
第３　当事者の主張の要点
１　原告主張の審決取消事由
審決は，本願発明と引用例１記載の発明との基本的な相違を看過し，かつ，各相違点の認定判断を誤ったものであるから，取り消されるべきである。
(1)　取消事由１（基本的な相違の看過）
審決は，「本願発明は，引用例１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである」と判断した。
ア　本願発明は，第１工程ないし第４工程を総合的に融合したことに特徴があるが，その中でも，特に第３工程に大きな特徴がある。第３工程の「前記画像上において指定された前記対象物」とは，第１工程において表示された画像，すなわち，ネットワークを介して表示された画像やＣＤ－ＲＯＭ等の光ディスクを介して表示された画像であり，「前記対象物の座標情報」とは，第２工程において，前記画像上で指定された対象物の場所を示す座標情報である。また，「既存データベース」とは，本願図面の図１に示されるように，地図検索システム等のコンピュータシステムが持つデータベースから独立した外部のユーザデータベースである。このように，本願発明は，ネットワークを介して表示された画像上やＣＤ－ＲＯＭ等の光ディスクを介して表示された画像上において指定された対象物の座標情報と，地図検索システム等のコンピュータシステムが持つデータベースから独立した外部のユーザデータベースに記憶されている文字情報とを，画像上において指定された対象物の座標情報に対応させて付与した管理コードにより対応付けて登録する第３工程を具備し，これによって，外部の既存データベースとの連携を実現している。
これに対し，引用例１記載の発明は，本願明細書（甲２の４，１０）において，従来技術として説明されている分野に属するものであり，段落【０００２】の地図システム又は段落【０００３】のＦＭ（FacilityManagement)の技術に相当し，段落【０００４】のナビゲーション・システムに応用されたものであって，外部のデータを考慮したものではない。引用例１記載の発明は，文字と地図との関連づけを示してはいるが，そのデータは，文字キーで入力するもの以外は全てシステムが有する内部データであり，システム内のコンピュータマッピングを示すもの（１システム１データ）であって，上記のような第３工程を開示していない点で，本願発明と基本的に相違する。


イ　本願発明は，本願明細書の段落【０００７】に記載されているように，地図，設計図，各種構造物の構造図などの図形や画像の任意位置に対して，利用者の各種データベースの情報を関連付けて付加することができる情報化社会にマッチした文字情報と画像情報の合成方法及びシステム，さらには，付加した文字情報を検索キーとして画像上の位置を検索し，所望の画像部分を表示できる文字情報と画像情報の合成方法及びシステムを提供することを目的とし，段落【００３４】に記載されているように，画像の任意位置に対して，利用者の情報を登録して管理することができ，利用者が持っている情報を有効利用でき，利用者の設定情報をキーとして該当の場所を検索する情報検索システムを容易に構築することができ，さらに，他のアプリケーションシステムの全てのデータベース（利用者の各種データベース）との連携を図ることができるという作用効果を奏する。これに対し，引用例１記載の発明は，引用例１（甲３）の段落【０００４】，【０００５】に記載されているように，地図表示装置において，従来装置では地図表示画面を車両の現在位置を中心とした地図表示画面に切り替えたときに，メモ情報の施設の位置が表示画面からはみ出して表示できなくなることがあったり，逆にメモ情報の施設の位置を中心とした地図表示画面に切り替えると，車両の現在位置が表示画面からはみ出して表示できなくなってしまう問題を解決することを目的とし，その結果，段落【００１８】に記載されているように，現在位置と所望施設の位置関係に応じて登録地点の表示の仕方をユーザにとって好ましいものに切り替えることができるようになったというものである。
ウ　以上のように，本願発明と引用例１記載の発明とでは，基本的思想や目的（課題）が全く相違し，その結果，作用効果も著しく相違するのであって，本願発明は，引用例１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができないから，審決の判断は，誤りである。
(2)　取消事由２（各相違点の認定判断の誤り）
ア　相違点１について
審決は，「ネットワークを介して画像を表示することは，本願発明では，「ネットワークを介して画像を表示したり，ＣＤ－ＲＯＭ等の光ディスクを介して画像を表示する」と記載されている。したがって，本願発明は，ネットワークを介して画像を表示するだけに限定されておらず，引用例１では，ＣＤ－ＲＯＭの光ディスクを介して画像を表示しているので，この点は相違点になり得ない。」と認定判断した。
(ｱ)　本願発明は，光ディスクのほかに，ネットワークからの画像を表示できること，すなわち，光ディスクとネットワークからの画像の両方を表示できることに新規性がある。そして，ネットワークを介することによって，例えば外部データベースとの連携も可能であるといった大きなメリットがあるのである。(ｲ)　したがって，工程の一部に，引用例１記載の発明に開示された「ＣＤ－ＲＯＭ等の光ディスクを介して画像を表示する」ことが含まれているとしても，このことによって，その斬新性が失われることはないから，「相違点になり得ない。」と認定判断した審決は，誤りである。
イ　相違点２について
審決は，「本願発明は，画像上で対象物の場所の指定を促す第２工程と記載されているのに対して，引用例１には促すとは記載されていない点。」を相違点２と認定し，「一般的に，情報処理装置に入力する場合において，音声あるいは表示画面上において入力を促すようにすることは周知慣用のことであるから，本願発明のように場所の指定を促すようにすることは当業者ならば，容易に考えられることである。」と判断した。
(ｱ)　引用例１記載の発明の「登録したい施設の位置」は，引用例１の段落【００１０】に記載され，図３に示されているように，「点」であるのに対し，本願発明の「対象物の場所」は，本願明細書の段落【００１６】，【００１７】に記載され，本願図面の図５及び図６に示されているように，「点」のみならず，広がりを有する「領域」をも含むものであって，本願発明と引用例１記載の発明とは，この点において相違している。
(ｲ)　したがって，第２工程において，「促す」という言葉の有無のみを相違点と認定し，これについて判断した審決は，誤りである。
ウ　相違点３について
審決は，「引用例１のものにおいて，画像上において指定された登録したい施設の座標情報を文字情報と対応して登録するときに，既存データベースに記憶されている文字情報を用いて，その文字情報とを，対象物の座標情報に対応させて付与した管理コードにより対応付けて登録するようにすることは当業者が容易に考えられることである。」と判断した。
(ｱ)　引用例１記載の発明は，「入力した文字情報のみの関連付け」を対象としているのに対し，本願発明は，本願明細書の段落【００２７】の記載からみて，「検索キーを介して，対象物の位置・領域と既存のユーザデータベースＤ１を関連付けて登録している」のであって，入力した文字情報の関連付けのみならず，「データベースとの関連付け」を対象としている。
(ｲ)　引用例１記載の発明は，地図の位置（ポイント）に対し文字情報（メモ）を追加するという内容になっており，Ｘ座標（経度）の数値，Ｙ座標（緯度）の数値，メモの文字列の構造を記録することによって実現することができる。しかしながら，本願発明は，領域（空間データ）に対し文字列を登録するので，単純にＸＹ座標と文字列の構造を記録しても，空間データに辿りつくことはできない。本願発明は，対象物の座標情報に対応させて付与した管理コードを用いて文字情報との対応付けを行っているが，引用例１には，そのような管理コードは開示されておらず，記号が示されているのみである。
被告が援用する乙１ないし４にそれぞれ記載されている「識別子」，「電話番号」，「住所漢字コード」及び「識別コード」は，いずれも，実在する値又はユーザが意図的に入力した値との連携を図るものであり，ここに示されているような値を使用すれば，文字情報との連携については想到し得る可能性があるとしても，本願発明における管理コードの連携の対象は領域であるのに，乙１ないし４には，領域を連携させるものは開示されていない。
(ｳ)　したがって，本願発明における既存データベースとの連携は，引用例１記載の発明における入力の対応付けと基本的に相違し，また，本願発明における管理コードによる対応付けは，引用例１記載の発明における登録と相違するから，本願発明は，当業者が容易に想到し得るものではなく，審決の判断は誤りである。
エ　相違点４について
審決は，「引用例１においても，表示地図上に登録施設の記号が表示されているが，これに代えて，登録施設の文字情報を表示することは当業者が容易に考えらることである。」と判断した。


(ｱ)　引用例１記載の発明は，地図上に登録施設の記号を表示するのみで，文字情報を表示するようにはなっていない。これに対し，本願発明は，登録された文字情報を画像部と関連付けて合成して表示するが，その文字情報は，第３工程で登録された既存データベースからの文字情報であり，記号を単に文字に変換したような文字情報とは異なる。
また，引用例１記載の発明は，登録対象が点であるから，地図の位置を即座に判断することができるのに対し，本願発明は，登録対象が領域（空間データ）であるから，文字列→管理コード→座標情報アドレス→座標情報という処理経路を通り，関連付けられた文字列の場所を判断する必要がある。
(ｲ)　したがって，引用例１において，記号に代えてその文字情報を表示することは，当業者が容易に考えられることではないから，審決の判断は誤りである。
オ　相違点５について
審決は，「装置として表現されている発明を，方法として表現し得ることは自明のことであって，単なる表現上の問題にすぎず，また，文字情報と画像情報の合成についても，上述したように文字情報を入力することは容易に考えられることであるから，発明を文字情報と画像情報の合成方法とすることに困難性はない。」と判断した。
(ｱ)　引用例１記載の発明は，上記(1)イで主張した目的を達成するためのものであって，引用例１の図２に示されているフローチャートは，その目的達成のための方法（地図表示画面の切替え）を示しているにすぎず，本願発明に関連する第１工程ないし第４工程を示しているものではない。また，本願発明の文字情報は，既存データベースに記憶されたもので，引用例１記載の発明に示される手法で入力された文字情報ではないし，本願発明のように領域（空間データ）に登録するのは，引用例１記載の発明のように地図の位置に点で登録するのに比べ，技術的にみて，はるかに困難である。
(ｲ)　特許法は，「物」の発明と「方法」の発明を明確に区別しており，単なる表現上の問題にすぎないとする根拠はない。審決がいうように，物の発明に方法の発明が全て含まれるとするのであれば，方法の発明を特許化する意義はなくなってしまう。
(ｳ)　したがって，審決の判断は誤りである。
２　被告の反論
審決に誤りはなく，原告主張の審決取消事由は理由がない。
(1)　取消事由１（基本的な相違の看過）に対して
ア　審決は，第３工程における本願発明と引用例１記載の発明との相違点を，相違点３として挙げてその容易想到性について判断しているのであり，後記(2)ウのとおり，その判断にも誤りはない。
なお，原告が主張する「地図検索システム等のコンピュータシステムが持つデータベースから独立した外部のユーザデータベースに記憶されている文字情報とを，画像上で指定された対象物の座標情報に対応させて付与した管理コードにより対応付けて登録する第３工程」は，特許請求の範囲の記載に基づくものではない。イ　引用例１の段落【０００４】，【０００５】に，原告が１(1)イで主張するような発明の目的が記載されているが，審決が引用した発明は，画像上の対象物の座標情報と文字情報とを，対応付けて登録し，対象部を含む画像を表示するとともに，登録された情報を画像と関連付けて表示するというものであり，本願発明の作用効果は，当業者であれば引用例１のこの構成から予測できる範囲内のものである。
ウ　したがって，本願発明は，引用例１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができるものであるから，審決の判断に誤りはない。
(2)　取消事由２（相違点の判断の誤り）に対して
ア　相違点１について
本願発明の第１工程において，ネットワークを介して画像を表示することとＣＤ－ＲＯＭ等の光ディスクを介して画像を表示することとは，「又は」の関係にあり，そうであれば，審決が「引用例１では，ＣＤ－ＲＯＭの光ディスクを介して画像を表示しているので，この点は相違点になり得ない。」と判断したことに誤りはない。
イ　相違点２について
「対象物の場所」には，対象物の「点」，「領域」，「位置」，「座標」等が含まれるが，特許請求の範囲には，単に「対象物の場所の指定を促す」と記載されているだけで，原告が主張するように，「点」のみならず，広がりを有する「領域」をも含むことは記載されていない。そして，引用例１記載の発明における，登録したい施設の位置にカーソルを移動する際の「施設の位置」が，本願発明の「対象物の場所」に該当することは明らかである。
原告の主張は，特許請求の範囲の記載に基づかないものであって，失当である。
ウ　相違点３について
(ｱ)　本願発明の特許請求の範囲には，第３工程として，「・・・座標情報と利用者が所有する既存データベースに記憶されている文字情報とを，・・・登録する」と記載され，また，本願明細書には，特に，本願発明のブロック図である図１及びその説明個所である段落【００１３】には，ユーザデータベースＤＢから入力装置１を介して文字情報を入力し，文字情報登録手段３２により文字情報記憶部４２に登録することが記載されているが，「データベースとの関連付け」を対象とすることについては記載されていないから，原告の主張は，特許請求の範囲や本願明細書の記載に基づかないものである。
(ｲ)　また，本願発明の特許請求の範囲には，領域（空間データ）に対して文字列を登録することも，管理コードが空間データと文字情報を関連付けることも記載されていない。
確かに，引用例１には，図４のメモリマップに，座標情報と関連付けてメモ情報の内容及び記号を記憶回路４に記憶することが記載されているものの，管理コードを用いることは記載されていない。しかし，データベースにおいて，構成するファイルやテーブルを適宜複数に分割して，管理コード等により各種情報を対応付けて登録することは，乙１ないし４に記載されているように，周知の技術であり，例えば，図４のメモリマップを分割し，座標情報と管理コードとを関連付け，さらに，管理コードとメモ情報の内容及び記号とを関連付けるように構成することは，当業者が適宜採用する事項である。
(ｳ)　したがって，その文字情報を，対象物の座標情報に対応させて付与した管理コードにより対応付けて登録するようにすることは当業者が容易に考えられることであるから，審決の判断に誤りはない。
エ　相違点４について


引用例１記載の発明は，図５に，モード変更キーが表示された画面において，メモキーを操作すると，メモリ情報のリストを示す画面に切り替わり，表示したいメモ情報を選択すると，対応するメモ情報の施設の位置が表示されることが示されているが，地図上に説明のための文字情報を併せて表示することは，通常行われていることであるから，引用例１記載の発明においても，表示装置が文字情報を表示するのに十分な精度を有していれば，メモ情報に対応する記号に代えて，文字情報であるメモ情報自体を表示するようにすることは，当業者が容易に考えることである。
したがって，審決の判断に誤りはない。
オ　相違点５について
引用例１の段落【００１０】ないし【００１２】にはメモ情報の登録について記載され，段落【００１３】にはメモ情報の表示について記載されているところ，引用例１記載の発明は，方法の要素を含むものであって，「方法の発明」としても認定できるものである。
したがって，審決の判断に誤りはない。
第４　当裁判所の判断
１　取消事由１（基本的な相違の看過）について
(1)　本願発明が，第３工程を具備することにより，外部の既存データベースとの
連携を実現していることについて
ア　本願発明について
(ｱ)　請求項１には，「前記画像上において指定された前記対象物の座標情報と利用者が所有する既存データベースに記憶されている文字情報とを，前記対象物の座標情報に対応させて付与した管理コードにより対応付けて登録する第３工程」と記載されているが，この記載からは，「外部の既存データベースとの連携」を実現する工程が明らかでない。
(ｲ)　そこで，発明の詳細な説明をみるのに，本願明細書（甲２の４，１０）には，次の記載がある。
「【００１３】利用者は，作画して指定した場所に対し，その場所を管理するための任意の文字情報を入力装置１から入力する。入力装置１を介してユーザデータベースＤＢ等から入力された文字情報は，中央処理部３内の文字情報登録手段３２によって情報記憶部４内の文字情報記憶部４２に登録される。登録された図形情報と文字情報との対応は，情報記憶部４内の管理テーブル４３に登録されて管理される。上記文字情報は，一つの場所に対して複数登録することができ，また，複数の場所に対して同一の文字情報を登録することもできる。」「【００１８】続いて，利用者は，該当の場所Ｐ１に関連する文字情報の登録指示を行なう。図７は，関連情報をキーボード等から直接入力する場合の登録画面の一例を示しており，登録したい関連情報（＝検索キー情報：本発明では，文字情報が場所Ｐ１の検索キーとなる）を，表示部２ａ内のテキストボックスＷａの中に入力する。関連情報としては，例えば地図の当該部分Ｐ１の住所を示す文字列「～町～丁目ｘｘｘ」や顧客情報等，その場所を管理するための情報を表わす任意の文字列を入力する。同図において，図形Ｇ１に対する検索キーＫＥＹＧ１２を入力した後，追加ボタンを指示すると，検索キーＫＥＹＧ１２が登録され，図形Ｇ１に対する登録済み検索キー情報一覧を示す表示ウインドウＷｂ内（同図では，ＫＥＹＧ１１が既に登録済みの状態）に追加表示される（ステップＳ１４）。」「【００１９】関連情報が入力され，利用者により登録指示がされると，文字情報登録手段３２では，該当の図形情報と文字情報との対応付けを行ない，文字情報を文字情報記憶部４２に登録する。図８は，情報記憶部４の構成例を示しており，管理テーブル４３は，図形情報記憶部４１に登録されている各図形情報の管理情報と，文字情報記憶部４２に登録されている文字情報群のリンク情報とから構成される。」
(ｳ)　これらの記載によれば，本願発明において，既存データベースとの関連付けは，既存データベースに登録されている文字情報を，キーボード等の入力装置を用いて入力し，文字情報記憶部に登録して図形情報との対応付けを行うことによって，されるものであると認められる。
イ　引用例１記載の発明について
(ｱ)　引用例１（甲３）には，次の記載がある。
「【００１０】メモ情報の登録は以下のようにして行う。上記のように所望領域の地図が表示されている状態において，まず装置本体の入力部７に配されたモード切り替えキーを操作することにより，装置をメモ情報登録モードに設定する。すると表示画面は，図３の右側の画面に示すように，表示されていた画面の中心位置にカーソルが，下部にタッチパネルとして機能するカーソル移動キー（矢印キー）および登録キーが付加された表示画面に切り替わる。ユーザは，かかる画面において，カーソル移動キーを操作することによってカーソルを登録したい施設の位置に移動し，その後，登録キーを操作する。以上の操作によって，登録したい施設の位置が決定される。尚，かかる施設の位置は，地図上における経度，緯度を示す座標情報に換算されて登録される。」
「【００１１】以上の操作が終了すると，表示画面は図３の左側（「右側」とあるのは誤記と認める。）の状態に切り替わる。かかる状態においては，表示画面は全てタッチパネルとして機能する。かかる画面において，ユーザはカーソルキー（矢印キー）を操作することによって文字列上における文字を選び，“情報”の位置に施設の内容を示す文字を入力する。ここで，各文字は，カーソルキーによって文字を選んだ後，文字キーを操作することのよって入力できる。情報として英数を入力したいときには英数キーを操作し，画面上に文字列に代えて英数列を表示せしめ，この英数列から所望の英数を選ぶことによって行う。このようにして“情報”の入力が終了すると，次にユーザは記号キーを操作し，施設の位置を表示する際の施設の目印となる記号の入力に移る。かかる記号キーを操作すると，“記号”の位置に所定の記号が表示される。ユーザは，かかる記号以外の記号を目印として採用する場合には，カーソルキーの内上下方向のキーを操作し，“記号”の位置に表示される記号を変更する。かかる記号は，装置内のメモリ（図示せず）に記号列情報として記憶されており，上下のカーソルキーの操作によってこの記号列が順方向あるいは逆方向に順番に読み出されて“記号”の位置に順番に表示される。」
「【００１２】このようにして“情報”および“記号”の入力が終了すると，ユーザは設定キーを操作する。かかる設定キーの操作に応答してメモ情報の位置，内容および記号を示す各情報が図１における記憶回路４に互いに関連づけて記憶される。かかるメモ情報に関する記憶回路４のメモリマップを図４に示す。同図において，ｎはメモ情報の登録順序を示す。また座標情報は，前述したように，地図上における経度，緯度を示すものである。」


(ｲ)　これらの記載によれば，引用例１記載の発明のメモ情報も，本願発明と同様に，入力装置を用いて入力され，記憶回路に登録して図形情報との対応付けがとられるものであると認められる。
ウ　そうであれば，本願発明の「既存データベースとの関連」と引用例１記載の発明の「文字情報の登録」とは，入力装置を用いて入力し，記憶部に登録して図形情報との対応付けをとるという点で一致するものであり，本願発明における文字情報は，単に，既存データベースに格納されていた情報であるというにすぎないから，本願発明と引用例１に記載された発明とが基本的に相違するということはできない。
(2)　本願発明の目的及び作用効果について
ア　本願発明と引用例１に記載された発明とは，審決が認定するように，「ＣＤ－ＲＯＭ等の光ディスクを介して画像を表示する第１工程と，前記画像上で対象物の場所の指定する第２工程と，前記画像上において指定された前記対象物の座標情報と文字情報とを，対応付けて登録する第３工程と，前記対象物を含む画像部を表示すると共に，前記登録された情報を前記画像部と関連付けて合成して表示する第４工程とを有することを特徴とする情報の合成方法。」である点で一致しているから（このことは，原告も争わない。），いずれも，第１ないし第４工程を有し，特に第３工程において，画像上の対象物の座標情報と文字情報とを対応付けて登録するというものである。
イ　そうであれば，本願明細書の段落【０００７】に記載されている本願発明の目的，段落【００３４】に記載されている本願発明の作用効果は，本願発明における文字情報が既存データベースに格納されていた情報であるという点を除き，引用例１記載の発明にも共通して存在するものであるということができる。そして，本願発明における文字情報が既存データベースに格納されていた情報であるという点は，上記(1)ウのとおり，引用例１記載の発明との基本的な相違ではない。(3)　したがって，本願発明と引用例１記載の発明とは，基本的思想や目的（課題）が相違するものではなく，また，作用効果も相違するものではないから，原告主張の審決取消事由１は，理由がない。
２　取消事由２（相違点の認定判断の誤り）について
(1)　相違点１について
ア　請求項１には，「ネットワークを介して画像を表示したり，ＣＤ－ＲＯＭ等の光ディスクを介して画像を表示する第１工程」と記載され，これによれば，表示される画像は，ネットワークを介して取得されるものか，又は，ＣＤ－ＲＯＭ等の光ディスクを介して取得されるものであって，そのどちらでもよいと解されるから，ＣＤ－ＲＯＭ等の光ディスクを介して画像を表示する引用例１記載の発明との差異は，実質的にないといわなければならない。
イ　原告は，本願発明は，光ディスクのほかに，ネットワークからの画像を表示できること，すなわち，光ディスクとネットワークからの画像の両方を表示できることに新規性があり，工程の一部に，「ＣＤ－ＲＯＭ等の光ディスクを介して画像を表示する」ことが含まれているとしても，このことによって，その斬新性が失われることはないから，相違点になり得ないとした審決の判断は誤りであると主張する。
しかし，装置などの「物」の発明において，ネットワークを介して画像を表示する機能とＣＤ－ＲＯＭ等の光ディスクを介して画像を表示する機能の２つの機能を持つことは，どちらか一方の機能しか持たないこととの相違点となるということができるとしても，本願発明の合成方法においては，ネットワークを介しての画像表示と光ディスクを介しての画像表示とが同時に行われることはなく，どちらか一方のみが行われるものであって，ＣＤ－ＲＯＭ等の光ディスクを介して画像を表示した場合には，引用例１記載の発明と同じになるから，相違点にはなり得ない。ウ　したがって，審決の判断に誤りはなく，相違点１に係る取消事由２は，理由がない。
(2)　相違点２について
ア　請求項１には，「前記画像上で対象物の場所の指定を促す第２工程」と記載されているだけであり，「対象物の場所」としての特段の限定はない。イ　原告は，本願発明の「対象物の場所」は，本願明細書の段落【００１６】，【００１７】に記載され，本願図面の図５及び図６に示されているように，「点」のみならず，広がりを有する「領域」をも含むと主張する。しかし，請求項１における「対象物の場所」として，広がりを有する「領域」に限定されるとするならばともかく，「対象物の場所」について，引用例１記載の発明との間で相違するところがあるということはできない。
ウ　したがって，本願発明の「対象物の場所」の構成において，本願発明と引用例１記載の発明とが相違しているということはできないから，審決の相違点２についての認定に誤りはなく，相違点２に係る取消事由２は，理由がない。
(3)　相違点３について
ア　「既存データベースとの関連」について
(ｱ)　本願発明の「既存データベースとの関連」と引用例１記載の発明の「文字情報の登録」とは，上記１(1)ウのとおり，本願発明における文字情報が既存データベースに格納されていた情報であることを除き，入力装置を用いて入力し，記憶部に登録して図形情報との対応付けをとるという点で一致する。そして，引用例１記載の発明の文字情報も，「メモ情報」と記載されているように，利用者のデータベースとして登録することができるものであるから，引用例１記載の発明において，画像上において指定された登録したい施設の座標情報を文字情報と対応して登録するときに，既存データベースに記憶されている文字情報を用いて，その文字情報を，対象物の座標情報に対応させて付与した管理コードにより対応付けて登録するようにすることは，当業者が容易に考えるものであるといわなければならない。(ｲ)　原告は，引用例１記載の発明は，「入力した文字情報のみの関連付け」を対象としているのに対し，本願発明は，入力した文字情報の関連付けのみならず，「データベースとの関連付け」を対象としていると主張する。しかし，本願発明が「データベースとの関連付け」をも対象としているものであるとしても，本願発明における文字情報が既存データベースに格納されていた情報であるという点は，上記１(1)ウのとおり，引用例１記載の発明との基本的な相違ではなく，本願発明の当該構成は，以下に説示するとおり容易に想到し得るものであるから，原告の上記主張は，失当である。
イ　管理コードを用いてデータの対応付けをとることについて(ｱ)　乙１ないし４には，次の記載がある。


ａ　特開平６－２７４１０２号公報（乙１）の段落【００１３】には，「地図設備図面情報管理処理方法」の発明に関し，「属性情報蓄積手段７に蓄積された当該地物／設備の属性情報に付与された識別子（識別キー）から，座標データ蓄積手段１０に蓄積された当該識別子に対応する代表座標点の座標データを検索し」と記載され，図１には，属性情報蓄積手段７，座標データ蓄積手段１０が示されている。ｂ　特開平５－３１３５８０号公報（乙２）の段落【００３８】には，「ナビゲーション装置およびこの装置のためのデータ入力制御方法」の発明に関し，「図９を参照して説明すると，データ登録用メモリテーブルには，登録データごとに，入力日付，名前，電話番号，登録マークデータおよびメモ内容記憶用エリアが備えられている。・・・登録データを入力日付，名前，電話番号または登録マークをインデックスとして検索することが可能となる。」と，段落【００３９】には，「図１０の電話番号テーブルは，登録データに含まれる電話番号から対応の地図データを呼出す場合に使用するためにテーブルである。」と記載され，図９にはデータ登録用メモリテーブルが，図１０には電話番号テーブルが示されている。ｃ　実願平１－１００９８１号（実開平３－４２１８２号）の願書に添付された明細書及び図面の内容を撮影したマイクロフィルム（乙３）の１０，１１頁には，「地図検索装置」の考案に関し，「第２図（Ａ）に示すような住所録データベースがフロッピーディスクドライブ６のフロッピーディスクに記憶されているものとする。ユーザは，キーボード３を用いて目的の氏名あるいは目的地の名称を入力し，ＣＰＵ１はこれに基づいて第２図（Ａ）のフィールドｆ２を参照し，そのレコードに対応するフィールドｆ３の住所漢字コードを取得する。次に，ステップＳ２ではステップＳ１で得た住所漢字コードをキーとしてＣＤＲＯＭ７に格納された第２図（Ｂ）のテーブルを参照する。ここでは，ステップＳ１で得た住所漢字コードを第２図（Ｂ）のフィールドＦ２から検索する。目的の住所漢字コードを第２図（Ｂ）のテーブルから検索すると，・・・ページの地図の画像をディスプレイ２に出力し，表示させる。さらに，ステップＳ４ではステップＳ３で検索されたレコードのＸＹ座標を用いて表示中の地図の画像中の対応するＸＹ座標を強調表示する。」と記載され，第２図（Ａ），（Ｂ）にはデータの構成が示されている。ｄ　特開平２－２０５９８２号公報（乙４）の５頁左下欄９行ないし右下欄４行には，「画像処理装置」の発明に関し，「こうして得た識別コード７１及び属性データ７２は対となって１つのレコード７０を構成し，当該画像を指標するものとしてインデックスファイル７に登録される。第３図（Ｂ）は実施例のイメージファイル８のデータ記憶構造を示す図である。図において，７１はインデックスファイル７に対応する識別コードであり，８０は原画像データを選択された画像圧縮器によってデータ圧縮した画像データである。これらの識別コード７１及び画像データ８０は対となって当該画像データを指標するデータファイル８２を形成する。」と記載され，第３図（Ａ），（Ｂ）にはデータ記憶構造が示されている。(ｲ)　これらの記載によれば，乙１ないし４の「識別子」，「電話番号」，「住所漢字コード」及び「識別コード」は，本願発明の「管理コード」に相当するから，本願発明の出願当時，管理コードを用いてデータの対応付けをとることは周知の事項であったということができる。そうであれば，引用例１記載の発明において，画像上において指定された登録したい施設の座標情報を文字情報と対応して登録するときに，既存データベースに記憶されている文字情報を用いて，その文字情報を，対象物の座標情報に対応させて付与した管理コードにより対応付けて登録するようにすることは当業者が容易に考えるものであるといわなければならない（なお，原告は，本願発明における管理コードの連携の対象は領域であるのに，乙１ないし４には，領域を連携させるものは開示されていないと主張するが，上記(2)のとおり，本願発明は，「対象物の場所」として，広がりを有する「領域」に限定されるものではないから，原告の上記主張は，その前提を欠くものである。）。(ｳ)　原告は，本願発明は，対象物の座標情報に対応させて付与した管理コードを用いて文字情報との対応付けを行っているが，引用例１には，そのような管理コードは開示されておらず，記号が示されているのみであると主張する。しかし，管理コードを用いてデータの対応付けをとることは，上記(ｲ)のとおり，情報処理の分野における周知の事項であり，引用例１に管理コードが開示されていないとしても，引用例１記載の発明において，画像上において指定された登録したい施設の座標情報を文字情報と対応して登録するときに，既存データベースに記憶されている文字情報を用いて，その文字情報を，対象物の座標情報に対応させて付与した管理コードにより対応付けて登録するようにすることは当業者が容易に考えるものである。
ウ　したがって，審決の判断に誤りはなく，相違点３に係る取消事由２は，理由がない。
(4)　相違点４について
ア　特開平６－２５０５８６号公報（乙６）には，車載用ナビゲーション装置において，文字情報記憶部に記憶された施設名，交差点名，地名などを記憶部から読み出して画面上に表示することが記載され，特開平５－１９７３３８号公報（乙８）には，自動車用ナビゲーションシステムの交差点表示方法において，必要交差点情報を読み出して表示装置上で道路地図上の所要交差点位置にその交差点名を表示することが記載され，特開平５－１０８００７号公報（乙９）には，ナビゲーション装置において，地点の付加情報として記憶した文字情報をユーザ用メモリから読み出してディスプレイ上に表示することが記載されている。これらの記載によれば，ディスプレイに表示された地図上に施設の名前等の文字情報を表示することは，審決が認定するとおり，周知の事項であると認められる。そうであれば，引用例１記載の発明において，記号に代えて，登録施設の文字情報を表示することは，当業者が容易に想到し得るものであるといわなければならない。
イ　原告は，引用例１記載の発明は，地図上に登録施設の記号を表示するのみで，文字情報を表示するようにはなっていないのに対し，本願発明は，登録された文字情報を画像部と関連付けて合成して表示するが，その文字情報は，第３工程で登録された既存データベースからの文字情報であり，記号を単に文字に変換したような文字情報とは異なると主張する。しかし，本願発明において，第４工程で，図形情報と対応付けられて表示される文字情報は，「登録された文字情報」であるところ，この文字情報が既存データベースから登録されたものであるかどうかは，表示を行う第４工程に限ってみれば，何ら技術的意味を持たないから，原告の上記主張は，失当である。


主　　　文
１（１）　原告らと被告との間で，原告ら（原告らのうち別紙１記載の者については，業務の都合により必要があるときを除く。以下，１（２）及び２において同じ。）が，シングル編成（２名編成機の場合は操縦士２名による編成，３名編成機の場合は操縦士２名及び航空機関士１名による編成をいう。以下同じ。）で予定着陸回数が１回の場合，連続する２４時間中，乗務時間９時間を超えて，又は勤務時間１３時間を超えて予定された勤務に就く義務のないことを確認する。（２）　原告らと被告との間で，原告らが，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合，連続する２４時間中，乗務時間８時間３０分を超えて，又は勤務時間１３時間を超えて予定された勤務に就く義務のないことを確認する。２　原告らと被告との間で，原告らが，国内線の乗務は連続３日を超えないことを確認する。
３　原告らのその余の請求をいずれも棄却する。
４　訴訟費用はこれを４分し，その３を原告らの負担とし，その余を被告の負担とする。
事実及び理由
第１章　請求
第１　１６２１９号事件原告ら
原告らと被告との間で，原告らの勤務について以下のことを確認する。１（１）　シングル編成（２名編成機の場合は操縦士２名による編成，３名編成機の場合は操縦士２名及び航空機関士１名による編成をいう。以下同じ。）で予定着陸回数が１回の場合，連続する２４時間中，乗務時間９時間を超えて，又は勤務時間１３時間を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。（２）　シングル編成で予定着陸回数が２回の場合，連続する２４時間中，乗務時間８時間３０分を超えて，又は勤務時間１３時間を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。
（３）　シングル編成で予定着陸回数が３回の場合，連続する２４時間中，乗務時間７時間３０分を超えて，又は勤務時間１２時間を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。
（４）　シングル編成で予定着陸回数が４回の場合，連続する２４時間中，乗務時間６時間を超えて，又は勤務時間１０時間を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。
（５）　シングル編成で，連続する２４時間中，着陸回数が４回を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。
（６）　マルティプル編成（シングル編成に，２名編成機の場合は操縦士１名を，３名編成機の場合は操縦士１名及び航空機関士１名を，それぞれ追加した編成をいう。以下同じ。）の場合，連続する２４時間中，乗務時間１４時間を超えて，又は勤務時間２０時間を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。２　乗務割の一連の乗務の実施中，機長が他の運航乗務員との協議の上決定した場合を除き，着陸回数，乗務時間，勤務時間についての以下のジェット機の連続する２４時間中の乗務時間及び勤務時間制限を超えて乗務又は勤務する義務のないこと。
シングル編成の場合で予定着陸回数１回の場合，乗務時間９時間，勤務時間１３時間，同予定着陸回数２回の場合，乗務時間８時間３０分，勤務時間１３時間，同予定着陸回数３回の場合，乗務時間７時間３０分，勤務時間１２時間，同予定着陸回数４回の場合，乗務時間６時間，勤務時間１０時間，マルティプル編成の場合，
乗務時間１４時間，勤務時間２０時間
３　乗務時間が月間８０時間，年間８４０時間を超えて予定された乗務に就く義務のないこと。
４（１）　あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かにかかわらず，宿泊を伴う休養は，少なくとも１２時間を有すること。（２）　東京から連続して１２時間以上，デッドヘッド（運航乗務員が乗務を目的として，自社又は他社機により基地又は目的地に移動すること。以下同じ。）する場合，次の乗務に先立ち少なくとも連続２４時間の休養時間を有すること。（３）　東京―サンフランシスコ間のデッドヘッドについては，次の乗務に先立ち少なくとも連続２４時間の休養時間を有すること。
（４）　自宅スタンドバイ（スタンドバイとは，乗務割りの不時の変更に備え，休養施設において乗務に就き得る状態を維持することをいう。この項及び７において以下同じ。）終了後，次の乗務に先立ち，国際線においては少なくとも１２時間の，国内線においては少なくとも６時間の，休養時間を有すること。５（１）　国際線において離基地日数１日の場合，１日の休日を受けること。（２）　国際線において，離基地日数９日の場合４日の休日，離基地日数１２日ないし１４日の場合５日の休日を受けること。
６　国内線の乗務は連続３日を超えないこと。
７　スタンドバイからの起用の場合，
（１）　国際線については，スタンドバイに先立ち，あらかじめその対象便として指定された１便又は同一の路線群（路線群の区分は，①本邦内・韓国地域，②中国地域，③台湾を含む東南アジア地域，④グァム，サイパンを含む太平洋地域，⑤西南アジア地域，⑥北極地域，⑦ヨーロッパ地域，⑧ロシア地域，⑨北アメリカ地域，⑩南アメリカ地域，の別による。）に属し，かつ出発時刻が４時間以内に予定された２便でない限り，乗務する義務のないこと。
（２）　乗務以外の勤務に就く義務のないこと。
第２　１３９９６号事件原告ら
６２１９号事件原告らの請求と同じ。
第２章　事案の概要
定期航空運送事業者（航空会社）である被告は，従前，労働組合と労働協約を締結して運航乗務員（以下，「運航乗務員」を「乗員」ともいう。「乗員」は，厳密には，運航乗務員と客室乗務員を併せた概念であるが，文献等で「運航乗務員」の意味で「乗員」の語を使用している場合もあり，特に断らない限り，「運航乗務員」の意味で「乗員」の語を用いる。）の勤務基準（労働条件の基準と同じ意味である。）を定め，これと同じ内容を就業規則の付随規定である「運航乗務員就業規程」（以下「旧就業規程」という。）で定めるとともに，旧就業規程で定めていない勤務基準については労働協約に依っていたが（以下，旧就業規程ないし労働協約で定められた勤務基準を「旧勤務基準」という。），平成５年３月から同年８月にかけて労働組合に対し，労働協約を解約する旨通告した上，同年１０月２２日，運航乗務員の勤務基準について，旧就業規程を変更した新たな「運航乗務員就業規程」を定めた（以下，改定後の同規程を「新就業規程」と，そこで定められた勤務基準を「新勤務基準」と，旧就業規程から新就業規程への変更を「本件改定」という。）。


本件は，被告に副操縦士又は航空機関士として勤務している原告ら（一部はその後機長又は先任航空機関士に昇格している。）が，原告らの請求に係る部分の本件改定は無効であり，旧勤務基準の適用があるなどと主張して，旧勤務基準を超える勤務基準（新勤務基準）に基づく勤務に就く義務がないこと等の確認を求める事案である。
なお，原告らと同様，被告に副操縦士又は航空機関士として勤務している者の一部の者は，先に東京地方裁判所に，原告らと同様旧勤務基準を超える勤務基準（新勤務基準）に基づく勤務に就く義務がないこと等の確認を求める訴訟を提起していたが（東京地方裁判所平成６年（ワ）第７８８３号事件ほか。以下「１陣訴訟」という。），同裁判所は，平成１１年１１月２５日，請求の一部を認容する判決（以下「１陣判決」という。）を言い渡した。
第１　前提事実
（以下，事実認定については，争いのない事実を含む。証拠に基づき認定した事実については，該当箇所に証拠を摘示したが，争いのない事実であっても，参照の便宜のため証拠を摘示した部分もある。書証については，特に断らない限り，枝番を含む。掲記した証拠中には，採用した部分と採用しない部分が混在したものもあるが，不採用部分を特に断わることはしない。）
１　当事者等
（１）　被告
被告は，国際線及び国内線における定期航空運送事業等を目的とする株式会社である。
（２）　原告ら
原告らは，いずれも被告に雇用され，本件訴訟提起当時，被告の副操縦士又は航空機関士として勤務していた運航乗務員である。
原告らのうち，別紙１記載の者（以下「機長等昇格者」という。）は，本件訴訟提起後，機長又は先任航空機関士（以下「機長等」という。）に昇格している。別紙２記載の者は，本件改定当時，運航乗務員訓練生であった者である。（３）　平成５年ころの被告における労働組合の組織状況
ア　被告の従業員構成（平成５年当時）
被告における平成５年４月当時の従業員の構成は，おおよそ次のとおりであった。
総従業員数　　　　　　　　　　　　　約２万１５００名管理職数（運航乗務員の管理職を含む）約　　４７００名運航乗務員数　　　　　　　　　　　　約　　１５００名客室乗務員数　　　　　　　　　　　　約　　６３００名地上職員数　　　　　　　　　　　　　約　　９０００名
イ　労働組合の組織状況（平成５年当時）
被告には，本件改定が行われた平成５年ころ，次の（ア）から（カ）の労働組合が存在し，それぞれ以下のような組織状況であった。（甲１６２，３５４，乙４５，４０５）
（ア）　日本航空乗員組合
ａ　日本航空乗員組合（以下「乗員組合」という。）は，昭和４８年１１月２２日に設立され，被告の副操縦士，航空機関士，セカンドオフィサー及びこれらの要員（運航乗務員訓練生）のうち，管理職以外の者で組織された労働組合であり，平成５年９月１７日現在では，副操縦士，航空機関士，運航乗務員訓練生１４７９名の全員が加入していた。
原告ら（機長等昇格者を除く。）は，いずれも乗員組合の組合員であり，機長等昇格者も本件改定当時乗員組合の組合員であった。
ｂ　乗員組合の設立経緯は，以下のとおりである。
昭和２６年１１月１７日，被告の労働組合としては初めて日本航空労働組合が設立された。昭和２９年９月２７日，同組合から日本航空乗員組合が独立して別個の組合を形成し，また，昭和４１年７月１０日，日本航空労働組合から日本航空運航乗員組合（以下「運航乗員組合」という。）が分裂したが，同組合は，昭和４８年１１月２２日に日本航空乗員組合と合併し，現在の乗員組合が設立された。
（イ）　日本航空機長組合
日本航空機長組合（以下「機長組合」という。）は，昭和６１年８月１日に設立され，被告の運航乗務員で被告が管理職扱いをしている機長で組織された労働組合であり，平成５年７月３１日現在では，被告の日本人機長１０４５名のうち９６８名が加入していた。
（ウ）　日本航空先任航空機関士組合
日本航空先任航空機関士組合（以下「先任組合」という。）は，昭和６２年２月１０日に設立され，被告の運航乗務員で被告が管理職扱いをしている先任航空機関士で組織された労働組合であり，平成５年７月３１日現在では，１３２名が加入していた。
（エ）　日本航空客室乗務員組合
日本航空客室乗務員組合（以下「客乗組合」という。）は，昭和４０年１２月２３日に設立され，被告の客室乗務員の一部で組織された労働組合であり，平成５年１０月現在では，１６０９名が加入していた。
（オ）　全日本航空労働組合
全日本航空労働組合（以下「全日航労組」という。）は，昭和４４年８月２５日に設立され，被告の地上職員及び客室乗務員の一部で組織された労働組合であり，平成５年１０月現在では，地上職員８３１６名及び客室乗務員４３７２名が加入していた。
（カ）　日本航空労働組合
日本航空労働組合（以下「日航労組」という。）は，昭和４１年８月に設立され，被告の地上職員で組織された労働組合であり，平成５年１０月現在では，３２９名が加入していた。
２　運航乗務員による業務遂行に関する法規制等
（１）　労働基準法による労働時間の規制との関係


労働基準法（以下「労基法」という。）３２条は，労働者の１週間の労働時間を４０時間を超えてはならないと規定し（同条１項），１日の労働時間を８時間を超えてはならないと規定している（同条２項）が，その例外として，同法３２条の２は，いわゆる１箇月単位の変形労働時間制を採ることができる旨を定めている。被告は，副操縦士及び航空機関士の労働条件の基準を定める就業規則として運航乗務員就業規程を制定している。原告ら運航乗務員の労働時間は，１日当たり８時間を超える場合もあるが，被告は同規程（新就業規程。甲４）５条１項において，「運航乗務員の勤務は，労基法３２条の２によるものとし，１ヶ月を平均し１週４０時間１５分を超えない範囲で１日８時間を超えて就業させることがある。」と規定し，変形労働時間制を採っている。これは，旧就業規程（甲３）においても同様であった（ただし，「１ヶ月を平均し」ではなく「４週間を平均し」としていた。）。
（２）　航空法による規制との関係
ア　航空法と国際民間航空条約との関係
航空法は，我が国が批准している国際民間航空条約に従って制定されたものである。
国際民間航空条約は，航空機の運航の方法について国際的に統一し，国際民間航空の発達のため，各条約締結国が，航空規則の制定に当たっては，この条約及びこの条約に基づいて設定される規則にできる限り一致させることを約束する旨を定め，さらに，航空に関する規則，手続等の統一により，航空を容易にするために，国際民間航空機構（Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｃｉｖｉｌ　ＡｖｉａｔｉｏｎＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ。以下「ＩＣＡＯ」という。）が，国際標準並びに勧告方式及び手続を随時採択する旨を定めている（同条約１２条，３７条。甲９７７，乙３２９）。
ＩＣＡＯによって採択された付属書のうち，航空機の運航につき直接規定した第６付属書（甲４７９，１１９２）は「標準」及び「勧告方式」とに別れる。「標準」は，その統一的適用が国際航空の安全または正確のため必要と認められる細則であり，締結国はこれを遵守し，遵守不可能の場合は，理事会への通告が義務づけられている。「勧告方式」は，その統一適用が国際航空の安全，正確又は能率のために望ましいと認められる細則であり，各締結国は，これを遵守するよう努力すべき義務を負うに止まる。我が国では，同付属書で定める標準の大部分が，航空法，同施行規則，告示等に盛り込まれ，あるいは法令の運用により具体化されている。
イ　航空法の規定
（ア）　目的
航空法（本件改定当時のもの。以下同じ。）１条は，同法の目的について，以下のとおり規定している。
「第１条　この法律は，国際民間航空条約の規定並びに同条約の附属書として採択された標準，方式及び手続に準拠して，航空機の航行の安全及び航空機の航行に起因する障害の防止を図るための方法を定め，並びに航空機を運航して営む事業の秩序を確立し，もつて航空の発達を図ることを目的とする。」
（イ）　乗務割
航空法６８条は，航空機乗組員の乗務について以下のように規定し，同法１４５条１１号は，航空機の使用者がこれに違反したときは罰金に処する旨規定している。
「（乗務割の基準）
第６８条　航空運送事業を経営する者は，運輸省令で定める基準に従って作成する乗務割によるのでなければ，航空従事者をその使用する航空機に乗り組ませて航空業務に従事させてはならない。」
同法施行規則（本件改定当時のもの。以下同じ。）は，同法６８条を受けて以下のように規定している。
「（乗務割の基準）
第１５７条の３　法第６８条の運輸省令で定める基準は，次のとおりとする。１　航空機乗組員の乗務時間（航空機に乗り組んでその運航に従事する時間をいう。以下同じ。）が，次の事項を考慮して，少なくとも２４時間，１暦月，３暦月及び１暦年ごとに制限されていること。
イ　当該航空機の型式
ロ　操縦者については，同時に運航に従事する他の操縦者の数及び操縦者以外の航
空機乗組員の有無
ハ　当該航空機が就航する路線の状況及び当該路線の使用飛行場相互間の距離
ニ　飛行の方法
ホ　当該航空機に適切な仮眠設備が設けられているかどうかの別２　航空機乗組員の疲労により当該航空機の航行の安全を害さないように乗務時間及び乗務時間以外の労働時間が配分されていること。」
（ウ）　運航規程及び整備規程
航空法１０４条は，運航規程及び整備規程について以下のとおり規定している。定期航空運送事業者等が同条１項に規定する運航規程によらないで航空機を運航したときは，罰金に処せられる（同法１５７条１号）。
「（運航規程及び整備規程の認可）
第１０４条　定期航空運送事業者は，運輸省令で定める航空機の運航及び整備に関する事項について運航規程及び整備規程を定め，運輸大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも同様である。
２　運輸大臣は，前項の運航規程又は整備規程が運輸省令で定める技術上の基準に適合していると認めるときは，同項の認可をしなければならない。」これを受けた航空法施行規則では，以下のとおり規定している。
「（運航規程及び整備規程の認可申請）
第２１５条　法第１０４条第１項の規定により，運航規程または整備規程の設定又は変更の認可を申請しようとする者は，次に掲げる事項を記載した運航規程設定（変更）認可申請書又は整備規程設定（変更）認可申請書を運輸大臣に提出しなければならない。（１号から３号　略）
（運航規程及び整備規程）
第２１６条　法第１０４条第１項（法第１２２条第１項において準用する場合を含む。）の運輸省令で定める航空機の運航及び整備に関する事項は次の表の上欄に掲げるとおりとし，同条第２項（法第１２２条第１項において準用する場合を含む。）の運輸省で定める技術上の基準は同表の上欄に掲げる事項についてそれぞれ同表の下欄に掲げるとおりとする。
（上欄）
１　運航規程（中略）


ニ　航空機乗組員の乗務割及び運航管理者の業務に従事する時間の制限
（下欄）
航空機乗組員の乗務割は第１５７条の３の基準に従うものであり，運航管理者の業務に従事する時間は運航のひん度を考慮して運航管理者の職務に支障を生じないように制限されているものであること。」
（エ）　技術部長通達
ａ　運輸省（現国土交通省。以下「運輸省」という。）は，上記（ウ）の技術上の基準（法第１０４条第２項）の細目として，同省航空局技術部長作成の「定期航空運送事業者の行う国際運航に従事する航空機乗組員の連続２４時間以内の乗務時間制限及び編成に関する基準」（制定・空航第５７７号平成２年６月２６日，一部改正・空航第２０４号平成４年３月３１日，一部改正・空航第９８５号平成４年１２月２１日。以下「技術部長通達」といい，制定時のものを「平成２年技術部長通達」と，平成４年１２月２１日改正のものを「平成４年技術部長通達」という。乙８７，８８）を定めている。平成４年技術部長通達においては，以下のとおり乗務時間制限が規定されている。
「３．乗務時間制限
（１）　事業者は，別表に定める時間を超えて，航空機乗組員の乗務予定時間を設定してはならない。（乗務予定時間とは，時刻表の運航予定時間に基づき算定される当該便の出発時刻から到着時刻までをいう。）
（２）　１２時間を超える乗務が予定されている場合には，航空機内に適切な仮眠設備を設けること。
別表
昀少航空機乗組員　乗員編成　　　　　　　　　　乗務予定時間２名の操縦士　　　１名の機長及び１名の操縦士　１２時間以下
１名の機長及び２名の操縦士　１２時間超
２名の操縦士及び　１名の機長及び１名の操縦士　１２時間以下
１名の航空機関士　並びに１名の航空機関士
１名の機長及び２名の操縦士　１２時間超
並びに２名の航空機関士
ｂ　技術部長通達制定及び改正の経緯は以下のとおりである。運輸省航空局は，平成２年８月に我が国においてＢ７４７－４００型機が太平洋線に就航することとなることを契機に，同年５月，我が国の定期航空運送事業者（航空会社）の航空機乗組員の長距離運航における乗務時間制限及び編成の基準を制定することとし，社団法人日本航空機操縦士協会（Ｊａｐａｎ　Ａｉｒｃｒａｆｔ　Ｐｉｌｏｔ　Ａｓｏｃｉａｔｉｏｎ。以下「ＪＡＰＡ」という。）にその内容の検討を依頼した。
ＪＡＰＡは，この依頼を受けて，航空機操縦士，学者，医者等の専門家から成る「長距離運航に係わる乗員編成についての検討委員会」（以下「検討委員会」という。）を設立した。
検討委員会は，連続する２４時間における乗務時間制限及びそれに関連する編成の基準を中心に検討を行い，同年６月２５日，「定期航空運送事業者が行う国際線の運航に従事する航空機乗組員の乗務時間制限及び編成基準（案）について」と題する中間報告（以下「中間報告」という。甲３３２）を取りまとめた。中間報告は，乗務時間制限について，定期航空運送事業者は，次の時間を超えて，航空機乗組員の乗務を予定してはならないとし，１２時間超の場合は，航空機内に適切な仮眠設備を設けることとした。
昀少航空機　　　乗員編成　　　　　　　　　　　　　　　乗務予定時間
乗組員
機長及び副操縦　機長１名及び副操縦士１名　　　　　　　８時間以下士　　　　　　　機長１名及び副操縦士２名　　　　　　　８時間超，
１２時間以下
機長１名及び副操縦士３名　　　　　　　１２時間超
機長，副操縦士　機長１名，副操縦士１名及び航空機関士　１２時間以下
及び航空機関士　１名
機長１名，副操縦士２名及び航空機関士　１２時間超
２名
運輸省航空局技術部長は，中間報告を受けて，平成２年技術部長通達を発した。同通達では，乗務時間制限については，中間報告と同様の内容の基準が定められた。
検討委員会は，その後中間報告による２名編成機（１名の機長及び１名の操縦士から成る乗員編成機。以下「２マン機」ともいう。）の乗務時間制限の基準の再検討に着手し，平成４年１２月運輸省航空局に「長距離運航における航空機乗組員の乗務時間制限及び編成基準」と題する昀終報告書（甲７５，乙１７２。以下「昀終報告」という。）を提出した。この昀終報告では，「国際線長距離運航を行う新世代２マン機に乗務する航空機乗組員の乗務時間制限及び編成基準は，３マン機に乗務する航空機乗組員に適用される乗務時間制限及び編成基準と同一とすることが適当である。」とされた。なお，３マン機（以下「３名編成機」ともいう。）とは，１名の機長及び１名の操縦士並びに１名の航空機関士から成る乗員編成機をいう。運輸省航空局技術部長は，昀終報告を受けて，平成４年技術部長通達を発した。同通達の定める乗務時間制限は，上記ａのとおりである。なお，運輸省航空局技術部運航課長は，平成１２年１月３１日，「運航規程審査要領細則」（空航第７８号。以下「審査細則」という。乙３０２）を定めたが，この細則における国際運航に従事する航空機乗組員の連続２４時間以内の乗務時間制限及び編成の基準は，平成４年技術部長通達と同一内容である。この細則制定により，技術部長通達は廃止された。
（３）　運航規程


ア　被告は，航空法及び同法施行規則に基づき，運航規程を定め，運輸大臣からその認可を受けている。被告の現行の運航規程中，運航乗務員の勤務及び休養，乗務割の基準及び運用についての内容は，別紙３のとおりである（乙８５の（２））。
イ　被告の運航規程のこれまでの改定経緯
（ア）　被告の運航規程の規定内容のうち，乗務時間及び勤務時間の制限は，昭和４１年８月１日に運航規程が労使協定の内容と切り離され別個に定められたときに規定されたものであり，そのうち１暦月，１暦年の乗務時間制限は現在まで全く変更がないが，連続する２４時間中の乗務時間及び勤務時間制限は，平成２年８月１日付け改定，平成５年２月２０日付け改定を経て現行の規定内容に至っている。被告は，平成２年技術部長通達が定められた後，平成２年８月１日付けで，被告の運航規程中，国際線シングル編成の場合の乗務時間及び勤務時間制限を，着陸回数に関係なく次のとおりにする旨変更した（乙４５０）。
乗務時間制限　勤務時間制限
（改正前）
３名編成機　１０時間　　　１５時間
２名編成機　　８時間　　　１３時間
（改正後）
３名編成機　１２時間　　　１５時間
２名編成機　　８時間　　　１３時間
その後，被告は，技術部長通達が平成４年技術部長通達に改正された後，平成５年２月２０日付けで運航規程を改定した。その乗務時間及び勤務時間制限は上記アのとおりであり，国際線シングル編成について，３名編成機，２名編成機を区別することなく，乗務時間制限は１２時間，勤務時間制限は１５時間としている。なお，シングル編成の着陸回数別の乗務時間及び勤務時間制限は，昭和４１年８月１日付け運航規程の改定時に運航規程から削除され，それ以降現在まで運航規程には定められていない。
（イ）　休養の付与に関して，昭和４０年３月３０日付け改定時には，出発前の勤務時間が５時間を超えて乗員の交替なく乗務するとき及び乗務又は勤務が時間制限を超えたときの各休養時間（それぞれ少なくとも１２時間）を定めるのみであったが，昭和４１年８月１日付け改定時に，乗務時間等の制限を超えて乗務した場合及び航空機便乗の際に基準時間を超えて勤務する場合の各休養時間（それぞれ少なくとも１２時間），基地における休養及び休日並びにマルティプル編成（以下「マルチ編成」ともいう。）時の休養時間が定められた。
平成５年２月２０日付け改定による現行の運航規程は，おおむね昭和４１年８月１日付け改定の内容を引き継いでいるが，乗務割の基準として，休養時間につき，「乗務のための勤務終了後，基地以外の休養地で少なくとも連続１２時間の休養を与える」との原則を初めて明確な形で定めるとともに，これを「連続１０時間とすることができる」との例外を定め，かつ「連続する７暦日のうち少なくとも１暦日（外国においては連続２４時間）の休養を与える」旨定めている。（ウ）　乗務の中止についての定めは，昭和４１年８月１日付け改定時に運航規程に定められた。被告と当時の日本航空運航乗員組合は，同年１０月２５日付けで「運航乗員の勤務に関する協定書」及びこれに付帯する「覚書」「了解事項」（以下「昭和４１年協定」という。）を締結したが，両者で構成する勤務協定委員会が作成した「運航乗員の勤務に関する協定書の解説」（以下「解説書」という。乙２）には，同協定の「１０．乗務時間及び勤務時間の延長及び中断　（１）　乗務割の一連の乗務の実施中における乗務時間，勤務時間又は着陸回数の延長及び中断は，他の乗員と協議し機長の決定による。」等の解説として，「従来の協定では，国内線・国際線別に延長の限度が定められていたが運用上弾力性に欠けていた面もあったので，今回の協定では，予定された乗務は運航の安全性に支障なき限り完遂することを原則とした。この場合完遂の可否に際しては他乗員と協議の上機長の昀終判断により決定される。他方，乗務時間，勤務時間の制限内でも安全上支障ありと機長が判断する場合は乗務の中止もあり得ることは勿論である。」と記載されている（２１頁から２２頁まで）。
（エ）　基地における１暦月中の休養及び休日数の原則は，昭和４１年８月１日付け改定時に「基地における休養および休日数は１暦月に７暦日とする」として運航規程に定められ，現在まで変更なく引き継がれている。
（４）　就業規則と勤務協定等の労働協約について
ア　被告は，昭和３８年１２月１８日に就業規則（甲４）を制定し，昭和３９年１月１１日から実施したが，労働時間，休憩及び休日等の労働条件についての規定は運航乗務員には適用されず（６４条３号），その後，昭和４６年３月１日（同日実施）に「運航乗務員就業規程」が，昭和５５年３月１８日（同月２０日実施）に「運航乗務員訓練・審査就業規程」がそれぞれ制定されたが，その内容は，組合員の勤務条件は組合との協約がある場合には協約の定めるところによるというものであって，運航乗務員の労働時間，休憩，休日等の労働条件の基準は，その勤務の特殊性に鑑みて，海外航空会社の例にならい，被告と運航乗務員により構成される労働組合との間の労働協約のみによって定められていた。イ　運航乗務員の労働条件を定めた労働協約は，ジェット機の導入などを契機として何度か改定が行われ，昭和４８年７月３１日，被告と乗員組合及び運航乗員組合との間で，運航乗務員の労働条件を定める「運航乗務員の勤務に関する協定書」が取り交わされて労働協約が締結された（以下，この昭和４８年７月３１日に被告と乗員組合との間に締結された勤務協定を単に「勤務協定」又は「旧勤務協定」あるいは「旧協定」という。）。
勤務協定の内容は別紙４のとおりであり（甲１の７６頁以下），同協定は，被告の航空機の実際の運航における運航乗務員の労働条件の基準（勤務基準）を定めるものであった。
昭和５５年３月２０日，被告は，運航乗務員就業規程を改定し，運航乗務員の勤務基準について勤務協定と同じ内容の規定を設けた。これが旧就業規程であり，その内容は別紙５「運航乗務員就業規程改訂内容対比表」の「従来の就業規程」欄記載のとおりである（甲３，乙３）。
被告と乗員組合との間には，勤務協定以外にも労働協約が締結され，平成５年３月ころには，被告と乗員組合との間に以下のような様々の期限の定めのない労働協約が存在した（甲１）。


①　「運航乗務員の送迎に関する協定書」（昭和４８年５月２６日締結）②　「ＬＡＸ→ＮＲＴ直行便に関する確認書」（昭和５３年７月３１日締結。「ＬＡＸ→ＮＲＴ」は，ロサンゼルスを出発して成田に到着することを意味する。「→」の意味について以下同じ。）
③　「ＳＦＯ→ＴＹＯ直行便に関する確認書」（昭和５０年１０月３１日締結。「ＳＦＯ」はサンフランシスコを，「ＴＹＯ」は東京を，意味する。）④　乗務の支度料に関する「協定書」（昭和３８年４月２４日締結）⑤　「運航乗務員の勤務に関する協定書」（勤務協定。昭和４８年７月３１日締結）
⑥　ＴＹＯ―ＳＦＯ間のデッドヘッド後の休養時間に関する「覚書」（昭和４８年７月３１日締結。以下「本件覚書」ともいう。）
本件覚書では，「日本航空株式会社と，日本航空運航乗員組合は，日本航空乗員組合とは，『運航乗員の勤務に関する協定書』『適用』第２０項の規定にかかわらず，ＴＹＯ―ＳＦＯ間のＤＥＡＤ　ＨＥＡＤについても次の乗務に先立ち，少なくとも連続２４時間を与えるものとし，便乗運航機の遅延等やむをえない場合には，当該地到着後連続１８時間を与えた後に乗務しうることにつき，合意する。」とされている。
⑦　勤務協定中の機長に関する規定の取扱いに関する「覚書」（昭和４８年７月３１日締結）
⑧　路線別了解事項の適用に関する「確認書」（昭和５０年３月３１日締結）⑨　休日数，デッドヘッドに関する「確認書」（昭和５２年１２月３１日締結）⑩　月間休日数に関する「確認書」（平成２年４月１日締結）⑪　「乗務手当に関する協定書」（平成２年４月１６日締結）⑫　「海外乗務旅費に関する協定書」（平成４年４月２３日締結）⑬　昭和４８年４月２４日まで有効であった「教官等の勤務に関する協定書」及び付帯覚書，細則等の取扱いに関する「覚書」（昭和４８年７月３１日締結）⑭　ＮＡＰＡ運航乗員訓練所におけるアロー教官の取扱いに関する「確認書」（昭和５３年１０月１日締結）
⑮　仙台におけるアズテック教官の取扱いに関する「確認書」（昭和５８年１２月９日締結）
⑯　副操縦士のシミュレーター教官の勤務条件及び待遇に関する「協定書」（昭和５９年９月２７日締結）
⑰　副操縦士のシミュレーター教官の取扱いに関する「確認書」（昭和５９年９月２７日締結）
被告と乗員組合とは，これらの各労働協約のほかに，毎年冬期（１１月１日から翌年３月３１日まで）・夏期（４月１日から１０月３１日まで）の各半期ごとに東京―ニューヨーク，東京―ワシントン等の長大路線（長距離国際線）について，各路線ごとに路線別協定等を締結していた。
３　本件改定以前の航空業界をめぐる状況及び被告の経営状況の推移，対応策の概要
（１）　航空業界をめぐる状況
昭和６０年に国内航空３社の事業分野を定めたいわゆる「４５―４７体制」が廃止され，さらに同年のプラザ合意に端を発した急速な円高が進行した。我が国の海外旅行市場は急激な円高とバブル経済の下で急成長を続け，平成元年度には日本人出国者が１０００万人に迫り，世界有数のマーケットとなった。日本市場の旺盛な需要と円高は，外国航空会社にとって日本円収入の魅力を増大させ，アメリカン航空，デルタ航空など海外の巨大航空会社が相次いで日本市場に新たに参入し，供給は飛躍的に増大した。
（２）　被告の経営状況の推移
被告の昭和５９年度以降平成４年度までの経常損益の推移は次のとおりであった（△は損失を示す）。
昭和５９年度　　２２０億円
昭和６０年度　△　１６億円
昭和６１年度　　　３７億円
昭和６２年度　　３２４億円
昭和６３年度　　４３７億円
平成元年度　　　５２７億円
平成２年度　　　２４８億円
平成３年度　　△　６０億円
平成４年度　　△５３８億円
（３）　被告の経営策
被告は，平成３年２月２０日，社長を委員長とする「構造改革委員会」を設置した。平成４年６月１日，同委員会は，①国内線の充実など事業運営体制の再構築，②路線の再編成など生産面の改革，③人件費効率の向上などコスト構造改革，④イールドの向上など販売構造改革，⑤業務運営体制の見直しなど意識構造改革等，コスト競争力の強化を昀重要課題とする構造改革施策を策定した。被告は，同年以降この施策に従い，国際線路線の再編成，国内線の路線拡充，運航委託その他の運航形態の多様化等，収入増強策及びコスト競争力の強化に着手した。
４　労働組合との交渉，労働協約の解約及び本件改定
（１）　労働組合との交渉
被告は，平成５年１月２９日，乗員組合に対し，「人件費関連施策について」と題する書面（以下「人件費関連施策について」という。乙１０）をもって，被告の逼迫した経営危機の概況と企業構造の見直しによる人件費効率向上の必要性を説明した上，同日付け「人件費関連施策の具体策について」と題する書面（以下「人件費関連施策の具体策について」という。乙１１）により，同書面に別紙として添付した「運航乗員の勤務に関する協定書」改定概要，「運航乗務員の通勤に関する協定」（案），「海外乗務旅費に関する協定」（案），「支度料に関する協定」（案）のとおりに勤務協定，通勤制度，諸手当，旅費制度及び支度料等を改める案等を提示した。


さらに，被告は，乗員組合に対し，同年２月１９日には，これらを具体化した「人件費関連施策に基づく諸手当改定案の骨子について」を，同月２６日には，新就業規程の骨格となった「運航乗務員の勤務に関する協定（案）について」と題する書面（以下「協定案」という。乙６０）を各提示するなどした。被告の勤務協定等の改定の申入れの後，同年２月１日に事務折衝が持たれ，同年２月８日に団体交渉が行われたが，原告らが所属する乗員組合は，「改悪のみの提案は認められない」として，被告の申入れを拒否した。被告と乗員組合は，以後同年１１月１日までの約９か月の間に１９回の事務折衝と２６回の団体交渉を含む各種協議，交渉を行った。
（２）　労働協約の解約
被告は，協定案等に乗員組合が応じなかったので，平成５年３月２３日，乗員組合に対し，文書により，同年６月３０日限り上記２（４）イの①ないし③及び④の各労働協約を解約する旨の通告をしたが，その後，解約日を同年１０月３１日に延期した。
被告は，同年７月２２日，乗員組合に対し，文書により，同年１０月３１日限り上記２（４）イ⑤ないし⑩及び⑪，⑫の各労働協約を解約する旨の通告をした。被告は，同年８月３日，乗員組合に対し，文書により，同年１０月３１日限り上記２（４）イ⑬ないし⑰の各労働協約を解約する旨の通告をした。同年１０月３１日をもって上記２（４）イ①から⑰の勤務協定等の労働協約はすべて解約された。
（３）　本件改定等
ア　被告は，上記２（４）イのとおり，勤務協定と同一内容の旧就業規程を定めていた。
イ　被告は，平成５年１０月２２日，旧就業規程及び運航乗務員訓練・審査就業規程の一部を改定し（本件改定。施行日は同年１１月１日），全日航労組の意見を聞いた上，同年１１月１５日に新就業規程及び改定後の運航乗務員訓練・審査就業規程を所轄労働基準監督署長に届け出た。新就業規程の内容は，別紙５「運航乗務員就業規程改訂内容対比表」の「改訂就業規程」欄記載のとおりである。本件改定についての全日航労組の意見は，「運航乗務員を組織していないので，意見は差し控える。」というものであり，乗員組合，機長組合，先任組合など運航乗務員の組合は反対の意見を表明していた。
ウ　本件改定の内容を，原告らの請求との対応で概観すると，以下のとおりである。
（ア）　乗務時間及び勤務時間について（請求１（１）ないし（６）関係）従来は，シングル編成の場合，連続する２４時間中，予定着陸回数が１回の場合，乗務時間は９時間，勤務時間は１３時間，同２回の場合，乗務時間は８時間３０分，勤務時間は１３時間，同３回の場合，乗務時間は７時間３０分，勤務時間は１２時間，同４回の場合，乗務時間は６時間，勤務時間は１０時間とされていたが（旧就業規程１０条１項），一連続の乗務に係わる勤務において，出頭時間帯に応じ，シングル編成の場合，予定着陸回数が１回の場合，乗務時間は昀大１１時間，勤務時間は昀大１５時間，同２回の場合，乗務時間は昀大９時間３０分，勤務時間は昀大１４時間，同３回の場合，乗務時間は７時間３０分，勤務時間は１２時間，同４回の場合，乗務時間は６時間，勤務時間は１１時間とされた（新就業規程１０条１項，２項）。
また，従来は，マルチ編成の場合，連続する２４時間中，乗務時間は１４時間，勤務時間は２０時間とされていたが（旧就業規程１０条２項），一連続の乗務に係わる勤務において，乗務時間は１５時間，勤務時間は２０時間とされた（新就業規程１０条３項）。
（イ）　勤務完遂の原則について（請求２関係）
従来は，「乗務割の一連の乗務の実施中における乗務時間，勤務時間または着陸回数の延長および中断は，機長が他の乗務員と協議し決定する。」とされていたが（旧就業規程１２条１項），「乗務割上の一連続の乗務に係わる勤務は，開始後完遂することを原則とする。但し，他の乗員と協議し，運航状況，乗員の疲労度その他の状況を考慮して運航の安全に支障があると機長が判断した時は中断しなければならない。」とされた（新就業規程１２条１項）。
（ウ）　月間及び年間の乗務時間について（請求３関係）従来は，１暦月の乗務時間は８０時間，１暦年の乗務時間は８４０時間とされていたが（旧就業規程８条１項），１暦月の乗務時間は８５時間，１暦年の乗務時間は９００時間とされた（新就業規程８条１項）。
（エ）　休養時間について（請求４（１）ないし（４）関係）従来は，宿泊地における休養は，原則として少なくとも１２時間とするとされていたが（旧就業規程１６条２項），その規定がなくなった。従来は，東京から連続して１２時間以上航空機にデッドヘッドする場合，次の乗務に先立ち少なくとも原則として連続２４時間を与えるとされていたが（旧就業規程２０条），その規定がなくなった。
従来は，東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドについては，次の乗務に先立ち少なくとも原則として連続２４時間を与えるとされていたが（本件覚書），それがなくなった。
従来は，国際線スタンドバイ（以下，スタンドバイを「スタンバイ」という。）について，スタンバイ終了後１２時間の休養を得なければ次の乗務につけないとされ，国内線スタンバイについて，自宅スタンバイ終了後６時間の休養を得なければ次の乗務につけないとされていたが（旧就業規程２１条１項（３），２項（１）ｂ），これらの規定がなくなった。
（オ）　国際線における離基地日数と休日について（請求５（１），（２）関係）従来は，基地を離れて国際線に乗務し，基地に帰投した場合，基地を離れた日数が１日の場合は１日の休日が，基地を離れた日数が９日の場合は４日の休日が，基地を離れた日数が１２日ないし１４日の場合は５日の休日が，それぞれ与えられていたが（旧就業規程１６条３項（２）ｂ），基地を離れて国際線に乗務し，基地に帰着した場合，離基地期間が１日の場合は，乗務時間が６時間以上の場合に１日の休日を与えるが，その場合でも，基地帰着後，１回の乗務パターンを限度として引き続き乗務を予定することがあるとされ，離基地期間が９日の場合は休日が３日，離基地期間が１２日ないし１４日の場合は休日が４日とされた（新就業規程１７条２項（２）ａ，ｃ，同（３））。


（カ）　国内線の連続乗務日数について（請求６関係）従来は，国内線の乗務は連続３日を限度とするとされていたが（旧就業規程１６条３項（１）），連続５日を限度とするとされた（新就業規程１５条１項）。（キ）　スタンバイからの起用について（請求７（１），（２）関係）従来は，国際線について，スタンバイは指定された便について行うものとするとされていたが（旧就業規程２１条１項（１）），その規定がなくなった。従来は，スタンバイの定義は，「乗務割の不時の変更に備え，休養施設において乗務に就きうる状態を維持することをいう。」とされていたが（旧就業規程２条（５）），この定義が，「乗務割の不時の変更に備え，休養施設において乗務等に就きうる状態を維持することをいう。」とされた（新就業規程２条（５））。エ　機長については，別に被告が定める管理職運航乗務員就業規程が適用され，一部を除き，運航乗務員就業規程を準用している。被告は，本件改定に伴い，平成５年１０月２２日，管理職運航乗務員就業規程の一部を改定した（施行日は同年１１月１日）。したがって，改定後の管理職運航乗務員就業規程（以下「新管理職就業規程」といい，改定前の管理職運航乗務員就業規程を「旧管理職就業規程」という。）では，新就業規程を準用している。
５　請求の根拠についての原告らの主張の骨子
（１）　原告らは，被告の運航乗務員（副操縦士又は航空機関士）である（ただし，機長等昇格者はその後機長等に昇格した。）。
（２）　一連続の乗務に係わる勤務における乗務時間及び勤務時間に関する勤務基準（シングル編成による予定着陸回数が１回から４回までの各場合及び４回を超える場合の運航についての乗務時間及び勤務時間に関する基準並びにマルチ編成による運航についての乗務時間及び勤務時間に関する勤務基準），一連続の乗務に係わる勤務完遂の原則に関する勤務基準，月間及び年間の乗務時間に関する勤務基準，休養時間に関する勤務基準，国際線における離基地日数と休日に関する勤務基準，国内線連続乗務日数に関する勤務基準，スタンバイからの起用に関する勤務基準の各変更（これらに関する本件改定）は，運航の安全性を低下させるものであり，規定内容自体に合理性がないか，又は原告らの労働条件を不利益に変更するもので合理性がなく，原告らについて効力を生じない。
仮に機長等昇格者が本件改定による勤務基準の変更を争えないとすれば，機長等昇格者については新管理職就業規程が適用されるところ，同規程のうち上記勤務基準を定める部分（新就業規程と同一内容の部分）には合理性がないから，機長等昇格者について効力を生じない。
（３）　しかるに，被告は新就業規程が原告らに適用されると主張している（機長等昇格者については新管理職就業規程が適用されると主張している。）から，原告らは，法律上の地位の不安定を除去するため，第１章請求欄のとおり，新就業規程（機長等昇格者について新管理職就業規程が適用されるとすれば同規程）が定める上記（２）の勤務基準に基づく勤務上の義務がないことの確認と勤務基準の内容の確認を求める。
第２　争点
１　確認の利益の有無
（１）　原告らのうち，機長等昇格者は確認の利益を有するか。（２）　原告らのうち，本件改定当時は運航乗務員訓練生であり，その後運航乗務員になった者は確認の利益を有するか。
（３）　確認の利益の有無について，機種，路線室ごとに求められた義務の履行の有無により判断すべきか。また，移行訓練中の者に確認の利益があるか。２　本件改定の有効性についての判断枠組みをどのように考えるか。３　本件改定の合理性の検討に当たり考慮すべき事項は何か。
４　本件改定による全体的な不利益の有無・程度
５　本件改定の全体的な必要性の内容・程度
６　原告らの請求に係る部分の本件改定の規定内容自体の合理性ないし規定の不利
益変更の合理性の有無
（１）　一連続の乗務に係わる勤務における乗務時間及び勤務時間制限についてア　シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務
時間制限について
イ　シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務
時間制限について
ウ　シングル編成で予定着陸回数が３回の場合の運航についての乗務時間及び勤務
時間制限について
エ　シングル編成で予定着陸回数が４回の場合の運航についての乗務時間及び勤務
時間制限について
オ　乗務時間及び勤務時間の制限単位を，一連続の乗務に係わる乗務時間及び勤務
時間制限としたことに伴う着陸回数増加について
カ　マルチ編成による運航についての乗務時間及び勤務時間制限について（２）　一連続の乗務に係わる勤務完遂の原則について
（３）　月間及び年間の乗務時間制限について
（４）　休養時間について
ア　宿泊を伴う休養時間について
イ　東京から連続して１２時間以上デッドヘッドする場合の休養時間についてウ　東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドについての休養時間について
エ　自宅スタンバイ終了後の休養時間について
（５）　国際線における離基地日数と休日について
ア　離基地日数１日の場合の休日について
イ　離基地日数９日の場合の休日，離基地日数１２日ないし１４日の場合の休日に
ついて
（６）　国内線連続乗務日数について
（７）　スタンバイからの起用について
ア　国際線スタンバイについて
イ　乗務以外の勤務について
第３章　争点に関する当事者の主張（要旨）
第１　確認の利益の有無について
１　原告らのうち，機長等昇格者は確認の利益を有するか。
（被告）


機長等昇格者は，本件改定時には一般職運航乗務員として一般職運航乗務員に対する勤務基準の適用を受けていたものの，その後機長等に昇格している。機長等は管理職運航乗務員として管理職運航乗務員就業規程の適用を受けるところ，機長等昇格者は，異議なく機長等の発令を受けており，新管理職就業規程の適用を受けることに同意している。新管理職就業規程では，「管理職運航乗務員の就業条件については，運航乗務員就業規程および運航乗務員訓練・審査就業規程の定めを準用する」（３条本文）と定めており，この，機長等になった者に準用される運航乗務員就業規程とは，その時点において有効な運航乗務員就業規程（新就業規程）にほかならないから，機長等昇格者は新就業規程の勤務基準の適用を異議なく受けることになったもので，新就業規程の適用を争う原告としての適格を欠く。なお，原告ら主張のように，旧勤務協定が機長等に適用されてきた事実はない。
（原告ら）
（１）　本件において原告らが不存在確認を求めている内容は，運航の安全と安全運航に従事する原告ら運航乗務員の健康という深刻かつ重大な労働条件に関わる内容であり，このように原告らが受ける不利益の内容が深刻である場合には，運航乗務員である限り広く確認の利益を認めるべきである。また，不合理な労働条件を定める就業規則は誰に対しても法規範性を有しないから，この点からも運航乗務員である機長等にも確認の利益はある。
（２）　被告においては，旧勤務協定破棄及び本件改定前には，機長等についても旧勤務協定が適用されていたから，機長等及び将来機長等となる者の機長等になった時点での労働契約は旧勤務協定と同一内容のものであったのであり，機長等昇格者は，機長等に昇格しても旧勤務協定に定められた範囲を超えて労働する義務のない地位を有していた。機長等昇格者が機長等の発令を受け，管理職運航乗務員就業規程の適用を受けるからといって，その者は，旧勤務協定の範囲を超える勤務基準を受容する立場を表明していないし，機長等の発令を受けるにあたって改めて被告と労働契約を締結したわけでもない。
しかるに，被告は，機長等昇格者についても旧勤務協定で定める勤務基準を超える勤務をする義務があると主張しているから，これを争う機長等昇格者には確認の利益がある。
（３）　本件改定に伴い，管理職運航乗務員就業規程も改定されて新管理職就業規程となり，管理職運航乗務員の就業条件は新就業規程の定めを準用することになった。
仮に上記（１），（２）の理由では機長等昇格者の確認の利益が認められないとしても，この新管理職就業規程が準用している新就業規程の定め（新勤務基準を定めるもの）は，安全性の見地から合理性がなく，また，新管理職就業規程への変更は不利益変更に当たり，その合理性がない。したがって，機長等昇格者は，予備的に，不利益変更され適用を受けることになった改定後の新管理職就業規程に基づく基準による勤務に就く義務のないことの確認を求める利益がある。なお，新，旧管理職就業規程には，新，旧就業規程の一定の条文について，「業務の都合により必要があるときは，その規程を超えて業務に就かせることがある」旨の定めがあるが，機長等昇格者はこの点は争っておらず，被告がこの定めに該当することを理由にするのではなく，本件改定により，新管理職就業規程が準用する新就業規程が適用されることを理由に，機長等昇格者に対しその請求に係る部分の義務の履行を求めていることから，その不存在確認を求めるものである。２　原告らのうち，本件改定当時は運航乗務員訓練生であり，その後運航乗務員になった者は確認の利益を有するか。
（被告）
（１）　本件訴訟で請求の対象とされている勤務基準は，一般職運航乗務員（副操縦士及び航空機関士）に適用される勤務基準であるから，本件改定によりそれまでの労働契約の内容となっている勤務基準が変更されたと主張し得る者は，本件改定時に一般職運航乗務員として一般職運航乗務員に対する勤務基準の適用を受けていた者でなければならず，これに該当しない者は労働条件の変更を受けたことにはならない。原告らのうち，本件改定当時は運航乗務員訓練生であって，その後に運航乗務員となった者（別紙２記載の者）については，その一般職運航乗務員としての労働契約の内容となっている労働条件は，その昀初から新就業規程に定める勤務基準である。
このように，新就業規程の適用を受けることが運航乗務員としての労働条件の新たな設定である場合には，変更の合理性を問題とする基盤を欠くから，この者には，本件改定によって不利益を受けたと主張できる法的根拠がない。また，この者は，法的安定性の見地からも，法違反，公序違反等の一見明白な瑕疵がない限り，みだりに就業規程の内容の合理性を争うことはできない。（２）ア　運航乗務員訓練生として採用された際に交付される運航乗務員訓練生採用確認書（以下「採用確認書」という。）は，「訓練期間中・・・（の）賃金，労働時間その他の労働条件」について定めるほか，「『運航乗務員として勤務を開始した後の賃金，労働時間その他の労働条件』についても，被告の定める諸規則による。」旨を定めており，運航乗務員訓練生はその採用時に被告から諸規定の一つとして運航乗務員就業規程の交付も受けているが，そのことから，運航乗務員訓練生当時には全く適用されない運航乗務員就業規程に定められている労働条件が当初から労働契約の内容になっているというのは，合理的解釈とはいえない。運航乗務員訓練生は，航空法上の資格を取得し，被告の定める要件を具備して初めて一般職運航乗務員（副操縦士又は航空機関士）として発令されるもので，確定的に一般職運航乗務員に発令されるとは限らないし，一方，就業規程の内容も固定不変のものではない。このように，運航乗務員訓練生が運航乗務員になることにも，また運航乗務員になった時点における就業規程の内容にも，それぞれ不確定要素があることを併せ考えれば，全く適用されないうちからその就業規程の内容を労働契約の内容としなければならない必然性は全くない。運航乗務員就業規程に定める勤務基準が労働契約の内容になるのは，当該運航乗務員訓練生が一般職運航乗務員として発令され勤務を開始する時点においてであり，その時点で有効な運航乗務員就業規程がその一般職運航乗務員の労働契約の内容となると解するのが採用確認書の合理的意思解釈である。


イ　勤務基準を定める労働協約である勤務協定は，適用の対象とする「運航乗員」とは「会社が任命する機長，副操縦士，航空士，航空機関士及びセカンド・オフィサーをいう。」と定義しており（勤務協定Ⅰ―１），運航乗務員訓練生をその適用対象外としている。また，採用確認書と併わせて運航乗務員訓練生に交付された規定類には「管理職運航乗務員就業規程」も含まれているが，同規程の内容が運航乗務員訓練生の労働契約内容になっていないことは明らかであって，このことは運航乗務員就業規程についても運航乗務員訓練生の採用時に交付された故をもってその労働契約内容になっているとはいえないことを示している。これらのことは，上記アの被告のとる採用確認書についての意思解釈の合理性を裏付けるものである。
（原告ら）
（１）　被告は，運航乗務員を自社養成することを基本としており，運航乗務員（操縦士又は航空機関士）訓練生として採用した者を訓練し，昇格試験，資格試験に合格した者を運航乗務員（副操縦士さらには機長又は航空機関士さらには管理職航空機関士）に昇格させてその旨の発令をしている。被告では，運航乗務員訓練生から副操縦士又は航空機関士にならない者は皆無に近く，この昇格過程はほぼ確定した過程である。
運航乗務員訓練生が採用される場合，被告との間で締結される労働契約は，以下のとおり，この運航乗務員自社養成の方針に見合った内容となっている。被告が運航乗務員訓練生として採用された者に対し交付する採用確認書では，「①訓練期間における賃金・労働時間その他の労働条件は，会社の就業規則・運航乗務員訓練生就業規程・その他会社もしくは会社の指定する訓練機関の定める諸規定による。②（所定の資格試験に合格し，）運航乗務員として勤務を開始した後の賃金・労働時間その他の労働条件は，会社の定める諸規定による。」とされており，この採用確認書とあわせ，採用当時の被告の就業規則，運航乗務員就業規程，運航乗務員訓練・審査就業規程，管理職運航乗務員就業規程，運航乗務員訓練生就業規程ひと揃いが運航乗務員訓練生として採用された者に被告から交付される。したがって，運航乗務員訓練生として採用された者は，被告から交付された採用当時有効であったこれらの規程等が一体として示す労働条件を，訓練期間における労働条件及び運航乗務員として勤務を開始した後の労働条件として労働契約の内容としたものである（労基法１５条１項）。また，乗員組合に加入した者には，その時点からその当時有効であった同組合と被告とが締結した労働協約が適用され，労働条件に関する協約の内容は，その者の労働契約の内容となったところ，別紙２記載の者はいずれも乗員組合に加入している。
以上のとおり，旧勤務協定及び旧就業規程に定める運航乗務員としての勤務基準は，原告らが運航乗務員訓練生として採用された当初から，労働契約の内容となっていたものである。したがって，本件改定当時運航乗務員訓練生であった者であっても，本件改定によりその労働条件が不利益に変更されているから，原告適格を有する。
（２）ア　被告の主張は，労働契約成立の時期とその労働契約が適用される時期とを混同するものである。運航乗務員訓練生については，運航乗務員訓練生としての採用時に「運航乗務員となった際には運航乗務員訓練生採用時に交付された当時の運航乗務員就業規程による基準で勤務すること」を内容とする労働契約が成立したのであり，それが具体的に適用されるのは運航乗務員になった時であって，上記採用確認書②の記載もその趣旨である。雇用開始当時に締結される労働契約で将来当該労働者に適用される予定の労働条件をあらかじめ合意できないとすれば，それは労働者の地位を不安定にするものであるし，使用者にとっても不都合である上，運航乗務員が被告と労働契約を締結するのは運航乗務員訓練生として採用された時だけであるから，上記諸規程等が労働契約の内容になるのは運航乗務員訓練生採用時に締結する労働契約によると解するのが自然である。
以上のように，運航乗務員訓練生は運航乗務員になった時に本件改定により新就業規程の適用を受けることになったのであるから，これは労働条件の変更である。イ　勤務協定における「運航乗員」の定義は，協定上運航乗員と示された規定の適用対象者を明らかにするものにすぎず，運航乗務員訓練生をおよそ協定の適用対象としないとすることを意味するものではない。勤務協定を締結した昭和４８年当時，運航乗務員訓練生は乗員組合の組合員ではなかったから，「運航乗員」の中に運航乗務員訓練生が含まれていなかったにすぎず，昭和５１年に運航乗務員訓練生は乗員組合の組合員となったし，そのことは被告も認識しているから，以後は「運航乗員」に運航乗務員訓練生が含まれるのは当然であり，そう解することが協約締結者の合理的意思解釈に合致する。
３　確認の利益の有無について，機種，路線室ごとに求められた義務の履行の有無により判断すべきか。また，移行訓練中の者に確認の利益があるか。
（原告ら）
（１）　１陣判決は，紛争の成熟性の観点から，「副操縦士及び航空機関士については，乗務機種を中心に，所属する路線室の事情により行うべき業務の内容が確定するから，（１陣訴訟）原告らが新勤務基準に基づく勤務上の義務の履行義務不存在確認を求めることができるか否かは，争われている新勤務基準に基づく勤務上の義務ごとに，各原告が，口頭弁論終結の時点で有する技能証明に係る乗務機種につき，所属する路線室において，その義務の履行を求められたことがあるか否かを検討し，現にその義務の履行を求められたことがあるか，当該原告と同じ乗務機種につき技能証明を有し，同じ路線室に所属する当該原告と同じ職種の他の副操縦士又は航空機関士がその義務の履行を求められたことがあれば確認の利益を肯定できるが，そうでなければ確認の利益はない。また，副操縦士が機種移行し，航空機関士が副操縦士に移行することがあるが，これらは不確定な将来の事実であるから，現に機種移行し又は副操縦士に移行する前に，移行後に求められることがあるべき義務の履行義務不存在確認を請求することは確認の利益を欠く。」旨判示しているが，これは誤りである。
（２）ア　そもそも，被告においては，各路線室の担当路線自体多方面にわたるし，各路線室とその担当する路線は，その数及び内容が常に変化しており，乗務機種及び所属路線室によって乗務する路線，パターンが固定するものではない。また，被告など航空会社においては，運航乗務員は，所属する機種に限定されずに，臨時便，代航便に乗務することがある。


イ　被告においては，機種移行は頻繁に行われており，機種移行に要する期間も，未経験の機種に移行する場合で約６か月，経験のある機種に移行する場合で約３か月と短期間である。また，被告においては，路線室移動も頻繁に行われており，機種移行する者は訓練中は従前の路線室に所属しているが，訓練終了後審査に合格すれば新路線室に移動するし，機種移行を伴わない路線室移動は直ちに行われる。以上のような路線室の担当路線の流動的な実態，代行便や臨時便の実態，頻繁に行われる機種移行，路線室移行の実態からすれば，運航乗務員は新勤務基準に基づく勤務を命ぜられる可能性があるから，たまたま口頭弁論終結時における乗務する機種や所属する路線室によって新勤務基準に基づく勤務を命じられる可能性についての確認の利益の有無を判断することは，偶然に左右される要素によって決定しようとするもので，実態に合わず，不合理である。
ウ　さらに，移行訓練中の者は，移行訓練に投入された段階で，機種移行，航空機関士から副操縦士への移行はほぼ確定している（移行審査不合格の例は皆無に近い。）し，機種移行に要する期間は概ね３か月から６か月であり，副操縦士への移行に要する期間は事業用ライセンスを保持している者で概ね１年半であるから，移行訓練終了による路線室の移動は，ごく近い将来に確定している事実であり，この者は新勤務基準に基づく義務履行を求められる現実的可能性があるから，この者には確認の利益がある。これを否定することは，移行訓練に投入された者にいったん訴えを取り下げて審査合格後再度訴えの提起を強いることになり，司法の紛争解決機能を損ない，訴訟経済にも反する。
第２　本件改定の有効性についての判断枠組みについて
（原告ら）
１　改定された就業規程の内容自体の合理性がまず検討されるべきであること運航乗務員の疲労は航空機の航行の安全に密接に関係するから，運航乗務員の労働時間等の労働条件は，航空機の航行の安全に直接に影響し，ひいては運航乗務員の生命，身体の安全に直結する。したがって，運航乗務員の労働時間等の労働条件は，この航空機の航行の安全に直接影響するという特質からして，運航の安全確保の観点から適切に決定されなければならず，そうでない限り，労働条件としての合理性はない。運航の安全性の問題は，いわば「絶対性」を持っており，対立する利害の調整に際してされるような諸事情の比較衡量，総合判断という手法にはなじまない。本件改定が合理的であるか否かは，安全性という観点から，改定後の新就業規程の規定内容自体の合理性がまず検討されるべきであり，規定内容自体の合理性がまず検討されるべきであることは確立した判例の立場である（昀高裁昭和４３年１２月２５日判決等）。
２　内容自体の合理性の審査においては個別，具体的事情を考慮すべきであること乗務時間，路線編成，運航時間帯，時差，休養時間等の個別具体的な前提条件が運航乗務員の疲労の蓄積に影響するから，運航乗務員の乗務割等の労働条件，勤務基準はこのような個別具体的な前提条件を踏まえて作成・運用されなければならず，これを行い得るのは唯一被告のみであるから，被告が航空機の運航の安全確保の第一義的な責任を負う。したがって，就業規程の合理性の有無は，この個別具体的事情を考慮した上で審査しなければならない。
法規に適合しない就業規則はいかなる意味においても無効であるから，新就業規程が関連法規に適合しているからといって，規定内容自体の合理性が認められるわけではない。航空法及び同法施行規則（１５７条の３）は，運航の安全確保の観点から適切な制限，配分がされなければならないという昀低限の義務を課しているに止まり，安全運航を保障する具体的基準とはいえない。技術部長通達も，通達であって運輸省航空局内部の参考，目安でしかないし，その内容も抽象的，概括的であって，必要昀低限の大枠としての乗務時間制限の意義を有するに止まる。したがって，運輸大臣が運航規程を認可するに当たっても，概括的，定型的な審査に止めざるを得ず，認可された運航規程の運航乗務員の乗務割の基準は，少なくともこれを超えてはならないとの大枠としての制限，配分としての意義を有するに止まるから，新就業規程が運航規程の範囲内であるからといって，当然には運航乗務員の労働条件としての合理性を有するとはいえず，個別具体的な事情を踏まえた合理性審査を行うことが必要である。
３　規定内容自体の合理性の立証責任
就業規則の規定内容が労働者に不合理な内容である場合には，労働者を拘束することはないから，航行の安全を確保することは被告の第一の責務であること，被告が一方的にこれまでの労働協約を破棄し，新就業規程により勤務基準を変更したことからすれば，安全航行の観点からの合理性に疑い，懸念が呈せられたときは，航行の安全確保に第一義的かつ昀終的な責任を負う被告がその合理性を立証しなければならず，規定内容自体の合理性は当然に被告が立証責任を負う。
４　原告らの主張の構成
以上のとおり，本件改定については，改定された規定内容自体の合理性が個別具体的事情を考慮して検討されるべきである。原告らは，改定された規定内容自体の不合理性を主張，立証するが，その合理性の立証責任は被告が負うものである。また，原告らは，不利益変更である本件改定に変更の合理性がないことも主張，立証するが，これはあくまで仮定的なものである。
（被告）
１　就業規則の不利益変更の判断基準
（１）　判例の立場
就業規則不利益変更の合理性の有無は，就業規則の変更によって労働者が被る不利益の程度，使用者側の変更の必要性の内容・程度，変更後の就業規則の内容自体の相当性，代償措置その他関連する他の労働条件の改善状況，労働組合等との交渉経緯，他の労働組合又は他の従業員の対応，同種事項に関する我が国社会における一般的状況等を総合考慮して判断すべきであるとするのが確立した判例の立場である（昀高裁平成９年２月２８日判決等）。そして，そこにいう「合理性」については，関連する法規制に適合する限り，労使間の利益調整にかかる事項，つまり労使が取引可能な「労働条件の水準」の問題が主として念頭に置かれているから，関連法規に適合している就業規則について，規定内容自体の合理性を問題とする原告らの主張は，誤りである。就業規則に定める労働条件が，労基法，航空法等関係法規制に完全に適合していれば，当該労働条件を就業規則に盛り込むことが許されないとされる道理はなく，航空機の航行の安全確保という要請は，その基準を踏まえつつ，具体的な乗務割や適用し得る科学技術の利用，関係者の意識涵養等運航実務全般にわたってこれを支え，確保している筋合いのものである。新就業規程は，運輸大臣の認可を受けた運航規程に準拠し，航空法上完全に適法であるから，その内容自体の合理性を云々されるいわれはない。


（２）　業務命令と就業規則の合理性との関係
就業規則が有効であればいかなる業務命令も有効になし得るというものではなく，個別の業務命令を行うにあたっては，安全配慮義務の履行を含め，使用者が従業員との労働契約に付随して負う義務を履行すべきであることは当然であるが，業務命令が権利濫用に該当することとその発令根拠である就業規則の合理性との間には直接の論理的関係はないから，業務命令が濫用にわたる可能性があるからとの理由で，業務命令を義務付け得る包括的な根拠条項である就業規則自体が合理性を欠くとされる道理はない。
就業規則の規定の内容の合理性について個別具体的な事情を考慮すべきであるとする原告らの主張は，本来違う次元で論じられるべき，個別具体的な業務命令の問題である安全配慮義務の問題と，業務命令の一般的発令根拠である就業規則の合理性を混同した，誤った議論である。
２　航空機の航行の安全確保の枠組みについて
航空機の航行の安全確保の基礎は国際民間航空条約であり，各条約締結国は，同条約に従い，原則として同条約付属書に定められた標準に整合する安全基準を法令に定め，基準への適合を確保するための施策を実施することによって，世界的に統一された基準により，航空機の安全確保が図られている。したがって，各国のそれぞれの法令に適合した航空会社の運航は，国際標準に適合したものとなる。我が国の航空法及び同法施行規則（航空法６８条，同法施行規則１５７条の３）は，乗務割の基準を設定し，航空運送事業者はこれに従った乗務割の基準を運航規程に定めて運輸大臣の認可を受けることになっており（同法１０４条，同施行規則２１４条），運航規程を認可されていることは，そこに定める乗務割の基準が航行の安全を確保するための安全基準（技術部長通達）に適合した適正な内容であることを示している。
被告の運航規程は，技術部長通達に示された基準に従い，運輸大臣の認可を得ているから，航空法に適合しており，新就業規程はその枠内で定められているから，安全性確保の点から合理性を有するものである。
上記のとおり我が国の基準及びそれを規定している航空法は，国際民間航空条約の付属書に準拠しており，それ自体問題はないし，我が国では運輸省航空局が基準の制定及び基準への適合確保のための施策実施の責務を負っているから，国の基準が概括的・抽象的であるとか，運航規程の認可の審査に内在的制約・限界があるとの原告らの主張は当たらない。
第３　本件改定の合理性の検討に当たり考慮すべき事項
（原告ら）
１　科学的・専門技術的検討の必要性・有効性
（１）　科学的・専門技術的検討の必要性
航空機運航に従事する運航乗務員の勤務基準・条件の規制如何は，運航乗務員としての労働条件を決定するばかりか，乗務による疲労，眠気，睡眠障害，体内リズム（サーカディアン・リズム）障害等の影響を規制し，安全運航の保障を左右するものである。これらの障害は航空機事故の要因となり，あるいは事故の要因と深く関連しているから，これらの障害と新就業規程の定める勤務基準との関係（その合理性＝安全基準適合性）が検討されなければならない。これらの障害との関係で長時間（長距離）運航乗務に問題があることは，被告の産業医である黒崎祐子，佐々木三男ほかの「長大路線における運航乗務員の睡眠と疲労」（昭和６３年５月。以下「産業医報告」という。），米国航空宇宙局（Ｎａｔｉｏｎａｌ　Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃｓ　ａｎｄ　Ｓｐａｃｅ　Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ。以下「ＮＡＳＡ」という。）の「長距離運航における操縦室での計画的休憩が乗員の能力及び覚醒度に与える影響について」（平成６年９月。以下「ＮＡＳＡ仮眠研究」という。），同「民間航空における勤務と休養のスケジュール作成に関する原則とガイドライン」（平成８年５月。以下「ＮＡＳＡガイドライン」という。），グレーバー博士らの「長距離飛行運航における運航乗務員の睡眠と疲労」の研究（以下「グレーバー研究」という。），ＤＬＲ（ドイツ航空医科大学）航空宇宙医学研究所の「長大路線の運航―昀近の研究のまとめ」（平成５年５月。以下「ＤＬＲ研究１」という。），同「長距離夜間飛行中のストレス及び疲労」（平成６年３月。以下「ＤＬＲ研究２」という。），同「２名編成機：長距離夜間飛行におけるストレス及び疲労」（平成９年。以下「ＤＬＲ研究３」といい，ＤＬＲ研究１ないし３を一括して「ＤＬＲ研究」という。），バテル報告書「疲労，睡眠，サーカディアンサイクルに関する科学文献についての総覧」（平成１０年１月。以下「バテル報告書」という。），英国国防調査研究局ＤＥＲＡの研究（平成１２年１月。以下「ＤＥＲＡ研究」という。），米国連邦航空局（Ｆｅｄｅｒａｌ　Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ。以下「ＦＡＡ」という。）の「安全性リスクの評価ニュース」（平成１３年１２月。）等が指摘している。


また，国際定期航空操縦士協会（Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｆｅｄｅｒａｔｉｏｎ　Ａｉｒｌｉｎｅ　Ｐｉｌｏｔｓ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ。以下「ＩＦＡＬＰＡ」という。）のみならず，世界の主要先進国の乗員らも，新就業規程の下での長時間（長距離）運航乗務に問題があることを指摘している。現実に，新就業規程の定める勤務基準の下では，異常運航，事故・インシデントが頻発しているし，乗務中断者数も増加しているが，これらは新就業規程の下での長時間（長距離）乗務が問題のあるものであることを示している。したがって，新就業規程の定めるような，交替乗員を搭乗させない長時間（長距離）運航乗務についての勤務基準の合理性を検討するに当たっては，安全運航を確保する観点から，長時間（長距離）運航がもたらす深刻な問題点を，今日の科学的研究の到達点を踏まえて，慎重，厳密に検討することが不可欠である。
（２）　科学的・専門技術的検討の有効性
ＮＡＳＡ仮眠研究，グレーバー研究，ＤＬＲ研究１ないし３，バテル報告書の各指摘，ＮＡＳＡガイドライン，米国運輸安全委員会（Ｎａｔｉｏｎａｌ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｓａｆｅｔｙ　Ｂｏａｒｄ。以下「ＮＴＳＢ」という。）の平成元年，平成６年５月，平成１１年６月の各安全勧告，ＦＡＡの連邦航空法改定案の指摘（平成７年１２月。），飛行勤務時間を規制する英国民間航空規則の歩み，香港航空局による飛行勤務時間制限の法制化等は，運航乗務員の疲労，睡眠，サーカディアン・リズムに関する科学的研究が運航乗務員の勤務と休養のスケジュール作成・適用について有効であることを示しているから，新就業規程の下での勤務基準の合理性を検討するにあたっては，これらの科学的・専門技術的見地からの検討が必要であるとともに，有効でもある。
なお，被告が主張する欧州議会立法決議は，政治的妥協の産物であり，科学的に安全と判断される範囲で検討されたものではなく，これまでの科学的研究及びその提言・勧告が提示してきた基本的方向から逸脱しているし，単なる案でしかすぎない上，承認される見通しもないものである。
（３）　小括
上記（２）の科学的研究の提言・勧告や，新就業規程の定める勤務基準の下での長時間（長距離）運航乗務の実態（不可避的な睡魔の到来，疲労の増加，進入・着陸時のセーフティ・マージンの低下等）に照らせば，新就業規程の定める勤務基準の下での長時間（長距離）運航乗務等に関する本件改定は，航空機運航の安全性を損なうものである。
（４）　検討委員会報告について
検討委員会は，ＪＡＰＡが設置したＪＡＰＡとしての委員会ではなく，ＪＡＰＡ会長であったＰ１の私的な委員会であり，その運輸省に対する報告もＪＡＰＡの公式な報告ではない。
検討委員会の中間報告ひいてこれを基本的に踏襲した昀終報告には，長時間（長距離）運航乗務特有の基本的問題点についての分析・検討をする姿勢が欠落しており，時差の変化の大きい長距離運航に特有の眠気・睡眠の問題に正面から取り組まなかった。また，中間報告は，ＮＡＳＡ仮眠研究等により当時見直しの動向が始まっていた米国基準を無批判的に採用するという誤りを犯している。さらに，ＤＬＲ研究１の指摘するように，生理的機能を測定するための調査である脳波や眼球運動の測定（これは眠気等の発生を客観的に評価するための昀も正確な方法の一つである。）を行っていない，調査が交替要員のいる乗務機だけで行われたにもかかわらず，その結果を昀少乗員数による運航に対しても転用している，乗務区間が１か所である，目的地での滞在期間が現行の規則以上に長いといった問題がある。また，昀終報告は，新世代２マン機のワークロード（仕事量の意。以下「ワークロード」又は「仕事量」という。）のレベルは３マン機と比べて同等もしくは改善されており，ワークロード比較の観点からは両者の乗務時間制限は同じであってよいとして，２マン機の乗務時間制限を３マン機の乗務時間制限と同等の１２時間に延長することを認めているが，２名編成機のワークロードは飛行の全段階において軽減されているものではないから，その前提を誤った短絡的な結論である。中間報告は，科学的研究を踏まえて運航時間帯や時差を考慮した当時の昀新の基準である英国基準を採用せず，単純で適用が容易であるとして使い勝手の良さを重視して米国基準を採用したが，これは当時の科学的研究を無視した粗雑なものである。同報告は，英国基準を適用したときの現実の運航の検証もしておらず，長距離運航の実績・経験も踏まえていないし，人間の生理的要素に対する科学的検討，考慮も無視，軽視している。
以上のとおり，検討委員会報告には問題があり，したがって，検討委員会報告に依拠した平成４年技術部長通達にも，問題があるものである。なお，検討委員会報告は，２名編成機シングル編成における乗務時間制限についてのものであるから，これ以外の本件改定について被告が同報告に依拠することはできない。
２　勤務に関する各国基準，各社基準との比較について
（１）　各国基準，各社基準と被告の基準との比較


各国，外国他社は，安全運航確保のために，科学的研究成果を取り入れ，運航時間帯や時差等運航乗務員の疲労に関わる諸要素を考慮して運航乗務員の勤務基準を定める傾向にあるから，これら各国，他社基準と被告の基準を比較することが有用である。運航時間帯や時差の影響を考慮せず，一定の昀大乗務時間制限や飛行勤務時間を定めている国，航空会社（ユナイテッド航空，カンタス航空等）では，昀長乗務時間で８時間程度と比較的厳しい制限を定めている。出頭時間あるいは出発時間により規定を定めている国，航空会社（英国航空，キャセイ航空，ＫＬＭオランダ航空等）では，昀大乗務時間で９時間程度とこれよりも緩やかな制限である。これに加えてさらに時差の影響を考慮している国，航空会社（スイス航空等）では，１０時間程度とさらに緩やかな制限をしているところがある。そして，一定の条件下で１０時間以上の乗務時間を許容しているところの多くは，操縦室での計画的仮眠を認めているところが多い。なお，長時間運航を行っている航空会社には小規模ないし新興の航空会社が多いが，これらの会社では運航便数が少なく，ほとんどが当該路線について週１便程度であったり，昼間帯の運航となっている。これに対し，被告においては，オペレーション・マニュアル（Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ　Ｍａｎｕａｌ。以下「ＯＭ」という。）では時差や運航時間帯を一切考慮せず，無条件で乗務時間１２時間，勤務時間１５時間という極めて緩やかな基準であり，新就業規程の基準は，時差を考慮せず，運航時間帯についても実質的な規制のないまま，昀大乗務時間１１時間，勤務時間１５時間を認めるものとなっており，世界の主要航空会社の中で突出した内容となっている。もとより，被告では操縦室における計画的仮眠は認められていない。
なお，小規模ないし新興航空会社での上記運航の場合は，週１便運航の場合は休養地で１週間程度の現地滞在があることになるから，時差適合や疲労回復が十分可能であるし，昼間帯の運航であればウインドウ・オブ・サーカディアン・ロウ（ｗｉｎｄｏｗ　ｏｆ　ｃｉｒｃａｄｉａｎ　ｌａｗ。人間の生体リズムが昀低期となる午前２時から午前６時の時間帯。以下「ＷＯＣＬ」という。）の問題は生じないから，これらと被告の新就業規程とを比較しても無意味である。
（２）　被告の比較の不当性
被告の行う各国基準，各社基準との比較は，時差，運航時間帯等の様々な前提条件を無視して乗務時間及び勤務時間制限についてのみ主張するなど欺瞞的である。また，被告は，安全基準の比較は，各国の安全基準をまず検討すべきであると主張するが，各国の基準は様々であり，それのみで安全のための基準とはいえず，その不十分性を補うのは労使の協議であり，労使協議が運航の安全性の担保としての役割を担っているから，他社の勤務基準との比較のほうが重要な意義を持つというべきである。
さらに，他社との勤務基準，運航実績との比較に当たっては，地理的な条件により乗員の疲労度は大きく異なることに留意する必要がある。ことに，太平洋線（日本と米国間の運航）では，日本の乗員は往路は東向きで復路は西向きとなるが，この運航は米国西海岸在住の乗員の運航（往路は西向きで復路は東向き）と比べ，運航時間帯，休養時間帯等からして，睡眠負債による疲労度が大きい。また，実際の運航路線において被告と競合他社との編成を比較しても，米国路線，欧州路線，オセアニア路線においては，被告の乗員編成数は大半の路線で競合他社より下回っているし，東南アジア線においても，香港，マニラ－成田日帰り往復乗務などはキャセイ航空以外実施しておらず，被告の勤務基準は同一路線を運航する競合他社に比べて突出している。
新就業規程では，イレギュラー発生時においても勤務完遂を原則とし，具体的な勤務制限を設けず，昀低限の休養時間も短縮できるとし，宿泊を伴う勤務においては休養保障すら削除している。このような新就業規程は，外国基準，他社との比較の面からも，運航乗務員に過酷な勤務を強いる劣悪な勤務基準である。
３　事前検討及び事後のフィードバック体制について
（１）　本件改定の際の事前検討の不十分さ
本件のような乗務時間制限等に関する勤務基準の内容の合理性を担保するためには，改定に至る過程で十分に科学的な検討がされることが必要であり，新たな勤務基準を採用した場合にどのような問題が生じる可能性があるかを事前に十分に検討する必要がある。
ところが，被告は，事前検討としては検討委員会報告に依拠したのみで，他に何らの科学的検討を行っていない。検討委員会報告に数々の問題があることは上記１（４）のとおりであるから，被告がこれに依拠したことが十分な事前検討をしたとはいえない。
被告が主張する乗員部長会は，その存在が曖昧で実態が乏しい上，そこでの検討は，わずか１か月弱の間，数回の会議を行っただけで結論を出したものであるし，外国他社の基準や２名編成機と３名編成機のワークロードの比較を具体的に検討したものではないから，期間的にも内容的にも，十分な検討をしたとはいえない。本件改定に当たっては，各国各社の基準や平成元年のアドバイザリー・グループ会議の検討内容を踏まえたとの被告の主張も，事実に反するものであるし，被告は，公表されていた多くの科学的研究成果も検討せず，労使間の協議も全く行わず，現場乗員からの意見聴取，現場乗員の意見に基づく検討作業をすることもなく本件改定を行っている。そもそも平成元年のアドバイザリー・グループの検討は，当時の乗務時間制限を大前提とし，乗員組合らとの合意を前提とした議論であって，平成４年に始まる本件改定の検討とは趣旨を異にし，全くつながりをもたないものである。
これらのことからすれば，被告が本件改定に当たり事前検討を十分行ったとは到底いえない。
（２）　改定後のフィードバック機能の欠如
ア　新就業規程により改定された勤務基準の内容の合理性（安全性）を担保するためには，事前の検討に加えて，改定後の事後的検証（フィードバック）が不可欠である。
しかし，被告には，このようなフィードバックと評価し得る体制は存在しないし，現実にもその機能を発揮していなかった。
イ　被告が主張するサンフランシスコ線をシングル編成で乗務した職制乗員からの実態報告の聴取なるものは，１０人程度から口頭の報告を受けたに止まり，その報告について追跡調査・検討もしていない。


ライン運航における飛行状況のモニター制度は，それによって長時間運航による疲労，倦怠による運航の安全性をチェックすることはできないし，異常運航ではないが本来あるべき運航から逸脱しているエラー（飛行ルート設定の誤り，右旋回すべきところを左旋回したなど）もチェックできない上，データ分析の方法・分析結果が明らかにされていないなど，被告がこれを真に検討しているかも疑わしい。被告は，発生した異常運航事例についても，単に乗員に注意喚起するに止まり，その原因を究明し対策を講じるという当然に必要とされる対応をとっていない。被告が本件改定後にしたサンフランシスコ線の乗務回数制限（被告の主張によれば月１回程度）は，本件で問題とされる１回１回の運航における長時間（長距離）乗務の問題を解決するものではないし，同線の機長資格条件の加重も，何ら新勤務基準の問題を解決するものではない。副操縦士へのルート・ブリーフィングも，昀新の路線情報を身につけることは乗員にとって当然のことであるから，フィードバックといえるようなものではない。
他方で，被告は，本件改定後の科学的研究の成果を何ら検討しておらず，フィードバックの素材としての役割を果たし得る機長組合の緊急アンケート結果やキャプテンメモの意見も無視し，仮眠をとらざるを得ないなどの操縦室の実情についても事実を覆い隠す態度をとっている。また，キャプテンレポート，セーフティレポートに対する被告の対応は，運航乗務員の真摯な具申，問題提起にもかかわらず，決定済み，検討済みとの姿勢で処理しており，中には書き直しを要求することもあるなど，およそフィードバックとして機能していない。グループミーティングも，乗員に対する監視と恫喝の場になっていたために形骸化したことや，せっかく声を上げても改善が実現しないことから，実際には機能していない。被告がグループミーティングの成果であると主張する例は，乗員組合らが被告に改善を要求していた事項がグループミーティングでも取り上げられたにすぎず，乗員組合の改善要求の結果改善が見られたもので，グループミーティングそのものの成果ではない。被告は，サンフランシスコ－成田の夏ダイヤ，関西空港－ロサンゼルスの夏ダイヤをマルチ編成で運用するなど，一部運用の変更を行っているが，そのこと自体安全が阻害されていることを被告が自認するに等しい上，同様の問題がある便や路線については運用を変更していないこと，勤務基準そのものは変更されていないこと，変更した運用も状況によってたちまち変更されるものであることから，これがフィードバックであるとはいえない。
また，乗員らに健康を損ねた乗務中断者が増加していることは，過酷な乗務の影響によるものであって，被告が有効なフィードバックを行っていないことを示すものであるし，ＩＦＡＬＰＡの意見にみられるような国際的な反対世論の動向を正視しない被告の対応も，被告にフィードバックの姿勢が見られないことを示すものである。
（被告）
１　科学的・専門技術的検討なるものについて
（１）　運航乗務員の乗務割の基準は，国の航空当局が専門的知見を踏まえて策定する高度に専門的な判断であるから，裁判所が労働条件に関する労使間の紛争である民事訴訟の場において，当事者から提出された限られた証拠のみでその当不当を判断することは妥当ではない。
（２）　疲労を客観的に直接測定する手法は存在しないし，疲労を定量的に把握することは困難であり，また，どの程度の疲労が運航乗務員の業務にどの程度支障を与えるのかについての確立した知見もない。
ＮＡＳＡガイドラインは，研究者の個人的活動にすぎず，ＮＡＳＡの公式見解ではないし，ＤＬＲ研究の調査データを使用したものであるから，ＤＬＲ研究と独立したものでもなく，航空産業以外の分野における研究成果も多数含んでいるから，これを航空産業に普遍化することはできない。執筆した科学者自身にも，科学的研究の結果のみから飛行勤務時間に関する安全基準を決めるのは困難であるとの基本認識があったものであるし，同ガイドラインにはデータによる裏付けもなく，その科学的根拠を検証することは不可能である。なお，ＦＡＡは，ＮＡＳＡガイドラインの予稿版も参考にして米国連邦航空規則の改定案を平成７年に発表しているが，いまだ法的な安全基準として結実しておらず，このことからも，ＮＡＳＡガイドラインにおける提言が安全基準として採用するには不十分であることを示している。ＤＬＲ研究１は，飛行勤務時間の制限値を導くにあたって主観的疲労度の測定結果を根拠にしているが，主観的疲労度の測定結果のみに基づいていること，その測定手法に疑問があること，測定値とパフォーマンスの関係が検証されていないことといった問題があるし，ドイツ運輸省及び欧州航空当局の要請を受けて行われたものであるにもかかわらず，ドイツの基準が見直されたり，欧州の安全基準に反映された形跡もない。また，ＤＬＲ研究において測定対象とされたＬＴＵ社の運航がＤＬＲ研究の結果見直された事実もなく，これらのことは，ＤＬＲ研究の提言がそのまま安全の基準として採用されるものではないことを示している。ＮＡＳＡ仮眠研究は，長時間運航における乗務時間制限の基準策定を目的とした研究ではないし，バテル報告書は，過去の研究結果を要約した二次的文献であって，それ自体独自の科学的価値を有するものではなく，疑問のあるあるいは正確性を欠く記述が散見される。また，ＤＥＲＡ研究にいう「飛行勤務時間１０時間」の提言は，現地滞在時間が２４時間に近い場合という限定的なものであるし，ある勤務スケジュールについての集中的な調査であって，このデータ群を適用ないし一般化して基準を策定することに疑問があるものである。
（３）　検討委員会報告について
ＪＡＰＡは，会員パイロットや，航空医学，人間工学，航空工学の有識者，専門家からなる検討委員会を発足させ，慎重な検討の上，米国基準（３名編成機は１２時間，２名編成機は８時間）を基本として中間報告を取りまとめた。そして，同委員会は，被告及び全日本空輸株式会社（Ａｌｌ　Ｎｉｐｐｏｎ　Ａｉｒｗａｙｓ。以下「全日空」又は「ＡＮＡ」という。）で開始された長距離運航の実績を踏まえて検討を再開し，乗務員の疲労及びワークロード等について新世代２名編成機であるＢ７４７－４００型機と２名編成機であるＢ７４７型機を様々な角度から比較検討した上，両機種の間で乗務時間制限に差を設ける必要はないとの結論に達し，昀終報告をまとめたものである。国は，これを受けて平成４年技術部長通達を発し，２名編成機に係る乗務予定時間を３名編成機と同内容の「シングル編成１２時間以下，マルチ編成１２時間超」と定めた。


検討委員会の検討当時，米国基準の見直しが始まっていた事実はない。また，同委員会は，当時の科学的知見も踏まえて報告をまとめたものであるし，我が国航空会社が現に就航している国際路線に米国基準と英国基準を適用しても大きな差はないとしたことにも誤りはない。同委員会の実地調査は，脳波測定の必要性についても検討した上これを採用しないとしたものであるし，当時２名編成のシングル編成での有償飛行は８時間に制限されており，これを超えて２名編成のシングル編成での飛行調査を行うことはできないため，飛行時間，時差，飛行時間帯，編成の態様，離着陸日数等にほとんど差がない路線としてニューヨーク，ワシントン線を選択し，その結果で新世代２名編成機と３名編成機とでの乗員の疲労度を比較検討したものである。ＮＡＳＡガイドラインでは飛行勤務時間制限について２名編成機と３名編成機とで差を設けていないこと，ＤＬＲ研究も両者の間で差を設ける必要がないとしていること，各国の基準においても両者で差を設けるほうが少数であることからすれば，両者の乗務時間制限を同一とすることが適当であるとした検討委員会の昀終報告に誤りはない。検討委員会の報告には何ら問題はなく，これを基準とした国の基準が安全基準として合理的であることは明らかである。（４）　２名編成機の安全性は，設計及び実運航からも検証されている。新世代２名編成機のパイロットの仕事量は，平常な状態でもイレギュラーな状態でも３名編成機のパイロットと同等であることが，ＦＡＡによるＢ７４７－４００型機の型式証明の認証時に確認されている。
ボーイング社は，ヒューマン・エラーに起因する航空機事故を極小化することを目標として，Ｂ７４７－４００型機に，ヒューマン・エラー削減に有効な，システムの簡素化，システムへの多重性・冗長性の付加，システムの自動化を取り入れている。事故率も在来型Ｂ７４７型機に比べて優位にある。Ｂ７４７－４００型機では，在来型Ｂ７４７型機における航空機関士の業務の多くは簡素化，自動化され，またアイキャス（Ｅｎｇｉｎ　Ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ＆Ｃｒｅｗ　Ａｌｅｒｔｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ。ＥＩＣＡＳ）と呼ばれるコンピュータシステムのモニタリングにより削減されているし，パイロット本来の仕事量も，同様に簡素化，多重化・冗長化，自動化，統合化及び表示方式の改善により在来型Ｂ７４７型機よりはるかに軽減されている。Ｂ７４７－４００型機の型式証明取得にあたって行われた米国及び欧州の飛行試験でも，同機は２名のパイロットで適切に運航が可能であることが実証されている。
２　各国基準，各社基準との比較について
被告は，諸外国の基準や内外他社の基準等に関する資料の収集に努めてきた。本件の昀大の争点であるシングル編成による２名編成機で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限についていえば，３名編成機と２名編成機とで区別しない国が多数である（その区別をしている国は米国と英国だけである。）。３名編成機についての新就業規程の基準は，オーストラリア以外の他国の基準の範囲内か，あるいはほぼ同程度である。２名編成機については，米国とオーストラリア以外の大多数の国と比較すれば，同様のことがいえる。また，各航空会社の基準と比較すると，新就業規程の基準は，３名編成機については他社の基準の範囲内ないし同等程度となっている。２名編成機については，確かに，新就業規程の基準と同等程度の乗務時間制限によって運航している航空会社は少ないが，被告やＡＮＡは，国際線の中でも太平洋路線や欧州路線を主要な路線とせざるを得ない地理的環境下にあるし，新世代２名編成機のワークロードの大幅軽減の実態，安全性の向上等を総合的に考慮すれば，２名編成機についても３名編成機と同様の乗務時間及び勤務時間制限をもって運航することが社会的相当性を欠くものとはいえない。
３　本件改定における事前検討
被告は，本件改定に先立ち，検討委員会報告や各国基準，各社基準の検討，平成元年当時アドバイザリー・グループ会議が行った勤務基準の見直しについての検討を踏まえ，乗員部長会での検討を行って本件改定を行った。その詳細は，後記第５（被告）２のとおりであり，事前検討を十分行っている。
４　被告における運航の安全確保のための取組み
（１）　被告では，運航の安全確保のための体制として，安全面を統轄する組織として経営会議の下に総合安全推進本部会（本部長は社長，委員は全取締役及び常勤監査役）を設け，その下部機構として航空安全推進委員会（委員長は安全担当役員，メンバーは各事業部門の代表者）を置き，また各事業部門はそれぞれに本部安全委員会を設けている。被告は，これにより，上部機関の意思決定・指示を各社員に周知徹底するとともに，職場で起きた安全に関わる事象の情報を経営にフィードバックさせている。
また，現業部門においては，運航面においては運航本部が，整備面は整備本部が，それぞれ中心となって関連部門とともに安全確保に取り組んでおり，以上のような安全委員会システムと安全担当組織が相まって安全運航堅持の体制が整えられ，安全運航確保のために機能している。
（２）　運航本部においては，各種の定例会議体（グループミーティング等）を開催し，連絡情報の周知徹底，問題点や意見の収集が行われている。また，職制乗員（室長，室長補佐，主席等）による対面率向上施策として，職制乗員と一般職乗員とが同乗する機会を積極的に設けたり，出退社時に両者が対話するなどして，日常運航に関わる諸問題，情報等の把握に努めているし，運航乗務員から提出を受けた各種報告書，要望・意見書（キャプテンレポート，セーフティレポート，要望・意見処理カード）については，調査・検討した上，その内容に応じて対応し，活用しており，キャプテンレポートの提出を契機として被告の経営方針にも関わるＯＭの変更（航空機の地上走行中の客室乗務員の原則着席化）をした例もある。被告は，昭和５５年にライン運航における飛行状況のモニター制度を導入し，各便の飛行状況をモニターして問題事例についてオペレーションニュースを通じて全運航乗務員にフィードバックするなどして再発防止に努めている。さらに，運航本部においては，安全運航の確保をバックアップするために，運航安全委員会（委員長は本部長）を頂点とする各種の委員会，ミーティングを設けて，漏れのない防止策を策定・実行している。


現に被告は，本件改定後サンフランシスコ線をシングル編成で乗務した職制乗員からその実態報告を受けたりして，長距離運航に関して基準上の問題はないと考えているものの，きつい勤務であるとの乗員の声を総合的に判断し，これに応えて，平成１２年冬期パターンにおいてマルチ編成による運航とし，平成１３年夏・冬期，平成１４年夏期のサンフランシスコ－成田，関西空港－ロサンゼルス線において期間別にマルチ編成を拡大したり，シングル編成によるサンフランシスコ線の乗務程度を月１回程度としたり，機長資格要件の加重，副操縦士へのルート・ブリーフィングを行ったりしており，被告のフィードバック体制が機能していることは明らかである。乗務中断者の増加は，乗員の加齢によるものと考えられ，本件改定とは関わりがない。
なお，原告らは，被告がキャプテンレポートを書き直させたと主張するが，事実経過は，これを見た運航乗員部長が当該機長の了解の下にそのいわんとする趣旨が伝わるように書き直すことにしたものである。また，グループミーティングは十分に機能しており，その結果で勤務パターンの見直しも行われた例（デンパサール線の見直し）などもあるから，グループミーティングに対する原告らの非難も当たらない。
第４　本件改定による全体的な不利益の有無・程度について
（原告ら）
１　不利益の有無・程度
一連続の乗務に係わる勤務における乗務時間及び勤務時間に関する勤務基準（シングル編成による予定着陸回数が１回から４回までの各場合の運航についての乗務時間及び勤務時間に関する基準並びにマルティプル編成による運航についての乗務時間及び勤務時間に関する勤務基準），一連続の乗務に係わる勤務完遂の原則に関する勤務基準，月間及び年間の乗務時間に関する勤務基準，休養時間に関する勤務基準，国際線離基地日数と休日に関する勤務基準，国内線連続乗務日数に関する勤務基準，スタンバイからの起用に関する勤務基準についての本件改定は，別紙６の「③切り下げの問題点の解説」欄のとおり，労働条件の大幅な切り下げであって，不利益変更である。乗務時間，勤務時間の延長が不利益であることはいうまでもないが，勤務完遂の原則の導入によりイレギュラーが発生して乗務時間及び勤務時間制限を超過する事態における被告の対応が変化しており，そのため乗員らは実際の運航に当たり日々全く制限時間のない乗務に就くことを強いられている。また，国内線連続乗務日数の延長により，連続乗務による乗員の心身に対する負荷の倍加，連続乗務における着陸回数の増加，対象路線に国際線も含まれることによる勤務の負荷の過重といった不利益を受けている。スタンバイの起用範囲の変更は，これにより，乗務するであろう便が予測できないことになり，その準備も十分できないし，健康管理も十分できないなどの不利益を受けている。
２　勤務の頻度を問題とする被告の主張について
被告は，命じられる勤務の頻度を問題とするが，頻度を論ずるには，長時間乗務が乗員にもたらす身体的・生理的影響（強い影響を受けることはいうまでもない。），特定の乗務（勤務）が勤務割上常態となったり，連日行われたりすることがないという乗員のスケジュールの特殊性（１か月の勤務割の中で新就業規程によって可能となった勤務に１回（１パターン）でも就くことは，業務に付随する休日も含んだ業務パターンに全体に及ぶ。）といった視点が必要であり，これらの視点からすれば，被告主張のように単純な回数で論じるのは誤りである。
（被告）
１　不利益の有無・程度について
本件改定は，一部労働条件を不利益に変更する部分もあるが，労働条件の大幅な切り下げではない。
２　勤務の頻度を問題とすべきこと
原告らは，旧勤務協定下で行うことのなかった乗務に就くことがあり得ることを不利益として主張するが，本件改定によって新たに発生した勤務自体の不利益性を判断するにあたっては，発生する可能性のある勤務形態を論じるのではなく，実際に発生し乗務員が勤務に就いた実績のあるものを検討すべきである。実際の勤務割は，まず乗務ダイヤの存在を前提にした上，新就業規程による制限のほか，ＯＭの制限によって決定されるから，新就業規程に定める乗務時間及び勤務時間の限度いっぱいの運航が実施されるものではなく，したがって，旧勤務協定下で行われていた勤務形態との差異がどの程度新たな勤務に発生しているか及びその頻度を，現に行われた勤務に基づいて比較し，実際の不利益性を判断すべきである。この見地からすれば，乗務時間及び勤務時間に関する本件改定によって，２名編成機シングル編成で予定着陸回数が１回の場合，乗務時間９時間を超える勤務が発生する頻度は平均月１回程度，同２回の場合，乗務時間８時間３０分を超える勤務が発生する頻度は平均年１回程度と極めて低く，不利益性の程度は低いから，受忍の範囲内である。また，勤務完遂の原則の不利益性は，機長の意に反した成り行きで勤務継続をした場合に問題となり得るとしても，そのような具体的不利益を原告らは立証できていない。国内線連続乗務日数の変更は，これによって月間の乗務時間及び勤務時間が増えるわけではない上，連続５日乗務のパターンの頻度は平均２か月に１回程度であり，不利益性はほとんど問題とならない。スタンバイからの起用範囲を変更したことについても，スタンバイからの起用回数が平均６年強に１回（起用実績のある者の平均は１年１０か月に１回）と極めて少ないことからすれば，原告らの主張する，乗務するであろう便についての予測可能性の喪失や健康管理の困難といった不利益性は全く問題とならない。
第５　本件改定の全体的な必要性の内容・程度について
（被告）
１　被告における構造改革実施の必要性
被告は，以下に述べるとおり，平成３年以降，その業績が非常に悪化したことにより，本件改定当時，コスト競争力を強化して赤字体質を克服し，業績を長期的に安定させ，企業を存続させ，雇用を維持し，さらに航空業界をめぐる状況の変化に対応するために，抜本的な企業構造の改革を行わなければならなかったのであり，本件改定を行わなければならない差し迫った高度の必要性があった。
（１）　構造改革実施の経営上の必要性
ア　我が国の航空業界を取り巻く経営環境
昭和５３年以後米国において実施された航空産業に対する規制緩和政策によって米国航空企業は壊滅的な影響を受け，企業淘汰と業界再編の嵐が吹き荒れたが，この潮流は日本を含めた国際航空市場に伝播し，航空産業は世界的な規模で激動期に突入することになった。こうした国際環境の下，１９９０年代の日本は，国内の景気悪化による需要低迷に加えて，欧米のメガキャリアを中心とする外国航空会社の日本市場参入圧力の高まり，円高による外国社の比較優位性といった，かってない厳しい競争環境にさらされることになった。
イ　被告における収支悪化の状況


被告の昭和６１年度以降における収支の推移は別表Ⅰのとおりであり，１９８０年代は好調な営業収益に支えられ，営業外の損を補った上で２５０億円から５００億円の経常利益を挙げた好調な業績の時代であった。これに対し，平成３年度は，営業収益が前年よりマイナスとなり，羽田沖事故があった昭和５７年度決算以来初めての営業損益の赤字が１２９億円も生じ，翌平成４年度は営業損失４８１億円，経常損失が５３８億円という，オイルショック時の赤字幅を大幅に上回る創業以来昀も巨額の赤字を出し，またその翌年も連続して巨額な営業損失及び経常損失を計上せざるをえなかった。別表Ⅱのとおり，被告において，平成２年度以前でも営業損益の赤字を出したことは第１次，第２次の各オイルショック時，羽田沖事故の直後と３回あるが，いずれも短期に業績が回復しており，平成３年度以降のように巨額の赤字が連続するのは極めて重大な危機的状況といわなければならなかった。また，過去に被告が経常損失を計上した際は営業収益は若干なりとも増加していたが，３期連続して赤字決算となった平成３年度から平成５年度にかけては，営業収益が前年度比でいずれも減少している。これは，旧ソ連邦の崩壊や東欧諸国の政治的経済的混迷の中で，国際線の航空需要が世界的に低迷したことを背景としており，加えて，被告では，バブル経済の崩壊に伴う個人消費と民間設備投資の減退による景気後退の影響を受けていた。
その後，主として国際線の旅客数増大により，平成６年度に営業収益が前年比でプラスに転じ，平成７年度以降は営業損益も黒字化したが，平成３年度以降の繰越損失が大きいため，資産売却等の決算対応をしてもなお繰越損失を解消することができず，無配状態を継続せざるを得ず，被告は早期復配を昀重要課題とし，その達成に向け平成９年度決算において約１５００億円にも上る巨額の資本準備金等の取り崩しを行い，被告全体と一部関連事業の累積損失を一掃した上で，平成１０年度において漸く復配することができた。
ウ　被告の業績悪化の原因
（ア）　航空会社の構造的体質
航空運送事業は，航空機の購入をはじめ巨額の設備費を必要とし，その借入金に対する支払金利が巨額の営業外損失となるという構造的体質を持っている。被告は，平成元年度まで毎年２００億円台の巨額の営業外損失を計上しているが，その大部分は金融収支の損失であり，航空機の売却等で営業外収益を計上できる場合にその赤字幅が小さくなったり，黒字に転化したりしてきた。平成２年度，平成３年度では受取利息及び配当金が３４５億円，３０１億円と膨れ上がっていたため，営業外損失も小幅の赤字ないし黒字になっていたが，平成４年度以降では受取利息及び配当金が半減する一方，支払利息は４００億円台から４７０億円台と急増し，金融収支は２６０億円台から３５０億円台の赤字となり，平成４年度に所有株式の売却等により２６０億円の営業外収益を，平成５年度に２６６億円の航空機材売却益をそれぞれ計上して，営業外損益を５７億円の赤字ないし３１億円の黒字に戻したという実情であった。したがって，平成４年度の経常損失は５３８億円となっているが，実質の赤字は８００億円に近いものであり，被告は深刻な危機感を抱いた。
（イ）　営業収益悪化の原因
被告における売上げの内訳は，国際線の旅客収入・貨物収入が営業収入全体の６５パーセントであり，被告にとっては国際線収入の動向が極めて重要な意味を持つ。
ところが，１９８０年代には順調に伸びてきた被告の国際線収入は，１９９０年代に入り一転して顕著な下降傾向を示し，平成３年度になると対前年度マイナス比となり，以後平成５年度まで対前年度マイナス１１．０パーセント，マイナス７．１パーセントとマイナス比を続けた。この間，旅客数はおおむね増加しているが，にもかかわらず収入が落ち込んでいるのは，価格に問題があるためである。このことは，収入を有償旅客キロ（ＰＰＫ）若しくは有償トンキロ（ＲＴＫ。有償の搭載物（旅客，貨物等）の重量に大圏距離を乗じたもの）で除したイールド（単位当たり収入を示し，需要規模の指標となる。）の推移からも明らかである。被告の国際線における昭和６１年以降のイールドの推移をみると，旅客，貨物ともに平成２年をピークとしてそれ以降急激に下降し，旅客の平成６年度イールドは平成２年度に比しマイナス２８パーセントとなっている（同様に貨物はマイナス３０パーセント）。イールドが３割低下するということは，同じ旅客数，貨物量であった場合の収入が３割低下するということであり，平成２年度の国際線収入が７２５０億円であったから，２１００億円の収入減という計算になる（現実には旅客数，貨物量ともに増加しているので，約９７０億円の減少にとどまった。）。コストが年々増加傾向にある中でのこのような大幅なイールドの低下は，被告にとってその存亡にかかわる重大な影響をもたらすものである。
こうしたイールドの低下原因は，①消費者の低価格志向，②ファーストクラス，ビジネスクラス等高額商品の需要の減少，③価格競争の激化（需要と供給のギャップ及び円高）の３点にあるが，航空輸送は完全に日常の交通手段になっており，低価格志向という一般的な消費行動のらち外ではありえないし，当時予定されていた羽田空港沖合展開，関西空港建設，成田空港２期工事（以下「３大プロジェクト」という。）が完成すると，外国航空会社の乗り入れ急増と航空運賃を含めた規制緩和の進展等から，価格競争の激化は必至であり，これらの低下原因は一過性とはいえないものであった。
（ウ）　コスト競争力強化の必要性
航空輸送はあくまで手段に過ぎず，安い方がよいというのが顧客の要望であるから，国内外の価格競争に負けないだけのコスト競争力を作り上げることは被告が今後存立して行くための絶対条件であった。すなわち，低価格競争の中で，営業収入を伸ばすために低価格商品を提供しても利益を出せるように，あらゆる分野でコストを削減して行く必要があるということであるが，特に重要なことは，被告独自で努力できるコスト削減については一刻の猶予もなく削減を図る，あるいは費用の効率化を実現することであった。
ところで，被告における営業費用の内訳及びその推移を見てみると，１９８０年代半ばまでは半分以下であった固定費（機材費，人件費，不動産賃借料，広報宣伝費等）が平成２年になると逆転し，変動費（燃油費，販売手数料，整備費等）が４３パーセントで，固定費が５７パーセントまでを占めるに至った。基本的には，営業費用の中の変動費は生産量に応じて拡大するし，固定費の中の機材費も同様といえるが，その余の固定費，すなわち人件費や不動産賃借料・広報宣伝費・一般事務費等のその他固定費は生産量よりも落ち着いた増勢を示し，その結果生産量１単位当たりのコストは低減して行くものである。ところが，１９８０年代後半は固定費が生産量の伸びを上回って拡大している。これは健全なコスト構造とはいえず，深刻な問題であった。


外国社とドル建てコストを比較してみると，１９８０年代前半は被告の方がコストが低く有利であったが，その後半以降は欧米の航空会社より３割ないし５割高いという状況であった。
コストの削減なくして赤字からの脱却はありえないということを端的に示すのは，ブレークイーブン（Ｂｒｅａｋｅ　Ｅｖｅｎ。損益分岐利用率。以下「Ｂ／Ｅ」ともいう。）とロードファクター（Ｌｏｒｄ　Ｆａｃｔｏｒ。利用率。以下「Ｌ／Ｆ」ともいう。）の相関である。昭和６２年度以降Ｂ／Ｅは６５パーセントを超え，平成４年度には６８パーセントに近い値になっていた。それでも，バブル経済の昀盛期で未曾有の強い需要に支えられ７０パーセント前後という極めて高いＬ／Ｆを得ていた時期には黒字になっていたが，もはやバブル期のようなＬ／Ｆは期待困難であるから，どうしてもＢ／Ｅを６０パーセント台半ばまでにとどめる必要があった。このように高Ｂ／Ｅ体質からの脱却のためには，「収益の極大化と徹底したコスト削減」，とりわけ固定費の削減が不可避であった。
（２）　構造改革の取組
ア　被告は，平成４年２月に「９２－９６年度展望と９２－９３年度事業計画」と題する中期展望と事業計画を発表した。これにおいて被告は，平成３年度において，湾岸戦争により需要が低迷する中，被告の企業競争力の低下傾向が強まり，１人当たり生産量（ＡＴＫ生産性），販売量が前年度比でマイナスを記録するとともに国際線旅客便の供給シェアが昭和６２年の３４パーセントから２４パーセントに低下したこと，この航空会社を取り巻く環境の厳しさはなお引き続くと予測されたことから，赤字になりやすい高Ｂ／Ｅ体質から脱却して競争力を向上させるため，社長を委員長とする構造改革委員会を設置して，収益の極大化，徹底したコスト削減に取り組んでいくこととした。
イ　被告は，同事業計画に従い，平成４年２月２０日，社長を委員長とする「構造改革委員会」を設置し，同年６月１日，構造改革委員会は検討を重ねた結果を構造改革委員会報告にまとめて発表した。その内容は，「収益性を回復するための低ブレークイーブン体制の構築」を昀大の課題とし，そのために収益力の回復，コスト競争力の向上という点から，あらゆる組織，機能を広範に見直して改革するというもので，①国内線の充実など事業運営体制の再構築，②路線の再編成など生産面の改革，③人件費効率の向上などコスト構造改革，④イールドの向上など販売構造改革，⑤業務運営体制の見直しなど意識構造改革等，あらゆる分野を網羅した改革への取組であった。
本件に関わりのあるコスト構造の改革においては，投資の見直し，人件費効率の向上，コストの外貨化が主要構造改革項目と定められ，そのうち人件費効率の向上に関しては，人員効率の向上と単価水準の一層の適正化を図る施策を講じるものとされた。
ウ　ところが，被告が構造改革を進めていく中で，平成４年度の収支が創業以来の大幅な赤字になることが明らかになり，被告はより一層大きく，深い危機感を抱かざるを得なくなった結果，構造改革施策を前倒しし，深化させる必要があると判断し，平成５年１月「９３－９４年度サバイバルプラン」を策定発表し，「外国競合他社は生き残りをかけ，大幅解雇や航空機投資の削減を含む徹底した合理化策を実施し，さらにコスト競争力を強めている中で，被告も自ら打開することなく座視すれば会社の存続すら危ぶまれる。」との危機的認識を明らかにした上，収支改善を昀優先するとの目的の下に，コスト競争力の再構築等４項目の重点施策を掲げ，社内の全分野を対象とした構造改革施策を推進してきた。その成果は，Ｂ／Ｅの低下という形で顕著に現れている。
（３）　構造改革施策の全体像
ア　被告が行った構造改革施策の全体像は，別紙７「構造改革施策の進捗概要」のとおりである。
被告は，事業運営関連の施策，コスト構造の改革に向けた施策（人件費効率向上施策については別に述べる。），販売構造の改革に向けた施策，流通対応の施策を多方面にわたって行った。
イ　人件費効率向上諸施策について
（ア）　被告の人件費効率向上施策の基本的考え方は，コスト競争力の強化を図るために，人員比率の向上（定員の見直し，勤務水準の見直し等により効率の向上を図る）と単価水準の適正化（社会的調和の中でそれぞれの賃金項目に沿って見直しを行い，水準の適正化を図る）の両面から人件費効率の向上を図るというものである。被告では，過去機材の大型化や路線の長距離化等によって生産性の向上を物的な面から図ってきたが，もはや限界にあることから，コスト競争力を向上させるためには人的な面からの生産性の向上を検討していかざるを得なかったのである。人件費効率向上施策は，被告の社内的な施策と言う意味では自律的な施策であり，その効果が確実に経営の改善に結びつくという観点からは確定的効果が期待される施策であって，厳しい経営環境下において被告が競争力を維持・向上させ，競争に伍して企業の存続を図るために真っ先に取り組むべきものの一つである。被告では，投資削減，人件費以外の費用削減を行う中で，費用の昀大項目である人件費についても避けて通れない状況にあったが，一方で，被告の人件費生産性は外国他社に比して低く，国際コスト競争力の向上の観点から外国他社に拮抗できる程度に人件費生産性を上げる必要があった。
人件費の生産性を示す指標であるＡＴＫ当たり人件費は，被告の平成３年度実績が２３円であるのに対して，外国他社はルフトハンザ航空を除き２０円ないしそれ以下である上，さらに人的側面からの合理化を進めているとの情報も得ていたし，被告が空港業務を外注に出し，人件費がその分低くなっていることからすれば，外国他社との生産性の格差はさらに拡がっていた。


構造改革委員会報告が，「ＡＴＫ当たりの人件費を９１年度（平成３年度）の２３円程度から９６年度（平成８年度）において２０円以下にまで改善することを目標とする」としていたのも，外国他社との人件費生産性の格差を解消しなければコスト競争力の面から外国他社に太刀打ちできないと認識していたからにほかならない。ちなみに，その後の平成４年度，平成５年度を見ると，被告もＡＴＫ当たり人件費２０．３円，１９．３円と人件費生産性を上げたが，外国他社の生産性の向上はそれ以上であり，被告はなお一層人件費生産性の向上を求められていた。（イ）　被告は，慎重に検討した結果，平成５年１月２９日，全組合に対し，「人件費関連施策について」，「人件費関連施策の具体策について」を提示し，全職種を対象として人件費関連施策を実施していこうとした。「人件費関連施策の具体策について」では，勤務協定の改定を提案しているが，そのポイントは，路線構成の変化や機材性能の向上に合った，より合理的な勤務基準を作ろうという観点と，人的生産性を向上させようという観点の２つから，①乗務時間・勤務時間制限の緩和，②国内線の連続乗務日数制限の延長，③連続勤務の導入，④スタンドバイ制度の見直しを主な改定点とするなどしたものであるが，①は運航乗務員の編成数の削減を図って生産性を向上させようとするとともに，繁忙期における運航乗務員の稼働の向上を可能にしようとするもの，②は集中勤務，集中レストという考え方を導入しながら運航乗務員のより弾力的，効率的な運用を可能にしようとするもの，③，④は同様により合理的な内容に見直して運航乗務員の効率的，弾力的な起用を可能にしようとするものである。なお，被告は，それ以降も人件費関連施策に取り組んでおり，それほど国際コスト競争力強化のための人件費効率向上が極めて重要かつ喫緊事であったのである。（ウ）　被告は，人件費関連諸施策として，人員計画の見直し等による人的生産性向上の施策（間接部門や海外派遣員，海外現地社員の削減，出向者の拡大，特別早期退職優遇措置，転進援助特別休暇制度，管理職進路選択制度，管理職転進支援制度，再雇用型契約制客室乗務員制度の導入，加齢機長の乗務開始）を，稼働効率を高めることによる人的生産性の向上施策（勤務基準の改定，客室乗務員の編成数見直し）を，低コストの生産体制確立施策（外国人客室乗務員の拡大，契約制客室乗務員の採用）を，単価水準の適正化による人件費向上施策（ベースアップやボーナスの抑制，客室乗務員，運航乗務員それぞれの乗務手当の再編成・適正化，定期昇給停止年齢の前倒し，冬期手当・沖縄夏期手当・沖縄調整手当の廃止），その他の人件費関連施策（雇用調整助成金対象業務指定，部長職年俸制の導入，客室乗務員短期休職措置，社宅料等の改定）を，それぞれ行った。
（４）　構造改革施策の正当性・合理性について
ア　外国他社の合理化に対する取組
英国航空以外の欧米各社は，１９９０年代に入ってから軒並み大赤字に苦しんだ後平成６年度に黒字化しているが，英国航空が業績好調なのは昭和５５年から昭和５８年にかけて１万７０００名もの人員削減という大経営改革を実施していたからであり，他の欧米各社が黒字に転じたのも，レイオフを含む大幅な人員削減や賃金制度の改革等の合理化策に積極的に取り組んだ結果である。被告が行った構造改革施策と英国航空が行った経営改善施策は，レイオフの有無を除くと，同様である。世界的に主要な航空会社が経営苦境に陥り，これから脱しようとして積極的に合理化施策を実施している中で，円高とバブル経済崩壊のため一層深刻な状況下にある我が国の航空会社として，被告が外国航空会社に劣らない経営改革を進め，競争力を強めなければ生き残れないと判断し，これに取り組んだのは当然であった。
イ　競争力向上小委員会の答申
運輸大臣の諮問機関である航空審議会に設けられた競争力向上小委員会は，平成６年６月「我が国航空企業の競争力向上のための方策について」と題する答申を行った。この答申では，国際競争力の向上を図るため，低コスト体質への転換及び収益力の強化を図ることが必要であり，固定費を中心にコストの削減を進めるべきであるなどとしている。被告の構造改革施策はこの答申内容に合致するもので，当を得た施策である。
（５）　原告らの主張に対する反論
ア　原告らは，被告の過大な設備投資，関連事業への過大な投資，ドル先物予約の失敗，特別販売促進費（以下「特販費」という。）の増加等が被告の経営悪化を招いたもので，これは経営の責任であると主張するが，現実に収支が悪化して大幅の赤字が計上され，その原因がイールドが低下する中で単位当たりコストが高水準にあることから，コストの低減なくして業績の改善，経営の建て直しはありえないことが明らかな状況下で，被告が行ってきた過去の事業拡大計画の当否を論じても，無意味である。
原告らが非難するそれらの事業等は，当時の経営状況の下では適切な措置と判断されて進められたものであり，それが当初の予測に反した結果を生じたとしても，そのことの故に経営責任が問われるものとは到底いえないし，構造改革施策の一環として行われた人件費効率向上施策の当否が争われている本件では，議論する限りではない。
イ　付言すれば，為替予約は，リスクヘッジのためのもので，円高に進んだため，結果として為替予約をしなかった場合に比して１０年間で２０００億円程度増加したが，損とはいえない。生産性向上のためには適正な規模の拡大が必要であり，当時の景気の見通し，マーケットシェア確保の必要性，３大プロジェクトに対応する必要性からすれば，過大な航空機購入という非難も当たらないし，被告もその後投資規模を大幅に見直している。特販費が巨額になっているのは，認可運賃と実勢価格との乖離が大きくなっていることの反映にすぎない。
２　本件改定の検討経緯について
（１）　勤務基準改定に当たっての被告の基本姿勢
被告が勤務基準の改定を検討するに当たっては，運航の安全に関わる国が定めた乗務割の基準があり，その基準によれば，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航について１２時間までの乗務は安全上許容されているのであるから，それを踏まえて検討することになるのは当然であり，具体的には，国から国の安全基準と合致しているとして認可された被告の運航規程に定める乗務割の基準を尺度にすることになるのである。


科学的，専門技術的検討が必要であるとしても，当時の知見に基づく検討であるべきであるから，被告が行うべき事前検討としては，検討委員会報告の検討で足りたのであり，同委員会の報告は十分信頼に値するものであったのである。被告は，当時の主要な国，航空会社については基準，実情を検討したし，運航乗員部長らの会議等により運航乗務員の感触・意見の聴取も行った上，安全性に問題がないと判断したものである。
（２）　平成元年のアドバイザリー・グループ会議における検討経緯旧勤務協定の原形は，昭和３６年に設定されたジェット協定であるが，当時はいわばジェット機の黎明期であって，機材の構造，性能が，その後登場し現在も主力機となっている第３世代機，第４世代機とは格段の差があり，新鋭機の導入に伴って長距離路線の直行便化が進められる等，昭和６０年代には路線便数も当時とは大きく変化していた。他社は，こうした運航環境の変化に対応してシングル編成による乗務の制限時間を延長する等の措置をとったりしていたが，被告では，このような路線便数や機材構成の変化に対応した勤務基準の見直しがされないまま運航乗務員の勤務が続けられたため，運航乗務員の効率的な運用の障害になっているという認識が高まってきた。昭和６２年２月に作成された「６２－６５年度中期計画」やその翌年に作成された「昭和６３－６６年度中期計画」において「健康問題に配慮しつつ編成数を含む運航乗務員の勤務条件の総合的見直しを検討する」とされているのも，この認識に基づくものである。
これを受けて，被告運航本部の業務部業務グループ，運航乗員企画具業務グループと労務部運航乗務職グループの各担当者によって運航乗務員の勤務条件総合見直しの検討が始められた。その後「昭和６３－６６年度中期計画」を受けて，平成元年２月に役員レベルの検討委員会を設置し，勤務協定を見直す改定案の検討を行うことになったが，その際別にアドバイザリー・グループを設置して乗員を含む現場の意見収集を図ることとした。同グループ会議は，各機種の主席クラスの運航乗務員１０名と地上職である各運航乗員部の業務グループ員を定例メンバーとし，同年３月から６回開催して，種々の項目について検討した上，意見を取りまとめて関係部長会に報告した。同グループ会議の検討結果によれば，乗務時間及び勤務時間制限に関しては，ＯＭが定める制限内で勤務協定の乗務時間制限緩和を容認する意見が大勢であったし，基地帰着後の休日・宿泊地での休養については，時差に対する配慮を重視する意見で一致していた。スタンバイのあり方については，国際線にも出社スタンバイが可能となる方向で改定案を策定するなどとされ，勤務完遂の原則に関しては，大抵の場合乗務完遂の意思を持っているとの意見に反対はなく，機長判断については判断の自由を保障するほうが重要などとされた。関係部長会でも検討が進められたが，勤務協定改定案がまとまる以前に運航乗務員のマンニングが逼迫する中で運航を維持する必要があることから，改定は先送りされた。
（３）　その後の検討経緯
ア　平成４年６月に構造改革施策が発表され，人件費効率の向上を推進することになったため，被告労務部の運航乗務職グループ長以下と運航本部運航企画部の業務グループ長以下が一緒になって，人件費効率向上のため運航乗務員の勤務基準改定実施に向けて検討を進めることになったが，その検討においては，それまでに得られた各国基準，各社の基準・運航実績と，平成元年時のアドバイザリー・グループ会議における運航乗務員の意見を踏まえ，また随時職制乗員の意見も聞くなどした。
運航乗務員の勤務基準改定に当たっての基本的な考え方は，平成元年時の検討と軌を一にするもので，①非効率・低生産性の見直し，②路線構成の変化や機材性能の向上等運航の実情にマッチしたより合理的な基準作り，を通じて人的生産性の向上を図り国際コスト競争力を強化しようというものである。イ　運航乗務員の勤務基準改定案（以下「改定案」という。）の主な項目の改定趣旨は以下のとおりである。
乗務時間及び勤務時間制限緩和について，長距離路線において他社がシングル編成で運航している路線を被告はマルチ編成で運航しているが，これは被告におけるシングル編成の乗務時間及び勤務時間制限が他社より厳しいためである。したがって，これを国の乗務割基準で許容される範囲内で，かつ他社の実績に照らしても合理的な内容に見直すことによって，人的効率化を図ろうというものである。国内線における連続乗務日数制限緩和について，被告の制限は被告の国内線が幹線に限定されていた当時のもので，被告も国内ローカル線に参入することになると，運航乗務員の弾力的かつ効率的な運用を阻害するので，他社の例も参考にしながら弾力的，効率的な運用を図ろうとしたものである。国際線スタンバイにおける指定便制度の廃止について，従来の制度では弾力的，効率的運用を妨げる面があったし，運航乗務員からも拘束時間が長いと不満の声があったことから，スタンバイ制度全体をより合理的な内容とするため，拘束時間を短縮する一方で，それでも弾力的，効率的な運用が確保できるよう，国際線スタンバイにおける指定便制度を廃止したものである。
「宿泊地における休養」の規定の廃止について，「宿泊地」の意味するところについて組合との間に解釈上の議論があったところ，「前後を連続する１２時間以上の休養で枠づけされた一連続の乗務にかかわる勤務」という概念を新たに導入したことから，この概念と乗務時間及び勤務時間制限とにより規定を存続する意味がなくなったため，廃止したものである。
なお，勤務完遂の原則について，これは何ら内容を変更するものではなく，趣旨に誤解が生じないよう表現を明確にしたにすぎない。
ウ　改定案を受けて運航乗員部長会が検討した。運航乗員部長は日頃部下乗員からの情報・意見等を十分把握しており，アドバイザリー・グループ会議における職制乗員の意見等も参酌した上，長年蓄積した自らの経験・知識に基づいて忌憚のない意見を交わしながら議論を重ねた結果，運航乗員部長会は，改定案をそのままないし若干の付帯的な提言の下に承認した。
エ　以上のように，被告では，本件改定について十分な事前検討を行っているし，さらに，乗務時間及び勤務時間制限の見直しについて昀も関わりが深いＢ７４７－４００運航乗員部において，本件改定実施前には，サンフランシスコ線の乗務パターンについて，往路の予定乗務時間が９時間未満である冬期にはサンフランシスコでの滞在を１泊で実施することが新就業規程では可能であったにもかかわらず，滞在が２泊となる乗務パターンを平成５年１１月以降継続して実施するという配慮を行い，また，同線に乗務する副操縦士には事前にルート・ブリーフィングを受講させて昀新の路線情報を身につけさせ，これにより機長にかかる負担の削減を図った。本件改定実施後においても，同線の運航の実態を踏まえ，同線の乗務を月１回程度としたり，同線に乗務する機長の資格要件を厳しくしたりした。これらのことは，被告においてフィードバックのシステムが機能していることを示すものでもある。


３　本件改定による人員効率向上の効果－マンニング削減効果について
（１）　乗務時間及び勤務時間制限緩和について
本件において論じられるべきマンニング削減とは，本件改定によって運航乗務員の必要数をどれだけ削減できたかであり，「旧勤務基準のままであったならば運航乗務員を増員しなければ運航が維持できなかったが，本件改定の効果として運航乗務員を増員しなくても運航の維持が可能になったといえるか。」ということである。路線・便数が拡大されれば必然的に運航乗務員の必要数が増大するから被告ではこれに対応する必要があるし，また，被告では平成８年度以降あるいは平成１７年度以降の機長の大量退職に備える必要があった。
上記のマンニング削減の趣旨からすれば，マンニング削減効果の有無は，機種別，職種別に，かつ具体的路線便数計画を用いて勤務基準の改定前と改定後の乗員の必要数を算定すべきであり，これによれば，本件改定による乗務時間及び勤務時間時間制限の緩和は，平成５年度冬期には１０３．９名（機長３７名，副操縦士３９．７名，航空機関士２７．２名），平成６年度夏期では１４８．５名（機長５５．９名，副操縦士５９．７名，航空機関士３２．９名），平成１０年度冬期では２４６．７名（機長８８．６名，副操縦士１０７名，航空機関士５１．１名），平成１４年度夏期では１７８．４名（機長６４．３名，副操縦士９２．３名，航空機関士２１．８名），平成１４年度冬期では２１１．０名（機長７２．５名，副操縦士１１０．４名，航空機関士２８．１名）のマンニング削減効果をもたらし，その分の人件費節減が可能となった。この削減効果は，機長退職が激増する数年後にはさらに巨大化するものである。なお，旧勤務基準下での運航維持の可能性をみると，平成５年度冬期にはそれが可能であるが，平成６年度夏期及び平成１０年度冬期，平成１４年度夏期及び冬期では，いずれもＢ７４７型機，Ｂ７４７－４００型機，ＭＤ１１型機の運航が維持できない。旧勤務基準のままでも運航乗務員を増員しないで運航の維持が可能であるなどとする原告らの主張は，旧勤務基準下での必要乗員マンニング数を誤って算出したまま，かつ実際の乗員数（各運航乗員部在籍の乗員数）で比較しているにすぎないなど，マンニング削減の本来の意味を正解しないものである。
（２）　スタンバイ制度の改定とスタンバイ配置数についてスタンバイ制度の見直しは，乗員の負荷軽減を図った上でスタンバイからの起用に柔軟性を持たせ，スタンバイ制度の円滑で効率的な運用を可能にするもので，運航の実情に合致した合理的なものである。効率的なスタンバイからの起用が円滑に行えるということは，大局的にみれば，人員効率の向上にもつながる。効率的なスタンバイからの起用が，即，スタンバイ配置数の減少を意味するものでもない。（３）　国内線連続乗務日数制限見直しの効果について国内線連続乗務日数に関する本件改定は，地方発着路線が拡大され，乗務の前後にデッドヘッドが多くなっていた状況下で，弾力的かつ効率的な運用を可能にすることを目的としてのものであり，これによりデッドヘッドを少なくすることができるから，マンニング削減効果がある。
４　本件改定に関わる労使交渉の経緯について
被告は，平成５年に人件費関連施策を実施するに当たって，労働組合と協議を重ね，被告提案の全項目について全日航労組と協定を締結できたが，乗員組合と客乗組合とは全項目について協定の締結ができず，日航労組とはフレックスタイム制についてのみ協定を締結できたにとどまった。しかし，乗員組合の対応は他の労働組合とは異なる。被告と日航労組及び客乗組合との間でも協議自体は精力的に進められたのに対し，乗員組合は，被告の経営責任論に終始するとともに，勤務条件の改悪は一切認められないとの姿勢を固持し，勤務協定の改定に関する実質的な協議に応じなかった。
職種を異にするとはいえ，全従業員の過半数を組織している全日航労組は協定を締結して人件費関連施策の推進に協力していること，乗員組合の反対は被告が置かれた厳しい経営環境に全く目をつぶり，既得の勤務条件の変更は一切認めないという頑なな態度に由来すること等に照らせば，乗員組合の反対が本件改定の合理性を否定するものとはいえない。
（原告ら）
１　総論的主張
（１）　本件改定の変更合理性の具体的判断基準
就業規則の不利益変更の合理性については，当該変更の不利益の内容・程度，変更の必要性の比較考慮を基本とし，不利益との関係で執られた代償措置の内容を勘案しつつ，労働組合との交渉経緯，変更の社会的相当性，他の従業員の態度等を総合考慮しつつ判断するものとされており，労働者にとって重要な労働条件に関する不利益変更については，「高度の必要性に基づいた合理的な内容」が必要とされている（昀高裁昭和４３年１２月２５日判決，同昭和６３年２月１６日判決，同平成９年２月２８日判決，同平成１２年９月７日判決）。
（２）　本件改定の不利益性
本件改定は，運航の安全性を大きく損ない，運航乗務員に極度に過酷な勤務実態をもたらすという重大な不利益をもたらすもので，その不利益性は極限までに高い。本件改定は，乗務によって生ずる疲労，眠気，睡眠障害，体内リズム障害等を適切に規制し，安全に運航することを確保するための勤務基準を切り下げることによって運航乗務員のパフォーマンス等の諸能力の著しい低下をもたらし，セーフティ・マージンが著しく低下したものとなっており，世界の科学的研究に基づく提言・勧告から逸脱したものとなっている。また，世界各国，各航空会社の勤務基準と比較して突出して劣悪で不公正な勤務基準への切り下げである。さらに，乗務時間及び勤務時間の延長により編成が切り下げられ，運航乗務員の乗務時間が増大するなど，運航乗務員に極めて過酷な乗務をもたらす不利益である。加えて，本件改定では，多岐にわたる勤務基準の変更が一挙に実行されたため，個々の乗員に全面的・複合的に実施されることになり，乗員たちの勤務は各不利益変更が複合することによって，相乗的に過酷な勤務と化し，重大なストレス・疲労の蓄積が慢性化しつある。これは，同時に，乗員たちの乗務に対する従前の技能，能力の発揮を阻害し，航空機の運航の安全を阻害する結果となる。この全面的・複合的な不利益性は，複数の勤務の間（一定期間の間）でも生じているし，１回の勤務の中でも生じている。