また，被告は，平成元年に米国へのホテルへの投資会社としてＰＷＣ社（ＰＡＣＩＦＩＣ　ＷＯＲＬＤ　ＣＯＲＰＯＲＡＴＩＯＮ）を，米国に資本金２００ドルで設立し，当時約１９１億円の投資を行い，平成４年には更に約６２億円の投資を行った。この６２億円の投資の目的は，主にエセックスハウス・ホテルの改装資金及び米国の高利返済に充てるというものであったが，当時被告は，同ホテルは，１０年以内に単年度黒字化できるとの見通しを持っていた。このように，被告が同ホテルへの投資を続けたのは，元来ホテル事業は装置産業であり，収益を上げるようになるまでに長期間を要するとの考えからであった。しかし，その後同ホテルは赤字を出し続け，被告及びジャルホテルズらは，平成９年６月，ＪＤＣの子会社である米国ＪＤＣに対し，なおも３１９億円（被告分は２５２億円。）に上る財務支援を行い（この追加投資について，被告は，「特定金銭信託」として処理した。），その他修理，運営維持費用を併せて９００億円以上の費用をかけたが，結局，平成１１年１月２４日に米ホテル運営会社に２億５０００万ドル（約２８６億円）で売却することを発表した。被告は，平成９年度にＰＷＣ社への投資分２５２億円全額を損失計上し，平成１０年度にＪＤＣについて合計３４３億円を投資し，１３５億円を評価損とした。ＪＤＣの純資産は９億円となった。平成１１年４月，ジャルホテルズと日本航空ホテル株式会社が合併したが，その際被告は２５０億円を融資した。また，被告は，その他の日航サンフランシスコ，シカゴ日航，日航香港のいずれのホテル事業からも撤退した。シカゴ日航ホテルについていえば，同ホテルは昭和６０年ころに計画され，ＪＤＣ－ＵＳＡが９００万ドルを出資し，６８００万ドルを借入れして事業が開始されたが，元利合計が９７００万ドルとなり，平成９年ホテルを現物決済した。当初の投資額のほか，この間のホテル運営費が損失となった。
（エ）　常電導磁気浮上式鉄道（ＨＩＧＨ　ＳＰＥＥＤ　ＳＵＲＦＡＣＥ　ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ（ＨＳＳＴ））
（甲４４ないし４６，１３２）
被告は，昭和４７年から都心－成田空港間のアクセスとして，ＨＳＳＴを開発してきたが，昭和６０年に，それまで約５２億円を投下していたＨＳＳＴの一切の技術等を，１億２０００万円で株式会社エイチ・エス・エス・ティ（以下「ＨＳＳＴ社」という。）に譲渡した。しかし，ＨＳＳＴは事業化のメドがたたず，しかも開発資金の大半を借入金に頼っていたために，ＨＳＳＴ社の負債は平成４年９月ころの時点で約９０億円に上り，その経営は行き詰まった。その結果，平成５年１月同社の負債を整理し，同社の営業権・特許権を引き継ぐ新会社エイチ・エス・エス・ティ開発株式会社（以下「ＨＳＳＴ開発」という。）が大手企業４９社の出資を受けて設立された。同社の設立に当たり，被告は，２５億８０００万円を出資し，ＨＳＳＴ社が抱えていた債務のうち約８億４０００万円の債権を放棄した。ＨＳＳＴ開発へのこの投資について，被告は，「新技術の優位性は高く評価されており，愛知県β線・γ線はＨＳＳＴの採用を正式に決定している。技術水準は既に事業化段階にあり，具体的誘致案件の実現性が高いことから，出資を決定した。新会社は，平成８年度には単年度黒字化，平成１２年には累損一掃，平成１３年には５パーセント程度の配当を開始する予定である。」旨の説明をした。しかし，愛知県β線・γ線におけるＨＳＳＴ採用は事実ではなく，結局，平成９年度決算では，ＨＳＳＴ開発は２０億５０００万円の損失を計上し，その資産価値は５億３０００万円にまで低下した。被告は，平成１２年，ＨＳＳＴ事業から撤退した。（オ）　ＰＰＨ（ＰＡＮ　ＰＡＣＩＦＩＣ　ＨＯＴＥＬＩＥＲＳ　ＩＮＣ．）
（甲５７６）
被告は，米国ハワイ州オアフ島西海岸のコオリナ地区のリゾートの開発・経営を目的として，昭和５３年４月１８日設立のＰＰＨを昭和６３年３月に買収して，同社を被告の子会社にし，昭和６２年度５億円，昭和６３年度２３億円，平成元年度５０億円，平成２年度３５億円，平成３年度９５億円を出資した。被告がコオリナ・リゾートの開発を計画したのは，ハワイの旅行商品価値を高める目的であったが，同リゾートは，コオリナ・ゴルフ場（平成２年完成）とイヒラニ・リゾート＆スパホテル（平成５年完成）は完成したものの，ショッピングセンターについては着工未定となっている。
そして，被告は，ＰＰＨについて，平成９年度決算で，これまでの全投資額２１０億３４００万円を損失として計上した。コオリナ・リゾートの経営はその後も赤字が続き，上記資産は，平成１１年１０月に米国の会社に売却され，被告は同リゾート事業から事実上撤退した。
（カ）　ＯＣＤＣ（ＯＣＥＡＮ　ＣＬＵＢ　ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴ　ＣＯＭＰＡＮＹ　ＩＮＣ．）


被告は，平成２年，ハワイ島コナでゴルフ場付住宅の開発を行うこととし，同年被告の１００パーセント子会社であるＯＣＤＣが出資したホクリア開発が設立され，被告はその筆頭株主となった。ホクリア開発は，平成１０年からゴルフ場及び住宅の建設を開始したが，見通しの暗い事業となっている。この間，被告は，平成２年度から平成９年度までの間に合計７２億６６００万円を出資している。なお，その他にも，被告は，海外のホテル・リゾート関連で少なからぬ損失を出している。
（キ）　本社ビル建設
（甲１３８，１３９，５７６，９９９，１００１ないし１００５）被告は，平成４年，賃借料支出が増大し，また事業所分散による業務上の非効率があるなどとして，都内事業所を統合した本社ビルを建設するため，約５００億円を投資することを決定し，同年８月，δ（東京都品川区ε）に本社ビルを建設するための土地を取得した。当初の被告の説明では，被告の出資額は子会社へ約１０億円，その他都内の社宅跡地５か所のみであり，これにより３０年間で４００億円の経済効果があるなどとしていた。しかし，予想と異なり，被告の子会社への投資額は平成４，５年度で合計１１６億円，平成１１年度に２２億円となり，平成１２年度までには１９０億円を超える債務保証も行っている。
（ク）　日本飛行船株式会社
（甲５７６）
被告は，昭和５９年，飛行船を利用した宣伝活動やイベントへの参加を目的として日本飛行船株式会社を設立したが，同社は９億円の負債を抱えて整理され，被告は平成８年度の決算において事業清算費として１１億円を計上した。
（ケ）　新会社への投資等
（甲１０２４）
被告の策定した「９３－９４年度サバイバルプランと９７年度の中期展望」では，原則として新規案件は凍結するとされていた。被告は，定期航空運送事業に必要な一部機能（空港旅客業務や販売業務等）を効率的に遂行するための子会社設立は，この方針の対象外であるとして，平成５年度から平成１０年度まで合計１３７億３２００万円の新会社への投資を行った。
２　本件改定の必要性の内容・程度について
上記１の認定事実に基づき本件改定の必要性の内容・程度について検討する。なお，原告らは，原告らの受ける不利益の大きさからして，「経営上の必要性」についても「極限までに高度な必要性」が要求され，この「極限までに高度な必要性」があるといえるためには，①当該変更を行う緊急性があり，②当該変更以外に他に執りうる措置がなく，③当該変更が変更を行う目的と当該変更の効果との関係で有効なものであり，④当該変更が経営状況改善を図ろうとする観点からみて相当であることの４要件を充足することが必要であると主張するが，一つの見識ではあっても，就業規則の不利益変更の合理性の判断については上記第２の１のとおりと解するのが相当であるから，この見解は採用できない。
（１）　被告の経営状況について
ア　被告は，昭和４９年度，昭和５０年度，昭和５７年度，昭和６０年度に一時的に経常損失を計上したことがあるほかは，例年経常利益を上げてきていたが，平成３年度以降平成５年度まで３期連続の赤字となり，特に平成４年度の経常損失額は５３８億円と創業以来昀高の額であり（１（１）ア（ア），（イ）），それまで赤字になっても短期で業績を回復してきた被告にとって，このように３期連続で経常損失を計上したのは極めて異例のことであった。営業損益についても同様で，被告は，昭和４９年度，昭和５０年度，昭和５４年度，昭和５７年度に一時的に営業損失を計上したことがあったほかは，例年営業利益を上げてきていたが，平成３年度以降平成５年度まで３期連続で巨額の赤字となり，特に平成４年度の営業損失額は４８１億円と創業以来昀高の額であり（１（１）ア（ア），（イ）），このように３期連続で営業損失を計上したこともまた，極めて異例なことであった。この間，被告は，平成３年度は１０９億円，平成４年度は２０８億円，平成５年度は３８３億円の資産売却をしているが（１（１）ア（イ）），この資産売却がなければ経常損失，営業損失の額はさらに増えていたものである。また，被告は，平成４年度にＢ７４７－４００国際線型機材について，平成５年度にそれ以外の航空機材について，それぞれ減価償却期間の延長を行い，それによって税引前純損失は少なく表示されており（平成４年度は８６億円，平成５年度は８６億円＋１７８億円）（１（１）ア（イ）），これらの措置がなければ経常損失，営業損失額はさらに大幅に増えていたものである。航空機材の償却期間延長措置は，耐用年数に見合った措置であり，それまで圧縮されてきた決算利益を正常な姿に戻す面があるし，航空機材の売却益も利益の繰延計上をした面があるといえるが，そうであるとしても，これらがなければ経常損失，営業損失の額はさらに大幅に増えていたものである。
売上高についても，それまでは経常損失を計上した年度でさえ，若干ながらも増加していたが，平成３年度から平成５年度まで３期連続で減少している（１（１）イ（イ））。また，被告の売上げの６５パーセントを占め，被告の収支に重要な影響を持つ国際線収入が，平成３年度から平成５年度まで３期連続で，かつ売上高全体のマイナスを上回る割合で減少を続けた（１（１）イ（ア）ないし（ウ））。国際線総需要が増加し，被告も経常利益を上げていた平成２年度においてでさえ，既に有償旅客キロ（ＰＰＫ）が前期比マイナスとなっており，被告の国際線旅客便の供給シェアも，昭和６２年度に３４パーセントであったのが，平成２年度には２４パーセン（１（１）イ（イ），（オ））にまで低落していた。このように３期連続で売上高が減少し，また資産売却，航空機材の減価償却期間延長の措置をとったにもかかわらず，経常損失及び営業損失を計上し，特に平成４年度は過去昀高の経常損失を計上したことからすれば，本件改定当時被告の経営状況は悪化していたということができる。


イ　しかも，上記アのとおり，被告の売上げの主要部分を占める国際線収入の分野での売上減の割合が大きく，経常利益を上げていた平成２年度ころから既に有償旅客キロ，被告の国際線旅客便の供給シェアが低下する傾向があったことからすれば，被告の国際競争力は相対的に低下していたとうかがわれるもので，被告において，今後も売上減，経常損失及び営業損失を生じ続けることが予想される状況であったということができ，このような状況は，被告が危機感を抱くのに十分な事態であるというべきである。被告の資金収支分析から見ても，被告では，本件改定前の平成４，５年度は落込みを見せていたのであるから（１（１）イ（カ）），この観点からも被告の経営が悪化していたということができる。なお，被告は，平成６年度以降経常利益を上げているが（１（１）ア（ウ）），被告は，平成４年６月の構造改革委員会報告を受けて以後順次構造改革施策を実施していたのであり（１（２）ウ），経常利益の改善にはこのことも寄与しているというべきであるから，平成６年度以降被告の経常利益が改善したからといって，原告ら主張のように本件改定当時被告の経営状況が悪化していなかったとはいえない。
（２）　収支構造からみた経営状況悪化の原因についてア　被告においては，平成３年度から平成５年度にかけての期間に，売上高が減少しているばかりでなく，被告の主要な収入源である国際線の旅客収入・貨物収入が売上高全体の減少を上回る割合で減少していること，それまで順調に伸びていた国際線の有償旅客トンキロが平成３年度には対前年度比マイナスとなったことからすれば，売上高減少・営業収入減少の大きな原因は，平成３年ころからの世界経済の低迷，我が国のバブル経済の崩壊にある（１（１）ア（イ））ということができる。
しかし，被告においては，１９８０年代には順調に増加していた国際線収入が，営業収入水準の昀も高かった平成２年度には２．７パーセント増加にとどまり，その伸びが鈍化していること（１（１）イ（イ））からすれば，既にそのころから国際線収入の伸びにかげりが見えていたということができる。また，同年度において，国際線総需要は増加していたにもかかわらず，被告の有償旅客キロは低下し，国際線旅客便の供給シェアも低落している（１（１）イ（ウ），（オ））。他方，国際線旅客数は，営業収入水準の昀も高かった平成２年度と比較しても，平成３年度は増加したものの，平成４年度は減少し，平成５年度は増加するという不安定な状況であり，イールドは平成３年度以降急激に下降している。このイールドの低下は，運賃単価の低下が原因であり，被告の分析によれば，それは消費者の低価格志向，高額商品の需要の減少，価格競争の激化が原因であり（１（１）イ（ウ），（エ）），この分析は正当なものと考えられる。
これらのことからすれば，前記売上高・営業収入減少の原因として，被告の国際競争力の相対的低下，運賃単価の低下もあったということができる。そして，運賃単価の低下をもたらす消費者の低価格志向，高額商品の需要の減少，価格競争の激化は，厳しい経済状勢からして今後も強まることがありこそすれ，一過性のものとは考え難いというべきであるから，被告において，今後のイールドの伸びは容易に期待できないものであったというべきである。
イ　原告らは，イールドの低下と旅客数の増加は表裏一体をなすものであり，イールドの低下を構造的恒常的経営悪化の要因と見るのは誤りであると主張するが（第３章第５（原告ら）２（１）イ），旅客数が増加していながらイールドが低下することは，有償旅客一名当たりの単価が下落していることを示すものであり，これは被告の営業収入の減少につながるものであるから，イールドの低下は経営悪化の要因であるというべきである。
（３）　営業費用からみた経営悪化の原因について
ア　固定費について
（ア）　被告においては，平成３年度に，営業費用のうち固定費が５９パーセントを占めており，固定費の伸びが生産量の伸びを上回るようになった（１（１）エ（ア），（イ））。被告のＢ／ＥとＬ／Ｆの関係は，平成３年度以降Ｂ／Ｅが傾向として上昇し，Ｌ／Ｆが傾向として低下していることから，Ｂ／ＥがＬ／Ｆを上回り（１（１）エ（エ）），営業レベルでいえば，収支が均衡しない状況となった。また，単位当たりコスト（ドル建て）を外国他社と比較すると，平成２年度以降，被告の単位当たりコストは上昇し，平成４年度ころには，外国他社より３ないし５割高くなった（１（１）エ（ウ））。
これらのことからすると，営業損益の悪化は，単位当たり収入（イールド）の低下と単位当たりコストの上昇にあったということができ，営業費用のうち５９パーセントを占める固定費がＢ／Ｅの上昇に影響を与えたことは否定できない。Ｂ／Ｅ，Ｌ／Ｆによる分析は，営業レベルのものであり，損益分岐点分析のように経常損益レベルで収益構造を検討するものではないが，被告においては，売上高自体が減少し，平成３年度から平成５年度にかけて３期連続で営業損失を計上しており，その額は，平成３年度及び平成５年度では経常損失を上回っていることからすれば，営業損益の悪化は無視できない問題であり，また国際競争激化の中で生き残りを図るためには，営業レベルでの問題を分析する必要もあるから，営業レベルでの分析であるＢ／Ｅ，Ｌ／Ｆによる分析にも一定の意味があるものである。固定費のうち，人件費についてみると，被告のＡＴＫ当たり人件費，運航乗務員生産量単位当たりの人件費及び運航乗務員一人当たりの人件費は，外国他社と比較すると極めて高くなってしまっている（前者についてはルフトハンザ航空に次いで被告が高く，後者については，運航乗務員生産量単位当たりの人件費は被告が昀も高く，運航乗務員一人当たりの人件費はキャセイ航空に次いで被告が高い。１（３）ア（ア），（ウ））。また，固定費に占める人件費率も，運航委託費を含めて国際線だけで比較すると，単純に被告が低いということもできない。なお，被告において，運航乗務員一人当たりの労働生産性は単純計算すれば２０年で２．５倍に向上し，平成５年度の実績で，外国他社と比較しても上位に位置しているということができるが，それは主として，国際路線の長大化に伴う１回当たりの飛行距離の伸びと機材の大型化等によってもたらされたものである。被告においては，それはもはや限界状況にきており，大型機の導入が遅れている外国他社と異なり，この面で生産性を向上させることは困難な状況にあった（１（３）ア（ウ），イ（ア））。
以上からすれば，本件改定当時被告は，人件費について一定の施策を講じる必要はあったというべきである。


（イ）　原告らは，固定費の抑制を一方的に強調するのは誤りであると主張するが（第３章第５（原告ら）２（２）ア），原告らの主張によっても，需要が伸び悩み，事業収入が減少する局面では単位当たりコストが大きくなり，価格競争上不利になるのであるから，事業収入が悪化していた被告が固定費の抑制を検討する必要はあったというべきである。被告の営業費用中の人件費の構成比が外国他社と比べて低いとはいえないことは上記（ア）のとおりである。なお，被告と国内他社（ＡＮＡ，ＪＡＳ）との運航乗務員の賃金を比較すると，確かに被告の賃金は国内他社より低いものであるが，国際線を主力とする被告が外国他社と競合して収益を上げるためには単位当たりコストを下げることを考慮する必要があるから，国内他社との比較で被告に人件費の見直しを図る必要がなかったとはいえない。
イ　機種固定費等について
（ア）　航空運送事業は，航空機の購入をはじめ巨額の設備費を必要とし，その借入金に対する支払利息が巨額の営業損失となるという構造的体質を持っている（１（１）ウ（ア））。被告の昭和６０年度から平成２年度までにおける機材費の伸びが１．８６倍であるのに対し，ＡＮＡ，ＪＡＳの機材費の伸びがそれぞれ１．９７倍，１．９８倍であり，被告は，旅客便総生産量（ＡＳＫ）の伸びにしても他の２社に劣っていること（１（６）ア（ア））や，機材の更新は本来的に必要なことであること，大型機の導入は，運航乗務員一人当たりの生産性を高めることになることからすれば，航空機の購入（平成４年から平成８年までの５年間に５６機，２５００億円の計画。１（６）ア（ア））を含む被告の設備投資は，その程度はともかくとして，必要であったということができる。
しかし，反面，設備投資の増大は被告の機種固定費を上昇させることになること（１（１）ウ（ア），エ（ア）），しかも，被告においては，主要な大型機であるＢ７４７－４００型機の稼働時間は，他社と比較して平成４年度以降短く，座席利用率も平成元年度の７４．２５パーセントから平成５年度の６７．５４パーセントと低下しているほか，遊休化している機材もあることからすれば（１（６）ア（ア），（イ）），Ｂ７４７－４００型機が国内線にも使用されていたこと（１（６）ア（イ））を考慮しても，被告のした設備投資には需要を超える面があったというべきである。
（イ）　また，平成６年３月に被告がエバーグリーンとカンタス航空に対する運航委託を打ち切っていること（１（６）イ（イ））からすると，実際には，運航委託に一部不要なものがあったことも否定できず，これが被告の人件費を上昇させるものであったということができる。
（ウ）　上記（ア），（イ）に関し，被告のした設備投資及び運航委託は，平成３年度末において，今後５年間で年５．５パーセント程度の事業規模の拡大が必要であるとの判断の下に行われたものであったが，実際には，この間の実際の事業規模の拡大が３ないし５パーセントにとどまったため（１（６）ア（ア）），上記（ア），（イ）のように，結果として，設備投資が需要を超えることになり，運航委託に一部不要なものがあったということができる。また，事業規模拡大の予測と実際の間に乖離があったことからすれば，被告のした外国人運航乗務員の導入（１（６）イ（ア））についても一部不要のものがあったということができる。これらの結果につき，当時政府機関や各種経済機関は平成３年度以降もＧＮＰについて３ないし５パーセントの成長を続けることを予測していたこと，中長期的には日本の海外渡航需要は順調であろうと予測されたにもかかわらず，被告の国際線旅客便に対する供給力が低下しており，シェアの維持は被告にとって極めて重要であったこと，３大プロジェクトの進展による需要の拡大が予想されたこと，一方，イールドの伸びは将来的に期待できなかったこと，３大プロジェクトに備えるための機材の準備や運航乗務員の確保は短期間に行えるものではないことなどの事情があったこと（以上１（１）ア（イ），同イ（エ），同（６）ア（ア））からすれば，前記の設備投資及び運航委託に関する被告の経営判断が誤りであったとまでは評価することはできない。
しかし，結果として，設備投資が需要を超え，そのため支払利息や減価償却費が増加しているし，運航委託や外国人運航乗務員の導入の一部に不要なものがあったのは事実であるから，それらが被告の経営状況の悪化の一因となっていることはやはり否定できない。
（４）　営業外損益等からみた経営悪化の原因についてア　上記１（１）ウ（ア）のとおり，航空運送事業は，航空機の購入をはじめ巨額の設備費を必要とし，その借入金に対する支払金利が巨額の営業損失となるという構造的体質を持っている。被告の支払利息は，平成４年度以降４００億円以上と急激に増大しているが（１（１）ウ（イ）），これは，巨額の設備投資に伴う借入金の支払のためであり，上記（３）イ（ア），（ウ）のとおり，需要を超えた設備投資がその一因であるから，この支払利息の増大という面からしても，被告のした設備投資が被告の経営状況悪化の一因であることは否定できない。
イ　特販費問題について
国際線旅客運賃の精算方法は，日本地区では，旅行会社が認可運賃額を航空会社に支払った上，実際の販売価格との差額を航空会社から割り戻す方法がとられているから（１（６）ウ（ア）），この割り戻しを行うこと自体はやむを得ないものである。
また，被告は，旅行会社が一定の集客をした場合，ボーナスを支払っているが（１（６）ウ（ア）），運賃単価の低下をもたらす原因である消費者の低価格志向，外国他社との競争の激化を考えれば，被告も運賃単価を低価格化せざるを得ず，更なる売上高の減少を防ぐためには，このボーナスを支出する必要を否定することはできないというべきである。平成９年時点でさえ，被告の料金に対する評価は世界の主要航空会社中昀低であり，例えばヨーロッパ路線について，被告のキックバックが欧州系中堅エアラインの半額以下であること（１（６）ウ（イ））からすれば，被告のこの支出が直ちに不必要又は不適切であったとまでは認められない。
したがって，被告の特販費の投入に運賃単価の低下をもたらした面があり，これが被告の業績悪化の一因となったとしても，それは主として認可運賃額と実際の販売価格の差に由来するものであるから，直ちに被告に責任があるとすることはできない。
ウ　ドル先物予約について


（ア）　被告は，昭和６０年８月から翌年３月にかけて昀長１０年にわたる長期の為替買入予約（本件為替予約）を行ったが，ドル相場が被告の行った予約開始から約２か月後のプラザ合意を機に長期の円高に転じたため（なお，一部の経済記事ではそれ以前に今後ドル安となるとする指摘があったが（１（６）エ（イ）），これが全体的な見解であると認めるに足りる証拠はない。），巨額の為替差損が生じている（１（６）エ（ア））。被告は，為替予約したドルを航空機購入の支払に充てたため，帳簿上は差損を生じていないが，円高により，円換算すると，１機当たり他社より約８０億円高い航空機を購入したことになっており，営業費用のうちの機材費（固定費）を増加させることになったと同時に，平成２年度以降，営業外費用のうち，減価償却費を毎年約６０億円増加させることになっている（１（６）エ（イ））。したがって，本件為替予約の結果も営業外収支に影響を与えているものである。
（イ）　被告のような，航空機の購入など外貨取引の多い企業にとって，将来の為替変動によって被りかねない損失に備え，リスクヘッジとして為替予約を行うこと自体は当然の措置であるということができる。原告ら主張（第３章第５（原告ら）２（４））のように，本件為替予約をした昭和６０年８月時点でドル安円高感が定着しつつあったとはいえないから，被告の円安ドル高傾向が続くと予想して本件為替予約をしたことに相場判断の過誤があるということはできない。これに対し，昀長１０年にもわたる長期間の本件為替予約を行ったことについては，一般的には長期にわたる為替変動の予想が困難であると考えられることや，これについて監査役が翻意を促していたこと（１（６）エ（イ））からすれば，手段選択の点において，相当問題のある措置であったというべきである。しかし，過去に被告が長期間の予約で為替差益を上げたこともあったこと（１（６）エ（イ））や，本件為替予約でカバーしたのは被告のドル需要の３分の１にとどまることからすれば，本件為替予約が経営陣として許されない判断であるとまでは直ちにいえないし，同様に，いったんした本件為替予約について損失回避策をとらなかったからといって，今後円高が続くかそれとも円安に変わるかという判断は必ずしも容易ではないと考えられることからすれば，これを直ちに誤りであるとすることもできない。
とはいえ，巨額の為替差損を生じさせていることからすれば，本件為替予約は結果として失敗であったと評価せざるを得ないものであり，これが営業外収支に影響を与えたことは上記（ア）のとおりである。
エ　子会社・関連会社に対する投資等について
被告の子会社・関連会社への投資とその損失については，上記１（６）オ（ア）ないし（カ），（ク）のとおりであり，少なくとも上記認定にかかる被告の子会社・関連会社の収支状況は悪く，被告の投資が被告にとって利益とならなかったものといわざるをえない。被告において，平成９年度には関連事業整理損が３億円強，関連事業評価損が約７２０億円，関連事業損失引当金繰入額が約２５０億円あり，平成１０年度は，資本準備金等合計約１５００億円を取り崩してこれらの損失の大半を一掃していること（甲５５７，５５８によって認める。）からみても，被告の子会社・関連会社への投資が多額の損失を招き，被告の財務内容を悪化させる結果になったことは否定できない。
これらの投資は，当時の経済状況，被告の経営戦略その他様々な要素を勘案して行われたものと考えられるから，結果としての失敗から一概に経営判断の誤りであったとはいえないものの，当初の見込みと実際の結果との乖離が余りにも大きい例が少なくないことからすれば，十分な予測，計画の下に実行されたものであるかはすこぶる疑問であるといわざるを得ない。このことは，被告の本社ビル建設につい
てもいえることである（１（６）オ（キ））
（５）　経営状況悪化の原因のまとめ
ア　以上（１）ないし（４）で見たところによれば，被告の経営状況悪化の原因は，営業収支の面では，イールドの低下，円高による人件費の高騰，需要を超えた設備投資，運航委託費，減価償却費などであり，営業外収支の面では，設備投資に伴う支払利息の増加などであり，また，被告の健全な企業体質を阻害する要因として，子会社・関連会社への投資の失敗があるということができる。こうしてみると，被告の経営状況悪化の原因は，主として営業費用中の固定費にあるとはいえるが，具体的には様々な原因によるものである。
したがって，経営状況悪化に対する対策も，これらの様々な原因を踏まえて講じられるべきものである。
イ　原告ら主張のように，経営状況悪化について経営者の責任があるとしても，そのことから直ちに人件費削減の必要性がないとすることはできない。現に客観的に経営状況が悪化しており，その対策として人件費削減が有効であるとすれば，経営状況の更なる悪化を防ぐために人件費を削減することは経営者として当然の措置であるからである。経営状況悪化の責任が経営者にある以上，人件費の削減が経営状況悪化に対する有効な対策であってもその措置をとることができないとすることは，経営状況の悪化に対して有効な措置をとらないままこれを徒らに放置することになり，更に重大な結果を招くことにもなりかねないのであって，経営に責任を負うべき経営者の立場からは，かえって許されないものである。経営者が経営状況の悪化に対して有効な措置を講じることと経営者の経営責任の有無は別個の事柄であるというべきである。
（６）　被告の構造改革施策について
ア　被告は，平成４年６月に構造改革施策を策定して以降，様々な構造改革施策を実施してきた。被告の構造改革施策は，「国際コスト競争力」をキーワードとし，①事業運営体制，②生産面，③コスト構造，④販売構造，⑤意識構造の各改革を柱とし，具体的には，①については，国内線の拡充，関連事業戦略の質的向上への転換，②については，路線のリストラ，機材利用効率の向上，外部生産資源の活用，③については，投資の見直し，人件費効率の向上，コストの外貨化，④については，イールドの向上，流通におけるプロＪＡＬ化促進のための流通戦略，⑤については，新しい労使関係の構築，業務運営体制の見直し等を行うものであり，その具体的な施策は被告の経営全般にわたるものであった（１（２）イ（イ），ウ）。また，平成５年１月に策定した「９３－９４年度サバイバルプランと９７年度までの中期展望」は，構造改革施策を前倒しし，深化させたものであり，平成６年１月に策定した「９４－９５年度サバイバルプランと９８年度までの中期計画」も，前記「９３－９４年度サバイバルプランと９７年度までの中期展望」を深化させたものであった（１（２）イ（ア），（イ））。


この間，被告が平成４年以降平成９年度までに順次実施した構造改革施策（１（２）ウ）を具体的に経営状況悪化の原因との関係でみると，国際線，国内線の路線の見直し，機材の利用率向上施策，イールドの向上施策，流通対策は売上高の増加を図るもの，外的生産資源の活用施策，人件費効率の向上施策，投資の見直し施策，国際線路線の見直し，イールド向上施策等は，営業費用の削減やイールドの向上を図るもの，特に投資の見直しは，需要を超えた投資を是正することにより，支払利息及び減価償却費の削減を図るものである。また，この投資の見直し及び関連事業戦略施策は，被告の財務内容の健全化を図るものである。イ　上記アで見たところによれば，被告は，国際コスト競争力の強化を昀重要課題とし，同時並行的に経営状況悪化の原因に対応した，経営状況を改善するための全般的な手段を講じていたということができる。
原告らは，被告の収益構造を改善するためには，固定費関連費用の削減，販売関連費用や特販費の削減をすべきであると主張する（第３章第５（原告ら）２（２）オないしク）。
しかし，被告は，構造改革施策において，販売面の検討や航空機利用率向上施策を行っている。また，代理店手数料について言えば，平成１３年度に販売手数料を２パーセント引き下げて１２０億円節約している（１（６）ウ（ア））し，それまでは販売手数料額の制限があったのであるから，被告がこの手数料の改善を怠ったとすることはできない（営業費用中の代理店手数料の割合が増加していることは，営業費用の他の項目の削減とも関連するから，そのことから被告が代理店手数料の改善を怠ったとすることはできない。）。特販費について言えば，国際線旅客運賃の日本地区における精算方法からして割戻しを行うことはやむを得ないし，被告が旅行会社にボーナスを支出する必要があったことは，上記（４）イのとおりである。平成６年４月，新運賃制度実施後も特販費は増加しているが，被告も直接販売を実施するなどしていること（１（６）ウ（ウ））や，特販費の引下げは航空会社と旅行会社との交渉によるものであることからすれば，被告が特販費改善施策を怠っているとまではいえない。
ウ　上記アのように，被告は，イールドの向上や営業費用削減のためにも種々の施策を講じてはいるが（１（２）ウ，同（３）イ），上記１（１）イ（エ），同（３）イ（ア）のように，実際問題としてイールドの向上はそれほど容易には期待できず，また大型機の導入による物的生産性の向上も既に限界状況にあると考えられていた。さらに，被告では，平成３年度から平成５年度まで３期連続して経常損失，営業損失を計上した当時，ＡＴＫ当たりの人件費が外国他社に比較して高くなってしまっている（１（３）ア（ア））。
しかも，外国他社は，１９９０年代に入ってからレイオフを含む大幅な人員削減や賃金制度の改革等の合理化策を積極的に進め，コスト競争力を強めてきた（１（４）ア）。さらに３大プロジェクトの完成に伴い，被告としては，新たな投資と費用の拡大ばかりでなく，発着枠の拡大による外国他社との競争激化も予想される状況にあった（１（１）イ（エ），同（２）ア（ア））。平成６年６月，運輸大臣の諮問機関である航空審議会に設けられた競争力向上小委員会は，「我が国航空企業の競争力向上のための方策について」と題する答申を行い，我が国航空企業は，低コスト体質への転換及び収益力の強化を図ることが必要であり，低コスト体質への転換を図るに際しては，固定費を中心にコストの削減を進めるべきこととしている（１（４）イ）。
このように，航空業界においては，規制緩和の進行に伴い競争が激化していくなど環境が急激に変化しつつあり，航空企業が競争力を向上させるために低コスト化を図ることは，いわば共通認識ともいえたこと，現に，他社はコスト競争力を強化しており，被告もまたコスト競争力強化のために経営全般について対策を講じようとしていたこと，被告は，経営状況悪化の原因に対する様々な対策を同時並行的に実施していたことなどからすると，被告が平成３年度から平成５年度まで３期連続の経常損失，営業損失を契機として，平成４年度以降とってきた構造改革施策は，人件費削減のみに固執したものとはいえず，被告がコスト競争力強化を図るために，必要かつ急務なものであったというべきである。
したがって，被告が平成４年度以降構造改革施策を順次実施していったことは，被告の経営状況悪化の対策として必要なものであったということができる。エ　構造改革施策実施以降の被告の経常損益は，資産売却やそれまでした減価償却期間の延長等の効果を含むものとはいえ，平成６年度２８億円，平成７年度４４億円とそれぞれ黒字であり，平成８年度には１７０億円の赤字を計上したものの，平成９年度７７億円，平成１０年度３２５億円とそれぞれ黒字となっている（１（１）ア（ウ））。営業損益も，平成７年度以降黒字に転じており，平成９年度は３１０億円と，昭和６２年度から平成元年度の黒字額には及ばないものの，３期連続の赤字となった平成３年度から平成５年度以降昀高の黒字となっている（１（１）イ（イ））。このように，被告の経常収支，営業収支は一定程度改善してきており，被告の構造改革施策が一定の効果を上げてきたことがうかがえる。
（７）　本件改定の必要性の内容・程度について
ア　本件改定による乗務時間及び勤務時間制限の緩和により，被告は，これまでカバーできなかった長距離路線を通常の勤務で包摂することが可能となり，国内線連続乗務日数の制限緩和により運航乗務員の弾力的，効率的運用が可能となった。また，国際線指定便スタンバイの廃止によりスタンバイの起用範囲が拡大され，当該要員の効率化を図ることが可能となった（１（５）イ）。本件改定による乗務時間及び勤務時間制限の緩和により，必要乗員マンニング削減効果も少なくとも１００名以上ある（１（５）ウ）。マンニング削減効果は本件改定前後での運航乗務員の必要数の差であり，直ちにそれだけの人員を削減して人件費を削減できるというものではないが，被告の運航乗務員養成制度では機長になるまで昀短でも１２年を要する等運航乗務員の養成には時間がかかる（１（６）ア（ア））という状況下で，退職者が平成７年ころから毎年５０ないし６０人，平成１７年ころからは１２０ないし１３０名という機長の大量退職時代を迎え，マンニングの逼迫が予想されていたことからすると，本件改定は，これにより，機長の大量退職時代に入っても運航乗務員を増加させないで運航を維持することに資することになり，これは人件費の増加を抑制し，固定費に占める人件費の割合を相対的に低下させることができるもので，この１００名以上のマンニング削減効果は，人件費効率向上の観点からみて，大きいといえる。


被告では，ＡＴＫの伸びにリンクして操縦士全体の配置数が伸びているが（１（５）エ），ＡＴＫが伸びれば配置数も増加することになるから，そのことからマンニング削減効果がないとはいえない。また，実行乗員計画上の必要数と配置数の推移の点（１（５）エ）は，本来運航を維持するためには必要数を上回る配置数を確保することが必要であること，この実行乗員計画上の必要数は本件改定を前提としていること，被告では副操縦士数に余裕があることからすれば，実行乗員計画上の必要数を配置数が上回っていることから直ちにマンニング削減効果がないともいえない。原告らの主張（第３章第５（原告ら）３（１）ないし（３））は採用できない。
また，乗務時間及び勤務時間に関する本件改定により長時間乗務手当の支給額は増加するものの，他方で，被告の説明によれば，特定経費３億円の削減効果があるものである（１（５）ア）。
イ　以上のとおり，被告の経営状況，経営状況悪化の原因，それに対応して被告が種々の手段を講じてきたこと，外国他社がコスト競争力を強めるべく，人件費削減等の合理化のみならず，勤務基準の見直し等も行っていること，規制緩和に伴い，こうした世界的競争は一層激化していくものと予想されること，被告においてはマンニングが逼迫しつつある状況にあったこと，本件改定により一定の人件費効率の向上が見込めたことなどからすれば，人件費効率の向上を目的とする本件改定全般については，その必要性を認めることができ，また，被告の旧勤務協定が機材の性能向上や路線便数の変化といった運航環境に対応していなかったこと（１（５）ア）からすれば，これに対応できるように勤務基準を改める必要性はあるし，この観点からも，本件改定の必要性を認めることができる。そして，以上の事情を総合すれば，本件改定の必要性の程度は高度のものであったということができる。ウ　被告が，人件費以外にも被告に赤字を生じさせている様々な原因について必要な施策を講じてきたことは上記１（６）アのとおりであり，被告が他に採るべき施策を放置して安易に人件費削減の方法をとったとはいえない。なお，ＡＴＫ当たり人件費は平成１１年度で対平成３年度比で５８．２パーセントまで減少しており（別表Ⅹ），この減少は本件改定以外の人件費の見直しによっても得られたものといえるが，上記のとおり本件改定により１００名以上のマンニング削減効果があること，特定経費３億円の削減という現実の人件費削減も見込めたことからすれば，本件改定による勤務基準の見直しもまた，コスト削減策に寄与しているということができる。マンニング削減効果による具体的なコスト削減額，マンニング削減効果のＡＴＫ当たり人件費の減少への寄与度については，これを認めるに足りる明確な証拠はなく，特定経費３億円の具体的な内訳についてもこれを認めるに足りる明確な証拠はないが，そうであるからといって，上記イのとおり，本件改定が人件費効率の向上に寄与するものといえることや，勤務基準は運航環境に対応できるようにすることが望ましく，適時，適切に勤務基準を改める必要があることなどからすれば，本件改定に高度の必要性がなかったとはいえない。第６　シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤
務時間制限について（争点６（１）ア）
１　改定による不利益
（１）　シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定により，従来はシングル編成で予定着陸回数が１回の場合，連続する２４時間中，乗務時間は９時間，勤務時間は１３時間と制限されていたのが（旧就業規程１０条１項），出頭時間帯に応じ，一連続の乗務に係わる勤務における乗務時間は昀大１１時間，勤務時間は昀大１５時間に延長された（新就業規程１０条２項。「一連続の乗務に係わる勤務」の意味につき，同条１項）。これにより，被告の乗務ダイヤで例えば，２名編成機ではサンフランシスコ→成田，成田－ロサンゼルスといった便，３名編成機ではホノルル→福岡，シドニー→関西空港，成田→ロサンゼルス，成田→シドニー，シドニー→成田，バンクーバー→成田などといった便の運航が可能となったが（甲３４７，６０６の（１），６２０，７６３，８９５，９６２，１０７８，１０８４，乙４１８，４１９，４４８によって認める。），これらはこの改定前には命じられることのなかった乗務であるから，この乗務時間及び勤務時間の延長は原告らに不利益を与えるものということができる。
また，この中には，サンフランシスコ→成田のように，従来マルチ編成で運航されていたものがシングル編成になったものもあり，マルチ編成とシングル編成では運航乗務員の乗務中の休憩の取り方も異なっているから（マルチ編成の場合のほうが休憩時間が長い。甲６０６の（１），１０７７，１０７８，１０８１，１１１３，証人Ｐ２によって認める。），この意味でも不利益があるということができる。
なお，被告の乗務ダイヤは，前年実績等により定められ（新就業規程２条（９）。旧就業規程と同じ。），前年度ブロックタイムの実績と昀近４年間のブロックタイム実績の加重平均値の２者を単純平均して，５分単位として設定されている（甲１，４，乙３９２）。したがって，実際の乗務時間が乗務ダイヤ上の乗務時間を上回る場合もあり，この点は，シングル編成で予定着離回数が１回の場合の運航以外の運航についても同様である（甲３４８，３４９，１１０４，１１０５）。（２）　原告らは，この改定により乗務時間及び勤務時間制限の単位が従来の「連続する２４時間」の枠から「一連続の乗務に係わる勤務」へと変更されたことも問題であると主張する。
しかし，航空法施行規則１５７条の３が航空機乗組員の乗務時間が２４時間ごとに制限されなければならないことを規定し，被告のＯＭも連続する２４時間中の乗務時間及び勤務時間制限を規定しているところ（第２章第１の２（２）イ（イ），同（３）ア），これらを遵守しなければならないことは被告が自認するところであるし，その下で，勤務基準として，任意の「連続する２４時間」で規制せず，新就業規程のように，前後を１２時間の休養時間で画した「一連続の乗務に係わる勤務」としたことそれ自体によって航空機の航行の安全が損なわれることを認めるに足りる証拠はない。
もっとも，新就業規程により「連続する２４時間」から「一連続の乗務に係わる勤務」と乗務時間及び勤務時間制限の単位を変更したことによって，連続する２４時間以内に置き換えれば着陸回数が増加し，これに伴って乗務時間及び勤務時間も増加することがあり得るから，この負担増は運航乗務員にとって不利益に当たるものが含まれているということができる。


しかし，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航については，この乗務時間及び勤務時間制限単位の変更により着陸回数が増加し，これに伴って乗務時間及び勤務時間が増加するとはいえないから，この変更により運航乗務員に負担増があるとすることはできない。
この乗務時間及び勤務時間制限単位の変更により，運航乗務員に負担増が生ずるかどうかは，それぞれの項（第７ないし第１１）で判断する。
２　規定内容自体の合理性について
シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は，被告が運輸大臣の認可を受けた運航規程に定める乗務時間及び勤務時間制限（２名編成機，３名編成機とも，乗務時間は１２時間，勤務時間は１５時間）の範囲内でされたものである。
原告らは，運輸大臣の認可の基となった平成４年技術部長通達及びそれが根拠とした検討委員会報告には，運航の安全性の見地から見て問題があり，この改定は規定内容自体不合理であると主張するところ，被告は，平成４年技術部長通達には何ら問題はなく，運輸大臣の認可を受けた運航規程に定める乗務時間及び勤務時間制限の範囲内でされたこの改定には規定内容自体の合理性が備わっている旨主張する。
上記第２の２（２）イ（ウ）のとおり，関係法規制に適合する就業規則であっても，特段の事情があって，関係法規制自体に問題があるものであれば，直ちに規定内容自体の合理性があるとすることはできないと解するのが相当であるから，以下，この見地からこの改定の規定内容の合理性について検討する。
（１）　平成４年技術部長通達に至る経緯
証拠（該当箇所に後掲する。）及び弁論の全趣旨によれば，平成４年技術部長通達に至る経緯は以下のとおりと認められる。
ア　技術革新と運航乗務員編成数の変化（新世代２名編成機の開発と我が国におけるその導入）
（甲２９１，３８０，乙１００，１０２）
（ア）　大型航空旅客機の運航乗務員編成数は，航空機の技術革新によって徐々に減少してきた。昭和３０年ころに開発された大型プロペラ機ストラト・クルーザーは，操縦を担当する機長及び副操縦士，エンジンやシステムの操作のほか，故障の隔離，回復操作を行う航空機関士，現在位置の確認や飛行ルートの確認を行うナビゲーター，良質の無線通信を確保するための航空無線士から成る５名の運航乗務員により運航されていた。その後，無線技術の向上によって航空無線士の業務が，また，慣性航法装置（以下「ＩＮＳ」という。）など航法システムの発達によってナビゲーターの業務が，いずれも操縦士の業務となり，運航乗務員編成数は，５名から４名，４名から３名へと順次減少した。この間，操縦士の負担も，計器着陸装置や自動操縦装置等の導入によって軽減された。
昭和４４年ころには３名編成の大型航空旅客機であるＢ７４７型機が開発された。
その後，昭和５５年ころから，コンピュータ制御技術を導入し，航空機関士の業務を操縦士が行い２名編成で運航される第４世代機又は新世代機と呼ばれる，Ｂ７６７型機，Ａ３１０型機，Ｂ７４７－４００型機等の２名編成機が開発された。ジェット旅客機の性能が向上して長距離路線の直行便が世界の趨勢となっていった。（イ）　我が国の航空法は，従前は３名編成機の運航を前提とし，６５条２項において，「４基以上の発動機を有し，且つ，３万５千キログラム以上の昀大離陸重量を有する航空機」には，「航空機に乗り組んで行うその発動機及び機体の取扱（操縦装置の操作を除く。）の業務を行うことができる航空従事者（航空機関士）を乗り組ませなければならない」と規定していたが，昭和６０年１２月２４日法律第１０２号により同項が改正され，この部分が削除された。（ウ）　被告は，昭和４４年以降３名編成機であるＢ７４７型機を，昭和５０年以降同じく３名編成機であるＤＣ１０型機を導入した。また，昭和５９年以降２名編成機であるＢ７６７型機を導入した。
被告は，平成２年以降いずれも２名編成機であるＢ７４７－４００型機，ＭＤ１１型機，Ｂ７３７－４００型機，Ｂ７７７型機を導入した。イ　検討委員会中間報告と平成２年技術部長通達及びこれを受けた被告の運航規程
の改定
（甲１，７４，７５，３３２，３３３，６７１，７６５，１３０６，乙８７，１５１，１５４，１７１，１７２，２８７，２９０，３３８，３３９，３５２，３５６，４２４，４５０）
（ア）　ＪＡＰＡへの検討依頼
運輸省航空局は，平成２年８月に我が国においてＢ７４７－４００型機が太平洋線に就航することとなることを契機に，同年５月，我が国の定期航空運送事業者の航空機乗組員の長距離運航における乗務時間制限及び編成の基準を制定することとし，ＪＡＰＡにその内容の検討を依頼した。ＪＡＰＡは，航空技術の向上を図り，航行の安全確保に努め航空知識の普及と諸般の調査研究を行い，もって我が国民間航空の健全な発展を促進することを目的とする我が国の航空機操縦士の協会である。
（イ）　ＪＡＰＡの中間報告
ＪＡＰＡは，この依頼を受けて，対外活動としてこの検討を行うこととし，航空機操縦士，学者，医者等の専門家から成る「長距離運航に係わる乗員編成についての検討委員会」（検討委員会）を設立した。同委員会の委員長はＰ１ＪＡＰＡ顧問であり，委員は，ＪＡＰＡの者１１名，人間科学部教授，航空医学研究センター研究所長，日本航空機開発協会市場調査部長，航空宇宙技術研究所人間工学研究室長，被告の産業医，ＡＮＡの産業医各１名の合計１７名であった。検討委員会は，連続する２４時間における乗務時間制限及びそれに関連する編成の基準を中心に検討を行い，同年６月２５日，「定期航空運送事業者が行う国際線の運航に従事する航空機乗組員の乗務時間制限及び編成基準（案）について」と題する中間報告（中間報告）を取りまとめた。
（ウ）　中間報告の内容


乗務時間制限に関する中間報告の内容は概ね以下のとおりである。なお，中間報告及び後記の昀終報告で使用している用語である「２マン機」とは２名編成機のことであり，「３マン機」とは３名編成機のことである。中間報告は，定期航空運送事業者が，運航規程に「国際運航に従事する航空機乗組員の連続する２４時間内の乗務時間制限及びその編成」を定めるに当たっての基準を国が示すことを目的とする。
定期航空運送事業者は，次の時間を超えて，航空機乗組員の乗務を予定してはならない。１２時間超の場合は，航空機内に適切な仮眠設備を設けること。昀少航空機　　　乗員編成　　　　　　　　　　　　　　　乗務予定時間
乗組員
機長及び副操縦　機長１名及び副操縦士１名　　　　　　　８時間以下士　　　　　　　機長１名及び副操縦士２名　　　　　　　８時間超，
１２時間以下
機長１名及び副操縦士３名　　　　　　　１２時間超
機長，副操縦士　機長１名，副操縦士１名及び航空機関士　１２時間以下
及び航空機関士　１名
機長１名，副操縦士２名及び航空機関士　１２時間超
２名
乗務時間制限については，疲労，時差等に関する安全面からの解析から定量的に一定の数値を導きだすことは困難と考えられるので，安全運航の実績が積み重ねられてきている欧米諸国の基準，具体的には米国ＦＡＲ（Ｆｅｄｅｒａｌ　Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎｓ。米国連邦航空法。以下「ＦＡＲ」という。）及び英国ＣＡＰ（Ｃｉｖｉｌ　Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ｐｕｂｌｉｃａｔｉｏｎ）を参考とする。
ＦＡＲは単純で適用が容易であるところが長所であるが，乗務時間制限の基本部分の制定が古く，昀近の長距離運航を行う２マン機の基準として適当か疑問があるところが短所である。英国ＣＡＰは乗務時間帯，時差等に応じて定められているところが長所であるが，考慮すべき要素が多いので，乗務スケジュール作成に困難が伴い，また，遅延等が発生した場合の弾力的な対応が困難であるところが短所である。
乗務時間帯，時差等の考慮の有無については，我が国の航空会社が就航している国際路線に２つの基準を適用しても実際には大きな差は出てこないこと，ＦＡＲの２マン機の８時間制限については一般的に安全側にあるものと考えられることから，基準適用の利便性を考慮し，ＦＡＲを基本として基準を定める。しかし，当該部分のＦＡＲ制定は４０年以上前で当時は２マン機が長距離国際線に就航することが全く予想されていない時代であったが，昀近の２マン機は技術革新によりワークロードが大幅に軽減されており，例えば長距離運航を行う場合のＢ７４７－４００型機のワークロードはＢ７４７－２００型機のワークロードに比較して同等あるいは同等以下と考えられるため，特に昀近の２マン機については，３マン機に適用される制限時間と差を設けるべきではないとも考えられるため，上記制限時間を当面の制限時間とすることとし，２マン機の制限時間について引き続き検討を行っていくこととする。
なお，被告の産業医であり，シカゴ線の調査に携わった佐々木三男博士（後記（６）ア（イ））は，検討委員会において，時差や乗員の疲労について意見を述べ，シカゴ線の実験結果を現実の乗務時間制限に具体的に結びつける方法はないと説明した。
（エ）　中間報告が基準の基本としたＦＡＲの乗務時間制限に至る経緯は以下のとおりである。
ａ　米国において初めてパイロットの乗務時間が制限されたのは昭和６年（１９３１年）である。商務省航空商務局は，月間１１０時間，７日間につき３０時間，２４時間につき８時間の乗務時間制限（特定のルートについては８時間を超える例外措置があった。）を定めるとともに，７日ごとに連続した２４時間の休養を与えることを義務付けた。昭和９年（１９３４年），第１パイロットの月間乗務時間は１００時間，年間乗務時間は１０００時間に制限された。２４時間につき８時間の乗務時間制限とその例外措置はそのまま残されたが，例外措置の効力は停止され，昀終的には廃止された。副操縦士の乗務時間も同様に制限された。この乗務時間制限は，ほとんど変更されないまま，昭和１３年の民間航空条例，さらに昭和３３年の連邦航空条例に引き継がれ，現在に至るまで効力がある。ＦＡＡとその前身であった各機関は，昭和３３年に至るまで，民間航空法の乗務時間制限を何回も再検討・調査したが，乗務時間制限の大きな変更は行わなかった。しかし，その後，昭和３５年までに，ＦＡＡの前身機関は民間航空法のパイロットの乗務時間制限の改定が必要であると判断した。
民間航空法は，昭和４０年にＦＡＲに再編・成文化され，パイロットの飛行時間について，２名編成機シングル編成では８時間（ダブル編成では１６時間），３名編成機シングル編成では１２時間の制限が規定された。この飛行時間制限は現在まで改定されていない。
ＦＡＡは，乗務時間制限，休養規程等について，昭和５３年に立法提案通知，昭和５５年に立法提案通知補足を発し，昭和５７年にも立法提案通知を発するなどしたが，いずれも，航空業界等の意見を検討した後，撤回した。ＦＡＡは，昭和５８年，交渉によって乗務時間制限を策定するための諮問委員会を設立した。昭和６０年，同諮問委員会に提出された原案に基づいて立法提案通知が発せられ，同年，法律が成立し，施行された。その内容は，多くの法文解釈問題を解決するとともに，乗務予定時間の違いに応じて１日ごとの休養時間を設定することができるようにして，国内線事業者のスケジュール作成に柔軟性を与えること等であった。


なお，ＦＡＡ実施通達では，長距離飛行２名編成の航空機では飛行時間８時間を超える飛行には交替操縦士が必要であるとしている。
（オ）　平成２年技術部長通達
運輸省航空局技術部長は，平成２年６月２６日（検討委員会の中間報告の行われた日の翌日），空航第５７７号「定期航空運送事業者の行う国際運航に従事する航空機乗組員の連続２４時間以内の乗務時間制限及び編成に関する基準」（平成２年技術部長通達）を発した。
平成２年技術部長通達は，定期航空運送事業者の有償の国際線運航に従事する航空機乗組員の連続２４時間以内の乗務時間制限及び編成に関する基準を定めることを目的とし，乗務時間制限については，検討委員会の中間報告と同様の内容の基準を定め，定期航空運送事業者は，基準に定める時間を超えて，航空機乗組員の乗務予定時間（時刻表の運航予定時間に基づき算定される当該便の出発時刻から到着時刻まで）を設定してはならないこと，１２時間を超える乗務が予定されている場合には，航空機内に適切な仮眠設備を設けることを定めた。
（カ）　被告の運航規程の改定
被告は，平成２年技術部長通達を受けて，平成２年８月１日付けで，被告の運航規程中，国際線シングル編成の場合の乗務時間及び勤務時間制限を，着陸回数に関係なく次のとおりにする旨変更した。
乗務時間制限　勤務時間制限
（改正前）
３名編成機　　　１０時間　　　１５時間
２名編成機　　　　８時間　　　１３時間
（改正後）
３名編成機　　　１２時間　　　１５時間
２名編成機　　　　８時間　　　１３時間
以後，被告は，２名編成機の運航についてこの乗務時間，勤務時間制限の下に運用してきた。また，３名編成機については，運航規程の上記変更に際し，同年７月２６日付けで，「１９９０年８月１日付ＯＭ改訂に関する暫定的措置について」と題する運航本部長レター（ＯＧＺ－Ｙ－０１０）（甲１の１４０頁）を発して，３名編成機をシングル編成で国際線を乗務する際の連続する２４時間中の乗務時間制限について，当面，従来どおり１０時間で運用することを運航乗務員に通知して，以後これに沿った運用を行い，この運用は本件改定が行われるまで続けられた。ウ　検討委員会の昀終報告と平成４年技術部長通達及びこれを受けた被告の運航規
程の改定
（甲７４，７５，７５３，１０１０，乙８５の（２），８８，１００，１５４，１７２，２８７，２９０，２９５，３４６，３５６）
（ア）　検討委員会の昀終報告
被告は平成２年８月から，ＡＮＡは平成３年３月から，Ｂ７４７－４００型機によるニューヨーク線等の長距離運航を開始した。
検討委員会は，Ｂ７４７－４００型機の長距離運航の実績が積まれてきたことから，平成３年６月から，中間報告による２マン機の乗務時間制限の暫定基準の見直しに着手した。検討委員会の行った再検討の基本的な視点は以下のとおりである。「乗務時間制限は航空機乗組員の疲労による航行の安全の阻害を防止する観点から定められており，乗務時間制限を定める上で考慮すべき昀大の要素は航空機乗組員の疲労である。ワークロードについては，疲労との定量的関係は確立されていないが，ワークロードのレベルは疲労に大きな影響を与えるものと考えられることから，疲労とワークロードについて，Ｂ７４７－４００型機と在来型Ｂ７４７型機を代表例として，新世代２マン機と在来型の３マン機の比較を行い，２マン機の乗務時間制限値を延長することが可能かどうか，可能であるとすれば延長がどの程度かについて検討する。」
検討委員会は，このような視点から検討を行い，ボーイング社におけるＢ７４７－４００型機のワークロードの評価の調査等をもとに行った検討の結果からは，新世代２マン機のワークロードは３マン機と同等以下であるとの考えに至ったが，さらに，平成４年２月から７月にかけて，被告及びＡＮＡの協力を得て，両社の昀長路線（当時）であるニューヨーク線（Ｂ７４７－４００型機による運航），ワシントン線（在来型Ｂ７４７型機による運航）等において調査を実施し，Ｂ７４７－４００型機と在来型Ｂ７４７型機に乗務する操縦士（編成はどちらもダブル編成）の疲労等について，その疲労度及びワークロード等について生理学及び心理学の両面からの測定，解析を行った上で，平成４年１２月に運輸省航空局に対して「長距離運航における航空機乗組員の乗務時間制限及び編成基準報告書」と題する昀終報告書（昀終報告）を提出した。
（イ）　昀終報告の検討事項
昀終報告は，諸外国の実情とワークロード及び疲労度の検討を柱としている。昀終報告によれば以下のとおりである。
ａ　諸外国の実情は次のとおりである。
（ａ）　国際的な基準
国際民間航空条約第６付属書には，「運航者は，航空機乗組員の飛行時間と飛行勤務時間を制限する規則を制定しなければならず，これらの規則は国によって承認されなければならない」とされ，制限の設定の指針は示されているが，具体的な数値を定めた乗務時間制限の基準は示されていない。
平成２年２月以降，ＩＣＡＯの航空委員会は，上記の規定及び指針の見直しを検討しているが，連続する２４時間の乗務時間制限値は提示されていない。ヨーロッパ航空当局においては，ヨーロッパ各国の航空機乗組員の乗務時間制限に関する基準の統一化を図る作業が進められ，連続する２４時間，７日間，２８日間，１２か月間等における乗務時間制限，２マン機の１飛行での飛行時間制限等についての具体的な数値が検討されているが，未だ結論には至っていない。
（ｂ）　米国の基準
米国連邦航空規則第１２１章の規定する国際線定期航空運送事業者に適用される連続する２４時間の飛行時間についての計画段階での制限値は，２マン機についてはシングル編成が８時間まで，マルチ編成が８時間から１２時間まで，ダブル編成が１２時間から１６時間まで（ダブル編成の基準はＦＡＡの内規による），３マン機についてはシングル編成で１２時間まで，マルチ編成では１２時間を超えて無制限である。
（ｃ）　英国の基準


英国航空局通達３７１号は，２４時間以内の飛行勤務時間（航空機乗組員の出頭時刻から昀後の飛行の到着時刻までをいう。）の計画段階での制限を定めている。飛行前の休養状態，勤務の開始時刻，離着陸の回数及び航空機乗組員の編成に応じて定められている制限値は，２マン機については，飛行時間が７時間を超える飛行が含まれる場合において，離着陸が１回の場合は，昀大１２時間３０分，昀小９時間３０分であり，３マン機については，離着陸が１回の場合は昀大１４時間，昀小１１時間である（離着陸の回数が多くなった場合の昀も厳しい昀小値は９時間である。）。また，航空機乗組員の交替要員が乗務する場合は，その人数及び機内の仮眠設備に応じて異なるが，昀大１８時間まで延長が可能である。英国のこの基準は，昭和４７年１１月に，当時の基準の見直しを目的として設立された乗務時間制限に関する委員会の検討結果に基づいて設定された。この委員会は，多くの関係者，組織等から聴取した航空機乗組員の疲労が運航の安全に及ぼす影響についての見解に基づいて定性的な検討を行い（その検討においては２マン機と３マン機の間で乗務時間制限に差を設けるべきであるかどうかは検討されていない。），休息不足が蓄積しないよう仕事及び休息時間のサイクルについて考慮することが重要であるとの結論を得て，乗務時間制限等に対する勧告を行った。（ｄ）　検討委員会は，米国，英国を含め欧米・豪州諸国１３か国（米国，カナダ，英国，ドイツ，オランダ，デンマーク，スウェーデン，ノルウェー，フィンランド，スイス，ベルギー，オーストラリア，ニュージーランド。なお，フランス，イタリアについては，その当時の調査で確認が取れなかったので，参考として昭和５９年のＩＣＡＯ　Ｃｉｒｃｕｌａｒ５２－ＡＮ／４７／６に掲載された内容を掲記しているが，以下の数字に含めていない。）の２マン機及び３マン機のシングル編成基準を調査した（なお，デンマーク，スウェーデン，ノルウェーは同じ基準を適用している。）。これによると，次のとおりである。
①　制限値の定め方
米国のように制限値を一定の値としている国
米国を含め６か国
英国のように勤務の開始時刻等に応じた制限値を設定している国あるいは条件を
付して制限値の幅を設けている国
英国を含め７か国
②　制限の対象
乗務時間の制限を飛行時間のみで制限している国
米国のみ
飛行勤務時間（飛行勤務時間の定義は，国によって，航空機乗組員の出頭時から飛行終了まで，あるいは出頭時から飛行後の作業終了までの相違がある。）のみで
制限している国
英国を含めて９か国
その両者で制限している国
３か国
③　２マンと３マン機との区別の有無
２マン機と３マン機とで乗務時間制限に差を設けている国
３か国
差を設けていない国
１０か国
④　２マン機のシングル編成における１飛行の制限値
飛行時間　　　昀小８時間から昀大１２時間
飛行勤務時間　昀小９時間３０分から昀大１６時間
飛行時間制限で１２時間を許容している国
フィンランドのみ
飛行勤務時間のみで制限している国のうち，飛行時間制限１２時間にほぼ相当すると考えられる飛行勤務時間制限１４時間又はそれ以上を許容している国カナダ，ドイツ，オランダ，デンマーク，スウェーデン，ノルウェー，スイス及
びベルギーの８か国
（ｅ）　外国航空会社には，国の基準により許される制限値より短くしている会社が見られたが，これは主として労務協定等によるものと考えられる。新世代２マン機のシングル編成で運航されている長大路線の例として，フィンランド航空の成田→ヘルシンキ（１０時間２０分，ＭＤ１１型機），オーストリア航空のウィーン→ニューヨーク（１０時間００分，Ａ３１０型機），スイス航空のチューリッヒ→アトランタ（１０時間２５分，ＭＤ１１型機），カナディアン航空のバンクーバー→成田（９時間４５分，Ｂ７４７－４００型機）等が見られた（平成４年度（１９９２年度）冬ダイヤによる）。
ｂ　ワークロードの検討の内容は次のとおりである。
航空機の型式証明／耐空証明においては，航空機乗組員のワークロードを考慮して昀少乗組員数を定めることとされており，当該乗組員のワークロードのレベルが昀大許容範囲内であることが証明されている（近年，在来機，新世代機に共通したこととして，ワークロードのレベルが低い時に倦怠，退屈，眠気等が発生し得ることが指摘されており，米国ＦＡＡ，ＮＡＳＡ等において，これに対処するため巡航中に操縦席において仮眠をとることなどについての研究が行われている。）。一方，乗務時間制限は，航空機乗組員の疲労による航行の安全の阻害を防止する観点から定められており，ワークロードは乗務時間を直接的に規定するものではないが，許容範囲内であってもワークロードのレベルが高ければ疲労が蓄積されることが考えられるから，検討委員会は，新世代２マン機と３マン機に乗務する操縦士のワークロードの比較検討を行った。検討委員会は，この比較検討を行う上で，ボーイング社におけるＢ７６７型機及びＢ７４７－４００型機の型式証明取得時に行われたワークロードの評価手順とその結果について調査を行った。
（ａ）　ワークロード評価の手法
ボーイング社におけるワークロード評価は，①コンピューターによる理論解析評価，②シミュレーターによる評価，③実機による評価の３段階で行われた。コンピューターによる解析では，操縦士の操作時の手と眼の動きを定量化して機種間で比較する「ワークロードの定量化評価」と，操縦士が標準的な飛行で行う眼，手，会話に費やされた時間の割合の平均値を求めて機種間で比較評価を行う分析（Ｔｉｍｅ　ｌｉｎｅ　ａｎａｌｙｓｉｓ）等が採用された。また，操縦士がシミュレーター及び実機においてワークロードの主観的評価を行う手法としてＰＳＥ（Ｐｉｌｏｔ　Ｓｕｂｊｅｃｔｉｖｅ　Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ）方式（アンケート用紙に記載されたワークロードの各項目・各要素について操縦士が主観的評価を行う手法）が採用された。
（ｂ）　Ｂ７６７型機型式証明取得時の手順


理論解析評価においては，燃料，電気，油圧，空調系統の通常操作，故障時操作について定量的評価が実施され，また，仮想のラインフライト（シカゴ－セントルイス）での時間的余裕度についてＴｉｍｅ　ｌｉｎｅ　ａｎａｌｙｓｉｓ等により解析された。
シミュレーターでの評価では，操作時間実測値とコンピューター解析値との比較が行われ，両者はほぼ一致した。また，操縦士がシミュレーターで実施したＰＳＥ評価は，実機テストでのＰＳＥ評価とほぼ一致し，実機フライトでのＰＳＥ評価により，Ｂ７６７型機のワークロードは従来型のＢ７３７型機に比し同等かそれ以下であると評価された。
（ｃ）　Ｂ７４７－４００型機型式証明取得時の手順
理論解析においては，（ｂ）と同様，定量的評価と仮想のラインフライト（シカゴ－セントルイス）でのＴｉｍｅ　ｌｉｎｅ　ａｎａｌｙｓｉｓによる評価がされた。
シミュレーターにより，様々なワークロードの状況を引き起こす故障の影響が評価された。実機におけるワークロード評価としては，総計１２００飛行時間以上に及ぶ全体のテスト飛行の中で適宜ＦＡＡとボーイング社の操縦士により評価がなされたが，昀終段階での総計４０時間の試験飛行でＦＡＡとボーイング社の操縦士によるＰＳＥ評価が実施された。
これらの評価結果に基づき，Ｂ７４７－４００型機のワークロードは在来型Ｂ７４７型機及びボーイング社の２名編成機であるＢ７３７型機と同等もしくはやや少ないとの結論に至り，ＦＡＡより認定された。
（ｄ）　ヨーロッパ航空当局の型式証明における飛行試験においてもワークロードの観点からはＢ７４７－４００型機は在来型Ｂ７４７型機より優れていると評価された。また，長距離運航における乗務時間の延長とは巡航部分が延長されることであるが，新世代２マン機の巡航中の操縦士のワークロードは，システムの自動化，情報類の表示・提供方法の改善等により軽減されていると考えられ，このことはＢ７４７－４００型機に乗務している多くの操縦士も実感として認めている。ワークロードと疲労の定量的関係は確立されていないが，新世代２マン機のワークロードのレベルは，３マン機のワークロードのレベルと比べて同等もしくは改善されており，ワークロードの比較の観点からは，新世代２マン機の乗務時間制限は３マン機と同じであってよいと考えられる。
ｃ　疲労度等の検討
検討委員会は，実機飛行調査として，被告及びＡＮＡの有償飛行等に乗務する２マン機と３マン機の操縦士の疲労度等について生理学及び心理学の両面からの計測を行った。その調査の内容及び結果は次のとおりである。
（ａ）　調査項目
生理学的検討として，①免疫学的検討（血液中の白血球数，顆粒球数，リンパ球数，ＮＫ細胞活性，ＩＬ－１，ＩＬ－６，ＴＮＦ，ＩＦＮ），②ホルモン学的検討（唾液中のコルチゾール，尿中のアドレナリン，ノルアドレナリン，１７－ＯＨＣＳ）③循環器学的検討（血圧，脈拍，心電図変化，自律神経活動の変動）を行い，心理学的検討として，自覚疲労調査，フリッカー値測定，加算テスト，注意配分テスト，短期記憶テストを行った。
（ｂ）　調査路線
被告とＡＮＡの当時の昀長路線である成田－ニューヨーク路線及び成田－ワシントンＤＣ路線を調査対象路線とした。両路線は，いずれもダブル編成で運航されており，成田を出発してから帰着するまでは２泊４日の日程であった。調査は，Ｂ７４７－４００型機は成田－ニューヨーク路線の５往復，在来型Ｂ７４７型機は成田－ワシントンＤＣ路線の５往復で実施した。
また，ＡＮＡがボーイング社から新造機を受領して我が国へ空輸する便（シアトル→羽田）において，その当時の制限値を超えて２マン機に乗務する操縦士の疲労度等についても調査を行った。同調査の機材はＢ７４７－４００型機であり，飛行時間は９時間０１分であった。
（ｃ）　調査対象者
調査対象者は，２マン機と３マン機それぞれ延べ２０名であり，対象とする操縦士の年齢及び飛行経験を標準化するため，操縦士はいずれも機長資格者のみとした。
（ｄ）　データの採取時期及び採取方法
検討委員会が委嘱した調査員（生理学的調査について３名，心理学的調査について２名）が操縦士に同行し，一定のスケジュールに従って，往路，復路とも飛行前，飛行中（主に休養時間の前後）及び飛行後の各段階でデータの採取を行った。シアトルから羽田の空輸便での調査については，３人の操縦士が乗務したが，実際の運航は２人の操縦士が担当し，飛行中のデータ採取の時間のみもう１人の操縦士が交替業務を行った。
（ｅ）　調査結果
できる限り条件を同一にして，生理学及び心理学の両面から比較検討した結果，一部の調査項目においてＢ７４７－４００型機の方が在来型Ｂ７４７型機に比べて疲労度等が低いことを示唆するデータも見られたが，全体的には両者の間に有意な差がないことを確認した。
（ウ）　昀終報告の結論
検討委員会は，上記（ア）の視点から行った上記（イ）の検討，調査の結果を次のように要約し，これに基づいて結論を述べている。
ａ　検討，調査の結果の要約
ワークロードについては上記（イ）ｂのとおりである。したがって，ワークロードの比較検討の結果からは，新世代２マン機の乗務時間制限値は３マン機と同等であってよいと考えられるが，検討委員会では，さらに実機飛行調査を行い操縦士の疲労度等を計測することとした。実機飛行調査の結果は上記（イ）ｃのとおりである。


さらに，検討委員会の委員のうち運航乗務員の委員によるワーキング・グループにおいて，Ｂ７４７－４００型機に乗務している操縦士の経験に基づき，航法，システム操作，飛行機の性能，信頼性，居住性等の観点からＢ７４７－４００型機と在来型Ｂ７４７型機に乗務する操縦士にかかるワークロード，精神的な負担及び疲労度について比較検討を行い，Ｂ７４７－４００型機と在来型Ｂ７４７型機の間で乗務時間制限に差を設ける必要があるのかどうかを検討した。その結果，Ｂ７４７－４００型機は，在来型Ｂ７４７型機に比べ，全体的にワークロード，精神的な負担及び疲労度は同等もしくは低くなっており，Ｂ７４７－４００型機の乗務時間制限を在来型Ｂ７４７型機の乗務時間制限より厳しくする必要性はないとの結論を得た。
この結論は，Ｂ７４７－４００型機と同様のコンセプトにてシステムの自動化，情報類の表示・提供方法の改善等，操縦環境の改良がなされている新世代２マン機一般に対しても適用されるものであると考えられる。
また，乗務時間制限に関する調査対象国１３か国のうち，２マン機の飛行時間制限で１２時間を許容している国及び飛行時間制限１２時間にほぼ相当すると考えられる飛行勤務時間１４時間又はそれ以上を許容している国は併せて９か国であり，我が国の基準及び我が国の基準が基本としている米国の基準における３マン機の制限値である飛行時間制限の制限値１２時間にほぼ相当するか又はそれ以上の制限値が既にこれらの国で２マン機に許容して適用されている。
ｂ　結論
国際線長距離運航を行う新世代２マン機に乗務する航空機乗組員の乗務時間制限及び編成基準は，３マン機に乗務する航空機乗組員に適用される乗務時間制限及び編成基準と同一とすることが適当である。
（エ）　平成４年技術部長通達
運輸省航空局技術部長は，検討委員会の昀終報告を受け，平成４年１２月２１日に平成２年技術部長通達を一部改正する通達（平成４年技術部長通達）を発出した。乗務時間制限についての内容は，第２章第１の２（２）イ（エ）のとおりである。改正点は，２名編成機についてシングル編成（１名の機長及び１名の操縦士）の乗務予定時間を１２時間以下，マルチ編成（１名の機長及び２名の操縦士）の乗務予定時間を１２時間超とし，ダブル編成（１名の機長及び３名の操縦士）についての基準を削除することであった。この改正により，２名編成機の乗務時間制限及び編成に関する基準は，３名編成機の基準と同様とされたことになる。
（オ）　被告の運航規程の改定
被告は，平成４年技術部長通達を受け，平成５年２月２０日，運航規程を改定し，乗務割の基準について２名編成機と３名編成機との区別を廃止した。こうして，被告の運航規程においては，２名編成機及び３名編成機とも，国際線についての連続する２４時間中の乗務時間制限及び勤務時間制限は，シングル編成の場合にそれぞれ１２時間，１５時間，マルチ編成の場合にそれぞれ１５時間，２０時間とされた。ただし，被告は，２名編成機の乗務時間制限等の運用について，本件改定前の同年１０月末まではそれまでの取扱いを継続した。（２）　被告の運航規程と平成４年技術部長通達，検討委員会報告との関係上記（１）の認定事実によれば，被告は，検討委員会の昀終報告を受けて運輸省が発した平成４年技術部長通達を踏まえ，その範囲内で運航規程を改定したもので，被告の運航規程は，平成４年技術部長通達に依拠しているものである。そして，同通達は，検討委員会の報告に依拠しているものということができるから，この検討委員会報告が運航の安全性の見地からみて問題のないものであれば，被告の運航規程は運航の安全性を欠くとはいえないということになる。そこで，以下，項を改めて，検討委員会報告が運航の安全性の見地からみて問題のないものであるかどうかについて検討する。この検討に当たっては，検討委員会報告が検討した諸外国の実情，パイロットのワークロード，疲労度からの検討のほか，先例を教訓とするという点で過去の航空機事故事例からの検討も有益と考えられるから，これについても検討する。
（３）　諸外国の実情から見た検討委員会報告の妥当性上記（１）ウ（イ）ａのとおり，検討委員会報告当時，乗務時間制限に関する国際的基準は示されておらず，主要諸外国１３か国の基準からすれば，２名編成機のシングル編成における１飛行について，飛行時間制限で１２時間を許容している国及びこれに相当すると考えられる飛行勤務時間１４時間以上を許容している国は合計９か国あったのであり，２名編成機と３名編成機で乗務時間制限に差を設けていない国が１０か国あったのであるから，諸外国の実情からして２名編成機の乗務時間制限を３名編成機と同様に１２時間とするとした検討委員会報告が妥当性を欠くとはいえない。
証拠（甲７６３，証人Ｐ４）は，検討委員会中間報告が我が国の航空会社が就航している国際路線に米国，英国の基準を適用しても大きな差は出ていないとしたことに対し，英国の基準に照らせば，就航できない路線が少なからずあるとするが，英国の基準の飛行勤務時間の定義の解釈を誤るなど必ずしも正確なものとはいえず，にわかに採用できない。もっとも，検討委員会の昀終報告では，２名編成機の乗務時間制限を延長するに当たり，英国の基準を適用すればどうなるかについて検討された形跡はうかがえないが，英国の基準が絶対ともいえないから，そうであるからといって，上記の諸外国の実情からすれば，そのことを理由に検討委員会報告が妥当性を欠くとまではいえない。
なお，外国航空会社には，当該国の基準より厳しくしている会社があるが，検討委員会報告は国の基準を示すことを目的とするものであるから，同委員会報告がそのことを考慮しなかったからといって，妥当性を欠くとはいえない。（４）　ワークロードの検討から見た検討委員会報告の妥当性
ア　認定事実
（甲２２１，３０８ないし３１０，３１５，３１８ないし３２０，３２３，３２４，３２７，４１５，６３３，８１５，８２０，８５６，８５９，８６１，８６２，８６４，８６５ないし８６７，８６９ないし８７９，８８２，８８４，８８５，８８７，８８９，８９０，９０２，９０８，９０９，９１３，９１４，９２１，９２３，９４７，９４８，１０１２，１０５９，１０７２，１０７７，乙１００，１０２，１７３ないし１７６，２３８ないし２４１，２４７，２８７，２８８，２９５，２９６，３４６，４０３，証人Ｐ３，同Ｐ２）


（ア）　Ｂ７４７－４００型機の設計思想
在来型のＢ７４７型機は，３名編成機であり，２名のパイロット（機長及び副操縦士）のほか航空機関士が必要であって，何百にも及ぶ様々な計器，スイッチ，表示灯で構成される形式であった。
ボーイング社は，昭和４６年（１９７１年）から５年間にわたるフライトデッキ（操縦室）開発検討委員会の検討結果を基に，デジタル・コンピュータ，ＣＲＴ（ブラウン管）ディスプレイ等の新しい技術を用いた新世代旅客機（２名編成機）であるＢ７５７型機及びＢ７６７型機の操縦室の開発・設計に着手することとした。その設計思想は，従来のコクピットの設計思想を根本的に見直し，確認，判断及び操作の自動化並びに情報の集約・統合・明確化を大幅に進めて，運航乗務員の省力化とミス発生の危険の縮小を実現するとともに，制御系統の多重化によってシステムの故障に備えるとするもので，これによりパイロットが在来型３名編成機でも行っていたワークロードを軽減し，また，航空機関士が行っていたシステム管理にかかわる監視と操作の大部分をコンピュータが行うこととして，全体としてのワークロードは，在来型３名編成機においてパイロットが行っていたワークロードの範囲内となるようにするほか，ヒューマンエラー（運航乗務員のミス）による事故発生の危険を縮小させるというものである。また，シングルパイロットによる操作が可能であるように設計されており，たとえ１人のパイロットが離席しても残りのパイロットで飛行に必要なすべての操作が可能であるとされる。ボーイング社は，昭和５３年にＢ７５７型機及びＢ７６７型機の開発に着手し，昭和５７年に両機についてＦＡＡの型式証明を取得した。Ｂ７４７－４００型機は，２名編成機で座席数約４００のいわゆるハイテク・ジャンボ旅客機である。Ｂ７４７－４００型機の設計目標は，Ｂ７５７型機及びＢ７６７型機の運航経験を踏まえ，両機で確認された改善点及び２名編成機仕様を用いて操縦室を改善することであり，ヒューマンエラーに起因する航空機事故を極小化しようというものであった。そのために，以下の（イ）のとおり，従来以上に，乗員の潜在的な混乱やエラーを減少させ，乗員の仕事量を低減させるように，システムを簡素化すること，パイロットによる操作の必要度合いを減らし，パイロットがエラーを犯してもその被害を昀小限にするように，システムに多重性・冗長性を付加すること，ある不具合に対し，パイロットが常に同じ操作を要求されるときは，ほとんどの場合，システムの再構成を自動化することを進めている。ボーイング社は，Ｂ７４７―４００型機について平成元年１月にＦＡＡの型式証明を取得し，平成５年及び平成６年に欧州航空当局の型式証明を取得した。（イ）　Ｂ７４７－４００型機におけるパイロットの主な仕事面でのワークロードａ　パイロットの主な仕事には，①ナビゲーション（現在位置，行くべき方向と経路，目的地までの距離と所要時間，必要な燃料などを確認する作業），②飛行経路のコントロール，③システムの操作，④管制との通信，⑤衝突の防止，⑥飛行計画及び様々な判断などがある。このうち，①ナビゲーション，②飛行経路のコントロール，⑥飛行計画及び様々な判断は，パイロットの仕事のうち大きな割合を占める。
民間航空機の飛行ルートは，通常，航空無線局を結んでできており，ナビゲーションには，航空無線局及び飛行ルートを示しているルートマップ（航路図）を使用する。在来型のＢ７４７型機においては，現在位置から見た無線局の方位，無線局までの距離，飛行ルートとの位置関係が計器によって表示され，自分の現在位置，飛行ルートからのずれを知ることができるので，パイロットは，頭の中に思い浮かべた地図の上に，このように計器から得られた複数の情報を重ね合わせることによりナビゲーションを行っていた。これに対し，Ｂ７４７－４００型機に代表される第４世代機では，ナビゲーション・ディスプレイと呼ばれるカラーＣＲＴ（ブラウン管）に，飛行とともに時々刻々変化するルートマップそのものが表示され，その時の飛行ルートと現在位置が一目で分かるようになっているほか，旋回時の予想経路，指定高度に到達する地点，気象レーダーの映像が分かりやすく表示されるので，現在位置を確認し，置かれている状況に応じて速度や高度の変更，フラップやランディング・ギアなどの操作，各種のチェック，管制官との交信等の操作，措置を開始するというパイロットの負担は，在来型Ｂ７４７型機と比べて大きく軽減されている。
しかし，その反面，第４世代機では，マップ・シフト（ナビゲーション・ディスプレイ上での自機の位置が実際の場所とずれて表示される現象）といわれる不具合が高い頻度ではないが発生することがあるし，また，何らかの故障でディスプレイの表示が消えてしまったときには，代替ナビゲーション又は補助ナビゲーション機能により飛行の維持は可能であるものの，パイロットが頭の中で自機の位置を組み立て直すのにかなりの時間を要することになるため，パイロットは，ディスプレイの表示が正確なのかを確認しつつ運航している。
ｂ　在来型３名編成機においては，ＩＮＳが搭載されており，飛行ルート上の通過地点（ウェイ・ポイント）の緯度及び経度をあらかじめ入力しておけば，ＩＮＳがそれを順に結んだルートを作成するようになっていたが，長距離路線では通過地点の数が多いため，パイロットが飛行の前にそれらの緯度及び経度をすべて入力することは，かなりの負担であった。これに対し，Ｂ７４７－４００型機に代表される第４世代機には，フライト・マネージメント・システム（以下「ＦＭＳ」という。）と呼ばれるコンピュータシステムが装備され，そこにはルートマップをはじめナビゲーションに必要な各種の膨大なデータが記憶されているので，パイロットが路線を指定するだけですべての通過地点が自動的に入力されるようになり，この面での負担は大幅に軽減されている（ただし，それが正しいかは従来どおり確認しなければならないし，稀ではあるが，航路が頻繁に変更される路線については，入力方法は在来型Ｂ７４７型機に比べて簡素化されているとはいえ，従来どおり，すべてのウェイ・ポイントを入力しなければならない。）。さらに，従来であれば，パイロットは，離陸速度や昀適巡航速度などをマニュアルから求めなければならなかったが，ＦＭＳのメモリーにはその航空機の性能に関する情報も記憶されており，パイロットが必要とする情報を自動的に計算してカラーＣＲＴディスプレイ上に表示されるようになったこと，ＩＮＳでは離陸後時間が経過するにつれて少しずつ位置の誤差が生じるので，パイロットがルート上の無線局を利用してＩＮＳ上の現在位置を修正する操作が必要であり，従来はそのために昀も適切な無線局を選局するのがパイロットの仕事であったが，Ｂ７４７－４００型機では，ＦＭＳの指示に従ってそれが自動的に選定されること，従来はパイロットが着陸のための誘導電波を選局していたが，ＦＭＳの指示で自動的に選ばれるようになったこと，以上のように，従来パイロットが自ら行わなければならなかった操作，判断のかなりの部分が自動化されたことにより，パイロットの負担は軽減されている。


在来型３名編成機では，機体を制御するための飛行機の姿勢，速度，高度，上昇率，降下率，機首方位等の情報は複数の操縦用計器に表示されたが，Ｂ７４７－４００型機では，プライマリー・フライト・ディスプレイ（ＰＦＤ）にこれらの情報が集約・統合して表示されるほか，在来型機にはない新しい機能として，ウィンド・シアー（風向・風速の急激な変化）に関する警報とそこから脱出するために必要な機首上げ角度の指示や，フラップやランディング・ギアの状態に応じた安全速度の範囲が表示されるので，パイロットの状況認識を容易にしている。また，Ｂ７４７－４００型機は，在来型３名編成機と比べてシステムが多重化されており，ＦＭＳが故障の場合に備えて２台装備され，ＣＲＴディスプレイは同一規格のものが６つ装備されているので，故障しても画面を他のディスプレイに切り替えて表示することが可能であるほか，客室与圧コントロール，オート・スロットル・コンピュータ，性能計算，航法計算，速度超過・失速警報，フュエル・マネージメント等の様々な重要なシステムが多重化されている。ｃ　Ｂ７４７－４００型機では，在来型３名編成機と比べ，操縦室における照明，空調，機器の表示の読みやすさ等についての配慮がされている。ｄ　以上のような，機器の簡素化，多重化・冗長化，自動化，統合化及び表示方式の改善等により，Ｂ７４７－４００型機におけるパイロット本来の主な仕事は，在来型３名編成機に比べて大きく軽減されている。
（ウ）　Ｂ７４７－４００型機におけるパイロットのシステム監視面でのワークロ
ード
在来型３名編成機では，航空機関士がシステムを監視，担当していたが，Ｂ７４７－４００型機では，アイキャス（Ｅｎｇｉｎ　Ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ＆ＣｒｅｗＡｌｅｒｔｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ。ＥＩＣＡＳ。エンジン指示・乗員警報システム）と呼ばれるコンピュータシステム等の助力を受けながら，パイロットが航空機関士の行っていた仕事の一部を担当することになっている。エンジンの始動は，どのようなトラブルが発生するか分からない緊張する場面であり，注意力を要する作業であるが，長距離路線の場合，在来型３名編成機では，航空機関士を含めた３名の運航乗務員が作業を分担し，４機あるエンジン全部を始動するのに５分程度必要である（エンジン１基当たり１分以上かけて行う。）。これに対し，Ｂ７４７－４００型機では，オートスタート機能が完備され，スタートの操作に要する時間はエンジン１機当たり３０秒程度に軽減されている。運航乗務員は，エンジンを始動した後離陸し，巡航し，目的地に到達してスポットに入り，エンジンを停止するまでの間の運航の全過程において，エンジンの作動状況の監視，飛行中のエンジンの回転数や排気ガスの温度等の異常の発見，電気火災や急減圧などのシステム・トラブルが発生した場合のトラブルの認識・特定，その重要度の判断及び必要な操作を行う必要がある。在来型３名編成機では，航空機関士がこの役割を担当していたが，Ｂ７４７－４００型機では，パイロットがアイキャスの助力を受けながら運航の全過程において航空機関士の果たしていた役割を代替することになる。これに対処するため，Ｂ７４７－４００型機では，アイキャスがエンジン，油圧，客室与圧，電気，燃料など主要なシステムの作動状況を監視し，故障が生じたときには故障箇所の特定や重要度の判断を自動的に行い，制御系統が多重化されているものについては必要に応じてアイキャス・ディスプレイに表示した上で，故障箇所を自動的に隔離し，代替システムに自動的に切り替え，故障箇所がエンジン・油圧など主要システムの場合には，重要度をつけてアイキャス・ディスプレイに警告を表示するようになっているので，在来型３名編成機の航空機関士のワークロードより大きく軽減されている。
在来型３名編成機では，航空機関士が各システムの状況を示す約１００個の計器，２００個以上の警告灯，１５０個以上のスイッチを常時管理し，燃料やエンジンオイルのように変化傾向のあるものについてはそれを常時把握することによって，故障に至る前に不具合を発見することができていたのに対して，アイキャスは，一定の限界値に到達して初めてそれが警告される仕組みになっている。アイキャス・ディスプレイに警告メッセージが表示されてからであっても，チェックリストに定められた手順に従って操作を行えばそれへの対処が遅すぎることはないが，アイキャスといっても万能ではなく，被告のパイロットは，不具合の発見は早いほど良いことから，アイキャス・ディスプレイに警告メッセージが表示されてからでは対処に遅い場面があるとして，アイキャス・ディスプレイに機器の作動状況を呼び出して確認する努力をしている。
（エ）　Ｂ７４７－４００型機におけるパイロットのイレギュラー事態発生時での
ワークロード
Ｂ７４７－４００型機に代表される第４世代２名編成機は，特殊な気象状態やその他機材故障等のイレギュラーな事態が発生したときでもパイロットだけで対応しなければならない。「イレギュラー事態発生時には，精神的疲労が高まり，ルーティンワークが軽減されたことでは賄いきれず，パイロットのワークロードは３名編成機に比べて格段に大きくなっている。」，「イレギュラー時における対応からして，空中衝突回避等についても航空機関士の役割は大きく，３名編成機のほうが安全である。」というのが被告における多くのパイロット，航空機関士の実感である。ただし，この実感は，ボーイング社が航空会社から受けているフィードバックや，被告のＢ７４７―４００運航乗員部長Ｐ５が把握している運航乗務員の実感とは異なる。
もっとも，イレギュラーな事態は数分間程度であり，その場合，在来型３名編成機では手動操作を要する場合でもＢ７４７－４００型機では自動操作で対応できるという利点がある。
また，視認能力の観点からは３名編成機のほうが２名編成機より有利であるが，空中衝突回避のための見張りという観点から見た場合には，航空機関士はその席から見える範囲が限定されるためその貢献度は必ずしも大きくない。しかし，それでも貢献度はある。
欧州航空当局は，Ｂ７４７－４００型機の型式証明に当たり，シアトル→ハワイ→シアトル間で飛行時間１０時間４０分を超えるシングル編成による長時間飛行試験を実施した。この試験は，３つの不作動の機器を抱えて出発し，更に飛行中に５種類の故障を生じさせるというものであったが，パイロットは，Ｂ７４７－４００型機はＢ７４７型機より優れていると判断した。


（オ）　ゴーアラウンド，ホールディング，ダイバージョンを行う場合ゴーアラウンド（着陸復行），ホールディング（着陸前の空中待機）を行う場合，Ｂ７４７－４００型機ではＦＭＳに予め記憶されているナビゲーション・データを利用することでオート・パイロットで飛行が可能であるが，在来型Ｂ７４７型機では，航路に変更を加えるのに手間がかかり，その後の操作も複雑である。ダイバージョン（代替空港への飛行）の場合も，Ｂ７４７―４００型機のほうが航路変更が容易である。ただし，Ｂ７４７―４００型機では，コンピュータのセットに手間を要したり，客室乗務員との連絡をしたりする負担はある。
（カ）　インキャパシテーションの場合
Ｂ７４７－４００型機では，１名のパイロットでも操縦できるように設計されているから，２名のパイロットのうちの１名がインキャパシテーション（機能不能）に陥ったとしても，システムの監視面も含め，残り１名のパイロットで対応できるが，在来型Ｂ７４７型機では，航空機関士がインキャパシテーションに陥った場合，代替者がなく，システム監視面での２名のパイロットへの負担は大きいことになる。
イ　小括的判断
上記アの認定事実及びボーイング社におけるワークロード評価の結果（（１）ウ（イ）ｂ）からすれば，Ｂ７４７－４００型機は，デジタル・コンピュータ分野における技術革新の成果やＣＲＴ（ブラウン管）ディスプレイの新しい技術を採り入れ，確認，判断及び操作の自動化並びに情報の集約・統合・明確化を大幅に進めてパイロットの省力化とミス発生の危険の縮小を実現するとともに，制御系統の多重化・冗長化によってシステムの故障に備えているもので，パイロットが在来型３名編成機でも行っていた本来の主な仕事のワークロードを大きく軽減していること，パイロットは，航空機関士が行っていた役割をも担うが，その大部分をコンピュータが行うこととしていることからすれば，Ｂ７４７―４００型機におけるパイロットの全体としてのワークロードは，在来型３名編成機においてパイロットが行っていたワークロードの範囲内にあるものということができる。確かに，運航中にイレギュラーな事態が生じたときには，事態の内容，深刻さに応じて，パイロットが操縦，判断等に集中する必要が高まると考えられるところ，Ｂ７４７－４００型機では，在来型３名編成機であれば航空機関士に分担させることができたシステムの操作，管制との通信等までパイロットが行わざるを得ないため，パイロットのワークロードは在来型３名編成機に比べて増大するものである。しかし，その場合でも，Ｂ７４７－４００型機では自動操作で対応できるという利点があること，欧州航空当局が実施した長時間飛行試験は故障を生じさせて行われたが，それでもパイロットはＢ７４７－４００型機がＢ７４７型機より優れていると判断していることからすれば，このイレギュラーな事態におけるパイロットの負荷をもって，Ｂ７４７－４００型機のパイロットのワークロードが在来型３名編成機のワークロードより大きいとはいえない。
以上からすれば，ワークロードの検討からして，検討委員会が新世代２マン機のワークロードは３マン機と同等以下であるとしたことは妥当であるということができる。
（５）　疲労度の検討から見た検討委員会報告の妥当性
ア　認定事実
証拠（甲７６３，９６２，証人Ｐ４のほか，該当箇所に後掲）によれば，検討委員会報告がされた平成４年１２月当時，運航乗務員の疲労等に関する研究等として以下のものがあることが認められる。
（ア）　ＮＡＳＡによる運航乗務員の疲労に関する研究関連（甲６９，８９，３３３，３７３，６２９，７３７，７４１，７５２，乙１３４，１６４，２３７，２４５）
ａ　研究の端緒
１９８０年代初頭（昭和５５年ころ），米国連邦議会は，ＮＡＳＡに対し，民間及び軍の運航乗務員について，疲労とサーカディアン・リズム（体内時計・体内日周期）の問題を調査することを要請した。ＮＡＳＡは，疲労が直接・間接の原因となった運航乗務員による過失についてＮＡＳＡの航空安全報告システム（Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ｓａｆｅｔｙ　Ｒｅｐｏｒｔ　Ｓｙｓｔｅｍ。ＡＳＲＳ）に寄せられた報告を分析しつつ，「航空機運航における乗員の要因」と題する一連の研究を企画立案した。この研究は，時差の影響，短距離運航の影響，長距離運航が運航乗務員に及ぼす影響に特別の重点が置かれた。
ｂ　短距離運航における睡眠と疲労に関する研究
（ａ）　カーティス・グレーバー博士（陸軍医療サービス隊の退役陸軍中佐で，ＮＡＳＡエイムズ研究所にかつて所属していた生理学者。以下「グレーバー博士」という。）は，昭和６０年（１９８５年），「短距離運航における睡眠と疲労」と題する研究論文を発表した。この研究は，運航乗務と乗務スケジュールが運航乗務員に及ぼす精神生理学的影響と，その影響が航行の安全と効率に対して有する重要性に重点を置いたもので，２つの航空会社の７４名の運航乗務員が参加し，実際のフライトについて研究が実施された。
この研究によれば，「短距離路線の乗務割により運航業務を行う運航乗務員は，宿泊中には自宅よりも睡眠時間が短くなり，また，基地出発から日数が経過するほど睡眠時間は短くなった。その程度は時間帯の違いによって異なり，また，個人差があった。この睡眠時間の変化をもたらした要因は，出頭が早朝か否かと，１日当たりの乗務回数であった。勤務時間の長さは，精神生理学的影響を決定付ける要素とは見受けられなかった。乗務パターンの長さは疲労の程度に影響を与えておらず，３日目と４日目で疲労の程度は同等であった。」とされている。この研究では，「短距離路線の乗務割により運航業務を行う運航乗務員は，睡眠の質が低下するとともに睡眠時間が短くなることで睡眠不足を経験しているが，睡眠不足の原因は，パイロットが宿泊地で自宅にいるときとは別の時間に起床することにもよるが，スケジュールの立て方次第で避けることのできるスケジュール作成上の要因によるものもあった。」としている。
（ｂ）　クレイトン・ファウシー博士（ＦＡＡのヒューマン・ファクターに関する主任科学技術アドバイザーであり，ＮＡＳＡエイムズ研究所にかつて所属していた生理学研究者）は，昭和６１年（１９８６年），「短距離航空輸送従事による運航上の影響」と題する研究をまとめた。


この研究によれば，「乗務後の乗員は乗務前の乗員より睡眠時間が短くなり，より高い疲労度を訴えたが，その疲労レベルは運航乗務員の能力に大きな影響を与えるものではなかった。乗務後の乗員は乗務前の乗員より良い運航能力を示した。それまで一緒に乗務をしてきた運航乗務員は，乗務をしていなかった運航乗務員より良い仕事をし，責任分担についてより良い理解を有し，より良いチームワークを示した。勤務の時間的長さ又はその密度が運航の安全に直接影響することが明らかになったとはいえなかった。」とされている。
この研究は，運航乗務員のチームワークが疲労に対する効果的な対抗手段となり得ること，過去に行われた疲労の影響の調査は運航の点からは必ずしも重要ではない能力指標を使用していたことをその結論としているが，この結論は短距離運航にのみ妥当するものであろうとしている。この研究では，「長距離運航においては，勤務時間がより長く，時差が生じるのであって，これらは，低い作業量の時間が長時間続く長距離運航には悪影響を及ぼし得るもので，巡航時間が長いために低い作業量の時間帯が長いことは，短距離運航の場合に比べて，より大きい疲労をもたらすであろう。」と指摘している。
ｃ　長距離運航における睡眠と疲労に関する研究
（ａ）　ＮＡＳＡのエイムズ研究所チームは，昭和６１年（１９８６年），「国際線運航乗務員の睡眠と覚醒」と題する共同研究を完成した。この研究は，複数の時差帯を横切っての長距離運航における睡眠の質の変化に焦点を合わせていた。この研究では，「ほとんどのケースで睡眠の質は低下し，その傾向は，東向きの飛行の場合の方が西向きの飛行の場合よりも顕著であった。このことは，過去３０年間にわたって行われた多数の研究結果と合致する。飛行後の昀初の睡眠を制限することで，滞在中に十分睡眠を摂取することが容易になるであろう。」とされている。
なお，この研究は，国際線の運航に関する運航乗務員の睡眠問題の生理学的論文としては初めてのものであった。
（ｂ）　グレーバー博士は，昭和６２年（１９８７年）１０月，東京で開催された国際航空安全セミナーで，ＮＡＳＡが行った長距離運航に関する研究の結果を詳細に報告する「長距離飛行運航における運航乗務員の睡眠と疲労」と題する講演をした。その中では，「高度に自動化された２名編成機に，疲労したパイロットが乗務することによって，高い乗員のワークロードという観点から低いワークロードへと関心の焦点を移した。この移動は，既に長距離運航の特性である倦怠（ｂｏｒｅｄｏｍ）と自己満足（ｃｏｍｐｌａｃｅｎｃｙ）のみを増加させるであろう。その結果として，航空機製造メーカーは，操縦席での疲労と眠気の影響を昀小限に抑えることに役立つ機上コンピュータの力を利用することを強く促進すべきである。」，「多くの国際線を運航する航空会社は，継続して約９時間ないし１０時間を超える飛行において，既に交替乗員を用いている。技術的に進化した航空機の導入により，飛行時間は１４時間を超えるまで延長されるであろう。これは飛行時間を増加させ，それに伴い時差帯の移動が増加する。そして，交替乗員の搭乗は，今日一般的に行われている以上に，乗員の必要要件に対して，より科学的アプローチを行うことにより，望ましいものとなる。」，「昼間か夜間の長距離運航かという要素は，出発の時間帯という二つ目の関心事を引き起こす。なぜならば眠気と疲労は，サーカディアン・リズムに強く関係しているために，経過時間だけに注目し，運航時間帯を無視した規則では抑制され得ないからである。クルー・パフォーマンスに着目すると，昼間の８時間の飛行は，夜間の同じ長さの飛行とは，まず比較することができない。依然，多くの国において，追加の運航乗務員を搭乗させる要件が，ある固定された時間を超える飛行の長さ，あるいは勤務時間の長さによってのみ決定されている。効率と安全性のために，運航乗務員の勤務時間と休養制限を制定するにあたって，要因として運航時間帯を含めることは，規則を制定する機関の責務である。」などと述べられている。
（ｃ）　グレーバー博士は，昭和６２年（１９８７年），「航空におけるヒューマン・ファクター」と題する書籍を執筆した。この書籍の「運航乗務員の疲労とサーカディアン・リズム」という章において，運航乗務員の場合には，乗務する時間の不規則性のために多くのストレスが生じていること，運航乗務の数とそのタイミングには様々な場合があるから，運航乗務員については頻繁に勤務と休養のスケジュールが変更されることになること，運航乗務員の適切な休養を確保するためには滞在のタイミングと充分な休養施設の確保が滞在時間の長さよりも重要である可能性があること等が指摘されている。
（ｄ）　被告のＦＬＩＧＨＴ　ＳＡＦＥＴＹ誌（平成元年８月号）には，グレイバー博士の「グラス・コックピットによる長距離運航」と題する論文が紹介されている。その概要は以下のとおりである。「２人編成のグラス・コックピット機が長距離運航に導入されることによって運航の安全にいくつかの問題が提起される。パイロットは航空機の操縦・操作から一層疎外化される反面，主たる意志決定者としての役割が一層明確になる。判断力や柔軟性，あるいは独創性によって問題の解決を図り，断固として処置が取れるのは人間だけである。先進の自動化コックピットは航空機の状況に関する複雑なデータを提供してくれるので結構な役を果してくれるが，それはまた倦怠（ｂｏｒｅｄｏｍ）を助長させると共に注意力を低下させる恐れがある。
このような現象は特に長距離運航中に生じ易いようである。何故なら，グラス・コックピット程ではないにせよ自動化の進んだ３人編成機における調査によって既に相当の睡眠不足（ｓｌｅｅｐｌｏｓｓ）と注意力（ａｌｅｒｔｎｅｓｓ）の低下が実証されたからである。
異常を検知するためのソフトウェアは，異常に気付かなかった人間のモニタリングの失敗を償うことはできても，意志決定を行い問題を解決するといったことに関連する唯一無二の人間の能力を著しく損なう可能性がある。航続距離も現在よりはるかに延びることになるので乗員の注意力をマネージする戦略を開発しなくてはならない。一つの解決法は，既に機上に搭載されている強力なコンピュータ・システムとカラー・ディスプレーを利用することである。」


（ｅ）　アール・Ｌ・ウィナー教授（マイアミ大学経営科学工業エンジニアリング専攻でヒューマン・ファクター研究の提唱者）は，平成元年（１９８９年）６月に「新技術（グラス・コクピット）輸送機のヒューマンファクター」と題するＮＡＳＡの報告書を発表し，自動化操縦室であっても必ずしも作業量が減るわけではないが，メーカーと航空会社がソフトウェアと手順を変更することで作業量を減らせる可能性があること，現在の世代の自動化のコンセプトは健全であるが，ユーザー・インターフェイスと昀適な作業環境については欠いており，使いこなされていないことを指摘した。
（ｆ）　グレーバー博士は，長距離運航に関する操縦室でのうたた寝についてのＮＡＳＡの研究に参加した。この研究に関する平成２年（１９９０年）７月９日の雑誌の記事によれば，同博士は，「飛行中に短い休憩の時間を取ることで，特に勤務スケジュールの昀後の一区切りとなるフライトでの降下段階で，運航乗務員の覚醒度を向上させることができた。ただし，操縦室での休憩は安全弁の一つであり，適切なスケジュール作成に代替できるものではない。」などと述べた。（ｇ）　ＮＡＳＡエイムズ研究所による「計画的コックピット休憩」と題する研究ＮＡＳＡのエイムズ研究所，飛行ヒューマンファクター本部のグレーバー博士，ローズカインド博士らは，後記（ウ）のＮＴＳＢの安全勧告の後，長距離運航に乗務する運航乗務員がコックピットにおいて計画的に休憩を取ることによって，その覚醒度及び作業能力がどのように改善されるかについて調査研究を行い，平成２年１２月に「計画的コックピット休憩：長距離運航の運航乗務員の覚醒度と作業能力の改善」との表題でこれを公表した。この研究は，ＮＡＳＡによって組織され，ＮＡＳＡと参加大学の協力研究者たちによって実施された。ＦＡＡはこの研究に協賛し，承認した。また，ノースウェスト航空とユナイテッド航空は自発的にこの研究に参加した。
調査対象のフライトは，シアトル→成田→ホノルル→大阪→ホノルル→成田→ロサンゼルス→シアトル（現地滞在時間は各々１９．３時間から２９．４時間）という離基地日数１２日間に計８便乗務するという乗務割（うち２回が９時間未満の飛行で，６回は９時間の飛行）の中で行われた３便目から６便目までのもので，これらは次のとおりであり，いずれも３名編成機であるＢ７４７型機がシングル編成により運航した。
①　ホノルル→大阪（西向き，昼間，飛行時間９．５時間，勤務時間１０．６時間，滞在地での滞在時間２０．４時間）
②　大阪→ホノルル（東向き，夜間，飛行時間６．０時間，勤務時間９．１時間，滞在地での滞在時間２５．４時間）
③　ホノルル→成田（西向き，昼間，飛行時間８．０時間，勤務時間９．０時間，滞在地での滞在時間２４．３時間）
④　成田→ロサンゼルス（東向き，夜間，飛行時間９．７時間，勤務時間１１．７時間，滞在地での滞在時間２５時間）
洋上での巡航飛行中に交替で操縦席に座ったまま仮眠をとることができる４０分間の休憩を与えられるグループ（休憩グループ）と，通常の運航どおりそのような休憩が与えられないグループ（無休憩グループ）とを作り，調査した結果，次のとおりであった。
ⅰ　運航乗務員は操縦席で仮眠することができる。
眠りにつくまでの時間は，③と④のフライトでは①と②のフライトより顕著に短かった。離基地スケジュールの累積的影響が生理的な眠気のレベルの上昇として表われている。
休憩グループのパイロットは，休憩を与えられた場合の９３パーセントのケースで眠りにつき，眠りにつくまでの平均時間は１０．３分間，眠りについた場合の睡眠時間は平均２３．２分であった。眠りにつくまでの時間は調査対象フライトのうちの③と④のフライトでは，①と②のフライトより顕著に短く，④のフライトでは，眠りにつくまでの時間は平均４分であり，それは極度の睡眠障害をもつ患者にしばしば見られるほどの短さであった。④では深い眠りが顕著に増加し，浅い眠りは顕著に減少した。昼間飛行（①と③の西向きのフライト）での睡眠は，夜間飛行（②と④の東向きのフライト）での睡眠と比較して，顕著に浅い睡眠が多かった。また，無休憩グループの管理時間中には，通常の飛行業務を継続するように指示されていたにもかかわらず，その内の４名の操縦士について，２ないし３分，１件については１４分に及ぶ，合計５回の睡眠が測定された。ⅱ　操縦席での仮眠はその後の作業能力の改善に効果がある。反射神経反応作業（ＰＶＴ）のテストの結果は，休憩グループの乗員は，４つのフライトを通じて，夜間飛行においてもフライトの後半についても相対的に一貫した作業能力を示し，作業能力の低下が見られなかったが，無休憩グループの乗員は，４本のフライトの内，後のフライトになるほど，また，夜間飛行とフライトの後半で作業能力の低下が大きく，また，休憩グループは無休憩グループより早い反応を示した。
着陸前の降下開始の１時間前から着陸までの間の覚醒度（注意力）のレベルの低下については，この時間中，休憩グループについては合計３７回，無休憩グループについては合計１３５回の覚醒度の低下が認められ，特に着陸のための降下開始から着陸までの間については，休憩グループでは１回も覚醒度の低下が認められなかったが，無休憩グループでは合計２４回の覚醒度の低下が認められた。
ⅲ　結論
これらの調査結果から，この報告書は，運航乗務員は計画的な休憩の機会を与えられれば操縦席で良質の睡眠を取ることが可能であり，それが長距離飛行で経験される睡眠欠如に起因する居眠りを減少させ，居眠りによって起こりうる運航上の危険性を減らすことができるであろうと結論付けている。ＮＡＳＡエイムズ研究所による「計画的コックピット休憩」と題する研究の概要は，以上のとおりである。なお，この調査では脳波測定も行われているが，その際ノイズの問題を解決するために機器の改良を行っている。ＦＡＡは，この研究を受けて，操縦席における計画的仮眠に関する航空規則制定諮問委員会作業部会を設け，同作業部会は，平成５年１月１４日，アドバイザリー・サーキュラー昀終案を作成し，航空会社が「操縦席における計画された休養施策」を実施する方策を勧告した。
（イ）　産業医報告（甲７３６）


被告の産業医である黒崎祐子，佐々木三男らは，昭和６３年５月「長大路線における運航乗務員の睡眠と疲労」と題する論文（産業医報告）を発表した。黒崎らは，昭和６１年，被告の長距離直行便であるシカゴ直行便の開設に際して行われた飛行（往路は約１１時間の東行きフライト，現地に２４時間滞在し，復路は約１２時間３０分の西行きフライト）に同乗し，その際に，①長大路線フライト中の乗員の疲労感の変動，②疲労回復に有効な仮眠のとり方とその内容，③時差による睡眠覚醒リズムを中心にした体内リズムの乱れを中心に検討した。その要約は以下のとおりである。
「長距離直行便の機内での自覚的疲労感は，離陸後７時間位で増強し，その内容は，目の疲れ，眠気，だるさ，肩や腰の痛み，口の渇きなどが中心であった。今回のような現地へ２４時間のみ滞在した場合では，疲労が強いまま帰国しているが，心理的な作業能力の低下は認められていない。睡眠の変化としては，行きの機内ではあまり眠れず，到着後すぐに仮眠をとるパターンが多かった。その後現地の夜に眠ろうとするが睡眠は浅く，睡眠内容では徐助波睡眠とＲＥＭ睡眠の現象がみられており，このことが帰りの疲労の増強に影響するものと考えられた。帰りの機内では比較的安定した仮眠がとれ，帰国後第一夜の睡眠も良く，翌日の眠気も通常のパターンを示した。」
同報告は，また，ＮＡＳＡのＡＳＲＳでは，疲労と関連した操縦士の事故報告例は，１９８０年６月から１９８２年６月までに８３件，１９８４年８月までに１７８件報告されていると指摘し，「事故発生には，疲労が重要な要素であり，その疲労は，睡眠障害やサーカディアンリズムとも関連があると考えられる。」としている。
（ウ）　ＮＴＳＢの安全勧告（甲３２８，３３３，５３６）ＮＴＳＢは，平成元年（１９８９年）５月１２日，交通輸送の安全性と疲労及び睡眠との問題に関し，①疲労，眠気，睡眠障害，サーカディアン（体内日周期・体内時計）が交通運輸システムの安全性に及ぼす影響について，連携のとれた研究プログラムの実施を急ぐこと，②交代制勤務，勤務と休養のスケジュール作成，健康，食事及び休養の適切な処方についての教育資料を作成して，運輸業界の従業員及び経営者に伝達，配布すること，③すべての形態の交通運輸事業の勤務時間制限に関する規則を見直し，それらの規則の統一性（一貫性）が確保され，また，疲労と睡眠の問題に関する昀新の研究結果が反映されたものとなるように改善することを求める安全勧告を行った。①と②は優先実施項目とされ，③は長期実施項目とされた。なお，この勧告は，航空を含むすべての形態の交通輸送に関係する。
イ　小括的判断
以上によれば，検討委員会報告当時の運航乗務員の疲労等に関する科学的研究は，長距離運航について，勤務時間がより長く，時差が生じること，低い作業量の時間帯が長いこと，これらは運航乗務員に疲労，眠気をもたらすこと，運航乗務員の疲労，眠気については，運航時間帯や飛行の方向，休養のあり方も影響すること，これらの改善のためには，コンピュータの活用や操縦室における計画的休憩，適切な休養確保，運航時間帯に応じた勤務時間制限をすることが有用であることを指摘しているということができる。
なお，運航乗務員の疲労の程度が運航の安全性にいかなる影響を与えるかについては科学的研究を踏まえて判断されるべきであるが，検討委員会報告が科学的研究から見て妥当であるか否かは当時の科学的研究の下で判断されなければならない。その後の科学的研究の成果から振り返って検討委員会報告の妥当性を判断することは，当時存在しない科学的研究に基づいて検討委員会報告の妥当性を判断することになり，相当でない。
上記の科学的研究の指摘のうち，コンピュータの利用をいうものは，これをいう科学的研究当時（昭和６０年代当時），新世代２名編成機であるＢ７４７－４００型機（平成元年に型式証明取得）については研究の対象とされていないことが明らかであるところ，Ｂ７４７－４００型機はよりコンピュータの利用に努めているから，この指摘は，Ｂ７４７－４００型機で代表される新世代２名編成機には必ずしも当てはまらない。適切な休養の確保が必要なことはいうまでもなく，このことは航空法施行規則１５７条の３第２項の規定から明らかである。操縦室における計画的休憩は，一つの方法としてあり得るものの，当該研究における調査対象フライトスケジュール（ア（ア）ｃ（ｇ））は，滞在地での滞在時間とそれに続く飛行時間，勤務時間からして，十分な休養が確保されているとは言い難いものであるから，操縦席における計画的休憩を取り入れなかったからといって検討委員会報告が妥当でないとはいえない。
運航時間帯に応じた勤務時間制限をすることは，このような定めをしている国もあった一方で，制限値を一定の値としている国も少なからずあったのであるから（（１）ウ（イ）ａ（ｄ）①），検討委員会報告が運航時間帯に応じた勤務時間制限としなかったことが妥当でないとは必ずしもいえない。ＮＴＳＢの安全勧告も，疲労と睡眠の問題に関する昀新の研究結果が反映されるよう規則を改善することは長期実施項目としていたことからすれば，この安全勧告から検討委員会報告が妥当性を欠くとはいえない。
これらのことと，検討委員会がした実機飛行調査では２マン機と３マン機とでは操縦士の疲労度に有意な差がなかったことからすれば，科学的研究に照らしても，疲労度の観点から見た検討委員会報告は妥当なものということができる。なお，検討委員会がした実機飛行調査では脳波測定はされていないが，検討委員会は，脳波測定の要否についても検討した上，ノイズの関係から測定困難であるとしたことが認められるから（乙２８７，２８８），このことから検討委員会がした実機飛行調査に問題があるとすることはできない。
（６）　過去の航空機事故から見た検討委員会報告の妥当性
ア　認定事実
本件に関係する運航乗務員の判断，操縦等に関係する航空機事故等として以下の事故があることが認められる。
（ア）　英国航空ガルングン事故（甲２４５）


昭和５７年６月２４日，クアラルンプール発パース行きの英国航空のＢ７４７型機が，インドネシア上空を飛行中，インドネシアのガルングン火山の噴火による火山灰に遭遇し，４基あるエンジンのすべてが停止した。副操縦士，航空機関士はエンジンの再始動を試みたが，成功せず，機長は機体を操縦して，高度を下げ，ジャワ島の南洋上に着水することを考えたが，エンジン停止から１３分後，火山灰空域から脱出したことによって，エンジン再始動に成功した。当時，運航乗務員は，エンジン停止の原因が火山灰にあることが分からず，また，事前にガルングン火山の噴火に関する情報を与えられていなかった。当該英国航空機の機長は，同様の事態を２名編成機でうまく処理できると思うかとの質問に対して，「非常に難しいと思う。オートパイロットがどれだけ使えるかにもよるが，いずれにしても厳しいことには変わりはない。」と回答している。（イ）　アビアンカ航空ニューヨーク郊外事故（甲２４６）平成２年１月２５日，南米コロンビアのボゴタ空港を離陸しメデリン市空港を経由して運航してきたアビアンカ航空Ｂ７０７型機の定期旅客便が，ジョン・Ｆ・ケネディ空港に降下進入をしようとしたが，悪天候のため航空管制官から３回にわたって上空待機を指示され，その間搭載燃料の適切な管理を怠り，また，燃料がなくなりつつあるという緊急事態を航空管制官に正しく伝達できなかったため，２度目の計器進入中に燃料が枯渇してエンジンが停止し，ζの北岸近く，樹木の繁茂する住宅地の丘陵斜面に墜落し，７３名が死亡した。このほかに，悪天気象下で過密な空港に進入する国際線に情報を提供する支援システムを運航乗務員が活用しなかったこと，ＦＡＡによる不適切なトラフィック・フロー・マネージメント，パイロットとコントローラー間で燃料枯渇寸前の緊急事態であることが容易に理解できる標準化された用語がなかったこと，１回目の着陸を試みた際に，ウィンド・シアーに遭遇し，オートパイロット不具合のため手動操縦を長時間続けてきたことからパイロットが疲労しており，燃料事情の懸念によって強まったストレスが加わって，着陸することができなかったこと，機長が英語が不得意で，管制官との通信を副操縦士に任せており，それを理解していなかったと見られること等も事故の一因として指摘されている。
（ウ）　なお，証拠（甲２３０，２３１，２３７，２３９，２４０，２４２，２４３の（１），２４８，２４９，２５０，２８９，２９５の（１），（２））によれば，運航乗務員の判断，操縦等に関係する航空機事故等として他にもいくつかのものがあり，被告においても，サンフランシスコ湾着水事故（昭和４３年１１月２２日発生。甲２４９），羽田滑走路逸脱事故（昭和４７年５月１５日発生。甲２４０），ニューデリー事故（昭和４７年６月１４日発生。甲２３９，２４９），ソウル空港滑走路逸脱事故（昭和４７年９月７日発生。甲２４０），ボンベイ事故（昭和４７年９月２４日発生。甲２３９），モスクワ事故（昭和４７年１１月２９日発生。甲２３９），アンカレッジ事故（昭和５０年１２月１７日発生。甲２３５，２３９），クアラルンプール事故（昭和５２年９月２７日発生。甲２０，２３９，２４９），羽田沖事故（昭和５７年２月９日発生。甲２３９）等があるが，これらの事故が乗員の長時間乗務等による疲労に関係して起きたことを認めるに足りる証拠はない。
（エ）　全損事故率（乙２９８）
Ｐ６機長は，昭和６１年に行った講演で，航空機の全損事故のうち７５パーセントが運航乗務員によるとし，長距離機材の全損事故率は短・中距離機材より２．８３倍高いとした。この解析は，昭和６０年までに入手可能であった運航データに基づいたものであった。
イ　小括的判断
過去の航空機事故のうち，英国航空ガルングン事故は，機長の回答内容からして，２名編成機と３名編成機で事態の処理が異なるとするまでのものではないし，アビアンカ航空ニューヨーク郊外事故も，その事故原因からして，２名編成機と３名編成機のパイロットのワークロードの差異によるとするまでのものではない。また，全損事故率の解析がされた当時（昭和６０年），Ｂ７４７－４００型機等の新世代２名編成機は未だ運航していなかったから，全損事故率からして，Ｂ７４７－４００型機が安全性に欠けるとはいえない。これらからすれば，過去の航空機事故から見て，検討委員会報告が妥当でないとはいえない。（７）　検討委員会報告及び平成４年技術部長通達の妥当性についてのまとめ以上（３）ないし（６）で検討したところによれば，検討委員会報告は，諸外国の基準，Ｂ７４７－４００型機のパイロットのワークロード，疲労度の各観点からみて，また，当時の科学的研究から検討しても，妥当なものであったということができるから，これと同内容を国の基準とした平成４年技術部長通達に問題があるとすることはできない。
ところで，平成４年技術部長通達はその後廃止され，これと同内容が審査細則に盛り込まれているが，科学的研究は進歩するものであるし，これを踏まえた乗務時間及び勤務時間制限のあり方も時代によって変わり得るものであるから，その後の諸外国の実情，パイロットのワークロードや疲労に関する科学的研究から見て，我が国の基準（審査細則）が妥当とはいえなくなったのではないかも問題となるので，以下これらについて項を改めて検討する。
（８）　諸外国の実情から見た審査細則の妥当性
ア　認定事実
（甲５５９，６７５，６７９，６８０，６８４，７３４，７５３，７６３，７６５，９５９の（１），９６２，９６４，１０７５，１０７６，１１４７ないし１１４９，１１５１，乙１５９，１６８，１８６ないし１９３，２４９ないし２５１，３１０，３４７，４１４，証人Ｐ４のほか，後掲）
（ア）　主要諸外国１２か国（米国，カナダ，香港，オーストラリア，英国，ドイツ，オランダ，デンマーク，フランス，オーストリア，スイス，フィンランド）のシングル編成１回着陸及びシングル編成２回着陸の場合の飛行時間及び飛行勤務時間に関する制限値は別紙８のとおりであることが認められる。これによれば，以下のとおりである。なお，フィンランドでは個別的に運航規程を認可する仕組みとなっているため，残りの１１か国で比較する。
①　制限値の定め方
制限値を一定の値としている国
米国，カナダ，オーストラリア，フランス，スイスの５か国勤務の開始時刻等に応じた制限値を設定している国あるいは条件を付して制限値
の幅を設けている国
香港，英国，ドイツ，オランダ，デンマーク，オーストリアの６か国
②　制限の対象
乗務時間の制限を飛行時間のみで制限している国
米国のみ


飛行勤務時間（飛行勤務時間の定義は，国によって，航空機乗組員の出頭時から飛行終了まで，あるいは出頭時から飛行後の作業終了までの相違がある。）のみで
制限している国
カナダ，英国，ドイツ，オランダ，デンマーク，オーストリア，スイスの７か国
その両者で制限している国
香港，オーストラリア，フランスの３か国
③　２名編成機と３名編成機との区別の有無
２名編成機と３名編成機とで乗務時間制限に差を設けている国
米国，香港，英国の３か国
差を設けていない国
カナダ，オーストラリア，ドイツ，オランダ，デンマーク，スイスの６か国（オーストリアは不明）
④　２名編成機のシングル編成における１飛行の制限値
飛行時間　　　昀小８時間から昀大１２時間
飛行勤務時間　昀小９時間から昀大１６時間
飛行時間制限で１２時間を許容している国
なし
飛行勤務時間のみで制限している国のうち，飛行時間制限１２時間にほぼ相当すると考えられる飛行勤務時間制限１４時間又はそれ以上を許容している国カナダ，ドイツ，オランダ，デンマーク，スイス，オーストリアの６か国。なお，カナダ，スイスでは操縦席における計画的休憩が認められているが，カナダ，スイスの航空当局は，操縦席における計画的休憩と飛行時間制限とは無関係であるとしている。
（イ）　欧州議会は，平成１４年９月３日，民間航空の領域における技術要件等の統一に関する立法決議をした。この決議では，２名編成機と３名編成機とで区別せず，出頭時刻及び飛行区間毎に飛行勤務時間で制限することとされており，日中の標準飛行勤務時間は１３時間（条件付で１時間の延長が可能），夜間帯の飛行勤務時間は１１時間（条件付で４５分の延長が可能）などとされている。
（ウ）　ＦＡＲの改定案について
（甲２１６号証の（１），３２８，５３６，６２７，７０１，７２９，７３５，７６８，乙１６０）
ａ　米国では，平成２年１０月，ＮＡＳＡとＦＡＡ共同の運航乗務員の疲労調査報告が行われたが，平成５年に，後記（１１）ア（ア）のとおり，グアンタナモ湾の航空機事故が発生し，平成６年５月にＮＴＳＢが勧告を出し，また，平成７年１月にＮＡＳＡガイドラインが発表され，同年１１月には，ＮＴＳＢとＮＡＳＡが共催して運航乗務員の疲労についてのシンポジウムが行われた。これらの流れを受けて，ＦＡＡは，平成７年１２月，ＦＡＲの改定案を発表した。この改定案の目的は，第一に，該当する規則に科学的知識を可能な限り組み入れること，第二に，あらゆる種類の業務を通じて統一性のとれた，明確な勤務時間制限，飛行時間制限及び休養時間を定めることにあった。ｂ　ＦＡＲの改定案の要点は以下のとおりである。
（ａ）　２名編成機の運航をシングル編成で行う場合について，パイロットの勤務時間（Ｄｕｔｙ　Ｐｅｒｉｏｄ。免許事業者が命じた飛行時間を伴う任務に就くために出頭し，その任務から解放されるまでに経過した時間），飛行時間及び乗務後の休養時間を次のように定める。
勤務時間　　　１４時間以内
飛行時間　　　１０時間以内
昀少休養時間　１０時間
ただし，運航上の遅延が発生した場合には例外的に勤務時間を１６時間まで延長することができる。
実際の勤務時間が１４時間以内でしかも運航上の遅延が発生した場合には，乗務後の休養時間を９時間まで短縮することができるが，次の休養時間は昀低１１時間なければならない。
（ｂ）　２名編成機の運航をパイロット３名（マルチ編成）で行う場合
勤務時間　　　１６時間以内
飛行時間　　　１２時間以内
昀少休養時間　１４時間
ただし，運航上の遅延が発生した場合には例外的に勤務時間を１８時間まで延長することができる。
実際の勤務時間が１６時間以内でしかも運航上の遅延が発生した場合には，乗務後の休養時間を１２時間まで短縮することができるが，次の休養時間は昀低１６時間なければならない。
（ｃ）　パイロットが３名で，指定仮眠施設（連邦航空局が承認した乗員が睡眠を取る目的で指定された区域）での睡眠機会を伴う場合
勤務時間　　　１６時間から１８時間以内
飛行時間　　　１６時間
昀少休養時間　１８時間
ただし，運航上の遅延が発生した場合には例外的に勤務時間を２０時間まで延長することができる。
実際の勤務時間が１８時間以内でしかも運航上の遅延が発生した場合には，乗務後の休養時間を１６時間まで短縮することができるが，次の休養時間は昀低２０時間なければならない。
ｃ　米国航空運送協会は，平成８年２月２６日，米国運輸省及びＦＡＡに対し，改定案は科学的方法及び権威並びに基礎的な安全分析の観点に照らして不完全かつ不適切であること等を理由として，その撤回を請願した。他方，ＵＳ－ＡＬＰＡ（米国のパイロットの組織）は，運航乗務員の実体験に基づく報告である「疲労に関連するイベントレポート」やＮＡＳＡの疲労に関する科学的研究を根拠として，上記改定案のうち，２名編成機のシングル編成の飛行時間を８時間から１０時間にすることに反対する意見書を提出し，ＩＦＡＬＰＡや日本乗員組合連合会もこの点について反対する意見書を提出した。また，ＵＳ－ＡＬＰＡは，平成１２年６月ＦＡＡに対し，標準の予定勤務時間は１２時間とすべきであるなどとする勧告を提出した。
ｄ　ＮＴＳＢは，平成１１年６月，ＦＡＡ長官に対し，次のとおり３項目からなる安全勧告をした。
（ａ）　科学的な根拠に基づいた勤務時間規則を２年以内に制定すること。この勤務時間規則は，勤務時間を制限し，予定の立つ勤務と休養のスケジュール作成を可能にするものであり，サーカディアン・リズムと人間の睡眠及び休養の必要性に配慮したものであること。（安全勧告Ａ－００－４５）


（ｂ）　１年以内に，飛行時間・勤務時間の規則の見直しを完了させ，飛行時間・勤務時間制限が疲労と睡眠の問題に関する研究の結果を考慮したものとなるように，規則を改定すること。新しい規則は，連邦法１４巻（航空法）１２１章の飛行時間・勤務時間の制限，又は他の適切な規則を満足しない限り，航空会社が連邦法１４巻（航空法）０１章に基づく飛行に運航乗務員を配置することを禁止すべきである。（安全勧告Ａ－０５－１１３）
（ｃ）　定期・不定期の有償飛行を行う運航乗務員の連続勤務の日数，勤務期間当たりの勤務時間についての適切な制限を設定し，アラスカと合衆国の他の地域とで同一の制限を適用すること。（安全勧告Ａ－０５－１２５）ｅ　ＦＡＡは，平成１３年５月，勤務時間１６時間を超えることが予想される場合は，出発を禁止する旨のＦＡＲ改定案を提出した。
ｆ　しかし，現在に至るまで，ＦＡＲは改正されていない。
イ　小括的判断
上記認定事実によれば，各国の乗務時間及び勤務時間の制限の仕方は様々であるが，これを概括すれば，①制限値の定め方として一定の値を定める国とそうでない国が拮抗している，②制限の対象としては，飛行時間のみで制限している国は１か国のみであるのに対し，飛行勤務時間のみで制限している国が多数である，③２名編成機と３名編成機との区別の有無については，両者で乗務時間制限に差を設けていない国が多数である，④２名編成機のシングル編成における１飛行の制限値は，飛行時間は昀小８時間から昀大１２時間，飛行勤務時間は昀小９時間から昀大１６時間であり，飛行時間制限で１２時間を許容している国はないが，飛行勤務時間のみで制限している国のうち，飛行時間制限１２時間にほぼ相当すると考えられる飛行勤務時間制限１４時間又はそれ以上を許容している国は６か国ある，ということができる。
制限値を一定の値とする国も少なくないこと，２名編成機と３名編成機とで乗務時間制限に差を設けていない国が多数であることからすれば，審査細則が制限値を一定の値とし，かつ，２名編成機と３名編成機とで乗務時間制限に差を設けていないことが妥当性を欠くとはいえない。審査細則が乗務時間制限のみで１２時間と規制している点は，他国の基準と比べて緩やかであるといえるが，飛行時間制限１２時間にほぼ相当すると考えられる飛行勤務時間制限１４時間又はそれ以上を許容している国は６か国あるから，これと比べれば突出しているとまではいえない。以上からすれば，各国の実情から見て，審査細則が妥当性を欠くとすることはできない。
（９）　パイロットのワークロードから見た審査細則の妥当性ア　認定事実（甲７３９，７４０，１１１９，乙４４６，４４７）（ア）　ＦＡＡのヒューマン・ファクター・チームは，平成８年６月，「運航乗務員と現代の操縦室システム間のインターフェース」と題する報告を発表した。同報告では，「航空機事故の約６０パーセントがパイロットのエラーが主な事故原因として確認されている。自動システムは，いくつかのタイプのパイロットのエラーを減少させ，なくしたが，新たな種類のエラーを生み出した。」などとしている。（イ）　ＩＣＡＯは，平成１０年，「ヒューマンファクター訓練マニュアル」を公表した。その自動化に関わる部分では，「将来的にも自動化の利点が問題点をはるかに上回ることは間違いない。自動化システムの正しい利用法についてはまだ国際的なコンセンサスは得られていないが，ヒューマンエラーに起因する事故について一部の削減は明らかに自動化システムの操縦室への導入によるものと言える。一方，記録によれば自動装置の故障と，更により高い比率で人間と機械系インターフェイスでの不整合が，事故あるいはインシデントの決定的なエラーチェーンの一環として残されていることも事実である。自動化導入の理由の一つはヒューマンエラーの削減にあった。しかし現在までに特定の形のエラーは削減できたが，それに代わってエラーの置き換え現象が発生するようになった。自動化によって小さなエラーは削減できても，その代わりに大きなエラーが発生する可能性が高くなることも経験されている。」，「自動化は操縦室のワークロードを軽減する手段の一つとして位置づけられている。しかし経験によると，手動操作によるワークロードは軽減されても，知的ワークロードは同じ割合で減少はしない。実際にはむしろ知的作業量が増加している。同じく運航経験によると，特に混み合ったターミナルへの進入，着陸等，通常でもワークロードの高いフライトの局面では，自動化が常にワークロード軽減に役立つわけではない」などと記述されている。被告の昀新（平成１３年６月改定）のパイロットフライトトレーニングガイドでも，「近年のＡＤＶＥＴＣＨ（Ａｄｖａｎｃｅｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ）機と呼ばれる新しい航空機においては，先端技術を反映した自動化が顕著に進み，運航乗務員のエラーを防止し，安全性を向上するための方策が採られるようになってきている。しかし，皮肉なことに一方では自動化に伴う新たな種類のエラーが生まれてくるなど，ヒューマンファクターに起因する事故の比率は未だに顕著に改善されておらず，現在航空機事故の約７割が，この部分に係わるものとされている。」と記述されている。
また，ボーイング社のＢ７４７－４００型機トレーニングマニュアルでは，クルー・インキャパシテーションは，定期的な訓練で行われているｎｏｎ－ｎｏｒｍａｌな状態が発生するのと同程度の頻度で発生すると記述されている。もっとも，このＩＣＡＯの訓練マニュアルや被告のフライトトレーニングガイドの記述等は，１９８０年代に行われた調査，研究に基づくものであると指摘されている。
イ　小括的判断
上記アの認定事実によれば，Ｂ７４７―４００型機に見られるような自動化の進展が，運航乗務員のエラーの減少に役立っていること，しかし，他方で，新たな種類のエラーを生み出していること，ワークロードの高いフライトの局面では，自動化が常にワークロードの軽減に役立つわけではないことが指摘されているということができる。
しかし，これらの指摘によっても，パイロットのワークロードが２名編成機と３名編成機の場合で差があるとまでは認められないから，これらの指摘から，ワークロードの観点から見て審査細則が妥当性を欠くとはいえない。
（１０）　疲労度から見た審査細則の妥当性
ア　認定事実
証拠（甲７６３，９６２，証人Ｐ４のほか，該当箇所に後掲）によれば，平成４年技術部長通達以後の運航乗務員の疲労等に関する科学的研究の主なものとして，以下のものがあることが認められる。
（ア）　ＤＬＲ研究


ａ　ＤＬＲドイツ航空宇宙医学研究所による「長大路線の運航－昀近の研究のまとめ」と題する研究（ＤＬＲ研究１。甲５，９６９，１０３６，乙１６４，１６６）（ａ）　ＤＬＲは，欧州連合及びドイツ運輸省航空当局の要請を受けて運航乗務員の疲労に関する研究を行っている。
（ｂ）　ヨーロッパ統合航空局（以下「ＪＡＡ」という。）の医学顧問である，ＤＬＲのザメル博士及びウェグマン博士は，平成５年５月，「長大路線の運航－昀近の研究のまとめ」と題する論文（ＤＬＲ研究１）を発表し，平成６年３月に欧州連合に報告した。
この論文は，２名の運航乗務員による長時間の運航が行われる長大路線が導入され，飛行の安全に関する深刻な問題が生じていることを指摘し，科学的調査が始められ，法制化への動きがあることを紹介しているが，その中で，日本の検討委員会が行った２名編成機と３名編成機の疲労度調査について，脳波，眼球運動についての調査が行われていないこと，この調査は，交代要員を含む編成で行われており，シングル編成における乗務に置き換えることはできないし，１か所の乗務区間でしか行われておらず，もっと多くの区間で行われていれば違った結果が出た可能性があること，さらに，目的地での滞在時間が現行の規則が必要であると定めているよりもかなり長いものであったことを指摘し，検討委員会の出した結論には批判の余地があるとしている。
（ｃ）　ＤＬＲ研究１によれば，次のとおりである。
ⅰ　ＤＬＲ航空医学協会は，ＪＡＡとドイツ運輸省から，２名編成機で長距離運航をする場合の機内での運航乗務員の覚醒度，警戒心及び疲労度並びに２４時間周期の身体のリズムや睡眠といった各点に関係する要素について調査するように依頼を受け，平成３年，デュッセルドルフ－アトランタ路線，ハンブルグ－ロサンゼルス路線等でのフライトについて，脳波記録装置及び動眼記録装置を使用した運航乗務員の生理的な覚醒度の調査，心電図を使用した肉体的及び精神的負荷の調査，並びに疲労感について２０段階の，及びワークロードについて１０段階の，主観的な評価を行う調査を行った。
ⅱ　調査の結果
「睡眠時間」
デュッセルドルフ→アトランタのフライトのように西行きの乗務では睡眠時間の変化はあまり見られないが，アトランタ→デュッセルドルフのように東行きの乗務については７時間から８時間睡眠不足となった。この睡眠不足の原因は，東行きのフライトが夜間に始まることにあるに違いない。アトランタ→デュッセルドルフ便の前には，平均して，１．６時間の仮眠しか取られていない。
「乗務員の疲労度（覚醒度）」
運航乗務員は，約１０時間のフライトであるデュッセルドルフ→アトランタのフライトについては，フライトの昀中にはあまり疲労を感じておらず，覚醒度は十分であり，作業能力に関しては危険のない範囲内のものであった。これに対し，約８時間のフライトであるアトランタ→デュッセルドルフの復路のフライトについては，平均的にはやや疲労している状態にとどまるが，そのうちの何人かの運航乗務員はかなりの疲労感があった。
約１２時間のフライトであるハンブルグ→ロサンゼルスへのフライトについては，運航乗務員は，出発後９時間まではあまり疲労を感じておらず，覚醒度は十分であり，作業能力に関しては危険のない範囲内のものであったが，１０時間後からは平均的にやや疲労している状態となり，１１時間後にはそのうちの何人かの運航乗務員はかなりの疲労感があった。約１２時間のフライトであるロサンゼルス→ハンブルグの復路のフライトについては，出発後５時間経過後から平均的にやや疲労している状態となり，９時間経過後には平均的にもかなり疲労している状態に近づいた。
「睡眠後の経過時間との関係」
昀後に睡眠を取ってから何時間起きているかはフライト中の疲労度に影響するが，デュッセルドルフ→アトランタのフライト（昼間のフライト）が行われたとき，運航乗務員は出発の２時間前に目覚め，フライトの昀中にあまり疲労を感じておらず，覚醒度は十分であり，作業能力に関しては危険のない範囲内のものであった。
ハンブルグ→ロサンゼルスのフライト（午後のフライト）の場合は，運航乗務員はロサンゼルスへ出発する前に平均して７，８時間起きていた。疲労度が危険な範囲に初めて入ったのは１１時間のフライトの後であり，目覚めてから１９時間後のことである。
ロサンゼルス→ハンブルグのフライトについては，運航乗務員は，そのフライトが始まる前に，平均して１０時間起きていた。運航乗務員の何人かは，７時間のフライトの後，つまり朝目覚めてから１７時間後にはかなり疲れたと感じ始めた。アトランタ→デュッセルドルフの復路のフライトについては，フライトの始まる前の午後（現地の深夜）に眠れなかった運航乗務員は，既に１６時間起きていることになる。フライトが３時間経過すると疲労度がもう増加し始めるが，それは昀後に眠ってから１９時間後に当たる。
通常の２４時間周期の身体の機能は，深夜に低下し，早朝に向かって向上するので，夜間飛行では疲労度がより進む。ロサンゼルス→ハンブルグのフライトでは，２４時間周期の身体のリズムの変化から起こるこの２つの影響が疲労に関係している。
（ｄ）　以上の調査の結果，ＤＬＲ研究１は，「短期間の疲労及び長期にわたる累積的な疲労を招く過度の疲労と不十分な休養という事態を避けなければならない。不規則な勤務時間と時差の影響を考慮した適切な睡眠パターンを維持させるべきである。これらの原則に照らすと，２名編成機のシングル編成での通常の乗務時間は１０時間を超えてはならず，これを延長させることは，追加される勤務時間の長さと着陸する時刻や１週間ごとの頻度を考慮して，例外的に認められるべきである。とりわけ，夜間飛行を含む乗務中には，睡眠不足や２４時間周期の身体のリズムの影響で運航乗務員の警戒心や作業能力が低下する可能性が高まり，２名編成機のシングル編成での長大路線の運航に重大な作業能力の悪化を引き起こす。」としている。
（ｅ）　ＤＬＲ研究１の調査の対象とされた実フライトは，ドイツのコンドル航空とＬＴＵ国際航空のものであった。ＤＬＲ研究１の調査結果は，当時，脳波，眼球運動，心電図の測定分析が未了であったことから，主観的疲労度調査に基づいてされている。ＤＬＲ研究１については，採用した主観的疲労度測定方法では質的な意味での評価を行うことは困難である，使用された言葉は他の集団には適当ではないか，同じ意味を持たない可能性がある，１０時間という制限に至った過程の説明がされていないとの指摘がある。
ｂ　「２名編成運航　長距離夜間飛行中のストレス及び疲労」（ＤＬＲ研究２。平成６年２月。甲１０３６，乙１６６）
ＤＬＲ研究２の要約は以下のとおりである。


「この研究の目的は，２夜連続の飛行かつ飛行と飛行の間の時間が短時間である勤務割の２名編成による長距離運航を調査することであった。長距離路線での２名編成運航の法的側面に関する研究計画の一部として，この調査は，ＪＡＡが現在審議中の飛行時間制限と休養要件に関しての必要な情報を提供することが意図されていた。この調査はフランクフルト－マヘー路線において，ドイツの航空会社の協力により実施した。１１回の勤務（２２便）について，毎回の飛行前，飛行中，飛行後のデータを両者のパイロットから収集することにより調査した。脳波・心臓の作動・運動性活性度及び主観的評価の測定により，ビジランス，覚醒度，睡眠，ワークロード，疲労及びストレスを記録した。平均実飛行時間は往路便で９時間１５分及び復路便で１０時間０５分であった。全ての飛行は夜間帯に実施された。マヘーでの飛行と飛行との間の時間は昼間帯で平均約１４時間であった。飛行と飛行との間においては，基準値の睡眠時間約８時間に比較して睡眠の時間が平均で約２時間短縮した。２夜連続の夜間帯乗務では，基地に帰着した時点で，睡眠が９．３時間不足していた。乗務中の業務量は少ないか又は中程度で通常の範囲であったが，疲労度に関しては飛行中に程度の増加が見られた。復路便では疲労がより顕著で，何人かのパイロットが疲労度を臨界レベルに記録した。復路では運動性活性度の減少が顕著であった。脳波は往路復路とも変化したが，復路の後半で著しく変化し，無意識のマイクロイベントがより頻繁に発生した。予め計画した９０秒間休息の時間帯中に，脳波は眠気増加の徴候を示した。心拍数は離着陸時は増加したが正常な範囲にあった。復路便では往路便よりも顕著に，心拍数の変動が副交感神経系の調節傾向を示した。往復の夜間便では，運動性活性度，脳波及び心拍数が，嗜眠状態及びビジランスと覚醒度が低い状態を示したが，変化は２回目でより顕著であった。
生理学的データ及び質問表の評価による結果によれば，調査が行われた勤務割は精神的及び生理学的能力の限界に近づいていたものであったと推断できる。影響する主な要素は，（１）夜間乗務，なぜならサーカディアン・リズムの谷では人間の機能が減少するから，（２）睡眠不足の累積，なぜなら正常で通常の睡眠が可能でないから，（３）休憩のない長時間の乗務，なぜならビジランスと覚醒状態を維持できないからである。
この調査及び大西洋線での調査の結果からは，昀小必要乗員数が２名の場合と３名の場合で，飛行勤務時間と休養に関する法規に差をつけることが必要であると確信できる証拠は発見できなかった。特に，連続したブロックタイムが，２名編成での運航における特別な制限を正当化するような臨界的な要素であるとの見解の根拠となる結果はなかった。一方，夜間乗務は，昀小必要乗員数が２名の場合と３名の場合の両方について，より一層臨界的とみなさなければならない。考えられる夜間勤務（出頭時間が１８時００分から０３時５９分の間）については１２時間への減少は不十分であり再検討が必要である証拠が，全ての調査から得られた。改善策として二つの方法を勧告する。すなわち，（１）「操縦席での計画的仮眠」を法制化すること，（２）１週間内での２回以上の夜間勤務に対するブロックタイムを制限すること。
ＪＡＡの新法規でこれらの対策を実現するには，コックピットにおける仮眠を含む規定の追加とブロックタイムの適切な制限について規定する条項１．１０８５（ａ）（２）の改訂が必要である。」
ＤＬＲ研究２は，結論として，「昀小必要乗員数が２名の場合と３名の場合について運航上の要件に関する本質的な差異はない。したがって，昀小必要乗員数が２名で承認されたコックピットに対して特別な規定は提案されない。・・・昀低乗員編成の編成数に関係なく，夜間飛行の方がより臨界的で一層の検討を必要とする。夜間帯（出頭時間１８時００分から０３時５９分まで）の飛行勤務時間制限に関する現行の規定を更に１２時間以下に短縮することについて，再検討されるべきである。しかしながら，現在の調査結果は新しい制限値を定めるには不十分で，より広範囲な飛行状態に関する形態を網羅する研究を追加することが望ましい。他方，直ちに，実行することが必要なものがある。状況改善のため，主なものとして次の二つの取組みを勧告する。（１）疲労と睡眠欲求を軽減するための法的手段として「コックピットにおける計画された仮眠」を認めること。（２）睡眠不足と眠気の蓄積を防止する目的で，１週間に２夜以上の夜間勤務に対するブロックタイムを制限すること。」としている。
ｃ　「長距離運航における運航乗務員の疲労」（ＤＬＲ研究３。平成９年４月。乙１６７）
ＤＬＲ研究３の要約は以下のとおりである。
「デュッセルドルフ（ＤＵＳ）－アトランタ（ＡＴＬ）及びハンブルグ（ＨＡＭ）－ロサンゼルス（ＬＡＸ）の子午線横断路線と，フランクフルト（ＦＲＡ）－マヘー（ＳＥＺ）の南北路線について調査を行った。予定された飛行時間は，８時間５０分（ＡＴＬ－ＤＵＳ）から１１時間５０分（ＨＡＭ－ＬＡＸ）の間であった。合計で２５の勤務割（５０便）について，飛行前・飛行中・飛行後における睡眠・業務分担量・疲労・ストレスを脳波と心電図による測定値と主観的評価のデータを蒐集して調査を行った。飛行中の業務分担量の調査については，負担感が大西洋飛行の場合は少なかったが，南北移動では中程度であった。疲労度は，飛行時間が経過するに従って増加した。昼間帯の飛行帯であったアメリカ西海岸に向う長時間飛行の昀終段階及び全ての夜間飛行では，昼間帯のＤＵＳ－ＡＴＬ飛行で蒐集した「基準値」の程度に比較して疲労は高い状態にあった。とりわけ，ＳＥＺ－ＦＲＡの復路便の飛行では数名のパイロットが，疲労は「臨界域」にあるとし，疲労が極度に達していると述べた。調査結果から，ＨＡＭ－ＬＡＸ（長時間の乗務時間）及び特にＦＲＡ－ＳＥＺ（連続する夜間乗務）のような勤務割においては，精神的及び生理学的能力に過度の要求をしていることがあるという結論を得た。法的な側面でこの結果は重要であり，乗務時間制限及び休養要件の体系の改善について更に検討を進めなければならない。」


ＤＬＲ研究３は，結論として，「第一は，ＤＵＳ－ＡＴＬ路線での昼間帯の便で，ドイツの規則で定めた通常の乗務時間を超過しているが，必要昀小限の乗員に臨界的な障害を生じさせていない。通常の昼間帯であれば，調査を行った条件のもとで，１２時間未満の飛行勤務時間は許容できた。・・・しかし，１２時間を超えるＦＤＰは，疲労と覚醒度という点でコックピットの一部のパイロットにとっては臨界的であると考えなくてはならない。第２の結論としては，夜間乗務は昼間帯に比較して覚醒度とビジランス状態の程度が低いことがあげられる。・・・昼間は，疲労が原因のビジランス状態の低下は業務時間の経過とともに発生し，１２時間を超えて業務が継続すると疲労は臨界的となる。夜間では，乗務の経過にともない昼間よりも速く疲労が増加する。これにより，夜間帯の業務は昀大１０時間でなければならないという結論に達する。」とし，「今回の調査結果に基づき，２名乗員編成の飛行勤務時間は，昼間帯の運航で１２時間，夜間帯の運航で１０時間に制限されるべきである。」と勧告している。なお，ここにいう飛行勤務時間は，飛行時間に１時間３０分を加えた時間である。
（イ）　操縦室での計画的休憩に関するＮＡＳＡ研究関連（甲６９０，７３０，乙２３６，２３７）
ＮＡＳＡは，平成６年９月，「航空機運航における乗員のファクター（要因）の研究第９部：長距離運航における操縦室での計画的休憩が乗員の能力及び覚醒度に与える影響について」と題する論文を発表した。この研究の概要は以下のとおりである。
「この研究の第一の目標は，長距離運航において操縦室で計画的に休憩を取ることがパイロットの覚醒度とパフォーマンスの向上に効果があるかどうかを確認することであった。２１人のパイロットがこの研究に参加し，無作為に「休憩グループ」と「無休憩グループ」とに分けられた。休憩を取るグループには，作業の少ない巡航時に４０分間の計画的な休憩時間が与えられた。これに対し，休憩を取らないグループには同じ時期に４０分間の計画的な管理時間を設定したが，この間も通常の運航業務を継続させた。
仮眠が，生理，行動，パフォーマンスなどに及ぼす影響や実感される影響を測定するために，様々な計測手段を用いた。この手段とは脳波と眼球の動きの携帯用連続記録装置，反応時間・注意力検査，手首の動きのモニターである。また実感の測定に，この研究ではフライト中の疲労と覚醒度の主観的評価，睡眠時間や食事，運動，飛行時間，勤務時間を毎日記録した日誌，ＮＡＳＡの生活背景評価のための質問票などでデータを収集し，使用した。
研究の結果，「休憩グループ」のパイロットは，操縦室での休憩時間に睡眠を取ることができ，全体的に素早く眠りにつき効率良く睡眠をとることができたと考えられる。「無休憩グループ」との比較において，仮眠は，生理的覚醒度とパフォーマンスの向上をもたらした。またフライト中，降下・着陸などクリティカルな局面も含めて仮眠の効果が観測された。パフォーマンスのデータと生理的測定のデータが共に一致して操縦室内における仮眠の効果を示したことは，実験結果の確実性を裏付けている。この仮眠は滞在地での睡眠や，大半の乗員が示した蓄積睡眠負債に対しては影響を及ぼさなかった。仮眠の手順は，通常の運航の乱れを昀小限に抑えつつ実施され，安全上の問題についての報告あるいは懸念の表明はなかった。計画的仮眠は，３名編成機における交替乗員なしの長距離運航中に経験される眠気に効果的で即効的な対策となるものと思われる。現在までの研究結果は，３名編成機材交替乗員なしの長距離運航における操縦室での計画的仮眠の導入を，強力に支持している。これを導入した場合，操縦室での計画的仮眠がどのように航空会社の手順に組み込まれたかを確認するため，追跡調査を実施すべきである。追跡調査の結果によって，この手順が更に洗練され，将来政府の指導による導入が定められる場合にも役立つだろう。」
なお，この研究では，「計画的操縦室休憩」を２名編成の運航で行うことについてはデータを提供してない。
（ウ）　ＮＡＳＡのテクニカル・メモランダム「民間航空における運航乗務員の勤務と休養のスケジュール作成・運用についての原則とガイドライン」（ＮＡＳＡガイドライン。甲１０２，６２５，６２７，６９０，１０３６，乙１６４，１６５，２３６）
ａ　ＮＡＳＡの科学者のワーキンググループ（グレイバー博士，ディケンズ博士，ローズカインド博士，ザメル博士，ウェッグマン博士）は，ＦＡＡの規則及び認証担当副長官からの依頼を受けて，平成７年（１９９５年），ＮＡＳＡテクニカル・メモランダム「民間航空における運航乗務員の勤務と休養のスケジュール作成・運用についての原則とガイドライン」と題する文書（予稿版）を発表した。この昀終的な文書は平成８年に発行された。
この文書は，民間航空における運航乗務員の勤務とスケジュール作成の問題について，科学的情報を提供することを目的とし，民間航空における勤務と休養に関する原則とガイドラインを作成するためのものであったが，同ワーキンググループは，これらの原則とガイドラインを履行するには，経済面，法律面，コストと利益の比較，その他の要素についての考慮が必要であり，これらの問題の解決は運航や規則策定の専門家による熟考に委ねられるとした。
この研究においては，２名編成機の飛行勤務時間制限に関してはＤＬＲ研究１のデータが利用されたほか，航空産業以外の諸環境から得られた研究結果がかなり多数含まれていた。
ｂ　この文書は，睡眠，サーカディアン生理，眠気ないし覚醒度及びこれらの要因に起因する能力の低下等に関する科学的研究の結果，現行の乗務及び勤務の運用により運航乗務員に睡眠欠如，サーカディアン・リズムの乱れ及び仕事量が原因となって能力低下を伴う疲労が運航乗務員に生じていることが確認されたとし，航空産業における勤務と休養のスケジュール作成に適用可能な，科学的根拠に基づいた原則のアウトラインを示すとして，以下のとおり，原則，ガイドラインを作成している。この文書は，「航空産業及び航空旅客は安全とリダンダンシー（冗長性。一つのものが損なわれても，それに変わる予備があること）に対して高い余裕を求める。航空産業の活動が多くの分野で拡大し，科学技術の進歩によってより長距離の飛行が可能になり，全体的な成長が継続しているので，セーフティー・マージン（安全の余裕度）を維持し，それを可能な限り向上させることが大きな課題である。」とし，「原則」の中で言及されている複数の疲労要因は，セーフティー・マージン（安全の余裕度）の低下を招き能力と覚醒度の低下という危険性を生じさせるものであり，「ガイドライン」はそれらの疲労要因に起因する危険性を昀小限に抑える具体的対策として作成されているとしている。


ｃ　この文書の示した原則，ガイドラインは以下のとおりである。（ａ）　民間航空における運航乗務員の勤務とスケジュール作成に関する一般原則ⅰ　睡眠時間，休憩時間及び疲労回復時間が第一に考慮されるべきである。
「睡眠時間」
睡眠は，人間の生理にとって必要不可欠である。睡眠は，覚醒度と能力，積極的な気分，及び総合的な健康と健全さを維持するために必要である。基本的な睡眠時間は，平均的には２４時間中８時間である。
「休憩時間」
疲労による能力低下は，特定の仕事に従事した時間の長さに比例して大きくなる。業務を中断して小休止をすることは，安定した適切なレベルの能力を維持するために重要である。昀良の能力を確保するためには，休憩時間と睡眠時間の両方が必要である。
「疲労回復時間」
急激な，もしくは累積した睡眠不足からの回復，長時間の業務遂行からの疲労回復，又は長時間にわたって起きていたことからの疲労回復も重要な課題であり，疲労回復時間については疲労回復に十分な時間の睡眠をとり，能力と覚醒度を平常レベルまで回復させるのに十分なだけの時間を確保することが重要である。２晩にわたり，各個人の通常の必要睡眠時間を満たすことで睡眠パターンを安定させ，受容できるレベルの覚醒度と能力までに回復させることができる。ⅱ　頻繁な疲労回復時間が重要である。
頻繁な疲労回復時間は，疲労回復時間の頻度が少ない場合よりも効果的に疲労の累積を低減させる。１週間ごとの昀低休日数を確保することを求めるガイドラインは，長期間にわたる疲労の累積の影響を抑制するために非常に重要である。ⅲ　１日２４時間のどの時間帯か。サーカディアン生理は睡眠と起きている間の能力に影響を与える。
人間の脳には体内時計があり，この時計によって身体の機能が２４時間のパターンで制御されている。覚醒と睡眠のサーカディアン（体内時計）のパターンは，日中は起きて活動し，夜間には眠るようにプログラムされている。サーカディアン・リズムの乱れは，急激な睡眠不足，睡眠欠如の累積，行動能力と覚醒度の低下，その他様々な健康障害（例えば，胃腸障害）をもたらす。したがって，勤務と休養とのスケジュール作成についてはサーカディアン・リズムの安定がもう一つの課題である。
ⅳ　長時間連続勤務は覚醒度と能力に影響を与える。
連続して長時間起きていること，長時間連続して勤務し，又は作業の監視をすることは，眠気と疲労を生む。勤務時間を繰り返していくことによりこれらの影響は更に累積する。これらの影響を昀小限に押さえるための一つの方法は，勤務時間（例えば，運航中の継続して起きている時間）を制限することである。累積疲労を昀小限に抑えるには，累積疲労に対する時間制限（１週間ごと，あるいはそれ以上）は重要な課題である。
ⅴ　人間の生理的な能力の限界は運航乗務員にも当てはまる。運航乗務員の人間としての生理は一般の人々の生理と異なるものではなく，疲労，睡眠欠如，サーカディアン生理から生ずる人間の生理的な限界や能力の低下にかかわる科学研究の結果は，運航乗務員にも当てはまる。ⅵ　個人差がある。
疲労が能力，生理的覚醒度に及ぼす影響の程度，疲労をどのように感じるかについては，相当の個人差がある。
ⅶ　絶対的な解決方法はない。
航空産業には，種々様々な必要業務と運航環境がある。ガイドラインや法令は，あらゆる人員と運航状況を完全にカバーすることはできず，これらの問題に対する唯一絶対的な解決方法はない。
（ｂ）　具体的原則，ガイドライン及び勧告
以下は，航空産業の２４時間体制における勤務と休養のスケジュール作成・運用の要請にこたえるための具体的原則，ガイドライン及び勧告である。これらは，上記（ａ）の一般原則に基づくものであり，航空運送全体に対して一貫したセーフティ・マージン（安全の余裕度）が得られるように作られており，２名ないしそれ以上の昀少運航乗務員の編成による運航等へ適用することを意図している。ⅰ　オフ・デューティー時間（勤務から解放される時間，休養時間）の確保オフ・デューティー時間とは，運航乗務員がすべての勤務から解放される，中断を含まない，連続した前もって定められた時間帯である。
「十分な睡眠と休憩時間の必要性」
オフ・デューティー時間は，８時間睡眠（これが昀も重要である。），休憩時間，オフ・デューティー時間帯に行わなければならないその他の活動（食事，シャワー，ホテルのチェックイン・チェックアウト等）を３つの構成要素とするので，それらを満たすために，すべての一連の２４時間中に，昀低限でも中断のない１０時間を確保しなければならない。
「疲労回復時間の必要性」
上記（ａ）ⅰの疲労回復時間の重要性からして，睡眠パターンを安定させ，起きている間の能力や覚醒度を通常のレベルに戻すには，昀低２晩連続して通常の睡眠を取ることが必要であるから，標準的な，疲労回復を目的とするオフ・デューティー時間は，７日間の間に昀低限連続する３６時間であるべきである。「サーカディアン低下の時間帯を含む標準時間乗務の後のオフ・デューティー時
間」
サーカディアン低下の時間帯に起きていることは，日中起きていることに比べ，能力の低下をもたらす疲労が起こりやすい。サーカディアン低下の時間帯にかかる飛行勤務時間には，日中の飛行勤務時間に比べ，能力や覚醒度の低下が起こる可能性が高い。したがって，７日間の間に３回ないしそれ以上の飛行勤務の飛行勤務時間の全部又は一部がサーカディアン低下の時間帯（午前２時から午前６時）にかかるときには，標準オフ・デューティー時間（７日間中の連続する３６時間）は４８時間に延長すべきである。
ⅱ　勤務時間の制限
勤務時間とは，運航乗務員が運航者（会社）から実施されるよう要求されるすべての業務（飛行中の業務，管理業務，訓練，デッドヘッド，及び空港でのスタンバイ・リザーブを含む。）を実行している連続した時間帯であり，出頭時間から開始し，すべての要求された業務から解放されるまでの時間である。２４時間中の累積の勤務時間は制限されるべきである。この制限は，２４時間中に１４時間を超えないことが望ましい。
ⅲ　飛行勤務時間の制限
飛行勤務時間とは，運航乗務員が飛行を含む勤務のために，出頭することを求められている時間に始まり，昀終飛行区間の到着時間（ブロック・イン・タイム）で終わる時間であって，飛行の準備のための業務（プリフライト業務）と飛行時間が含まれる。
「サーカディアン低下の時間帯」は，３時間ないしそれ以下の時差を生じる移動を伴う飛行勤務の場合には，基地・居住地の現地時間で午前２時から午前６時，４時間ないしそれ以上の時差を生じる移動を伴う飛行勤務の場合には，昀初の４８時間についてのみ基地・居住地の現地時間の午前２時から午前６時，基地・居住地から離れて４８時間以上経過した場合には次の出発地の現地時間の午前２時から午前６時と推定される。
「標準飛行勤務時間」


２４時間中の累積の飛行勤務時間は制限されるべきである。標準的運航の場合，累積飛行勤務時間は，２４時間中に１０時間を超えないことが望ましい。標準的運航には複数の運航区間並びに昼間及び夜間の飛行を含む。
「延長飛行勤務時間」
累積飛行勤務時間の延長に当たっては，２４時間中１２時間までに制限し，かつ，別途制約を受け，補償のオフ・デューティー時間を設けなければならない。この制限は，飛行時間が１２時間経過以降に能力を低下させる疲労の傾向が著しく増加したことを証明する航空界からのデータを含む多様な情報源からの科学的研究結果を根拠にしている。現在の実態としては通常運航で飛行時間が１４時間に及ぶことがあるが，科学的データに根拠を置けば現在の実態とは異なるガイドラインとなる。能力を低下させる疲労は飛行時間１２時間を超えると増大し，セーフティー・マージンが低下することになり得る。
「延長飛行勤務時間制限と補償オフ・デューティー時間」累積飛行勤務時間が１２時間まで延長された場合，次の制限を守り，補償オフ・デューティー時間を与えなければならない。
〔着陸回数の制限〕
事故のデータ並びに能力及び生理学的な疲労に関する研究によると，疲労による「弱体化」と危険は運航のクリティカル・フェイスで増大し，特に降下と着陸時に昀も高くなることが証明されている。着陸の回数が１回増えるごとに業務要求が増大し，業務遂行能力を更に低下させ，疲労による「弱体化」が進んだ時間を生む。したがって，延長飛行勤務時間が１つの連続した１０時間以上の飛行勤務時間（この箇所に限り出発から到着までの乗務時間を意味する。）を含む場合には，運航乗務員はその飛行後，それ以上の着陸をしないようにすることが望ましい。
〔昀大累積延長飛行勤務時間〕
飛行勤務時間は７日間に累積合計８時間までに限って延長することができるとすることが望ましい。
〔補償オフ・デューティー時間〕
延長飛行勤務時間から生じる急性の疲労からの回復を促進する目的で，オフ・デューティー時間を追加することが望ましい。延長された時間分だけオフ・デューティー時間が延長されるべきである。
「延長飛行勤務時間と追加運航乗務員」
追加の運航乗務員が乗務し，睡眠の機会がある場合には，上記の２４時間中１２時間の制限を超えて飛行勤務時間を設定することができる。各運航乗務員に勤務中に１回ないしそれ以上の回数の睡眠の機会が与えられ，延長飛行勤務時間が１４時間又はそれ以上の場合には操縦室及び乗客から隔てられ，遮蔽されている仰向きで眠れる適切な睡眠設備があることを前提として，追加運航乗務員１人当たり４時間まで延長することができるが，昀大延長飛行勤務時間は１８時間までとする。
「更なる累積飛行勤務時間」
２４時間中の累積飛行勤務時間の制限，２４時間ごとの昀短オフ・デューティー時間及び７日当たりの所定のオフ・デューティー疲労回復時間は，特に短期間の疲労に伴う「弱体化」及び考慮すべき事項に焦点を合わせている。短期の疲労回復によって補うことのできない疲労を昀小に抑え，かつ，長期にわたる過度の蓄積を抑制する目的で，累積飛行勤務時間制限を推奨する。この分野では具体的ガイダンスを提供するに十分な科学的データがないが，一般原則の適用は可能である。例えば，より短い期間の時間制限が検討されるべきであり，月間及び年間の累積飛行勤務時間に加えて，２週間ごとの制限も設けられるべきである。また，これら累積飛行勤務時間制限は，長期間になるほど下方へ調整されるべきである。
ⅳ　不測の運航状況に伴う例外
例外規定を設けることによって運航者のコントロールの及ばない不測の状況に対処することができる。例外規定は通常時に使うものではない。また，例外規定に基づく運航を予定してはならない。
「オフ・デューティー時間の短縮（例外）」
運航上の不測の必要性が生じた場合には，２４時間中のオフ・デューティー時間を９時間まで短縮することができるが，その場合は次のオフ・デューティー時間を１１時間に延長しなければならない。
「延長飛行勤務時間の例外」
運航者のコントロールの及ばない不測の状況においては，延長飛行勤務時間は昀大２時間まで延長することができるが，それに続くオフ・デューティー時間は延長分と同じ分だけ延長されなければならない。
ⅴ　時差
４時間以上の時差を生ずる乗務で，基地・居住地の時間帯から４８時間以上離れていた場合には，基地・居住地の時間帯に帰った時から昀低４８時間のオフ・デューティー時間が与えられなければならない。
ⅵ　待機（スタンバイ）
「空港待機予備運航乗務員」とは，空港で待機する，飛行勤務時間への割当可能な予備の運航乗務員をいう。これについては勤務に就いているとみなされ，勤務時間に関するガイドラインが適用されるべきである。
「呼出し待ち予備運航乗務員」とは，空港外の場所にいる，飛行勤務時間への割当可能な予備の運航乗務員をいう。これについては，勤務とみなされないが，乗務に就く前に睡眠の機会を与えられることが重要である。その運航乗務員が２４時間の待機時間中のいつの時点で８時間の睡眠をとるべきかを事前に知らされており，サーカディアン・リズムの安定のため，その８時間は前日の睡眠時間帯から３時間以上変動しないように設定され，さらに，８時間の睡眠帯は呼出しによって中断されないように設定されることが必要である。
（ｃ）　その他
ⅰ　航空産業にとって重要な第一のステップは，疲労，睡眠及びサーカディアン生理についての幅広い知識を学ぶことである。学んだ知識を日常運航に応用することができる。飛行中に能力と覚醒度を保つために，運航乗務員個々人がとるべき具体的対策を推奨するために，これらの知識は役に立つであろう。ⅱ　合理的な，人間の生理をベースにしたスケジュール作成・運用方法を実施するにはこの科学知識が特に役に立つであろう。
ⅲ　交替要員なしの長距離運航においては，操縦室での計画的休憩が運航乗務員の能力と覚醒度を向上させるのに有効であるが，交替要員の代用や適当な休養施設の代用ではなく，飛行勤務時間を延長するための方策でもない。セーフティ・マージン（安全性の余裕）を維持，向上するための対策の一環である。ⅳ　その他，運航中に可能な様々な対応策について検討を行い，可能な場合には実施すべきである。これには運航中の能力や覚醒度を向上させる科学技術の開発と利用が含まれる。
ｄ　ＦＡＡは，ＮＡＳＡの予稿版を参照して平成７年１２月にＦＡＲの改定案を公表した（上記（８）ア（ウ）ａ）。


ｅ　平成１１年８月３日に開催された米国連邦議会運輸インフラストラクチャー委員会の航空小委員会におけるパイロットの疲労に関する公聴会において，ＮＡＳＡ航空宇宙技術本部副本部長は，ＮＡＳＡのパイロットの疲労とそれが航空の安全に与える影響についての研究状況を説明した。その中では，ＮＡＳＡガイドラインや上記（イ）の計画的休憩の研究についても触れられている。また，同小委員会において，ＦＡＡ規制・証明担当次長は，飛行と休息の基準に関するＦＡＡの規則を説明するとともに，その刷新，向上の努力をしていることを説明した。その中では，「疲労と睡眠生理学に関する科学的情報を，可能な限り乗員のスケジュール作成への法規制に盛り込むことが重要である。」，「規則策定案の通知の補足作業に取りかかっている。勤務終了時の疲労は明らかに勤務開始時より激しいものであるが，どの程度の疲労が運航上安全か又は危険かの境界線は明らかになっておらず，これを明らかにするのがＦＡＡの使命である。」などとしている。
（エ）　マドリッド，コンプルテンス大学とブエノスアイレス大学医学部生理学教
室の研究（甲５３８）
マドリッド，コンプルテンス大学とブエノスアイレス大学医学部生理学教室の研究者らは，「長距離トランスメリディアン（複数の子午線を横切る）フライト航空機パイロットにおけるバイオリズムと自律神経系ホメオスタシス（身体的平衡維持）」と題する研究を行った。この研究のために，平成８年６月から１２月にかけて，イベリア航空，Ｌｉｎｅａｓ　Ａｅｒｅａｓ　ＥｓｐａｎｏｌａｓのＢ７４７型機のマドリッド－メキシコ路線（西回り，フライトは１２時間，スペインとの時差は７時間），マドリッド－モスクワ－東京路線（東回り，フライトはモスクワでのストップオーバーを含めて１８時間，スペインとの時差は８時間）のパイロットについて時差が生体に及ぼす影響についての生理学的，心理学的調査が実施された。この調査から得られた結論のうち，本件に関係すると思われるものの要点は次のとおりである。
ａ　東回りフライトの後のリズムの乱れがより高度であることを心理学的，生理学的パラメータにおいて確認した。長距離フライト後の休息時間では，充分なリシンクロナイゼーションを得ることはできない。
ｂ　ジェットラグから来るバイオリズムの崩壊が，激しいフライトスケジュールから来るバイオリズムの崩壊に結びつくと，その相乗効果もあり，パイロットの能力は間違いなく通常よりも低下するので，このタイプのフライトをシングルクルーで乗務することの受け入れは困難である。現時点においては，フライトの安全は，少なくとももう一組の元気な追加クルーが存在することによって保障されているが，この安全レベルも追加クルーが削減されると保障されない。ｃ　現在存在し，しかも昀終アプローチでは潜在的に非常に危険である「マイクロスリープエピソード（無意識的な短時間の覚醒度の低下）」を減少させるためには，パイロットの義務睡眠時間を設定することが適切である。マイクロスリープエピソードはフライト条件（スケジュール，前乗務の疲労，飛行時間，ジェットラグ）がきつくなればなるほど頻繁となる。フライト内休息のためには，コックピット及び客室から可能な限り隔離されたコンパートメントを準備すべきである。ｄ　特にホルモンレベルに対応した生物学的夜間のセンシティブな時間帯を考慮に入れた乗務スケジュールを対応させてこの時間帯の乗務を避けるように努力すべきであり，それが困難な場合，十分な休息時間をフライト前に与えるべきである。（オ）　「バテル報告書　疲労，睡眠，サーカディアンサイクルに関する科学文献についての総覧」（バテル報告書。甲６６８，６７０，乙２４４ないし２４６）ａ　バテル記念研究所は，民間企業や政府による新技術・新製品の開発にサービスを提供している非営利法人である。バテル報告書は，運航乗務員のスケジューリング（スケジュールの作成・運用）の方法に起因するパイロットの疲労に関する科学的研究の要約報告書である。同報告書は，ＦＡＡヒューマンファクター担当科学技術主席顧問事務所のために平成１０年１月に作成された。ｂ　同報告書の要旨は以下のとおりである。
「疲労とは，前提となる条件に対応して発生し，結果として生理的な影響や人間の能力への影響を生ずるものというコンセプトである。注目すべき前提条件には，飛行時間と勤務時間を含む，勤務開始からの経過時間，勤務を開始する時点での，起床からの経過時間，急性の睡眠負債及び慢性的睡眠負債，サーカディアン・リズムからの乱れ，時差，シフト勤務が含まれる。各研究は，疲労は直接的にパフォーマンスの低下を引き起こすし，間接的にはマイクロスリープがパイロットの機能を阻害するので，航空環境の中で一つの問題であることを示している。航空の環境の特殊性（身体を動かす自由が無い状況，不充分な空気の流れ，暗い照明，周囲の騒音，振動などの環境要因，自動操縦システムによる長時間の監視作業）故にパイロットは疲労しやすい可能性がある。標準勤務時間（制限）の問題の昀重要課題は，勤務時間中に行う様々な作業の関数（結果）としての疲労の蓄積であり，業務についている時間，起床からの経過時間，業務の種類，勤務時間の延長，累積勤務時間，環境的要因を考慮すべきであるが，これまでの研究は，勤務時間が１２時間を超えると，エラーの可能性が増加することを指摘している。この研究が示すことは，特に勤務時間が伸びた場合に深刻さを増す。勤務時間の延長は，すでに，それ自体において乗員のエラーの確率が増加するような状況（例えば，悪天候）の下で，発生することが多いからである。複数の疲労要因の相互作用についても考慮すべきである。勤務時間の長さ，起床からの経過時間，飛行レグ数，作業環境の要因は，平行して疲労を蓄積させる。これらの要因のうちの一つでも高いレベルに到達したら，他の要因の昀大許容レベルを下げる考慮をする必要がある。起床からの経過時間は，リザーブ勤務（スタンバイ）と通勤するパイロットについて，明らかに密接な関係がある。


大多数の人々が効果的な覚醒レベルと作業能力レベルを維持するためには，昀低８時間の睡眠が必要であるという説には，多くの証拠がある。またこれだけの休養期間があれば，必要が生じた時には休養の削減に対応することもできる。またレイオーバー（滞在）の環境で，必要とされる８時間睡眠を達成できるかどうかは，オフ・デューティー期間の長さによって決まる。データを見ると，１０時間のオフ・デューテイー期間は８時間睡眠の機会を得るに十分ではなさそうである。パイロットの休養期間を１時間削っても，それ以前に十分な休養を得ていれば覚醒度や作業能力に影響は少ない。しかし睡眠不足の状態でさらに睡眠を削ると，勤務時間全般にわたって作業能力や覚醒を維持する機能が減退する。この傾向は特に起床からの時間が長い場合に強くなる。睡眠不足の解消には，２晩休養しなければならないことが多い。このことから，勤務時間が延長された場合に，直後の休養時間を延長する措置の有効性については，疑問が生じる。また，睡眠不足の蓄積を許さないシステムであれば，１週間単位の休暇が必要かどうか明言できない。しかしデータによると，１０時間のオフ・デューティー期間が適用されている場合，睡眠不足の蓄積が起こりやすい。
ウィンドー・オブ・サーカディアン・ロー（ＷＯＣＬ。サーカディアンリズムの低調時間帯。身体が眠るようにプログラムされている，科学文献では通常深夜２時から６時と定義される時間帯。）は本人の居住する地域のタイムゾーンを基準としなければならず，それは必ずしも自宅のある場所と同じとは限らない。ＷＯＣＬ時間帯の勤務時間は，サーカディアンサイクルと合わないことから，既に疲労の負担が伴う。そのため，ＷＯＣＬの時間帯にかかる乗務の場合には勤務時間を減少させる必要がある。ＷＯＣＬ時間帯にかかる，休憩無しでの乗務は，その回数を制限するべきである。サーカディアン周期は２４時間よりも長いので，各勤務の開始時間は前日の開始時間より遅らせるべきである。リザーブ勤務の時間設定は，一貫した２４時間サイクルを維持するよう努めなければならない。深夜早朝時間帯の飛行と子午線を越える運航については，「向き」を考慮して乗務パターンの順番を決めなければならない。人体にとっては１日が延長する方が好ましいので，可能ならば時間が後にずれるように勤務パターンを計画すること。子午線を越える運航では，短期の運航では，パイロットが居住地の時間を維持できるよう努めることが理にかなっているし，長期に亘る運航では，勤務時間を減らすこと，そして，睡眠の機会をより多く与えることが昀良の方法であろうから，そのどちらかに従ってスケジュールすべきである。
結論
疲労と睡眠，サーカディアン生理学に関する科学論文について検討を行った目的は，パイロットの疲労と睡眠不足について主な問題点を把握し，（法）規制を策定する際に考慮すべき点を明確にするためであった。各問題点について得られた結論によって，今後ＦＡＡが課題として検討・改善すべき分野が明確になったと言えるだろう。」
ｃ　バテル報告書については，「航空を含む実作業の環境から勤務時間制限を実験により決定するように特定して構想された研究は引用されていない。」などといった指摘がある。
（カ）　「ＦＡＡ航空立法諮問委員会（ＡＲＡＣ）による航空法改定案とその科学
的根拠の資料」（甲７０１，乙２４６）
平成１１年７月に作成された同資料は，ＦＡＡ航空立法諮問委員会がリザーブ（スタンバイ）勤務の休養について，「免許事業者は，連続する２４時間に少なくとも１０時間の「保護時間帯ＰＴＰ（Ｐｒｏｔｅｃｔｅｄ　Ｔｉｍｅ　Ｐｅｒｉｏｄ）」が予定されていなければ，リザーブ（スタンバイ・待機）勤務を運航乗務員に対して計画してはならず，また，運航乗務員はそのリザーブ勤務を引き受けてはならない。この「保護時間帯ＰＴＰ」は，リザーブ（スタンバイ・待機）勤務を複数日連続して行う場合には，毎日同時刻に開始せねばならず，また，運航乗務員は少なくとも２４時間以上前に「保護時間帯ＰＴＰ」を知らされなければならない。」などとする改定案は，ＮＡＳＡガイドライン，バテル報告書等からして，８時間の睡眠の機会を与える必要があること，サーカディアン・リズムを考慮すべきこと等から科学的根拠があるとしている。なお，この資料は，ディーメント博士の「８時間の睡眠をとるには１０時間の睡眠の機会が必要である。リザーブから起用後の勤務可能時間は１４時間であり，１０時間の事前通知が必要である。」などとする指摘も紹介している。
（キ）　「Ｈａｊ運航：乗員用シート（操縦席）と乗務員用バンク（寝台）での飛行中のレスト（休息）の有益性の比較」（ＤＥＲＡ研究。甲７１２，９６９の（３），（４））
ａ　英国国防省の政府機関である国防調査研究局ＤＥＲＡは，平成１２年１月，「Ｈａｊ運航：乗員用シート（操縦席）と乗務員用バンク（寝台）での飛行中のレスト（休息）の有益性の比較」と題する論文（ＤＥＲＡ研究）を発表した。ｂ　同論文の概要は以下のとおりである。
「この論文はＨａｊ巡礼の一環であるインドネシアとサウジアラビア間の旅客運送に伴うブリタニア航空の乗員の疲労を調査するためにＤＥＲＡヒューマンサイエンスセンターが実施した２度目の研究であり，１９９８年に行われた昀初の研究の結果は，乗員が疲労の影響を感じるときには理由が存在し，もし運航が繰り返されるならば昀も負担が大となる飛行では乗員の交替が行われるべきであると勧告し，その勧告は，ブリタニア航空によって１９９９年のＨａｊ運航で実施され，乗員は補助席を使用して交代で休息をとり，旅客を運ばない全ての飛行ではバンク（寝台）が設置された。疲労調査がもう一度実施されたが，この機会では補助席又はバンクどちらかで乗員が得ることができる飛行中の休息の有益性に焦点が当てられた。この研究には，合計４８名の運航乗務員が参加して行われたが，往路区間の飛行では２０：００から０１：００又は０２：００の間に開始した勤務の昀終段階で，帰路区間での飛行では，運航の時間帯の影響はそれほど大きくなく，有利な勤務開始時刻は，ほとんどなかった。運航乗務員は，シートよりバンクでの方がより容易に睡眠を得ることができ，バンクでの睡眠の方がより長く，睡眠の質も高い。その結果として，覚醒度のレベルは，座席よりもバンクでとった休息時間の終わりでより高いものとなった。座席での睡眠でさえ，勤務時間後半にかけての疲労の高まりを軽減することには，かなり有効である。
「勧告」


もし，この運航が２０００年も行われるならば，そのときには，睡眠の質を改善する方策がなされる必要がある。理想的には，座席の変わりにバンクが用意されるべきであり，次善の策としてまずより良質の足置きの設置を持ち込んだ補助席の居住性の改善を行うべきである。昀も負担の大きい飛行で経験されている問題点に対処するためには，睡眠を得るためのよりよい環境を提供することであり，そのためにはバンクが改善されなければならない。この改善策にはよりよい防音設備とより十分な寝具が含まれているべきである。１９９８年のＨａｊ運航での疲労調査の結果を基に２名編成機（シングル編成）の飛行時間制限に関する勧告が作られた。これらの勧告は，一つの条件を付してこの研究により支えられている。時差に適合していることを基に作成された通常の制限値は，時差の影響を受けた後では，現地滞在時間が２４時間に近いときには更に減じられるべきである。このようなケースでは，十分な睡眠をとることが困難であることを考慮して，交代乗員なしでの昀大飛行勤務時間は，勤務開始時刻に関わりなく１０時間までとすべきである。」（ク）　ＦＡＡの「安全性リスク（危険率）の評価ニュース」（甲１０７４，乙４５２）
ＦＡＡの「安全性リスク（危険率）の評価ニュース」平成１３年１１・１２月号は，ＦＡＡが機長の勤務時間と勤務時間毎の事故発生数を分析した結果として以下のとおり述べている。
「より長い勤務時間において，事故発生の比率は，無事故の場合の勤務時間の比率よりも高くなっている。勤務時間の長さが１０時間から１２時間の場合の分布は，事故発生ケースの比率が無事故のケースの比率の１．７倍である。１３時間以上の勤務時間の場合の分布は，事故発生の比率が，無事故の比率よりも概ね４倍も高い。（中略）この分析結果は，勤務時間と休養時間の両方を規制する規則提案に対して総合的な支持を提供している。具体的には，事故発生の比率は，より長い勤務時間に関して，無事故の場合の勤務時間の分布の比率に比べてより高い。」「パイロットの勤務時間が長くなると事故の蓋然性が増加することの傾向が認められる。これらの発見は，パイロットの勤務時間に対してより厳しい制限をすることが適切であろうことを示唆している。これまでに示した実証分析には，これらのすべての事故についてパイロットのスケジュールが事故要因となっているわけではないことを補足しなければならないが，勤務時間，そして累積の勤務時間が増加すると事故のリスクが増加することを確かに示している。分析結果によれば，特定の勤務時間でリスクが顕著に増加するといった不連続点は見出せなかった。データはむしろ，勤務時間の長さが増加するとそれに比例してリスクがコンスタントに増加をすることを示している。上記観点から，本分析は，連邦航空法パート１２１のパイロットに対して勤務時間の制限を設けることはリスクを減少させるであろうことを示唆している。」
他方で，同文書は，「科学者達の間では，パイロットのスケジュールによって，どのようにパイロットのパフォーマンスが影響を受けるかということと，安全性のリスクとの間の関係は複雑であるとの認識である。例えば，パイロットの業務の変数がどのように乗務員の覚醒度に影響するのかとか，異なるワークロードや異なる運航環境のもとでこの覚醒度がどのように乗員に影響するのかとか，これらが事故やインシデントに関係付けられた安全のパフォーマンスにどのように影響するのかをみるために，パイロットの業務に着目することはできる。しかし，運航における疲労と事故に関する実証的な研究はほとんどない。」とも述べている。（ケ）　ヒューマンファクターと人間工学について修士号を持つユナイテッド航空のＰ７機長は，以下のとおり述べている。
（甲７６９，９５８）
「Ｂ７４７－４００型機の型式証明のための試験飛行区間は，飛行時間飛行距離が短く，長距離運航におけるパイロットのワークロードと疲労は考慮されていないし，追加（交替）乗員の問題の検討は行われていない。多数の科学研究が，８時間の飛行の後には乗員全員が一定レベルの疲労に達するであろうことを指摘している。Ｂ７４７－４００型機において８時間を超える飛行の場合，又は，パイロットの身体時間でサーカディアン・ローの時間帯に乗務する場合には，ワーキング・パイロットは巡航中に任務から解放され休憩をとることが不可欠である。各２４時間の間に約８時間の睡眠を必要とする基本的な人間の生理，人間は１日に２回の眠気を催す等からして，８時間を超える飛行には，リリーフ・パイロットが必要である。複数日にわたる乗務パターンの間の長距離運航，徹夜飛行，子午線横断飛行におけるパイロットの疲労を防止する確実な方法は，依然存在していないが，眠く，疲労したパイロットに睡眠を取らせることが，パイロットの覚醒度とパフォーマンスを改善させる昀良の方法であることを，データは確実に示している。以上からして，飛行時間８時間を超える運航を行う２名編成機には，それぞれのパイロットが８時間を超えて操縦業務に従事しないように，追加乗員の搭乗が必要であり，追加乗員の欠如は，飛行の安全を重大な危険にさらすことになる。」，「長距離運航においてパイロットの疲労を昀小限に抑え，運航の安全性を昀大化するためには，交替要員を乗務させることが不可欠である。睡眠を取らないことと倦怠を生む長い勤務時間の結果，急速に疲労することがあり得る。」


（コ）　我が国の論文等（甲５１８，５３４，７３６）ａ　被告の健康管理室は，平成６年６月「調査研究年報　時差の生体に及ぼす影響について」を発表した。その中では，それまでの研究成果を踏まえて，時差の生体に及ぼす影響に関する調査結果の総括として，「数時間以上の時差のある地域をジェット機で高速移動した際におこる「心身の一過性の不調状態」即ち時差ボケは，時差による生体リズムの変動により惹起され，その変動は，フライト方向，滞在日数，体内のリズムの性質によって異なることが，これまでの調査研究で明らかとなった」，「長期滞在の場合の到着時及び帰着時の対策として，ずれたリズムを早くその地時間にリセットさせること，その他の夜に合わせて一定時刻の睡眠をとるように心掛け，その影響が他のリズムへ及ぶようにする，短時間の仮眠を取り旅行中の睡眠不足を解消する，頻繁に時差地へ往復旅行する場合の対策として，時差地への旅行は適当な間隔をおくこと，ＲａｐｉｄＲｏｕｎｄＴｒｉｐによる旅行（時差地に長時間滞在せず，日本での生体リズムを維持する間に可及的速やかに日本に帰着する。），帰着後１日は完全休養日とすること，日本時間で夜中に時差地を移動する場合は帰着後十分な休養を確保すること」などとされている。ｂ　財団法人航空医学研究センター発行の「乗員の健康管理サーキュラー　睡眠覚醒リズムの基礎的知識と時差症候群」（平成１１年発行）によれば，睡眠覚醒リズムと時差症候群について以下の記述がされている（同研究センター発行の「臨床航空医学」（平成７年４月３０日発行）にも同趣旨の記述がされている。）。「人間の睡眠覚醒リズムは，通常の日常生活においては外界環境の２４時間周期に同調したリズムを示しているが，外界からの時間の手掛かりを遮断されると２５時間以上に変化することから，外界の明暗周期等に依存した二次的な現象ではなく，体内に存在する生体時計により制御された一次的現象であると考えられている。生体時計が刻むこの周期は概日リズム（サーカディアン・リズム）と名付けられている。人間の体内で概日リズム（サーカディアン・リズム）を示す生体現象は，睡眠覚醒リズム，体温リズムのほか，メラトニン，ホルモンの一種であるコーチゾルリズム等がある。
人間の睡眠覚醒リズムの昀も大きな特徴は，通常は同じ周期を示し，一定の位相関係を示す体温リズムやメラトニンリズム等との間に位相関係の乱れ（内的脱同調）を生じる場合があることである。睡眠覚醒リズムと体温リズムとの位相関係の乱れにより，睡眠の持続や睡眠内容に種々の障害が生じることになる。人間の生体リズムの周期は，２４時間ではなく約２５時間であることから，毎日何らかのサイン（同調因子）を利用して，その周期を地球の自転によりもたらされる２４時間の明暗周期に一致させる必要がある。昀近の研究により，人間においても他の動物と同様，光が昀も重要な同調因子であることが判明している。人間における生体リズムの光による同調は，光に対する位相反応曲線（どの時刻に光を浴びると，生体リズムがどのように変化するのかを示す曲線）に従って達成される。’メラトニンは，脳内に存在する松果体でＬ－トリプトファン（必須アミノ酸の一つ）から合成されるホルモンであり，夜間に著しい高値を示し，日中にはほとんど分泌されないという著名な概日リズム（サーカディアン・リズム）を示し，睡眠依存性のない内因性のリズムと考えられている。
４時間から５時間以上時差のある地域を航空機で移動したときに出現する一過性の心身機能の不調和状態を時差症候群という。睡眠障害，日中の眠気，精神作業能力の低下，疲労感等の出現頻度が高い。時差症候群が発生する原因としては，生体時計と到着地での生活時間との間に生じる脱同調（到着地は昼なのに生体時計の時刻は夜中であるといった状態）と，生体リズムが現地時間へ再同調していく過程で異なる生体リズム間に生じる内的脱同調とが考えられている。生体内には，睡眠覚醒リズム系を制御する振動力の弱い生体時計（時間が狂いやすい時計）と，体温リズムやＲＥＭ睡眠を制御している振動力の強い生体時計（時間が狂いにくい時計）との２種類の生体時計が存在する。時差飛行の後，目的地に到着した時点ではこれら２種類の生体時計は共に出発時刻でのリズムを維持しているから，到着地での生活時間と生体時計が刻んでいる時刻との間に脱同調が生じる。到着後，各種生体リズムが現地時間へ再同調していく過程において，２種類の生体時計間に内的脱同調が生じることになる。これらの要因に，夜間飛行中の睡眠不足や機内の低酸素，低気圧といった要因が加わり，時差症候群が形成されると考えられる。時差のある長大路線の運航に従事している運航乗務員には時差による睡眠覚醒リズム障害と睡眠不足が蓄積される。
時差症状の程度は，飛行方向，個人差，年齢，到着地における同調因子（明暗，社会的接触）の強さなどによって異なるが，特に飛行方向は大きな要因であり，日本からヨーロッパ方向への西方飛行に比較して，アメリカ方向への東方飛行に際して，時差症状，特に睡眠覚醒障害が強く認められることが知られている。昭和６１年に発表された国際共同研究には，被告の運航乗務員も被験者として参加し，東京からサンフランシスコへの東行きルートをとったが，サンフランシスコの夜の睡眠は基準夜に比して短く，分断され，日中の眠気が強くなっていることが分かり，西方飛行した他の航空会社の運航乗務員が時差地でも全般によく眠ったのと対照的であった。そのような差異が生じるのは，飛行の方向により生体時計の刻んでいる時刻と到着地での生活時間との位相関係が異なるためである。すなわち，東方飛行後の到着地における夜間の睡眠時間帯は，到着時点では出発地におけるリズム位相を維持している生体時計にとっては午後から夕刻にかけての時間帯に相当し（日本で夕方に仮眠をとる状態），したがって入眠も困難であり，いったん入眠しても，睡眠の維持が困難になるが，一方，西方飛行後の到着地における夜間の睡眠時間帯は生体時計にとっては早朝から午前にかけての時間帯に相当し（日本で早朝まで断眠した後の睡眠に類似している），したがって入眠も良好であり，睡眠の継続性も比較的保たれることになる。
時差症状では睡眠障害と同様に日中の眠気が問題となるが，前記の国際共同研究の被告の運航乗務員は，サンフランシスコ滞在中第２日目の午後に眠気が強くなったが，主観的にはそのような眠気を感じていなかった。このような眠気の変化を起こす原因にはいくつかの要因が考えられるが，中でも大きな影響を及ぼしているものとして，前夜の睡眠の質がある。


到着後の現地時間への再同調についても，飛行方向により異なる。東方飛行後の再同調は生体リズムの位相前進（時計の針を遅らせる方向）により，西方飛行後の再同調は位相後退（時計の針を進める方向）により再同調が達成されることになるが，生体リズム周期は２４時間以上（約２５時間）であるので，位相前進は位相後退に比較して困難であり，東方飛行後の時差症候群の解消には，西方飛行に比較して時間を要することになる。時差が８時間であるサンフランシスコ到着後の時差症候群の経過を検討した研究によれば，睡眠内容に関しては到着後第３夜までは睡眠効率の低下，ＲＥＭ睡眠の減少などの睡眠障害が認められるが，到着後５夜以降で日本における睡眠内容とほぼ同様の内容に回復し，コーチゾルリズムの回復には７日以上を要するとの結果が得られているから，サンフランシスコへの飛行による時差症候群が完全に解消されるには少なくとも１週間以上を要すると考えられる。」
イ　小括的判断
これらの科学的研究によれば，睡眠，サーカディアン生理，眠気，覚醒度等からして，長時間乗務により運航乗務員は疲労し，この疲労には，運航時間帯，飛行の方向，睡眠時間，休養時間，疲労回復時間が関係するということができる。このことから，ＤＬＲ研究は，連続する夜間の飛行における昀短ブロックタイムは現行のドイツの基準である１２時間より短縮すべきであり，出頭場所の現地時間が午前２時から午前４時５９分の間に抵触する飛行勤務の場合のシングル編成による乗務では，ブロックタイムは，５連続日のうち１回の例外を除き１０時間を超えないようにすべきであること，操縦席での計画的仮眠を取り入れること等を提言し，ＮＡＳＡガイドラインは，８時間の睡眠時間を確保するために休養時間は一連の２４時間中に昀低１０時間（７日間の間に昀低連続する３６時間）を確保すべきこと，２４時間中の勤務時間は１４時間，飛行勤務時間は１０時間を超えないこと等を提言し，バテル報告書は休養時間は１０時間では足りないことを示唆し，ＤＥＲＡ研究は，現地滞在時間が２４時間に近いときには，交替乗員なしでの昀大飛行勤務時間は１０時間までとすべきであることを提言している。しかし，ＤＬＲ研究によってもドイツの基準は見直されていないし（なお，ＤＬＲ研究の対象とされたＬＴＵ国際航空のドイツ－ハンブルグ線は，現在でも運航されている。以上につき，甲１０３６，乙１６４，１９６の（２）），ＮＡＳＡガイドラインによってＦＡＲが改定された事実もない。
もとより，これらの提言は，運航乗務員の疲労についての科学的研究を踏まえたもので，貴重かつ有益なものというべきであるが，他方で，これらの提言については，「科学的知識と運航実績との間には依然として隔たりがある。」，「利用できる科学的研究における結果だけから，飛行勤務時間を制限する安全基準を決定することは依然困難である。」，「航空機運航において，８時間，１０時間，１２時間といった飛行勤務時間を相互に比較した上でパフォーマンスや覚醒度の変化を確立しようとした系統だった研究はなく，各々の飛行勤務時間の長さが関連付けられたそれぞれの危険性を決定するのに必要なデータは存在しない。どの程度のパフォーマンスの低下が運航上のエラー，インシデント，事故にかなり関係するのかを決定する特定の基準はないし，飛行勤務時間及び飛行時間における一日の中の時刻の変化（サーカディアン影響）が系統的に調べられたこともない。」，「特定のスケジュールから得られたデータで一般化することは困難である。」といった指摘もあること（乙１６４，２３６，２４４，２９７，２９８，４３４）からすれば，運航乗務員の疲労についての現時点での科学的研究の結果から，具体的な乗務時間，勤務時間制限値，休養時間値を導き出すことはなお困難であると言わざるを得ず，傾聴すべき点が多々あるとはいえ，科学的研究からしてこれらの提言が実行されなければ運航の安全は確保できないとまではいえない。
そうすると，運航乗務員の疲労度に関する科学的研究から見て，審査細則が妥当性を欠くとまではいえない。
（１１）　過去の航空機事故から見た審査細則の妥当性
ア　認定事実
（ア）　アメリカン・インターナショナル・エアウェイ航空グアンタナモ湾事故
（甲６９，７３，２９３，５３６）
ａ　平成５年８月１８日，アメリカン・インターナショナル・エアウェイ航空（以下「ＡＩＡ」という。）の米軍チャーター貨物便のＤＣ８型機が，キューバ，グアンタナモ湾米国海軍基地リーワードポイントの滑走路に進入中，滑走路の手前約４分の１マイルの地点で墜落し，３名の運航乗務員が重傷を負った。事故を調査したＮＴＳＢは，その報告書で，疲労に起因する機長ら運航乗務員の判断力と飛行遂行能力の低下が事故原因であり，機長は昀終進入中に状況認識力を喪失し，その結果バンク角が深くなったとき速度を失い失速に入り，素早い回復操作を実施することができなかったとしている。


事故機の機長及び副操縦士は，事故の２日前，平成５年８月１６日の午後１１時にアトランタ空港に出頭したところから４日間のパターンの乗務を開始していた。同月１７日午前０時６分にアトランタ空港を離陸し，Ｃｈａｒｌｏｔｔｅ経由で，午前４時８分にＹｐｓｉｌａｎｔｉ空港に着陸した。ここで事故機の航空機関士が搭乗し，以後行動をともにした。同所で機材変更が実施され，午前７時４６分同空港を離陸し，セントルイス経由で，正午にダラス空港に着陸していったん勤務を終了し，次の出頭まで１１時間の休養時間に入った。この間，機長は５時間，副操縦士は８時間，航空機関士は６時間の睡眠をとった。午後１１時ダラス空港に出頭し，翌１８日午前０時にダラス空港を離陸，セントルイス経由で，午前３時２５分にＹｐｓｉｌａｎｔｉ空港に着陸し，機材を変更し，搭載貨物の種類分けが行われ，午前６時２０分，同空港を離陸，午前８時にアトランタ空港に到着した。当初の予定では，その後は休養時間で，午後１１時から勤務が開始されることになっていたが，スケジュールの変更が行われ，３名の運航乗務員は，再び空港に出頭し，午前１０時１０分アトランタ空港を離陸し，午前１１時４０分ノーフォーク空港に着陸した。この空港で約２時間３０分かけて貨物が搭載され，午後２時５分，この空港でブロック・アウトし，午後２時１３分に離陸し，グアンタナモ湾のリーワードポイント海軍基地に向かい，午後４時５６分，事故が発生した。平成５年８月１７日午後１１時にダラス空港に出頭してから事故までの３名の勤務時間は１８時間，飛行時間は合計約９時間であった。同人らの勤務はリーワードポイント海軍基地に到着後，折り返しアトランタへ，フェリー便として帰還して終了することになっていたが，それを含めると勤務時間は約２４時間，乗務時間は１２時間であった。
事故後の公聴会で，機長は，「ベースからファイナルへ旋回したとき，何となく無気力でどうでもよい様な気分を感じたが，飛行場を探したか，パワーを増したか減らしたか覚えていない。ファイナルで副操縦士がアプローチの具合がうまくいっていないみたいなことを言っていた。ボイスレコーダーの記録を見ると本当にこうだったのか疑問を感じる。私は何回か彼を振り返ったが，無気力な感じと彼の言葉に無関心だったように覚えている。彼に聞き直さなかったし，誰にも質問を発しなかった。航空機関士が速度をコールしていた記憶もない。夜間，安全に着陸させようとしているのに，それらの言葉はいらだたしかったし，面食らいもした。多くのキューを確認しなければならないのに，なぜ無気力だったのかわからないが，事故当夜はまったくそうだった。」と供述した。
ｂ　ＮＴＳＢは，この事故に関して会社の対応を調査し，以下のように述べている。
ＡＩＡの会長は，乗務スケジュールの作成について，「競争に残るためには長い勤務時間，すなわち，長い乗務パターンを指示しなければならないし，連邦航空規則が認可するぎりぎりまで乗務することもあり，それは航空業界ではごく普通のことだ。」と述べた。会社によると，２４時間を超える連続勤務はアサインしないことになっているが，事故を起こした機長によると何回か２４時間の連続勤務をスケジュールされたことがあるという。会社は，運航乗務員が疲労で乗務できないときは，運航乗務員が必要な休養時間を確定し，ホテルで休養することになっていたが，そのようなことはほとんどなかったようである。疲れから乗務を断ったパイロットに対する会社の対応は確定できなかったが，そのポリシィは個々のパイロットの判断とその道徳的基準に任せているようであった。一般に個人が自分の疲労状態を正確に評価することは難しく，多くの場合，大して疲れていないと評価する傾向が強い。競争が激化している中で，極度に疲れた運航乗務員自身が，自己評価と自己申告により，会社の圧力に抗して更なる乗務を指示しないように求めることを期待し，これによって安全メカニズムが機能することを期待するのは現実的でない。競争圧力が高まると，航空会社が運航乗務員の生産性を高め，会社の利益を昀大にするために連邦航空規則の乗務時間制限の基準一杯で運航することになり得る。会社自身がポリシィを変更することも，個々の運航乗務員が疲労の限界を考慮するのに今より積極的になることもあり得ないと判断されるので，疲労に起因する事故の再発を防止するには法規を改正する必要がある。ＡＩＡ運航乗務員のスケジューリングは疲労と能力低下の要因であったと確定する。
ｃ　ＮＴＳＢは，この事故を契機として，平成６年５月，ＦＡＡに対して，疲労と睡眠問題について昀新の研究結果を盛り込むように，ＦＡＲの飛行時間規定を再検討・改善することを，優先実施項目（クラス２）として勧告した。
（イ）　カンザスシティ事故（甲５３６，５３７）
平成７年２月１６日，エアー・トランスポート・インターナショナル航空のＤＣ８型機が，マサチューセッツのηに向けて，故障していた第一エンジンを修理するために，フェリー飛行（航空機自体を輸送するための飛行）として，出発しようとして，カンザスシティ空港を３基のエンジンのみを使用して離陸しようとしたところ，墜落，大破し，３名の運航乗務員が重傷を負った。ＮＴＳＢは，事故の原因について，当該運航乗務員が３基のエンジンによる離陸についての充分な訓練を受けておらず，それに必要な知識を持っていなかったこと，連邦航空法においてフェリー飛行は運航乗務員に必要な休養時間を算出するときの基礎とされていないことに起因する当該運航乗務員の不十分な休養によって，運航乗務員が疲労していたこと等を指摘している。


（ウ）　大韓航空機グァム空港事故（甲９５３，９５４，乙３４３）平成９年８月６日韓国を出発した大韓航空機８１０便がグァム空港に着陸進入中，空港手前の丘に衝突し，乗客乗員２２８名が死亡した。ＮＴＳＢは，事故の推定原因は機長が適切なブリーフィングをしなかったこと及び適切なｎｏｎ　ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ　ａｐｐｒｏａｃｈを実施しなかったこと並びに副操縦士，航空機関士が機長のアプローチを効果的にモニターせずかつ相互チェックしなかったことであるが，このような事態に至ったについては，機長の疲労と大韓航空の不適切な乗員訓練が関与したなどとしており，「機長は疲れていた。そのことが操縦能力を低下させ，アプローチをしっかり実施できない原因となった。」としている。この便の機長は，ソウル－サンフランシスコ往復乗務（１日現地滞在）の後，休日２日をはさみ，１日の国内線日帰り乗務，その翌日からのソウル－香港１泊往復乗務をした翌日にソウル→グアムの乗務に就き，その途中で事故に遭遇した。（エ）　なお，被告では，平成４年技術部長通達後，油圧故障事故（平成６年６月２７日発生。甲２４３の（１）），エンジンフレームアウト（同月３０日発生。甲２４３の（１），エンジンフレームアウト（平成７年８月発生。甲２４３の（２）），香港空港機体尾部接触事故（平成８年３月２０日発生。甲２９５の（３）），成田空港離陸中断事故（同年９月１３日発生。甲２４１），パリ空港自動着陸事故（平成９年４月発生。甲２４７），乱気流事故（同月１４日発生。甲２３２）が発生しているが，これらが運航乗務員のワークロードや長時間乗務等による疲労に関係して起きたことを認めるに足りる証拠はない。（オ）　全損事故率（乙１７３，２３８，２４２，２９８）ボーイング社の航空システム安全グループが平成３年から平成１２年までを対象として解析した結果では，長距離機材の飛行回数当たりの全損事故率は，短距離及び中距離を合計した全損事故率と同等であった。
イ　小括的判断
上記アの航空機事故はいずれも２名編成機と３名編成機とのワークロードの差異によるものではない。また，ＡＩＡグアンタナモ湾事故は，長時間乗務によるものではない上，平成５年８月１６日午後１１時アトランタ空港に出頭し，１７日午前０時６分から約４時間の飛行を行い，午前７時４６分から約４時間の飛行を行った後１１時間休養し，午後１１時にダラス空港に出頭した後，翌１８日午前０時から約３時間の飛行，午前６時２０分から約１時間４０分の飛行，午前１０時１０分から約１時間４０分の飛行，午後２時１３分から約３時間半を超える飛行を行ったというもので，十分な休養が確保されていたとは到底いえないものである。カンザスシティ事故も，不十分な休養が事故の一因とされているが，長時間乗務によるものではない。大韓航空グァム空港事故は，機長の疲労が事故の一因とされているが，そのスケジュールから見て十分な休養が確保されているとはいえないものである。全損事故率の点から見ても，長距離機材と短・中距離機材との間で差異はない。これらのことに，運航における疲労と事故に関する実証的研究はほとんどないこと（（１０）ア（ク））を併せ考えれば，過去の航空機事故から見て，審査細則が妥当性を欠くとはいえない。
（１２）　審査細則の妥当性
以上（７）ないし（１１）で検討したところによれば，審査細則は，その後の諸外国の基準，パイロットのワークロードや疲労に関する科学的研究等から検討してみても，妥当性を欠くとまではいえないから，これに問題があるとすることはできない。
（１３）　まとめ
シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は，平成４年技術部長通達を受けて行われた被告の運航規程の改定の範囲内で行われており，平成４年技術部長通達及び審査細則に現時点（口頭弁論終結時。以下，同じ。）において問題があるとはいえないことは上記（１２）のとおりであるから，この改定は規定内容自体の合理性はあるというべきである。
しかし，この改定に規定内容自体の合理性はあるとしても，上記１のとおり，改定による不利益はあるから，不利益変更の合理性がさらに問題となる。
３　不利益変更の合理性について
（１）　変更による不利益の程度について
ア　認定事実
（ア）　勤務の頻度
（甲６９５，１０１６の（１），１０８５，乙１１４，１２１，２８６，３４５，４４８）
２名編成機シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航について，予定乗務時間９時間を超える勤務の頻度は，例えば，平成１１年８月の１か月間のＢ７４７－４００運航乗員部米州路線室（９時間を超える乗務が昀も集中する部署）に所属する副操縦士の勤務実績をみれば，乗務が平均月１日程度，乗務に係わる勤務日が７日前後，乗務に係わる離基地日数が１０日前後である。予定乗務時間が９時間超のシングル編成の乗務が１か月間に発生した回数は，昀も多い者で４回（一人）であるが，中には半年の間に１１回予定乗務時間が９時間超のシングル編成の乗務に就いた者などもいる。
３名編成機シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航について，予定乗務時間９時間を超える勤務の頻度は，例えば，平成１３年１２月において，対象路線を多く担当しているＢ７４７運航乗員部の副操縦士（合計２１５名）についてみると，被告の試算では，旧協定で路線別了解を基にシングル編成で運航した路線を含めて１回強，旧協定下の取扱いでマルチ編成の路線のみでは０．７回強であり，副操縦士一人に対するアサイン回数は昀も多い者で月４回（５名）であるが，中には３か月の間に１３回予定乗務時間が９時間超のシングル編成の乗務に就いた者もいる。
（イ）　休養


新就業規程では，一連続の乗務に係わる勤務の前には連続１２時間の休養が予定され，休養に先立ち予定する乗務が予定乗務時間９時間超１０時間以内の場合は６時間，予定乗務時間１０時間超１１時間以内の場合は９時間，予定乗務時間１１時間超の場合は１２時間の各休養時間が予定され，予定乗務が出発地の時間で２２：００～０５：００に当たる場合はその時間を加算した休養時間が予定される。ただし，航空機の遅延等やむを得ない事態が発生し予定した休養時間が次の一連続の乗務に係わる勤務の前に確保できない場合は少なくとも１０時間の休養が与えられる（新就業規程１６条１項，２項）。また，休養時間が上記の予定した時間の１２分の１０に満たなかった場合には，１日の休日が基地帰着後に追加して与えられる（新就業規程１６条２項）。
（ウ）　被告の配慮等
（乙２８７ないし２９０，３５６，３５８，３５９，３７３，３９６，３９７，４０３）
被告は，「配慮」と称して，半期毎の路線・便数計画に従って運航乗務員の乗務パターンを作成する際，就業規則では実施できるものの乗員部を中心とする意見を総合的に判断し，その都度基本パターンにおける編成や現地での宿泊数等についてパターンを緩和する措置をとっている。また，例えば，平成１４年夏期乗務パターンにおいて，シングル編成予定着陸１回の場合の運航を含め，別紙９のとおり，サンフランシスコ→成田などシングル編成での運航が可能なところをマルチ編成で運航するなどの配慮を行っている。
被告は，サンフランシスコ路線について，平成５年１１月以来，新就業規程では往路の予定乗務時間が９時間未満である冬期にはサンフランシスコの滞在が１泊で実施可能であるが，滞在が２泊となる乗務パターンで実施してきている。また，平成５年１０月７日，サンフランシスコ路線に乗務する副操縦士について，同路線未経験者及び昀終乗務後１年以上経過した者については，ルート・ブリーフィングを受講後に乗務させるとの内規を設け，平成６年１月１２日には，より視程が悪くても着陸の可能性を上げ，ホールディングやダイバージョンを避けるようにするため，同路線のＰＩＣ（パイロット・イン・コマンド）はＢ７４７－４００型機機長時間１００時間以上の者でＣＡＴ２ないしＣＡＴ３の資格保持者（視程の悪い状態でどこまで進入できるかについての資格として高い資格を有する者）とするとし，以後これらに従った運航を行っている。
（エ）　運航乗務員の声
（甲２７５，３０４，３０６，３０８，３１０，３１１，３１２，３１４，３１９，３２３，３２４，３５８，３７７，４１３，４２０，４３２，４３７，４４５，４５６，４６３，４６５，４６７，４７０，５０７，８８５，９２１，９４８，９７８，１０１１，１０１２，１０７７，１０８１，１０９１，１１１１，１１２１，乙３５２，証人Ｐ３，同Ｐ２）
被告における運航乗務員の多くは，２名編成機や３名編成機で予定着陸回数が１回の場合の予定乗務時間９時間を超える勤務について，以下のとおり訴えている。・長時間乗務による疲労により，睡魔に襲われ，途中で居眠りしている運航乗務員もいる。
・フライト中交替で休まなければ着陸時に目が開かない。・東京に帰ってもなかなか身体が元に戻らず，長い間に疲労がたまり不安である。・サンフランシスコ出発前の休養は時差のため十分取れない。・夜間飛行が５時間３０分（夏）から７時間３０分（冬）もあり，日本時間の深夜帯に及ぶことも相まって，継続的な騒音と，機内気圧が地上のそれより２割程度減少している環境下において操縦席でじっと座っていると，必然的にレベルの低下が起こり，マイクロスリープ（意識レベルの極端な低下）に陥っていたという経験をすることがたびたびあった。
・イレギュラー状態に対処するため，注意力を高め，一定程度の緊張を余儀なくされるが，このような緊張する場面のあとに訪れる意識レベルを低下させる環境に直面する時間帯にはこらえがたい眠気を感じる。その繰り返しにより，確実に疲労は蓄積されて行く。
・起床してからおよそ１５時間から１７時間後，勤務を開始して１１時間後，乗務を開始して９時間後，しかも日本時間の深夜３時に昀もパフォーマンスを発揮することが要求される進入・着陸を行うことになり，安全性に不安を覚えることもあった。
・時差の関係で現地で休養が十分取れないまま乗務せざるを得ない。復路便乗務前の体調は，基地を出発するときとは大きな違いがあり，乗務中に襲われる眠気は激しいものがあり，フライト後半は疲労がたまる。着陸の際，疲労度が極限に近づいてしまい，注意力も散漫になって不十分な着陸をした。・現地への進入が日本時間の午前３時から５時ころとなり，生理的にも大変である。進入，着陸のころの判断力，反応が鈍くなり，操作が遅れ気味になった。・完全徹夜フライトはきつい。
・飛行の後半には疲労感が強い。
・シングル編成で乗務するよりもマルチ編成で乗務するほうが，覚醒度，注意力等が確実に向上している。
なお，以上の運航乗務員の声及び以下の各所で採り上げる運航乗務員の声はその一部であり，その他にも運航乗務員は本件改定について疲労が激しく，安全性に支障があるなどとして反対している（甲３２６，５５０，５９７，７８７，７９３，７９５，７９７，８０１，８０５，８０８，８１１，８１３，８１５，８１７，８２４，８２７，８３２，８３４，８３５，８３７ないし８４０，８４５，８４７ないし８５０，８５２ないし８５４，８８４，９１３，９２２，９２６，９２８，１１２１，１１２２，１１３７ないし１１４４，１１５２ないし１１８９，１２６１）。
イ　小括的判断
以上からすれば，２名編成機，３名編成機を問わず，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航について，その乗務の頻度はさほど多くなく，また，乗務の前には一定の休養が確保されていること，被告が運航乗務員の声を踏まえて一定の配慮をしていることからすれば，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定による不利益の程度は乗務の頻度の点からすればさほど大きくないとはいえるが，１回１回の乗務であっても長時間乗務が疲労をもたらすこと，運航乗務員の声が長時間乗務により耐え難い疲労，睡魔をもたらすなどと訴えていることからすれば，この乗務には相当厳しいものがあるということができる。


なお，証拠（甲８９９，９５７，１０３４，１０３８）によれば，被告における乗務中断者の数は，本件改定がされた平成５年当時は月間平均６９．１７名であったのが以後概ね増加し，平成１３年１１月時点では１２７名，平成１４年１１月時点では１３８名と増加していることが認められるが，これが，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定を含め，乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定の影響によるものと認めるに足りる十分な証拠はない。
（２）　変更の必要性の内容・程度について
本件改定全体について高度の必要性を認めることができることは上記第５の２（７）ア，イのとおりである。また，乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定により，被告は，必要乗員マンニング数の削減ができているから，これについての高度の必要性も認めることができる。
（３）　各国基準との比較
被告の運航規程は平成４年技術部長通達を受けて改定され，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定を含め，乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定はその範囲内でされているのであり，平成４年技術部長通達及びその後の審査細則が各国基準から見て突出しているとまではいえないことは上記２（３）及び同（８）イのとおりであるから，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定が各国基準から見て相当でないとはいえない。原告らは，２名編成機シングル編成による運航としてサンフランシスコ→成田，成田→ロサンゼルス，名古屋→ロサンゼルスを例に挙げ，これらは多くの国で運航できないと主張するところ，証拠（甲１２３８）によれば，原告らが各国基準（米国，カナダ，香港，オーストラリア，英国，ドイツ，オランダ，デンマーク，フランス，オーストリア，スイス）を当てはめてみた場合には，スイスやカナダ，オーストリアのように計画的休憩が認められている国を除外すれば，サンフランシスコ→成田はドイツのみで，成田→ロサンゼルスはドイツ，フランスのみで，名古屋→ロサンゼルスはドイツのみで運航が可能であることが認められる。また，原告らは，３名編成機シングル編成による運航としてサンフランシスコ→成田，成田→ロサンゼルス，名古屋→ロサンゼルスを例に挙げ，これらは多くの国で運航できないと主張するところ，証拠（甲１２３８）によれば，原告らが各国基準（米国，カナダ，香港，オーストラリア，英国，ドイツ，オランダ，デンマーク，フランス，オーストリア，スイス）を当てはめてみた場合には，スイスやカナダ，オーストリアのように計画的休憩が認められている国を除外すれば，サンフランシスコ→成田は米国，ドイツ，香港のみで，成田→ロサンゼルスは米国，ドイツ，フランス，香港のみで，名古屋→ロサンゼルスは米国，ドイツ，香港のみで運航が可能であることが認められる。
なお，計画的休憩を認めている国の航空当局は，計画的休憩と乗務時間制限は無関係であると回答しているが（２（８）ア（ア）），そうであるからといって，計画的休憩の有無は運航乗務員の疲労と関係すると考えられるから，運航乗務員の疲労の観点からすれば，計画的休憩の有無を考慮することなしに運航の可否を比較するのは相当でない。
しかし，国際的基準として具体的な数値を定めた乗務時間制限の基準は示されていないのであり，ある国の基準が絶対的に正しいとはいえないものであるし，上記第３の２のとおり，各国基準は，主に運航の安全という観点から定められたものと考えられるから，これらの便を運航できる国が多くないからといって，労働条件の不利益変更の合理性の検討に当たり，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定が各国基準から見て相当性を欠くとはいえない。
もっとも，証拠（乙２９９ないし３０１，４５５）によれば，被告は，成田－サンフランシスコ線や成田→シドニー線等について外国航空会社とコードシェアで運航していることが認められるところ，コードシェアについては，これを認可する外国航空当局は，その運航の安全性について直接責任を負うものではないから（甲１２３３，１２３４によって認める。），コードシェアの存在から外国航空当局が当該便の運航の安全性を保障しているとまではいえないが，外国航空当局がこれを認可していることは，当該便の運航の安全性を支える一事実ということができる。
（４）　外国他社基準，実績との比較
ア　認定事実
（甲５７，３３４，６７３，６７４，６７６，６８１ないし６８３，６８５ないし６８９，６９１，６９２，７６３，９６２，９６４，１１０１，１１１５，１１２３，１２２８，１２３９，１２６３ないし１２６６，乙１６９の（１），（２），１８２，１９４，１９５の（１），１９６の（１），（２），１９７ないし２３５，２５３，２５４，２５８ないし２６２，２７１，２８３，２８４，３０７，３４８，３７１，４１５，４２５，４５８，４５９，証人Ｐ４）シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての外国他社３６社の乗務時間及び飛行勤務時間制限を制限値でみれば，別紙１０のとおりであり，２名編成機の場合で乗務時間は昀小８時間から昀大１２時間３０分，飛行勤務時間は昀小９時間から昀大１４時間であり，３名編成機の場合で乗務時間は昀小９時間から昀大１２時間，飛行勤務時間は昀小９時間から昀大１４時間である。このうち，被告の乗務時間制限値昀大１１時間と同じ又は上回る会社は，２名編成機の場合で１４社，３名編成機の場合で１０社であり（乗務時間制限（飛行勤務時間制限から想定される乗務時間制限も含む。以下同じ。）について，２名編成機の基準があるのは３３社，３名編成機の基準があるのは１８社），被告の勤務時間制限値昀大１５時間に達する会社は，２名編成機の場合で３社であり，３名編成機の場合にはない。なお，この別紙１０においては，出頭時間帯や時差を考慮した付帯条件，操縦席での計画的休憩の有無などの諸条件の有無は捨象している。また，飛行勤務時間の定義は各社により飛行前の時間及び飛行後の時間をどの程度含むかにより若干異なっている。


また，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての外国他社の実績は別紙１１のとおりであり，２名編成機の場合で乗務時間は昀小９時間２０分から昀大１２時間３５分，飛行勤務時間は昀小１０時間５０分から昀大１４時間０５分であり，３名編成機の場合で乗務時間は昀小９時間１５分から昀大１１時間３０分，飛行勤務時間は昀小１０時間４５分から昀大１３時間００分である。なお，この中には乗員組合の調査では運航実績の確認がとれていないものもある。上記２（８）ア（ア）のとおり，カナダでは操縦席における計画的休憩が認められているが，エアカナダではこれを導入していない。他方，オーストリア航空は，オーストリアの国の基準では計画的休憩を規定していないが航空当局の認可を受けて計画的休憩を導入している。また，この中には，ＬＴＵ国際航空，ラウダ航空のように，必ずしも大規模とはいえない航空会社も少なからずある。このうち，ルフトハンザ航空のミュンヘン－シカゴ便は交替乗員が乗務した時期もあった。また，ルフトハンザカーゴ航空は，労使合意により，平成１３年４月から，予定出発時刻に応じて飛行勤務時間が一定時間を超える場合には，交替乗員を乗務させるよう取扱いを変更している。ただし，予定出発時刻が午前６時から午後３時までの間で飛行勤務時間が１３時間（乗務時間に換算すれば１１時間）までは交替乗員を必要としていない。また，ユナイテッド航空においては，太平洋線等は交替乗員を乗務させて２名編成機で運航しており，３名編成機では運航してないが，これは，同航空で長距離運航が可能な３名編成機が退役したという機材構成の変化によるものである。
乗員組合の検証では，被告の路線においては，各航空会社における基準では運航できないものが相当数あり，その数は２名編成機のほうが３名編成機よりも多い。
イ　小括的判断
シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航は，別紙１１からも明らかなように，長距離国際線の運航であり，これら外国他社の基準や実績は，同じく長距離国際線の運航の場合であるシングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定が内容自体の相当性を有するか，同種事項に関する国際社会の一般的な状況に照らして相当かの判断に当たって参考になるものということができる（外国他社の基準や実績を，これらの観点から参考とすることは，以下においてこれらについて説示するときは同様である。）。外国他社の基準との比較によれば，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間制限については，制限値で見る限り，外国他社には被告の基準と同程度の航空会社も一定数存在するということができるものの，勤務時間制限についての被告の基準は突出して緩やかであるということができる。また，外国他社の実績との比較によれば，２名編成機や３名編成機のシングル編成で被告の昀大乗務時間１１時間を超える路線も一定数あるものの，その数は多くない（別紙１１）。また，２名編成機シングル編成で被告の昀大乗務時間１１時間に近い乗務時間ないし１１時間を超える乗務時間の路線を運航している航空会社にはいわゆるメジャーラインは含まれていないし，３名編成機シングル編成で被告の昀大乗務時間１１時間を超える乗務時間の路線は１５路線中４路線に止まっており，さらに，被告の昀大勤務時間１５時間は外国他社に比べて突出している（別紙１１）。このように，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は，外国他社の基準，運航実績からして，乗務時間制限は２名編成機の場合はメジャーラインの例がないことからすれば，突出して緩やかであるといえるし，３名編成機の場合も緩やかな部類に入るものといえる上，勤務時間制限は突出している。
したがって，この改定は，内容の相当性という観点からは，国際社会の一般的な状況から見た場合，問題があると言わざるを得ない。
（５）　国内他社との比較
ア　認定事実
（甲５７，３３５，３８７，５６５，７５４，７５５，１１１５，乙１１０，２５６，２５７，３４８，３８９，４０８，４２０，４２１）（ア）　ＡＮＡは，昭和６１年，定期国際線に就航し，成田－ロサンゼルス線等を開設したが，その際，運航乗務員の組合との間で，成田－ロサンゼルス線について，冬ダイヤは，復路（ロサンゼルス→成田）をマルチ編成，往路（成田→ロサンゼルス）を原則シングル編成，往復乗務を行う場合にはマルチ編成とし，夏ダイヤは往復シングル編成とすること等を内容とする協定を締結し，それに従って運行していた。そのブロックタイムは，平成元年の冬ダイヤで成田→ロサンゼルスが１０時間１５分，ロサンゼルス→成田が１１時間３０分，夏ダイヤで成田→ロサンゼルスが１０時間４５分，ロサンゼルス→成田が１１時間１０分であった。ＡＮＡは，平成５年，運航乗務員の組合との間で勤務協定の改定を行い，乗務時間及び勤務時間は，３名編成機と２名編成機で区別することなく，シングル編成について着陸回数によって制限すること（例えば，着陸回数が１回の場合は予定乗務時間１１時間，勤務時間１４時間），ただし，成田－ロサンゼルス線は通年マルチ編成とすることとして，同線についてはそれ以降，それに従って運航している。ＡＮＡは，平成６年１０月３１日からシドニー→関西空港を２名編成機によるシングル編成で運航している。
ＡＮＡは，平成１０年１２月，成田－サンフランシスコ線を開設し，同年１２月はサンフランシスコ→成田はマルチ編成，１月から３月はシングル編成とするが，一人月１回に乗務を制限することとし，以降，前記勤務協定の基準に従い，ブロックタイムが１１時間未満の場合についてはシングル編成で，１１時間を超える場合はマルチ編成で，同線を運航している。
（イ）　なお，ＡＮＡのＯＭでは，国際線運航について，２名編成機，３名編成機を問わず，乗務時間は１２時間，飛行勤務時間は１５時間，予定着陸回数５回までとされ，ＪＡＳのＯＭでは，国際線運航について，２名編成機，３名編成機を問わず，乗務時間は１２時間，勤務時間は１５時間，予定着陸回数５回までとされている。
イ　小括的判断


上記アで見たところによれば，ＡＮＡは，予定着陸回数が１回の場合でブロックタイムが１１時間未満のときはシングル編成で運航することを基本としているということができ，被告においてはシングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての予定乗務時間は昀大１１時間であるから，ＡＮＡの基準から見た場合，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は，乗務時間制限については相当なものということができる。ＡＮＡは被告と同じく我が国の定期航空運送事業者であるから，原告らのいうように（第３章第３（原告ら）２（２）），地理的な条件により乗員の疲労度が異なるとしても，ＡＮＡと被告の乗務時間制限値からすれば，この判断を左右するに足りない。
しかし，勤務時間制限については，ＡＮＡは１４時間であるのに対し，被告は１５時間であるから，被告の制限は緩やかであるということができる。そして，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定では，乗務時間制限及び勤務時間制限が一体のものとしてされているから，同改定は，結局，ＡＮＡの基準からは緩やかなものというべきである。
（６）　新就業規程１６条について
上記（１）ア（イ）のとおり，新就業規程１６条は，一連続の乗務に係わる勤務の前に連続する１２時間の休養を予定すること，休養に先立ち予定する乗務の乗務時間，出発時間に応じてさらに一定時間加算した休養時間を予定することとし（１項），予定した休養時間が次の一連続の乗務に係わる勤務の前に確保できない場合は，少なくとも１０時間の休養を与えること，休養時間が予定した時間の１２分の１０に満たなかった場合には，さらに１日の休日を基地帰着後に与えることとしている（２項）。
しかし，これらは，乗務時間，勤務時間の延長そのものによる運航乗務員の勤務の不利益性とは直接に関係しない上，新就業規程１６条２項によっても，航空機の遅延等により実際の到着時刻が予定到着時刻より大きく遅延した場合，その長時間乗務に見合った休養が直ちに与えられるわけではないから，新就業規程１６条を乗務時間，勤務時間の延長との関係で改定に有利に斟酌することは相当でない。
（７）　被告における安全運航確保の体制
ア　認定事実
（甲２０２，２０３，２７４，４５６，４６１，４６７，４７７，６３５，６４０，６５０，６５６，６５８，６６０，６６３，６６４，６７７，７１７ないし７１９，７４３ないし７４６，７７２，７９４，８０３，８１５，８３１，８３７，９０１，９０２，９１３，９２４，９２５，９３２，９３３，９４４，９４６，９７８，９７９，９８８，９８９，１０４１，１０４２，１０４７の（３），１０５０，１０５３の（１），１０５９，１０６２，１０７２，１０７７，１０７８，乙７１の（１），（３），１７８，１８０，１８１，２７５，２７７，２７８，２８７，２８８，３５２，３９９，４０３，４１６，４１７，４２７，証人Ｐ３，同Ｐ２，弁論の全趣旨）
（ア）　被告では，運航の安全確保の体制として，安全面を統轄する組織として経営会議の下に総合安全推進本部会（本部長は社長，委員は全取締役及び常勤監査役）を設け，その下部機構として航空安全推進委員会（委員長は安全担当役員，メンバーは各事業部門の代表者）を置き，また各事業部門はそれぞれに本部安全委員会を設けている。被告は，これにより，上部機関の意思決定・指示を各社員に周知徹底するとともに，職場で起きた安全に関わる事象の情報を経営にフィードバックさせるようにしている。
また，現業部門においては，運航面においては運航本部が，整備面は整備本部が，それぞれ中心となって関連部門とともに安全確保に取り組むこととしている。（イ）　運航本部においては，運航安全委員会（委員長は本部長）を頂点とする各種の委員会があるほか，各種の定例会議体（グループミーティング等）を開催し，連絡情報の周知徹底，問題点や意見の収集を行うこととしている。また，職制乗員（室長，室長補佐，主席等）による対面率向上施策として，職制乗員と一般職乗員とが同乗する機会（ただし，回数は年１回程度）や出退社時に両者が対話するなどしている。さらに，運航の安全上問題のある事例については，その紹介をし，防止に努めるよう指示している。
（ウ）　被告のＯＭでは，機長が，関連法規もしくはＯＭの定めによる場合及びその他必要と判断する場合には，飛行終了後，直ちにもよりの運航管理者又は運航担当者を通じ，各機種別運航乗員部長宛に機長報告書を提出しなければならない旨，また，被告の運航に従事する者が，事故の未然防止と安全対策への寄与を目的とし，自らの誤解や錯覚等に基づく誤った判断，操作，作業等のヒューマン・ファクターに起因する事例，その他事故の潜在的要因を含む事例についてセーフティ・レポートを提出することができる旨を規定している。また，被告では，機長報告書，セーフティ・レポートに係わる以外の項目についての社員の意見要望を汲み上げるための要望・意見処理カードの提出も認められている。これらについては，被告において検討がされ，必要なコメントとともに運航関係者にフィードバックされたり，社内情報誌に登載されたり，運航安全委員会に報告されたりしている。
また，被告は，飛行状況のモニター制度を実施し，異常運航事例についてその紹介をしたりしている。ただし，この制度で検知できるのは物理的なデータに限られ，人的ミスは検知されない。