なお，被告は，例えば１回着陸の場合の乗務時間は昀大１１時間を超えて予定しないとしているが，１１時間を超えるかどうかは乗務ダイヤを基準に判断されるところ（新就業規程１０条），乗務ダイヤについて，被告は，昀近４年間のブロックタイム実績の加重平均により定めるとしているから，実際の乗務時間が乗務ダイヤ上の乗務時間より多いことが少なくないのである。また，出発の遅延（イレギュラー）は日常的に発生しているし，イレギュラーが発生しても乗員交替が不可能で乗務を継続しなければならない場合もあるから，イレギュラーが発生しても乗員らが安全に事態に対応できるような勤務基準が求められるのである。さらに，本件改定後の乗務により乗員の健康破壊が進んでいることも銘記すべきである。
本件改定の変更合理性判断にあたっては，以上のような不利益の大きさが考慮されなければならない。
（３）　経営上の必要性の程度
上記（２）の不利益性の重大さからすれば，変更合理性の判断基準としての「経営上の必要性」についても「極限までに高度な必要性」が要求される。この「極限までに高度な必要性」があるといえるためには，①当該変更を行う緊急性があり，②当該変更以外に他に執りうる措置がなく，③当該変更が変更を行う目的と当該変更の効果との関係で有効なものであり，④当該変更が経営状況改善を図ろうとする観点からみて相当であること，の４要件を充足することが必要であり，これらについて精緻かつ厳密な検討に基づく事実認定と判断が求められる。これらの基準に照らせば，後記２のとおり，本件改定についてはいずれの要件もなく，経営上の高度の必要性は認められない。
（４）　その他
本件改定には代償措置が全くとられておらず，労働組合，特に運航の専門家集団であり，日々の乗務の経験を集積している乗員組合との交渉も尽くされていない上，本件改定には，乗員組合のみならず，機長組合，先任組合を含めて被告のすべての乗員の組合が反対しているし，世界の乗員もこぞって反対している。これらのことも本件改定の変更合理性の判断にあたっては十分考慮される必要がある。
２　本件改定の必要性
（１）　被告の経営状況について
ア　公表決算からみても，被告の経常損益の推移からみれば，平成５年からは急速に回復基調に乗り，以後一時的な燃油費の高騰による経常赤字が存するものの，全体としては堅調な推移をたどり，平成１０年度には経常利益３２５億円と史上第３位の業績をあげている。業績を営業損益でみても，平成５年度以降順次回復基調にのり，平成７年度には営業利益１５４億円を計上し，以後も堅調な営業利益を計上している。平成５年度に既に回復基調にあり，本件改定の翌年度（平成６年度）には黒字化し，その後も堅調な経緯をたどっていることからすれば，平成３年度から平成５年度の３期連続赤字を一面的に強調するのは，不当である。なお，この過程において被告が行った航空機減価償却期間の延長は，有形固定資産の耐用年数は当初予定の残存年数と経済的使用可能予測期間とに乖離が生じた場合は変更しなければならないものであるから，当然に延長しなければならなかったものであり，決算利益の嵩上げではない。変更された耐用年数も平成９年度の変更で国際比較でみれば正常な年数に至ったといえるものである。また，航空機売却益の計上も，航空機売却は機材更新等のために行われるのであるから，決算利益確保のためのものではない。
被告は，それまで国際水準に比して明らかに短い時間で償却（過大な減価償却）を行っていたもので，適正な減価償却期間に基づいた損益状況を試算すれば，実質経常損益は，昭和６３年度７６９億円，平成２年度７９５億円，平成３年度４８７億円の黒字であり，平成４年度は７７億円の赤字となるものの，本件改定年度の平成５年度は２２億円，平成６年度は３１１億円の黒字であって，本件改定を必要とするような経営危機にあったのではない。
イ　被告の営業収入の推移からすれば，堅調な業績は堅調な旅客需要に支えられていることが分かる。被告においては３期連続の経常赤字を計上した平成３年度ないし平成５年度を含めて旅客数は着実に増加している。イールドの低下は航空運賃の低廉化が需要を喚起し，航空旅客の増加をもたらす結果となっており，イールドの低下と旅客数の増加は表裏一体をなすものであるから，イールドの低下を構造的恒常的経営悪化要因とみるのは誤りである。
ウ　企業の経営状況の良否を判断するための資料として損益情報と並んで重視される資金収支（キャッシュ・フロー）分析によっても，平成４年度に一時的な落ち込みはあるものの，正味の事業収支は堅調に推移しており，平成５年度を基準にみても，当時から被告は毎期の営業活動から着実に自己資本を生み出す財務体質を確立している。
（２）　収支構造上の問題点
ア　固定費抑制論の誤り
固定費が大きいということは，需要が伸び悩み事業収入が減少する局面では単位当たりコストが大きくなり，価格競争上不利になるが，需要が伸び事業収入が伸びる局面では，コストが増えず，単位当たりコストが下がることになり，価格競争上有利になるから，固定費の抑制を一方的に強調するのは誤りである。
イ　人件費の評価
コスト構造の検討に当たっては，収益性との因果関係，収益性の改善効果，対象となるコスト削減策の妥当性を検討した上，どのようなコスト削減策をとるのが合理的かを検討しなければならないし，国際コスト競争力との関係では，海外他社との比較もされなければならない。
被告の営業費用中の人件費の構成比は，本件改定時である平成５年度は２３．９パーセント（社外委託費を含めてみても２８．７パーセント）であり，海外他社と比較してかなり低いし，その推移をみても，平成３年度以降一貫して海外他社に比して相当低い。なお，被告は，欧米各社は人的側面からの合理化を行っているなどと主張するが，海外他社との比較からすれば，そのような形跡はない。被告の行ったとする構造改革施策は，実際には削減は人件費のみであり，それ以外の部分では何らみるべき施策がとられていない。被告では，平成５年度当時既に乗員の賃金がＡＮＡ，日本エアシステム株式会社（Ｊａｐａｎ　Ａｉｒ　Ｓｙｓｔｅｍ。以下「ＪＡＳ」という。）に比べて低額であったのに，それ以降の度重なる人件費削減策によりさらに格差は拡大しているし，国際比較によってもかなり低いものである。
ウ　ＡＴＫ当たり人件費


被告が主張するＡＴＫ当たり人件費についても，平成５年度で被告が１９．３円であるのに対し，アメリカン航空は１９．５円，ユナイテッド航空は１９．７円，ルフトハンザ航空は２６．６円と被告は他社と遜色がないかもしくは低いし，平成８年以降は明らかに低いから，この指標からみても本件改定の必要性はない。そもそも，人件費の国際比較を行うのであれば，購買力平価による検討を行うべきであり（これによれば被告は海外他社に比べて格段に低い。），被告のように為替レートで換算して行うのは誤りである。
エ　労働生産性
被告は，業績悪化に基づく構造改革施策の一環として人件費効率向上のために本件改定をしたとするのであるから，人件費と労働生産性を相対関係でとらえる必要があり，被告の乗員の労働生産性が海外他社との比較で高いと認められる場合には，乗員の人件費を削減する必要は一層認められない。運航乗務員の労働生産性の指標としては，運航実績をベースにしたＲＴＫ（有償トンキロ）を運航乗務員数で除した数値とするのが適当であるから，これで国際比較をすると，被告の運航乗務員の労働生産性は一貫して欧米各社を上回る高い水準を維持しており，被告の人件費は国際的にみて割安の水準にあったものである。
オ　損益分岐重量利用率に基づく検討
収益構造の検討にあたっては，損益分岐重量利用率（単位原価を実収単価で割った比率）の検討を行う必要があり，この比率が低いほど採算性が良いことになる。これで国際比較をみると，平成５年当時被告では単位原価の低下を上回って実収単価が下落しており，欧米各社と比して被告では単位原価よりも実収単価の下落が非常に大きく，単位原価は国際的にみて相当低いから，被告の採算性の問題は実収単価すなわち収益にある。したがって，被告の収益構造も，問題点としてはまず販売面（販売政策やマーケティング）を検討すべきである。
カ　固定資産関連費用
固定費については，問題となるのは航空機関係の減価償却費・賃借料という固定資産関連費用である。被告の固定資産関連費用は，国際比較でその構成比が高いから，削減の検討対象とすべきなのはこの固定資産関連費用である。被告の航空機の利用効率は，航空機投資回転率や総資本回転率をみても国際的に低い水準にあるし，座席利用率も同様に低く，機材利用効率が悪化している。これは，被告の誤った機材計画によってもたらされたものであるが，被告の構造改革施策では，必要かつ急務な改善を要する航空機利用効率向上に結びつく施策はとられていない。
キ　販売関連費用
以上のとおり，被告の収支構造の問題点は収益，収入面にあるが，収入とかかわるのは費用でいえば販売関連費用，具体的にはまず代理店手数料である。しかし，被告は，海外他社と比べ，代理店手数料，販売費の削減を行っておらず，例えば平成１０年度では海外他社並みにすれば約７４億円の費用節減効果がみられるのに，平成５年度以降これを放置していた。本件改定の効果は，被告の説明によっても特定経費約３億円の削減にすぎず，巨額の費用削減効果が見込まれる改善策を放置する一方で，本件改定を行う必要性はない。
ク　特販費
被告の特販費は，平成３年，平成４年はいずれも２３００億円，平成５年は２５００億円（以上被告公表額），平成６年は２１００億円，平成７年は２５００億円，平成８年は２９００億円，平成９年は３１８８億円，平成１０年は３２５０億円（以上乗員組合推計額）と年々増加傾向にある。特販費とは，被告の説明によれば，マーケットとの調整金とスケールメリット（いわゆるボリュームインセンティブ）であるとされるが，ボリュームインセンティブは被告の政策判断に基づいて支払われているところ，航空会社から旅行業者に多額の資金がこの形で流れれば，旅行業者が価格操作するのは当然の成り行きであるから，これは業績悪化の要因であり，これを改善する方策が必要である。しかし，被告は，何ら改善方策を行っておらず，収益面，販売関連費用面での重要な改善方策を怠っている。平成６年４月新運賃制度が実施されたが，新ペックス運賃（個人で利用できるエコノミークラス座席の割引料金）は正規運賃であり，マーケットの調整は起こらないからその販売には特販費を必要としないし，ＩＩＴ運賃（個人包括旅行運賃）は実勢価格に近づけて設定されており，マーケットとの調整額を相当程度減額するものであるから，新運賃制度の実施により特販費は大幅に削減されるべきものである。特販費の増加は事業収益に何ら効果を上げていない。平成６年でみても１０パーセント削減すれば２００億円，１パーセントでも２０億円の削減効果があるのに対し，安全性の切り下げをもたらす本件改定の削減効果は特定経費３億円にすぎない。被告が行うべきは特販費改善施策であり，本件改定の必要性は認められない。
（３）　関連事業による損失
ア　エセックスハウス・ホテル事業
被告の子会社日本航空開発株式会社（Ｊａｐａｎ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　Ｃｏ．ｌｔｄ。以下「ＪＤＣ」という。）は，昭和７年建設という老朽化したエセックスハウス・ホテルを相場よりはるかに高額といわれる１億７５００万ドルで購入し，購入価格の８０パーセントを米国日本生命から年利１２パーセントの借り入れで賄い，その後改修に１億９５００万ドルかけ，合計６８１億円支出している。昭和６２年３月２０日付けの「ＪＤＣ監査の報告」では，「事業運営の意義は全くない。」，「売却し撤退を行ってでも，今後被る莫大な損失を防止すべきである。」旨指摘されているにもかかわらず，被告は平成９年にもＪＤＣに３１９億円に上る財務支援を行うなどして同ホテルへの支出を続けたが，同ホテルは赤字を出し続け，結局平成１１年に２億５０００万ドルで売却した。本件改定時である平成５年以降も被告は漫然と同ホテルへの支出を続けているから，同年時点で被告の経営が危急存亡の危機にあるのであれば，同ホテル事業を継続するとの判断が誤りであることは明らかである。
このように，被告は平成５年時点で今後も年々赤字が継続し追加運転資金借入が生じるであろう事業への投資を継続していたのであるから，本件改定をする必要はなかったし，逆に被告がこのような投資，支出を漫然と続けたことは，経営全般における必要な施策をとることを怠ったことにほかならない。
イ　その他の関連事業等


被告が行ったその他の関連事業（シカゴ日航ホテル，イヒラニホテル，ハワイ島コナでのゴルフ場及び住宅の開発販売，常電導磁気浮上式鉄道（Ｈｉｇｈ　Ｓｐｅｅｄ　Ｓｕｒｆａｃｅ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ。以下「ＨＳＳＴ」という。）事業，本社ビル建設）も何らの対策もとられないままいずれも失敗に終わっている。被告は，平成５年以降もこのようにホテル事業等への投資を行い，不要不急な本社ビルの建設を進めている。このことは被告のいう構造改革施策が虚構のものであることを示すものであり，このような投資等を継続している被告に本件改定の必要性は認められない。
（４）　為替予約による巨額損失
被告は，昭和６０年８月から昭和６１年３月にかけて昀長１０年間にわたる長期為替買入予約（以下「本件為替予約」という。）を行った。本件為替予約は１１年間で平均１ドル＝１８４円であり，合計約３６億６０００万ドルとなっている。この予約は，相場の変化に対して硬直的なヘッジ手段である為替予約を昀長１１年という長期間で行ったという点で手段選択に過誤があるし，昭和６０年８月時点ではドル安円高感が定着しつつあったことを認識していない点で相場判断の過誤がある。
また，いったん予約した後も，反対契約によるキャッピングにより損失削減策をとることが可能であったのにこれを懈怠した点で損失回避策についての過誤がある。
被告は，本件改定時において，経営危機をいうのであれば，本件為替予約による損失の削減策をとるべきであったのに，これを漫然と放置しており，経営陣に善管注意義務違反の責任があることは明らかである。この責任を不問にし，従業員にしわ寄せをもたらす本件改定の必要性は認められないし，社会的相当性も欠く。
３　本件改定による人員効率向上の効果について
（１）　本件改定の効果からみた改定の必要性の不存在被告は，人件費効率向上の施策を掲げ，その具体化の方策として本件改定を行うとし，その指標としてＡＴＫ当たり人件費の改善をあげた。したがって，本件改定が人件費効率向上に寄与しない，ないし効果がないものであれば，本件改定の必要性は否定される。
以下の（２）及び（３）で述べるとおり，平成３年度以降のＡＴＫ当たり人件費の推移，乗員配置数，必要数の推移をみれば，乗員配置数はＡＴＫの伸びにほぼリンクしあるいはそれを上回って伸びており，マンニング削減効果は現れていない。スタンドバイ制度の改定についても，以下の（４）のとおり，要員の実際の配置数は本件改定前を上回っており，要員効率化の効果もマンニング削減効果もない。被告の賃金制度では，勤務基準の改定によって必要乗員数が減少しても，運航乗務員の配置数が変わらなければ人件費コストは変わらず，マンニング削減の効果はないところ，被告においては平成１２年に至っても配置数の減少は行われておらず，費用削減効果は生じていない。
（２）　本件改定による必要マンニング削減数
乗務及び勤務時間制限延長に関する本件改定による必要マンニング削減数は，平成１０年で合計１２２．１名・日（機長６０．２名・日，副操縦士２１．９名・日，航空機関士４０．０名・日）であり，同年の実行乗員計画上のバランス（余裕乗員数。機長＋７１，副操縦士＋１７０，航空機関士＋２６）からみて，旧勤務基準でも運航が可能であったものである。なお，航空機関士についてはバランスからは旧勤務基準では運航ができないようにみえるが，例えば旧勤務協定下でもホノルル－大阪線等を路線別了解によってシングル編成で運航していたことなどからして，旧勤務基準での運航が可能であったものである。必要マンニング削減数と実行乗員計画上のバランスからして，旧勤務基準でも運航が可能であったことは，平成１４年度においても同様である。
ダブル編成からマルチ編成への変更による副操縦士の必要乗員マンニングの削減数も，実質的にはニューヨーク線の１２．４名・日分であり，実行乗員計画上の必要数及び配置数からして同線を従来のダブル編成で運航しても支障のないものである。
なお，シングル編成で予定着陸回数が３回（以下「３回着陸」ともいう。予定着陸の回数をいう場合について，以下同じ）の場合及び同４回の場合の乗務時間及び勤務時間制限延長に関する本件改定による必要乗員マンニングの削減数について被告の主張立証はなく，この点から既に，この改定の必要性はない。（３）　必要乗員マンニング数の削減と「コスト削減」改定による乗務時間及び勤務時間制限の延長により，マルチ編成からシングル編成への変更の場合，２名編成機では機長１名分の，３名編成機では機長１名分と航空機関士１名分の，各必要乗員マンニングが削減され，ダブル編成からマルチ編成への変更の場合，２名編成機では副操縦士１名分の，３名編成機では副操縦士１名分の，各必要乗員マンニングが削減されたことになる。しかし，被告の本件改定の目的は「コスト削減」（配置数の削減等によりもたらされる実際の費用削減効果）にあるから，必要乗員マンニング数の削減がコスト削減に寄与するためには，必要乗員マンニングの削減分の運航乗務員を使って新たな路線を運航できる，すなわち運航乗務員の配置を増加させずに，それまで以上の路線を運航できるという状況が作られていることが必要である。しかるに，ＡＴＫの推移と被告の実行乗員計画に基づく乗員配置数の推移をみても，平成８年度以降，実行乗員計画上の操縦士全体の配置数はＡＴＫの伸びを上回っており，ＡＴＫ当たりの乗員配置数は削減されていないから，マンニング削減による費用削減効果はない。また，実行乗員計画における操縦士必要数と配置数の推移をみても，両者のバランスは，平成５年以降年々拡大しており，これからみても本件改定の必要性はない。なお，被告は，本件改定に際して「数年後から始まる機長の大量退職に備える」などと説明したことはなく，これをいう被告の主張は，後付の弁解にすぎない。
被告では，編成と実際の乗務時間に応じて長時間乗務手当が支払われているところ，乗員編成の切り下げにより逆に長時間乗務手当の支払額が増加しており（サンフランシスコ線とニューヨーク線を併せただけでも年間約１億円の費用増），被告の経費削減につながっていない。
（４）　スタンバイ制度改定の効果
平成２年度以降のスタンバイ必要数（国際線を指定便スタンバイで運用した場合の必要数）と配置実績数をみても，実際のスタンバイ配置数は必要数を大幅に上回っており，同制度の改定はコスト削減に全く寄与していない。
（５）　国内線連続乗務日数の延長の効果


この改定による必要乗員マンニング数の減少はないから，マンニング削減効果はなく，コスト削減効果はない。被告がいう集中勤務・集中レストを運航乗務員が要望した事実もない。
（６）　シングル編成３回着陸及び４回着陸の基準改定の効果これによる必要乗員マンニングの削減数について被告の主張立証はなく，同基準の改定の必要性はない。
第６　乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定について（請求１関係）１　シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務
時間制限について（請求１（１）関係）
（原告ら）
（１）　改定による不利益
乗務時間及び勤務時間に関する本件改定により，乗務時間及び勤務時間が延長されたが，これは，単純に１回の乗務における乗務時間及び勤務時間制限が延長された不利益に止まらない。この延長によりマルチ編成で乗務していた路線がシングル編成で乗務するようになったが，この編成変更により，乗務中の仮設備で休息できる時間が減り，操縦席に就いている時間（オン・デッキ・タイム）は，パイロットは１．５倍増，航空機関士は倍増している。被告は，サンフランシスコ線やロサンゼルス線をシングル編成で乗務させるために乗務時間及び勤務時間を延長したものであるが，これは乗員には労働の強化・過密化であり，利用者・国民にとっては運航の安全を低下させるものである。
（２）　改定した規定内容自体の不合理性
ア　科学的，専門技術的見地からの検討
長時間（長距離）運航にかかわる科学的研究の成果，提言・勧告からすれば，通常の予定乗務時間として９時間から１０時間を超えて予定しないことが相当である。９時間を超える運航は，運航乗務員に抗し難い疲労をもたらし，疲労を要因とするパフォーマンスの低下，安全マージンの低下等の事態をもたらす。このことは，３名編成機の場合と新世代２名編成機の場合とで異ならない。我が国においては，操縦席での計画的な休憩は禁止されているから，この有無で２名編成機の場合と３名編成機の場合を区別することはできないし，長時間（長距離）運航による疲労は航空機関士にもあるから，３名編成機の航空機関士の存在が，両者を区別する理由ともならない。それ故，ＮＡＳＡガイドラインも２名編成機，３名編成機を問わずに提言・勧告しているし，ＤＬＲ研究２も，両者の運航面の要件に本質的な差はないとしているのである。
イ　各国基準との比較
被告の２名編成機シングル編成１回着陸の制限値は，各国基準と比較し，突出した劣悪なものになっている。サンフランシスコ→成田（サンフランシスコから出発して成田に到着する運航をいう。地名間を結ぶ「→」の意味について，以下同じ。），成田→ロサンゼルス，名古屋→ロサンゼルスは多くの国で運航できない。被告の比較は，各国が深夜，時差の影響などを配慮しているなどの前提条件を明示せず，単に数字だけの比較をするもので不当である。
被告の３名編成機シングル編成１回着陸の制限値も，各国基準と比較し，突出した劣悪なものになっている。サンフランシスコ→成田，成田→ロサンゼルス，名古屋→ロサンゼルスは多くの国で運航できない。
ウ　外国他社の基準との比較
外国他社の基準と比較しても，被告の２名編成機シングル編成１回着陸の制限値は，突出した劣悪なものになっている。外国他社は，運航の安全性に配慮した基準を設けており，例えばルフトハンザ貨物航空は，予定出発時刻に応じて飛行勤務時間が一定時間を超える場合には，交替乗員を乗務させるよう取扱いを変更している。被告の運航実績の比較は，その資料の正確性に疑問があったり，安全運航に大きな責任を持つメジャーエアラインがなかったり，各社の出頭時間帯や時差を考慮した付帯条件や操縦席での計画的休憩（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ　Ｒｅｓｔ）の有無を無視するなどの問題がある。コードシェア便については，運航責任を負わない航空当局はその安全性について何も評価していない。なお，国内他社では，ＡＮＡは，被告がシングル編成で運航しているサンフランシスコ→成田をマルチ編成で運航している。
同様に，被告の３名編成機シングル編成１回着陸の制限値は，外国他社の基準と比較しても，突出した劣悪なものになっている。被告の運航実績の比較は，事実に反し信憑性が低い。米国のユナイテッド航空では，昀大１２時間の予定乗務が可能なような規程があるが，実際には，長距離（長時間）運航には３名編成機は投入されておらず，２名編成機のマルチ編成で運航されている。
エ　勤務実態
乗務時間及び勤務時間制限の延長により多くの路線でマルチ編成がシングル編成となったが，乗務時間９時間を超える乗務では多くの乗員が耐え難い疲労と睡魔を訴えており，この乗務をシングル編成で乗務することがいかに安全性に脅威を与える運航になっているかを雄弁に物語っている。このことは，上記アのとおり，運航乗務員には計画的な休憩の機会は与えられていないし，長時間乗務による疲労は航空機関士にもあるから，２名編成機と３名編成機で異ならない。
オ　まとめ
以上からして，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間延長に関する本件改定は，規定内容自体の合理性がない。
（３）　不利益変更の合理性
ア　不利益変更の有無
時間延長が不利益変更であることは明らかである。
イ　変更の必要性の不存在
上記第５（原告ら）３（３）のとおり，乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定により，乗務１回当たりの必要乗員マンニング数は削減できるが，人件費効率向上に必要な現実の配置数の削減には結びついておらず，改定をしなくても運航の維持が可能であった。被告の主張する特定経費３億円削減の根拠もないから，この改定をする経営上の必要性はない。３名編成機の場合は，乗務時間９時間を超える路線が多くなく，旧協定下でも路線別了解によりシングル編成で運航していた事例があるから，必要乗員マンニング数の削減自体わずかなものでもある。
ウ　勤務基準変更による著しい不利益性
これに対し，上記第３（原告ら）１ないし３，上記１（２）のとおり，本件改定により運航の安全性が阻害されていること，他社の基準との比較においても被告の基準は突出しており，世界のグローバルスタンダードから著しく逸脱していること，勤務実態からも運航の安全に脅威が生じていること，乗員らに肉体的・精神的あるいは社会生活上著しい負担・負荷を与えていること等からすれば，不利益性は大きい。


なお，Ｂ７４７－４００運航乗員部米州路線室所属の副操縦士の平成１１年８月のシングル編成１回着陸乗務時間９時間超の勤務の頻度は，一人当たり平均月１．０９５回である。また，同２回着陸の副操縦士（Ｂ７４７－４００運航乗員部及びＢ７４７運航乗員部）の勤務の頻度は，一人当たり平均月０．５８回である。被告では，１回着陸乗務時間９時間超の勤務を各月複数回行うスケジュールも設定されている。
エ　新就業規程１６条について
被告の新就業規程では，予定乗務時間９時間を超える場合には休養時間を加算するととし（新就業規程１６条１項），イレギュラーが発生して休養時間が次の一連続の乗務に係わる勤務の前に確保できない場合は少なくとも１０時間の休養を与えること，実際の休養時間が予定した休養時間の１２分の１０に満たなかった場合には１日の休日を与えることとしている（同条２項）。「連続する２４時間」の中でシングル編成１回着陸の場合の勤務時間が１２時間と定められ，地上移動時間が１時間とされていた旧勤務基準でも，昀低休養時間１０時間が保障されていたから，新就業規程の昀低休養時間１０時間の定めはこれと変わらないし，休日１日の追加がされても，制限時間が延長された乗務そのものの不安全性が改善されるわけではないから，新就業規程１６条は乗務時間及び勤務時間延長の代償措置とはならない。
オ　まとめ
以上からして，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間延長に関する本件改定には不利益変更の合理性がない。
（被告）
（１）　変更の必要性の内容・程度について
上記第５（被告）２（３）のとおり，被告は，路線構成の変化や機材性能の向上等運航の実情にマッチした，より合理的な内容に見直しながら，人的生産性の向上を図り，コスト競争力を強化するために本件改定を行った。乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は人的生産性向上のための見直しの中心となるものである。
（２）　変更による不利益の有無・程度について
ア　運航乗務員の労働時間はもともと変形労働時間制であり，乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は，１暦月の昀大就業時間の変更がない中で，その労働時間の配分に関する基準の変更を行ったにすぎず，一連続の乗務に係わる乗務時間及び勤務時間の制限が変更となっても，変更された限度いっぱいの勤務に常時就かなければならないというものではないから，この変更内容が直ちに労働条件の不利益変更の内容を示すものではない。
実際の乗務割は，乗務ダイヤの存在を前提にし，就業規程による乗務時間及び勤務時間等の制限のほか，休日・休養に関する就業規程やＯＭの制限等によって決定されるから，乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定によって新たに発生した勤務の不利益性を判断するにあたっては，発生する可能性のある勤務形態を論じるのではなく，実際に発生した運航乗務員が勤務に就いた実績のあるものを検討すべきであり，旧協定下では行われることのなかった乗務・勤務に対する配慮，その乗務・勤務の数などを，現に行われた勤務に基づいて総合的に判断すべきである。２名編成機シングル編成１回着陸の場合の１陣訴訟原告らの予定乗務時間９時間を超える頻度は平均年２回程度，昀も多い者でも年４回弱程度であり，予定勤務時間を超える勤務頻度は平均年０．５回，昀も多い者でも年１回程度である。平成１１年８月のＢ７４７－４００運航乗員部米州路線室（９時間を超える乗務が昀も集中する部署）に所属する副操縦士の勤務実績をみても，平均月１回程度である。また，被告は，平成１０年１１月，１２月のサンフランシスコ→成田線をマルチ編成で運航するなどの配慮を行っている。これらのことや上記の休養・休日に関する規定上の取扱いからして，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定による不利益性は極めて低い。２名編成機シングル編成によるサンフランシスコ→成田線の運行は，ＡＮＡでも行われている。
３名編成機シングル編成１回着陸の場合，平成９年度の全機種における一般職副操縦士，航空機関士の９時間を超える路線の乗務回数の実績は，半数以上の者が年間２回以下，平均で３か月に１往復程度であり，その頻度は極めて少ない。平成１３年度でも，３名編成機で昀も多くの９時間を超える路線を担当しているＢ７４７運航乗員部でも，その乗務頻度は一人当たり月１回程度であり，不利益の程度は極めて少ない。そして，休養・休日に関しても，滞在地で乗務時間の長さや出発時間帯での深夜部分を考慮したり，基地帰着後には昀大時差や労働密度を考慮した休日が付加されたりするような規定上の取扱いがされていることからすると，この不利益は受忍の限度を超えるものではない。
イ　各国基準，各社基準との比較について
運航乗務員の乗務割の基準は，国際的な枠組みの中で各国が基準をそれぞれ設定することが国際標準とされているから，被告の運航乗務員の乗務割が我が国の航空法に適合していれば国際標準への適合とみなされるものである。被告の運航する便について，外国航空会社が同社の便名もつけて運航するコードシェア運航が行われているが，コードシェア運航については，当該外国航空会社が当該運送の運送責任を担うことから，当該外国航空会社を管轄する外国航空当局が個別に認可しており，このことは，たとえ当該外国の乗務割の基準に一致していなくても被告の運航における乗務割を当該外国航空当局が安全上問題視してないことを示している。なお，操縦室における計画的休憩を認めている国はあるが，それは，乗務時間及び勤務時間の延長を目的としたものではなく，３名編成機だけではなく，２名編成機でも行われている。
各国の基準は航空機の航行の安全の観点から設定されているが，各社の勤務基準には労務的観点からの制限も含まれるから，各社が定める勤務基準上の乗務時間等の制限が被告の制限より厳しいものであっても，被告の勤務基準が安全性に欠けるとはいえない。また，各社の運航例は，各社の置かれた地理的環境や保有機材の構成にもよるから，シングル編成による乗務時間１１時間前後の運航例がないからといって，こうした運航に安全上問題があるとはいえない。したがって，各社の基準を航行の安全の観点から比較することは不適切であり，各社の運航例の不存在をもって当該運航の安全性を否定する方向に斟酌することも相当ではない。
ウ　新就業規程１６条について
新就業規程１６条は，１０時間の昀低休養時間を定め，実際の休養時間が予定された休養時間の１２分の１０に満たなかった場合には休日を１日追加するとしており（１６条２項），これは従来の定めにない内容であるから，運航乗務員に有利な変更である。


（３）　シングル編成による２名編成機で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する規定自体の相当性
ア　規定自体の合理性
シングル編成による２名編成機で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は，運輸大臣から認可を受けた運航規程の範囲内であり，航空機の航行の安全の観点からの規定自体の合理性は備わっている。
イ　各国基準との対比
多くの国で２名編成機と３名編成機で差を設けておらず，また，飛行勤務時間は１４時間ないしそれを超えており，各国基準に照らしてみても，この改定は合理性がある。サンフランシスコ→成田，成田→ロサンゼルス，名古屋→ロサンゼルス便も，各国の基準ではその多くの国で運航できるものである。被告の米国線（ハワイ線の一部を除く）やシドニー→成田便は外国航空会社とコードシェアで運航している。この乗務割は米国やオーストラリアの乗務割りの基準に適合してないが，いずれも当該外国航空当局はこれを認可しており，問題としていない。
ウ　各社基準・運航実績との対比
各社基準・運航実績と対比してみても，乗務時間及び勤務時間制限についての被告の基準は突出していない。ルフトハンザ貨物航空は，平成１３年４月から予定出発時刻に応じて飛行勤務時間が一定時間を超える場合には交替乗員を乗務させることになったが，これは純粋に労使交渉の結果である。また，操縦席における計画的休憩を実施している会社があるからといって，各社がその実施を前提に乗務時間及び勤務時間制限をした事実もない。
ＡＮＡは，被告と同様，予定乗務時間１１時間を基準に編成を決定しており，成田－サンフランシスコ線（成田から出発してサンフランシスコに到着する運航及びサンフランシスコから出発して成田に到着する運航をいう。地名を結ぶ「－」の意味について，以下同じ。）をシングル編成での運航からマルチ編成での運航に変えたのは，機材変更により予定乗務時間が１１時間を超えることになったためである。
原告らは，被告の比較対象のほとんどが中小航空会社であるとするが，航空会社は規模にかかわりなく各国政府から安全上の審査を受け，認可された基準の制限内で運航しているから，その比較が無意味であるとはいえない。原告らはこれらの乗務パターンも問題とするが，その必要性はない。
（４）　シングル編成による３名編成機で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する規定自体の相当性
ア　規定自体の合理性
シングル編成による３名編成機で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定は，運輸大臣から認可を受けた運航規程の範囲内であり，航空機の航行の安全の観点からの規定自体の合理性は備わっている。
イ　各国基準との対比
多くの国で飛行勤務時間は１４時間ないしそれを超えており，各国基準に照らしてみても，この改定は合理性がある。サンフランシスコ→成田，成田→ロサンゼルス，名古屋→ロサンゼルス便も，各国の基準ではその多くの国で運航できるものである。
ウ　各社基準・運航実績との対比
勤務時間の定義は各社により異なっており，他社との比較は一律にはできないが，各社基準・運航実績と対比してみても，乗務時間及び勤務時間制限は被告と国内・海外他社とはほぼ同等である。
この改定により勤務時間は１５時間に延長されたが，被告では，乗務時間制限，勤務時間制限の枠ぎりぎりまでの勤務が設定されているわけではなく，３名編成機で延長された乗務時間及び勤務時間制限の下での運航は，平成１３年夏ダイヤで乗務時間で９路線１３便，勤務時間で２便しか存在せず，そのいずれも乗務時間は９時間台，勤務時間は１３時間強で，１５時間の制限時間には遠く及ばない。改定後延長された勤務時間の幅は短く，運航乗務員に現実に生じた影響は大きいものではない。なお，ユナイテッド航空で３名編成機が８時間以上の路線で運航されてないのは，長距離運航が可能な３名編成機が退役し，同社に存在しないという機材構成の変化によるもので，乗務時間及び勤務時間の改定とは無関係である。
（５）　まとめ
以上からして，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定が不利益変更であるとしても，変更には合理性がある。
２　シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務
時間制限について（請求１（２）関係）
（原告ら）
（１）　改定による不利益
シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定により，１回の乗務における乗務時間及び勤務時間が延長されただけでなく，従来では現地で１泊滞在し，２日に分けて乗務していた２回の離着陸を１日で実施することが可能となったから，乗員にとっては２日間で実施していた勤務を１日で実施することになり，勤務の過密化，負担の過重となり，運航の安全性を損なう結果となっている。
（２）　改定した規定内容自体の不合理性
ア　科学的，専門技術的検討
科学的研究の提言・勧告（バテル報告書，ＮＡＳＡガイドライン等）からすれば，長時間運航乗務により疲労が高いレベルに達しているところにさらにワークロードの高い着陸が加わることによって生じる疲労の昀大許容レベルを下げるには，着陸回数を制限するか，乗務時間の延長を制限するかいずれかの措置をとることが必要であり，連続乗務時間は，通常の予定乗務時間は９時間ないし１０時間，勤務時間は１２時間から１３時間を超えて予定しないことが相当である。
イ　各国基準との比較
２回着陸以上の複数回数着陸の勤務においては，各飛行間の地上滞在時間によって飛行勤務時間が大きく異なるし，乗務員の疲労度・覚醒度は，起床してからの時間に大きく影響を受け，勤務開始時刻からの経過時間が問題となるから，乗務時間制限だけでなく，飛行勤務時間の規定についても比較検討する必要があるが，各国基準に照らしても，被告の基準はかなり緩やかである。アンカレッジ→アトランタ→ニューヨークは多くの国で運航できないし，成田→香港→成田は，少なくとも米国，オーストラリアでは運航できない。
ウ　各社基準との比較
各社の基準と比べ，被告の基準は格段に緩やかである。被告の比較は，被告ら世界の主要航空会社とは規模の異なる中小の航空会社の基準，実績をいうもので，許されるべきことではないし，被告が主張する２回着陸の実績なるものについても，その実施は確認されていない。
エ　運航実態
成田－香港，成田－マニラ日帰り往復乗務，成田→ジャカルタ→デンパサール，成田→函館→デンパサール，アンカレッジ→アトランタ→ニューヨークといった便の勤務がいかに過酷であるかは運航乗務員の声が訴えている。
オ　まとめ
以上からして，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限延長に関する本件改定は，規定内容自体の合理性がない。


（３）　不利益変更の不合理性
ア　不利益変更の有無
時間延長が乗員らにとって不利益変更であることは明らかである。
イ　変更の必要性の不存在
上記第５（原告ら）３（３）のとおり，被告においては乗務時間及び勤務時間制限延長による必要乗員マンニング数削減が乗員配置数の削減に結びついていないから，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間延長に関する本件改定の必要性はない上，香港線，マニラ線の必要乗員マンニング削減数も合計で１６．３名・日にすぎず，この程度の削減数でこの改定をする経営上の必要性は認められない。なお，香港往復を２日に分かつことは，その片道乗務に要する勤務時間が７時間にも及ぶことからすれば，非効率ではない。
ウ　勤務基準変更による著しい不利益
上記（１）のとおり，勤務基準変更による不利益性は大きいし，勤務実態からみても，香港線，マニラ線の２回着陸のほかに臨時便があったり，近距離国際線の日帰り往復勤務を行った後地方空港からデッドヘッドで羽田へ帰る勤務があるなど，該当する勤務が広範にわたる。勤務を命じられる頻度も，１回でもアサイン（乗務予定）された者は４割に達しているし，３回，４回もアサインされた乗員が９名もいる。また，１回着陸乗務時間９時間超の勤務と２回着陸乗務時間８時間３０分を超える勤務などが複合的に設定された勤務スケジュールの例もある。
エ　まとめ
以上からして，勤務基準変更の必要性が認められない反面，変更された勤務基準により著しい不利益が生じているから，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間延長に関する本件改定には不利益変更の合理性はない。
（被告）
（１）　変更の必要性の内容・程度について
上記１（被告）（１）と同様である。
（２）　変更による不利益の内容・程度について
ア　上記１（被告）（２）アと同様である。
イ　成田－香港往復乗務，成田－マニラ往復乗務は，旧協定下の乗務時間制限８時間３０分を５分から２５分超える程度である。乗務時間の合計が９時間３０分に近い成田－ジャカルタ－デンパサール乗務は，インドネシアの情勢悪化という特殊事情から約９か月間暫定的に実施されたもので，現在は存在しない。シングル編成２回着陸の場合の原告らの乗務頻度は，予定乗務時間８時間３０分を超える勤務頻度は平均年１回程度であり，予定勤務時間１３時間を超える勤務頻度は年０．５回弱である。また，予定乗務時間８時間３０分，予定勤務時間１３時間を超える勤務が主に実施されているＢ７４７運航乗員部，Ｂ７４７－４００運航乗員部の副操縦士の勤務実績をみても，平成１１年８月で１回でもアサインされた者は全運航乗務員の２割ないし３割弱であり，その者の回数もほとんどが１，２回である。さらに，被告が２回着陸が発生しないように工夫する等の配慮をしていることからすれば，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定による不利益性は極めて低い。
（３）　規定自体の相当性
ア　規定自体の合理性
この改定は，運輸大臣から認可を受けた運航規程の範囲内であり，航空機の航行の安全の観点からの規定自体の合理性は備わっている。
イ　各国基準との対比
多くの国で飛行勤務時間は１４時間ないしそれを超えており，各国基準に照らしてみても，この改定は合理性がある。アンカレッジ→アトランタ→ニューヨーク，成田→香港→成田は多くの国の基準で運航が可能とされている。
ウ　各社基準・運航実績との対比
各社基準・運航実績と対比してみても，被告の基準は概ね標準的ないし乗務時間ベースでみてむしろ短めである。成田－香港の日帰り往復乗務はキャセイ航空でも行われている。
エ　まとめ
以上からして，シングル編成で予定着陸回数２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定には，変更の合理性がある。３　シングル編成で予定着陸回数が３回及び同４回の各場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定について（請求１（３），（４）関係）
（原告ら）
（１）　改定による不利益
シングル編成で予定着陸回数が３回及び同４回の各場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定により，シングル編成で予定着陸回数が３回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間は，従前のとおり前者が７時間３０分，後者が１２時間と変わりはないが，同４回の場合，乗務時間６時間は変わりがないものの，勤務時間は，従前の１０時間から１１時間に延長された。これは運航乗務員に不利益である。
（２）　改定した規定内容自体の不合理性
ア　科学的，専門技術的見地からの検討
ＮＡＳＡガイドラインは，飛行勤務時間について２４時間中で１０時間を超えないことを勧告している。この飛行勤務時間を被告の新就業規程での勤務時間に換算すると１０時間ないし１０時間４０分となり，これはＮＡＳＡガイドラインに反する。ＮＴＳＢは，平成１１年６月１日に発生したアメリカン航空機のリトルロック空港着陸事故に関する事故報告書において，起床から１３時間起きているクルー（出頭時刻からは１０時間後）はより多くの誤りをおかしていた」と指摘しており，出頭から１０時間経過後に３回着陸，４回着陸の昀後の着陸業務を迎えることがセーフティマージンを欠如させることは明らかである。
イ　国内他社基準との比較
ＪＡＳでは，協約上着陸回数４回，飛行時間６時間を超えて予定しないとされ，勤務時間は１０時間が上限とされ，連続乗務は８時間を超える場合は連続３日まで，９時間を超える場合は連続２日までとされている。ＡＮＡでは，協約上着陸回数４回，乗務時間６時間を超えて予定しないとされ，勤務時間は１１時間が上限とされ，連続乗務は８時間を超える勤務は連続３日までとされている。
シングル編成で予定着陸回数３回の場合の運航についての乗務時間を７時間３０分，勤務時間を１２時間とし，同４回の場合の運航についての勤務時間を１１時間とし，連続乗務の制限がない被告の規定は突出している。
ウ　事故事例
上記アのリトルロック空港着陸事故は，勤務時間１１時間以上であったことが事故原因とされている。
エ　休養時間の設定の保障のない新就業規程


本件改定では，一連続の乗務に係わる勤務の実施中，休養時間の設定に関する規定は存在せず，予定着陸回数３回，同４回の場合一切休養時間は不要であるとしている。これが，多数回着陸勤務における疲労，それによる運航の安全性への脅威を招いている。
オ　運航実態
予定着陸回数３回，同４回の勤務がいかに過酷であり，また安全上問題があるかは多くの運航乗務員が指摘している。１日で４回着陸を行うパターンを２日間に振り分けても何ら差し支えないし，現に被告がそのようにパターンを変更した実例もある。
カ　まとめ
以上からして，シングル編成で予定着陸回数が３回の場合及び同４回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間延長に関する本件改定は，規定内容自体不合理である。
（３）　不利益変更の不合理性
上記（２）のほか，この改定によりマンニングに影響はなく，変更の必要性がないことからして，シングル編成で予定着陸回数が３回の場合及び同４回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間延長に関する本件改定には変更の合理性がない。
（被告）
（１）　変更の必要性の内容・程度について
ア　被告は，乗務時間及び勤務時間制限の見直しと整合させながら，次の乗務に係る勤務の前に予定される休養を確保するため，従来の「連続する２４時間中」というとらえ方から「一連続の乗務に係る勤務」（連続する１２時間以上の休養によって画される勤務）というとらえ方に変更した。
「連続する２４時間中」という基準のままで時間制限の緩和を行うと，規定上，長時間の乗務後に短時間の休養をとった上でなお連続して乗務を予定することが可能になるが，それでは規定としての合理性を欠くから，この基準を止め，乗務時間及び勤務時間制限の対象を前後の連続する１２時間以上の休養で枠付けすることとし，一連の乗務に係わる勤務が終了した後，次の乗務に係わる勤務に就く前には，スケジュール上連続する１２時間以上の休養が確保されるシステムに変更したのである。
イ　国内線のように１区間ごとの乗務時間は長くないがダイヤの関係上次の乗務との間に時間が空く等して勤務時間がかさみ，円滑，効率的な運用が妨げられていたため，被告は，運航乗務員にさほどの負担にならない限度で勤務時間制限を緩和して円滑かつ効率的な運用を可能にするため，シングル編成で予定着陸回数４回の場合の運航について勤務時間を１時間延長した。１日４回着陸を２日に振り分けると，国内線との組み合わせがうまくできない場合には，マンニング効率が悪化する。
（２）　変更による不利益の内容・程度について
シングル編成で予定着陸回数が３回の場合の運航については，乗務時間及び勤務時間とも従来のままで何ら変更はなく，「連続する２４時間中」というとらえ方を「一連続の乗務に係わる勤務」というとらえ方に変更したことによる実質的な変更もないから，不利益はない。
シングル編成で予定着陸回数が４回の場合の運航については，勤務時間のみ１時間長くなったが，その乗務パターンはわずかであり，受忍の範囲内である。
（３）　規定自体の相当性
ア　ＯＭとの関係
シングル編成で予定着陸回数が３回の場合及び同４回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定はＯＭの範囲内のものであり，ＯＭに違反しない。
イ　各国基準，各社基準・運航実績との対比
この改定後の被告の基準は，多くの国の基準の内側にあるし，内外他社の基準や実績と比較しても，被告の基準は同等か下回っている。各国，各社の基準でも，乗務時間及び勤務時間制限内の一連続の乗務の間に休養を与える規定は置いていない。
ＮＡＳＡガイドラインの提言を超える基準を即危険領域とする原告らの主張は誤りである上，ＮＡＳＡガイドラインは延長飛行勤務時間を１２時間としているところ，被告の勤務時間から換算される飛行勤務時間は，３回着陸の場合でも４回着陸の場合でも，この延長飛行勤務時間の枠内にある。
（４）　まとめ
以上からして，シングル編成で予定着陸回数が３回の場合及び同４回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定には，変更の合理性がある。
４　乗務時間及び勤務時間の制限単位を，一連続の乗務に関わる勤務における乗務時間及び勤務時間制限としたことに伴う着陸回数増加について（請求１（５）関係）
（原告ら）
（１）　改定による不利益
乗務時間及び勤務時間の制限単位を，一連続の乗務に係わる勤務における乗務時間及び勤務時間制限とした本件改定により，従前はなかった，連続する２４時間内に予定着陸回数５回の勤務が可能となった。これは運航乗務員にとって不利益である。
（２）　改定した規定内容自体の不合理性
この改定により，予定着陸回数５回の勤務が実施される途中で１２時間以上の休養が予定されるからといって，少なくとも２日連続乗務のパターンで１日３回以上の着陸乗務を実施することになるから，予定着陸回数３回，同４回の場合において述べたことはこの場合にも妥当するし，５回着陸となることにより勤務の過酷性は一層増加する。ＪＡＳ，ＡＮＡはいずれも着陸回数４回を超えて予定しないとしており，これとの対比で被告の基準は突出している。
以上からして，連続する２４時間内に５回着陸を実施させるこの改定は規定内容自体不合理である。
（３）　不利益変更の合理性
上記（２）のほか，被告は不利益変更の必要性について何ら具体的な主張をしてないことからして変更の必要性はなく，連続する２４時間内に５回着陸を実施させるこの改定には変更の合理性がない。
（被告）
（１）　変更の必要性の内容・程度について
上記３（被告）（１）アと同様である。
（２）　変更による不利益の内容・程度について
乗務時間及び勤務時間の制限単位を，従来の「連続する２４時間」というとらえ方から「一連続の乗務に係わる勤務」というとらえ方に変更した本件改定によって，「連続する２４時間」の枠でみた場合に５回着陸となるケースがあったが，稀であり，受忍の範囲内である。
（３）　規定自体の相当性
この改定はＯＭに反するものではなく，外国他社と比較しても被告の基準は同等かそれを下回っている。国内他社の基準でも「連続する２４時間」の枠で見た場合には，被告と同様着陸回数が５回となる場合がある。
（４）　まとめ
以上からして，乗務時間及び勤務時間の制限単位を，「一連続の乗務に係わる勤務」とした本件改定には変更の合理性がある。
５　マルチ編成による運航についての乗務時間及び勤務時間制限について（請求１（６）関係）
（原告ら）
（１）　改定による不利益


マルチ編成による運航についての乗務時間及び勤務時間制限に関する本件改定により，従前乗務時間は１４時間であったのが１５時間に延長された（勤務時間は２０時間で変更はない。）。この乗務時間の延長は，運航乗務員にとって不利益である。
（２）　改定した規定内容自体の不合理性
ア　科学的・専門技術的見地から見た検討
ＮＡＳＡガイドラインは，追加の運航乗務員がいる場合には，①各運航乗務員は１勤務中に１回以上の睡眠の機会を与えられること，②延長飛行勤務時間が１４時間以上のときは操縦室及び乗客から隔離された横臥できる適切な睡眠設備が準備されていることを条件に，飛行勤務時間を１６時間とすることができるとしている。この飛行勤務時間１６時間は，被告の乗務時間では１４時間１５分ないし１４時間３０分であり，被告のマルチ編成による運航での運航乗務員についての乗務時間１５時間，勤務時間２０時間は，このＮＡＳＡガイドラインに反している。
イ　各国基準との比較
各国では，多くの国が出頭時間や時差等を考慮した制限を設けており，比較的時間制限の緩やかな国の基準においては，計画的休憩を認めていたり，実際に超えてはならない制限値であったりしている。２名編成機においても予定乗務時間１５時間までを無条件に許容する被告のマルチ編成の基準は，各国基準に照らし極めて緩やかである。
ウ　外国他社基準との比較
主要外国他社の基準は，被告の基準よりはるかに厳しい。ニューヨーク→成田は多くの外国他社で運航できない。
エ　まとめ
以上からして，マルチ編成による運航についての乗務時間延長に関する本件改定は，規定内容自体不合理である。
（３）　不利益変更の不合理性
上記（２）のほか，この改定によるマンニング削減効果は実質的にはニューヨーク線の１２．４人・日分のみとごくわずかであり，実行乗員計画上の副操縦士の配置数からしてこのニューヨーク線を従来のダブル編成で運航しても支障はなく，変更の必要性は認められないことからして，マルチ編成による運航についての乗務時間延長に関する本件改定には変更の必要性はない。
（被告）
（１）　変更の必要性の内容・程度について
被告は，２名編成機，３名編成機の別を設けずマルチ編成について１２時間超とした平成４年技術部長通達を受けて，平成５年２月２０日付けで運航規程を改定し，３名編成機，２名編成機の別なく，乗務時間１５時間，勤務時間２０時間とした。
マルチ編成による運航についての乗務時間制限に関する本件改定は，この運航規程どおりにされたものであるが，この改定により，従来ではマルチ編成による運航ができずダブル編成で運航するほかなかったアメリカ東海岸等の路線をマルチ編成で運航することが可能となり，人員効率の向上を図ることができる。マンニング削減効果もあるし，１便当たり１名の副操縦士が減少することによる特定経費（滞在地ホテル代，交通費等）の削減も得られている。
なお，シングル編成における乗務時間が１２時間まで許容されることから見れば，交替要員を追加した編成における１５時間以内の乗務に安全上の不安を認めなければならない要因はない。
（２）　変更による不利益の内容・程度について
マルチ編成の場合は，ダブル編成の場合に比べて運航中の休憩時間が少なくなるが（２名編成機で乗務時間１５時間の運航の場合，ダブル編成の場合の休憩時間は７時間３０分であるのに対し，マルチ編成の場合の休憩時間は５時間である。），旧勤務基準下では，マルチ編成の場合４時間４０分の休憩時間で１４時間の乗務を予定できたから，改定後５時間の休憩時間で１５時間の運航に従事することと比べると，不利益性は大きいとはいえず，受忍の範囲内である。この休憩時間も乗務時間として乗務手当が支払われるものである。
（３）　規定自体の相当性について
各国基準，内外他社の基準と比較しても，乗務時間制限を１５時間とするこの改定が特に突出しているわけではなく，運航実績及び過去の事故事例に照らしても，何ら問題はない。
（４）　まとめ
以上からして，マルチ編成による運航についての乗務時間制限に関する本件改定には変更の合理性がある。
第７　勤務完遂の原則について（請求２関係）
（原告ら）
１　改定による不利益
着陸回数ごとに制限する乗務時間及び勤務時間を超えて乗務するか否か，すなわち，勤務（乗務）を中断するか延長するかの判断に関し，旧協定は，「他の乗員と協議し，機長の決定による。」（Ⅱ－１２（１））としていた（旧就業規程も同旨）が，新就業規程は，「乗務割上の一連続の乗務に係わる勤務は，開始後完遂することを原則とする。但し，他の乗員と協議し，運航状況，乗員の疲労度その他の状況を考慮して運航の安全に支障があると機長が判断した時は中断しなければならない。」（新就業規程１２条１項）として，勤務完遂，すなわち勤務の延長を原則とする旨，原則と例外を逆転して規定した。これは，不利益変更である。これにより，運航乗務員は，機長が勤務の中断を判断しない限り，勤務（乗務）を継続しなければならなくなり，運航の安全が損なわれる。
なお，ここで問題となる勤務（乗務）の中断・延長は，様々な事情により乗務時間制限又は勤務時間制限を超える事態が発生した場合において，運航乗務員がそれ以上の運航を中止することが可能なときに，予定された勤務を完遂するために必要な運航業務を更に続行しなければならないかどうかに関わる問題である。
２　改定した規定内容自体の不合理性
（１）　科学的，専門技術的見地からの検討
グアンタナモ湾事故に関するＮＴＳＢの勧告等の科学的研究は，長時間（長距離）運航乗務に従事して疲れ切った運航乗務員が疲労についての正確な自己評価，自己申告をすることは不可能であることを示している。長時間（長距離）運航乗務による疲労が蓄積している状況の下で，航空会社相互の競争圧力，会社自身の生産性向上，効率向上の政策・圧力が加わったとき，例外としての乗務中断についての明確な基準，上限などの客観的基準となる規制のないこの改定は，乗務継続・勤務完遂へと流されてしまう，航行の安全を損なう危険のある規定である。
（２）　他社基準との比較
勤務完遂の原則は，各航空会社において採用することがあり得る一つの政策にすぎないが，外国では，被告のように全く無制限の延長を認める例はなく，イレギュラーが発生した場合も，具体的な時間数を定めてそれ以上の延長を認めないのが通例である。国内他社（ＡＮＡ，ＪＡＳ）でも，延長の判断基準が設けられ，かつ機長の判断を尊重することが保証されている。
（３）　勤務延長の「上限時間の定め」の意義等


被告の新就業規程では，勤務延長の上限時間の定めはなく，勤務の継続に関する判断についての明確な基準は定められていない。しかも，勤務の中断を判断する基準の基本となる乗員の疲労度の判断も主観的なものにすぎない。勤務完遂の原則を定めたこの改定により，被告社内の体制も勤務完遂を原則とする体制となっており，機長が乗務を継続せざるを得ない状況となっている。疲労状態にある機長ら乗員が乗務の中断・延長について適切・的確な判断をすることは困難であるし，勤務完遂の原則の下で乗員らは乗務の中断を決定するについて，被告から勤務継続を命じられるなど様々なプレッシャーを受けて継続乗務を余儀なくされている。
（４）　まとめ
以上のとおり，勤務完遂の原則を定めた本件改定には安全性はなく，他社にも例を見ない昀悪の規定であり，勤務延長の上限規制も乗員への的確な判断基準も提供しない規定であって，規定内容自体不合理である。
３　不利益変更の不合理性
（１）　不利益変更の有無・程度
勤務完遂の原則を定めた本件改定が運航乗務員に不利益であること，その不利益性が著しいことは，上記１，２のとおりである。被告主張の昭和４１年協定の解説書はその存在が疑わしい上，その内容も，「従来の延長の限度に拘束されることなく，完遂できるようになった」と理解すべきもので，同協定は勤務完遂の原則を定めたものではない。このことは，職制乗員らの理解でもあるし，乗員組合の認識でもある。
（２）　変更の必要性の不存在
被告はこの改定について変更はないとするのであるから，変更の必要性もない。
（３）　変更の合理性の不存在
以上（１），（２）からして，勤務完遂の原則を定めた本件改定に変更の合理性はない。
（被告）
１　不利益の有無・程度
旧協定の「乗務時間及び勤務時間の延長及び中断」の条項の文言は，その前の昭和４１年１０月に締結された昭和４１年協定の条項の文言と同一であり，昭和４１年協定の解説書では，「乗務割の一連の乗務はこれを完了するという原則を採り入れた」「予定された乗務は運航の安全性に支障なき限り完遂することを原則とした。」と，同条項が勤務完遂の原則を盛り込んだことを明記しているから，旧協定にも勤務完遂の原則の考え方が引き継がれているものである。このことは乗員組合も認めていることである。
また，勤務完遂の原則を定めた本件改定の前後を通じて被告のイレギュラーの際の取扱いにも全く変化はない。
以上のとおり，この改定には内容自体に変更はなく，不利益性はない。
２　本件改定の必要性
昭和４１年協定を昭和４８年に締結した勤務協定に改定するころ，当時の乗員組合は，組合としての性格が変わり，昭和４１年協定は御用組合が会社の言うとおりに作った協定であるとして，勤務完遂の原則を否定するような対応をしており，そのため運航の現場において運用上のトラブルが多発していた。勤務完遂の原則を定めた本件改定は，このような事態を避けるため，規定の趣旨を明確化するために文言を改定したにすぎない。
３　規定自体の相当性
（１）　運航の安全確保の大前提性
新就業規程１２条１項の但し書きは，「中断しなければならない」とあるように，勤務完遂よりも中断を優先させたことを定めたもので，例外を示すものではなく，運航の安全確保を大前提とするものである。このことは，イレギュラーの場合でも同様である。
航空機の運航に際しては，悪天候，機材故障などの理由により当初の予定が変更されることがしばしばあり，当初予定した乗務時間及び勤務時間を超過し，予定された乗務時間及び勤務時間制限を超過する場合があるが，その場合でも乗務を継続することは，各国各社で行われている。乗務時間及び勤務時間制限は，あくまで乗務割作成段階での制約であり，勤務開始後はこれらの時間制限は機能することなく，後は機長判断によるのであって，運航の安全に支障がない限りは勤務完遂が原則なのである。
（２）　国内他社との比較
ＡＮＡ，ＪＡＳのＯＭでは，勤務完遂が原則とされているし，勤務協定でも同様である。なお，被告の新就業規程では，ＡＮＡ，ＪＡＳのように勤務継続の際の機長の判断要素を盛り込んではいないが，これは，機長の判断に委ねたほうが昀良であるとの考えによるものであり，機長判断は，世界的に見ても，旧協定下でも，同様に行われている。ＮＴＳＢの指摘は特殊な事故事例についてのものであり，これを普遍化することは適当でない。機長が勤務の中断・継続を判断する時点は，多くの場合，次の乗務を行ったときには乗務時間及び勤務時間を超過することが予測される時点であって，乗務時間及び勤務時間制限の内側の時点であるから，その時点において機長が適切な判断を下せないほどに疲労していることはない。機長はそのような判断が適切にできるからこそ機長となっているのである。
（３）　上限を設けなかった理由
被告が上限を設けなかったのは，上限を設けると機長の自由な判断を拘束するおそれがあるとの運航乗員部長らの意見があったためである。なお，旧協定でも延長の上限は設けられていなかった。
（４）　以上のとおり，勤務完遂の原則を定めた本件改定は，不利益変更に当たらない。
第８　月間及び年間の乗務時間制限について（請求３関係）
（原告ら）
１　改定による不利益
月間及び年間の乗務時間制限に関する本件改定により月間乗務時間は８０時間から８５時間に，年間乗務時間は８４０時間から９００時間に，それぞれ延長された。この乗務時間の延長は運航乗務員にとって不利益である。
２　不利益変更の不合理性
（１）　運航の実態
被告においては，主に１回の勤務で乗務時間の長い長距離国際線を乗務する乗員について月間及び年間乗務時間制限が問題となるが，長距離国際線においては，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間に関する本件改定により，従来はマルチ編成であったものがシングル編成となって休息がとれなくなったし，マルチ編成による運航についての乗務時間延長に関する本件改定により，従来はダブル編成であったものがマルチ編成となったことも相まって，月間及び年間の乗務時間延長に関する本件改定により，安全運航を損なう過酷な勤務になっている。
（２）　外国他社との比較
被告の月間乗務時間の制限は，クレジットアワー制度（実乗務時間のほかにシミュレーター勤務時間や地上勤務時間等をある一定の法則を決めて乗務時間（クレジットアワー）に換算する制度）を採っている外国他社の時間制限と比べてはるかに緩やかである。
（３）　変更の必要性の不存在


被告は，「月間及び年間の乗務時間制限の延長は，夏期，年末年始等特定の繁忙期の短期的な高稼働に備えたもので，年間を通じて高稼働の必要があるとは予定しておらず，月間乗務時間が８０時間を超えるケースが広く生じるとは考えていない。平成９年度の実績で全運航乗務員の月間平均乗務時間数は５７時間であり，８０時間超の乗員（運航乗務員の意味である。以下，特に断らない限り，同じ。）は全てＢ７４７―４００運航乗員部所属でその比率は同型機に乗務する全乗員比で３．７パーセントである。」と説明している。しかし，この説明からしても，月間及び年間の乗務時間延長に関する本件改定をしなくてもその時間制限の範囲内で運航乗務員を配置できたことは明らかであり，この改定の必要性がないことを示している。平成１４年における月間及び年間乗務時間の実績からしても，その実績が突出しているＢ７４７―４００型機の機長でさえ，月間８０時間以上，年間８４０時間以上乗務した者は１０パーセント前後であり，一部の者にしわ寄せすることなく機長全体のスケジュールを平均的に配分することは十分に可能であるから，月間及び年間の乗務時間を延長する必要性は全くない。
（４）　まとめ
以上からして，月間及び年間の乗務時間延長に関する本件改定には，変更の合理性がない。
（被告）
１　変更の必要性の内容・程度について
被告は，従来の月間及び年間の乗務時間制限が夏期や年末年始等特定の繁忙期における対応を著しく窮屈にしていたことから，繁忙期の対応を容易にするとともに運航乗務員のより効率的な活用を可能にし，生産性の向上を通じたコスト競争力の強化を図るために，月間及び年間の乗務時間制限に関する本件改定をした。運航乗務員に平均的に勤務をアサインすることには，路線や空港ごとの知識・経験要件が必要であること，乗務時間制限を受けている運航乗務員がいることから，制約があるし，その下で可能な限り均等な勤務アサインをするようにしても，突発事態等により新たな勤務アサインが発生することが少なくないから，運航乗務員に平均的に勤務をアサインすることで月間及び年間の乗務時間の延長をしなくとも繁忙期への柔軟な対応が可能であるとはいえない。
２　変更による不利益の内容・程度について
月間５時間（年間６０時間）の乗務時間制限緩和は，１暦月に１０日の休日が付与されることからして，昀大でも平均１日１５分の緩和であるし，被告では，運用上連続する３暦月で２４０時間を超えることがないようにしており，ごく限られた繁忙期を除けば通常は制限枠にかなりの余裕を持った乗務指示がされているから，原告らの受ける不利益はないに等しい。
３　規定自体の相当性
（１）　被告における実績
被告のＯＭでは，昭和４１年８月１日改定当時から乗務時間は月間８５時間，年間９００時間と定められており，月間及び年間の乗務時間制限に関する本件改定はこれに合わせたものである。ＯＭの規制を受ける被告の外国人運航乗務員の実績では，その安全性が確認されている。
（２）　各国基準，内外他社基準との比較
被告の基準は，国内他社（ＡＮＡ，ＪＡＳ）より短く，外国他社の基準と比較しても突出しているとはいえない。外国基準と比較しても被告の基準はかなり緩い制限である。
４　まとめ
以上からして，月間及び年間の乗務時間制限に関する本件改定には，変更の合理性がある。
第９　休養時間について（請求４関係）
１　宿泊を伴う休養の休養時間について（請求４（１）関係）
（原告ら）
（１）　改定による不利益
ア　旧協定では，「宿泊地」における予定休養時間は「少なくとも１２時間とする」と定められていたが（旧協定Ⅱ－１６（２）），新就業規程では，「宿泊地」概念を削除する一方，一連続の乗務に係わる勤務の継続中である限り，宿泊を伴う勤務であっても，宿泊時の休養時間について何らの保障もなくなっており，十分な睡眠時間が確保されなくなっている。
イ　旧協定では，宿泊地を「あらかじめ乗員交替地として定められた場所」と定義づけ，「宿泊地における休養は，少なくとも１２時間とする」と定められていたから，「あらかじめ乗員交替地として定められた場所」以外での宿泊について１２時間の休養時間の保証があるか疑義があった。その後，昭和５７年２月９日に発生した被告の羽田沖事故を端緒として，運輸大臣は被告に「乗務割の基準中に宿泊地における休養時間に関する規程を定め，その確実な実施を図る必要がある」との安全運航確保のための業務改善勧告を行い，被告は，これに従うことを約し，以後国内線において１２時間の休養時間を予定するスケジュール運用を行っていた。宿泊地における休養時間を十分確保する必要があることは国内線，国際線を問わずに妥当することであるから，これにより勤務協定の解釈は，宿泊を伴う勤務については勤務終了後に１２時間の休養を与えることになったというべきであり，被告もそのような規範意識をもってスケジュールを運用していたものである。なお，「・・・連続する２４時間中の乗務及び勤務時間の制限を超えない場合は，宿泊地において１２時間の休養をとらず飛行することができる」との旧協定Ⅱ－１６（２）但し書きイは，航空機の遅延等やむを得ない事態が発生した場合で予定した休養を与えることができないときの規定であるから，この但し書きイは上記の解釈を妨げるものではない。
ウ　仮に旧協定の「少なくとも１２時間」を保障する「宿泊地における休養」の規定が乗員交替地での宿泊の場合に限る趣旨であったとしても，また，「乗務及び勤務時間の制限を超えない場合」を除外する趣旨であったとしても，上記イのとおり，羽田沖事故以来の被告のスケジュール運用及びこれを乗員らが受け入れていたことにより，あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かにかかわらず，乗務時間及び勤務時間制限を超えるか否かにかかわらず，本件改定当時，「休養は少なくとも１２時間とする」との労使慣行が存在していたものである。エ　しかるに，被告は，旧協定の解釈を破棄し，労使慣行を破棄して，上記アの不利益をもたらす宿泊を伴う休養の休養時間に関する本件改定を行ったものである。
（２）　改定した規定内容自体の不合理性
ア　科学的，専門技術的見地から見た検討


ＮＡＳＡガイドラインは，勤務外の時間は８時間の睡眠の機会と目が覚めた状態での休養及びその他必要な行動を含んで昀小で２４時間中に連続した１０時間とすべきであるなどとして，休養時間の確保が運航の安全の条件であることを示している。ローズカインド博士も，少なくとも８時間の睡眠の機会を与えること，予想できない事態による遅延の場合は昀低１０時間の休養を，標準休養時間として１２時間が必要であることを指摘している。以上のように，運航の安全確保のためには，昀低８時間の睡眠を確保することが必要であり，そのために，余裕時間も含めて昀低１０時間，予定休養時間として少なくとも１２時間が必要である。宿泊を伴う休養とは，要するに睡眠であり，勤務と休養・睡眠のあり方はサーカディアンリズムとの関係で考察されるべきものであるから，乗員交替地と休養時間の保障とを関係づけたり，一連続の乗務にかかわる勤務の継続中であるか否かと休養時間の保障とを関係づけたりすることは科学的に誤りである。乗員の疲労の回復のためひいて運航の安全性確保のために１２時間の休養時間を確保する必要があることは，国際線と国内線とで異ならないから，両者で区別する理由もない。
イ　国内他社との比較
ＪＡＳでは，国際線勤務における運航宿泊（「宿泊を伴う休養」に相当する概念）の場合，運航宿泊地における休養時間は１２時間以上とされており，国内線勤務における運航宿泊の場合は，勤務終了後の休養時間は昀低１０時間，オリジナルスケジュールでは１２時間以上を予定するとされている。ＡＮＡでは，国際線勤務における運航宿泊地のインターバル（休養）時間は１４時間以上を予定し，昀低１２時間とするとされている。
これら他社の規定に比較して，宿泊を伴う休養の休養時間について，休養時間の保障規定を定めない本件改定は休養時間の保障に欠けるものである。
ウ　実態
マニラ線１泊往復乗務においては，平成１４年９月では予定休養時間が９時間１５分ないし９時間２５分であり，実際には平均休養時間が９時間７分，昀大で９時間４６分，昀小で８時間３５分である。また，香港線１泊往復乗務においては，平成１４年９月では予定休養時間が９時間５５分であり，実際には平均休養時間が８時間３５分，昀大で９時間５分，昀小で７時間５５分である。このように，宿泊地の予定休養時間の削除と２回着陸の場合の乗務時間及び勤務時間の延長は，一方で乗務時間及び勤務時間制限の延長をもたらし，他方で，休養時間の削減をもたらしている。
現実にも，乗員らは，不十分な休養時間により睡眠が十分にとれないこと，睡眠不足が復路便の運航の安全性への脅威となっていることを実感している。
エ　まとめ
以上からして，「宿泊地」概念を削除し，宿泊を伴う休養について少なくとも１２時間を確保し得なくなった，宿泊を伴う休養の休養時間に関する本件改定は，規定自体不合理である。
（３）　変更の不合理性
ア　不利益の有無・程度
上記（１）のとおりである。
イ　変更の必要性の内容・程度
被告は，この改定について変更はないとするのであるから，変更の必要性はない。
ウ　まとめ
以上からして，宿泊を伴う休養の休養時間に関する本件改定には変更の合理性がない。
（被告）
（１）　原告らの法的地位
原告らは，改定前の労働契約に定められた義務の範囲を超えて労働義務を負うものではないとしてその確認を求めているのであるから，改定前の労働契約に定められた権利の範囲を超えて権利を有することの確認請求をすることはできない。宿泊を伴う休養に関して旧就業規程に定められていたのは「宿泊地」における休養についてのみであり，「宿泊地とはあらかじめ乗員交替地として定められた場所をいう」と定義されていたから，原告らが旧就業規程に基づく基地外の休養に関して主張し得るのは「あらかじめ乗員交替地として定められた場所」である「宿泊地」での休養でなければならず，原告らは，「あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かにかかわらず，宿泊を伴う休養」に関して確認を求め得る法的地位にはない。
（２）　不利益の有無・程度
ア　原告らの主張するように，新就業規程が休養時間の昀低保障をしていないというのであれば，宿泊を伴う休養の休養時間に関する本件改定前でも，被告において，「あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かを問わずに，宿泊を伴う場合には勤務終了後原則として１２時間の休養時間が与えられる」との内容が定められたことはないから，この改定は不利益変更に当たらない。イ　旧協定にいう「宿泊地」とは「乗員交替地」をいうのであるから，旧協定の「宿泊地における休養」が乗員交替地における休養をいうものであることは明らかであるし，その場合でも，連続する２４時間中の乗務時間及び勤務時間の制限を超えない場合は，宿泊地において１２時間の休養をとらず飛行することができるとされていたものである（旧協定Ⅱ－１６（２）但し書きイ）。羽田沖事故を契機とする運輸大臣の勧告を受けて，被告は，国内線に関して旧協定に定める「宿泊地」に限定せず，勤務終了後原則として１２時間の休養を与える基準を設定しようとしたが，その提案は乗員組合から拒否され，旧協定がそのまま継続されたから，国内線，国際線を問わず，あらかじめ乗員交替地として定められた場所における宿泊に関しては「宿泊地における休養」の規定が適用される。被告は，国内線における宿泊を伴う休養に限り，原則としてホテルにおける時間が１０時間を割ることがないよう乗務割を作成するとの内規を定め，運用してきたが，国際線についてはそのような内規もなく，旧協定に基づき乗務割を作成していた。したがって，被告の休養時間の運用は，宿泊を伴う休養は少なくとも１２時間とするものではないし，そのような労使慣行も存在しない。ウ　新就業規程は，「一連続の乗務に係わる勤務の前には連続１２時間の休養を予定する」との原則を定めるほかに，予定乗務時間に応じて一定の休養時間を加算する定めを置き，一方，休養の前後の乗務時間及び勤務時間の合計が制限時間内であれば１０時間の休養をとらずに乗務を継続させ得ること，及び航空機の遅延等やむを得ない事態が発生し予定した休養時間が確保できない場合には，少なくとも１０時間の休養を与える等を規定している（新就業規程１６条１項ないし５項）。この１０時間という休養時間は，運航規程の範囲内であること，各国基準，各社基準とほぼ同様であること，ＮＡＳＡガイドラインでも休養時間は９時間まで短縮できるとしていること（同ガイドラインにいう休養時間には休養を取る宿舎との行き帰りの移動が含まれるから，被告の就業規程では８時間まで短縮可能なものである。），新就業規程１６条２項により，予定された休養時間が１２分の１０未満に短縮された場合は１日の休日が基地帰着後付与されるとの代償措置が定められていることからして，合理性がある。


（３）　改定の必要性の内容・程度－改定の趣旨
本件改定では，乗務時間・勤務時間を規制する枠組みとして「連続する２４時間」ではなく，前後を連続する１２時間以上の休養で画された「一連続の乗務に係わる勤務」という概念を導入した。これにより，一連の乗務の連続性を絶つ場合には，１２時間以上の休養を付与することになったため，休養を与える地点が「宿泊地」であるか否かは特段の意味を持たなくなったし，「宿泊地における休養」の定めを残すと，規定解釈において無用の混乱を招くおそれがあったことから，これを避けるために削除した。
（４）　まとめ
以上からして，宿泊を伴う休養の休養時間に関する本件改定が不利益変更であるとしても，変更の合理性がある。
２　東京から連続して１２時間以上デッドヘッドする場合の休養時間（請求４（２）関係）及び東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドについての休養時間に
ついて（請求４（３）関係）
（原告ら）
（１）　改定による不利益
勤務協定では，東京から連続して１２時間以上デッドヘッドする場合の休養時間は，次の乗務に先立ち少なくとも連続２４時間を与えることを原則とし，やむを得ない場合は当該地到着後連続１８時間を与えることとされ，東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドについての休養時間についても同様にされていたが，休養時間に関する本件改定により，運航乗務員が連続してデッドヘッドする場合で勤務時間が１５時間を超える場合は，次の乗務に係わる勤務の前に連続１５時間以上の休養を予定することとし，やむを得ない場合は到着後少なくとも１０時間の休養を与えることとされた（新就業規程１６条４項）。しかし，被告においてはデッドヘッドの勤務時間が１５時間を超えるものは存在しないから，結局この改定により，次の乗務に先立ち与えられる休養時間は連続１２時間（新就業規程は１２時間の休養に画された一連続の乗務に係わる勤務としている。），やむを得ない場合は１０時間とされたことになる。この休養時間の短縮は，運航乗務員にとって不利益である。被告は，勤務協定での「連続２４時間」とは休養時間ではなく，到着から出発までの総経過時間であると主張するが，これが誤りであることは，同協定の文言から明らかである。仮に「連続２４時間」が総経過時間であるとしても，デッドヘッドの場合は便乗航空機が到着した時点で勤務終了とされていることや，出発前の勤務時間，地上輸送時間からして，そのうち昀低２１時間３０分ないし２１時間４５分が休養時間に予定されていたことになるから，この休養時間の短縮が，運航乗務員にとって不利益であることに変わりはない。
また，実際には，便乗航空機到着後，入国審査，荷物の受け取り，次の乗務のスケジュールの確認，ホテルまでの到着等に時間を要するため，実際の休養時間は計算上の休養時間よりもさらに１時間３０分程度短くなる。
（２）　長時間デッドヘッド後の休養の重要性
狭い機内で座席に着いたまま長時間の移動を行うことは，大きな疲労を生じさせる。座席の性能向上などによってある程度の居住性の改善があったとしても，この本質に違いはない上，被告はデッドヘッドの際の座席等級を格下げする措置をとっているから，被告の主張する居住性の向上は理由にならない。長時間のデッドヘッドによって，時差を超えて長時間の移動をし，移動先における大きな時差を抱えた中で乗務前の休養（睡眠）をとり，引き続く長時間乗務を行うためには，現地における十分な休養時間（体調を整える十分な時間）が必要であり，そのために旧勤務協定のように定める必要があった。休養時間に関する本件改定により，東京から連続して１２時間以上デッドヘッドする場合の休養時間及び東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドについての休養時間が短縮されたため，その中で運航乗務員がこれまでと同様の疲労の解消と睡眠の確保をしなければならなくなったが，これは不可能を強いるものであり，休養に引き続く乗務に関しても，安全上も看過できない。
（３）　科学的研究から見た問題点
「ＦＡＡ航空立法諮問委員会（ＡＲＡＣ）による航空法改定案とその科学的根拠の資料」は，安全運航のために必要な睡眠時間は平均８時間であり，保護時間帯（休養時間）は昀小１０時間であること，保護時間帯はサーカディアン・リズムに配慮し，保護時間帯は毎日同じ時間に設定すること，保護時間帯の３時間以上の変更を行う場合は，７連続日に一度，１０時間の予告をもって行うことを指摘しているが，この改定はこれらに反している。
（４）　まとめ
以上のとおり，東京から連続して１２時間以上デッドヘッドする場合の休養時間及び東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドについての休養時間を短縮する休養時間に関する本件改定には規定内容の合理性がないか不利益変更の合理性がない。
（被告）
（１）　変更の必要性の内容・程度について
ア　被告は，従来の取扱いが欧州線が南回りでしかも直行便がなかった昭和４１年当時に定められたもので，状況が大きく変化して実情にマッチしなくなったこと，規定の解釈が労使間で一致しているとは言い難いところもあったことから，休養時間に関する本件改定をし，東京から連続して１２時間以上デッドヘッドする場合の休養時間及び東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドについての休養時間についてもこの改定によることとした。一連続の乗務の前及び後に連続する１２時間の休養を与えることにしたことからすれば，１２時間以上デッドヘッドした後もこの原則を適用すれば足りるが，従来の経緯を考慮して，一定時間を超えるデッドヘッドについては休養時間に配慮することとした。本件改定では，休養に関する原則に合わせて適用条件を示すのに「勤務」の概念を用いる（その結果出発予定時刻の１時間前からの計算になる）とともに，従来の規定が休養時間ではなく，到着地総経過時間で定められていたのを「休養」時間と明記した。
イ　この改定により，海外に日本から交替乗員を送り込まざるを得ない場合においても，これまでに比べ便の遅れを大幅に短くした上での運航が可能となるなど，効率的なパターンが作成できるようになっている。
（２）　変更による不利益の内容・程度について
ア　旧協定では，休養時間の付与に関するときは必ず「休養」と明記しているところ，旧協定に定める「連続２４時間」「連続１８時間」は，休養と明記していないから，休養時間ではなく，当該地到着後の「総経過時間」である。このことは，旧協定の解説書からも明らかである。旧協定の「総経過時間」を「休養時間」であると称して本件改定の「休養時間」と比較して，休養時間の削減をいう原告らの主張は比較の基準を誤るものである。このことは，東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドに関する覚書についても同様である。
イ　デッドヘッドの長時間直行便化，機内の居住性の向上等格段の運航環境の変化からして，原告らの不利益性の程度は受忍の範囲内であるし，長時間乗務等に対し基本休養時間に一定の休養時間を付加するという疲労回復への配慮を行った休養制度全体の中での変更であることからすれば，不利益は問題にするほどのものではない。
（３）　規定自体の相当性について


ア　勤務時間，休養時間という基準の取り方の合理性，その各時間の長さの妥当性，直行便によるデッドヘッドの増加，機内の居住性の向上等を総合すれば，この改定により，運航乗務員のデッドヘッドによる疲労からの回復が阻害され，運航の安全性が低下するなどというおそれは全くない。
「ＦＡＡ航空立法諮問委員会（ＡＲＡＣ）による航空法改定案とその科学的根拠の資料」は，ＡＲＡＣの見解やＦＡＡ規則制定部門の見解を示すものではないし，同資料に基づく基準案が米国の基準案に反映された事実もない。イ　休養時間に関する本件改定は，基地以外の休養地での休養時間は乗務終了後少なくとも連続１２時間，不測の事態には連続１０時間とすることができるとする被告のＯＭの範囲内であるし，飛行勤務終了後１２時間以上の休養を与えるとし，マルチ編成の場合はやむをえない場合は８時間まで短縮できるとするＡＮＡのＯＭから見ても，安全上問題があるとはいえない。
（４）　まとめ
以上からして，東京から連続して１２時間以上デッドヘッドする場合の休養時間及び東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドについての休養時間について，休養時間に関する本件改定によることとしたことには変更の合理性がある。３　自宅スタンバイ終了後の休養時間について（請求４（４）関係）
（原告ら）
（１）　改定による不利益
勤務協定では，自宅スタンバイに関し，翌日の乗務前に，国際線スタンバイ終了後は１２時間，国内線スタンバイ終了後は６時間の休養時間を必要としていたが，スタンバイに関する本件改定によりスタンバイの待機時間は休養時間とみなされ，スタンバイ終了後の昀低休養時間は廃止された。これは運航乗務員にとって不利益である。
（２）　不利益の実態
スタンバイ終了後の昀低休養時間は，スタンバイ中の労働負荷の解消を目的とするとともに，当該乗員が想定される時間帯のスタンバイ対象便に対していったん調整した体調を，次の乗務に向けて再調整するために定められているもので，この休養時間の削減はスタンバイ後の乗務の安全性に大きく影響する。スタンバイから起用されることを想定して体調を調整していたのが，起用されずに勤務終了後翌日早朝からの乗務となったり，スタンバイに起用されないことを想定して乗務する早朝便に併せて体調調整を行っていたのにスタンバイ当日の午後の便に起用されることは，この体調の調整を困難にしている。
（３）　科学的検討
上記２（原告ら）（３）で検討した「ＦＡＡ航空立法諮問委員会（ＡＲＡＣ）による航空法改定案とその科学的根拠の資料」の指摘は，スタンバイ終了後の休養時間についても同様にあてはまるもので，自宅スタンバイ終了後の休養時間を廃止する本件改定はこの指摘にも反している。
（４）　もう一つの不合理性
新就業規程１９条は，「一連続の乗務に係わる勤務の前の連続１２時間の休養にスタンバイを包含することができる。」旨規定している。そのため前日の遅い勤務終了後早朝からスタンバイ勤務となり，早朝に被告からの連絡が入る可能性があるなど，確保されるべき１２時間の休養が分断・攪乱され，休養が確保されていない。
（５）　まとめ
以上からして，自宅スタンバイ後の休養時間を廃止する本件改定は，規定内容自体の合理性がないか，変更の合理性がない。
（被告）
（１）　変更の必要性の内容・程度について
ア　従来のスタンバイ制度は，国際線・国内線の区別，国際線における指定便制度，起用されないでスタンバイを終了した後の休養の付与，非常に長い拘束時間等，被告にとって制約が多く，弾力的・効率的な運用を妨げる面があったし，運航乗務員からも拘束時間が長いことに対する不満があった。被告は，従来のスタンバイ制度全体を，より弾力的かつ効率的運用が可能になるよう見直すこととし，国際線・国内線の別，国際線の指定便制度，スタンバイ終了後の休養の制度を廃止するとともに，スタンバイの拘束時間を国際線・国内線とも８時間に短縮して運航乗務員の負担を軽減することとした。イ　自宅スタンバイは，いわゆる呼び出し待機であり，その実質は休養に近いから，その終了後に改めて休養を付与しなくても勤務に差し支えはないし，むしろその終了後に休養を要件とすることは不合理であることから，これを廃止した。（２）　規定内容の合理性及び変更による不利益の内容・程度についてア　自宅スタンバイ終了後の休養時間を廃止する本件改定は，スタンバイ拘束時間の大幅短縮と一体としてされたもので，内容の合理性がある。イ　原告らが主張する体調調整の困難があるとすれば，それは，旧就業規程の下でも同様であり，この改定による不利益とはいえない。
ウ　原告らが「もう一つの不合理性」として主張するところは，前の勤務が終了し帰宅して１２時間以上の休養を取った後でなければ次の乗務に出頭するため自宅を出発することにはならないから，早朝の勤務に就くことがないのは明らかであること，スケジュール運用担当者が前の勤務の終了時刻を考慮してできるだけ遅い便への起用を考え，起用の連絡も遅い時間に行うという実態を無視していることからして，失当である。
（３）　まとめ
以上からして，自宅スタンバイ終了後の休養時間を廃止する本件改定には，変更の合理性がある。
第１０　国際線における離基地日数と休日について（請求５関係）１　離基地日数１日の場合の休日について（請求５（１）関係）
（原告ら）
（１）　改定による不利益
旧就業規程では，離基地日数１日の国際線乗務の翌日に必ず休日が付与されることになっていた。しかし，新就業規程では乗務時間６時間未満の場合は休日が付与されず，乗務時間６時間以上の場合は休日１日が付与されるが，連続乗務日数又は離基地期間２日以内の乗務パターンを終えて基地帰着後，１回の乗務パターンを限度として引き続き乗務を予定できるとしており，その場合は当該離基地日数１日の勤務翌日ではなく，１回の乗務パターン終了後に付与されることになった。このように，国際線における離基地日数１日の場合の休日に関する本件改定により，乗員は，乗務時間６時間の場合は常に，乗務時間６時間以上の場合は，連続乗務規程の適用によっては乗務翌日の休日が与えられることなく，次の乗務に就かなければならず，これは運航乗務員に不利益である。
（２）　改定された規定内容自体の不合理性


離基地日数１日の国際線乗務はそれ自体過酷な乗務であるのに，翌日に休日をとって疲労を解消しないまま同様に過酷な国際線乗務に就くことは，２日目の運航の終了間際には乗員は著しく疲労が蓄積し，航空機の安全を損なうおそれがある。実際の乗務時間は予定乗務時間を超過することが通常であり，また，乗務時間が６時間未満であっても勤務時間は長時間に及ぶ場合があること，被告が連続乗務規程を用いて２日連続乗務の拡大運用を図ろうとしていることからして，この改定は，規定内容自体の合理性を欠く。国内他社（ＡＮＡ，ＪＡＳ）は，離基地日数１ないし２日の場合，連続休日数は１日と定めており，これと比較しても突出して不利益な定めである。
（３）　変更の不合理性
上記のほか，国際線における離基地日数１日の場合の休日に関する本件改定によっても月間の休日は１０日と変わらないから，この改定によるマンニング削減効果はなく，変更の必要性がないことからして，この改定には不利益変更の合理性がない。
（被告）
（１）　変更の必要性の内容・程度について
ア　国際線乗務後の休日に関する従来の制度では，基地帰着後付与される休日数が離基地日数のみを基準として決められていたため，離基地期間中に実際にどれだけの日数乗務したのか，乗務に係わる労働密度がどのようであったか等にかかわりなく，離基地日数が同じであれば同等の休日が与えられ，公平性の点から見て問題があった。そこで，時差の解消のためには早く帰って基地で解消を図る方がよいという産業医の意見等を参考にし，離基地期間中の時差を休日の付与に反映させるとともに，離基地期間中の乗務密度も休日付与に反映させることとし，離基地期間中の昀大時差が８時間以上及び離基地期間中の１日当たりの予定乗務時間が平均して６時間以上の場合にそれぞれ１日の休日を付加して与えることにした。連続勤務の場合の休日付与は，集中勤務・集中レストの考え方を導入したものである。もとより，１暦月に１０暦日の休日を付与するという基本原則に変わりはない。この改定は，人員効率を高めるというより，従来錯綜していた基地帰着後の休日付与基準をより合理的に見直し，整理したものである。国際線乗務後の基地帰着後の休日に関する本件改定により，離基地期間１日，９日，１２日ないし１４日の場合は休日数が１日減少しているが，離基地期間５日の場合は１日増となっている。
イ　離基地日数１日でかつ６時間未満の乗務は，短距離路線であり，時差も少ないが，国内線では着陸回数４回で６時間，着陸回数３回で７時間３０分を超えない日帰り乗務後休日がゼロであることと対比すれば，国際線であるということだけで休日の取扱いが異なる理由はないから，これを見直し，同レベルの取扱いにすることにした。連続勤務については，上記アのとおり，休日はなくなったわけではなく，次の勤務後に付与される。
（２）　変更による不利益の内容・程度について
国際線乗務後の基地帰着後の休日に関する本件改定により，従来より休日数が減少する勤務もあるが，増加する勤務もあるから，この改定が一概に不利益変更とはいえない。離基地日数１日は日帰りの乗務であって，乗務時間６時間未満の短距離国際線は国内線と大差がなく，不利益の程度は大きくなく，休日付与基準の全体としてみれば運航乗務員に何ら不利益をもたらすものではない。乗務時間が実際の乗務時間と異なることは旧協定の下でも同様であるから，そのことはこの改定とは無関係である。
（３）　まとめ
以上からして，国際線における離基地日数１日の場合の休日に関する本件改定には変更の合理性がある。
２　離基地日数９日の場合及び１２日ないし１４日の場合の休日について（請求５（２）関係）
（原告ら）
（１）　改定による不利益
勤務協定では，国際線において，離基地日数９日の場合は４日の，同１２日ないし１４日の場合は５日の，各休日が付与されていたが，国際線における離基地日数と休日に関する本件改定により，前者は３日に，後者は４日に削減された（新就業規程１７条２項（２）ａ）。これは運航乗務員に不利益である。
（２）　不利益変更の不合理性
ア　不利益の程度
離基地日数９日以上という長期にわたり日本を離れる場合の休日の削減により，乗務で蓄積した疲労を回復することは困難になるし，休日が疲労回復のためだけに費やされることになる。また，乗務情報を記載した大量な資料を確認する余裕がなくなったり，社会生活上の必要事項を処理することにも不便を強いられる。この改定による乗員の不利益は小さくない。このことは，昀大時差が８時間以上であれ，８時間未満であれ，変わらない。
イ　変更の必要性の不存在
月間休日１０日という休日総数に変更がない以上，マンニング削減効果はなく，不利益変更の必要性はない。
ウ　まとめ
国際線における離基地日数９日の場合の休日，離基地日数１２日ないし１４日の場合の休日に関する本件改定による乗員の不利益に比し，変更の高度の必要性はないから，不利益変更の合理性はない。
（被告）
（１）　変更の必要性の内容・程度について
上記１（被告）（１）と同様である。
（２）　変更による不利益の内容・程度について
上記１（被告）（２）と同様である。休日数１日減をとらえてもその不利益の程度は極めて低い上，時差のある９日以上のパターンについては時差休日の新設により休日数が削減されたことはないし，休日数が削減される時差のないパターンの実施例は希有に近い。後者の場合は，時差が小さい上現地滞在時間が長いから，現行の休日数で疲労が回復できないというのは誇大に過ぎる。休日制度の見直しを全体として見れば，到底不利益変更とはいえない。
（３）　まとめ
以上からして，国際線における離基地日数９日の場合及び１２日ないし１４日の場合の休日に関する本件改定には変更の合理性がある。第１１　国内線の連続乗務日数について（請求６関係）
（原告ら）
１　改定による不利益


国内線（国内線の規定が準用される韓国線及び国際線国内区間を含む。以下，同じ。）の勤務は，国際線と比べ１回着陸の乗務時間及び勤務時間が短い反面，１日に複数回の着陸を行い，かつ連日乗務が予定されるという国際線とは違った勤務の負荷があり，この連続乗務日数が従来の連続３日から昀長５日に延長されたことは不利益変更である。また，新就業規程では，４回着陸の場合勤務時間制限が１０時間から１１時間に延長され（新就業規程１０条２項），着陸回数の制限単位が従来の「連続する２４時間」から「一連続の乗務に係わる勤務」に変わったことから，これまで認められなかった「連続する２４時間」における５回着陸も可能となり，１日当たりの着陸回数が増加し，昀大４回着陸連続５日間，合計２０回着陸という過酷なパターンも可能となっている。さらに，新就業規程の下で従来は存在しなかった内際混合パターン（国内線乗務と国際線乗務とを混合させるパターン）が可能となったことにより，国内線勤務の負荷を増大させている。
２　規定内容自体の不合理性
（１）　科学的，専門技術的見地からの検討
複数の疲労要因の相互作用による疲労の蓄積については，疲労レベルを過大にする可能性のある他の疲労要因の昀大許容レベルを下げるなどの考慮をする必要がある（バテル報告書）。連続乗務５日間による疲労，着陸が複数回に及ぶことによる疲労，タイム・ストレスによる疲労，国内線乗務パターンでの生活環境の変化による疲労，内際混合パターンによる疲労，荷物の運搬による疲労，まちまちの運航時間帯によるサーカディアン・リズムの乱れによる疲労等の疲労関連要因は，運航乗務員に平行して同時に疲労を蓄積させることになり，パフォーマンス，覚醒度が低下してミスやエラーなどセーフティ・マージンも低下させる。一連続の乗務にかかわる勤務の実態と連続乗務日数とが複合的な事故原因となることを示す事故例もある。
また，ＮＡＳＡガイドラインは，必要な睡眠への配慮として，昀小で２４時間中に連続した１０時間を休養時間とすべきであって，予想できる確保された８時間の睡眠が提供されるべきであり，８時間の睡眠機会は３時間を超えて変更されるべきではないとしているし，バテル報告書は「各勤務の開始時間は前日の開始時間より遅らせるべき」としており，これらは，休養時間の長さだけでなく，連続乗務の対象となっている勤務の開始時刻・終了時刻，睡眠・休養時間の時間帯について，３時間を超えて変更されるべきでないこと，仮に変更する場合でも，各勤務の開始時間は前日の開始時間より遅らせるべきであることを示している。しかし，国内線連続乗務日数に関する本件改定は，睡眠・休養の時間帯については，睡眠を確実にとるための具体的な保障を全くしていない。
このように科学的，専門技術的見地からみて，この改定は相当であるとはいえないし，被告もその相当性を何ら立証していない。
（２）　他社基準との比較
国内線連続乗務日数は，国内他社（ＡＮＡ，ＪＡＳ）では昀長４日（スタンバイを含む）であり，これと比較しても，新就業規程の基準は過重である。国内他社では，連続４日の乗務は例外的に許容されるとされていること，自宅で休養できるようになっていること，勤務先での宿泊日数の制限があること，乗務時間の制約があること，１日の勤務時間の制限があること，連続勤務における勤務時間の制限があること，内際混合パターンは限定的に実施できるとしていること，といった被告と異なる制約があるのに，被告では何ら合理的制約がない。なお，被告が主張する外国他社との比較は，短距離国際線のものであっって国内線のものではなかったり，運航自体が確認できないものが多く，信用性が欠けたり，前提条件を異にしたりするもので，無意味である。（３）　離着陸業務はもともと負荷が多いが，１日４回着陸，５回着陸といった着陸業務の回数の多さにより，さらに負荷が高まる。１日に４回，５回といった着陸を行うことの負荷及びそれによる疲労が４日目，５日目へと累積していくことが問題なのであるから，被告のように１日当たりの平均着陸回数を論じる意味はない。また，国内線においては，複雑な運航環境，タイムストレス（運航の定時性確保のためのストレス），内際混合パターン，ホテル滞在，不規則な生活パターンといった負荷要因もある。
これらによる肉体的，精神的疲労の蓄積により，運航乗務員は，４日目以降はミスをする度合いが増え，注意力の欠如を感じており，これは安全運航の観点から看過できない。
（４）　以上のような，科学的，専門技術的検討，他社基準との比較，国内線連続乗務の勤務実態からすれば，国内線連続乗務日数に関する本件改定は国内線乗務の安全性に脅威を与えるもので，規定内容自体に合理性がない。
３　不利益変更の不合理性
（１）　不利益の有無，内容・程度
国内線連続乗務日数に関する本件改定が運航乗務員に不利益であること，その不利益性が著しいことは，上記１，２のとおりである。被告における４日連続パターン，５日連続パターンの頻度は，平成１１年３月の乗員組合の調査では，前者が２１．６パーセント，後者が２．６パーセントと日常的になっており，不利益性は著しい。
（２）　変更の必要性の不存在
この改定が人件費向上すなわちコスト削減に寄与したといえるためには，この改定により必要乗員マンニング数が削減され，それがコスト削減に寄与したことが必要であるが，その事実はないから，改定の必要性はない。被告の主張するデッドヘッド勤務の増加対策は，機種や路線構成上の問題であり，連続乗務日数の延長で解決する問題ではないから，そのことはこの改定の必要性の理由にはならない。運航乗務員が連続３日の休日を確保したいと要望したり，５日パターンを希望したりしている事実もない。
（被告）
１　不利益の有無・程度
（１）　新就業規程の下で所定の就業時間や休日数に変わりがない中で連続乗務日数の枠が広げられたからといって，労働義務が拡大されたわけではないから，そのことだけで当然に不利益が生じるものではない。乗務が集中することによって，不利益の問題が生じる可能性はなしとしないが，国内線連続乗務日数に関する本件改定の不利益性の有無・程度を論じるには，勤務の態様の変化だけでなく，運用実態も見る必要がある。
新就業規程の制限限度である５日乗務のパターンは，平成７年１２月のＢ７６７運航乗員部の乗務実績によれば平均一人約０．５２回であり，平成１１年４月から平成１２年４月までの間の全ての５日連続乗務パターンにおける１日当たりの平均着陸回数は，Ｂ７６７型機で１．８回，Ｂ７４７型機で２．４回であり，不利益性はほとんど問題とならない。
４日パターンの実態をみても，平成１３年１月以降５か月間では，約１１ないし１４パーセントであり，多くはないし，その場合でも，便乗のみの日や地方都市での滞在のみで勤務のない日もある。


なお，内際混合パターンは，国際線の規定が準用される（新就業規程３条３項）から，国内線連続乗務日数に関する規定が適用される余地はない。内際混合パターンは旧協定下でも実施されていたし，他社でも同様のパターンが実施されている。（２）　国内線連続乗務に関する疲労等の観点からの検証によっても，５連続日の飛行が必ずしも疲労問題を引き起こさないとされているし，タイムストレスは，この改定の前後で変更はなく，改定によって生じた被告特有の不利益ではない。
（３）　変更後の規定の相当性
ア　国内線連続乗務日数制限を導くことを目的とした科学的研究そのものが行われていないから，科学的見地からの証拠がなければ規定内容自体の合理性が肯定できないとはいえない。
連続乗務日数の問題は，週１日の休日を確保した上で残る６日の勤務又は休日をどのように割り振るかの問題であるから，労働条件として国内線連続乗務日数の制限が相当かどうかの問題となるが，この点は，内外他社との比較で判断するほかない。なお，世界的に見て，国内線の連続乗務日数を直接制限する規定を定めている国はない。
イ　内外他社との比較
外国他社では，連続乗務日数制限としては，５日以上の連続乗務を許容するのが大勢であり，一勤務当たりの着陸回数も制限を定めていないか定めても６回以上が多数である。被告のように昀大着陸回数を４回と制限した上でその場合の乗務時間を６時間とする制限は，他社に比較して極めて厳しいし，勤務時間制限を昀大１１時間未満とする例も極めて少ない。また，被告では１２時間の休養が付与される定めになっているが，外国他社ではそのようになっていない。各社の実績を具体的に見ても，被告を上回る運航実績がある。
国内他社（ＪＡＳ）においても４日連続乗務は日常的に実施されているし，その総着陸回数は被告を上回るものも多く，被告のように４日パターンの後に２日の休日が必ず付与されるようになっていない。
（４）　代償措置
被告においては，国内線で連続乗務日数５日の場合は３連続の休日を付与し，連続乗務日数４日の場合は同３日の場合と同様２連続の休日を付与するという，延長した連続乗務に対しての連続休日の保証を代償措置として定めているが，国内他社にはこのような措置はない。
（５）　疲労について
時差もなく，深夜時間帯の飛行も少ない国内線において，一連続の乗務に係わる勤務の終了後には連続する１２時間以上の休養が予定されている乗務パターンの下で，連続乗務日数４日の場合で２日の休日，連続５日の場合で３日の休日が付与されても疲労から回復しないとは解されない。
（６）　まとめ
以上からして，国内線連続乗務日数に関する本件改定が不利益変更であるとしても，その変更には相当性がある。
２　変更の必要性の内容・程度について
（被告）
勤務協定Ⅱ‐１６（３）イは，被告の国内線が幹線に限られていたいわゆる「４５－４７体制」当時そのままであるが，昭和６０年１２月に航空政策が変更され，他社の国際線参入が認められる一方，被告の国内線も幹線に限定されなくなったので，被告も国内ローカル線に参入して行くことになり，その結果として地方発着の路線が拡大され，それに伴って機材はローカル空港からローカル空港へと移動し，一定期間基地に戻らない機材運用（機材繰り）が多くなった。連続乗務日数が３日と制限されている中で，このような一定期間基地に戻らない機材繰りが増えると，運航乗務員がデッドヘッドするパターンが不可避的に多くなった。このような運航乗務員のデッドヘッドを少なくし，運航乗務員の弾力的かつ効率的な運用を図るためには，国内線の連続乗務日数制限を緩和する必要があった。また，国内線連続乗務日数に関する本件改定は，「集中勤務・集中レスト」（連続して勤務をした後は連続して休みを取る）の考え方を導入したものであるが，これは，以前から運航乗務員の間にその声があったためでもある。一方他社の状況を見ると，現に全日空も日本エアシステムも，被告の制限が３日の当時から４日の連続乗務日数制限の下で運航している。そこで被告は，これらの他社の例も参考にしながら，国内線では時差もなく深夜時間帯の飛行も少ないこと，以前から運航乗務員の間に集中勤務・集中レストを希望する声が挙がっていたこと，５日間の連続乗務をしたとしても，休日が３日付与されれば疲労から回復し得ないとは考えられないこと等を総合的に判断し，国内線について連続乗務日数の制限を５日に変更するとともにその場合の付与休日数を３日とすることにしたのである。
第１２　スタンバイからの起用について（請求７関係）
１　国際線スタンバイについて（請求７（１）関係）
（原告ら）
（１）　改定の不利益性
勤務協定では，スタンバイは，国際線と国内線とを区別し，国際線については指定された便について行うことが定められていた（Ⅱ‐２１（１）イ）。ところが，新就業規程では，スタンバイにおける国際線と国内線との区別がなくなり，スタンバイからの起用対象が，スタンバイ開始時刻以降当該日の２４時までのすべての便となり（１９条），国際線指定便スタンバイが廃止された。これにより乗員は，事前準備が不十分となり，乗務に備えた体調の調整にも困難をきたし，万全な乗務を実行しがたい事態となっている。国際線は勤務パターンが新就業規程では昀長１４日間であり，こうした乗務を不規則的に業務指示されることは社会生活上明確な予定が立てられなくなる。国際線指定便スタンバイの廃止は勤務基準の重大な不利益変更である。
（２）　規定の内容自体の不合理性
ア　労基法不適合性


被告は，１か月単位の変形労働時間制を採用している。変形労働時間制を採用する場合には，変形期間内の毎労働日の労働時間を特定することを要するが（労基法３２条の２，８９条１号），新就業規程は，「スタンバイから起用する場合は，起用する勤務に応じ・・・定まる終業時刻とする」としているから（５条３項（２）），例えばＳＯ６の勤務中の乗員（終業時刻は８時間後の１４時となる。５条３項（２））が１３時に２１時３０分発の成田→ホノルル便（０７４便）に起用の連絡があったとすると，その時点で当該日のスタンバイは終了することになるため（新就業規程１９条３項なお書き），配布される勤務割にＳＯ６と表示された勤務の終了時刻が１４時であるとは目安にすぎず，実際に何時に終了するかは，当該日に起用の連絡があるまで特定されていないことになる。また，スタンバイから起用される勤務の開始時刻は，当該スタンバイの昀中起用の連絡があるまで特定されないことになるし，乗務に起用されると，国内線の場合は昀大５日，国際線の場合は昀大１４日連続勤務を行うことになるから（新就業規程１５条１項，２項），スタンバイが指示されると，スタンバイ当日から昀大１４日先までの勤務が未定になり，昀大１４日間各日にちの勤務の内容，始業・終業時刻が特定されないことになる。このように，スタンバイ当日被告から起用の連絡を受けて初めてそれ以降の勤務が特定されることは，使用者が業務の都合によって任意に労働時間制を変更するような制度であり，労基法に違反し，違法である。
スタンバイ制度の下，スタンバイから起用された結果，時間外労働，休日労働となることがあるが，被告においては，その手当が支給されていない。これも労基法に違反し，違法である。
さらに，新就業規程では，就業時間の算定について，①自宅スタンバイについては，その時間の１／２をもって算定する，②スタンバイから起用する場合，起用指示の時点から起用する勤務の出頭すべき時刻までの時間は含まないとされているが（６条１項（１），（３）），スタンバイは手待ち時間であり，労働時間であるから，①は労基法の法定時間の定めに違反するし，②はスタンバイ起用から出頭までの間を就業時間として算定しないというものであるが，この間も待ち時間であり，労働時間であるから，同様に労基法の法定時間制限を潜脱し，違法である。このような労基法無視の変形労働制（労働時間が特定されていないスタンバイ制度）により，乗員らの生活は不規則になり，長時間労働が不相当に継続し，家族生活等に歪みが生じるなどの負担・苦痛が生じているし，安全運航への脅威となっている。
イ　科学的，専門技術的見地からの検討
「ＦＡＡ航空立法諮問委員会（ＡＲＡＣ）による航空法改定案とその科学的根拠の資料」，バテル報告書，ＮＡＳＡガイドライン等の科学的検討においては，サーカディアン・リズムに基づき，乗員に乗務にあたって必要なパフォーマンスを維持・発揮させるために必要な保護時間帯があり，勤務時間はこの保護時間帯の終わりから１６時間以内に終了する必要があること，保護時間帯を移動させることは大きな負荷要因であること，乗務時間がサーカディアン・リズムの低調期であるＷＯＣＬにかかるときはさらに大きな負荷になるので，保護時間帯を延長しあるいは勤務時間を短縮する必要があること等を指摘している。
しかるに，新就業規程ではスタンバイ後の休養時間が削除され，加えてスタンバイにおける起用対象の範囲が当該日の２４時までに開始される乗務に拡大されているが，これは保護時間帯の終了から１６時間という制限を無視している。
ウ　実態
スタンバイ勤務をする乗員は，多数の便に対する路線情報の確認，体調調整など乗務の準備をしなければならないが，現実には起用対象便全部の準備をすることは困難であり，不十分な準備のままあるいは体調の維持調整ができないまま安全性に脅威となる運航が行われている。
エ　まとめ
以上からして，国際線指定便スタンバイを廃止し，スタンバイからの起用について起用対象便を限定しない新就業規程は，内容自体不合理である。
（３）　不利益変更の不合理性
ア　不利益の有無，内容・程度
国際線指定便スタンバイを廃止した本件改定が運航乗務員に不利益であること，その不利益性が著しいことは，上記（１），（２）のとおりである。この改定により，事前準備，体調の維持調整の困難さが増したほか，スケジュールの不確定性が増大し，勤務変更も広く行われている。
なお，スタンバイに関する本件改定によるスタンバイにおける拘束時間の短縮化（従来は国際線対象のスタンバイは１２時間，国内線対象のスタンバイは１８時間が限度であったのが両者を問わず連続８時間が限度とされた。）は，スタンバイ配置数が増加していること，スタンバイ後の休養時間が従来の国際線スタンバイ１２時間，国内線スタンバイ６時間から両者を問わず４時間となったこと（新就業規程１６条１項，１９条１項なお書），午前中の早い時間帯のスタンバイで当日の夜遅い便を指定されるなど起用される場合の拘束時間が増加していることから，何ら乗員にとって利益はない。
イ　変更の必要性の不存在
被告は，国際線指定便スタンバイを廃止した本件改定が人件費効率向上のためであり，具体的にはマンニングの削減であると主張しているとが，この改定によりマンニング削減効果があったことを主張立証していないし，かえって改定後スタンバイ配置数は増加しているから，改定の必要性があったとはいえない。抽象的な「効率的，弾力的運用」との説明では改定の必要性を示すものとはいえない。
ウ　国際線スタンバイの基準
勤務協定では，国際線指定便スタンバイは，①指定できる便数は昀大２便までで，その間の便は乗務義務がない，②指定できる２便は同一路線群に属する，③指定できる２便の出発予定時刻は昀大４時間以内との便指定の基準で運用されてきたから，原告らの乗務義務は，この基準に沿った限度で画されるべきである。
（被告）
（１）　不利益の有無・程度


不利益性の有無・程度は，運用を通じて現実に生じた不利益があるか否か及びその程度を論じるべきである。スタンバイからの起用頻度は，平成５年１１月から平成９年６月までの３年８か月の期間で，１陣原告ら５２名中１５名，平均起用回数は全員平均で約０．５８回，起用対象者１５名の平均で約２回であって，極めて低く，この頻度からすれば，乗務を指示される便の予測可能性が失われたとか体調管理の困難性といった不利益性は，問題にならないか変更の合理性を覆すほどのものではない。現実にある便に乗務する場合は，機種資格，路線資格（機長の場合），空港経験（副操縦士の場合）を必要とするし，さらに居住地から出頭を指示される空港への移動時間等を考慮すると，新就業規程の下でも起用される便は限定される。なお，勤務変更は，当日のスタンバイからの起用とは異なるものであるから，スタンバイに関する本件改定とは無関係であるし，従前から行われている上，この改定によって勤務変更が急増した事実もない。
スタンバイに関する本件改定により，運航乗務員の拘束時間は短縮されたから，これが乗員の利益であることは明らかである。
（２）　改定の必要性
従来のスタンバイ制度については，運航乗務員から拘束時間が長いことに対する不満があったのでこれを解消するとともに，被告では勤務協定が締結された昭和４８年と比較して路線・便数が大幅に拡張・増大したため被告にとって制約が多く弾力的・効率的な運用を妨げる面があったので，合理的な内容に見直すこととしたものである。必要人員数を増やすことなく拘束時間を短縮するためにも，国際線・国内線の区別を止め，国際線の指定便制度を廃止してスタンバイからの起用に柔軟性を持たせ，スタンバイ制度の円滑で効率的な運用を可能にする必要があった。このことは，大局的に見れば人員効率の向上にもつながる。拘束時間の短縮によって乗員の負担を軽減しながら，なおかつ効率的なスタンバイ制度の運用を図ることは乗員と被告の双方にとって望ましい合理的な制度である。拘束時間の短縮はスタンバイ配置数の削減に結びつくものではない上，スタンバイに関する本件改定後もスタンバイ配置数は増加していない。平成１０年度以降増加したのは，副操縦士がマンニング上余裕が生じているためにすぎない。
（３）　変更後の規定の相当性
国際線指定便スタンバイを廃止した本件改定には，何ら違法ないし公序違反もなく，権利濫用，信義則違反に当たるところもない。内外他社２５社中，指定便スタンバイ制度を採用しているのは１社のみであることからしても，合理性に欠ける点はない。
被告では，各自に原則として前月２５日までに配布される勤務割にスタンバイ勤務の始業時刻が表示され，その時点で８時間後が終業時刻として特定されるし，スタンバイ勤務から起用された場合はその時点で起用された勤務に応じた終業時刻が特定されるから，労基法違反はない。なお，原告らは，時間外労働手当，就業時間制限についても主張するが，これらは旧協定下と何ら変更はなく，スタンバイに関する本件改定の不利益変更とは無関係である上，スタンバイ中の時間を勤務時間として算定しないことは旧協定の勤務時間の定義にスタンバイが含まれていないことから明らかであるし，勤務の前の休養にスタンバイを含むことは旧協定下でも同様である。
スタンバイ中やスタンバイから起用されて出頭するまでの時間は，十分な休息がとれる状態にあることを考慮すれば，国際線指定便スタンバイを廃止した本件改定が航空機の航行の安全という観点から重大な問題とはいえない。２　乗務以外の勤務に就くことについて（請求７（２）関係）
（原告ら）
（１）　改定による不利益
勤務協定では，スタンバイから起用される勤務を乗務に限定していたが，スタンバイに関する本件改定により，スタンバイから乗務以外の勤務にも起用できることとされ（新就業規程１９条３項），スタンバイからシミュレータ勤務への起用，自宅スタンバイから出社スタンバイへの起用が可能となった。これは運航乗務員に不利益である。
（２）　改定した規定内容自体の不合理性
ア　スタンバイ制度の公共目的と例外性
スタンバイ制度は，何時いかなる勤務に就かなければならないかを全く予測できず，勤務に備えた準備を十分に行うことができないし，労働者の体調管理及び生活設計に与える不利益が大きいものであり，また，１か月単位の変形労働時間制において要求される，各週，各日の労働時間が特定されないという問題を含む制度である。したがって，スタンバイ制度は，不測の事態が発生した場合でも運航を確保し，定時制を維持するという定期航空運送事業の高度の公共性と運航乗務員の勤務の特殊性から例外的に許される制度である。シミュレータ勤務そのものは定期航空運送事業者の公共性に直接には関係しないから，スタンバイ制度においてこれに起用することは許されないし，スタンバイ勤務から新たなスタンバイ勤務へ起用することも，例外的な制度にさらに例外を認めるもので，許されない。
イ　労基法違反
スタンバイからの起用対象を無限定とし，起用事由，起用後の勤務内容を具体的に定めていない改定後のスタンバイ制度の下では，当日までどのような勤務に起用されるか全く不明であり，起用後の勤務の労働時間が全く特定されていないから，変形労働時間制の下で労働時間の特定を要求する労基法に違反する。
ウ　まとめ
以上からして，スタンバイからの起用の場合，乗務以外の勤務に就くことを認めたスタンバイに関する本件改定は規定内容自体の合理性がない。
（３）　不利益変更の不合理性
ア　不利益の程度
シミュレータ勤務は，乗務上のトラブルを再現し，それにいかに対処していくかという訓練・審査であり，実運航とは異なる独特の厳しさを有するもので，実運航とは質的に異なった体力的・精神的負担のある勤務である。スタンバイからの起用対象を無限定としたスタンバイに関する本件改定により，乗員は，乗務の準備以外にシミュレータ勤務の準備までしなければならず事前準備が過重になったし，起用される勤務時間も全く予測することができなくなり，体調管理及び生活設計の維持が困難になった。また，改定前とは異なり，シミュレータ勤務欠勤者がいる場合にはシミュレータ勤務へ起用されることになり，起用事例が増えるという不利益もある。さらに，これらの不利益性は反復継続し，拡大される可能性があるし，この改定では，乗員のスケジュールをすべて「スタンバイ」とだけ定め運航乗務員をいかなる勤務にも指示できるように恣意的に運用することも可能であり，その不利益性は計り知れない。
イ　変更の必要性の不存在
この改定によるコスト削減効果についての被告の主張・立証はないから，変更の必要性は認められない。
ウ　まとめ
以上からして，スタンバイからの起用の場合，乗務以外の勤務に就くことを認めたスタンバイに関する本件改定には変更の合理性がない。
（被告）
（１）　変更の必要性の内容・程度について
シミュレータ訓練・審査が欠勤その他の事由によっていったん中止された場合には，勤務予定等により１週間以上も延期されることがあるが，いったん決められた訓練・審査の計画を維持することが好ましいから，シミュレータ訓練・審査の円滑・効率的な運用を行うためには，欠勤が生じた場合に交替してシミュレータ勤務（他の運航乗務員のシミュレータ訓練・審査への同乗勤務）に就くことができるようにする必要がある。


被告は，シミュレータ訓練・審査を円滑・効率的に運用するため，スタンバイから弾力的にシミュレータ勤務に起用できるよう，スタンバイからの起用対象勤務を乗務に限定しないことに改めた。原告らが主張するスタンバイからスタンバイへの起用などは予定していない。
（２）　変更による不利益の内容・程度について
シミュレータ勤務の内容からして，これが乗務に比して不利益となる要素は全くない。
シミュレータ勤務において再現されるトラブルは実際の運航中に発生し得るものであるから，同勤務に起用されるからといって事前準備が過重となるとはいえない。同勤務に起用されることで体調管理及び生活設計の維持が困難となることもないし，スタンバイからシミュレータ勤務に起用される頻度は低いから，ことさら問題とするほどではない。
（３）　規定自体の相当性について
ア　定期航空運送事業者の公共性に関して
運航乗務員が通常の乗務中に発生し得るトラブル等に対処するためシミュレータによる訓練・審査を行うというその趣旨からすれば，シミュレータ訓練・審査を計画的・効率的に行い，発生可能なトラブル等にも十分対処できるだけの技量を維持することは，定期航空運送事業の確実な遂行のために必須のものであり，これにスタンバイからの弾力的起用を図ることは定期航空運送事業者の高度の公共性につながる。
イ　労基法との関係について
スタンバイからの起用の場合，乗務以外の勤務に就くことを認めた本件改定は，スタンバイからシミュレータ勤務への起用を可能にするに止まるから，起用対象が無限定であるとはいえないし，起用される可能性のあるシミュレータ勤務の時間や内容を事前に知ることができるから，起用される勤務が不明であるともいえない。スタンバイから起用される乗務に比べればシミュレータ勤務への起用が運航乗務員に特段の不利益をもたらすものではないから，これにより労働時間が変更されても変形労働時間制における特定性に欠けるとはいえない。
（４）　まとめ
以上からして，スタンバイからの起用の場合，乗務以外の勤務に就くこともあるとした本件改定には変更の合理性がある。
（以下余白）
第４章　当裁判所の判断
第１　確認の利益について（争点１）
１　提訴後機長等に昇格した者の確認の利益について（争点１（１））（１）　被告においては，運航乗務員がいかなる勤務に就くかは運航乗務員就業規程及び管理職運航乗務員就業規程によって定まるところ，新就業規程は一般職運航乗務員に適用されるものであり，管理職である機長等には別に管理職運航乗務員就業規程が定められ，これが機長等に適用されている（第２章第１の４（３）エ）。したがって，機長等昇格者（別紙１記載の者）について新就業規程が適用されることはないから，この適用があることを前提に新就業規程に基づく勤務上の義務の履行義務不存在確認を求める機長等昇格者の確認請求には確認の利益はない。原告らは，受ける不利益の深刻さからして，安全性に関わる労働基準に関して確認を求める地位が広く認められるべきであるなどとするが，新就業規程が機長等に適用されない以上，適用されない新就業規程に基づく勤務上の義務の履行義務不存在確認を求める意味はないから，原告らの主張は採用できない。また，旧勤務協定は被告と運航乗員組合及び乗員組合との間で締結されているところ（第２章第１の２（４）イ），機長等は運航乗員組合及び乗員組合の組合員ではないから（第２章第１の１（３）イ（ア）ないし（ウ）），旧勤務協定は機長等には適用されないし，他に被告において機長等に旧勤務協定が適用されていたことを認めるに足りる証拠はない。機長等昇格者は，昇格前は運航乗務員就業規程の適用を受けていたものであり，昇格後は管理職運航乗務員就業規程の適用を受けるものであるから，仮に原告ら主張のように，機長等昇格者が機長等に昇格した後も旧勤務協定に定められた範囲を超えて労働する義務のない地位を有していたとしても，機長等昇格者には平成５年１０月２２日に改定された新管理職就業規程（同年１１月１日施行）が適用される以上（第２章第１の４（３）エ），そのことは新管理職就業規程の適用を争うことにほかならず，そのことから機長等昇格者が新就業規程の効力を争う確認の利益があるとはいえない。
なお，機長等に適用される新管理職就業規程では，新就業規程の多くを準用しているが（第２章第１の４（３）エ），そうであるからといって，機長等には新管理職就業規程が適用されるのであって，新就業規程が適用されるわけではないから，そのことを理由に機長等昇格者が新就業規程に基づく勤務上の義務の履行義務不存在確認を求める利益があるとはいえない。
（２）ア　就業規則は，新規に作成されたものであると変更されたものであるとを問わず，それが合理的な労働条件の基準を定めている限りにおいて法的規範性が認められるというべきである。上記（１）のとおり，機長等昇格者には新管理職就業規程が適用されるところ，同就業規程も就業規則であるから，それが合理的な労働条件の基準を定めている限りにおいて法的規範性が認められるというべきである。したがって，新管理職就業規程の適用を受ける機長等は，同就業規程の定める労働条件の基準のうち合理性を欠くと考えるものについて，その旨を主張して，当該労働条件の基準に基づく勤務上の義務を履行する義務の不存在確認を求める利益を有すると解するのが相当である。
イ　機長等昇格者は，予備的に，新管理職就業規程が準用している新就業規程の定めは，安全性の見地から合理性がなく，また，新管理職就業規程への変更は不利益変更に当たり，その合理性がないと主張しているところ（第３章第１の１（原告ら）（３）），上記アのとおり，機長等昇格者は，安全性の見地からする新管理職就業規程の合理性を争うことはできると解される（新管理職就業規程に合理性があれば請求が棄却されるにすぎない。）。
ウ　機長等昇格者は，平成５年１０月２２日に旧管理職就業規程から新管理職就業規程へと変更された当時は，機長等に昇格していなかったから（別紙１），この変更が不利益変更に当たるとしてその合理性を争うことができるかは一つの問題である。
証拠（甲４７１，１０７７，１１１３の（１），証人Ｐ２）によれば，以下の事実が認められる。
（ア）　被告は，運航乗務員訓練生との間で採用確認書を取り交わしているが，そこでは，「訓練期間中における運航乗務員訓練生の賃金，労働時間その他の労働条件については，被告の就業規則，運航乗務員訓練生就業規程，その他被告もしくは被告の指定する訓練機関の定める諸規則による。」（３項），「運航乗務員訓練生が所定の資格試験に合格して被告の運航乗務員として勤務を開始した後の賃金，労働時間その他の労働条件は，被告の定める諸規則による。」（６項）旨定められている。


（イ）　被告においては，運航乗務員訓練生として採用されると，操縦士の場合は，基礎訓練及び副操縦士昇格訓練を受け，副操縦士資格試験に合格した後，被告の副操縦士として発令され，副操縦士として乗務する。副操縦士として乗務した後，機長昇格訓練及び審査を経て，機長として発令され（被告においては機長は管理職とされている。），機長として乗務する。また，航空機関士の場合は，基礎訓練及び航空機関士昇格訓練を受け，航空機関士資格試験に合格した後，被告の航空機関士として発令され，航空機関士として乗務する。航空機関士として乗務した後，管理職に昇格するための訓練や資格試験はないが，管理職として発令された者が先任航空機関士として乗務する。
（ウ）　被告においては，運航乗務員訓練生の大半の者が運航乗務員訓練生から副操縦士，航空機関士に昇格しており，副操縦士からは大半の者が機長に昇格し，航空機関士からは大半の者が先任航空機関士に昇格している。また，被告においては，副操縦士，航空機関士，機長及び先任航空機関士の発令に当たり，新たな採用契約は締結されていない。
以上（ア）ないし（ウ）の各事実によれば，被告においては，運航乗務員訓練生として採用される際，将来運航乗務員や管理職運航乗務員に昇格した場合には，その昇格した時点における被告の運航乗務員就業規程や管理職運航乗務員就業規程が適用されることが被告と運航乗務員訓練生との労働契約の内容になっていたというべきである。
したがって，機長等昇格者については，その昇格した時点における管理職運航乗務員就業規程である新管理職就業規程が適用されることになり，旧管理職就業規程は適用されない。
しかし，大半の運航乗務員訓練生が副操縦士，航空機関士を経て機長，先任航空機関士に昇格していること及び機長等に昇格する際に被告との間で新たに労働契約が締結されるわけではないこと（上記（イ），（ウ））に照らすと，機長等昇格者は，機長等に昇格する前であっても，機長等に昇格すれば現に機長等に適用されている管理職運航乗務員就業規程が定める勤務基準が労働契約の内容になることを期待することができたもので，その期待は法的保護に値するといえるから，その後管理職運航乗務員就業規程が改定され，同規程が定める勤務基準が変更された場合には，その不利益変更を主張して同勤務基準の効力を争うことができるものと解するのが相当である。
エ　以上によれば，機長等昇格者の新管理職就業規程に定める勤務基準に基づく勤務上の義務の履行義務不存在確認の訴えには確認の利益がある。（３）　なお，機長等昇格者が就業義務の不存在等の確認請求をするに当たり，被告が定めている新就業規程の適用のないことを主張するか，新管理職就業規程の適用がないことを主張するかは，攻撃防御方法の選択の問題であり，判決事項の申立てである請求の趣旨の変更がされるわけではなく，請求原因を変更するに止まると解されるから，前者の主張にかかる請求について特に主文で却下することはしない。
２　本件改定当時運航乗務員訓練生であり，その後運航乗務員になった者の確認の
利益について（争点１（２））
（１）　別紙２記載の者は本件改定が施行された平成５年１１月１日当時運航乗務員訓練生であり，その後に運航乗務員になった者である。被告は，本件確認の訴えは本件改定が不利益変更であるとするものであるから，確認の利益を肯定できる者は，本件改定当時（厳密には改定施行当時。以下同じ。）に既に運航乗務員として旧勤務協定及び旧就業規程に定められていた勤務基準の適用を受けていた者であることを要すると主張する。
（２）　上記１（２）アのとおり，就業規則は，新規に作成されたものであると変更されたものであるとを問わず，それが合理的な労働条件の基準を定めている限りにおいて法的規範性が認められるというべきであるから，運航乗務員訓練生であった者は，その後副操縦士又は航空機関士になることにより運航乗務員となり，新就業規程が適用されることになった場合には，新就業規程の定める労働条件の基準のうち合理性を欠くと考えるものについて，その旨を主張して，当該労働条件の基準に基づく勤務上の義務を履行する義務の不存在確認を求める利益を有すると解するのが相当である。
変更された就業規則の効力を否定しようとする者は，通常は，変更後の就業規則に法違反，公序違反等の一見明白な瑕疵がない限りは，就業規則それ自体の内容の合理性は争わず，変更の合理性を争うことが多いと考えられるが，そうであるからといって，被告主張のように，法違反，公序違反等の一見明白な瑕疵がない限り，就業規則それ自体の内容の合理性を常に争えないとする理由はない。（３）　また，上記１（２）ウの認定事実によれば，機長等昇格者について判断したところと同様に，被告においては，運航乗務員訓練生として採用される際，将来運航乗務員に昇格した場合には，その昇格した時点における被告の運航乗務員就業規程が適用されることが被告と運航乗務員訓練生との労働契約の内容になっていたというべきであるが，本件改定当時運航乗務員訓練生であった者は，運航乗務員に昇格する前であっても，運航乗務員に昇格すれば現に運航乗務員に適用されている運航乗務員就業規程の定める勤務基準が労働契約の内容になることを期待することができたもので，その期待は法的保護に値するといえるから，その後運航乗務員就業規程が改定され，同規程が定める勤務基準が変更された場合には，その不利益変更を主張して同勤務基準の効力を争うことができるものと解するのが相当である。（４）　以上によれば，本件改定当時運航乗務員訓練生であり，その後運航乗務員になった者の新就業規程に定める勤務基準に基づく勤務上の義務の履行義務不存在確認の訴えには確認の利益がある。
３　確認の利益の有無について，機種，路線室ごとに求められた義務の履行の有無により判断すべきか。また，移行訓練中の者に確認の利益があるか。（争点１（３））
（１）　確認の利益が認められるためには，確認訴訟を提起した原告の法的地位に危険や不安定が現存し，これを解消するために，当該請求について確認判決を得ることが必要かつ適切であることを要するから，確認の利益の判断の基礎となる当該原告の法的地位は，法的保護に値するほどに現実的・具体的なものであることを要し，将来発生する権利又は法律関係についての確認の利益は認められないというべきである。
（２）　被告が運航乗務員に乗務させるためには，乗務割を作成し，かつこれによることを要するから（航空法６８条，同法施行規則１５７条の３。第２章第１の２（２）イ），乗務割は被告の業務命令の根拠となるものということができ，乗務割が業務命令を体現しているものということができる。


本件において，原告らは，新就業規程の定める勤務基準のうち，本件改定により新たに設定された勤務基準（新勤務基準）に基づく勤務上の義務を履行する義務が存在しないこと等の確認を求めているところ，本件で争われている勤務基準は，乗務時間及び勤務時間制限に関する勤務基準が端的に示しているように，この乗務割作成のための枠組みとしての意義を有するものである。したがって，原告らの勤務上の義務は，乗務割が決定，告知され，これに体現される業務命令が発令されて初めて具体的な義務として現実化することになるから，その義務を現実化する乗務割が作成されていないものについては，新勤務基準に基づく勤務上の義務を履行する義務の存在しないことの確認を請求することは，未だ現実化，具体化していない将来の法律関係についての確認を請求することになり，紛争の成熟性を欠くのではないかという問題がある。
確かに，新勤務基準に基づく勤務上の義務のうち，被告がいまだその義務の履行を求めたことがないものについては，現時点では必要な条件が整わないために被告にその義務の履行を求める意思がなく，被告の意思としては，将来条件が整ったときに義務の現実化を図るとするものであることがあり得る。このような場合には，新勤務基準に基づく勤務上の義務は未だ現実化，具体化しているとはいえないから，紛争の成熟性を欠くものとして確認の利益を否定するのが相当である。これに対し，被告が既に新勤務基準に基づく勤務上の義務の履行を求めたことがあるものについては，当該義務の根拠となる新勤務基準も労働契約の内容の一つであり，現在の法律関係を形成するものであるといえるから，被告が以後確定的にこの義務の履行を求めない意思であることが認められる特段の事情のない限り，紛争の成熟性に欠ける点はなく，確認の利益を肯定するのが相当である。被告は，運航乗務員に対し，既に新勤務基準に基づく勤務上の義務の履行を求めているのであるから（争いがない。），その限りでは，原告らの請求に紛争の成熟性に欠けるところはないということができる。
（３）　しかし，上記（２）に述べたとおり，いったん乗務割が決定され，被告が新勤務基準に基づく勤務上の義務の履行を求めたことによって紛争の成熟性が満たされれば，新勤務基準に基づく勤務上の義務の履行義務の不存在確認を求めることができるとしても，その義務は被告の運航乗務員であれば誰でも負うわけではないから，新勤務基準の人的適用範囲については別途検討を要する。以下この点について検討する。
ア　航空法によれば次のとおりである。
運輸大臣は，申請により，航空業務を行おうとする者について，定期運送用操縦士，事業用操縦士，航空機関士その他の資格別に航空従事者技能証明（以下「技能証明」という。）を行う（同法２２条，２４条）。技能証明は，運輸省令の定めるところにより，航空機の種類についての限定がされ，さらには，航空機の等級又は型式についての限定がされることがある（同法２５条１項，２項）。技能証明は，資格別及び種類別に運輸省令で定める年齢及び飛行経歴その他の経歴を有する者でなければ受けることができない（同法２６条１項）。機長として，航空運送事業の用に供する航空機であって，構造上，その操縦のために２人を要するものの操縦を行う業務を行うには，定期運送用操縦士の資格の技能証明及び航空身体検査証明が必要であり，機長以外の操縦者として航空運送事業の用に供する航空機の操縦を行う業務を行うには，事業用操縦士の資格の技能証明及び航空身体検査証明が必要であって，かつ，技能証明につき同法２５条の限定をされた航空従事者は，その限定をされた種類，等級又は形式の航空機についてでなければ，これらの各業務を行ってはならず，また，航空機に乗り組んで発動機及び機体の取扱い（操縦装置の操作を除く。）を行うには航空機関士の資格の技能証明及び航空身体検査証明が必要である（同法２８条１項，２項，別表）。運輸大臣は学科試験及び実地試験に合格した者に対して技能証明を行う（同法２９条）。運輸大臣は，同法２５条２項又は３項の限定に係る技能証明につき，その技能証明に係る航空従事者の申請により，その限定を変更することができる（同法２９条の２第１項）。航空従事者は，航空機に乗り組んでその航空業務を行う場合には，技能証明書の外，航空身体検査証明書を携帯しなければならない（同法６７条）。航空機乗組員は，運輸省令で定めるところにより，一定の期間内における一定の飛行経験がないときは，航空運送事業の用に供する航空機の運航に従事してはならない（同法６９条）。航空運送事業の用に供する航空機の運航に従事する航空機乗組員のうち，操縦者は，操縦する日からさかのぼって９０日までの間に，当該航空運送事業の用に供する航空機と同じ型式の航空機に乗り組んで離陸及び着陸をそれぞれ３回以上行った経験を有しなければならず（同法施行規則１５８条１項），当該航空運送事業の用に供する航空機と同じ型式の模擬飛行装置を運輸大臣の指定する方式により操作した経験は，この飛行経験とみなされる（同条３項）。
定期航空運送事業の用に供する航空機には，運輸省令で定める当該路線における航空機の機長として必要な経験，知識及び能力を有することについて運輸大臣の認定を受けた者でなければ，機長として乗り組んではならない（同法７２条１項）。イ（ア）　以上アで見た航空法の規定によれば，運航乗務員がどのような勤務を命じられるかは，技能証明に係る資格（運航乗務員にとっては職種に相当する。），航空機の種類，さらに機長の場合は路線資格によって異なるということができる。副操縦士については，航空法は機長の場合のような路線資格を定めていないが，被告の社内要件として，空港ごとの乗務経験（平成１２年２月からは空港ごとの知識・経験要件。以下，同じ。）を有することが必要とされている（争いがない。）。航空機関士には路線資格又は空港ごとの乗務経験の有無による制約はない。
（イ）　証拠（甲２７０，５８９，乙１１５）及び弁論の全趣旨によれば，副操縦士及び航空機関士は，被告において，乗務機種ごとの乗員部の，その下の路線室，さらにその下の，主席と呼ばれる機長又は先任航空機関士をグループ長とするグループに所属し，Ｂ７４７型機及びＢ７４７―４００型機では主として路線室ごとの担当路線に乗務するが，その他の機種では乗務機種のほぼすべての路線に乗務することが認められる。したがって，副操縦士及び航空機関士については，乗務機種を中心に，所属する路線室の事情により，行うべき業務の内容が主に確定するということができる。


（ウ）　しかし，証拠（甲２５３，５８９，１０１７，１０１８，１０７７，１０８１，１０８３，１２１８，１２１９，１２２９，１２３０，１２８８，１３１０，証人Ｐ２）によれば，被告においては，運航乗務員（機長，先任航空機関士を除く。）の約半数の者が２年ないし３年に１回の割合で機種移行を経験するというように，機種移行は頻繁に行われており，機種移行に要する期間も，未経験の機種に移行する場合で約６か月，経験のある機種に移行する場合で約３か月であること，被告においては，運航乗務員は，所属する機種に限定されずに，臨時便，代航便に乗務することがあり，また，乗員部の規模の拡大，縮小によってその下の路線室の担当路線は変動すること，被告においては，路線室の移動も行われており，機種移行する者は訓練中は従前の路線室に所属しているが，訓練終了後審査に合格すれば新路線室に移動し，機種移行を伴わない路線室移動は直ちに行われること，さらに，ある路線室に所属しているからといって，乗務する路線・便が限定されるものではなく，臨時便・代航便に乗務することもあること，移行訓練中の者は，移行審査に合格した後に機種移行，航空機関士から副操縦士への移行が行われることになるが，移行審査に不合格となる例はほとんどないこと，機種移行に要する期間は概ね３か月から６か月であり，副操縦士への移行に要する期間は事業用ライセンスを保持している者で概ね１年半であることが認められる。これらの事実によれば，被告の運航乗務員は，乗務機種を中心に，所属する路線室の事情により行うべき業務の内容が確定するといっても，必ずしもそうでない場合もあるのであり，原告らの乗務機種，所属する路線室の事情によらない業務に就く現実的，具体的可能性は否定できないから，原告らの乗務機種，所属する路線室ごとに求められた義務の履行の有無により確認の利益の有無を判断することが必ずしも適切とはいえない。また，被告においては，機種移行に要する期間が比較的短期間であるし，航空機関士から副操縦士への移行訓練期間も同様に短期間であって，いずれも移行審査に合格すれば移行後の，不合格であれば移行前の，各勤務に就くことになるから，いずれにしても，被告の新就業規程の適用を受けるものであることからすれば，移行訓練中の者の確認の利益を否定するのは必ずしも相当とはいえない。これらの事情に，被告が機長等昇格者及び本件改定後運航乗務員となった者の確認の利益以外は，人的範囲の点からは特に積極的には確認の利益を争っていないことを勘案すれば，新勤務基準の人的適用範囲の点からは，原告らがその乗務機種，所属する路線室において義務の履行を求められたことがない新勤務基準に基づく勤務上の義務についても，原告らの法的地位は現実的，具体的なものとして，確認の利益を認めるのが相当であり，また，移行訓練中の者にも，同様に確認の利益を認めるのが相当である。
（４）　上記（２），（３）からすれば，原告らの本訴請求には，確認の利益があると認めるのが相当である。
第２　本件改定の有効性についての判断枠組みについて（争点２）
１　判断枠組みについて
本件は，いわゆる就業規則の不利益変更の拘束力が問題となっているところ，新たな就業規則の作成又は変更によって労働者の既得の権利を奪い，労働者に不利益な労働条件を一方的に課することは，原則として許されないが，労働条件の集合的処理，特にその統一的かつ画一的な決定を建前とする就業規則の性質からいって，当該規則条項が合理的なものである限り，個々の労働者において，これに同意しないことを理由として，その適用を拒むことは許されないというべきである。そして，当該規則条項が合理的なものであるとは，当該就業規則の作成又は変更が，その必要性及び内容の両面からみて，それによって労働者が被ることになる不利益の程度を考慮しても，なお当該労使関係における当該条項の法的規範性を是認することができるだけの合理性を有するものであることをいい，特に，労働者にとって重要な権利，労働条件に関し実質的な不利益を及ぼす就業規則の作成又は変更については，当該条項が，そのような不利益を労働者に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものである場合において，その効力を生ずるものというべきである。
この合理性の有無は，具体的には，就業規則の変更によって労働者が被る不利益の程度，使用者側の変更の必要性の内容・程度，変更後の就業規則の内容自体の相当性，代償措置その他関連する他の労働条件の改善状況，労働組合等との交渉の経緯，他の労働組合又は他の従業員の対応，同種事項に関する我が国社会における一般的状況等を総合考慮して判断すべきである（以上につき，昀高裁判所昭和４３年１２月２５日大法廷判決・民集２２巻１３号３４５９頁，同昭和５８年７月１５日第二小法廷判決・裁判集民事１３９号２９３頁，同昭和５８年１１月２５日第二小法廷判決・裁判集民事１４０号５０５頁，同昭和６１年３月１３日第一小法廷判決・裁判集民事１４７号２３７頁，同昭和６３年２月１６日第三小法廷判決・民集４２巻２号６０頁，同平成３年１１月２８日第一小法廷判決・民集４５巻８号１２７０頁，同平成４年７月１３日第二小法廷判決・裁判集民事１６５号１８５頁，同平成８年３月２６日第三小法廷判決・民集５０巻４号１００８頁，同平成９年２月２８日第二小法廷判決・民集５１巻２号７０５頁，同平成１２年９月７日第一小法廷判決・民集５４巻７号２０７５頁等）。


原告らは，本件改定により，また予備的に機長等昇格者は新管理職就業規程の適用を受けることにより，運航乗務員の労働条件が不利益に変更され，また，運航の安全性を低下させると主張するところ（第３章第１の１（原告ら）（３），同第５（原告ら）１（２）），本件改定又は新管理職就業規程の適用を受けることにより（以下，本件改定について検討するところは，新管理職就業規程の適用についても同様に当てはまるから，特に断らない限り，本件改定にのみ言及することとする。）運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するのであれば，それは，乗客のみならず，航空機に乗務する運航乗務員にとっては生命の危険にも繋がる重大な問題であるから，そのこと自体，労働者の重要な労働条件に関し極めて大きな実質的な不利益を及ぼすものといえる。したがって，本件改定により運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するとすれば，それによる労働者の不利益性は極めて著しく，また，変更した就業規則の内容自体も相当とはいえないから，そのような不利益を労働者に受忍させることを許容するだけの高度な必要性があるとはいえず，本件改定は合理的な内容のものであるとはいえない。これに対し，本件改定により運航の安全に支障が生じかねないほどに安全性が低下するものではないとすれば，運航の安全性の観点からの労働者の不利益性は極めて著しいものとはいえず，また，変更した就業規則の内容自体もその観点からは相当でないとまではいえないというべきであるが，その場合でも，本件改定について就業規則の不利益変更の拘束力が問題とされる以上，それ以外の観点からみて，本件改定がその必要性及び内容の両面からみて，それによって労働者が被ることになる不利益を考慮しても，なお本件改定による新就業規程の法的規範性を是認することができるだけの合理性を有するものであるかどうか，そのような不利益を労働者に受忍させることを許容するだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるかどうかを判断して，その拘束力の有無を決すべきものである。
２　双方の主張について
（１）　原告らの主張について
ア　原告らは，変更された新就業規程の内容自体の合理性がまず検討されるべきであり，本件改定が運航の安全性に重大な影響を及ぼすものである場合には，不利益変更の必要性の有無にかかわらず，内容自体の合理性が否定されると主張する（第３章第２（原告ら）１）。
一般に，就業規則に定める労働条件が関係法規制に適合していれば，これを就業規則に盛り込むことそれ自体が許されないいわれはない。もとより，関係法規制に適合しない就業規則は，それ自体違法なものであるから，そのような就業規則は規定内容自体の合理性がないというべきであるが，そうでない場合には，特段の事情のない限り，関係法規制に適合する就業規則はその内容自体は合理的なものであって，ただ，その作成・変更が労働者にとって重要な権利，労働条件に関し不利益を及ぼす場合には，その作成・変更の合理性が問題となると解するのが相当である。しかし，就業規則が関係法規制に適合している場合であっても，特段の事情があって，元となる関係法規制自体に問題がある場合には，そのような問題のある関係法規制に適合しているからといって，直ちに就業規則の内容自体の合理性があるとすることはできないから，この場合には，特段の事情があるか否かを検討して，就業規則の内容自体の合理性を判断すべきである。原告らの主張は，この限りにおいて理由がある。
イ　原告らは，内容自体の合理性の審査においては，個別，具体的事情を考慮すべきであると主張する（第３章第２（原告ら）２）。
しかし，原告ら主張のように，運航乗務員の労働条件，勤務基準が個別具体的な前提条件を踏まえて作成・運用されなければならないからといって，関係法規制に適合する就業規則は，特段の事情のない限り，規定内容自体の合理性は有すると解するのが相当であり，労働者の労働条件を定める就業規則が内容自体合理性を有するかは，上記アの見地から検討すべきである。
また，原告らの個別具体的な就労義務は，被告の業務命令に基づいて課されるところ，被告の発する業務命令においては，労働契約に付随する義務の履行として，労働者の個別具体的な事情を考慮する必要はあるが，被告の主張するように（第３章第２（被告）１（２）），そのことと業務命令の根拠である就業規則の内容自体の合理性とは直接関係しないというべきである。この点に関する原告らの主張は採用できない。
ウ　原告らは，航行の安全確保に疑い，懸念が呈せられたときは，被告がその安全性を主張立証すべきであり，規定内容自体の合理性の立証責任は被告にあると主張する（第３章第２（原告ら）３）が，航行の安全確保についての疑い，懸念といっても，その程度は様々であると考えられる上，上記アのとおり，関係法規制に適合する就業規則は，関係法規制に問題がある場合に初めてその内容自体の合理性が問題となるというべきであり，関係法規制に問題があることは就業規則の効力を否定する原告らの主張立証すべき事柄である。原告らの主張は採用できない。
（２）　被告の主張について
ア　本件改定の有効性の判断枠組みについては，前記１のとおりと解するのが相当であり，被告の主張（第３章第２（被告）１）はこの限度で理由がある。イ　被告は，新就業規程は，運輸大臣から認可を受けた運航規程の上限内で制定されており，航空法の定めにすべて適合し，国の定めた安全基準（技術部長通達）に適合しているから，本件改定には規定内容自体の合理性があると主張する（第３章第２（被告）１（１），２）ので，以下検討する。
（ア）　航空法は，我が国も締結した国際民間航空条約に従って制定されたもので，航空機の航行の安全を図るための方法を定めることを目的の一つとし（同法１条），航空機の備えるべき要件及びその充足確保のための措置（「第３章　航空機の安全性」同法１０条以下），航空従事者の必要な技能及び身体的条件の確保のための措置（「第４章　航空従事者」同法２２条以下），航空路，飛行場及び航空保安施設の指定・整備（「第５章　航空路，飛行場及び航空保安施設」同法３７条以下），航空機の運航に当たって関係者が遵守すべき事項（「第６章　航空機の運航」同法５７条以下）について規定している。


また，同法６８条は，「航空運送事業を経営する者は，運輸省令で定める基準に従つて作成する乗務割によるのでなければ，航空従事者をその使用する航空機に乗り組ませて航空業務に従事させてはならない。」と規定しており，この乗務割は運輸大臣の認可を要する運航規程において定められるが（同法１０４条１項は，「定期航空運送事業者は，運輸省令で定める航空機の運航及び整備に関する事項について運航規程及び整備規程を定め，運輸大臣の認可を受けなければならない。」と，同法１０４条２項は，「運輸大臣は，前項の運航規程又は整備規程が運輸省令で定める技術上の基準に適合していると認めるときは，同項の認可をしなければならない。」と，同法施行規則２１６条は，航空機乗組員の乗務割が運航規程で定められるべき事項であり，技術上の基準として航空機乗組員の乗務割が同法施行規則１５７条の３の基準に従うものであることを，それぞれ規定している。），同法施行規則１５７条の３は，乗務割の基準について，航空機乗組員の乗務時間制限に関し考慮すべき事項として，①当該航空機の型式，②操縦者については，同時に運航に従事する他の操縦者の数及び操縦者以外の航空機乗組員の有無，③当該航空機が就航する路線の状況及び当該路線の使用飛行場相互間の距離，飛行の方法並びに当該航空機に適切な仮眠設備が設けられているかどうかの別を掲げ，これらの事項を考慮して，少なくとも２４時間，１暦月，３暦月及び１暦年ごとに航空機乗組員の乗務時間が制限されていること，航空機乗組員の疲労により当該航空機の航行の安全を害さないように乗務時間及び乗務時間以外の労働時間が配分されていることを要することと規定している。
（イ）　これらの規定を概観すれば，航空法は，安全運航に必要な性能を備え，十分に整備された航空機を確保した上，その航空機につき十分な操縦技術と運航する路線及び空港の離着陸の経路等に関する必要な知識を有し，通常，心身の良好な状態を維持し，状況に応じた適切な判断，措置を執ることのできる運航乗務員が運航業務を遂行することができるようにし，また，航空路，飛行場及び航空保安施設の指定・整備が適切に行われて安全運航の確保に必要かつ十分な措置が執られ，さらに，運航に当たっては，気象条件に問題がないか否かを確認し，航空機の航行に重大な支障を来さない気象条件において離着陸及び航行を行うこととし，航空機の運航に当たって関係者が遵守すべき事項を遵守すること，以上によって，航空機の航行に伴う危険性を低いものに制御することができるものと考えて所要の規定を整備しているものということができる。
そして，その上でこれに加えて，運航乗務員が疲労のため状況に応じた適切な判断，措置を執ることができず，そのため航空機の航行の安全を確保することができない事態が生じることのないよう，運航乗務員の業務遂行に支障が生ずるような疲労が蓄積することがないようにするために，乗務割作成の基準を定めることにより，運航乗務員の乗務時間を規制し，また，運航乗務員の疲労により航空機の航行の安全を害さないような乗務時間及び乗務時間以外の労働時間の配分を求めているということができる。
この，運航乗務員の業務遂行に支障が生ずるような疲労が蓄積することがないように運航乗務員の乗務時間及び乗務時間以外の労働時間を規制するという航空法６８条，１０４条，同法施行規則１５７条の３，２１６条の趣旨からすれば，この理は，定期航空運送事業者である被告が，乗務時間及び乗務時間以外の労働時間の前後の休養時間並びに当該業務の前にこれに近接して遂行する業務の内容・時間を定める場合にも及ぶと解するのが相当である。
（ウ）　ところで，新就業規程は，被告が運輸大臣の認可を受けた運航規程の範囲内で定められているから，運航乗務員の乗務時間及び乗務時間以外の労働時間の配分については，関係法規制である航空法の規定やこれを受けた運航規程についての技術上の基準の細目である技術部長通達に適合するものであるということができ，その意味で規定内容自体の合理性があると推定できるものである。しかし，運航規程についての技術上の基準の細目である技術部長通達そのものに問題があるとすれば，それは関係法規制に問題があることになるから，新就業規程が運航規程の範囲内で定められているからといって，直ちに規定内容自体の合理性があるとすることはできない。
被告の運航規程は，平成４年技術部長通達を受けて改定された（第２章第１の２（３）イ（ア））が，同通達は，検討委員会報告を受けて改正されたものである（第２章第１の２（２）イ（エ））。原告らは，検討委員会報告に問題があり，これを受けた平成４年技術部長通達に問題があるとしているのであるから（第３章第３（原告ら）１（４）），同通達に問題があるか否かは，裁判所が審理・判断すべきものである。これに反する被告の主張は，第３章第３（被告）１（１）も含め，採用できない。
（エ）　新就業規程に基づく乗務割が運航乗務員の疲労度にいかなる影響を及ぼすかは，運航ダイヤその他の個別，具体的事情いかんによって大きく異なり得るから（このことは，昭和５２年に起きた日航クアラルンプール墜落事故に関しての，被告では個別具体的な運航上の要素・条件を検討・考慮して労働条件を合理的に限定している旨の被告代表者の国会答弁（甲７３３）からもうかがえる。），定期航空運送事業者が，運航ダイヤその他の個別，具体的事情に即して実情にかなった乗務割を決定しない限り，運航乗務員に過度に疲労が蓄積して航空機の航行の安全を害する事態を防止することは困難である。


運輸大臣は，運航規程が運輸省令で定めている技術上の基準に適合していると認めるときは，認可をしなければならないのであり（航空法１０４条２項），認可に際しては，運航規程がそのような個別，具体的な事情に即した乗務割が決定されるかどうかを審査するわけではないから（このことは，乗員組合の要請行動に対する運輸省航空局技術部運航課総括補佐官の説明からもうかがえる。甲６２４，７０６，７０７），認可を受けた運航規程の範囲内で新就業規程が定められているからといって，そのことを理由に直ちに新就業規程が航行の安全性からみて問題がないものとすることはできない。また，航空法施行規則１５７条の３も，「航空機乗組員の乗務時間が・・・少なくとも２４時間，１暦月，３暦月及び１暦年ごとに制限されていること」等と規定しており，この「少なくとも」という文言からも，航空機乗組員の乗務割等を定める運航規程について昀低基準を定める趣旨であることがうかがわれるところである。これらのことからすれば，認可された運航規程に定められた運航乗務員の乗務割の基準は，少なくともこれを超えてはならないという大枠としての乗務時間制限並びに乗務時間及び乗務時間以外の労働時間の配分としての意義を有するに止まると解するのが相当である。
その意味では，新就業規程が運航規程の範囲内であることは，航行の安全性の必要条件ではあっても，十分条件であるとまではいえないものである。そして，運航乗務員の労働条件を決定するに当たって，運航乗務員の生命，身体の安全を確保する必要があることはいうまでもないところ，航空機の航行の安全確保のために乗務割を決定することは，同時に運航乗務員の生命，身体の安全を確保するための労働条件を決定することでもあるから，新就業規程が運航規程の範囲内で労働条件を規定しているからといって，直ちにその労働条件を定めた新就業規程が運航乗務員の生命，身体の安全を確保しているものとすることはできない。新就業規程ひいては新勤務基準がそのような属性を有しているかについても，また，当事者の主張，立証を踏まえて裁判所が判断すべきものである。第３　本件改定の合理性の検討に当たり考慮すべき事項に関する双方の主張（第３章第３（原告ら），（被告））について（争点３）
１　科学的，専門技術的検討の必要性，有効性について航空機の航行の安全を確保することは，国にとっても，定期航空運送業者である被告にとっても，運航に従事する運航乗務員である原告らにとっても，必要な事柄である。そのためには，原告らの主張するように，これに関する科学的，専門的研究を踏まえ，航行の安全の障害となる要因を排除するよう努めるべきである。原告らは，主として長時間（長距離）運航乗務や国内線連続乗務について科学的，専門技術的な検討から問題があると主張しているから，これらについては当該請求に係る部分で検討する。
２　勤務に関する各国基準，各社基準と被告の基準との比較の意味勤務に関する各国基準は，主に運航の安全という観点から，運航に関係する様々な科学的研究，それぞれの国における経済的・社会的状況，国土，地理的条件等の諸要素を考慮の上決定されたものと考えられ，わが国の基準である技術部長通達と同様，これを超えてはならないという大枠としての基準である場合もあると考えられる。したがって，労働条件としての勤務基準の比較に当たってこれを必ずしも重視することはできないが，勤務に関する各社基準の前提になっているものであり，参考にはなり得るものである。
勤務に関する各社基準は，外国他社の場合は，それぞれの国の基準の範囲内で会社の基準が定められるのであるから，国の基準が各国によって異なる以上，これらを一律に被告の基準と比較するのは必ずしも相当とはいえない面もある。しかし，外国他社の基準は，労働組合との交渉結果等によるものとはいえ，それぞれの国の運航環境の下で，運航の安全性や運航乗務員の労働条件に配慮して定められているものであるから，それぞれの国の基準の範囲内のものであるという前提があるものの，これと被告の基準を比較することは，新就業規程の定める勤務基準が他と比べて労働者に与える不利益の程度が著しいか，また，新就業規程の規定が内容自体の相当性を有するかや，同種事項に関する国際社会及び我が国社会における一般的な状況に関係するから，有用なことである。なお，被告は，国際線の運航業務も行っているから，同種事項に関する我が国社会における一般的な状況のみならず，国際社会における一般的状況も斟酌するのが相当である。
その場合には，各社基準が定める前提条件をできる限り踏まえるとともに，地理的条件も考慮して，これと被告の基準とを比較することが正確な比較となるというべきである。以上のことは，我が国他社の基準と被告の基準とを比較する場合にもあてはまることである。
したがって，勤務に関する被告の基準と各国基準，各社基準とを比較するに当たっては，これらのことに留意しつつ，検討することが必要である。なお，本件改定が行われたのは平成５年１１月であるから，勤務に関する被告の基準と各国基準，各社基準との比較に当たっては，平成５年１１月当時の基準をもって比較すべきであるが，当時の基準が不明のものについては適宜その後の基準も含めて比較することとする。
３　事前・事後の検討について
労働条件を定める就業規則の作成・変更に当たって，事前にその内容を十分検討し，事後的にも検討を加えることは，定められた労働条件が適当であるかどうかを検証する意味合いを持つから，必要かつ有益なことである。もっとも，事前，事後の検討が不十分であったとしても，規定内容自体合理性があり，また不利益変更の合理性があれば，規定の効力が否定されるいわれはないが，事前，事後の検討が不十分であれば，そのことは不利益変更の合理性に疑いを抱かせる一事情となり得るし（規定内容の合理性は法適合性の問題であるから，事前，事後の検討の問題とは直接関係しない。），双方もこの点を主張しているから，これらの点についても適宜判断することとする。
第４　本件改定による全体的な不利益性の有無・程度について（争点４）
１　検討の視点


本件改定の内容は，別紙５のとおりであり，例えば，乗務時間及び勤務時間制限の延長が原告ら（機長等昇格者を除く。以下，第２１までの説示において同じ。）にとって不利益であることは明らかである。のみならず，本件改定は，運航乗務員の勤務基準を見直したものであるから，その不利益性の有無・程度は相互に密接に関係するものというべきであり，これを原告らが義務不存在を求めている個別の義務ごとにのみ見てその不利益性の有無・程度を検討するのは相当とはいえない。例えば，被告が不利益は生じないとする休養に関する規定をみても，本件改定により乗務時間及び勤務時間制限は延長されているのであるから，それとの関係でも被告が新就業規程の下で定めた休養に関する規定が原告らに不利益を与えるものとはいえないかどうかを検討すべきであり，このことは他の規定についても同様である。したがって，以下では，基本的には原告らの請求に応じ，原告らが不存在を求めている個別の義務ごとに検討していくこととするが，あわせて必要に応じ上記の観点からも不利益性の有無・程度をみていくこととする。
２　勤務の頻度について
本件改定によって原告らに新たに発生した勤務について，その頻度がどの程度であるかは，不利益性の程度に影響するから，勤務の頻度も問題にすべきである。就業規則は労使関係において法的規範性を有し，画一的，定型的に定められる性質のもので，就業規則に定められた勤務基準が労働契約の内容になり，使用者は就業規則に定められた勤務基準に従って労働者に具体的に勤務を命じることができるとはいえるが，定期航空運送業者である被告は，多数の運航乗務員を多数の航空路線に乗務させて定期航空運送を行うのであるし，就業規則である被告の運航乗務員就業規程（別紙５）は，これを概観するところから明らかなように，乗務時間及び勤務時間制限，休養時間等が相互に密接に関連しているから，運航乗務員に対し本来的にその限度一杯の乗務及び勤務が常に予定されているとは言い難いものである。このような被告における定期航空運送業務及び運航乗務員就業規程の特殊性を考慮すれば，原告らの不利益性の判断に当たっては，勤務の頻度も問題にするのが相当である。その際には，乗務が乗員にもたらす身体的・生理的影響，乗員のスケジュールの特殊性といった原告ら主張のような視点（第３章第４（原告ら）２）も必要であるから（例えば，被告の副操縦士の中には，月間スケジュールにおいて，本件改定で許容されることになったシングル編成で予定着陸回数が２回の場合に乗務時間８時間３０分を超える乗務，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合に乗務時間９時間を超える乗務，宿泊を伴う休養で１２時間に満たない休養時間，便指定のない国際線スタンバイ等が併せてアサインされた者がある。甲３８５，１０８５の（２），証人Ｐ２。），これを考慮しつつ，原告らの請求に対応してその不利益性の程度を見ていくこととする。
第５　本件改定の全体的な必要性の内容・程度について（争点５）
１　認定事実
第２章第１の３の事実及び証拠（甲２１４，６１５，９７８，１０００，１０１５，１０１７，１０２４，１０２７，１１１２，１２４０，１２６２，乙４３５ないし４３７，４６１，４６４，証人Ｐ３。その他は，該当箇所に後掲する。）並びに弁論の全趣旨によれば，以下の事実が認められる。
（１）　被告の経営状況について
ア　被告の収支の推移
（甲１２５，１４６，５５４ないし５５７，１０２１，１０４７，１１１４の（１）ないし（５），１１２６，１１２７，乙１２ないし１６，１８，１９，３６，１１７，３８３，４３７，４３８）
（ア）　被告の昭和６１年度（１９８６年度）以降の収支の推移は，別表Ⅰのとおりであり，昭和４８年度（１９７３年度）から平成１０年度（１９９８年度）までの経常損益・営業損益の推移は別表Ⅱのとおりである。被告では，第１次オイルショックのあった昭和４９年度に２６６億円，その翌年の昭和５０年度に９８億円，第２次オイルショックのあった昭和５４年度に４億円，羽田沖事故のあった昭和５７年度に２７１億円のそれぞれ経常損失を計上したことがあったが，昭和５９年度から平成２年度は，御巣鷹山事故のあった昭和６０年度に１６億円の経常損失を計上したほかは，いわゆるバブル経済と呼ばれる好調な経済情勢の下で需要が伸びたことなどから，順調に経常利益を計上してきており，平成元年度は営業利益で７４０億円，経常利益で５２７億円と過去昀高の黒字であった。御巣鷹山事故のあった昭和６０年度においても，営業利益は１９２億円と黒字であった。
当時は，政府機関をはじめ各種経済研究機関は，我が国のＧＮＰについて平成元年以降も３ないし５パーセント内外の伸びを想定しており，被告も年間６パーセントの事業規模の拡大を計画していた。
（イ）　ところが，平成３年ころからの旧ソビエト連邦の崩壊やこれに伴う東欧諸国の政治経済的混迷による世界経済の低迷から，同年１月の湾岸戦争を機に世界的な不況となり，我が国においても，個人消費と民間設備投資の減退により景気後退の度を強めるようになり，それまで好調であったバブル経済の崩壊をもたらすことになった。こうした経済情勢は，航空需要に多大な影響を及ぼし，その結果，被告は，一転して平成３年度から平成５年度まで３期連続して，それぞれ６０億円，５３８億円，２６２億円の経常損失を計上することになり，営業損益に関しても，それぞれ１２９億円，４８１億円，２９３億円の営業損失を計上した。このうち，平成３年度は１０９億円の資産売却を行ったにもかかわらず営業損失，経常損失となったものであり，被告が経常損失となったのは，昭和６２年の被告の完全民営化後初めてのことであった。


また，平成４年度は，同年度に航空機材の減価償却期間の延長を行い（Ｂ７４７－４００国際線型航空機及びその予備部品について，税法上の耐用年数１０年から被告の定めた耐用年数１５年に改定），また，株式売却をして営業外収入２０８億円を得たにもかかわらず，被告の創業以来昀も巨額の赤字となったものであり，この年被告は無配に転落した。被告は，この航空機材の減価償却期間の延長について，「使用実績，耐久度，経済的使用可能期間等を勘案して行った。これにより税引前純損失は約８６億円少なく表示された。」と説明している。減価償却期間を延長すると，その部分だけ減価償却費が少なくなり，営業費用の中の減価償却費が軽減される。この効果は後年度に累積するが，それまで被告は，減価償却費は機材の更新など将来の投資に備える資金となるもので，実際の使用期間に合わせて償却すると更新する段階で資金不足が生じるため，償却期間の延長は困難であるとの立場をとっていた。なお，会計準則上は，「『資産』の使用状況，環境の変化等により，当初予定による残存耐用年数と現在以降の経済的使用可能予測期間とのかい離が明らかになったときは，耐用年数を変更しなければならない。」とされている。さらに，平成５年度は，引き続き航空機材の償却期間の延長を行った（Ｂ７４７－４００国際線型以外の航空機及びその予備部品について，耐用年数を，国際線型機材は１５年に，国内線型機材は１３年に改定。）ほか，資産売却による営業外収入３８３億円があったにもかかわらず，２６２億円の経常損失を計上した。被告は，この航空機材の減価償却期間の延長について，「昀近の航空業界の経営環境の変化による経済性の観点から，平成５年度以降の中期事業計画において現有航空機材の使用期間の延長が決定され，その対応措置が講じられたこと，及び当該航空機材の使用見込年数が税法に定める耐用年数と乖離することが明らかになったことに対応させて耐用年数をより実態に近づけるために改定した。これにより税引前純損失は約１７８億円少なく表示された。」と説明している。この間，営業収益は，平成３年度から平成５年度まで，各前年比マイナス０．４パーセント，マイナス７．２パーセント，マイナス５．０パーセントと減少していた。
（ウ）　平成６年度においては，後記（２）の構造改革施策を実施したことや資産売却による営業外収入があったため，ようやく経常利益が２８億円と黒字となった。しかし，営業損益は，営業収益が前年比５．４パーセントと増加したにもかかわらず，同年度においても９９億円の赤字であった。なお，同年９月，関西空港が開港した。
その後被告は，平成７年度は４４億円の経常利益（営業利益は１５４億円）を上げ，平成８年度は燃油費の増加等により１７０億円の経常損失（営業利益は４６億円）を出したものの，平成９年度は７７億円の経常利益（営業利益は３１０億円），平成１０年度は３２５億円の経常利益（営業利益は２４８億円）を上げた。被告は，平成１０年度に約１５００億円の資本準備金等の取崩しを行い，漸く復配した。
被告は，平成９年度にさらに航空機材の償却期間を延長した。この償却期間の延長により，被告の航空機材の耐用年数は，主要航空会社のそれと比べて大差のないものとなった。なお，航空機減価償却進行率（航空機材について投資した額のうち，ある年度末の時点でどれだけ回収済みになったかを示す指標。）も外国他社に比べて高い。
イ　営業収支について
（甲５５５，１０２４，１１２５，１１３３，乙１２ないし１６，２０，２１，３７，４３９ないし４４１）
（ア）　被告の平成２年度における営業収入の構造は，別表Ⅲのとおりである。被告では，国際線の旅客・貨物収入が営業収入全体の６５パーセント（うち国際線旅客収入は５１．２パーセント。）を占めており，その後現在に至るまでこの割合に大きな変化はなく，被告にとっては国際線収入の動向，とりわけ，国際線旅客収入の動向が被告の収入の動向に大きく影響する。
（イ）　被告の昭和６１年度から平成１０年度までの営業収入の推移は別表Ⅳのとおりである。国際線の収入は，１９８０年代には順調に伸び，昭和６３年度，平成元年度は対前年比１０パーセント前後の伸びを示し，平成２年度には７２５７億円に達していた（ただし，対前年比は２．７パーセント増と鈍化。）が，以後は減少し，各前年度比で平成３年度はマイナス３．２パーセント（７０２３億円），平成４年度はマイナス１１．０パーセント（６２５２億円），平成５年度はマイナス７．１パーセント（５８０９億円）にまで落ち込んだ。（ウ）　被告の昭和６１年度以降平成１０年度までの国際線取扱量と収入の推移は，別表Ⅴのとおりであり，平成３年度以降平成１２年度までの有償旅客数，有償旅客キロは別表Ⅴの２のとおりである。この間，旅客数，貨物量は，平成２年度，平成４年度（貨物量については平成３年度。）を除き，おおむね増加し，有償旅客数，有償旅客キロもおおむね増加しているが，収入の増加度合いは平成４年度以降それに大きく及ばず，旅客数，貨物量の増加度合いが収入の増加度合いに必ずしも結びついてない。
（エ）　被告の昭和６１年度から平成１０年度までの国際線旅客単位当たり収入（イールド）の推移は，別表Ⅵのとおりである。昭和６１年から平成２年度までは上昇を続けているが，平成２年度の１４．３円／人キロをピークとして以後急激に下降し，平成３年度は１３．５円／人キロ，平成４年度は１２．３円／人キロ，平成５年度には１１．０円／人キロとなった。
このように，国際線の旅客数はおおむね増加しているのに収入の増加度合いがそれに及ばず，またイールドが低下していることは，有償旅客１名当たりの単価が下落していることを示しており，国際線収入減少の原因が価格の低下にあることを示している。
被告の分析によれば，価格低下の原因は，①消費者の低価格志向，②ファーストクラス，ビジネスクラス等高額商品の需要の減少，③価格競争の激化（需要と供給のギャップ，円高）にあった。被告は，航空運送は今後も低価格が求められると考え，この価格低下は一過性のものではないと判断した。また，３大空港プロジェクト（関西空港の開港，成田空港第２期工事の完成，羽田空港沖合展開）の関係で，これにより発着枠が大幅に増えるなどして競争が激化するため，被告は，今後更にイールドが低下し，投資等の負担や費用等が増加すると予測した。現に平成６年９月の関西空港の開港により被告の関西圏でのイールドは１０パーセント低下した。


（オ）　被告の国際線の供給シェアは，昭和５６年度は３４パーセントであったが，円高やこれに伴う外国他社の大規模な国際線参入などにより平成元年度は２６．４パーセント，平成２年度には２４パーセントに下落し，その後横ばい状態が続いている。他方，国内線のシェアは２０パーセント前後で推移している。（カ）　損益分岐重量利用率で見た場合，平成３年度以降被告では，外国他社と比べて単価原価より実収単価の下落が概ね大きい。また，資金収支分析で見た場合，平成３年度より平成４年度は落ち込み，平成５年度も平成３年度より低くなっているが，以後は着実に上向いている。
ウ　航空会社の構造的体質－営業外損益について
（乙１２ないし１５）
（ア）　航空運送事業は，航空機の購入を始め巨額の設備費を必要とし，その借入金に対する支払利息が巨額の営業外損失となる構造的体質を持っている。別表Ⅰのとおり，被告は，平成元年度まで毎年２００億円台の巨額の営業外損失を計上しているが，その大部分は金融収支の損失であり，航空機の売却等で営業外収益を計上できる場合にその赤字幅が小さくなったり，黒字に転化したりしてきた。（イ）　平成２，３年度は，平成元年末の時価発行による増資等の結果，受取利息及び配当金がそれぞれ３４５億円，３０８億円と巨額であったため，営業外損益も小幅の赤字ないし黒字になっていたが，平成４年度から平成６年度までは，受取利息及び配当金が半減する一方，支払利息は４１０億円台から４７０億円台へと大幅に増加し，金融収支は２６０億円台から３５０億円台の赤字となった。もっとも，平成４年度には所有株式の売却等により２６０億円の営業外収益，平成５年度には２６６億円の航空機材売却益，平成６年度には２２０億円の航空機材売却益をそれぞれ計上したため，営業外損益は，それぞれ５７億円の赤字，３１億円の黒字，１２７億円の黒字となった。
なお，被告が平成４，５年度に行った上記減価償却期間・方法の変更により（ア（イ）），投資回収期間（有利子負債の返済期間）が平成元年には４．９年であったのが平成８年には連結で１７．６年となり，長期化している。平成８年度で欧米他社と比較すると，被告の有利子負債率は連結ベースで８６パーセントであったが，欧米他社は７０パーセント前後である。返済年数は昀大の英国航空が５．９年，昀小のデルタ航空が４．２年となっている。
エ　被告のコスト及びコスト競争力
（甲５１，５２，５３の（１），（２），１４２，１４３，乙２５ないし２９，３４，４６，５０，７７，７９，８０の（１），４４２，４４３）（ア）　航空会社のコストは，航空燃油費，運航施設利用料等の変動費（飛行機を運航することによって発生する経費。）と，機種固定費，人件費，一般経費（共通経費，広報宣伝販促費）及びその他固定費の固定費（飛行機を運航しなくても発生する経費。）から構成されているが，航空燃油費，運航施設利用料，機種固定費は航空会社間で大きな差はなく，コスト面での競争力の差が生じやすいのは人件費，一般経費である。
被告における平成２年度の営業費用の費用構造は別表Ⅵの２のとおりであり，固定費が５７パーセントを占め，固定費の中の人件費は２６パーセントを占めている。
（イ）　基本的には，変動費，固定費の中の機種固定費は生産量に応じて拡大するものの，その余の固定費は生産量よりも落ち着いた増勢を示し，その結果生産量一単位当たりのコストは低減していくものである。
しかし，被告においては，１９８０年代後半は固定費が生産量の伸びを上回って拡大している。それは，変動費の中で航空燃油費の占める割合が大幅に低下したのに対し，固定費の中の機種固定費，人件費の割合が高くなってきたためである。被告の平成２年度の固定費中，昭和６０年度対比で人件費は約１０００億円，機種固定費は約７００億円，一般経費は約６００億円増加しており，昭和６０年度は４８パーセントであった固定費比率が平成２年度には５７パーセントと９ポイント上昇していた。
（ウ）　昭和５９年度から平成９年度までの単位当たりコスト（費用を有効座席キロもしくは有効トンキロで除したもの。有効座席１座席もしくは許容搭載重量１トンを１キロ輸送した場合にかかる費用。）についての被告と外国主要航空会社とのドル建てでの比較は別表Ⅶのとおりである。被告のコストは，外国主要航空会社に比べ，平成４年度ころは３割ないし５割高くなっており，劣位にあった。（エ）　被告の昭和５６年度以降平成１０年度までのロードファクター（Ｌ／Ｆ），ブレークイーブン（Ｂ／Ｅ。単位当たりコスト÷単位当たり収入）の推移は別表Ⅷのとおりである。Ｌ／Ｆは，全体の生産量のうち，実際に売れた量がどれだけかを示す指標であり，Ｂ／Ｅは，収支均衡となるのに必要な利用率で，単位当たりコストが低いほど，単位当たり収入が高いほど低くなり，黒字体質となるものである。
被告のＬ／Ｆは平成元年度の７１パーセント超をピークに減少し，平成４年度以降６４パーセント前後ないし６７パーセント前後で推移したが，Ｂ／Ｅは，昭和６２年度以降６５パーセントを超え，平成４年度には７０パーセント近い数値になり，その後も７１パーセント近くないし６６パーセント前後と推移したため，Ｂ／ＥがＬ／Ｆを上回り，赤字状態が続いている。
（２）　被告における構造改革諸施策の実施
（甲４８，乙４ないし１１，３０ないし３３，３８，３９，４７ないし５１，５８，６４，４３０）
ア　構造改革委員会の設置
（ア）　被告では，毎年，次年度以降３年から５年の間の経営方針及び基本的な計画である中期計画を策定している。


被告は，平成４年２月，航空輸送における世界的な規制緩和，自由化の潮流の中で，目前に迫った３大空港プロジェクトの完成により，我が国航空業界も熾烈な競争時代の幕開け，歴史的な転換期を迎えることから，その環境の変化に生産・販売の両面から的確に対応していくとして，「９２－９６年度の展望と９２－９３年度事業計画」を策定し，９２－９６年度の展望として，「（１）安全運行の堅持とお客さまに選べられる良質なサービスの追求，（２）適正規模拡大を図るための供給力の拡充と国内線への重点展開，（３）高Ｂ／Ｅ体質から脱却し，競争力を向上させるための収益の極大化と徹底したコスト削減」を昀重要経営課題として推進していくこととした。同計画は，平成３年度において，湾岸戦争により需要が低迷する中，被告の企業競争力の低下傾向が強まり，一人当たり生産量，販売量が前年比でマイナスを記録するとともに，国際線旅客便の供給シェアが昭和６２年の３４パーセントから２４パーセントに低下したこと，この航空会社を取り巻く環境の厳しさはなお引き続くと予測されたことから，これに対処するためであった。しかし，同計画は，収支の正確な見通しを持つに至らなかったため，社長を委員長とする構造改革委員会を設置して同委員会にその取組みを委ねた。（イ）　構造改革委員会は，平成４年６月１日，「構造改革委員会報告」を発表し，被告の国際線依存率が一挙に低下することはあり得ず，国際線航空会社としての競争力を強化することが不可欠であるとして，「国際コスト競争力」をキーワードとし，主要構造改革項目として，「（１）事業運営体制では，安定した経営基盤確立のため，国内線の拡充を図ること，関連事業戦略として，量的拡大から質的向上へ転換すること，（２）生産面における構造改革では，地点拡大から収益性へ重点を置き，路線のリストラを図ること，貴重な機材の徹底的活用のため，機材の利用効率の向上を図ること，生産体制の柔構造化のため，外部生産資源の活用を図ること，（３）コスト構造の改革では，昀小限の投資で昀大限の効果を上げるため投資の見直しを行うこと，スリム化をめざし，人件費効率の向上を図ること，国際コスト競争力を強化するため，コストの外貨化を図ること，（４）販売構造の改革では，単位当たり収入の極大化を求め，イールドの向上に努力すること，流通におけるプロＪＡＬ化を促進するための流通戦略をとること，（５）意識構造の改革として，厳しい環境下での労使強調に向けた新しい労使関係を作ること，民間企業意識の再徹底と大企業病の克服のため業務運営体制の見直しをすること」を上げ，これらの諸施策の実施が昀低限必要であるとした。
イ　構造改革諸施策の実施に伴う被告の説明等
（ア）　被告は，構造改革委員会報告を受けて，順次構造改革諸施策を実施することとしたが，平成４年度の収支が創業以来の大幅な赤字になることが明らかになったため，構造改革施策を前倒し，深化させる必要があるとし，平成５年１月，「９３－９４年度サバイバルプランと９７年度までの中期展望」を策定した。被告は，この計画で，「９１年，９２年と２期連続の減収減益（しかも赤字）という深刻な事態にあり，その早急な回復と内外の競争からの生き残りを図るため，９３，９４年度において早急に業績の回復を図るとともに，９５年度以降は今後の熾烈な競争に打ち勝っていける強靱な企業体質を確立していく必要があり，そのための諸施策を実施する。」とし，財務関連施策として，各年約１０００億円の投資削減を行う，費用効率化施策として，費用（特に固定費）の削減施策を徹底し，平成５年度で約１０００億円強（費用の約１０パーセント）の費用削減を行い，平成６年度も継続するなどとした。
（イ）　平成５年度において，１０００億円の費用削減と１０００億円の投資削減という単年度の目標は達成されつつあったが，不況に伴い，企業の経費削減と消費者の購買意欲の減退・低価格志向が加速し，経営環境はますます厳しくなった上，急激な円高によってさらに値下げ余力を得た外国航空会社との競争が一層激化したため，収入規模は前年を大幅に下回り，３期連続の赤字が避けられない状況となった。
そこで，被告は，平成６年１月，前記計画を深化させ，第２次構造改革施策を追加した「９４－９５年度サバイバルプランと９７年度までの中期展望」を策定し，「９３年度も赤字が避けられない情勢にあり，市場の値頃感を前提として今後も成長するマーケットの中で販売競争に勝ち，利益を出せる企業体質，コスト体質に早急に変身していくことが生き残りの唯一の道であり，そのための施策を実施する。」とし，財務関連施策として，投資額を１５００億円削減し，投資総額についても前回の計画を半減し，４４００億円規模にする，費用効率化施策として，抜本的な構造改革施策を実行するとともに，平成６，７年度には緊急収支改善施策も加えて行い，平成６年度においては１０００億円の経費削減により営業費用総額を１兆円に圧縮するなどとした。
（ウ）　被告は，以上の策定した各計画について，その都度，全社員や労働組合に説明した。
ウ　被告の実施した構造改革施策


平成４年度以降被告が進めてきた構造改革施策の概要は別紙７のとおりである。被告は，①事業運営関連の施策として，路線の見直し（新規路線開設・路線廃止等），機材の利用率向上（増席改修，機材の効率活用，客室仕様変更時間短縮化），外部生産資源の活用（ジャパン・エアチャーター社（後にジャルウェイズ社に社名変更）からのウェットリース（他社から航空機材を乗員ぐるみでリースし，自社の便名で運航すること。）の拡大，コードシェアリング（自社と他社が共同で双方の便名をつけて運航を行うこと。）の拡大，ＪＡＳの受委託契約の拡大，サザン・エア・トランスポート社への貨物便運航委託），関連事業戦略（日本ユニバーサル航空株式会社（以下「ＪＵＳＴ社」という。）の運休，新規投資の原則凍結，重点事業分野の整理・集約，グループ内取引の市場価格化）を行い，②コスト構造の改革に向けた施策（人件費効率向上施策については別に述べる。）として，航空機の調達に関わる施策（保有航空機の退役延伸，一部航空機導入の取止めないし延期，日本型レバレッジドリースの活用等），３大プロジェクト関連地上投資の大幅見直し，ＡＮＡとの整備協調体制，貨物機材共同発注体制，地上資産のリース化，社宅・寮等の売却，不採算関連事業の特損処理，関西国際空港ハンガーの賃借化，その他（物品類の海外調達拡大，機体整備の海外委託，管理可能費の一律削減，ジャルエクスプレス社における日本人運航乗務員の採用，運航管理部門業務の一部委託化，機内サービスの見直し）を行い，③販売構造の改革に向けた施策として，イールドの向上施策（国際線旅客予約管理システムの強化，日本発着貨物積取り強化，国際線のマイレージ・サービス導入，マイレージ・サービスの国内線・国際線統合，国際線日本発エコノミー新運賃の導入，ＪＡＬ　Ｓｕｐｅｒ　Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓの展開，幅運賃の導入及び事前購入運賃大幅拡充，前売り悟空運賃の導入，機内サービスの改善，アメリカン航空との提携拡充，日本地区ＡＰＥＸ（前売り悟空運賃）の比率向上）や，流通対応の施策（予約システムの拡大，自社系流通会社の強化，新旅行商品の開発，ＪＡＬファミリークラブの設立，一般予約の一元化と予約のフリーダイヤル化，チケットレスサービス，新エグゼクティブクラスの導入，カーゴ２０００ジャパン設立，ＪＡＬ　ＯＮＬＩＮＥの導入，海外コミッションの削減）を行った。このように，その対象は，事業運営面，コスト構造面，販売構造面等あらゆる分野に及んでいる。
（３）　構造改革施策のうち，被告のとった人件費効率向上施策について（甲８７，１６３，１６４，２６４，２６５，２７３，２７５，２８８，９７８，１００８，１１３０，１１３１，１２８９，乙１０，１１，３０，４６ないし５０，５３ないし５７，６４，４３０，４６２，４６３）
ア　ＡＴＫ当たり人件費等
（ア）　被告の全従業員ベースのＡＴＫ当たり人件費及びそれと外国主要航空会社とのＡＴＫ当たり人件費の比較は，別表Ⅸのとおりである。また，平成３年度から平成１１年度までのＡＴＫ，営業費用，人件費の関係は別表Ⅹのとおりである。ＡＴＫ当たり人件費は，許容搭載重量１トンを１キロ輸送した場合にかかる人件費であり，人件費の生産性を示す指標である。ＡＴＫ当たり人件費は，被告の平成３年度実績が２３円であるのに対して，外国他社はルフトハンザ航空を除き２１円台ないしそれを下回っていた。平成４，５年度において，被告はそれぞれ２０．３円，１９．３円とＡＴＫ当たり人件費を下げているものの，外国他社もルフトハンザ航空を除きそれぞれ下げており，被告は，ルフトハンザ航空を除く外国他社と比べて高かった。
（イ）　また，委託人件費相当を含めてＡＴＫ当たり人件費を見ると，被告では，平成３年度は２７．１円，平成４年度は２４．６円，平成５年度は２３．５円であった。
もっとも，購買力平価でＡＴＫ当たり人件費を比較すると，この間被告は外国他社に比べて低かった。
（ウ）　被告における運航乗務員の労働生産性を，運航実績をベースにした有償トンキロを運航乗務員数で除した数値で主要航空会社のそれと比較すると，平成３年度から平成１１年度まで，被告は，ほぼ一貫してシンガポール航空，キャセイ航空に次ぎ，欧米航空会社と比較して高い位置にあった。平成４年度末でみると，被告の運航乗務員数は２４８０名で２０年前の約１．５倍に相当するが，この間の有償トンキロは約３．７倍に拡大しており，単純計算すれば，労働生産性は約２．５倍向上したことになる。
しかし，運航乗務員生産量単位当たりの人件費及び運航乗務員一人当たり人件費を外国他社と比較すると，平成５年度における運航乗務員の生産量単位当たりの人件費は被告が昀も高く，一人当たりの人件費はキャセイ航空を除き被告が昀も高かった。
被告は，運航乗務職について，平成５年当時は，一人当たりの人件費は高いものの，ＡＴＫ生産性も高いため欧米系の航空会社と比べＡＴＫ当たり人件費は若干の差にとどまっていると認識していたが，被告は，この労働生産性の向上は，大型機の積極的な導入等の機材の大型化と国際路線の長大化に伴う１回当たりの飛行距離の伸びによりもたらされたと認識していた。
（エ）　ただし，国内他社との関係では，運航乗務員の基本賃金をモデルで比較すると，全ての年齢においてＡＮＡのほうが被告よりも高く，被告の乗務手当も，ＡＮＡ，ＪＡＳより低い。
イ　被告のとった人件費効率向上施策
被告のとった人件費効率向上施策の概要は，別紙７の「コスト構造」欄の「人件費効率の向上」欄のとおりであるが，これを本件改定が行われた平成５年度までのものについて見れば，以下のとおりである。
（ア）　被告の基本的考え方


人件費効率向上施策についての被告の基本的な考え方は以下のとおりである。被告は，過去，機材の大型化や路線便数構成の長距離化等によって生産性の向上を図ってきたが，これらはもはや限界にあり，これ以上の物的側面からの生産性の向上は期しがたい状況にある。このことや，被告のＡＴＫ当たり人件費は外国他社に比べて高いことから，コスト競争力の強化を図るためには，人的側面からの生産性の向上を検討する必要がある。そのために，人員効率の向上と単価水準の適正化の両面から人件費効率の向上を図る必要がある。前者の施策として，定員の見直し，勤務基準の見直し等により効率の向上を図り，後者の施策として，それぞれの賃金項目に沿って見直しを行い，水準の適正化を図る必要がある。ＡＴＫ当たりの人件費を平成３年度の２３円程度から平成８年度において２０円以下にまで改善することを目標とする。
（イ）　平成４年度の人件費効率向上施策
間接部門，海外派遣員及び海外現地社員の削減を行い，出向者を増加させた。
（ウ）　平成５年度の人件費効率向上施策
被告は，同年度から本格的にこれに取り組んだ。
特別早期退職優遇措置，部長職進路選択制度，転進援助特別休暇制度を設けた。地上職について，日曜祝祭日労働手当及び土曜日労働手当の定額化を行い，特殊時間帯勤務手当を廃止してシフト勤務手当を設定した。寒冷地勤務における冬期手当を改定した。管理職について管理職調整手当の削減をした。客室乗務職について，勤務基準を改定した。特別乗務手当を廃止し，長時間乗務手当を新設した。深夜就業手当及び土曜日就業手当を増額した。外国人客室乗務員数を拡大した。
運航乗務職について，勤務基準の見直しをした。暫定手当及び特別乗務手当を廃止し，長時間乗務手当を新設した。深夜就業手当を増額し，土曜日就業手当を新設した。機長については，勤務基準の見直しをし，暫定手当を廃止して管理職長時間乗務手当を新設した。
被告は，平成５年度以降臨時手当の削減を行った。この削減の影響は，職種によって臨時手当の算定基礎となる基本給の占める率が違うことから，地上職管理職に昀も大きく，運航乗務管理職に昀も少なかった。
その後，被告のＡＴＫ当たり人件費は，別表Ⅹのとおり減少し，平成１１年度では１３．４円と対平成３年度比で５８．２パーセントまで減少した。
（エ）　勤務基準の見直しについて
別項（後記（５））で詳述する。
（オ）　役員報酬のカット率等
被告においては役員報酬のカットが平成４年ころから行われた。役員報酬のカット率は，平成１０年度において取締役１５パーセント，社長３５パーセントであった。役員専用車は平成４年度以降代表取締役を除きすべて廃止された。また，平成５年度には役員数を３名削減し，２０名の顧問が勇退した。
ウ　労働組合との交渉経緯等
（ア）　被告は，構造改革委員会の報告を発表して以来，人事関連諸施策の具体化等について，乗員組合ら労働組合と交渉してきた。被告は，随時，実施予定の人件費関連施策の具体策を提示し，コスト競争力をつけるために人件費の見直しを図る必要があることを繰り返し説明して，労働組合の理解と協力を求めた。被告と全日航労組との間では，随時合意が成立したものの，乗員組合らとの間では，乗員組合らは人件費をねらい撃ちにした費用削減策であるなどとして反対し，合意が成立しなかった（日航労組との間では，フレックスタイム制についてのみ協定を締結した。）。本件改定をめぐっては，被告が本件改定を一括して協議すると主張したのに対し，乗員組合は労働条件の切り下げは認められないと反対したため，実質的に交渉らしい交渉はほとんど行われなかった。
（イ）　本件改定については，乗員組合のみならず，機長組合，先任組合も反対している。
（４）　外国他社の取組等
（乙４，７，９，４０ないし４３）
ア　外国他社の取組
英国航空以外の欧米各社は，１９９０年代に入ってから軒並み大幅な赤字となった後，レイオフを含む大幅な人員削減や賃金制度の改革等の合理化施策に積極的に取り組み，コスト競争力を強めた結果，平成６年度から黒字化している。英国航空については，既に昭和５５年から昭和５８年にかけて１万７０００名もの人員削減という大きな経営改革を実施したため，１９９０年代には好調な業績を上げるに至っている。
イ　競争力向上小委員会の答申
平成６年６月，運輸大臣の諮問機関である航空審議会の競争力向上小委員会は，「我が国航空企業の競争力向上のための方策について」と題する答申を行った。同答申は，緊急の課題となっている我が国の航空企業の競争力の向上のため，航空企業及び行政の双方がとるべき方策をとりまとめたものであるが，我が国航空企業の国際競争力の向上を図るためには，①事業運営の一層の効率化と新たな事業運営環境への対応，②創意工夫によるサービスの充実・多様化，③航空企業間における提携の推進，④関西国際空港の活用，といった課題に適切に対処し，低コスト体質への転換及び収益力の強化を図ることが必要であり，その場合我が国航空企業自らがこれらの課題に積極的に取り組むことにより，国際競争力の向上を図るべきであるとし，航空企業における対策として，①低コスト体質への転換，②収益力の強化をあげ，①低コスト体質への転換として，コストの削減については，他産業と比べて総費用に占める割合が相対的に高い固定費（人件費，機材償却費等）を中心に見直しを進める必要があり，外国航空企業との比較も参考としながら見直しを行い，コストの外貨化，低コスト運航形態の活用，業務の共同化といった手法を用いて，安全性の確保や良質な労働力の確保といった面にも留意しつつ，必要な削減を進めていくことが必要であるとしていた。
（５）　勤務基準の見直しについて
（甲４８，５７，７９，８７，２０８，２０９，２５９，２９１，３３０，３８０，３８１，４７６，４７８，５６９，６２０，６２１，６３３ないし６３５，７４７，７６４，１０１０，１０１１，１０１８，１０２１，１０３２，１０３３，１０９７，１０９８，１２９０，１３０６，乙９，１０３ないし１０６，１１２，１１４，１１７，１５０，２８７，２８８，２９０，３４４，３４５，３５３ないし３５５，３６０ないし３６３，４５６，４６５）


ア（ア）　被告の運航乗務員の勤務基準を定めていた旧勤務協定（昭和４８年７月３日締結）は，ジェット機の黎明期（第一世代機といわれるＤＣ－８が導入された時代。）であった昭和３６年に締結されたジェット協定を原型とし，昭和４１年に被告と日本航空運航乗員組合との間で締結された「運航乗員の勤務に関する協定書」（昭和４１年協定）とほぼ同内容の勤務基準を定めるものであった。その後，めざましい技術革新の下に機材の性能が大幅に向上した第３世代機，第４世代機が順次主力機となり，長距離路線の直行便化が進められる等，路線便数も大きく変化した。他社では，こうした運航環境の変化に対応してシングル編成による乗務の制限時間を延長する等の措置をとるなどしていたが，被告においてはこのような路線便数や機材構成の変化に対応した勤務基準の見直しがされないまま運航乗務員の勤務が続けられてきた。例えば，全日空は昭和６１年に３名編成機シングル編成の乗務時間制限を１２時間とした上で，１１時間を超えるロサンゼルス線についてシングル編成による運航を始めたり，米国他社が太平洋線をシングル編成で運航したり欧州直行便をマルチ編成で運航したりしていたのに対し，被告は，昭和６１年に就航した太平洋線をマルチ編成で，欧州直行便をダブル編成で運航していた。
被告の運航本部は，昭和６１年の欧州及びシカゴ直行便の就航に当たって，欧州の主要航空会社４社（ルフトハンザ航空，英国航空，エールフランス航空，ＫＬＭオランダ航空）に担当者を派遣し，勤務条件について詳細な調査を行い，「欧州航空各社の勤務条件調査報告」（乙１０４）をまとめた。（イ）　被告では，昭和６１年春ころから，Ｂ７４７型機の後継機種の選定作業が行われ，その過程で同年１０月乗員編成会議（運航本部副本部長ほか，部長職以上のパイロット，航空機関士で構成。）が設けられ，乗員編成会議は，昭和６２年８月，「大型機の乗員編成に関する答申」を被告の昀高経営会議に提出した。そこでは，２名編成と３名編成の両論を併記していた。これを受けて被告は，新機材導入検討委員会を設置して検討をした上，同年９月２５日，「Ｂ７４７型機の後継機としてＢ７４７－４００型機が昀も適しており，昭和６５年１月からのライン就航を予定する。Ｂ７４７－４００型機を２名編成で安全運航することに技術上問題はなく，２名編成とする。同機の導入に際しては，運航支援体制の充実を図るとともに乗員計画上の諸問題に早急に取り組む。」とした。
（ウ）　被告は，昭和６２年２月，「６２－６５年度中期計画」を策定したが，その「運航維持能力向上施策」の中で，「健康問題に配慮しつつ編成数を含む運航乗務員の勤務条件の見直しを検討する。」との施策を掲げ，翌昭和６３年１月に策定した「昭和６３－６６年度中期計画」においても同様の施策を掲げた。これを受けて，被告の担当者により運航乗務員の勤務条件の総合見直しの検討が始められ，平成元年２月に役員レベルの検討委員会を設置し，勤務協定見直しの改定案の検討を行うことにし，その参考とするため，各機種の主席クラスの運航乗務員１０名と地上職（各運航乗員部の業務グループ員）からなるアドバイザリー・グループを設置した。同グループは，内外他社（ＡＮＡ，ノースウェスト航空，ユナイテッド航空，英国航空，ルフトハンザ航空，シンガポール航空，カンタス航空）との比較を踏まえて，休日及び休養（休日及び休養の付与方法，水準，休日の固定化，連続勤務，スタンバイのあり方，ブランクデイの取扱い），勤務及び乗務環境，乗務時間及び勤務時間制限等（乗務時間及び勤務時間制限，回数制限，デッドヘッドの取扱い，乗員編成），スケジュール運用上の取扱い（乗務完遂の原則等）について検討し，その結果を関係部長会に報告していた。同グループでは，乗務時間及び勤務時間制限について，「乗務環境を整えれば９時間超も可能であろう。」，「９時間の制限は妥当である。」，「条件次第である。」，「時間帯によって制限を変える考え方は合理的である。」，「試行的に行うのがよい。」，「２名編成と３名編成では異なる。」といった様々な意見があったが，改定の方向性として，時間帯によって制限時間を変えるという考え方は合理的であること，水準を決めるに当たっては条件整備が不可欠であること，一部路線から試行的に行うことも含めて考えることとされた。同グループでの議論は同年７月まで行われた。運航本部内の関係部長会においては，勤務の条件と休日，手当を組み合わせて検討すべきであるというのが一致した意見であり，方向性としては，条件を整備した上で個々の路線について効率化を図ること，本部として乗員組合との交渉で解決可能な案を検討することとした。
しかし，当時被告では，南米線，シカゴ線，欧州直行便の編成問題，Ｂ７４７－４００型機の導入問題や外国人航空機関士導入問題が同時並行的に進行していたので，被告の経営陣は，勤務協定改定を提案するにはタイミングが良くないと判断し，改定案をまとめるには至らなかった。なお，この検討の過程において，運航規程の乗務割の基準についての議論は行われなかった。


（エ）　平成４年６月の構造改革委員会の報告を受けて，人件費効率向上施策の一環として労務部の運航乗務職グループ長以下と運航本部運航企画部の業務グループ長以下が一緒になって，人件費効率向上のため運航乗務員の勤務基準改定実施に向けて検討を進めた。被告は，路線構成の変化や機材性能の向上に合った，より合理的な勤務基準を作成し，あわせて人的生産性の向上を図るという観点から，編成の見直し，乗務時間及び勤務時間制限の緩和，スタンバイ制度の見直し，勤務時間算定基準や休日及び休養の整理，連続乗務の導入等について検討し，改定案を立案した。一連続の乗務における乗務時間及び勤務時間制限の緩和については，当時競合する他社がシングル編成で運航しているのに被告がマルチ編成で運航している路線があり，人的生産性を向上させるという観点からは，この点が他社に比べて効率が劣る昀大のポイントであったが，その原因は，シングル編成による連続する２４時間中の乗務時間及び勤務時間制限が他社に比べて厳しいことにあった。そこで，被告の担当者らは，具体的にサンフランシスコ線やロサンゼルス線をシングル編成で往復できるか，他社はどうか，勤務基準として適切か，香港線，マニラ線の日帰り往復はどうかを検討し，国の基準が平成４年技術部長通達によって１２時間となったこと，海外他社のみならずＡＮＡも運航規程の乗務時間制限を１２時間としていること等を総合し，ＯＭの制限内であれば安全性に関しては問題がないという認識から，勤務基準としては乗務時間制限を１１時間とした。その際，ＪＡＰＡの検討委員会報告を根拠に，３名編成機と２名編成機で乗務時間制限を区別する必要はないとした。なお，この検討過程においては，平成元年の検討当時の検討結果も斟酌された。
この立案を受けて，運航乗員部長会が平成４年１２月末から平成５年１月末まで４，５回をかけてさらに検討し，米国航空会社では３名編成機であるが制限時間は１２時間であること，ＡＮＡでロサンゼルス線をシングル編成で飛んでいること，被告のマルチ編成での実績があること，フィンランド航空，オーストリア航空，スイス航空では１０時間を超える実績があることから，シングル編成の乗務時間を１１時間に延長しても支障はないなどとして，おおむね改定案を承認した。（オ）　改定案の決定に至る過程で，運航乗務員の勤務の特殊性，生活パターン，健康等に配慮しつつ，乗務及び勤務時間帯，路線構成，時差等を反映した勤務条件を設定するという観点から改めて運航乗務員から意見聴取することは行われなかった。また，サンフランシスコ線など具体的な路線について安全検証の乗務が行われることもなかったし，被告の産業医の意見が求められることもなかった。イ　本件改定は，乗務時間及び勤務時間の規制の緩和，国内線連続乗務日数の規制の緩和，国際線指定便スタンバイの廃止等を内容とするものであるが，乗務時間及び勤務時間の規制の緩和により，従来マルチ編成でしか運航できなかった路線をシングル編成で運航することや，従来２日に分けて乗務していた２回の離着陸を１日で実施することが可能になるなど，被告にとってはこれまでカバーできなかった長距離路線を通常の勤務で包摂することが可能となり，国内線連続乗務日数の規制の緩和により，運航乗務員のデッドヘッドを少なくすることができ，運航乗務員の弾力的，効率的運用が可能となった。また，国際線指定便スタンバイを廃止することによりスタンバイの起用範囲が拡大され，当該要員の効率化が図られることになった。
ウ　被告社内では，本件改定当時，数年後から機長の大量退職が始まることになっていた。機長の退職者は平成５年度までは年間２０名程度であったが，平成８年度以降は５０名以上の年度が続いたり，平成１７年度以降はさらに増え，平成２０年度ないし平成２１年度には１３０名ないし１５０名に上ると予想された。なお，被告の運航乗務員の採用実績は，大量に採用した昭和４０年代でも年間１２０名から２８０名，少数採用の昭和５０年代では年間１５名程度であった。乗務時間・勤務時間制限の緩和による具体的なマンニング削減効果（本件改定前後の必要乗員数の差。必要乗員マンニング削減数）は，被告の試算によれば，平成５年度冬期で１０３．９名（機長３７名，副操縦士３９．７名，航空機関士２７．２名），平成６年度夏期で１４８．５名（機長５５．９名，副操縦士５９．７名，航空機関士３２．９名），平成１０年度冬期で２４６．７名（機長８８．６名，副操縦士１０７名，航空機関士５１．１名），平成１４年度夏期で１７８．４名（機長６４．３名，副操縦士９２．３名，航空機関士２１．８名），平成１４年度冬期で２１１．０名（機長７２．５名，副操縦士１１０．４名，航空機関士２８．１名）であり，平成５年度冬期では全機種で旧基準の運航維持は可能であるが，平成６年度夏期では旧基準ではＢ７４７型機，Ｂ７４７－４００型機，ＭＤ１１型機の運航を維持できないし，平成１０年度冬期，平成１４年度夏期，冬期でも同様であった。
一方，原告らの試算では，平成１０年度冬期で１２２．１名（機長６０．２名，副操縦士２１．９名，航空機関士４０．０名）であり，同年度の実行乗員計画上のバランス（機長７１，副操縦士１７０，航空機関士２６）からすれば，機長，副操縦士については旧基準での運航が可能であり，航空機関士についても路線別了解でシングル編成で運航したこと等からして，旧基準での運航は可能であったもので，このことは平成１４年度夏期，冬期でも同様であるとしている。この試算の違いは，本件改定当時運航していなかった路線や本件改定前後を問わずマルチ編成で運航している路線をどう取り扱うかなどといった，主として計算の前提となる算入要素に差異があるためである。
香港線，マニラ線のマンニング削減数は，原告らの試算では香港線で３．８人・日，成田―マニラ線の場合は２．１人・日であり，被告の試算では前者が６．９人・日，後者が３．７人・日である。
マルチ編成の場合の必要乗員マンニング削減数は，平成１０年度冬期のニューヨーク線及びアトランタ線の副操縦士について，被告の試算では１５．７名，原告らの試算では１６．０名である。
国内線連続乗務日数制限緩和による必要乗員マンニング数は，被告では，国内線の便数が頻繁に変わることもあって明らかではないが，被告の試算では，運航乗務員が前日から移動し翌日帰京するなどの事情から，マンニング増になるが，原告らの試算では，例えば４日連続乗務パターンを１日連続乗務パターンと３日連続乗務パターン又は２日連続乗務パターンと２日連続乗務パターンに分割してみた場合，必要乗員数は変わらない。


エ　実行乗員計画における必要数と配置数のバランスの推移は平成５年度以降から概ね拡大しているが，この実行乗員計画上の必要数とは，本件改定による勤務基準のもとにおける必要数である。スタンバイ配置数と国際線指定便スタンバイをした場合の必要数の推移をみても，実際のスタンバイ配置数は国際線を指定便スタンバイで運用した場合の必要数を上回っている。被告では，運用上，必要数を上回る配置数を確保する必要があるが，配置数が多いのは，被告では副操縦士数に余裕があることも影響している。
なお，ＡＴＫ（有効トンキロ）の伸びと乗員配置数を対比してみれば，ＡＴＫの伸びにリンクして操縦士全体の配置数は伸びている。
オ　被告は，パイロット要員につき，平成５年度以前は毎年１００名を超える採用を行っていたが，平成７年度以降は半数に近い数しか採用していない。他方で，被告は，本件改定後も外国人乗員や子会社での乗員使用を継続している。なお，被告では，平成８年９月の国の基準改定を受けて，平成１０年４月から加齢乗員制度（６０歳以上の機長が航空機に乗務する制度。）を導入したため，機長の配置数の増加を図ることができている（平成１３年度末時点で３０名程度）。また，被告は，本件改定によってもなお航空機関士が不足するとして，平成６年度は７４名であった外国人航空機関士を平成１０年度は１４３名と６９名増加させている。カ　被告は，本件改定により，経費については特定経費（滞在地ホテル代等）で約３億円の削減効果があると説明している。他方，乗務時間及び勤務時間制限緩和による長距離路線の運航に伴い，長時間乗務手当の支給額は増加しており，平成１０年度冬期時点のダイヤでニューヨーク線，サンフランシスコ線を併せただけで年間約１億円の費用増となっている。
（６）　原告らの指摘する経営状況悪化の原因に関連して
ア　被告の設備投資
（甲１３６，１５４，１５５，１８７，２０５，２０８，２０９，２１９，１０１７，１０２４，１０２６，１０２７，１０２９の（１），１１１２の（１），乙７，９，３０，３４ないし３９，８１，８３，４４４）（ア）　昭和６０年度から平成２年度までの機材費の伸びは，被告が１．８６倍であるのに対し，ＡＮＡ，ＪＡＳはそれぞれ１．９７倍，１．９８倍であり，被告は，旅客便総生産量（ＡＳＫ。「供給座席数×距離」の累計）の伸びにしても他の２社に劣っていた。
平成３年度当時，景気は低迷していたが，政府機関を初めとする各種経済研究機関は，１，２年で回復に向かい，今後もＧＮＰは３ないし５パーセントの成長を続けると予測しており，被告も同様の見通しであった。また，当時，アジア地区を中心として，人・物の流れは拡大傾向にあり，中長期的にみた日本の海外渡航需要は順調であろうと見られていた。さらに，当時航空業界では，３大プロジェクトという大きなビジネスチャンスが到来しつつあり，その進展による需要の拡大が予想された。
しかし，日本発着の国際線旅客に対する被告の供給力は，他社に比較し，相対的に弱体化していた。また，航空事業では，路線や便数等について行政の認可を得なければ生産量を拡大できないが，航空機や運航乗務員の手当にはかなりの年月が必要であり（被告の運航乗務員養成制度の下では，機長になるのに昀低１２年を要する。），権益分配の際に適切に対応できる体制ができていなければ他社に権益を確保されてしまうという事情があった。
そこで，被告は，平成３年度，「シェアが大きければ販売力，価格支配力が強くなること等から，成長している市場においてはシェアの維持が重要な経営政策であり，３大プロジェクトに適切に対応して将来の発展に繋げる必要があるが，生産性向上のためには今後５年間で年５．５パーセント程度の事業規模の拡大が必要である。」と判断して，経営方針として供給の拡大を目指すこととし，大量の航空機材の購入，外国人乗務員の導入，他社への運航委託を次々に行った。こうした拡大基調は，バブル経済崩壊後の平成６年度直前まで続けられた。被告は，平成４年度から平成８年度までの今後５年間の年平均投資額を３３００億円，投資総額を１兆６０００億円とし（内訳は，航空機２５００億円，地上設備及びその他設備７００億円等），被告グループ内で５６機（Ｂ７４７－４００型機４３機，ＭＤ１１型機１０機，Ｂ７７７型機３機）の機材購入を計画した。その予定投資総額は，平成３年度期末までの被告の資産総額１兆５８０２億円を上回るものであった。上記（２）イ及び後記イのとおり，被告が構造改革施策を実施した平成５年度以降は，毎年投資額の見直しが行われているが，こうした設備投資は，被告の支払利息の増加だけでなく，減価償却費の増加も招いた。しかし，現実には経済情勢が悪化したため，平成３年度から平成８年度までの実際の事業規模の拡大は，３ないし５パーセント程度にとどまった。被告では，平成４年度には４機の余剰航空機材（Ｂ７４７－４００型機３機，Ｂ７４７型貨物機１機）が生じるに至り，これらの機材は米国に保管され，その保管料等は約６０億円に上った。


被告は，平成４年度に一部航空機導入の取止め・延期等を決定し，平成５年度は３大プロジェクト関連投資の大幅見直し等により１０００億円の投資削減，平成６年度は地上資産のリース化等により１５００億円の投資削減を行った。他方，外国他社は，平成４年時点で航空機の注文取消，導入延期などの措置をとっていた。（イ）　被告の旅客を対象とした航空機の営業機数は，平成２年以降大幅な増加はないものの，大型化が進んだ結果，１機当たりの座席数が増加したため，総座席数は着実に増加している。しかし，被告が導入した大型機の中で昀も代表的な国際線長距離用のＢ７４７－４００型機について１機当たりの１日２４時間中の平均稼働時間をみると，ＩＡＴＡ（国際航空運送協会）のデータによれば，平成４年度では世界の主要航空会社中昀低の７時間３３分であり，昀高のルフトハンザ航空の１５時間０９分の半分以下という低稼働状況にあった。各社とも航空機の新規導入に当たっては，当初稼動が低い水準にある傾向はあるものの，おおよそ２４時間中１３ないし１４時間の水準となっているが，被告では，導入当初の平成２年は６時間４７分，その後次第に上昇したものの，平成６年でも９時間３８分と昀低の水準となっており，航空機材を有効に利用した座席提供がなされていない状況にある。その原因は，被告の場合，Ｂ７４７－４００型機を国内線に投入したことにもあるが，座席利用率が低迷していることも一つの要因であった。被告の座席キロと旅客人キロの推移をみると，大型機の導入により総座席数が増加するとともに提供座席数が増加し，旅客人キロも増加しているが，座席利用率（旅客人キロ／座席キロ）は，国際線，国内線ともに平成２年以降低下し，特に国内線について利用率の低下が著しい。座席１席当たりの旅客人キロは，平成２年は７４．２５パーセントであったのが，それ以降低下し，平成５年に６７．５４パーセント，平成６年に６６．４０パーセントとなっている。
平成元年から平成１０年までの航空機投資回転率（営業収入を航空機取得価格で除したもの）を外国主要航空会社と比較してみると，被告は，平成５年時点で昀下位のシンガポール航空に次いで低い水準にあった。また，総資本回転率も同年時点で昀低であった。
イ　外国人運航乗務員の導入及び運航委託
（甲３３，３５の（２），１２７，１２９，２０８，２０９，乙７，３６，６５）（ア）　被告は，上記（１）アの経営判断から，事業規模拡大のために運航乗務員の増加が必要であると判断したが，運航乗務員の増加には相当の期間を要するため，運行維持能力の補完として外国人運航乗務員の導入と運航委託を採用することを計画し，実施した。
被告が運航委託に投じた具体的な費用は以下のとおりである。
平成４年度　平成５年度
エバーグリーン・インターナショナル航空（以下「エバーグリーン」という。）
１８５億円　１２０億円
カンタス航空
９９億円　　９０億円
ＪＵＳＴ社
１１億円　　２１億円
ＪＡＺ社
２８億円　　２８億円
（合計）
３２３億円　２５９億円
（イ）　被告は，上記アの運航委託のうち，平成６年３月２１日，エバーグリーン，カンタス航空への運航委託を打ち切った。
ウ　特販費問題
（甲３０ないし３４，１５１，２０６，１００９，１１３５，乙７９，８４，３８０，４４５の（１））
（ア）　国際線旅客運賃の精算方法として，日本地区では，旅行会社が認可運賃額を航空会社に支払い，搭乗確認後，実際に旅行会社が旅客に販売した価格との差額を航空会社から割戻しを受ける方法がとられている。日本地区では外国他社も同様の精算方法をとっている。この場合，販売手数料（平成１３年７月までは９パーセントであった。）は，旅行会社が航空会社に支払った認可運賃額を基準に旅行会社に支払われる。
また，被告では，旅行会社が集客した場合，通常の販売手数料にボーナスを上乗せして支払っているが，これは一定の販売額を上げた旅行会社に対する売上報奨金的性格を有している。
被告は，これら割戻額とボーナスを併せた額を特販費（特別販売促進費）と称している。特販費は，会計上は，これを控除した上で売上げを計上することが認められているため，その具体的な金額の全貌は必ずしも明らかではないが，被告の公表及び乗員組合が公表された代理店手数料率を用いて推計（平成６年度以降）したところによれば，次のとおりである（被告は，平成６年度以降，幅運賃制度が導入されることを理由に特販費の額を公表していない。）。
昭和６１年度　　６５１億円
昭和６２年度　１００７億円
昭和６３年度　１７００億円
平成元年度　　１７００億円
平成２年度　　２２００億円
平成３年度　　２３００億円
平成４年度　　２３００億円
平成５年度　　２５００億円（以上被告公表額）
平成６年度　　２１００億円（以下乗員組合推計額）
平成７年度　　２５００億円
平成８年度　　２９００億円
平成９年度　　３１８８億円
平成１０年度　３２５０億円
以上のとおり，特販費は，増加傾向にあり，被告の経常レベルの赤字が昀も大きかった平成４年度についてみると，赤字額５３８億円は売上高の５．２パーセントであるのに対し，特販費は売上高の２２．２パーセントとなっている。これは，認可運賃と実勢価格の乖離が大きくなっているためである。被告は，平成１３年８月１日に販売手数料額の制限が撤廃されたことから，旅行会社と交渉し，販売手数料を２パーセント下げ，これにより１２０億円を節約した。さらに，被告は，インターネットを利用した航空券の直接販売も行うようになった。
なお，被告では，営業費用に占める代理店手数料の割合は平成３年度は８．２パーセントであったのが順次増加し，平成１０年度は９．６パーセントとなっている。


（イ）　被告が上記の旅行会社へのボーナス制度を導入したのは，もともとオフ期の販売促進を目的としたものであったが，これは，円高メリットを利用して価格攻勢を強める外国他社への対抗策にもなった。しかし，このボーナス額の多寡が反映されるパック旅行の価格は，被告を利用する場合，被告のブランドイメージが高いこともあって高額に設定されている。平成９年６月２１日付け「週間ダイヤモンド」に掲載された旅行社１５２６社を対象としたアンケート結果（有効回答数１２０通）によれば，被告は，総合評価では１位であったが，料金に対する評価は，主要航空会社５５社中昀低であった。同誌には，ヨーロッパ路線についての販売報奨金の記載があるが，それによれば，日系エアラインはビジネスクラスの片道正規料金４３万７４００円に対し正規の発券手数料９パーセントのほかに４万円，欧州系中堅エアラインでは１０万円の販売報奨金を支払っている旨記載されている。（ウ）　平成６年４月，新国際航空運賃制度が導入され，新ペックス運賃（新特別遊運賃），ＩＩＴ運賃（個人包括旅行運賃）が導入された。新ペックス運賃は，ほぼ実勢価格に準じた水準で設定されたため，それまで格安航空券を利用していた顧客の大部分はこの新ペックス運賃利用者となったとされている。また，ＩＩＴ運賃も実勢価格により近づけて設定されたとされている。
エ　ドル為替予約
（甲３５の（１），３８，４３，９６，１３２，１３３ないし１３６，５７６）（ア）　被告は，円安ドル高傾向が今後も長期にわたり続くと予想して，昭和６０年８月から翌年３月にかけて，昀長１０年にわたる長期の為替買入予約（本件為替予約）を行った。被告が行った先物予約は１１年間で平均１ドル＝１８５円で，合計約３６億６０００万ドルとなっている。ところが，ドル相場は被告の行った予約開始から約２か月後のプラザ合意を機に長期の円高に転じたため，結局は，為替差損が発生した。各年度に発生した為替差損は以下のとおりであり，決済の終わった平成６年度分も含め，確定した実損の総額は約１７６３億円，平成７年，平成８年度の損失額の見込みも加えて，損失は２２００億円に達する。予約年度　　ドル予約額　レート　実勢レート　為替損益推計（百万ドル）（円）　（円）　（億円，未満４捨５入）昭和６０年　　　　　３　１８４　２２１．６８　　／／／昭和６１年　　　２８７　１９５　１５９．８８　　１０１昭和６２年　　　３２３　１９１　１３８．４５　　１７０昭和６３年　　　３３１　１９２　１２８．２７　　２１１平成元年　　　　３３１　１９２　１４２．８２　　１６３平成２年　　　　３３２　１９１　１４１．５２　　１６４平成３年　　　　３２６　１８６　１３３．３１　　１７２平成４年　　　　３３１　１８６　１２４．７３　　２０３平成５年　　　　３９３　１８４　１０７．７９　　３００平成６年　　　　３４７　１７９　　９８．５９　　２７９平成７年　　　　４８８　１７１　／／／／／／　　４３９
（平成８年度込）
平成８年　　　　１６８　１５５　／／／／／／
（イ）　為替が変動相場制の下では，外貨取引の非常に多い企業では常に為替リスクにさらされているため，為替の変動によって被りかねない損失に備え，リスクヘッジのために一般的に為替予約を行っている。被告も，航空機の購入等により恒常的に大量のドルを必要としているため，リスクヘッジのため為替予約を行っていた。被告は，将来必要とされるドル需要の３分の１について本件為替予約を行った。なお，被告は，昭和５６年度にドル建て・マルク建ての長期為替予約を行い，これにより５４億円の差益を得たことがあり，同年度は羽田沖事故による需要減退があったため経常利益が２億円しかなかったにもかかわらず，この長期為替予約差益が生じたため，配当が可能となったことがあった。
昭和６０年８月，本件為替予約前に担当部門から意向打診を受けた監査役は，１０年間もの長期予約を行うことについて，将来の長期の為替の動向は不確定要素が多く予想し難いことなどから，「極めて危険である」として翻意を促していた。また，当時の経済記事には，今後ドル安になるとの指摘もあった。本件為替予約にかかるドルは，航空機購入の支払に充てられているため，帳簿上は差損が表面化せず，実損額も決算報告されていない。しかし，本件為替予約による為替差損のため，円換算では１機当たり他社より約８０億円高い航空機を購入したことになっただけでなく，平成２年度以降毎年約６０億円程度減価償却費が増加することとなった。乗員組合は，長期に及ぶ本件為替予約は危険であると批判していた。
オ　関連会社・子会社への投資等
（甲１０１７の（２）。その他は該当箇所に摘示する。）
（ア）　日本ユニバーサル航空（ＪＵＳＴ社）
（甲２７，３６，３７，１３０，１３２，５７６）


国内航空貨物輸送会社であるＪＵＳＴ社は，早朝・深夜の旅客便に搭載されない，いわゆる「オーバーフロー貨物」の摘み取り，宅配貨物の航空移転を見込んで，平成３年１月１１日に被告，日本通運，ヤマト運輸の合意に基づき設立された（同年１２月時点での被告の出資率は６９．３パーセント，出資額は７億５００万円）。ＪＵＳＴ社には，被告から５０名，ＡＧＳから１００名が出向した。そして，同年１０月１６日から専用貨物機を羽田－札幌線に就航させ，運航を開始したが，新千歳空港の２４時間運用化の遅れにより，当初計画していた早朝・深夜の１日２便往復体制が１日１便往復での運航になったことに加え，貨物需要が当初の見込みを大幅に下回ったことから，計画どおりの運航ができず，平成４年９月に日本通運とヤマト運輸から，同年１０月からの積み荷保証の打ち切り通告を受け，運航開始から１年後の同年１０月１日に運航休止となった。この運航休止に至る間の赤字補填のため，被告はＪＵＳＴ社に対し約８億円の追加投資を行った。また，ＪＵＳＴ社設立に当たり貨物用航空機が必要となったため，被告は，急遽，海外他社から中古旅客機を購入し，貨物機への改造を行い機材を仕立てたが，改造費が予定を大幅に上回ったため，新品を購入するよりも高額の２００億円を要することになった。当該改造貨物機（ア（ア）のＢ７４７型貨物機）は，ＪＵＳＴ社の不振からＪＵＳＴ社に購入させることができず，これを含めた４機（ただし，そのうち１機は平成５年３月から使用されている。）が遊休機材として米国に保管されることとなった。また，ＪＵＳＴ社の乗務員についてはほとんど外国人運航乗務員に頼っていたため，運休になった後も，免許維持のために，運航乗務に就かない外国人運航乗務員に賃金の支払を続けた。しかし，ＪＵＳＴ社は，結局，その後免許も失効し，運航不可能な状況で会社だけが存続していたが，平成９年度決算では，１６億９８００万円の損失を計上し，資産価値は５億３２００万円まで下落し，平成１１年３月解散した。
なお，ＪＵＳＴ社の累積損失は約２４億円に達するが，被告は，平成１０年３月期にＪＵＳＴ社の株式の評価替えを実施し，それに伴う特別損失約１７億円を計上した。
（イ）　シティ・エアリンク株式会社（ＣＡＣ）
（甲１３１，５７６）
ＣＡＣは，都市間の新しい高速公共交通機関として，本業とのネットワーク効果を考慮して開始された事業であり，主として，羽田空港・横浜－成田空港間のヘリコプターによる旅客輸送を行う目的で，昭和６２年６月３日に設立された。しかし，就航率，ヘリポートの設置，空港内のアクセス・発着枠・運用時間帯などの事業を左右する技術上の諸問題の解決や諸規制の緩和がなされず，累積損失を重ねた上，収支の改善は困難と判断されて，平成３年１１月運休となり，平成４年に解散した。この間，被告は，合計３億８８００万円を投資したが，ＣＡＣの累積損失を解消するため，平成４年度，ＣＡＣに対し約１０億円の追加投資を行った。その後，被告は，株式を１３億７８００万円で取得しながら平成７年度に清算し，１３億１１００万円の損失を出した。
ＣＡＣについては，当初から運行関係者から技術的な問題点を指摘されており，平成４年時点で，その経営状況に関し，乗員組合からも問題点を指摘されていた。
（ウ）　日本航空開発（ＪＤＣ）
（甲４０，４１，１３２，２１０，２５２，３９０の（２），５７６，５７７）ＪＤＣ（その後「ジャルホテルズ」と改称）は，資本金１２０億円，被告が６７．１パーセントの株式を有する子会社であり，ホテルを世界的に展開しようとするならアメリカでの知名度を得ることが不可欠であるとして，エセックスハウス（ニューヨーク），日航サンフランシスコ，シカゴ日航，日航香港などのホテルを所有直営方式で展開してきた。そのうち，エセックスハウス・ホテルは，昭和５９年，ＪＤＣが，不動産鑑定機関の正式な鑑定書によることなく，マリオット社からその言い値の１億７５００万ドル（当時の為替レート１ドル＝２４０円で換算すると４２０億円）で購入したものである。同ホテルは，ニューヨーク・α地区にあるが，同地区の相場は，高級ビルでも１平方メートル当たり３２００ないし５４００ドルであると言われていたのに，ＪＤＣによる同ホテルの取得価額は１平方メートル当たり１万８０００ドルとかなり高額であった。また，その購入資金は，合計１億７５００万ドルの借入れで賄ったが，うち８０パーセントに当たる１億４５００万ドルは米国日本生命から平均年利１２パーセントという高金利で借り入れるというものであった。
被告監査役による昭和６２年３月２０日付けの「ＪＤＣ監査の報告」では，ＪＤＣについて，「同時並行的な急激なホテル展開により，早晩，財務的に破綻に瀕するほどの経営状況にあり，ＪＤＣの招く経営破綻は，その規模からいっても，単に一子会社の問題にとどまらず，親会社の大きな負担となり，その経営にも重大な影響を及ぼすおそれが多分にあるもので，事業運営の意義は全くない。」旨指摘されている。また，この監査報告書では，「エセックスハウス・ホテルの問題解決なくしては，ＪＤＣの経営の建直しはあり得ず，同ホテルについては，経営のめどが立たない場合には，たとえ，現在，損失を被ることがあっても，同ホテルを売却し撤退を行ってでも，今後被る莫大な損失を防止すべきである。」旨指摘されている。しかし，ＪＤＣは，平成元年には，５４００万ドルの見積りで同ホテルの改修工事を行い，超過分として更に１億４１００万ドルの費用をかけており，その総コストは購入価格の倍以上にも上った。