(ウ)　被告エアバスが本件事故後にとった措置
本件事故後，被告エアバス及びその関係者がとった以下の措置は，まさに上記欠陥を自ら認めた上で，これを改修するためのものであった。ａ　被告エアバスは，本件事故後である１９９４年（平成６年）８月１７日にフランス民間航空総局が耐空性改善命令を出したことを受けて，同年１２月１３日，既に発行済みの被告エアバスの技術通報６０２１の内容である飛行制御コンピューター（FCC）の改修（その内容は，ゴー・アラウンド・モードにおいても，対地高度４００フィート以上で，操縦輪に縦方向へ１５キログラム以上の力を加えた場合，オートパイロットが解除されるようにするというものである。）の適用について，「Recommended」（「推奨」の意）から「Mandatory」（「義務的な」の意）に改訂した。
さらに，被告エアバスは，１９９７年（平成９年）１月８日付けで技術通報の修正版を発行したが，その改修内容は，いかなるモードでも，また高度４００フィート以下であっても，操縦輪に縦方向へ１５キログラム以上の力を加えた場合，オートパイロットが解除されるようにするものであった。
ｂ　技術情報のファックス送信
被告エアバスは，まず，本件事故直後の１９９４年（平成６年）５月５日，Ａ３００型機及びＡ３１０型機の運航会社宛に，オートパイロットに反する操作をしないよう，同一文書内で繰り返し強調し，注意を喚起したファックスを送信している。この内容は，これまでの警告と内容的には異ならないが，事故後１０日でこのような措置がとられたことは，本件事故の発生直後に被告エアバスには事故原因が分かったこと，すなわち，このような事故の発生が危惧され，再発することを予想していたことを示している。
(エ)　オーバーライド機能の不要性
被告エアバスは，オーバーライド機能はコンピューターのハードオーバーに対応するために必要な機能であると主張する（ハードオーバーとは，コンピューターが暴走をして航空機の飛行翼面が激しく不規則に動くような場合のことをいう。）。しかしながら，ハードオーバーの原因はオートパイロットにあり，電気的な欠陥，ソフトウェアの欠陥，バグによって生ずるものであるところ，オートパイロットに起因して異常が発生しているのに，それをそのままにして，手動操作をこれに付加してオーバーライドすることは，予測不可能な操作をしているオートパイロットと手動操作が相まって，危険な状態を生み出しかねないのであって，手動操作を加えることによってオートパイロットが自動的に解除される設計こそがハードオーバーに対しての昀善の対応である。オートパイロットのハードオーバーの際に必要な機能は，操縦士が本能的に反応して，オートパイロットを解除し，機体の運航を手動で替わることであり，Ａ３００型機，Ａ３１０型機に特有なオートパイロットを温存してこれに手動操作を付加するようなオーバーライド機能は，全く必要とされていないのである。
また，機首方向の操縦においてオートパイロットがオーバーライドに対抗するためにオート・トリムを使用し，水平安定板と昇降舵とが相反する動きをしようとする場合，水平安定板の方が昇降舵よりもはるかに大きなものとなっているため，当然のことながら大きい方の水平安定板が勝つことになり，その結果，オーバーライドの目的は打ち砕かれる。とすれば，いかなるモードや飛行状況においてもオーバーライド機能を維持することは無意味である。
(オ)　オートパイロットの自動解除による危険の不存在被告エアバスは，１９７２年（昭和４７年）のイースタン航空機墜落事故を挙げて，オートパイロットを自動的に解除することは常に昀良の解決であるとは限らず，操縦士ひいては航空機を極めて困難な状況に陥らせることになる場合があると主張する。イースタン航空機墜落事故は，操縦士が着陸進入中に誤って操縦輪を押し，オートパイロットが解除されたがそのことに気付かず，機体が降下して墜落してしまったという事故である。
しかし，この事故の調査結果では，オートパイロットが簡単に解除され，そのことを正確に乗員に警告する装置がないことは問題とされたが，操縦輪の操作によってオートパイロットが解除される設計そのものの当否は全く問題とされていない。また，この事故の際，オートパイロット解除のため操縦輪に加えるべき力は副操縦士が９キログラム，機長はわずか６キログラムであった。これに対して，本件で問題とされているＡ３００型機の別のモードにおけるオートパイロット解除のため操縦輪に加えるべき力は１５キログラムであり，この事故の原因となった６キログラムの２倍以上である。無意識に１５キログラムもの力をかけることはあり得ないことであり，このような設計の改善後に，誤ってオートパイロットが解除されたために，飛行機が墜落したり，墜落しそうになった事例は報告されていない。
なお，このイースタン航空機墜落事故が発生したのは高度維持モードであり，１９８８年（昭和６３年）の改修がなされた後のＡ３００型機，Ａ３１０型機の自動飛行システムでは，オートパイロットは解除されてしまう場合であったから，このような事故は，本件事故時に推奨されていたＡ３００型機の設計によっても防ぐことはできないこととなる。
(カ)　本件設計の特殊性
本件設計は，航空機の操縦体系の下で極めて稀なものであり，本件事故以前にはＡ３００型機とＡ３１０型機だけで採用されていたものであって，本件事故後の改修でこのような設計の機体は世界の空から姿を消した。
ボーイング社等の製造する航空機は，手動で操縦輪に一定以上の力を加えると自動的にオートパイロットが解除される設計が一般的となっており，このほか，操縦輪を操作すると水平安定板も同じ方向で作用する設計，操縦輪に１９ポンドの力を加えることでオートパイロットは解除されるが着陸までの昀後の数秒間については３０ポンドの力を必要とする設計，及び操縦輪を押すことではオートパイロットは自動的に解除されないが，トリムスイッチを使えば解除され，また，視覚と聴覚に訴える二重の警告によりオートパイロットが継続していることを確実に操縦士に知らせる設計などが採用されている。また，本件事故前に運行が開始されたＡ３２０型機においても，設計の当初から，オートパイロット中に一定の力以上の力を加えてスティックを操作すればオートパイロットが解除される設計となっており，オーバーライド機能を認めていない。(キ)　オートパイロットの解除のための他の方法について被告エアバスは，本件事故機にはオートパイロットの解除についてオートパイロット解除ボタンとトリムホイールという別の解除方法があることを理由に，欠陥はないと主張する。


しかし，このような機能が存在してもなお，アウトオブトリム状態すなわち本件設計を原因とした本件事故と同様の危険が本件事故以前にも発生している。また，操縦士は，緊急時に手動でコントロールをしなければならないことがあり，そのような場合にはオートパイロットが作動している状態であることを忘れることもあり，あるいは，様々な手段を使えるということを思い出せず，結果として本能的に操縦輪を引っ張ったり押したりすることによって，その状態に対応しようということがあり得る。したがって，オートパイロットを解除する別の方法があったとしても，本件設計が欠陥であることを左右しない。操縦士が自ら手動で操縦を始めているときに，自動操縦が継続し得る設計の危険性が問題となっているのであり，他にオートパイロットを解除することのできる手段があることは，設計の欠陥の存在を否定する根拠とはならない。ボーイング社の航空機や改修後の被告エアバスの航空機が採用したように，オートパイロット接続中に手動操作が行われた場合，オートパイロットを自動的に解除する機能が備わっていれば，このような危険を本質的に避けることができる。トリムホイールについては，これは危険からの回復手段にすぎない。いくら危険からの回復手段の存在を強調したところで，危険を発生させるという，設計上の欠陥が存在することには変わりはない。操縦士の操縦において危険からの回復手段がとられない場合でも，航空機の安全が保持されるよう設計されなければ，欠陥がないとはいえない。(ク)　本件設計を原因とする３件の先行する重大インシデントａ　オートパイロットのオーバーライドにより危険な状態が発生するのは例外的な事態ではない。オートパイロットに対抗して手動操作が行われ，アウトオブトリムの状態が発生し，墜落寸前にまで至る危険な状態を招いたという，本件設計を原因とする重大インシデントが，本件事故以前に３件も発生している。
(ａ)　１９８５年のインシデント
サウジアラビア航空の航空機が着陸のためオートパイロットを使用して降下していたところ，オートパイロットのモードが高度獲得モードから高度維持モードに切り替わった。操縦士は，オートパイロットが解除されたと思い，更に降下を続けるために操縦輪を押し，昇降舵を機首下げ側に操作したため，機体は設定高度よりも下がることとなった。そのため，オートパイロットは設定高度の４２００フィートを保持するために，オート・トリムを働かせ，水平安定板を機首上げ方向に作動させることとなった。この水平安定板の動きは，作動限界にまで達し，機体姿勢は１０度近い機首上げとなった。
乗員が機首を下げようとエンジン出力を下げたところ，機首上げは更に助長されて２４度にも達した。これは，危険なアウトオブトリム状態である。その後，水平安定板の作動が機首下げ側に働くモードに切り替わったため，機体の機首上げ姿勢は減少して正常な飛行に戻った（なお，この時点では，ランド・モードとゴー・アラウンド・モード以外のモードでも，操縦輪に一定の力を加えるとオートパイロットが解除されるという機能は備わっていなかった。）。
(ｂ)　１９８９年のインシデント
このインシデントは，１９８９（平成元年）１月９日フィンランド航空Ａ３００型機のヘルシンキ空港への進入の際に発生した。
同機が着陸のためにオートパイロットを使用してヘルシンキ空港に進入中，対地高度８６０フィートで，機長がうっかりゴー・レバーを作動させた。そのため，同機はゴー・アラウンド・モードとなり，エンジン出力も自動的に増加した。機長は，オートスロットルを解除して，スロットルを引きエンジン出力を減じるとともに，乗客の快適性のためオートパイロットによる機首上げを避けようと，これに抗して手動で操縦輪を押し続けた。このように，このインシデントは，経過として本件事故と酷似した経過でアウトオブトリム状態を発生させた。
(ｃ)　１９９１年のインシデント
これは，１９９１年（平成３年）２月１１日に，ドイツ・インターフルーク航空機のモスクワ空港への着陸時に発生したインシデントである。同機は，着陸のためにオートパイロットを使用しながら，モスクワ空港に進入中，高度１５５０フィート付近で，航空交通管制からゴー・アラウンドとその高度を指示された。操縦士は，ゴー・アラウンドの高度を２２６０フィートにセットして，対地高度１２７５フィートで，ゴー・アラウンド・モードにした。機体の重量が軽量であったことから上昇率が高くなりすぎたため，乗員は機首上げ姿勢を少し押さえようと手動で操縦輪を押し，昇降舵を機首下げとした。これに対して，オートパイロットは，ゴー・アラウンド時の上昇姿勢を維持しようとオート・トリムを働かせ，水平安定板を機首上げ側に作動させた。結果として，昇降舵は１４度（機首下げ），水平安定板は－１２度（機首上げ）にまで達した。
同機は急上昇し，高度１５０３フィートに達した時点で，高度獲得モードに自動的に替わり，この時点でも乗員が操縦輪を押し下げていたため，自動操縦は自動的に解除された（１９８５年のインシデント後の改修によって，高度獲得モードでは，操縦輪の操作によって自動操縦が解除されるよう，設計の改修がなされていた。）。しかし，水平安定板の作動角度はそのままの状態で残ってしまった。その後，同機は失速降下と急上昇を繰り返した。この間，操縦士はオートパイロットはまだ解除されていないものと思っており，また，水平安定板がアウトオブトリムとなっていることは認識していなかった。
ｂ　以上のように，各インシデントにおいては，操縦士による操縦輪の操作によるオーバーライドとオートパイロットの作動が相反することにより，アウトオブトリム状態という本件設計を原因とする本件事故と同様の危険が発生していたのであって，本件設計によるアウトオブトリム状態の発生は例外的事態ではなく，このような事態を正確に操縦士が認識することが困難であることは明らかである。
確かに，これらのインシデントでは，アウトオブトリム状態が発生しても操縦士の適切な操作によって墜落しなかった。しかしながら，アウトオブトリム状態の発生自体が航空機の安全運航のために絶対的に避けなければならない事態であり，過去のインシデントにおいて適切な操縦によって安全なコントロールが回復されたとしても，それはむしろ幸運の産物であったというべきである。
１９８９年のインシデントの際，Ｆ機長は，発生していた事態を正確に認識することができていなかったこと，たまたま旧式の飛行機ではトリムホイールで水平安定板を操作していたことを思い出すことができたため，とっさにトリムホイールを手動で回転させて機体の安定性を回復できたとしており，生還は幸運の産物であったことを端的に述べている。１９９１年のインシデントにおいても，操縦士は発生していた事態を正確に認識することができず，トリムの回復は無意識に操縦士がトリムスイッチに触れたためとされている。いずれのインシデントも，事態を正確に認識した上での適切な操作によって，危険な状態を脱することができたのではないのである。
被告エアバスの論理は，このような設計を放置すれば機体の安定性が失われる事態が不可避的に発生することを認識しながら，操縦士の幸運というべき操縦操作に機体の安全性を委ねるものといわざるを得ない。


ｃ　また，被告エアバスの主張は，各インシデントの操縦士が被告エアバスのいうところの「エアマンシップの原則」，「被告エアバスの公表した手順」に従った優秀な操縦士であったことを裏付けている。だとすれば，各インシデントは，このような優秀な操縦士であっても，オートパイロットに対するオーバーライドによってアウトオブトリムに陥る事態が起こり得るということを示していることとなる。本件設計のもとでは，通常あるいはそれ以上の操縦能力をもつ機長であっても，オーバーライドを行なえばアウトオブトリムの状態に陥る危険があるということである。
(ケ)　操縦輪の重さという警告について
被告エアバスは，操縦士が操縦輪に加え，維持することを要求される大きくかつ異常なコントロールのための力が，アウトオブトリム状態の発生を感知させる標識であること，及び本件事故において副操縦士がこの標識を感知したことは，確実であると反論している。
しかし，前記(ク)のとおり，過去の３件のいずれのインシデントにおいても，操縦士は，オートパイロットが作動して操縦輪への力が要求されながら，操縦輪を押し続けていたもので，オートパイロットが自らの意図に反して作動し続けていることを正確に認識することができなかったのである。操縦輪への力は，操縦士に対して異常な事態を知らせる警告の意味は持ち得るが，そのような事態を防ぐために有効に機能してはおらず，正確に事態を伝えるという警報装置としては不十分である。
また，操縦輪が重いという事実は，実際に操縦輪を押している者にしか直接的に感知されないものである。
(コ)　視覚・聴覚による警告について
操縦輪の重さとは異なり，聴覚，視覚に訴える警告であれば，実際に操縦していないもう一人の操縦士にも直接に情報を伝えることができ，直ちに正しい操作に復帰できる可能性が高い。
水平安定板が作動しているときに，ウーラー音でこれを警告することについては，不必要な騒音を生み，操縦士の注意を散漫にするという批判があり，確かに，水平安定板が少しでも動いた場合にすべて作動音が鳴るようにすることはうるさく感じられるかもしれない。
しかし，一定時間継続して水平安定板が作動し，しかもその作動方向が一定している場合は，アウトオブトリム状態を示唆するものとして，耳に聞こえる警告音でこのことを操縦士が察知できるようにすることが重要であり，それは操縦士を注意散漫にするものではない。
現実に，Ａ３００型機，Ａ３１０型機以外の航空機は水平安定板が作動している場合には，何らかの警告装置があり，その多くは耳に聞こえる警告音が鳴る仕組みとなっている。水平安定板の動作について警告がないＡ３００型機，Ａ３１０型機の設計は独自のものである。ボーイング社の航空機の多くは，操縦輪を手動で操作した場合には，オートパイロットは解除される設計となっているが，例外的に操縦輪の手動操作によって，オートパイロットが直ちに解除されない仕組みとなっているＢ７５７型機，Ｂ７６７型機については，オートパイロットにより水平安定板が作動したときは，音と視覚の両方で警告が与えられることとなっていた。
また，当初，Ａ３００型機には，水平安定板が作動した場合に，ウーラー音によってこれを操縦士に知らせる警報装置が装備されていたのであって，警報がもともとあったという事実そのものが，警報の必要性を明らかにしている。音声による警報をうるさいという理由で取り外したとしても，視覚に訴える警報を設備することは可能だったはずである。
イ　安全確保義務
被告エアバスは，航空機の設計・製造において操縦士の操縦ミスの発生を考慮に入れた上で航空機の安全を確保する義務を負っていた。
すなわち，大量の乗客を一度に乗せて高い高度を飛行する大型民間航空機は，地球規模で頻繁に運行されており，万一，その飛行中に何らかの事故が発生した場合には，多数の生命を一挙に失わせる大規模な惨事を招来する高度の危険性を有しているのであって，航空機の製造者は安全に運行する航空機を設計・製造する極めて高度の安全性確保義務を負う。
そして，人間は時に過ちを犯すものであり，その過ちにもかかわらず航空機が墜落しないようにするために，航空機の操縦の自動化が図られてきたのである。したがって，航空機の設計は，乗員の過失を計算に入れて行うことが強く求められるのである。したがって，被告エアバスは，構造上の損壊を生じさせないよう航空機を設計製造する義務はもとより，航空機運航に当たる航空会社において航空機の整備上のミスや操縦上のミスが生じても，航空機が飛行を安全に継続し，また離着陸できるよう設計をしなければならない義務を負っていた。このような義務は通常フェール・セーフ設計義務と呼ばれ，現代の航空機設計の基本をなす考え方である。
ウ　危険の予見又は予見可能性
(ア)　被告エアバスは，本件事故以前から，異例な飛行状態を示した先行インシデントの存在により，本件事故機の欠陥を十分に認識していた。前記のとおり，１９８５年，１９８９年及び１９９１年の各インシデントにおいては，いずれも手動操作によってオートパイロットが解除されないことから異常な飛行状態に陥ったものであり，被告エアバスは，遅くともこれらのインシデントの後には，手動操作によってオートパイロットが解除されない本件設計の危険性を認識していた。(イ)　被告エアバスが本件事故において発生したような危険の発生を予測していたことは，先行する３件のインシデントの後にとった，以下に述べるような被告エアバスの対応を見ても明らかである。
ａ　運用技術速報の発行
被告エアバスは，１９８５年のインシデントの後，同年６月に，エアバス機運航会社に対し，「オートパイロットのオーバーライドについて」と題する運用技術速報を発行している。
この中には，「オートパイロットに反する操作は危険な状態を招く場合がある。」，「万一航空機に異常挙動の疑いがある場合に昀初に執るべき措置はオートパイロット解除ボタンを押して，手動に切り替えることである。」旨が記載されている。
ｂ　FCC改修の指示及び運航マニュアルの改訂
被告エアバスは，１９８５年のインシデントに鑑み，１９８８年（昭和６３年）３月１８日，飛行制御コンピューター（FCC）の改修を指示した。その改修策は，ゴー・アラウンド・モード及びランド・モードを除く全てのモードにおいて，操縦輪に１５キログラムを超える力を加えることによってオートパイロットが解除されるというものである。また，被告エアバスは，同年６月にこの改修策に伴い，運航マニュアルを改訂した。
ｃ　エアバスオペレーター会議
被告エアバスは，１９８９年のインシデントの後，翌年５月に，エアバス機運航会社とエアバスオペレーター会議を開催している。「アウトオブトリムの回避」と題する同会議の議事録では，被告エアバスが，本件設計の危険性を認識し，注意を喚起していたことが分かる。


すなわち，「オートパイロットを解除していない場合，オートパイロットはオート・トリムを通じて作動状態を維持しており，予定した縦方向の飛行経路を維持しようとする。もし，操縦士がオートパイロットに反して操作すれば，オートパイロットは重大なアウトオブトリムの状態に陥り，異常な挙動に至る可能性がある。」，「オートパイロットに反して操作することは避けなければならない。それは重大かつ予想外の状況に至る可能性がある。」との記載がある。
ここに記されていることは本件事故そのものであり，この記載は，被告エアバスが，設計に欠陥がありどのような条件の下でこの欠陥が故障に至るかを正確に認識していたことを示している。
ｄ　運航マニュアルへの「CAUTION」の記載の追加被告エアバスは，１９９１年（平成３年）１月，Ａ３００－６００型機の運航マニュアルに，「CAUTION」として，「縦軸上では，オートパイロットに対するオーバーライドはオートパイロットのオート・トリム命令を取り消さない。したがって，オートパイロットの接続中に，もし操縦士がオートパイロットに逆らう操舵を行うと，オートパイロットは水平安定板を作動して予定の飛行経路上で航空機を維持しようとする。アウトオブトリムという危険性は事実としてあり，ランド・モード及びゴー・アラウンド・モードの場合に限り，危険な状況に至る可能性がある。」旨の記載を追加した。
ｅ　オペレーター・インフォメーション・テレックスの発行被告エアバスは，１９９１年のインシデントの後，同年３月に，１９９１年のインシデントの情報及び運用手順に関して，エアバス機運航会社に宛てて，オペレーター・インフォメーション・テレックスを発信した。
ｆ　運航マニュアル速報の発行
被告エアバスは，１９９１年（平成３年）６月に，オートパイロットのオーバーライドに関する注意喚起のための運航マニュアル速報を発行した。
ｇ　技術通報の発行
被告エアバスは，１９９３年（平成５年）６月，３件の同種のインシデントについて，自動飛行システムに関する技術通報を発行し，ゴー・アラウンド・モードにおいても，対地高度４００フィート以上で操縦輪に１５キログラム以上の力を加えた場合，オートパイロットが解除されるようにする改修策を設け，新規製造機にはこの改修が適用された飛行制御コンピューター（FCC）を装備するとともに，運航会社に対しては，この改修を「Recommended」とした。
(ウ)　被告エアバスは，本件事故は本件乗員らの重大な過失によって発生した例外的なものであり，被告エアバスにはこのような重大な過失についての予見可能性がないと主張する。
しかし，本件乗員らが犯したような無謀行為を予見し，又は予見することが可能である必要はなく，乗員がオートパイロットを手動でオーバーライドし，その結果として機体がアウトオブトリムの危険な状態に陥ることが予見可能であればよいのである。１９９１年のインシデントでは，オートパイロットはゴー・アラウンド・モードであり，手動での入力もこれを前提としつつ，機体が軽量であるための急上昇に対応して，上昇を少し押さえようとしただけであるのに，アウトオブトリムを引き起こしたが，このような操作は，ちょっとした手動操縦での入力にすぎず，決して乗員の重大な過失とはいえない。加えて，１９９３年（平成５年）６月に技術通報６０２１が出された時点で３件ものインシデントが続けて起きていることからすれば，上記のような事態は例外的なものとは到底いえず，被告エアバスには，このような事態の予見可能性は十分あったといえる。
エ　結果回避可能性
(ア)　本件事故機のオートパイロットのコンピュータープログラムの設計において，高度１５００フィート以下でのランド・モード又はゴー・アラウンド・モードにおいても，手動操作が行われた場合にはオートパイロットが解除されるように設計されていれば，アウトオブトリム状態は発生せず，本件事故は回避し得た。
また，手動操作に反発してオートパイロットが作動する場合に，そのことを乗員に知らせる警報装置が装備されていたなら，本件事故は回避し得た。(イ)　アメリカ国家運輸安全委員会は，アメリカ連邦航空局に対する勧告において，他社製造の航空機について，解除及び警報システムは，高度に関係なく，ランド・モード又はゴー・アラウンド・モードであるかどうかにかかわりなく，完全に作用しており，もし，本件事故機に，操縦士が操縦輪を前方に押すと同時にオートパイロットが解除されるか，水平安定板の作動を知らせる警報装置が備わっていたなら，本件事故は避けられたであろうと述べている。
さらに，上記委員会は，アメリカ連邦航空局に対し，Ａ３００型機及びＡ３１０型機系列機のオートパイロット系統について，水平安定板が作動している場合にトリムコマンドに関わりなく十分な知覚による警報を発するように改修するよう勧告している。
オ　結果発生回避措置
(ア)　技術通報の改修の義務付け
本件設計の危険性は，既に発生し，墜落寸前までいった３件のインシデントからしても，機体の墜落事故に直結する極めて重大なものであったから，被告エアバスは，１９９３年（平成５年）に本件設計の改修を記載した技術通報６０２１を出すに当たっては，緊急性が高い「Mandatory」にするなど，確実に改修がなされるように措置を講ずべきであったのに，これをしなかった。
被告エアバスは，本件事故後の１９９４年（平成６年）１２月１３日，技術通報６０２１の内容である飛行制御コンピューター（FCC）の改修の適用を「Recommended」から「Mandatory」に改訂することによって，本件設計を改修したもので，結果的に，本件事故前に本件設計の改修という危険を回避する措置をとっていなかったことを認めたというべきである。
なお，被告エアバスは，システムの取替えや警報装置の取付けを命ずる耐空性当局の勧告が出されていなかったことを，本件事故以前にオートパイロットを自動解除できるシステムを義務付けなかったことの昀大の理由としている。しかし，メーカーには航空機の安全性確保の第一次的な責任があり，耐空性当局の指示に従っていれば製造物責任を免れるわけではない。航空機は極めて複雑なシステムであって，売却後もその安全運航を確保するため，事故，インシデント，故障，不具合に関する情報を顧客から継続的に収集し，これを検討，分析して，必要があれば，速やかに機器の設計の変更，コンピューターのシステムの変更，機器の機能変更などを行い，また，操縦士に分かりやすい情報を提供して，類似事故・インシデントを未然に防止すべき義務がある。
各国の航空安全当局の規制は，メーカーやエアラインの情報を集めて航空機の安全確保のため，後見的に，二次的に行われるものであり，これに従っていたからといって，メーカーとしての製造物責任を免れることはできない。
(イ)　アウトオブトリム状態の警告・警報機能の付加本件事故機には，オートパイロットが手動操作に反して作動し，水平安定板と昇降舵が相反する動きをすることによる異常なアウトオブトリムの状態への動きを直接的かつ積極的に操縦士に知らせる警報・認識機能がなかった。
被告エアバスにとって，上記のような機能を付加することは極めて容易であったが，被告エアバスはこれを付加しなかったのである。
（被告エアバスの主張）


ア　本件事故機に欠陥がある旨の原告らの主張は否認する。(ア)　本件設計には，以下に述べるとおり，欠陥はない。
ａ　オーバーライドの必要性
本件設計は，操縦士が操縦輪に力を加えると，オートパイロットをオーバーライドするようになっており，操縦士によりオートパイロットと矛盾する指示が出されることを許し，これにより発生する危険を許容するものであった。
しかし，他方で，本件設計は，航空機を特に地面に近い高度で危険な状況に陥れるハードオーバーを引き起こす，オートパイロットの故障などの，航空機に重大な危険をもたらす状況から，航空機を保護している。すなわち，本件設計のもとでは，着陸進入の昀終段階に，地面に近い高度でハードオーバーが発生した場合，操縦士は，本能的に操縦輪を使って航空機の飛行経路を変更し，いったん所定の飛行経路に戻ってから，不具合の原因を究明し，オートパイロットが故障しているようであれば，オートパイロットを解除することができる。
このように，本件設計は，オートパイロットのオーバーライドにより，操縦士が問題の原因を診断する前に航空機を飛行範囲から逸脱させる危険を解消するものである。
ｂ　本件設計を採用したことの合理性
(ａ)　本件事故機であるＡ３００－６２２Ｒ型機には，本件設計が採用され，航空機がランド・モード又はゴー・アラウンド・モードの際には，オートパイロットを解除しなくても，操縦士の操縦指示が優先する設計となっていたが，本件設計の代わりに，操縦士が予め設定した力より強い力を加えたら，オートパイロットが解除される設計とすることも可能であった。
しかしながら，いずれの設計にも，それぞれ強みと弱みがあり，いくつもの互いに相容れない設計の選択肢がある場合には，設計の妥協が必要であるし，設計者はどの危険を受け入れ，どの危険を排除するかを選択しなければならない。残された危険は，例えば，訓練などのトータルシステムの観点から扱われることとなる。航空機の安全は総合的な問題であり，設計による対処方法のみでは確実にすることが不可能であって，航空機の安全には，訓練，適切なクルー・リソース・マネージメント，印刷された手順の厳格な遵守及び実施の経験が不可欠である。
(ｂ)　オートパイロットのオーバーライドにより危険な状態が発生するのは，次のような多くの出来事が積み重なった場合の例外的事態である。
すなわち，第１に，適用される運行手順に反して長時間オートパイロットが対抗（オーバーライド）され，極めて大きい対抗力が長時間にわたって維持され，第２に，オートパイロットが解除され，第３に，大きなエンジン出力が適用され，かつ，第４に，操縦士の親指の下にあるトリムスイッチ（又はトリムホイール）を使用して航空機をリトリム（retrim）する何らの処置もとられなかった場合に，潜在的に危険な状況は生ずる。(ｃ)　これに対して，オートパイロットを自動的に解除する設計は，常に昀良の解決であるとは限らない。例えば，激しい乱気流又は特にカテゴリーⅢｂ（滑走路視程１５０フィート以上で，外部視界に頼ることなく着陸し，引き続き外界を見ながら地上滑走を行うカテゴリー）の進入及び着陸中に，不注意で本能的な手動操作がオートパイロットを自動的に解除する結果となる場合には，操縦士ひいては航空機を極めて困難な状況に陥らせることになる。
(ｄ)　１９８５年のインシデントの後に，安全な基本設計と誤使用の結果との間の妥協として，本件設計が採用され，操縦輪に１５キログラムの対抗する力が加えられた際に，オートパイロットを自動解除するが，ランド・モードの際の低い飛行高度及びゴー・アラウンド・モードにおいては，自動解除はされないものとされた。その理由は，以下のとおりである。
第１に，オーバーライドから回復するためには，基本的な操縦飛行技術のみで足りる。すなわち，アウトオブトリムの状態を感知するための主要な手段は，極めて大きく異常なレベルのコントロールのための力であって，この手段は，いかなる在来型の航空機においても同じである。また，この力を感知するのは極めて基本的なことであり，まさに昀初の操縦のレッスンから学ぶものである。大きなコントロールのための力を取り除くためにはトリム操作が必要であるが，航空機をトリムすることは基本的な操縦の作業であり，トリムスイッチ又はトリムホイールのいずれかを用いることにより，いかなる在来型の航空機においても達成される。
第２に，オートパイロットのオーバーライドの結果については明確に平易に運航マニュアルに説明してある。これは，１９８５年のインシデントの後に，運航マニュアルに「CAUTION」を追加することによってなされた。この「CAUTION」は，オートパイロットのオーバーライドの結果を明確に記載した上，オーバーライドのインプットからの回復の迅速かつ容易な手順（すなわち，オートパイロットを解除し，必要なトリムを行うこと）を定めている。
第３に，可能な他の設計変更も，他の危険を有している。操縦輪に一定の操作のための力が加えられるとすぐにオートパイロットを自動解除することにより，オーバーライドによって生じるアウトオブトリム状態は防止されるが，このような設計に変更すると，特定の運航条件の下では不都合な結果をもたらす可能性がある。例えば，不注意な操作又は力の大きさを感知するためのセンサーの故障によるオートパイロットの解除が，極めて低い高度で，極めて視界の困難な天候状態で発生した場合には，困難な状態をもたらす可能性がある。
以上のように，オートパイロットのオーバーライドは，基本的な飛行技術を適用することによって極めて容易に回復することが可能であること，結果及び回復の方法は，運航マニュアルにおいて明確に説明することが可能であること，航空機の設計の修正の適用は可能ではあるが，環境条件によっては好ましくない結果をもたらす可能性があることから，ランド・モードの際の低い飛行高度及びゴー・アラウンド・モードにおいては，オートパイロットは自動解除されないように設計されたのである。
ｃ　本件事故後の設計変更について
本件事故の後，耐空性当局から命令されたＡ３００－６００型機の設計変更によって，操縦輪に一定レベル以上の操縦のための力が加えられた場合には，あらゆるフライト・モードでオートパイロットが解除されるようになった。これにより，競合する指示によってアウトオブトリム状態が引き起こされることはなくなった。操縦士が手動操作すると，オートパイロットは直ちに解除される。
こうした特性を取り入れた航空機においては，昀終進入時に，乱気流のため，あるいは操縦士による本能的な矯正行動のため，オートパイロットが不注意に解除される可能性が高まっている。一定レベルの力が加わって初めて解除されるようになっており，これでリスクが軽減されてはいるが，解消はされていない。
要するに，Ａ３００－６００型機の開発において昀初に選択された特性が，逆にされたわけである。本件設計では，オートパイロットが思いがけず解除される危険性をなくし，進入末期に手動で操縦を引き継ぐ必要性をなくしていた。こうした点は，現在では訓練と操作手順でコントロールすることにしたのである。操縦士とオートパイロットとの矛盾する指示によってアウトオブトリム状態が発生する危険性については，現在は設計で対策が講じられている。その結果，いずれの危険に設計で対処するか，いずれをその他の手段でコントールするかが変化した。このように対処法が逆になったことが，全体としてのシステムリスクの軽減にプラスになったのか，マイナスになったのかは，数量化することが不可能である。


(イ)　水平安定板の状態について視覚的な指標があるほか，操縦輪に加え維持することを要求される大きくかつ異常なコントロールのための力，及び昀大限まで押し下げられる操縦輪の位置（操縦士の腕は前方へ伸びきってしまう。）が，アウトオブトリム状態を明確に示す標識となる。これらの標識は，全てのタイプの航空機において共通である。初期訓練のまさに第一課で学ぶことの一つがこのような大きなコントロールのための力を取り除くことである。
本件事故において，副操縦士は，この標識を感知し，さらに，機長に対し，「教官，やはり押し下げられません。」と言って，彼が直面していた操縦輪を押すことに関する困難に言及したが，機長は，この副操縦士からされた警告に対応することに失敗したのである。
(ウ)　操縦士が手動操縦をする際にはオートパイロットを解除するというのが基本的なエアマンシップの原則であり，操縦士は，オートパイロット解除ボタンを使用することによって，オートパイロットをいつでも解除することができた。航空機の型式がいかなるものであれ，オートパイロットを解除するには，赤いオートパイロット解除ボタンを用いることが勧告されている。
(エ)　トリムホイールを用いて本件事故機をトリムすることは，極めて容易であった。すべての航空機において，水平安定板の主要な機能は，操縦輪に力を加える必要をなくすことにあり，これによって操縦士は，操縦輪に継続的に力を加える必要がなくなる。そのため，手動操縦で飛行している場合においては，操縦輪により機首の上げ下げを行なう度ごとに，操縦士は本能的にトリムスイッチを操作し，操縦輪に力を加える必要をなくすのである。このことは，操縦技術習得の昀初の段階で操縦士が身につける基本的技能の一部である。
そして，水平安定板は，各操縦輪の先端にあるトリムスイッチによって作動させることができるほか，センタ・ペデスタルの両側にあるトリムホイールによって手動で作動させることもできる。
Ａ３００－６００型機の運航マニュアルは，機体姿勢に関して異常な反応がある場合には，操縦輪を持ち，トリムホイールをしっかり持ち，（もしオートパイロットが接続されていれば）オートパイロットを解除して操縦輪をしっかり持ち，トリムホイールを用いて必要なトリムを行い，両方のピッチ・トリム・レバーが作動したことを確認しなければならないとしている。トリムホイールの操作によって，水平安定板レバーは解除され，その結果としてオートパイロットも解除される。そして，この操作によって水平安定板の変位の原因が除去され，それによる結果（アウトオブトリム状態）も修正される。この修正操作には，乗員による一切の予備的分析を必要としない。１９８９年のインシデントにおいても，操縦士がこの解決法を用いることにより回復に成功している。イ　安全確保義務についての原告らの主張は争う。
原告らは，被告エアバスは，航空機の運航に当たる航空会社において整備上のミスや操縦上の誤操作が生じても，航空機が飛行を継続できるよう設計をしなければならない義務を負うと主張している。
しかしながら，航空機は，職業的操縦士に要求され期待されている昀低限の基準を充たして飛行することを前提に設計されるものであり，本件事故における誤操作のような操縦士らの複数の誤操作までも許容する設計をしなければならない義務はなかった。これらの誤操作が，基本的なエアマンシップの原則及び基本的な操縦任務に違反するものであったことからすれば，被告エアバスに，これらを許容する設計をしなければならない義務がなかったことは当然である。
ウ　危険の予見又は予見可能性についての原告らの主張は否認する。(ア)　本件事故発生前のインシデントにおいては，全ての操縦士は，エアマンシップの原則及び被告エアバスの公表した手順に従うことにより正常な飛行を回復したのであって，事実関係が本件事故とは異なる。本件乗員らは，エアマンシップの原則及び被告エアバスの公表した手順に従うことを怠り，その結果として本件事故が発生したものである。本件事故の事実関係は極めて特異なものであって，本件事故以前に予期することは不可能であった。
(イ)　本件事故は，以下に述べる本件乗員らの複数の重過失を原因とするものであり，かかる重過失は被告エアバスにとって予見不可能であった。ａ　着陸を意図しながら，ゴー・アラウンドをする理由もなかったにもかかわらずゴー・レ
バーを作動させたこと
本件乗員らは，意図に反したモードを作動させた場合には，運航乗務員のコミュニケーションの手順に従って正常な進入の飛行形態に戻るべき注意義務を有し，着陸を意図しながらゴー・レバーを作動させた場合には，操縦士双方がフライト・ディレクター及びオートマティック・スラスト・モードをクロスチェックすべき注意義務を有していた。しかし，本件乗員らは，クロスチェックを行わないという著しい注意義務違反を引き起こしたため，状況を把握できなかった。
ｂ　オートパイロットにゴー・アラウンドを命令していたにもかかわらず，手動による進入を
継続したこと
本件乗員らは，基本的なエアマンシップの原則及び被告エアバスの手順を遵守し，副操縦士が機長にオートパイロットを接続するように求め，操縦士双方がフライト・モード表示器で実際のモードをチェックする注意義務を有していた。しかしながら，副操縦士は，何らのコール・アウトなしにオートパイロットを間違ったモードに接続してこの注意義務に著しく違反したため，自らオートパイロットにゴー・アラウンドを実行するよう命令したことに反して，着陸の意図で手動による進入を継続していることを認識していなかった。
ｃ　ゴー・アラウンド・モードの解除に失敗し，フライト・モード表示器を適切にチェックする
ことに失敗したこと
本件乗員らは，フライト・モード表示器を十分にチェックし，ゴー・アラウンド・モードでオートパイロットが接続されていたことを感知し，状況を分析し，オートパイロットによる進入，手動による進入又はゴー・アラウンドをすべきかについて決断をする注意義務を有していた。
しかし，本件乗員らは，拙劣な手順及び不明瞭な発言という著しい注意義務違反を行ったために，次第に航空機の飛行パラメータ及びフライト・モードの適切な認識を喪失し，その結果，航空機の状態についての把握ができなくなり，適当な時点において適切な是正のための操作をすることが更に困難になってしまった。ｄ　操縦輪の操舵が重い状態であるにもかかわらず，進入を継続するために操縦輪を押
し続けたこと
本件乗員らは，通常のシステムが達成できないことが明らかな場合には，予備のシステムを用いる注意義務を有していた。
しかし，副操縦士は，異常な事態を感知していたにもかかわらず，トリムホイールによる手動のトリム又はトリムスイッチによる電動のトリムといったトリム操作を全くしないという著しい注意義務違反を行った。また，機長は，副操縦士が航空機を制御する能力がないことを認識していたにもかかわらず，操縦を交替せず，状況の分析を全くなさず，また，状況の回復を全く試みないという著しい注意義務違反を行った。本件乗員らは，操縦輪から手を離し，オートパイロットのオーバーライドを中止して，自動でゴー・アラウンドするか，トリムホイール又はトリムスイッチによって，トリム安定性を回復するべきであった。


また，ゴー・アラウンド・モードでオートパイロットが接続されているときに操縦輪を押し続けると，機体のトリム安定性を喪失し，極めて危険な状態になることが運航マニュアルにおいて特に警告されていたにもかかわらず，副操縦士が，二つのオートパイロットを接続した後も，機長の指示によって操縦輪を押し下げ続けたことにより，アウトオブトリムの状態を招いた。かかる本件乗員らの行為は，運航マニュアルの「CAUTION」に記載されている危険な行為に該当する行為である。
エ　結果回避可能性についての原告らの主張は否認ないし争う。(ア)　原告らは，本件事故前に技術通報６０２１の改修が本件事故機に実施されていたら本件事故を防止できたと主張する。
しかしながら，以下の理由からすれば，上記改修が実施されていたと仮定しても，本件事故を回避することができたかは極めて疑問である。本件事故は，基本的な飛行の安全ルールを全く無視し，被告エアバスが勧告する手順に反するといった本件乗員らの操作に起因するものであって，本件設計と本件事故との間に因果関係はない。ａ(ａ)　副操縦士は，本件事故機の飛行経路を適切にコントロールしておらず，エンジン出力を十分にコントロールしておらず，航空機の速度は極めて基本的なパラメータであるにもかかわらず速度を適切に監視しておらず，フライト・モード表示器を適切にクロスチェックしていなかった。
(ｂ)　機長は，フライト・モード表示器の適切なクロスチェックを怠り，押し下げるようにと繰り返し勧告したにもかかわらず副操縦士が本件事故機の飛行経路をコントロールしなかった事実についての適切な評価を怠り，速度を監視することを怠り，また，機長のPNF（操縦を担当しない方の操縦士）及びPIC（指揮者たる操縦士）としての義務を確実に遂行することを怠り，これらによって，自分自身を操縦の中心から外れさせてしまった。
(ｃ)　副操縦士は，劣ったエアマンシップによってのみならず，機長の，副操縦士の点数を付け評価すると言った後の速くて連続した命令によっても，大きなストレスにさらされていた。機長は，PICの義務として副操縦士のストレスを減少させる代わりに，これを実際上増加させた。
ｂ　上記ａの状況の下で，仮に技術通報６０２１の改修が実施されていたとして，オートパイロットを接続した副操縦士が，操縦輪へ力を加えたことによってオートパイロットが自動的に解除されたことを認識した際の反応については，慎重に検討する必要がある。副操縦士は，オートパイロットの解除を理解することができずに，これが更なるストレスの原因となって，既に能力が試されていた極めて困難な状況の下では，このことを失敗と解釈した可能性が高いと考えられる。
ｃ　さらに，技術通報６０２１の改修が実施されていたと仮定した場合でも，本件乗員らは，速度及び飛行経路のコントロールを含む是正のための操作を実行しなければならなかった。オートパイロットが接続されていたか否かという事実とは関わりなく，本件乗員らがこれらの操作を遂行していなかったことは明らかである。(イ)　技術通報６０２１が１９９３年（平成５年）６月に「Mandatory」として発行されたと仮定しても，本件事故時に本件事故機について改修が実施されていたかは疑問である。なぜならば，本件事故後の１９９４年（平成６年）８月に，改修を「Mandatory」として発行された耐空性改善命令は，２年間のうちに改修をするように求めたものであり，技術通報６０２１が１９９３年（平成５年）６月の時点で「Mandatory」として発行されていたと仮定しても，航空会社は同時点から１９９５年（平成７年）６月までの間に技術通報を適用することを求められたはずである。航空会社はその技術通報を適用するのに２年間を有していたこととなり，この２年間が経過する前に本件事故が発生したのである。(ウ)　トリムインモーション又はアウトオブトリムの状態を示す警報があったとしても，本件乗員らがこれを感知することが可能であったとはいえない。航空の経験則によれば，ストレスの多い状況の下では，操縦士は，利用可能な視覚上又は聴覚上の警報の全てを感知することが不可能な場合がある。操縦士の負担が過重である状況では，多すぎる警報は目的達成のために生産的ではない可能性がある。１９９４年（平成６年）のＡ３１０型機のインシデントにおいては，操縦士が不注意により手動の機首上げのトリム操作を行ない，これが聴覚上のトリムインモーション警報を１０秒以上にわたって作動させ，アウトオブトリムの状態となったが，警報は操縦士によって感知されなかった。
本件事故においては，機長は，副操縦士に対して，数回にわたりもっと押し下げるようにと勧告しており，換言すれば，機長は，何らかの異常が発生していたことの証拠を有しており，それを認識していたのである。さらに，副操縦士は，縦軸に何らかの異常を感知していて，機長に対し，｢教官，やっぱり押し下げられません。｣という明確な警告をしており，機長は，操縦を交替することなしに，副操縦士から聴覚上の警報を受けていた。それにもかかわらず，機長は，何ら積極的な反応をしなかったのであって，追加の警報が助けになったかは極めて疑問である。
したがって，本件事故において，アウトオブトリムの警報が設置されていたとしても，操縦士がこれを感知することが可能であったとはいえない。オ　被告エアバスが結果回避措置を講じなかったとの原告らの主張は否認ないし争う。(ア)　技術通報６０２１は「Recommended」として発行され「Mandatory」としては発行されなかったが，それは，耐空性当局よりいかなる耐空性改善命令も発行されなかったためである。耐空性当局が技術通報を「Mandatory」に区分し，これを強制する責任を有しているのであり，被告エアバスは，耐空性当局が耐空性改善命令を発行しない限り，技術通報を「Mandatory」に区分し，これを強制することは不可能である。(イ)　アウトオブトリムの状態を操縦士が感知するための様々な微候の一つとして，特に，操縦士が操縦輪を維持するために加えなければならない極めて大きくかつ異常なコントロールのための力がある。
事故調査報告書は，上記のコントロールのための力等の，操縦士にアウトオブトリム状態を警告するために役立つ全ての重要な要素についての適切な説明を含んでいるべきであったにもかかわらず，水平安定板の作動及びアウトオブトリム・ウォーニングについて論じている段落において，この重要な要素に言及していない。事故調査報告書は，かかる不完全な分析に基づいて結論を下し，安全勧告を行ったのである。
(ウ)　聴覚上の警報について


手動操縦においては，操縦士が１秒以上継続してトリムをするとすぐに聴覚上の警報がある。正規の操縦技術を用いる場合には，操縦士は，コントロールのための力を除去するために頻繁にトリムを調整するが，それぞれにかかる調節は極めて短時間である。オートパイロットが接続されている間，操縦士が手動操縦中に行うのと全く同様に，オートパイロットは頻繁にトリムをする。したがって，オートパイロットが自動的にトリムする時には，聴覚上の警報は不要である。なぜなら，それは正常な作動であるからであり，そうでなければ，邪魔な聴覚上の警報を作り出すことになってしまう。ゴー・アラウンドのような一時的な局面では，より長い時間にわたるトリムの作動が必要である。なぜなら，航空機は降下の姿勢からゴー・アラウンドの姿勢へ転換中であるからである。したがって，オートパイロットが接続中であれば，操縦士が手動によるゴー・アラウンド中に行うのと全く同様に，オートパイロットは自動的にトリムするが，これは当初は１秒以上となる。降下からゴー・アラウンドへの転換中のトリムの動作は正常な作動である。したがって，邪魔な警告となる聴覚上の警報の必要はない。「暗くて静かなコックピット」がコックピットの設計思想の基本原則であり，操縦士に対する警報は，異常な機能を示すもののみに限られなければならない。実際，設計どおりにシステムが機能していることを操縦士に示す聴覚上の警報は，操縦士に何らの操作も要求するものではないため，操縦士を誤解させるものである。また，操縦士はそれに慣れて注意を払わなくなってしまい，真の警報を害することになる。
(エ)　視覚上の警告について
原告らは，代替的なものとして視覚上の警告が可能であったはずである旨指摘しているが，それがあったと仮定しても，本件乗員らがそれを感知することが可能であったかは極めて疑問である。
本件事故中，本件乗員ら，特に機長は外界を見ることにかなり多くの時間を費やしていた。さらに，各プライマリ・フライト・ディスプレイ上の重要な視覚上の情報があり，その情報は本件乗員らに対して状況が正常ではないことを伝えていた。また，本件事故において，副操縦士は，操縦輪を前方一杯に押しているとき，極めて大きく異常なレベルの力を加えなければならなかった。これは，副操縦士が腕を完全に前方に伸ばしきったままに維持して操縦輪を押すことを余儀なくされていたことを意味する。操縦士は，本件事故において生じたように，長い時間にわたって腕を完全に伸ばし切ったままで航空機を飛行させることは全くない。この異常な位置は，縦軸に何らかの異常が生じていることを本件乗員らに対して知らせる明確な視覚上の目印であり，視覚上の警報であったが，本件乗員らはこれを考慮しなかった。
(5)　損害
（原告らの主張）
亡Ｃないし原告らは，本件事故によって次のとおりの損害を被った。
ア　逸失利益　１億９４７８万９１７０円
(ア)　亡Ｃは，昭和４９年３月，Ｋ大学経済学部を卒業し，同年４月，Ｌ株式会社に入社して，本件事故当時は，同社名古屋支社に勤務していた。亡Ｃは，本件事故の前年である平成５年には，１４４８万９３４０円の年収を得ており，平成６年以降も少なくとも同額の年収を得ることは確実であった。
亡Ｃは，昭和２６年８月１８日生で，本件事故当時４２歳の男性であったから，６７歳までの２５年間の稼働が可能であった。この就労可能年数２５年に対応するライプニッツ係数は１７．４１３である（後記(オ)に述べる理由により，控除すべき中間利息の利率は年３パーセントとする。）。
そこで，年収額１４４８万９３４０円から生活費として３０パーセントを控除した上，ライプニッツ係数１７．４１３を乗じて亡Ｃの逸失利益の現価を計算すると，１億７６６１万２０１４円になる。
(イ)　退職金
亡Ｃは，平成２３年９月末に定年退職していれば，死亡時に原告らが受領した退職金のほかに３０４４万７４９９円を受領していたであろうことは，亡Ｃの勤務先であった会社提出の資料から間違いない。これも逸失利益というべく，平成６年４月から平成２３年９月までの１７年５か月に対応するライプニッツ係数０．５９７に上記３０４４万７４９９円を乗ずると１８１７万７１５６円となる（上記同様に，控除すべき中間利息の利率は年３パーセントとする。）。
(ウ)　基礎収入について
被告中華航空は，一流企業においても４０歳ないし５０歳以上の従業員がリストラ対象となっている事実があるなどと主張するが，全くの見当外れというほかない。亡Ｃは，日本を代表する，世界的にも著名な，極めて健全な財務体質を誇る超一流商社のエリート幹部候補生として順調に昇進を重ね，だからこそ４０歳そこそこの若さで同年代の平均的サラリーマンの収入よりはるかに高い収入を得ていたのである。そして，仮に存命であればその後も会社の中枢的人材として重要な地位に就き，原告らが主張するよりはるかに高い所得を得ていたことはたやすく予想できる。しかも，亡Ｃが役員に就任したとすれば，その給与や退職金は一般のサラリーマンとは全く異なる極めて多額なものとなったことは明らかであり，亡Ｃの生前のキャリア等からしてその可能性は非常に高かったのである。
加えて，同社のような大企業は多くの子会社や関連会社を傘下に収めており，退職した幹部社員が転籍して比較的高年齢まで給与所得を得ていることは公知の事実といってよい。
かような事実からすれば，原告ら主張の額ですら極めて控え目なものであることが分かる。
さらに，仮に能力給体系の下でも，亡Ｃのような有能かつ有為な人材で，現に若くして会社の中枢的な立場にあった従業員は，基本給の他にその後も他の従業員よりはるかに多くの能力給を得ていたであろうことは十分に予測し得る（これらのことは退職金の額を押し上げる要素となることも間違いない。）。
被告中華航空の主張するような「リストラ」は，原告らとも本件とも全く無関係な社会事象の一つにすぎない。このような抽象的な事実をもって亡Ｃの基礎収入を大卒男子平均賃金とすることなど許されない。
そもそも，死亡事故における逸失利益の算定のための基礎収入を昀低限事故前の現実の収入額を基礎とすべきことは，裁判上既に確立されているといってよい。換言すれば，事故前の現実の収入額が明らかであれば，少なくともこれを基礎収入として逸失利益を算定すべきこととなる。これは逸失利益の概念からして当然といわねばならない。逸失利益とは故人が受けるべきであったのに得られなかった利益をいうのであるから，その額の算定に当たっては，その故人が生前現実に得ていた収入を前提とすべきことは多言を要しない。


そして，死亡事故一般において，各種裁判例が逸失利益の算定に当たり，基礎収入を一律に少なくとも生前の現実の収入とし（昇給やベースアップの可能性があればさらに増える。），また就労可能年数を６７歳までとするのは，被害者救済の目的に基づく，つまり将来の給与の変動の不確実性は全く捨象して，昀低限生前の現実の収入に就労可能年数を乗じた額を賠償の一部とすることで被害者に生じた損害の填補を図るものである。
してみると，「一流企業においても４０歳ないし５０歳以上の従業員がリストラ対象となっている事実」あるいは「亡Ｃのその後の給与所得の予測が困難である」などということは，逸失利益の算定とは無関係なのであり，主張自体失当というほかない。
(エ)　生活費控除率について
被告中華航空は，子供を被扶養者として数えることができるのは同人が１８歳の時までであり，その後は被扶養者は妻１人となり生活費控除率は４０パーセントとして計算される旨主張するが，現実離れした主張であり失当といわざるを得ない。なぜならば，現在，税制においても，被扶養者として大学生（当然１８歳以降）のいる場合には，年間６７万円もの特別扶養控除が通常の扶養控除とは別に認められているのである。これは，多数の者が大学へ進学する事実及び教育費が生活費を脅かすほど高額であることを認めた上で，必要不可欠な費用として控除するべきであると国が決めた特別控除なのである。場合によっては，教育ローンで借金をすることもあるのが通常であるから，むしろ，子供が大学又は大学院に通っている間は，生活費控除率は３０パーセントより低くなると考えるほうが妥当である。
また，被告中華航空は，子の成人後は控除率は４０パーセントとすべきであると主張するが，何の理由もない。依然として亡Ｃが一家の支柱としての立場にあることに変わりなく，せいぜい３０パーセントとすべきである。
さらに，被告中華航空は，控除対象として生活費控除以外にも相当高額となる納税義務も考慮すべきであるというが，これまた失当である。そもそも生活費控除率は個々の事案において定率化されており，納税額の多寡を理由としてその変動が認められるべきではない。また，所得が多い場合に生活費控除率を他のケースと同じように扱うということ自体が実は不合理といえる。というのも生活費というものは，飲食代にせよ，光熱費にせよ，教育費にせよ，所得の増加に応じて比例して増加するものでないことは明白だからである。したがって，亡Ｃの収入が平均的なサラリーマンより多かったことは，かえって生活費控除率を押し下げる要因となるのである。
(オ)　中間利息控除について
従来，交通事故等の損害賠償請求訴訟では逸失利益の中間利息控除を年５パーセントとするのが通例であった。しかし，年５パーセントとすることには何ら根拠はないといってよい。すなわち，民法の定める遅延損害金の利率はあくまで支払を怠った際の損害金の算定根拠にすぎない。一方で，中間利息控除はその間金員を運用することにより一定の利息金が得られるということを前提とするもので，そもそも遅延損害金とは全く性質が異なる。とすれば，民法上の利率をもって中間利息とすることには何ら根拠がないといわざるを得ない。
そして，近年の経済情勢からして年５パーセントの利率で資金を運用できることなどありえないことは公知の事実である。いわゆるバブル経済崩壊後，わが国の預貯金金利は長期にわたって低迷を続け，近年はゼロに等しい状態が続いている。そして，わが国経済及び国民生活が相当の成熟期に入り，また出生率及び人口も長期低下傾向にあることに照らすと，こうした状況が今後相当長期間（少なくとも１０ないし２０年）続くことは間違いない。してみると，中間利息は本来少なくとも３パーセント以下になるというべきである。以下，この点をさらに詳述する。
ａ　まず，中間利息の意義は次のようなものである。すなわち，逸失利益を一時金賠償方式により現時点で被害者にそのまま取得せしめたのでは，被害者は当該金員を運用すること等により得られる将来の時点までの運用利益を不当に利得することになる。そこで，損害賠償実務においては，この将来の時点までの運用利益を控除して，逸失利益の現在価値を算定することにしているのである。このように，逸失利益の算定において中間利息を控除するのは，正しい将来所得を算定するためであることは何人も等しく認めるところである。
そして将来所得を正しく算定するには，将来にわたっていかなる利率で金員を運用できるかが問題となる。これは年５パーセントの中間利息控除が採用された経緯からも明らかである。すなわち，東京地裁昭和４６年５月６日判決は，それまで年５パーセントのホフマン係数を採用していたのに替えて，わが国で初めて年５パーセントの利率によるライプニッツ係数を採用したのであるが，その根拠となったのは「利息は利息を生み市中銀行で複利で増殖するのだから年５パーセントのホフマン係数で計算すると，若年者の場合，現在利益に換算して，一括して受領した元金が生み出す金利が多額となり，いつまでたっても元金が減らない不合理がある。」ということであった。つまり，中間利息とは不法行為時から将来の時点まで金員を運用する際に得られる運用利益率にほかならない。このことに異論は全くない。そこで，運用利益率をどのように定めるべきかというと，不法行為時から将来時点までの市場金利，すなわち現金を市中銀行に預金したり，株式等金融商品に投資するなどして金員を増殖させていく場合の市場における実際の金利をもって中間利息とすべきことになる。なぜなら，中間利息の意義が，金員の運用により得るべき運用利益を被害者に不当に利得させないようにする点にあるからである。では，現在のわが国の市場金利はいかなる水準にあるか。市場金利はその時々の経済情勢や社会，政治情況等に左右され，必ずしも一律ではない。なるほど過去の一時期においては年率５パーセントの資金運用も可能な事実も存したかもしれないが，これは一時的な現象にすぎない。いわゆるバブル経済崩壊以後，政府主導のゼロ金利政策にみられるように市場金利の低水準への移行は長期化しており，この傾向が将来も相当長期間継続することは確実である。
すなわち，日銀の公定歩合は平成３年に５．０パーセントを切って４．５パーセントとなり，その後急激に低下の一途を辿って，平成８年には０．５パーセントとなった。その後も公定歩合，市場金利ともに下がり続け，実質ゼロ金利状態になり，一向にこの状態に変化がみられないことは公知の事実である。市場金利が年５パーセントに達するなどという事実はもはや存在しない。市中金利が５パーセントなどという高金利に戻ることがないのはもはや自明の理であり，この傾向は１０年以上も前のバブル経済崩壊時より顕著となっているのである。


そして，かかる低金利傾向が今後相当長期間にわたって継続することは疑問の余地がない。市場金利はその社会の経済の成長率と密接な関係があることは経済学上の公理といってもよいが，わが国のように高度経済成長をはるか以前に終え，世界有数の高度先進工業国となって１人当たりの国民所得も世界的に見て極めて高いレベルにあり，その他，医療，社会福祉，社会資本の整備等も充実した段階に達したとあっては，年率５パーセントを超えるような経済成長率はおよそもはやありえないというのが経済学上の常識といってよい。豊かな社会が実現されてしまえば強い消費傾向に裏付けされた経済成長率の上昇はどこの国や社会でもあり得ないのは，これまた公知の事実なのである。
かかる低金利傾向はわが国にとどまらず世界の主要な経済大国にも見られるのであり，好況をもてはやされるアメリカですら現在の公定歩合は０．１ないし０．２パーセント程度にとどまっているのである。
古今東西の各国の歴史をひもとくまでもなく，高度経済成長を達成して国民生活が十分豊かになり社会が成熟期に入ると，たとえ経済不況や失業率の増大といった問題を抱えていても，既に社会資本を始めとして社会全体に富が蓄積されていれば，国又は社会が貧困からの脱却を目指して大きく経済を成長させるような動機づけを見出すことは不可能なのである。しかもわが国の出生率が低下し続け，急速に高齢化社会に入りつつある（今後半世紀以上は少子化，高齢化社会が続くことは間違いないところである。）といった現状からしても，かつてのように年率５パーセントに達するような経済成長はあり得ない。そして，上述したように市場金利も経済成長率と密接な関係にあること，バブル期のような金利高騰は反省すべき悪影響が多いものとして今後回避される可能性が強いこと等からすると，市場金利が再びかつてのように５パーセントになることは，少なくとも今後数十年はないといってよい。
してみると，漫然と５パーセントをもって中間利息とするのは全く理由がなく，現行の市場金利をもって中間利息とすることを躊躇すべき理由はない。適正な逸失利益算定のためには，市中金利の実態と動向から目を背けることは許されない。事実から乖離した「実務慣行」なるものに固執すべきではないのである。この理を認める裁判例も近時増えている。
ちなみに，供託法３条は「供託金には法務省令の定むる所に依り利息を付することを要す」と定め，供託規則第３３条は年率０．１２パーセントと定めている（公定歩合等に連動して変化する）。また現在，市中金利の昀高金利は１０年ものの長期国債の金利であるが，近年，年率２パーセントを超えたことはない。してみると，少なくとも事故後将来の一定期間は３パーセントではなく，年率２パーセントの中間利息をもって控除すべきことになろうし，現に本件事故後現在に至るまでの金利の実情からすると十分合理性がある。昀後に，５パーセントの中間利息を主張する見解は他の裁判との均衡を理由とするが，当事者主義のもと，中間利息について特段の主張をしなかったケースとそうでないケースとで個々に結論が異なるのは何ら不思議なことではなく，かかる主張には理由がないというべきである。
ｂ　なお，こうした考えに対しては５パーセントを支持する論者から次のような反論がある。しかし，以下に述べるとおりいずれも理由がない。(ａ)　遅延損害金が５パーセントであることとのバランス論いわゆる三庁共同提言を含め，遅延損害金が５パーセントであることとのバランスから中間利息控除率も５パーセントであるべきとする判例は多くみられる。しかし，そもそも，金銭債務の履行遅滞において，５パーセントの遅延損害金がつくのは法律上当然のことである（民法４１９条，４０４条）一方，現在価値の算定という評価について，５パーセントの中間利息を控除するということは民法上法定されていない。しかも，遅延損害金は，支払を遅延したことに対するペナルティーであり，早期の履行を促すための制裁の趣旨が含まれている。したがって，制裁的金銭賠償と損害額の算定とは全く別次元の事柄であり，同一に論ずること自体がそもそも誤りである。さらに，制裁たる遅延損害金が単利であることに対して，中間利息控除率が複利で控除されるということを考えると，こういった「バランス論」は一層論拠を失う。加えて，損害保険会社に代表される資力のある被告側は，供託や一部支払いといった方法をとることにより遅延損害金の発生をたやすく免れ得るのであるからバランス論なる主張には理由がない。
(ｂ)　定型化必要論
共同提言や多くの判例は，迅速化，定型化という点を強調する。個々の事案ごとに利率の認定作業をすることは，非常に困難であるのみならず，大量の交通事故による損害賠償請求事件の適正かつ迅速な処理の要請による損害の定額化及び定型化の方針に反するといった議論である。
しかし，これは本末転倒である。個々の事情を捨象して，定型化を指向すべきであるからこそ，できる限り蓋然性の高い算定方法を模索しなければならないのである。したがって，定型化ということと，５パーセントを無批判に受け入れて適用していくということは全く相容れないはずである。
定型化の必要性はある程度認められるかもしれないが，そうであれば現行の市場金利に沿った利率をもって「定型化」すべきであろう。定型化必要論は従来の５パーセントの中間利息の実務を墨守しようとしているにすぎない。
(ｃ)　破産法等との関係から５パーセントを妥当とする議論一部の判決は，破産法４６条５号，会社更正法１１４条等の規定を挙げて，現行実定法の理念として，将来の債権の現価評価について，法定利率で中間利息を控除することが妥当だとする。
しかし，破産法その他の規定において予定されている一般債権は，貸金，売掛金などであり，通常は，これを回収した上で，仕入れをし，設備投資をし，更なる利益を生み出す資本となるものであって，その期間はせいぜい６か月程度であるから，市場金利とは全く異なる次元で利率を算定しても必ずしも不合理ではない。上記法律の規定も，この趣旨に鑑み，特別規定を置いたものである。したがって，交通事故の損害賠償とは性質を全く異にする。一方，逸失利益を損害賠償によって請求する場合には，その期間は数十年に及ぶことも珍しくないし，そもそも，失われた将来の所得の填補であるから，本来，その間の所得成長（つまり貨幣価値の低下）を加味してより低率にシフトする必要がある。
結局，破産法等で想定されている債権は，期間も短く，性質上も名目金利で控除すべきものであって，だからこそ特別法でわざわざ規定しているのであるが，交通事故による逸失利益の損害賠償債権は，期間も長期で，性質上も実質金利で控除すべきものである。だからこそ，控除すべき中間利息を法定することなく，市場金利の実態に委ねているのである。上記破産法等の反対解釈からしても，交通事故における逸失利益には，破産法等に見られるような法定利率による中間利息控除はあり得ない。したがって，破産法等と同列に論じる議論は全くの見当外れというほかない。
イ　慰謝料
(ア)　亡Ｃの慰謝料　５０００万円


亡Ｃは，職場ではＬという一流商社に勤め，仕事も順調で将来を嘱望されており，また家庭では妻（原告Ａ）と１２歳の長男（原告Ｂ）に囲まれ，幸せな家庭生活を送っていた。こうした幸せな生活を奪われ，妻と長男を残して亡くなった亡Ｃの無念はただでさえ余りあるものである。
しかも，亡Ｃは，本件事故機が着陸態勢に入った午後８時１４分ころから同１６分ころまでの２分間，異常な急上昇と急降下により，生と死のはざまの中で死の恐怖と不安に責め続けられた。また，本件事故機の墜落した滑走路の激突時の衝撃の凄まじさは，亡Ｃが無残な外傷を残して即死したことから推察できるように，通常人の想像を絶したものである。
加えて，死してなお無残な外傷を残し，焼け焦げた死体の中で身をさらしたまま放置された亡Ｃの死は，個人の尊厳を保障されるべき人間の死としては余りにも悲惨である。かかる事情を考慮するならば，その精神的損害に対する慰謝料は５０００万円が相当である。
(イ)　原告ら固有の慰謝料　各３０００万円
原告らは，夫として又は父親として愛し，生活を共にしてきた亡Ｃを，本件事故により一瞬にして失った。加えて，同人の遺体は，脳挫傷という直接死因の他に，頬骨，上顎骨，右脛骨，右腓骨骨折及び肋骨多発性骨折という遺族にとって見るも無残な状態であった。亡Ｃの突然の死により原告らが被った悲痛の思いは，通常の交通事故には比肩し得ないほど計り知れないものである。加えて，原告らは，本件事故後１０年近い長期間にわたって，事故の記憶と衝撃のもたらす精神的苦痛から解放されず，多大な苦しみを味わい続けてきたのであり，この間，被告らが長期にわたって不誠実な対応をし続け，特に，和解に向けての誠実な努力を見せなかったため，原告らの精神的苦痛が増大したことからすると，原告らが受けた苦痛を慰謝するには，少なくとも各３０００万円以上が相当である。
原告Ｂは，事故の記憶が原因となって交通機関を利用することに大きな困難を覚え，生活上大きな不便と苦しみを味わうこととなっており，近年専門医の診療を受け始めたが，本件事故後９年以上も専門医の治療を必要としていることは，固有の慰謝料を裏付けるものである。
(ウ)　被告中華航空は，慰謝料は全ての死者につきほぼ同一であるのが理想である，本件事故も交通事故と同様に定額の慰謝料であるべきであるなどと主張するが，何ら根拠がないものであるばかりか，慰謝料の趣旨にも反しており到底採用の限りではない。
そもそも，被告も引用する昀高裁判例にもあるように，慰謝料は当事者双方の社会的地位，職業，資産，加害の動機および態様等の個別の事情に基づくものである上，口頭弁論終結の時までに生じた各般の事情を斟酌して決せられるべきものであるから，事故後の加害者側の態様や被害者側に生じた事情をも考慮すべきことになる。人の死を原因とする精神的損害（特に遺族固有の慰謝料の場合）の大きさは事案ごとに全く異なるのは当然のことであり，被告中華航空の上記主張は，遺族の心情に対する配慮を欠いたものといわざるを得ないし，慰謝料の本質を全く見誤ったものというほかない。
近年の判例は，個々の事案に応じて，その程度が異例，顕著なものについては，これまでにはなかった判断を下し，慰謝料を増額して認めているし，固有の慰謝料については，加害者側の不誠実な対応が慰謝料増額の要素となり得ることは近時の裁判例も認めるところである。
(エ)　本件事故の特殊性
ａ　被告らは，本件事故が特に凄惨であったという状況はないなどと主張するが，全くの誤りである。
本件事故機は，墜落直前の１５分２８秒から同３３秒までのたった５秒間の間に時速４７キロメートルから全く逆方向に時速１３０キロメートルに速度が変化するという異常な動きを見せ，さらにその後下降速度は時速１８３キロメートルにも達するという，通常の交通機関ではおよそ考えられないような激しい動き（上昇と降下，加速度の変化）をして，乗客に凄まじいまでの恐怖を与え，そのまま加速して地上に激突するという極めて凄惨な事故となったものである。
このような急激な速度の変化は我々の日常生活では絶対に起こり得ないことである。ましてや，交通事故などとは全く内容の異なるものであることはいうまでもない。この飛行機に乗り合わせた乗客らは，直前まで何の問題もなく着陸し，もうすぐ仕事場や家族のもとへ戻れると信じていたところ，天候が悪いわけでもないのに突然航空機が異常な動きを示し始め，全く状況を理解できないまま，座席にベルトで固定された状態で，凄まじい速度の変化に振り回され，極度の恐怖と混乱の中で自らの力と意思ではどうすることもできない無力感と絶望感を味わったものである。そして，地上に叩きつけられる寸前には死を覚悟したかもしれない。そのときの怒りと悲しみ，苦しみ，このようなかたちで家族とも永遠に別れなければならないという無念さは到底推し量ることすらできない。かような惨酷な事故で非業の死をとげた故人とその家族には慰めの言葉もなく，ただ言葉の無力さを感じるしかないのである。本件事故のかような特殊性と，故人及び遺族の筆舌に尽し難い苦しみ，事故後１０年を経て全く癒されることのない遺族の多大な精神的苦痛に鑑みれば，通常の交通事故とは全く次元を異にすることは明らかである。してみると，本件で原告らが主張する慰謝料額は何ら高額ではなく，亡Ｃ及び原告らの精神的損害を慰謝するには不十分であるとすらいえるのである。本件事故の悲惨さについて付言すると，本件事故は，空港に居合わせた公衆の面前で，迎えに出た家族親族の目前で，帰国を目前にしながら，航空機が異常な飛行の後空港内に墜落炎上した事故である。空港に出迎えた家族にとっては，目の前で，愛する人が，かけがえのない家族が，暗闇の中で燃え盛る巨大な炎に包まれて焼き殺される無残な光景を，為すすべもなく，否応なしに何時間もの間見せつけられたという極めて悲惨な事故であった。また，本件事故は公衆の面前で発生し，本件事故機の炎上する悲惨な状況がメディアを通じて全国にリアルタイムで長時間にわたって報じられ，家族は，テレビの画面を通じても，本件事故の様子がライヴで生々しく伝えられるのを長時間見せつけられたのである。原告らは，そのおぞましい本件事故現場には行く気になれず，慰霊施設にも一度も行っていない。まさに目の前に惨状をつきつけられ，助けることもどうにもできない状態で愛する人やかけがえのない家族を失わなければならなかったという前代未聞の稀な事故なのである。


ｂ　加害者側の不誠実な態度も本件事故の特殊性の一つである。原告らは，被告らから謝罪をされたことは一度もない。被告中華航空は，原告らに対し，面と向かって一度も謝罪をしたことがない。原告らの都合を聞かず留守中に一方的に訪問したことはあったようだが，パフォーマンスとして被害者宅を訪ねたという既成事実を作るための機械的作業としか思えないものであった。結局，何の謝罪もないまま１０年近くが経過しているのである。およそ重大事故の加害者が相手に謝罪するのなら前もって相手の都合を聞くべきであるし，本当に謝罪の意思があるのなら，方法はあったはずであるのに誠実な謝罪の姿勢は全く見られなかったものである。
本件事故後，一度だけ何の前ぶれもなく原告らが住んでもいない住所に花が送りつけられたことがあり，原告らは花屋からの連絡を受けたが，原告らは受け取れないので受け取らなかったものである。しかし，被告中華航空からは，この件につき何の連絡もないままであった。しかもそれ以降も，命日，三回忌，七回忌など節目にあたる命日にも原告らには一切何の連絡もなかった。
また，原告らは，被告中華航空が葬儀会場にお見舞金３０万円を持参した際，受け取りたくなかったので受取りを拒否したが，被告中華航空から「香典替わりだからどうぞ受け取ってください。」と懇願され，周囲から受け取ってあげたらどうですかと促されて，致し方なく受け取ったのである。原告らとしては，被告中華航空に恥をかかせないようにという配慮として受け取ったにもかかわらず，１０年も経ったこの期に及んで３０万円を仮払金として控除せよ，と主張することは不誠実極まりない。被告中華航空は，答弁書では慰問金と自ら答弁しているのである。しかも，原告らは内容証明郵便で「親族のほかＬ（株）社員同席で，賠償金とは全く別のものであるという確認をした上で受け取った」と通知しており被告中華航空も十分承知していたはずである。本件訴訟の過程においても，原告らは，原告か被告か分からないような被告らの不誠実な姿勢には，深く傷つけられたものである。被告らの和解に対する姿勢や考え方について照会したところ，被告エアバスからは回答がなく，被告中華航空代理人からは，原告らを驚かせる表現の文書が送付され，更に原告らを傷つけたものである。原告Ａは，平成１４年の夏以来の和解期日に赴く度に心を傷つけられ，ストレスは昀高潮に達し，体調も崩し，平成１５年の年明けから約１年間，実質的にほとんど休業状態にならざるを得なかったものである。本件事故後懸命にしてようやく利益をあげ軌道に乗せた原告Ａの会社は，また一からやり直しになってしまったのである。また，逸失利益の算定についても，被告中華航空は，原告らにとって驚くべき主張をしてきた。Ｌという世界的な企業の給与支払の実態が証拠により裏付けられているにもかかわらず，ここ数年来の日本の経済状況を奇貨として，大卒男子の平均賃金をもとにする主張を展開したのである。このように，被告中華航空が，根拠もなく著しく低額の逸失利益を主張したことは二重三重に原告らの心情を苦しめることとなったのである。ｃ　原告らにとって本件事故当時の住まいに住み続けることは様々な不都合を生じたものである。
本件事故の翌日，原告らが名古屋空港へ行っている間，留守を預っていた者は，一挙に押し掛けたマスコミ関係者のために外出不可能な状態になった。玄関チャイムや電話が鳴りっぱなしであるばかりか，原告らは，日常生活の中で，周囲の者から「あの中華航空機事故でご主人が亡くなられた」気の毒な母子，という目で見られ対応され，耐え難い毎日を送った。したがって，原告らは転居を余儀なくされ，しかも，住み慣れた地で培った知人，友人関係をゼロにせざるを得なかったのである。原告らは，本件事故当時の近隣の知人，友人とは断絶せざるを得なかった。
特に原告Ｂは，引っ越した先での人間関係を培う中で，父親のことには未だに触れることを避け，どうしても避けられないときは「遠くに単身赴任している。」と，答えざるを得なかった。さらに「どこに。」と聞かれた時には「名古屋。」と答えている。原告Ａは，このことをつい昀近になって知り，大変心を痛めているのである。こうしたことがあり，原告らは，現住所を公開しておらず，同窓会の名簿，その他公の名簿などには現住所を載せていない。原告Ａとしては，原告Ｂの心の傷の深さを思うと，どんな犠牲を払っても，この二重生活を守らなければならないと決意している。このように，原告らは，心の中で本件事故をつい昨日のことのように感じ，今日も以前のような日常生活はできていないのである。遺族によっては，平気で飛行機に乗っている方もいるであろうが原告らは全く違う。原告らに実際に生じた精神的打撃の重大さを忘れてはならない。
例えば，事故で同じ衝撃を受けたとしても，頑健な身体を持った人間と，華奢な身体を持った人間とでは，けがの程度も治療期間も違うのが当然である。「心のけが」も同じであり，特に原告Ｂはひどい「心のけが」を負ったままなのである。未だに航空機に乗れず，通常の交通機関にも不安を抱いている状態の遺族がいるケースは他にない。それほどまでに原告らに生じた損害は大きいのである。
多くの遺族が各々の違いを有しており，事故後の被告の対応，そして訴訟での主張も異なる。本件でも原告らは別件訴訟とは違う主張を展開している。ｄ　そもそも慰謝料はその金銭的給付によって，被害者が被った精神的苦痛を軽減し，損害を賠償しようとするものであるところ，慰謝料を受け取る者の居住地がどこであるかという経済的事情の相違から，慰謝料として支払われる金銭の価値が異なる結果となることは否定できない。
このことは，本件事故に関する別件の訴訟において，被告も「各人の死亡について同じ価値の金銭を慰謝料として補償しようとした場合に，各人において同額の金銭の価値が異なるのであれば，そのような価値の違いも考慮した上で慰謝料の金額を決することが，むしろ憲法１４条の保障する実質的平等の趣旨に適うことになるというべきである。」として認め，主張しているところであり，また，別件判決もこれを採用しているところである。
原告らは，日本で昀も物価が高い東京都区部に本件事故直後より居住・生活し，原告Ｂは東京都区部内の中学・高校を卒業し，現在も東京都区部内の大学に通っているものである。


そして，原告らの居住する東京都区部（又は東京都）の物価水準は，他の乗客（の遺族）の居住地の物価水準と比較してかなりの相違があると認められるから，この事情を勘案しなければならない。すなわち，東京都（又は東京都区部）と愛知県（又は名古屋市）の間には，１０ポイント以上（割合にしても１０パーセント以上）の物価水準の差がある。この差は無視し得るものではない。なお，東京都の住宅地価は愛知県の約２．８倍ないし約３．２倍になるし，東京都の住宅家賃は愛知県の約２倍になっている。また，賃金構造基本統計調査（賃金センサス）を使用して賃金について比較検討すると，東京都の労働者の給与額は愛知県の約１．１４倍ないし約１．４倍になっている。以上のような物価水準の差は一時的なものとはいえず，年月を経過してもその差は歴然としている。その差を考慮すると，原告らの慰謝料は，昀も低く評価しても，他の乗客の慰謝料の１０パーセント増しでなければならないし，賃金をベースに考えれば２０パーセント増し，地価や家賃を考えれば少なくとも２倍以上でなければならない。ｅ　原告らの場合は，さらに，遺体とともに長距離の移動を余儀なくされたこと，その間原告らが感じた苦痛なども勘案されるべきである。
ｆ　以上の諸事情を考慮して原告らに生じた慰謝料を算定し決すべきである。
ウ　葬儀費用　５０９万円
原告Ａは，亡Ｃの葬儀費用として２００万円，墓石代金として３０９万円の合計５０９万円を支出した。これらは相当因果関係の範囲内にある損害というべきである。被告中華航空は，式典費用等を含めて１２０万円が妥当である旨主張するが何ら根拠のないものといわざるを得ない。近年，死亡事故における葬祭費は高額化の傾向にあり，葬儀費等として１８０万円を認めた裁判例や，７才の男児に葬儀費・墓地代併せて１９０万円を認めた裁判例等があり，被害者の社会的地位や年齢等に応じて個別具体的に判断され，しかも高額化のみならず墓石代や仏壇費も認められる傾向にある。本件では亡Ｃの社会的地位が高く，またその交友関係が幅広かったこと，悲惨な事故に遭遇したこと等からその死を悼む参列者の数が極めて多く盛大な葬儀となったもので，これに要した費用は到底２００万円では足りないのであるが，昀低限の金額として原告らは請求しているものである（しかも，原告らは，墓地の使用権を５５０万円で購入するなど葬儀等に当たっては多額の出費を強いられているのである。）。また，原告らの居住する東京都の物価，賃金を考慮すれば，葬儀費用についても，他の乗客の１０パーセント増しでなければならない。
さらに，上記のとおり墓石代も当然認められてしかるべきであり，亡Ｃの社会的地位の高さ等からすれば３０９万円の墓石代費用も本件事故と相当因果関係があるというべきである。
エ　原告らによる相続
上記ア及びイ(ア)の合計は，２億４４７８万９１７０円となるところ，原告Ａと原告Ｂは，亡Ｃの法定相続人であるので，法定相続分各２分の１に相当する１億２２３９万４５８５円の損害賠償請求権をそれぞれ相続した。
オ　損害の填補
(ア)　被告中華航空の支払金３０万円について
被告中華航空は，上記３０万円は仮払金として補償金の一部をなすものであり，控除されるべきである旨主張するが，これは事実を無視するものである。原告Ａは，被告中華航空に対し，上記金員が賠償金とは全く別の性質を有する見舞金であることを明示し，被告中華航空側もこれを認めたため，見舞金として受領したものである。そして，原告は念のためその旨文書にて被告中華航空に通知したものであるが，本訴に至るまで被告中華航空がこれに特段異を唱えた事実はなかった。しかも，被告中華航空は，本訴の答弁書においては，「原告らに対して慰問金として金３０万円を支払っている。」と答弁している。このことは，上記金員が損害賠償の一部ではないことを被告中華航空が自認していることにほかならない。以上の経緯に照らせば，上記３０万円が損害賠償金の一部をなす旨の被告中華航空の主張は失当である。
(イ)　労災保険給付の損益相殺について
被告中華航空は，原告Ａに対し支給された労災保険給付金（１１０３万１０２９円）をもって損益相殺すべしと主張する。しかし，これは誤りというほかない。その理由は以下のとおりである。
ａ　労災保険給付の性質
労災保険給付は，社会保障給付の一環として，被害者とその家族に生ずる生活の困難の一部を直接に迅速かつ定型的に保障する制度である。つまり，死亡者によって生計を維持されていた遺族の生活費の一部補填という目的で支給されるものである。してみると，不法行為に基づく損害賠償請求と労災保険給付とは，同一の原因による法的利益ということはできないこととなり，そもそも損益相殺の対象となりえないのである。現に，労災保険給付が社会保険制度の一環であり，遺族の生活保障機能の一部を果している制度の現状に鑑みれば，損益相殺的な調整を否定しても被害者に不当な利益を与え，一方で加害者に過当な責任を負わせることにはならない。さらにいえば，労災保険給付が生活面での保障を目的とするのに対して，民事損害賠償は第三者の故意・過失を理由に生じた損害の回復を目指す制度であってその目的は別であり，両者は別次元のものとして独自に現実の給付がなされるべきものである。また労災保険の特殊性について補足すると，その源資は使用者の負担する保険料で賄われていて，結局は労働者が負担すべきものであるから，その本質は私的保険に近い。そして，元来は労働法規で定められた使用者の義務を労災保険法により国が代替し，使用者個々の義務遂行能力如何にかかわらず全ての労働者を救済する見地から設立された制度であって，国は制度の業務の代行をなしているにすぎない。したがって，労災保険給付が私的保険制度と変わりがないことを看過してはならない。一つの例であるが，他の社会保険と全く異なり，労災の国庫補助金は極めて少額でゼロに等しいのである。
加えて，労災保険給付は被害のごくごく一部をカバーするにすぎないのであるから，損害賠償と社会保険には機能的重複はなく，これを控除しなくとも重複補填にはならない。つまり，今日の社会では被害の完全な回復は困難であり，不当行為を原因とする損害賠償を損害の補填の一部としても，失われた生命，身体，健康は元に戻らず，被害が完全に回復されることはない。したがって，損害賠償の他に更に労災保険給付がなされても，被害者又は遺族にとって不当な利得どころか，利得それ自体が生じず，損益相殺の対象とはならないというべきである。
ｂ　判例
被告はその主張の根拠として昀高裁平成５年３月２４日判決（民集４７巻４号３０３９頁）を引用するが，事案を異にし失当である。


すなわち，上記判決の事案は，対象となった被害者が地方公務員で，地方公務員等共済組合法の遺族年金の給付を受けており，これが損益相殺の対象となるかが争われたのであるが，同年金の源資は税金によって賄われていて，しかも年金支払業務の主体が国ないし地方公共団体であるのに対し，労災保険給付は事業者の支払う掛金が源資となっている上，国は労災保険給付支払業の代行を行っているにすぎないという点で決定的な違いがある。ここでは，保険者＝国の法的責任・地位は，例えば生活保護のような国家の生存権保障責任の具体化としての制度の維持責任主体としてのものではなく，使用者＝事業主体単独の労災補償責任の公的担保，それ故「法技術的な表見的補償当事者ないしは後見的監督者」たる地位からのものにすぎないのであって，国は使用者責任を強制的に果たすために公権力として介入しているにすぎない。さらに，地方公務員等共済組合法の遺族年金は，退職年金という確定した権利から派生した権利であり，しかも退職年金に一定の割合を乗じた金額であるが，労災保険給付（遺族年金）は，労働者に突発的に生じた業務災害により収入を失った遺族の生活の一部を救済する生活保障的機能・性質を有しており，換言すると遺族固有の権利であって故人の得べかりし利益とは明らかに性格を異にしている。現に本件の場合，死亡前年の所得が１４４８万円であるのに対し，死後１年の遺族年金は３１１万円にしかならず，亡Ｃの得べかりし利益としての意味はなく，遺族である原告らの生活保障の一部にすぎない。また，上記判決の事案のような交通事故では，加害者が強制保険の自賠責に加入していて，事故後早期に損害賠償が実現し，国による代位求償が可能なことを前提としているのに対し，航空機事故は稀であり，解決に極めて長い時間を要し，損害賠償がなされるか否かも不確定であるから，上記判決は，航空機事故についてまで想定した，あるいは射程範囲に捉えたものではそもそもなく，航空機事故について上記判決の結論を適用することは許されない。
したがって，上記判決の法理をそのまま本件に適用することは許されないのである。そして，労災保険給付は，上記に照らすと，生命保険と同様の性質を有することになるところ，生命保険金は損害填補の意味を有していないから損益相殺の対象とならず，損害賠償額から控除されないことはつとに確立された判例法理であるから（昀高裁昭和３９年９月２５日判決・民集１８巻７号１５２８頁），労災保険給付が損益相殺の対象とならないことは明らかである。
しかも，上記昀高裁平成５年３月２４日判決以後，自賠責は同昀高裁判決言渡し翌日の平成５年３月２５日に遡って給付履行分を一切控除しない取扱いに踏み切っており，このことは求償行為の有名無実化にほかならない。このような実務の取扱いに至ったのは加害者側の方で支払うべき金員から控除するのは不合理と考えたからにほかならない。しかも，社会保険庁は「損害賠償の代位求償」若しくは「年金の支給停止」の二者択一をとっていたが，この判決以降，「年金の支給停止」のみとしている。つまり，唯一控除しうる立場にある社会保険庁が求償行為を行っていないことは加害者側の控除の主張を否定する何よりの証左である。
ｃ　現実の取扱い
労災保険給付ないし国による求償実務も近時は損益相殺を否定する立場に立っている。
まず，国は加害者である第三者（本件では被告ら）に求償して現実に支払を受けるということをしていない。なるほど労災保険法１２条の４には「損害賠償の請求権を取得する」と定められており，これに従って国は，平成９年，被告中華航空に対し請求文書を送付したものと思われるが，被告中華航空はこれに対して支払をしていないし，その後国も一切改めて請求ないし回収手続をとっていないのであるから，被告中華航空が損害賠償の一部を支払ったと同視すべき事実が生じているわけではない。そもそも会計法３０条では消滅時効期間は５年と定められているところ，上記請求から既に５年を経過している。本来，国が時効消滅を漫然と座視することなどありえない。これは被告も争わない事実と思われる。
このことは，国も「加害者が不法行為に基づく損害賠償金全額を現実に被害者ないし遺族に支払うべきである」との考えに立脚していることの何よりの証左である。してみると，被告中華航空としては，不法行為の加害者として損害賠償額全額を支払うべきことになり，６年以上前に国から請求を受けた事実があることのみをもって損益相殺を主張することは許されないというべきである。
ｄ　結語
以上の諸点からして，労災保険給付が損益相殺の対象とならないことは明らかである。
カ　弁護士費用　各１３００万円
原告らは，本訴の提起及び追行を原告訴訟代理人に委任し，その着手金及び報酬として各１３００万円を支払うことを約した。
キ　損害額の合計
以上より，原告Ａ及び原告Ｂが請求すべき金額は，それぞれ，１億７０４８万４５８５円，１億６５３９万４５８５円となる。
（被告中華航空の主張）
ア　逸失利益について
(ア)　基礎収入について
給与所得者の基礎収入の判定に当たっては，その収入がすべて将来にわたる逸失利益の基礎となし得るものかどうか，事故当時の給与所得の金額のみに拘泥せず，その後の経済情勢の変動等を考慮した上で，昀も蓋然性の高い基礎収入額を検討すべきである。亡Ｃの平成５年度分の源泉徴収票によれば，同人は同年度において，１４４８万９３４０円の給与を得ていたとされるが，これが仮に事実であったとしても，飽くまでもその当時において同人が得ていた給与所得にすぎず，それ以後のわが国における経済情勢，例えば，一流企業においても４０歳ないし５０歳以上の従業員がリストラ対象となっている事実を考えれば，亡Ｃがその後も同程度の給与所得を維持していた蓋然性は高いとはいえない。その後の給与所得の予測が困難である以上，同人の基礎収入については大卒男子平均賃金とすべきである。
(イ)　生活費控除率について
本件事故当時に２人の被扶養者を擁していた場合の生活費控除率としては，３０パーセントが妥当であろう。もっとも，子供を被扶養者として数えることができるのは同人が１８歳の時までである。その後は被扶養者は妻１人となり，生活費控除率は４０パーセントとして計算される。また，亡Ｃの妻である原告Ａは，演奏家として演奏会を開催し，ウィーンに招待されるほどの技量であるから，被扶養者として評価するのが妥当か疑問がある。
(ウ)　中間利息の控除について


中間利息の控除率は，将来にわたり失われた利益が仮に得られていたとした場合に，その時点における利息を控除しようとするものであるが，特にこの先長期間に及ぶ逸失利益については，遠い将来における経済状況の変化を予測することは不可能である。そして，現に過去（いわゆるバブル崩壊前）において預金金利が年５パーセントを大きく上回った時期が存在し，今後もこのようなことが十分起こり得る以上，数字としても妥当性の認められる年５パーセントの法定利率に拠り所を求めることには十分な根拠がある。また，遅延損害金に年５パーセントの利率が適用されるのは一種の懲罰的趣旨によるものであるとして，遅延損害金の利率と控除率とは別に考えるとする立場もある。しかし，年５パーセントの遅延損害金が懲罰的と感じられるのは現在の経済状況にあっての話であり，前述したような預金金利が年５パーセントを大きく上回った時期においてはこれを懲罰的と捉える考え方は成り立たない。そもそもの損害賠償制度の趣旨に鑑みても，遅延損害金が時の経過により発生した遅延利息にすぎないことは明らかであろう。とすれば，受領が遅れたことによる遅延損害金の利率と，早期に受領したことによる控除率とは，全く同じ理由から考慮されるものであって，基本的に同じ基準を用いるべきことになる。そして，将来における利率の変動が明らかでないのに対し，過去における低い金利の事実が客観的に明らかである以上，控除率を５パーセント以下とすることについて検討の余地があるとすれば，それ以前に遅延損害金の利率を過去の実際の金利まで下げることがまず検討されるべきである。
(エ)　退職金について
否認ないし争う。
そもそも亡Ｃが事故当時に得ていた年収額がその後も維持された蓋然性が高いとはいえない経済情勢であり，さらに，退職金となれば，頻繁に見直される勤務先企業の退職金制度，社内の資格等級制度により大きく変動するのであるから，原告らが主張するような退職金が得られた蓋然性は到底認められない。将来に得られたであろう蓋然性ある退職金を試算することが極めて難しいことは，亡Ｃの当時の勤務先企業においてもはっきり述べているところである。
なお，ライプニッツ係数については，前記(ウ)で述べたとおりである。
イ　慰謝料について
慰謝料は，一般的にその算定要素として，当事者双方の社会的地位，職業，資産，加害の動機及び態様，被害者の年齢，学歴等の諸事情のほか，事故原因，態様等が挙げられていることは周知のとおりである。
しかし，損害賠償制度の本質が損害の填補にあるとすれば，事故原因や態様等が何故慰謝料算定の斟酌事由となるかについて疑問が生じる。特に交通事故に関し，被害者の公平均衡，個々の裁判官の主観性・恣意性の排除，裁判の予測性，裁判の迅速適切な処理の要請等から慰謝料の定額化が有力に唱えられ，その結果裁判実務においても特に死亡の場合の慰謝料が定額化されてきている。そもそも精神的苦痛なるものは極めて主観的なものであり，ましてや被害感情なるものには大きな個人差があって，その金額による評価は恣意的なものに流れやすい。したがって，生命の侵害の慰謝料は，死者の財産収益能力等とは関わりない一人の人間の死に対するものとして客観性を持つべきものであり，それはすべての死者につきほぼ同一であるのが理想とされるのは当然である。
本件においても，慰謝料は，既に数多くの裁判例において定額化された基準に従うのが当然であり，亡Ｃを一家の支柱と仮定して，同人自身のものと原告ら固有のものとを併せた慰謝料総額として，２１００万円とすべきである。以上に対し原告らは，亡Ｃに発生した慰謝料を５０００万円，固有の慰謝料を原告１人につき３０００万円という裁判実務からはかけ離れた金額を，何らの合理的根拠を示すこともなく請求している。しかし，原告らの慰謝料に関する主張が極めて主観的なものにすぎず，何らの説得力も有しないものであることは，大韓航空機墜落事件判決（東京地判平成９年７月１６日）及びタイ航空機墜落事件判決（東京地判平成１２年９月２５日）をみれば明らかである。すなわち，上記両事件においては，死亡した乗客の慰謝料は１２００万円ないし１４００万円，遺族固有の慰謝料は５０万円ないし５００万円という，これまでの裁判例において定額化されてきた慰謝料の基準に沿う形での判決がなされている。この金額は，原告らが本件において請求する５０００万円という金額に比べれば著しく低いものであるが，上記両事件における死亡乗客及び遺族の精神的苦痛が本件事故における死亡乗客及び遺族の精神的苦痛に比べて著しく低いものであったなどとは，到底いえないことである。上記両事件においては，公海上での事故であるため，遺体や遺品が遺族のもとに戻りようがなかった事情や，事故地がチベット・カトマンズの山中という，世界的にも文明と隔絶した秘境の地であり，遺族が救援に訪れるにも大変困難であった等の事情が存在するのであり，本件事故が他の飛行機事故と比べて「もっとも凄惨かつ悪質」であったなどとする主張には何ら根拠がなく，これらの主張によって何ら前記被告中華航空主張の慰謝料算定基準に影響を及ぼすものではない。
ウ　葬儀費用について
式典費用，仏壇・仏具購入等を含めて一律１２０万円が妥当である。損害賠償における葬儀費用は，現実の支出額とは無関係に，上記の基準額に限定する方式が採られている。その根拠は，葬儀費用はいずれにせよ支出は避けられないものであり，現実の損害としては支出時期が早まったということによる利息分の損害しかないこと，人により支出の程度がまちまちであるために支出額全額を認めたのでは事案間の不公平が生ずること，実際には香典収入などがあること等を考慮した点にある。したがって，本件においても現実の葬儀に要した費用が補償されるものではなく，これとは無関係に一律上記金額とすべきである。
また，事案間の公平という観点からは，原告らが主張するような墓石代等といったものが損害賠償の対象とならないことも当然である。
エ　損害の填補について
(ア)　被告中華航空は，原告らに対し，仮払金３０万円を支払っており，賠償金額から控除されるべきである。
(イ)　原告らに対しては，労災保険給付金として少なくとも１１０３万１０２９円が支払われており，被告中華航空は，これらの給付につき労災保険法１２条の４に基づく損害賠償請求を受けた。したがって，上記労災保険給付金は賠償金額から控除されるものである。
（被告エアバスの主張）
原告らの主張は，不知又は争う。
第３　当裁判所の判断


１　争点(1)（被告エアバスに対する訴えの国際裁判管轄の有無）について(1)　被告エアバスは，前提となる事実(1)ウのとおり，フランス法人である。ところで，このように外国法人を被告とする民事訴訟につき，わが国の裁判所に国際裁判管轄権が認められるか否かについては，わが国にはこれを直接規定する成文法規はなく，また，この問題について明確な原則を定めた条約も，一般に承認された明確な国際法上の原則も確立していないのが現状である。このような現状のもとにおいて，いずれの国で裁判を行うことが適切であるかについては，当事者間の公平，裁判の適正・迅速を期するという理念により，条理に従って決定するのが相当というべきである。そして，わが国の民訴法が国内の土地管轄に関して規定する裁判籍のいずれかがわが国内にあると認められるときは，その訴訟につき，わが国の国際裁判管轄権を肯定することによりかえって条理に反する結果を生ずることになるような特段の事情のない限り，わが国の裁判所に国際裁判管轄権を認めるのが相当である。そこで，これに従って，被告エアバスに対する訴えについて，わが国の裁判所の国際裁判管轄権の有無を検討する。
(2)　まず，本件被告エアバスに対する訴えは，被告エアバスが製造した本件事故機に欠陥があったとして製造物責任に基づく損害賠償を請求するものであり，旧民訴法１５条１項（民訴法５条９号）にいう不法行為に関する訴えに該当するところ，同条項所定の不法行為地とは，加害行為のなされた土地と損害の発生した土地の双方を含むものというべきである。そして，前提となる事実(3)アのとおり，豊山町において本件事故が発生し，損害が発生したもので，損害発生地は同町であるから，同条１項に規定する裁判籍がわが国内にあることは明らかというべきである。
この点につき，被告エアバスは，本件のような製造物責任訴訟においては，旧民訴法１５条１項（民訴法５条９号）所定の不法行為地は加害行為地と解すべきであり，本件においては，本件事故機が製造されたフランスにあると主張する。しかしながら，当該事故に関する証拠収集の便宜や被害者の保護，救済等を併せ考慮すれば，製造物責任訴訟においても，結果発生地は不法行為地に含まれると解すべきである。
もっとも，被告エアバスの主張するように，上記のように解すると，被告の応訴の負担による不利益が著しく大きくなる場合があることは否定できないところ，この点は，個別の事案において，国際裁判管轄権を認めることによりかえって条理に反する結果を生ずることになるような特段の事情の存否として，検討すべきものである。(3)　次に，被告エアバスは，本件につき民訴法の規定による裁判籍がわが国内に存するとしても，わが国の国際裁判管轄権を肯定することによりかえって条理に反する結果を生ずることになるような特段の事情がある旨主張するので，以下検討する。
ア　当事者間の公平について
被告エアバスは，製造物責任訴訟において結果発生地に国際裁判管轄権を認めるとすると，製造者とは何ら接点のない場所で事故が発生した場合にも，製造者はその場所で応訴せざるを得ないこととなり，特に航空機事故の場合には，管轄が当初の法律関係を離れて無制限に拡大し，航空機製造会社は世界中で応訴すべきこととなり不当である上，被告エアバスは日本に営業所を有しておらず，本件事故機の設計・製造に関する被告エアバスの証拠も証人も日本には存在せず，被告エアバスが日本で本件の防御をすることは極めて困難であると主張する。
しかしながら，前提となる事実(3)アによれば，本件事故機は，２７０名を超える乗客乗員を乗せることが可能な大型旅客機であり，世界各国を移動することが当然に予定されているものであるし，被告エアバスは，前提となる事実(1)ウのとおり，航空機をアジア諸国を含め世界中に販売しており，わが国の航空会社も被告エアバス製造にかかる航空機を相当数購入している上，本件事故機は台湾とわが国との間を運航していたのであるから，被告エアバスにとって，結果発生地たるわが国が全く予測し得ないような隔絶した土地であるとは到底いえないのであって，被告エアバスにわが国における応訴の負担を課したとしても，それは特段不当なものとはいえない。また，前提となる事実(1)ウのとおり，被告エアバスは，近年の世界の航空機のシェアで，ボーイング社に次いで約３０パーセントを占める世界昀大手の民間航空機メーカーの一つであり，その製造した航空機は世界中で運航に供されていること，被告エアバスは，アジア地域に積極的に営業活動を展開し，本件訴訟提起時には東京にも事務所を有していたことなど，被告エアバスの企業としての規模や日本も含めたアジア諸国へ進出している実態からすれば，被告エアバスがわが国において訴訟を遂行することについて，著しい困難が生じるともいい難い。
他方で，仮にわが国の裁判管轄権を否定した場合，原告らはフランスにおいて訴えを提起せざるを得ないことになるが，そうなると，乗客として本件事故機に乗っただけの一私人たる亡Ｃの遺族である原告らにとって，訴訟遂行が著しく困難になるであろうことは容易に予想し得るところである。
以上からすれば，当事者間の公平の点からは，わが国の国際裁判管轄権を認めることがかえって条理に反する結果を生ずることになるような特段の事情の存在を認めるに足りず，むしろ，わが国の裁判所に国際裁判管轄権を認めることが当事者間の公平の理念に合致するというべきである。
イ　裁判の適正について
被告エアバスは，本件事故機の設計・製造に関するほとんどすべての証拠及び証人はフランスに存在し，本件がわが国で審理されるとすると，事案を解明することが著しく困難であると主張する。
しかしながら，製造物による事故を契機として，それが製造物の欠陥に起因するとして提起された製造物責任訴訟においては，当該事故の原因の解明が重要となるところ，通常，事故原因に関する証拠は事故発生地に集中しているものと考えられ，本件事故の原因に関する様々な証拠も，事故発生地であるわが国に集中しているものと考えられる。また，亡Ｃ及び原告らの居住地はわが国にあって，その損害の立証のための証拠もわが国に集中していると考えられる。
被告エアバスの指摘するように，事故調査報告書に対する被告エアバスの反証や，本件事故機の設計・製造に関する立証についての証拠は，多くはフランスに存在すると思われるが，前記の被告エアバスの企業としての規模，世界各国へ進出している実態などからすれば，被告エアバスにとって，フランスに存在する証拠等を収集した上でわが国の裁判所に提出することは著しく困難とはいえず，わが国の裁判所で十分な立証活動を行うことは可能であるというべきである。


また，被告エアバスは，被告中華航空とその保険者が被告エアバスに対し，本件事故に関してフランスで訴訟を提起しており，このフランスの裁判所の判決とわが国の裁判所の判決との間に矛盾が生ずる可能性があると主張するが，フランスにおける訴訟と本件訴訟とは当事者を異にする上，合一確定が要請されているものでもないから，かかる事情によりわが国の国際裁判管轄権を否定することは相当でない。以上からすれば，裁判の適正の点からも，わが国に国際裁判管轄権を認めることがかえって条理に反する結果を生じることになるような特段の事情の存在を認めることはできず，むしろ，わが国の裁判所において審理してこそ，双方の主張立証が尽くされ，適正な裁判の実現が期待できるものというべきである。
ウ　裁判の迅速について
被告エアバスは，反証のための証拠等がフランス等に存在するため，訴訟が遅延すると主張する。
しかしながら，上記イのとおり，本件事故の原因に関する証拠及び損害についての証拠は，いずれもわが国に集中しており，わが国においてこれらの証拠を利用して審理を進めることに何ら支障はなく，むしろ，わが国の国際裁判管轄権を否定し，フランスで審理せざるを得ないとすると，亡Ｃ及び原告らの損害の立証のための証拠をフランス語に翻訳するなどしなければならず，迅速な審理を期待することが困難になるといわざるを得ない。
そうすると，わが国に国際裁判管轄権を認めることがかえって裁判の迅速という理念に著しく反する結果となるような特段の事情の存在を認めることはできないというべきである。
エ　その他の事情について
被告エアバスは，判決の実効性の観点から，わが国における執行可能性を考慮すべきと主張するが，外国においても相互の保証がある場合には執行が可能であり，判決の実効性は確保されるのであって，被告エアバスの上記主張は理由がない。オ　以上のとおり，わが国の国際裁判管轄権を認めることによりかえって当事者間の公平，裁判の適正・迅速といった民事訴訟の理念に反する結果を生ずることになるような特段の事情を認めることはできないというべきである。(4)　したがって，わが国の裁判所は，本件被告エアバスに対する訴えについて，国際裁判管轄権を有するというべきであって，被告エアバスの本案前の主張は理由がない。２　争点(2)（被告中華航空の不法行為責任の有無）について
(1)　本件事故の経緯
ア　前提となる事実(3)に，証拠（甲１）及び弁論の全趣旨を総合すると，以下の事実が認められる。
(ア)　本件事故機は，午後５時５３分に台北国際空港を離陸し，午後６時１４分ころ巡航高度（ＦＬ）３３０に達し，飛行計画に従い，名古屋空港へ向けて飛行した。なお，午後５時５４分ころから，オートパイロット№２が接続されていた。午後７時４７分３５秒，副操縦士により操縦されていた本件事故機は，東京コントロールからＦＬ２１０への降下を指示され，降下を開始したが，午後７時４９分ころから５６分ころまで，機長から副操縦士に対し，進入・着陸時の操縦・操作方法について一般的な指導が行われた。
午後７時５８分１８秒，本件事故機は，名古屋アプローチとの交信を始め，同アプローチの指示に従い，順次高度を下げ速度を減じていった。午後７時５９分４秒に，副操縦士が「チェックリスト」と言い，機長にアプローチ・チェックリストの実施を要求し，午後８時０分５秒，機長はチェックリストの完了を告げた。
(イ)　０分１１秒，機長は，副操縦士に対し，「君は，自分でやりなさい。」，「私は，君にうるさく言わないからね。私に聞かないで自分でやって，決定してごらん。私がカバーできないような状況になる前に，初めて注意するからね。」などと言って，自分で判断して操縦するように指示し，これに対して，副操縦士は，「はい。」と返事をした。０分１２秒，本件事故機のスラット／フラップ・レバーは，０／０から１５／０へ操作され，２分３５秒に，１５／０から１５／１５へ操作された。
７分２２秒，これまで，オートパイロット№２が接続されていたが，オートパイロット№１も接続された。
(ウ)　８分ころから，副操縦士は，前方の航空機による後方乱気流のことを気にしていたので，機長は，後方乱気流に対処する方法を教示するとともに，先行機との間隔を広げるため，速度を１８０ノットから１７０ノットに減ずるよう指示した。そのやりとりは，以下のとおりである。
８分２６秒　副操縦士「いつもこの辺りで入るようですね。まともに他機の後流に入りますね。」
８分２９秒　機長「そうだね。」
８分３０秒　副操縦士「おかしいな。地形の関係かな。今日は，昀初から昀後まで後流に入っているようですね。」
８分３５秒　機長「ラダーをしっかり踏んで。ラダーをしっかり踏むといいよ。揺れがそんなにひどくならないから。」
８分５５秒　機長「・・・前方のあの機は，わー，君は，それを，そのスピードをもう少し殺した方がいいよ。」
９分０１秒　機長「君，もう少しスピードを殺した方がいいよ。１７０まで殺した方がいいよ。」，「そうしないと，あれにくっついて行ったんじゃ，ひっくり返っちゃうよ。」９分５０秒　副操縦士「ウインドシア。」
１０分０１秒　機長「気にするな。それは…」
１１分２０秒　副操縦士「入った，入った。グライド・スロープからずっと，入っていますね。」
１１分２４秒　機長「飛行機が多すぎるから，仕方がない。」１１分２８秒　機長「気にするな。」
(エ)　１１分３４秒，副操縦士は，オートパイロットを解除して，手動操縦で飛行しようと考え，機長に対して，「教官，じゃあ，私は，これを切りますよ。」と，オートパイロットを解除する旨を伝えたところ，機長も，「いいよ。マニュアルで飛べば。」と答えたため，１１分３５秒，副操縦士は，接続されていたオートパイロット№１及び№２をいずれも解除した。(オ)　１２分１９秒，本件事故機は，アウター・マーカーを通過し，副操縦士の手動操縦によりＩＬＳ進入を継続した。
１２分４１秒，副操縦士は，機長に対し，「フラップ２０」と要求し，機長は，スラット／フラップ・レバーを１５／１５から１５／２０へ操作した。
１２分５６秒，副操縦士は，機長に対し，「ギアダウン」と要求し，機長は，脚下げ操作を行った。


１３分１４秒，機長は，副操縦士の要求で，スラット／フラップ・レバーを１５／２０から３０／４０へ操作し，１３分２７秒，着陸のためのチェックリストを完了した。この間，副操縦士は，本件事故機のトリムスイッチを，１２分１秒に３回，同２３秒に１回，同３０秒に２回，同４４秒に１回，１３分１０秒に５回，同２１秒に５回操作した。(カ)　１４分５秒，本件事故機が気圧高度約１０７０フィートを通過中，副操縦士は，誤ってゴー・レバーを作動させ，フライト・モード表示器には「GOAROUND」と表示された。そのため，本件事故機は，エンジン推力が増加し始め，やや機首上げ傾向となり，ＩＬＳ降下経路から上方に外れ，速度も少し増加した。機長は，本件事故機の上記変化を感じ，１４分６秒に「えっ，えっ，あれ。」と声を上げた。
１４分８秒ころ，副操縦士は，増加し始めた推力をエンジン圧力比１．２１に抑え，その後，エンジン圧力比１．１７あたりまで戻した。また，副操縦士は，正規の降下経路を回復すべく，操縦輪を押して機首下げ操作を行った（水平安定板は－５．３度の位置で変化はない）が，本件事故機は，降下することなく，気圧高度約１０４０フィートで水平飛行状態となり，この状態が１４分１０秒ころから２５秒ころまで続いた。この間，１４分９秒，ランド・モードからゴー・アラウンド・モードに変わったことに対して警告音が鳴り，１４分１０秒，機長は，副操縦士に対し，「君，君はそのゴー・レバーを引っ掛けたぞ。」と注意し，副操縦士は，「はい，はい，はい。少し触りました。」と，ゴー・レバーを作動させてしまったことを認める返事をした。
１４分１２秒，機長は，副操縦士に対し，「それを解除して。」と言い，ゴー・アラウンド・モードの解除をするように指示し，副操縦士は，「ええ。」と返事をした。１４分１６秒，さらに，機長は，「それ。」と言い，副操縦士は，「ええ。」と返事をした。(キ)　副操縦士は，オートパイロットの補助を得て着陸しようと考え，ランドボタンを押すとともに，これに前後して，１４分１８秒，オートパイロットの№１及び№２をほぼ同時に接続したが，これを機長に知らせなかった。本件事故機は，ゴー・アラウンド・モードの状態でランドボタンを押しても，ランド・モードにはならず，ゴー・アラウンド・モードの解除もできない仕組みになっていたため，オートパイロットもゴー・アラウンド・モードで接続された。このときの昇降舵は，副操縦士により押し下げられた状態で機首下げ３．５度であり，１４分１９秒ころ，一時的に２．８度から２．４度に減少した後，次第に昇降舵の機首下げ角は増加していった。
(ク)　１４分２０秒ころ，オートパイロットがゴー・アラウンド・モードに接続されたことにより，水平安定板が－５．３度の位置から機首上げ方向へ動き始めた。これとほぼ同時に，副操縦士は，操縦輪に重さを感じたため，操舵力を軽減しようとして，トリムスイッチを１回操作したが，オートパイロットの接続中は，トリムスイッチの操作は無効となるため，これによる効果はなかった。
１４分２３秒，機長は，高くなった降下経路を修正するため，副操縦士に対し，「押して，それを押して，ええ。」と，操縦輪の押下げを指示した。副操縦士は，オートパイロットが接続中であることを認識し，かつ，操縦輪が重いことを感じながらも，機長の指示に従って，操縦輪を押し続け，昇降舵の機首下げ方向への操作を継続した。１４分２４秒，副操縦士は，スラストレバーを引き始め，１４分３１秒までにエンジン圧力比を１．０あたりまで減少させた。このため，本件事故機は，推力が減少して機首上げ傾向が弱まり，副操縦士による操縦輪の押し下げ操作も相まって，１４分２６秒ころから降下を始めた。この間，１４分２６秒，機長は，高くなった降下経路を修正するため，副操縦士に対し，「君，それを…スロットルを切って。」と，エンジン推力を手動で微速側へ調整するよう指示した。
しかし，本件事故機は，依然，正規の降下経路に対して位置が高く，１４分２９秒，副操縦士は，「ええ，高すぎる。」と声を上げた。
(ケ)　１４分３０秒，機長は，フライト・モード表示器の表示がゴー・アラウンドのまま変わっていないのを見て，副操縦士に対し，「君は，君はゴー・アラウンド・モードを使ってるぞ。」と指摘し，さらに，１４分３４秒，「いいから，ゆっくり，また解除して，手を添えて。」と指示した。
１４分３９秒，機長は，副操縦士に対し，「エンジン推力は解除したんだな。」と尋ね，１４分４０秒，副操縦士は，「はい教官，解除しました。」と答えた。副操縦士は，操縦輪が極めて重いことを感じて，トリムスイッチを，１４分３４秒に３回，同３９秒に２回，続けて操作したが，これらも，オートパイロットの接続中であったため効果はなかった。
副操縦士による操縦輪の操作によって，昇降舵は，機首下げ方向に８．５度まで動かされていたが，これとは逆に，１４分２０秒から変位し始めた水平安定板は，１４分３７秒ころには，機首上げ一杯の－１２．３度に達していた。
(コ)　機長は，依然として着陸を意図し，副操縦士に対し，１４分４１秒には，「もっと押して，もっと押して，もっと押して。」と，１４分４３秒には，「もっと押し下げて。」と言って，操縦輪を押して機体を降下させるよう指示した。
副操縦士は，オートパイロットが接続中であることを認識しながら，かつ，操縦輪が極めて重いことを感じながらも，それを機長に伝えることなく，機長の指示に従い，更に力をかけて操縦輪を押し続けた。
１４分４５秒，機長は，副操縦士に対し，「今，ゴー・アラウンド・モードになってるぞ。」と三度目の指摘をし，副操縦士は，「はい，教官…」と返事をした。１４分４９秒，副操縦士は，オートパイロットの№１及び№２をいずれも解除し，機長に「教官，オートパイロット解除しました。」と告げたが，水平安定板は－１２．３度のままであり，アウトオブトリム状態が残った。
副操縦士は，１４分５１秒，機長に対し，「教官，やっぱり押し下げられません。ええ。」と伝えた。
(サ)　本件事故機は，ピッチ角及び迎え角が増加し，速度が減少し続けながら名古屋空港への進入を続け，１４分５７秒，気圧高度約５７０フィートを通過中，迎え角が１１．５度（スラット／フラップが３０／４０の形態に対する検知角）を超えたため，アルファ・フロア機能が作動し，出力が急激に増加した。
機長は，１４分５８秒，「私の，あのランド・モードは。」と言い，１５分１秒，副操縦士に，「いいから，慌てずに。」と言った。


１５分２秒，副操縦士は，機長に対し，「教官，スロットルがまたラッチされました。」と告げた。このとき，本件事故機は，アルファ・フロア機能の作動で増加した出力により，速度及びピッチ角が増加し，降下から上昇に移った。(シ)　１５分３秒，機長は，副操縦士に，「オーケー，私がやる。私がやる。私がやる。」と言って，操縦を交替した。このとき，水平安定板は－１２．３度，昇降舵は１４．１度で，深刻なアウトオブトリム状態となっていた。
１５分４秒，副操縦士は，機長に対し，「解除して，解除して。」と言い，オートスロットルの解除を要請した。
機長は，操縦を交替してから，なおも着陸を継続しようと操縦輪を機首下げの限界まで一杯に押し続け，また，一時的にスラストレバーを引いた。このような操作にもかかわらず，本件事故機の機首上げの傾向が止まらないことから，機長は，「一体どうなってるんだ，これは。」と疑問の言葉を口にし，副操縦士は，「解除して，解…」と，再度オートスロットルの解除を口にした。(ス)　機長は，機首上げの傾向が止まらないことから，着陸を断念してゴー・アラウンドを決意し，１５分１１秒，いったん絞った推力を昀大まで増加させ，「ゴー・レバー」と言って，ゴー・レバーを作動させた。これとほぼ同時に，機長は，「ちくしょう，どうしてこうなるんだ。」と言って，トリムスイッチを２回操作し，それまで－１２．３度の限界位置にあった水平安定板は，１５分１９秒までに－１０．９度に緩やかに戻ったが，依然，アウトオブトリムの状態は続いており，増加された出力により，本件事故機は，急上昇するとともに，迎え角が急激に増加し，対気速度も減少した。
この間，副操縦士は，１５分１４秒，名古屋タワーに，ゴー・アラウンドすることを伝えた。スラット／フラップ・レバーは，３０／４０の状態から，１５分１８秒には，１５／０又は０／０へ操作され，１５分２８秒には，１５／１５に操作された。機長は，１５分２１秒，「えっ，これじゃ失速するぞ。」と叫び，１５分２５秒，「終わりだ。」と叫んだ。
１５分２３秒の時点で，迎え角がアルファ・トリムの検知角を超えたため，アルファ・トリム機能が作動し，１５分２７秒に，水平安定板が－１０．９度から－７．４度に変位した。しかし，１５分２５秒前後，本件事故機は，迎え角の異常な増加により失速状態に陥り，その状態は墜落まで続いた。
１５分２６秒，本件事故機のピッチ角は，昀大の５２．６度となった。１５分３１秒，本件事故機は，ピッチ角が４３．８度で，気圧高度約１７３０フィートの昀高点に達した後，急降下を始め，１５分４５秒ころ，墜落した。
イ　オートパイロットを接続した者の特定について
(ア)　被告中華航空は，１４分１８秒にオートパイロットを接続した者は，機長か副操縦士かは特定できないと主張するところ，事故調査報告書においても，①１４分１６秒の機長の「それ。」という言葉は，機長が副操縦士にオートパイロットの接続を指示したもので，それに従って，副操縦士が接続した可能性，②機長が自ら接続した可能性，③副操縦士が独断で接続した可能性が考えられ，いずれが昀も可能性が高いかの特定はできないとされている。
(イ)　そこで検討するに，①の可能性については，機長は，１４分１２秒に「それを解除して。」と副操縦士にゴー・アラウンド・モードを解除するよう指示している（前記ア(カ)）のであるから，その直後の１４分１６秒の「それ。」という機長の発言は，上記指示にもかかわらずゴー・アラウンド・モードが解除されないため，再度，同様の指示を出したものと推認するのが自然である。また，機長と副操縦士は，１１分３５秒に，手動で操縦することを決定していた（前記ア(エ)）のであり，かつ，ゴー・レバーが作動しても手動で着陸することは可能だったのであるから，機長が「それ。」という言葉だけで，前にした手動操縦により着陸するとの決定を変更する旨の指示をしたとは考え難い。したがって，機長の指示で副操縦士がオートパイロットを接続したとの可能性は低いというべきである。(ウ)　次に，②の可能性についても，本件事故機は，１５分３秒に機長が操縦を交替するまでは，副操縦士により操縦が行われており，機長は，０分１１秒に，「君は，自分でやりなさい。」，「私は，君にうるさく言わないからね。私に聞かないで自分でやって，決定してごらん。私がカバーできないような状況になる前に，初めて注意するからね。」などと言って，副操縦士に自分で判断して操縦するように指示していた（前記ア(ア)ないし(シ)）のであって，それにもかかわらず，機長が，副操縦士に告げることもなく自らオートパイロットを接続したとは考え難い。また，仮に機長がオートパイロットを接続したとすると，機長は，ゴー・アラウンド・モードでオートパイロットを接続しながら，副操縦士に対し，操縦輪を押すことを繰り返し指示するという矛盾した行動をとったことになり，極めて不自然であって，この点からも，機長が自らオートパイロットを接続した可能性は低いというべきである。
(エ)　これに対し，③の可能性については，副操縦士は，その意図に反してゴー・レバーを作動させてしまった上，機長からゴー・アラウンド・モードの解除を指示されたにもかかわらず，指示どおり解除できなかった（前記ア(カ)及び(キ)）のであり，そのため，独断で，ランド・モードに変更した上でオートパイロットの補助を得ようとして，オートパイロットの接続をしたものと推認することができる。
確かに，被告中華航空の指摘するように，副操縦士は，オートパイロットの接続中はトリムスイッチの操作は無効となるにもかかわらず，トリムスイッチを操作している（前記ア(ク)及び(ケ)）。
しかし，副操縦士は，上記のとおり，その意図に反してゴー・レバーを作動させてしまったことや，機長からゴー・アラウンド・モードの解除を指示されたにもかかわらずその指示どおりに解除できなかったことにより，相当程度動揺していたであろうことが窺われるのであり，必ずしも冷静な判断ができたとは思われない。また，前記アのとおり，本件事故機の操縦において，副操縦士のトリムスイッチの使用は比較的頻回であり，操縦輪の操舵の重さを感じると反射的にトリムスイッチを使用していることが窺われる。したがって，副操縦士がトリムスイッチを操作していることをもって，オートパイロットを接続したのが副操縦士でないということはできず，むしろ，上記のとおり，副操縦士は，その意図に反してゴー・レバーを作動させてしまったことによる動揺などから，オートパイロットの補助を得て着陸しようとして，オートパイロット接続レバーをオンにしたと考えるのが昀も自然である。
(オ)　以上により，前記ア(キ)に認定したとおり，１４分１８秒にオートパイロットを接続した者は，副操縦士であると認められる。
ウ　操縦輪の重さに関する副操縦士の認識について


(ア)　前記ア(ク)ないし(コ)によれば，副操縦士は，１４分１８秒にオートパイロットを接続してから，１５分３秒に機長と操縦を交替するまでの間，機長から繰り返し操縦輪を押し下げるように指示され，これに従って操縦輪に強い力を加え続けたにもかかわらず，操縦輪を押し下げられなかったことが認められる。
特に，前記ア(キ)ないし(コ)のとおり，副操縦士は，ゴー・アラウンド・モードでオートパイロットに接続中の１４分１８秒から４９秒までの約３０秒間，継続的に操縦輪を押すことによりオートパイロットをオーバーライドしていたところ，証拠（甲１，２６及び丙２６ないし３１）及び弁論の全趣旨によれば，本件事故機においては，ゴー・アラウンド・モードでオートパイロットに接続中，機首下げ方向にオーバーライドするためには，２０キログラムの力が必要であること，通常の状況においては，手動で降下したり上昇したりするために操縦輪に加える力は４から５キログラムを超えることがないことが認められるから，副操縦士は，少なくともこの間，通常の４倍から５倍もの力を操縦輪にかけ続けていたものと認められ，それにもかかわらず，操縦輪を押し下げることができなかったのである。このような状況からすれば，前記ア(ク)ないし(コ)に認定したとおり，副操縦士は，１４分１８秒から１５分３秒までの間，操縦輪が極めて重いことを認識していたと認められる。(イ)　これに対し，被告中華航空は，後方乱気流，騒音，会話があった本件状況下では，操縦輪にかかる力を理解することは困難であり，また，本件乗員らが理論的には操縦輪が重いはずの状況で，手動によるトリム操作をほとんど行っていないことからすれば，本件乗員らは，操縦輪が重い状態を検知していなかった旨主張し，証拠（乙尋１ないし５）にはこの主張に沿う部分もある。
しかしながら，以下のとおり，被告中華航空の上記主張は採用できない。ａ　前提となる事実(3)オのとおり，本件事故当時，名古屋周辺部は晴天で，風速は８ノットから６ノットであり，天候は本件事故機の運航に支障を来すものではなかった。また，前記アの認定事実に証拠（甲１，１２５，丙３０及び３１）を総合すると，８分ころから１１分ころまでの間，副操縦士は，先行機の作る乱気流をしきりに気にしており，実際，８分から１０分ころまでの間は，本件事故機の垂直加速度や横揺れ角に比較的変動があり，先行機の後方乱気流が存在していたことが窺われるものの，１１分以降の垂直加速度や横揺れ角の変化はごく小さいものであったことが認められる。もっとも，１４分ころから垂直加速度の変動がやや大きくなっていることが認められるが，これは本件乗員らによる操縦輪等の操作に伴うものと推測できる。なお，証拠（丙２２，２８及び２９）によれば，１４分過ぎに垂直加速度が約０．２Ｇ増加したのは，ゴー・レバーの作動による推力の上昇に伴う揚力の増加が原因であったと認められる。したがって，副操縦士が操縦輪を押していた１４分１８秒から１５分３秒までの間において，先行機による後方乱気流の影響が存在したとは認められない。ｂ　また，騒音については，事故調査報告書によれば，副操縦士が操縦輪を押していた１４分１８秒から１５分３秒までの間における他機の管制交信は，１４分４５秒と同５０秒にそれぞれ数秒間あっただけであることが認められるし，上記ａのとおり，１１分以降の垂直加速度や横揺れ角の変化はごく小さいものであり，１４分ころから垂直加速度の変動がやや大きくなっているものの，これも大きな騒音を生じさせるほどの機体の振動をもたらすものであったということはできない。
そして，この間の副操縦士と機長との会話の内容は，操縦輪を押すようにとの指示が多くを占めており（前記ア(キ)ないし(サ)），副操縦士は操縦輪を押すことに意識を向けていたと考えられるから，機長との会話のために操縦輪の重さを認識できなかったとは考え難い。
ｃ　さらに，前記ア及びイに認定したとおり，副操縦士は，自らオートパイロットを接続したのであるから，オートパイロットが接続中であることを知っており，かつ，その際にはトリムスイッチの操作が無効であるにもかかわらず，トリムスイッチを６回も操作しているのであって，このことからすれば，むしろ，副操縦士は，操縦輪の異常な重さに直面したからこそ，無効であるにもかかわらず反射的にトリムスイッチを操作したものと推認するのが相当である。
したがって，副操縦士のトリムスイッチの操作が少ないことをもって，副操縦士が操縦輪の重さを感知していなかったことの根拠とすることはできない。
(2)　過失について
ア　原告らは，被告中華航空の責任原因について民法上の不法行為のみを主張するところ，前提となる事実(2)によれば，亡Ｃと被告中華航空との間の運送契約は，出発地及び到達地がともにワルソー条約の締約国であるわが国であり，予定寄航地の台湾は日本国外であるから，本件にはワルソー条約が適用される（同条約１条）。そして，ワルソー条約１７条（前提となる事実(2)ウ）によれば，損害の原因となった事故が航空機上で生じたものであるときは，不法行為の成立要件である運送人の過失は推定され，運送人は，この推定を覆すためには，同条約２０条（前提となる事実(2)ウ）所定の証明をしなければならないものと解される。
本件において，損害の原因となった事故が航空機上で生じたものであることは前提となる事実(3)アのとおりであるから，運送人である被告中華航空の過失は推定されることとなるが，被告中華航空は，本件事故の発生につき被告中華航空及び本件乗員らには何らの過失もないと主張するので，以下，ワルソー条約２０条所定の証明がなされているか否かについて検討する。
イ(ア)　上記(1)の認定事実及び前提となる事実(3)ウのとおり，副操縦士は，１４分１８秒，フライト・モードがゴー・アラウンド・モードになっている状態でオートパイロットを接続し，その後機長と操縦を交替した同１５分３秒までの間，操縦輪が極めて重いことを認識しながら，操縦輪を押し続けるという操作を行い，その結果，本件事故機は，深刻なアウトオブトリム状態に陥り，墜落に至ったものである。


これについて，被告中華航空は，運航マニュアルの記載が分かりにくいこと，本件事故のような事態を想定した訓練が被告エアバスから提供されていないこと，及び本件事故当時の航空界においてオートパイロットのオーバーライドの危険性が認識されていなかったことなどから，本件乗員らは，オートパイロットのオーバーライドの危険性を認識し得なかったのであり，また，操縦輪は風の変化や乱気流によっても重くなるものであって，操縦輪の重さからアウトオブトリムの状態を認識することは難しく，本件事故機には水平安定板と昇降舵との相反する動きを知らせる警報・認識装置がなかったため，本件乗員らは，アウトオブトリムの状態を認識できなかった旨主張する。(イ)　前提となる事実(3)イに，証拠（甲１，２６，２７，３１，１１４，１２５，乙尋１ないし３及び丙２６ないし３１）及び弁論の全趣旨を総合すると，次の事実が認められる。ａ　航空機をトリムすることは，昀も基本的な操縦技術の基礎であり，常に航空機のトリムを保つことは，安全に航空機を飛行させるための基本的でかつ重要な操作である。そして，操縦輪を操作するに当たって大きな力が必要であるといった状態は，通常はアウトオブトリムの状態を示すのであり，このことは，操縦士が昀初に学ぶ基本的事項で，操縦中常に念頭に置かれている事項である。
ｂ　１９９１年（平成３年）１月，本件事故機の運航マニュアルが改訂され，ランド・モード又はゴー・アラウンド・モードでオートパイロット接続中に縦方向にオートパイロットをオーバーライドすると，アウトオブトリムとなって危険な状態に至るおそれがある旨の注意書きが追加された。この注意書きは，「CAUTION」という表題のもとに，四角の枠で囲まれ，他の記載と区別されて目立つようにされていた。
また，同マニュアルには，オートパイロットに逆らって操作することは通常の手順ではなく，避けるべきである旨も記載されていた。
ｃ　１９９１年（平成３年）６月，オートパイロットのオーバーライドについての背景情報及び操縦上の推奨事項を操縦士に提供することを目的として運航マニュアル速報が発行された。
これには，オートパイロット接続中に，操縦士がオートパイロットに反する操作（昇降舵操作）を行った場合，オートパイロットは機体を予定の飛行経路に維持するため，水平安定板を作動させるので，ゴー・アラウンド・モードでは，操縦士が操縦輪を押せば，昇降舵と水平安定板とが相反する同時の動作をすることとなり，このような場合，水平安定板の効率が昇降舵の効率よりも高いので，機体は異常なピッチ・アップ角に達し，失速する旨，及び，オートパイロットが解除されていない状態では，制御システムを操作して機体の飛行経路を変更しようと試みないようにとの注意が記載されていた。ｄ　副操縦士は，１９９２年（平成４年）１０月から１１月にかけて，アエロフォーメーション社において，１９９１年のインシデントを考慮して追加された「GO-AROUNDDEMONSTRATEAP    MISUSEIN    GO-AROUND（ゴー・アラウンド演習ゴー・アラウンドにおけるオートパイロットの誤用）」という項目のシミュレーター訓練を受けていた。(ウ)　上記(イ)の認定事実のとおり，運航マニュアルにおいてオートパイロットのオーバーライドの危険性が指摘されていたのであり，このことからすれば，本件事故当時の航空界においてその危険性が認識されていなかったとはいえないし，また，副操縦士は，本件事故のような事態を想定した訓練を受けていたのである。したがって，副操縦士は，ゴー・アラウンド・モードでオートパイロットに接続中，オートパイロットに反して操縦輪を押す行為が，アウトオブトリム状態を招く危険な行為であることを運行マニュアルの記載やシミュレーター等によって知らされていたものと認められる。なお，被告中華航空が主張するように，事故調査報告書（甲１）は，運航マニュアルについて，オートパイロットのオーバーライドの目的はオートパイロットの異常な作動から操縦士を保護するものであるとの記述がある一方で，「CAUTION」に記述されている内容は，オートパイロットが正常に機能している場合のオーバーライドを禁止するものであり，これらの記述のみからは，「オーバーライド行為に対して，推奨と禁止の相矛盾する内容を混同して理解する可能性がある」旨を指摘している。しかしながら，以上の運航マニュアルの記述は，オートパイロットが異常な作動をする場合にはオーバーライドを推奨し，オートパイロットが正常に機能している場合にはこれを禁止しているものと容易に理解でき，推奨と禁止の相矛盾する内容を混同して理解されるものとはいい難い。その上，上記「CAUTION」は，四角の枠で囲まれて他の記載と明確に区別され，かつ，オートパイロットをオーバーライドすると，アウトオブトリムとなって，危険な状態に至るおそれがある旨が明確に記載されているものであって（上記(イ)ｂ），運航マニュアルの記載が分かりにくいとはいえない。
したがって，副操縦士がオートパイロットのオーバーライドの危険性を認識し得なかったということはできない。
(エ)　また，前記(イ)ａのとおり，操縦輪を操作するに当たって大きな力が必要であるといった状態が，通常はアウトオブトリムの状態を示すことは，操縦士が昀初に学ぶ基本的事項であるから，副操縦士はこのことを知らされていたものと認められる。そして，副操縦士は操縦輪を押し続けていたのであり，このような操作をしている操縦士にとって，操縦輪の重さを感じ取ることは，アウトオブトリム状態を認識するための昀も直接的な方法であるといえる。
また，前記(1)ウ(イ)ａのとおり，副操縦士が操縦輪を押し続けていた間，乱気流は存在していなかった上，本件では４０秒以上にわたり継続的に操縦輪が極めて重い状態であったもので，風の変化や乱気流の影響による操縦輪の抵抗力とは明らかに異なるものであったといえる。
したがって，副操縦士がアウトオブトリム状態を認識できなかったということはできない。(オ)　よって，副操縦士は，操縦輪が極めて重い状態であるにもかかわらず，ゴー・アラウンド・モードで接続中のオートパイロットに反して，操縦輪を押し続けるという行為によって，アウトオブトリム状態が発生，深刻化し，機体の安定性が悪化して，墜落に至るということを予見し得たというべきであるから，本件乗員らが墜落の危険を予見できず損害を防止するために必要な措置をとることが不可能であったということは到底できない。ウ　そして，証拠（丙２８及び２９）及び弁論の全趣旨によれば，このような墜落の危険は，オートパイロットをオーバーライドすることを止めて，オートパイロットのオート・トリム機能により自動的にトリムされるようにする方法，オートパイロットを解除した上で，手元のトリムスイッチによってトリム操作をする方法，あるいは，トリムホイールによって手動でトリム操作をする方法等によって，回避することができたものと認められるところ，本件乗員らは，これらの措置をとらなかったものである。
したがって，本件乗員らが損害を防止するために必要なすべての措置をとったということも到底できない。
エ　以上によれば，被告中華航空及び本件乗員らが，損害を防止するために必要なすべての措置をとったこと又はそのような措置をとることが不可能であったことの証明がなされているとはいえないから，前記アに説示した過失の推定は覆らないものというべきである。
(3)　因果関係について


ア　前記(1)の認定事実及び前提となる事実(3)ウのとおり，本件事故機は，ゴー・アラウンド・モードでオートパイロットに接続中，極めて重い操縦輪を押し続けるという副操縦士の行為により，水平安定板が機首上げ限界に変位するといった深刻なアウトオブトリム状態になったため，増加された推力によって迎え角が大きくなり，失速し墜落したもので，この間の因果関係は明らかであるから，本件事故及びこれに伴う損害は，副操縦士の上記行為により生じたものであると認めることができる。イ　これに対し，被告中華航空は，機長がゴー・アラウンドしようとしたとき，本件乗員らには全く予想もし得ないような本件事故機の作動が発生し，これが本件事故の直接の原因であるとして，因果関係を争うが，このような主張が採用できないことは，既に説示したところから明らかである。
(4)　以上によれば，被告中華航空は，本件事故によって生じた損害につき，原告らに対し，不法行為責任を負う。
３　争点(3)（改正ワルソー条約２２条の責任制限規定の適用の可否）について(1)　被告中華航空は，上記２の不法行為責任につき，改正ワルソー条約２２条の責任制限規定（前提となる事実(2)ウ）の適用を主張する。これに対し，原告らは，責任制限規定は違憲であるから，その適用はない，また，本件の損害の発生は本件乗員らの「無謀にかつ損害が生ずるおそれがあることを認識して行った行為」によるものであり，責任制限規定の適用排除を定める改正ワルソー条約２５条の適用があると主張するので，まず，後者の点について検討する。(2)　改正ワルソー条約２５条が適用されるか否かについてア　前記２(1)及び(2)イ(イ)に認定した事実に基づいて，本件乗員らの行為が，無謀にかつ損害の生ずるおそれがあることを認識して行った行為といえるかどうかについて，以下，検討する。
(ア)ａ　副操縦士は，ゴー・アラウンド・モードでオートパイロットに接続中の１４分１８秒から同４９秒までの間，オートパイロットに反して，操縦輪を押し続けたものである。そして，副操縦士は，１４分１８秒に自らオートパイロットを接続した後，１４分３０秒に，機長からゴー・アラウンド・モードであることを指摘されたのであるから，少なくとも，１４分３０秒から同４９秒までの間，オートパイロットがゴー・アラウンド・モードで接続されていることを認識していたというべきである（なお，副操縦士が，上記指摘を受けて，ランド・モードにするべくランドボタンを押した可能性もあるが，仮にそうであるとしても，副操縦士は，既に１４分１８秒ころ，ランドボタンを押していたにもかかわらず，ゴー・アラウンド・モードを解除できなかったことを知り，このような操作によってはゴー・アラウンド・モードを解除できないことを認識したものと認められるから，副操縦士が，同１４分３０秒以降，ランド・モードに切り替わったと認識していたということはできない。）。したがって，副操縦士は，同１４分３０秒から同４９秒までの間，操縦輪を押すことがゴー・アラウンド・モードで接続中のオートパイロットに反する操作であることを認識していたと認められる。
なお，副操縦士が，オートパイロットに反して操縦輪を押し始めるに際して，オートパイロットに反してはいても，オーバーライドにより機首下げが可能であると考えていた可能性もある。しかし，副操縦士は，仮に当初そのように考えたとしても，操縦輪を押し続けているにもかかわらず，その操作とは逆の機首上げ傾向が継続していることから，手動操作によりオートパイロットの機首上げ操作を止めることができていないことを認識したものと認められるから，操縦輪を押し続けている間を通じて，オーバーライドにより機首下げが可能であると考えていたということはできない。
ｂ　また，副操縦士は，１４分１８秒から機長と操縦を交替した１５分３秒までの間，操縦輪が極めて重いことを認識しながら，操縦輪を押し続けるという操作を行ったものである。
ところで，操縦輪を操作するに当たって非常に大きな力が必要であるといった状態が，通常はアウトオブトリムの状態を示すということは，操縦士にとって昀も基本的な事項であるから，正当な資格を有していた副操縦士は，当然，このことを知っていたと認められる。
そして，副操縦士は，オートパイロットに接続中の１４分１８秒から同４９秒までの約３０秒間にわたり，２０キログラム以上という通常の４倍から５倍もの強い力を操縦輪に加え続けていたが，それにもかかわらず操縦輪を押し下げられないことを認識しており，その後１５分３秒に機長と操縦を交替するまでの十数秒間についても，１４分５１秒における「やっぱり押し下げられません。」との発言からすれば，同様の強い力を操縦輪に加え続けたが，それでも操縦輪を押し下げられないことを認識していたものと認められる。加えて，この間，副操縦士は，合計６回トリムスイッチを操作しているところ，これは，副操縦士がトリムの必要性を認識していたことを示すものといえる。したがって，副操縦士は，操縦輪を押し続けていた間，機体が継続的にアウトオブトリム状態にあることを認識していたと認めることができる。ｃ　これに対し，被告中華航空は，操縦輪は風の変化や乱気流によっても重くなるものであり，操縦輪の重さからアウトオブトリムの状態を認識することは難しく，本件事故機には水平安定板と昇降舵との相反する動きを知らせる警報・認識装置がなかったため，本件乗員らは，アウトオブトリムの状態を認識していなかった旨主張する。しかしながら，操縦輪の重さを感じるという方法は，操縦士にとって，アウトオブトリム状態を認識する昀も直接的な方法であり，副操縦士がオートパイロットに反して操縦輪を押し続けていた間，乱気流は存在しておらず，また，操縦輪は継続的に極めて重い状態であったもので，風の変化や乱気流の影響による操縦輪の抵抗力とは明らかに異なるものであったというべきであるから，被告中華航空の主張は理由がなく，副操縦士がアウトオブトリム状態を認識していなかったということはできない。ｄ　以上のとおり，副操縦士は，午後８時１４分１８秒から同１５分３秒までの間，機体が継続的にアウトオブトリム状態にあることを認識し，さらに，同１４分１８秒から同４９秒までの間は，操縦輪を押し続けることがゴー・アラウンド・モードで接続中のオートパイロットに反する操作であること（及び，オーバーライドによる機首下げもできないこと）を認識していたのであるから，有効なトリム操作をせずに操縦輪を押し続ければ，機体が深刻なアウトオブトリム状態に陥り，墜落する危険のあることを認識していたものというべきである。


よって，有効なトリム操作をすることなく操縦輪を押し続けた副操縦士の行為は，損害の生ずるおそれがあることを認識して行った行為であると認めるのが相当である。(イ)　そして，副操縦士は，速度も高度も低く，多くの航空機事故が発生している着陸進入という危険の多い状況下で，誤ってゴー・レバーを作動させてしまったのであるから，そのままゴー・アラウンドするか，いったん着陸進入を継続することにしたとしても，そのための操縦操作に困難を覚えた段階で，ゴー・アラウンドするか，直ちに機長に報告して指示を受け，機長と操縦を交替するなどの適切な措置を採るべきであったもので，これらの措置は容易にとれるものであったにもかかわらず，経済的・時間的コストのかかるゴー・アラウンドを回避して，自らの失敗を挽回しようと，オートパイロットを接続したことや操縦輪が重いことといった機体の状況を直ちに機長に報告することなく，あえて操縦輪を強く押し続け，着陸進入を継続するという行為に及んだものというべきであり，その際，副操縦士は，機体を進入経路に戻すことのみを優先し，機体をイントリムの状態に保つという昀も基本的な役割を放棄していたといわざるを得ない。このように，副操縦士は，墜落のおそれのあることを認識しながら，乗客を安全に運送するという昀も基本的かつ重要な義務を無視し，有効なトリム操作を行うことなく，オートパイロットに反して，あえて極めて重い操縦輪を強く押し続け，着陸進入を継続しようとしたものであって，かかる行為は，まさに無謀に行った行為というほかない。イ　以上によれば，本件事故による損害は，本件乗員らの無謀にかつ損害の生ずるおそれがあることを認識して行った行為により生じたものと認められる。なお，改正ワルソー条約２５条所定の「損害の生ずるおそれがあることを認識して」という要件に関して，「損害が生ずるおそれがあることを認識していた場合」のほかに，「損害が生ずるおそれがあることを認識していなかったが，認識すべき場合」が含まれるか（客観説），否か（主観説）という点につき争いがあるが，上記アに認定したとおり，副操縦士は損害が生ずるおそれがあることを認識していたのであり，客観説と主観説のいずれの解釈を採用するかにかかわらず，同条所定の要件を充足することとなるから，この点については判断するまでもない。
(3)　よって，改正ワルソー条約２５条の適用により，同条約２２条の適用は排除されるから，同条の違憲性を判断するまでもなく，被告中華航空は，本件事故により生じた損害の全額を賠償する責任があるというべきである。
４　争点(4)（被告エアバスの責任）について
(1)　原告らは，本件事故機には，①アウトオブトリム状態を招く性質を有する本件設計を採用しているという欠陥，及び，②アウトオブトリム状態を乗員に的確に伝達する機能が欠けているという欠陥があり，これらの欠陥に起因して本件事故が発生したと主張するので，以下，検討する。
(2)　前提となる事実(3)並びに前記２及び３に認定した各事実に，証拠（甲１，８６，丙１１，丙２６及び２７）及び弁論の全趣旨を総合すれば，次の事実が認められる。ア　本件設計においては，ゴー・アラウンド・モードでオートパイロットに接続されている場合に，操縦輪を機首下げに２０キログラム以上の力で操作すると，オーバーライド機能により昇降舵は機首下げに制御されるが，オートパイロットは解除されず，オートパイロットのオート・トリム機能が，ゴー・アラウンドの指令に従って水平安定板を機首上げ方向へ作動させることとなり，これが継続するとアウトオブトリム状態を招く危険がある。イ　本件設計におけるオートパイロットのオーバーライド機能は，オートパイロットの異常作動が生じた際に，オートパイロットを解除するのに必要な短い時間，オートパイロットを解除しないまま操縦士によるとっさの操作を許容し，自動操縦を一時的に停止することにより，危険を回避できるようにすることを目的として設けられたものであり，とっさにされる短時間の行使を超えて，オートパイロットに対抗して継続，行使されることは予定されていない。
ウ　本件事故機には，２つの操縦席の間に位置するセンタ・ペデスタル上に，ビジュアル・トリム・インジケータが設置され，水平安定板の位置を表示していた。また，各操縦席のすぐ脇にはそれぞれトリムホイールがあり，トリムホイールには縞模様のマーキングが施されていて，水平安定板が作動するにつれてトリムホイールが回転するようになっていた。
エ　Ａ３００－６００型機開発時においては，水平安定板の作動警報として，手動操縦の際もオートパイロット接続中も，水平安定板が作動したときにはウーラー音が鳴るように設計されていたが，その後，設計が変更され，本件事故機では，オートパイロット接続中はウーラー音が鳴らないようにされていた。
(3)　本件事故機のような旅客機は，多数の乗客乗員を乗せることができ，高速で高い高度を飛行するものであるから，墜落等の事故が生じると多数の人命を奪う大惨事となることは必至であり，このような危険性ゆえに高い安全性が強く求められるものである。そして，航空機を操縦するのは人間であり，それ故に多数回，長時間の飛行中には，本来の手順とは異なる誤った操作がなされることも当然に予想されるところであるから，航空機は，操縦士による誤った操作があっても安全に飛行を継続できるように設計されるべきである。
もっとも，いかなる場合にも絶対に事故が起こらないように航空機を設計することは不可能であり，航空機の安全を設計のみによって確保することはできないから，操縦士に対する教育，訓練等を通じて安全を確保することなども不可欠である。そして，航空機は，相当の教育・訓練を受けた，資格を有する者が操縦することが予定されているものであるから，このような者であれば当然有する操縦に関する昀低限の基本的知識及び技能に明らかに反するような操縦がなされることを予見し，それを前提として設計する法的義務まで，製造者に負わせることは相当でない。
したがって，本件事故機に設計上の欠陥があったといえるか否かについては，資格を有する操縦士であれば当然有する操縦に関する昀低限の基本的知識及び技能に基づいて操縦されることを前提として，通常有すべき安全性を欠いているかどうかによって判断すべきである。
(4)　本件設計について
ア　原告らは，本件設計はアウトオブトリムの状態を招くという危険性を有しており，これは欠陥というべきであると主張するので，以下，検討する。(ア)　前記(2)アのとおり，本件設計においては，ゴー・アラウンド・モードに接続中にオートパイロットのオーバーライドを継続するとアウトオブトリム状態を招く危険性があるところ，このアウトオブトリム状態は，機体の異常姿勢や異常作動の原因となるもので，オーバーライドの継続によりアウトオブトリム状態が深刻化すれば，墜落といった極めて重大な結果が生じる可能性があることは否定できない。
しかしながら，次のとおり，操縦に関する昀低限の基本的知識及び技能を有する者が操縦することを前提とすれば，その危険が墜落といった重大な結果に至ることは通常想定されず，その蓋然性は極めて低いというべきである。


ａ　そもそも，前記(2)イのとおり，本件設計は，オートパイロットの異常作動に対応するためのとっさの措置としてオーバーライドを許容したものであるから，これを超えた時間オーバーライドを継続することは予定されていない。
そして，上記のような継続的なオーバーライドは，とっさの措置としてのオーバーライドとは異なり，意図的になされるのが通常であると考えられ，そうである以上，訓練や運航マニュアル等を通じてその危険性を操縦士に理解させることにより，防止することが可能であるといえるところ，前記２(2)イ(イ)ｂ及びｃのとおり，運航マニュアル及び運行マニュアル速報には，オートパイロットをオーバーライドすると危険な状態を招く旨の注意書きが記載されていた。
ｂ　前記２(2)ウのとおり，オートパイロットをオーバーライドすることにより機体がアウトオブトリム状態に陥った場合でも，オーバーライドを止めてオートパイロットのオート・トリム機能により自動的にトリムされるようにする方法，オートパイロットを解除した上で，手元のトリムスイッチによってトリム操作をする方法，あるいは，トリムホイールによって手動でトリム操作をする方法等により，イントリム状態を回復することが可能である。ｃ　また，前記２及び３において詳述したとおり，航空機をトリムすることは，昀も基本的な操縦技術であり，常に航空機のトリムを保つことは，安全に航空機を飛行させるための基本的かつ重要な操作であって，操縦輪を操作するに当たって大きな力が必要であるといった状態が，通常はアウトオブトリムの状態を示すことは，操縦士が昀初に学ぶ基本的事項である。そして，本件設計において，ゴー・アラウンド・モードでオートパイロットに接続中，機首下げ方向にオーバーライドしている状況では，操縦士は，２０キログラムの力を操縦輪にかけていることになり，これは通常の場合に操縦輪にかける力の４倍から５倍であるところ，機体がアウトオブトリム状態に陥ったことにより，操縦輪が，このような強い力をかけても押し下げられないほど重くなった場合，操縦輪を押している操縦士は，この操縦輪の異常な重さを感知することになる。したがって，操縦に関する基本的知識及び技能を有する操縦士であれば，この操縦輪の異常な重さから機体がアウトオブトリム状態にあることを認識することができるのであり，それにもかかわらず，上記ｂのようなトリム操作をすることなく操縦輪を押し続けるという行為に及ぶことは，行為の危険性を認識しつつあえてそれを行うものともいうべき，極めて異常で通常想定し難い事態である。
(イ)　これに対し，原告らは，本件事故に先行する３件のインシデントからすれば，本件設計は危険であると主張する。
ａ　証拠（甲１，２４及び２８）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。
(ａ)　１９８５年のインシデント
１９８５年（昭和６０年）３月１日，エアバスＡ３００－６００型機は，高度維持モードでオートパイロットに接続中，操縦士が操縦輪を押して昇降舵を機首下げとしたため，オートパイロットは設定高度に戻ろうとして水平安定板を機首上げ側に作動させ，アウトオブトリム状態となった。
その後，オートパイロットのモードが切り替わり，オート・トリム機能により水平安定板が機首下げ側に作動したため，機体の機首上げ姿勢は減少し，正常な飛行に戻った。
(ｂ)　１９８９年のインシデント
１９８９年（平成元年）１月９日，エアバスＡ３００Ｂ４－２０３ＦＦ型機は，ヘルシンキ・ヴァンター空港への着陸のため，オートパイロットを使用して空港へ進入中，機長がうっかりゴー・レバーを作動させたため，同機はゴー・アラウンド・モードとなった。機長は，オートパイロットによる機首上げを避けようとして，手動で操縦輪を押し続けた。これに対しオートパイロットは，水平安定板を機首上げ側に作動させ，アウトオブトリム状態となった。その後，機長はトリムホイールを使用し，さらに副操縦士にこの操作を続けさせたため，機体姿勢が徐々に機首下げとなり，正常な飛行に戻った。
(ｃ)　１９９１年のインシデント
１９９１年（平成３年）２月１１日，エアバスＡ３１０－３０４型機は，着陸のため，オートパイロットを使用してモスクワ・シェレメーチェヴォ空港へ進入中，航空交通管制からゴー・アラウンドを指示され，操縦士はゴー・アラウンド・モードにした。操縦士は，ゴー・アラウンドによる機首上げ姿勢を少し押さえようとして，手動で操縦輪を押して昇降舵を機首下げとした。これに対し，オートパイロットは水平安定板を機首上げ側に作動させ，アウトオブトリム状態となった。
その後，オートパイロットは，高度獲得モードに自動的に切り替わり，この時点でも操縦輪が押されていたため解除されることとなったが，操縦士は，オートパイロットが解除されたことに気づかなかった。そのため，操縦士は，機体をコントロールできないのはオートパイロットの誤作動が原因だと思い込み，オートパイロットを解除することに意識を集中させ，また，手動によるトリムスイッチ操作は無効であると思っていたため，十分なトリム操作が行われず，４回の急上昇と失速降下を繰り返した。操縦士が飛行制御コンピューター（FCC）の電源を遮断しようとブレーカーを引っ張った後は，トリム操作が行われ，正常な飛行に戻った。
ｂ　以上の３件のインシデントは，確かに原告らが主張するように，本件設計の持つアウトオブトリム状態を招くという危険性が現実化した事例であるといえる。しかしながら，アウトオブトリム状態は，機体の異常姿勢や異常作動の原因となる危険な状態ではあるが，前記(ア)ｂのとおり，アウトオブトリム状態に陥っても，その後トリム操作を行い機体をイントリムの状態にすれば，正常な飛行が続けられるのである。そして，実際に，上記１９８５年のインシデントにおいては，オートパイロットのオート・トリム機能により，また，１９８９年のインシデントにおいては，操縦士によるトリムホイールの操作によって，自動又は手動のトリム操作が行われ，正常な飛行に戻っている。なお，１９９１年のインシデントにおいては，４回の急上昇と失速降下を繰り返した後にようやく十分なトリム操作が行われたが，これは，オートパイロットが解除されているにもかかわらず，操縦士が，オートパイロットが解除できず，手動のトリム操作が無効であると思っていたためであって，操縦士は，ブレーカーを引っ張りオートパイロットが解除されたと思った後は，十分なトリム操作を行っている。このインシデントでは，操縦士がオートパイロットが解除されたことを認識できなかったことが危険を生じさせた直接の原因であるというべきである。
このように，過去の３件のインシデントのいずれにおいても，基本的な操縦知識及び技能に従ってトリム操作が行われ，これによって危険が回避されていることからすれば，これらのインシデントがあったことをもって，直ちに，本件設計が通常有すべき安全性を欠くものであるということはできない。


(ウ)　以上のとおり，本件設計の内包するアウトオブトリム状態を招く危険性があるという点は，航空機の墜落という重大な結果を生じさせる可能性を有するものではあるが，操縦に関する昀低限の基本的知識及び技能を有する者が操縦することを前提とすれば，そのような重大な結果に至ることは通常想定されず，その蓋然性は極めて低いというべきであるから，上記のような危険性があることをもって，直ちに，本件設計が通常有すべき安全性を欠くものであるとはいえない。
イ　これに対し，原告らは，操縦輪を強く押すことによりオートパイロットが解除されるという設計の方が，オートパイロットの異常作動への対応としては適切であり，かつ，本件設計の持つアウトオブトリム状態を招くという危険性もないから，このような設計ではなく本件設計を採用した本件事故機には欠陥がある旨主張するので，以下，これについて検討する。
(ア)　コンピューター技術の発達とその航空機への導入により，航空機の安全性は格段に高まったが，他方，コンピューターの故障による事故が発生することとなり，進んだ技術をもってしてもコンピューターの故障の可能性を全くなくすことは不可能であるから，航空機は，コンピューターの故障が発生した際に操縦士が安全に操縦を引き継ぐことができるように設計されなくてはならない。
そして，操縦士がオートパイロットの異常作動に直面した場合，とっさに操縦輪を操作して対応しようとすることは昀も自然な反応であるといえるから，そのようなとっさの対応ができるよう，オートパイロットが接続中であっても操縦輪からの操作入力を許容するという設計は，一定の合理性を有するものといえる。
本件設計のオーバーライド機能も，前記(2)イのとおり，このようなオートパイロットの故障による異常作動にとっさに対応するためのものであるから，一定の合理性を有するものといえる。
(イ)　他方で，オートパイロットの異常作動に対応するためには，オートパイロットを解除せずにオーバーライドを許容するといった本件設計の他に，原告らが主張するような，操縦輪を強く押すことでオートパイロットが解除されるという設計にすることも可能であり，このような設計においては，オートパイロットと手動による操作が相反することによりアウトオブトリム状態を招くという危険は生じない。
しかしながら，次のとおり，このような設計もまた，墜落に至り得る重大な危険性を有するものといえる。
ａ　証拠（甲２０，８５，丙１１，２６及び２７）によれば，１９７２年（昭和４７年）１２月２９日，イースタン航空の定期便が墜落する事故が発生したが，当該事故機は，機長の操縦輪に６キログラム以上又は副操縦士の操縦輪に９キログラム以上の力が加えられると，オートパイロットが解除されるよう設計されていたため，無意識に操縦輪が押されたことによりオートパイロットが解除され，高度維持機能が働かなくなった結果，機体が降下し，墜落に至ったものであることが認められ，これによれば，上記事故は，オートパイロットが意図せずに解除されたために航空機が墜落した事故であるといえる。上記事故からすれば，操縦輪を強く押すことによりオートパイロットが解除されるという設計は，本件設計にはない，意図せずにオートパイロットが解除されてしまうという危険性を有するものといえ，しかも，この危険も墜落に至り得る重大なものであるといえる。ｂ　これに対し，原告らは，オートパイロットが解除されるために，１５キログラム以上の力を必要とするよう設定すれば，意図せずにオートパイロットを解除することはあり得ないと主張する。
確かに，上記イースタン航空の墜落事故では，６キログラム又は９キログラムという力でオートパイロットが解除されるように設定されていたのであって，オートパイロットの解除のために必要な力をより大きく設定すれば，意図せずにオートパイロットを解除してしまう危険性は減少すると考えられる。
しかしながら，航空機は，様々な気象状況の下で飛行することが予定されており，乱気流等によって大きく機体が揺れるなどの状況も考えられる。また，離陸から着陸までの間に機体は様々な動きをするのであり，大きな加速度がかかったり，機体が大きく傾いたりすることも当然にあり得ることであって，このような状況の下では，意図せず一時的に操縦輪に大きな力が加わることも予想されるところであるから，原告らが主張するようにオートパイロットが解除されるために必要な力を大きく設定したとしても，意図せずにオートパイロットが解除されてしまう危険性は依然残るといわざるを得ない。(ウ)　このように，本件設計も，操縦輪を強く押すことでオートパイロットが解除されるという設計も，どちらの設計もそれぞれ危険性を内包するものであって，どちらの設計を採用すべきかは，諸般の事情を総合的に考慮した上で決定されるべき高度に専門的な判断であるといえる。
したがって，本件設計を採用した本件事故機に欠陥があるというためには，設計が内包する危険により生じ得る結果の重大性，危険発生の蓋然性，危険防止のための方策等の点について，本件設計と操縦輪を強く押すことでオートパイロットが解除されるという設計とを比較して，本件設計を採用したことが安全性の点で不合理であるといえることが必要である。
ａ　設計が内包する危険により生じ得る結果の重大性
本件設計の内包する危険により，墜落という極めて重大な結果が生じる可能性があることは，前記ア(ア)のとおりである。
一方，操縦輪を強く押すことによりオートパイロットが解除されるという設計も，意図せずにオートパイロットが解除されるという危険を内包しているところ，オートパイロットが解除されたことに操縦士が気づかない場合，特に暗闇の中での飛行では，墜落という重大な結果が生じる可能性がある。さらに，ランド・モードやゴー・アラウンド・モードにおいては，速度も高度も低い状況であるため，意図せずにオートパイロットが解除された場合，操縦士は，非常に困難な状況で操縦を引き継がなければならなくなる危険があり，オートパイロットが解除されたことに気づくのが遅れると，墜落の可能性が高くなるのであって，こうした設計が内包する危険により生じ得る結果も同様に重大であるといえる。
ｂ　危険発生及び結果発生の蓋然性
本件設計において，本件事故のように，操舵に２０キログラムもの力が必要となる操縦輪の重さにもかかわらず，操縦輪を押し続け，かつ，何らトリム操作をしないというような事態が極めて異常で想定し難い事態であることは，前記ア(ア)ｃのとおりである。一方，操縦輪を強く押すことによりオートパイロットが解除されるという設計では，前記(イ)ｂのようにオートパイロットの解除に必要な力を大きく設定すれば，意図せずにオートパイロットを解除してしまう危険は減少するものの，その危険は完全には解消されず，操縦士の意図によらず一時的に操縦輪に大きな力が加わることにより，オートパイロットが解除されてしまう可能性があり，この場合，操縦士の知らないところで機体の挙動に変化が生じることとなり，ランド・モード及びゴー・アラウンド・モード接続時におけるような速度及び高度が低い状況では，操縦士がオートパイロットが解除されたことに気づく前に，回復不可能な事態に陥ってしまうことも考えられる。
ｃ　危険防止のための方策の有無


本件設計の内包する危険を防止する方策については，前記ア(ア)のとおりである。一方，操縦輪を強く押すことでオートパイロットが解除されるという設計では，その内包する危険が，オートパイロットを意図せずに解除してしまうというものであるため，これについて訓練や運航マニュアルにより周知徹底したとしても，何らかの原因で操縦輪に大きな力が加わることを防止することは困難であり，意図せずにオートパイロットが解除される危険を防止できるとはいえない。
(エ)　以上のように，本件設計と，操縦輪を強く押すことによりオートパイロットが解除されるという設計とを比較しても，必ずしも本件設計の方が安全性の点で劣ると評価することはできず，本件設計においても，オートパイロットの異常作動への対応として，意図的にオートパイロットを解除することは容易であることを考慮すれば，操縦輪を強く押すことによりオートパイロットが解除されるという設計ではなく本件設計を採用することが合理性に欠けているとはいえない。
なお，原告らは，事故調査報告書において，本件設計が本件事故においてアウトオブトリム状態となった原因の一つであると指摘されていること，また，アメリカ国家運輸安全委員会が，本件設計を，操縦輪を押すことによりオートパイロットが解除される設計に改修するよう要求し，アメリカ連邦航空局が改修の実施を指示したこと，さらに，被告エアバスが，フランス民間航空総局の耐空性改善命令を受けて，上記の設計に改修するようにしたことなども，本件設計の欠陥を肯定するものであるし，そもそも，本件設計は，航空機の操縦体系の下で極めて稀なものであったのであり，本件事故後の改修で，このような設計の機体は世界の空から姿を消したなどと主張する。しかしながら，原告らの指摘する上記各事実は，結局，本件設計よりも操縦輪を強く押すことによりオートパイロットが解除されるという設計を選択した，又は選択すべきであるとした例と評価できるところ，そのような例があるとしても，本件設計を採用することが合理性に欠けているとはいえないとの上記判断を左右するには足りないというべきである。
(オ)　以上のとおり，本件設計は，オートパイロットの異常作動に対応するとともに，意図せずにオートパイロットを解除してしまう危険を防止するものであって，他の採りうる設計と比較しても，不合理な設計であるとはいえず，前記ア(ア)のとおり，墜落といった重大な結果に至る蓋然性が極めて低いことも考慮すれば，本件設計を採用した本件事故機が通常有すべき安全性を欠いていたとまではいえない。ウ　したがって，本件設計を採用したことに本件事故機の欠陥があるとの原告らの主張は採用できない。
(5)　アウトオブトリム状態の伝達機能について
原告らは，本件事故機には，機体がアウトオブトリムに陥るような危険な状態を乗員に的確に伝達する機能を欠くという欠陥があったと主張する。ア　そこで検討するに，アウトオブトリム状態は，機体の異常姿勢の原因となる危険な状態であるから，機体がアウトオブトリム状態に陥った場合に，そのことを直ちに的確に操縦士に知らせる何らかの方法を備えていなければ，通常有すべき安全性を欠くものというべきである。
そして，前記(2)エのとおり，本件事故機は，オートパイロットの接続中においては，水平安定板が動いても警告音が鳴らないように設計されていた。イ　しかしながら，前記２及び３で詳述したとおり，操縦輪の重さがアウトオブトリム状態を示すのであり，これは航空機の操縦の基本である。しかるところ，本件事故機における，オートパイロットのオーバーライドにより生ずるアウトオブトリム状態についていえば，オートパイロットをオーバーライドするには，機首下げに２０キログラムもの力が必要であり，これは通常の場合の操舵に必要な力の４倍から５倍であって，アウトオブトリム状態に陥ると，操縦士は，このような強い力をかけても操縦輪を押し下げられないという事態に直面するのであるから，操縦輪の重さは，アウトオブトリム状態を操縦士に伝達する方法として十分なものであり，かつ，昀も直接的で有効な警告であるということができる。
これに対し，原告らは，操縦輪が重いという事実は，操縦輪を押している者にしか感知されない点で不十分であると主張する。しかし，操縦を担当している操縦士は，機体の異常を感知した場合，そのことを操縦を担当していない操縦士に知らせることとなっているのであるから，操縦を担当している操縦士が感知することができれば，警告としては十分というべきである。
ウ　また，次のとおり，本件事故機においては，他にもアウトオブトリム状態を乗員に知らせる状態ないし表示がある。
まず，証拠（丙１０，２８及び２９）によれば，操縦輪が前方一杯の位置にあり，操縦士の腕が伸びきっている状態もトリムの必要性を示すものであることが認められ，このような状態は，操縦を担当している操縦士をチェックする役割を担う操縦士に対し，アウトオブトリム状態を知らせるものであるといえる。
また，前記(2)ウのとおり，本件事故機には，ビジュアル・トリム・インジケータ及びトリムホイールが設置されており，このビジュアル・トリム・インジケータは水平安定板の位置を表示し，また，トリムホイールには縞模様のマーキングが施され，その回転により水平安定板の作動を表示しており，これらの表示も，アウトオブトリム状態を知らせる有効な方法であるといえる。
エ　以上のように，本件事故機には，アウトオブトリム状態を操縦士に伝達するものとして，操縦輪が重いという昀も直接的で有効な警告があったほか，操縦士の操縦姿勢，ビジュアル・トリム・インジケータ及びトリムホイールの回転などもあり，これらも警告として有効であったといえる。
したがって，アウトオブトリムに陥るような危険な状態を操縦士に的確に伝達する機能を欠くところに本件事故機の欠陥があったとの原告らの主張は採用できない。なお，本件においても，前記２(1)ア(コ)に認定したとおり，副操縦士は，「教官，やっぱり押し下げられません。」と言っており，副操縦士が，操縦輪が重いという警告を感知していたことは明らかであるし，機長も，この発言等により，上記警告を感知していたというべきである。
(6)　以上(2)ないし(5)のとおり，本件事故機に欠陥があるとの原告らの主張は採用することができない。
(7)　安全確保義務の主張について
原告らは，被告エアバスは航空機の設計・製造において操縦士の操縦ミスの発生を考慮に入れた上で航空機の安全を確保する義務を負っていたと主張するけれども，前記２，３及び上記(2)ないし(4)に説示したとおり，本件においては，本件乗員らに通常予測し得ないような異常で無謀な過失行為があり，これに起因して本件事故が発生したのであって，被告エアバスとしては，このような異常で無謀な過失行為の発生まで考慮に入れて航空機の安全を確保するよう設計，製造すべき義務を負うものとはなし得ないから，原告らの上記主張は採用できない。
(8)　以上のとおりであるから，その余の点について判断するまでもなく，原告らの被告エアバスに対する請求はいずれも理由がない。
５　争点(5)（損害）について
(1)　逸失利益
ア　給与収入
(ア)　基礎収入について


ａ　証拠（甲１２４，１３０及び１４６）及び弁論の全趣旨によれば，亡Ｃは，本件事故当時４２歳（昭和２６年８月１８日生）であり，Ｌ株式会社に勤務していたもので，平成５年には１４４８万９３４０円の給与収入を得ていたこと，亡Ｃは，本件事故で死亡することがなければ，平成２３年８月１８日に満６０歳に達し，同年９月末で同社を定年退職したであろうことが認められる。
これによれば，亡Ｃは，本件事故の発生日から６０歳までの１８年間は，１４４８万９３４０円の年収を，その後６７歳までの７年間については，嘱託採用による雇用の延長や関連企業への就職の見込み等を考慮すれば，上記金額の８０パーセントである１１５９万１４７２円の年収を，それぞれ得られたであろうと認めるのが相当である。したがって，亡Ｃの逸失利益の算定に当たっては，上記各金額をそれぞれの対応期間の基礎収入とすべきである。
ｂ　これに対し，被告中華航空は，わが国における経済情勢を考えれば，いわゆるリストラ等も考えられ，亡Ｃが平成５年当時程度の給与収入を維持した蓋然性は高いとはいえないと主張する。
しかしながら，逸失利益は，それが将来にわたって得られたであろう収入という予測に基づくものである以上，昀も蓋然性が高いと考えられる収入額を基礎として算定せざるを得ないところ，会社員については，定年退職までの間，少なくとも事故前の現実の収入額を得られた蓋然性が昀も高いと考えられるから，定年退職までの期間については，原則として，事故前の現実の収入額を基礎収入とするのが相当である。亡Ｃは上記のとおり会社員であり，わが国における現在の経済情勢の下では，会社員がリストラ等の対象となることは，一般的にはあり得るところである。しかし，亡Ｃにそのような事情があることを窺わせる具体的事実については，何らの主張も立証もなされていないのであるから，上記のような一般論をもって亡Ｃの基礎収入を検討することはできず，被告中華航空の主張は採用できない。
(イ)　生活費控除率について
ａ　証拠（甲１２４）及び弁論の全趣旨によれば，亡Ｃは，本件事故当時，一家の支柱として，妻である原告Ａ及び子である原告Ｂを扶養していたと認められるから，生活費控除率は３０パーセントとするのが相当である。
ｂ　これに対し，被告中華航空は，原告Ｂが１８歳に達した後は，被扶養者は原告Ａ１人となるから，生活費控除率を４０パーセントとして計算すべきであると主張する。一般に，当事者間の実質的衡平の見地からすれば，現実に生じていない事故後の事情の変動については，その原因となる具体的事由が存在し，その発生が近い将来において客観的に予測されるなどの特段の事情がない限り，それを考慮するのは相当でないと解されるところ，子が１８歳に達したという事実のみでは，その子が要扶養状態を脱する原因となる具体的事由が存在し，要扶養状態からの脱却が近い将来において客観的に予測されるとはいえないし，また，原告Ｂが，現に独立した家計を営むに至り要扶養状態を脱したと認めるに足りる証拠もない。
よって，原告Ｂが１８歳に達した時から被扶養者でなくなったとみることはできず，被告中華航空の上記主張は採用できない。
ｃ　なお，被告中華航空は，原告Ａを被扶養者と評価することには疑問がある旨主張する。しかし，証拠（甲１２４）及び弁論の全趣旨によれば，原告Ａは，現在就業しているものの，本件事故発生当時は亡Ｃに扶養されていたと認められ，被害者の死亡により被扶養者であった者が生計維持のため就業を余儀なくされた場合に，これを逸失利益の算定において加害者に有利に斟酌することは衡平の理念に反する。したがって，亡Ｃの逸失利益の算定に当たって原告Ａが被扶養者に当たらないとみることはできず，被告中華航空の主張は採用できない。
(ウ)　中間利息の控除について
ａ　中間利息の控除については，年５パーセントのライプニッツ方式によるのが相当である。ｂ　これに対し，原告らは，中間利息の控除率につき年３パーセントとすべきであると主張する。
確かに，現在のわが国の金利状況に照らせば，定期預金等による資金運用によっても，賠償金について年５パーセントの運用利益を上げることは困難であると考えられる。しかしながら，逸失利益の算定における中間利息の控除は，被害者が将来得られたであろう収入を現在の価格に換算するため，その収入が得られたであろう時点までの利息相当額を控除する趣旨のものであるところ，法定利率の規定は，法定利率を超える利率の約定がされていない場合の遅延損害金のみならず，法律の規定に基づいて発生する利息，当事者間に利率に関する合意のない場合の利息などについても統一的に適用されるものである。また，将来の請求権の現価評価に関する現行法の規定をみても，破産法４６条５号，会社更生法１３６条１項１号，民事再生法８７条１項１，２号，民事執行法８８条２項，労災保険法附則６４条１項などは，いずれも法定利率により将来の請求権の現価評価をするよう定めている。これらの点に鑑みると，現行法は，将来の請求権の現価評価に当たっては，一律に法定利率により中間利息を控除するのが相当であるとしているものと解される。そして，不法行為に基づく損害賠償請求訴訟の実務においては，控除すべき中間利息の割合を民事法定利率である年５分（民法４０４条）とする運用が定着しているところであり，法的安定性及び損害賠償請求事件の統一的解決の見地からは，こうした訴訟実務も合理性があるといえる。
よって，年５パーセントのライプニッツ方式を採用することが相当であり，原告らの主張は採用できない。
(エ)　逸失利益の額
以上に基づき，亡Ｃの給与収入に関する逸失利益を算定すると，１億３８０７万０５７１円となる（計算式　{14,489,340×(1－0.3)×11.6895}＋{11,591,472×(1－0.3)×(14.0939－11.6895)}＝138,070,571〔円未満切捨て。以下，同様とする。〕）。
イ　退職金
証拠（甲１３０）及び弁論の全趣旨によれば，亡Ｃは，平成２３年９月末に定年退職したとすると，同人の死亡時に確定し原告らが既に受領した退職金のほかに，３０４４万７４９９円の退職金を支給されたであろうと認められる。


そこで，前記ア(ウ)と同様，年５パーセントのライプニッツ方式により，本件事故発生時から平成２３年９月までの１７年５か月に対応する中間利息を控除すると，１３０１万６３０５円となる（計算式　30,447,499×0.4275＝13,016,305）。
(2)　慰謝料
ア　亡Ｃ
亡Ｃは，前記(1)ア(イ)ａのとおり，一家の支柱として家族を支えていたものである。そして，前記２，３のとおり，本件事故は，被告中華航空の従業員である本件乗員らが乗客の安全を無視した無謀な操縦により本件事故機を墜落させたというものであって，かかる無謀な行為によって，何らの落ち度もないのにかけがえのないその後の人生を奪われた亡Ｃの無念さは，想像するに余りあるものである。また，証拠（甲１及び１３５）によれば，本件事故機は，急上昇から急降下に転じて墜落し，大破したことが認められ，本件事故により亡Ｃが被った精神的苦痛は計り知れない。以上のような被害者の立場，加害行為の悪質性，本件事故の凄惨さ等に，その他本件事故に関する一切の事情を総合考慮し，かつ，後記のとおり原告ら固有の慰謝料を認めるべきことも勘案して，本件事故により亡Ｃが被った精神的苦痛に対する慰謝料は，２２００万円をもって相当と認める。
イ　原告ら
前提となる事実(1)アのとおり，原告らは亡Ｃの配偶者及び子であり，証拠（甲１２２及び１２３）及び弁論の全趣旨にも照らすと，原告らは，本件事故により極めて多大の精神的苦痛を被ったものと認められる。特に，証拠（甲１２２及び１２３）及び弁論の全趣旨によれば，原告Ｂは，本件事故の影響から航空機等の高速交通機関を利用することに困難を覚える状態で，専門医の診療を受けていることが認められ，その精神的苦痛の大きさが窺われる。
以上の事情に，その他本件事故に関する一切の事情を総合考慮して，本件事故により原告らが被った精神的苦痛に対する固有の慰謝料は，原告Ａについて２００万円，原告Ｂについて３００万円をもって相当と認める。
ウ(ア)　原告らは，被告中華航空の不誠実さを考慮すれば，より高額の慰謝料が認められるべきである旨主張する。
しかしながら，弁論の全趣旨によれば，被告中華航空は，本件事故後，原告ら宅を訪問し，原告らに対し花を送っていることが認められ，また，後記(5)アのとおり，被告中華航空は，亡Ｃの葬儀式場において，原告Ａに対し見舞金３０万円を交付しているのであり，これらの事実からすれば，被告中華航空が原告らに対して全く誠意をみせていないとはいえない。加えて，本件はワルソー条約の解釈適用や航空機の設計思想の対立といった問題を含んでおり，被告中華航空が損害賠償額を争うことも理由がないとはいえない事案であること，被告中華航空は和解交渉を拒否していないことも考慮すれば，被告中華航空の対応が，上記ア，イに判示した額を超える慰謝料を認めるべきほどに著しく不誠実であったということはできない。
(イ)　また，原告らは，原告らの居住地である東京の物価・賃金水準は，本件事故の他の被害者・遺族の居住地の水準よりも高いとして，他の被害者・遺族に対する慰謝料の１０パーセント増しないしそれ以上の金額でなければならないと主張する。しかしながら，日本国内における物価等の水準の相違を慰謝料額の算定に当たって考慮するのは相当でなく，原告らの主張は採用できない。
(3)　葬儀費用
証拠（甲１２８）及び弁論の全趣旨によれば，亡Ｃの葬儀費用は，原告Ａが支出したものと認められるところ，本件事故と相当因果関係のある葬儀費用は，１６０万円をもって相当と認める。
なお，原告らは，上記金額を超える２００万円を葬儀費用として支出し，墓石代金として３０９万円を支出したと主張して，後者につき証拠（甲１２８）を提出しているが，その全額が本件事故と相当因果関係のあるものと認めることはできない。
(4)　相続
前提となる事実(1)ア及び弁論の全趣旨によれば，原告らは，亡Ｃの配偶者ないし子として，亡Ｃに生じた逸失利益（上記(1)）及び慰謝料（上記(2)ア）についての損害賠償請求権を，それぞれ２分の１の割合で相続したものと認められる。
(5)　損害の填補
ア　被告中華航空からの支払金について
(ア)　被告中華航空が，平成６年４月，亡Ｃの葬儀式場において，原告Ａに対し，本件事故に関して３０万円を支払ったことは，前提となる事実(4)アのとおりである。(イ)　この点について，証拠（甲１３１の１ないし３，１３２の２及び１３３）及び弁論の全趣旨によれば，原告Ａは，被告中華航空に対し，平成６年７月４日，上記３０万円は賠償金とは別であるとの明確な確認をした上で見舞金として受領したものである旨の通知をしていることが認められ，また，被告中華航空は，答弁書において，上記金員を慰問金であると主張していたことが当裁判所に顕著である。そして，３０万円という金額は，航空機の墜落事故について航空会社が被害者の遺族に対し交付する見舞金としては，社会儀礼上不相当に高額であるとはいえない。
これに証拠（甲１２２）を総合すれば，上記金員は，損害填補の趣旨を含まない見舞金として交付されたものと認めるのが相当である。
よって，上記３０万円を損害額から控除することはできない。
イ　労災保険給付について
(ア)　政府が，亡Ｃの遺族である原告Ａに対し，労災保険法に基づき，平成６年９月２９日に葬祭料として１５８万００４０円を，また，平成９年４月１５日には遺族補償給付として９４５万０９８９円を，それぞれ支給したことは，前提となる事実(4)イのとおりである。(イ)　ところで，労災保険法１２条の４は，政府が保険給付をしたときは，その給付の価額の限度で，保険給付を受けた者が第三者に対して有する損害賠償の請求権を取得し（１項），保険給付を受けるべき者が当該第三者から同一の事由について損害賠償を受けたときは，政府は，その価額の限度で保険給付をしないことができる（２項）と定めているから，労災保険給付がされた場合，現実に給付された価額の限度で，それと同一の事由についての損害賠償請求権は被災労働者から政府に移転し，被災労働者の損害賠償請求権はその限度で減縮するものと解される。


平成１６年７月８日判決言渡
平成１６年（ハ）第１１７８号不当利得返還等請求事件
口頭弁論終結日　平成１６年６月２４日
判決
主文
１　被告は，原告に対し，金２３万０１２１円及び内金１３万０１２１円に対する平成１６年２月６日から支払済みまで年６分の割合による金員を，内金１０万円に対する平成１６年２月５日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。２　原告のその余の請求を棄却する。
３　訴訟費用は，被告の負担とする。
４　この判決は，第１項に限り，仮に執行することができる。
事実及び理由
第１　請求
被告は，原告に対し，金２３万０１２１円及びこれに対する平成１６年２月５日から支払済みまで年６分の割合による金員を支払え。
第２　事案の概要（証拠及び弁論の全趣旨から容易に認められる事実）１　原告は，被告から平成７年（1995年）５月ころから，年利３６．５パーセントの約定で金員を借り受け，以後，被告との間で返済，借入れを繰り返してきた。２　原告は，債務整理のため，被告に対し，取引開始時の平成７年からの弁済状況を全部開示するよう求めたが，被告は，本件訴訟前に平成９年８月８日以降の取引履歴を明らかにしたが（甲６号証），それ以上の開示を拒否した。３　原告は，上記の取引について，利息制限法所定の上限金利により元本充当計算をし，過払金として金１３万０１２１円，弁護士費用５万円，慰藉料５万円の合計金２３万０１２１円及びこれに対する訴状送達の日（平成１６年２月５日）から支払済みまで年６分の割合による遅延損害金の支払を求める旨，本件訴訟を提起した。４　被告は，本件訴訟において，裁判所の説得にも応じず取引履歴を開示しなかったが，平成１６年４月２７日付け文書提出命令により，平成８年４月３日以降の取引履歴を明らかにするに至った（乙１号証，乙２号証の１ないし５，乙３号証の１ないし３）。
５　被告は，本件の過払金が金１３万０１２１円であることを認めた。
第３　争点
１　文書提出命令による提出義務
（原告の主張）
被告は，本件訴え提起後の平成１６年４月２７日付け文書提出命令に基づき，取引履歴を開示したが，これによれば平成８年４月３日の貸付金残元金が１４万１０７８円となっており，未だ取引履歴の全てを開示していない。
（被告の主張）
被告は，文書提出命令のとおり，信義に従い，現存する全ての取引履歴について提出している。被告は，初回からの取引履歴の開示を意図的に拒んでいるわけではなく，被告の手元にないから開示ができないのである。２　取引履歴非開示に伴う慰謝料，弁護士費用の損害負担
（被告の主張）
債務整理に協力せず，取引履歴を開示しないことが信義則に反した違法な行為とは言えず，被告は，何ら不法と呼べる行為は行っていない。
３　不当利得返還請求権の遅延損害金請求権の利率
（被告の主張）
不当利得返還債務は，法律の規定によって発生する債務であって，商行為によって生じた債務ではない。よって，民法４０４条により，民事法定利率（年５分）が適用されるべきである。
第４　争点に対する判断
１　争点１（文書提出命令による提出義務）について
（１）　被告は，裁判所の文書提出命令により，信義に従い，現存する全ての取引履歴について提出しているという。
しかしながら，開示済みの平成８年４月３日以降の取引履歴（乙１号証，乙２号証の１ないし５，乙３号証の１ないし３）によれば，同日現在の残元金として金１４万１０７８円が計上されている。これによれば，被告が文書提出命令に従って，取引当初からの取引履歴全部を開示していないことは明らかである。（２）　被告には，本件取引履歴の全部を開示すべき義務がある。この開示義務は，原告と被告が多数回にわたり取引をし，契約上，社会経済的に次のような密接な関係を形成してきたことにより，信義則上認められるものである。
ア　被告は，貸金業者として，金銭の貸付，返済に関する情報と年月日・　金額等のデータを詳細に蓄積し，営業のため効率的な検索，保存，入出金状況の把握管理が容易にできるようなシステムを構築しており，取引履歴の把握・管理は営業の根幹をなしている。
イ　被告は，原告との間で多数回にわたり継続的に貸付，返済を繰り返し，上記システムにより，原告を顧客として営業利益を得ていた実績がある。ウ　貸金業者から借受け，長期間取引を繰り返した末に債務整理をしようとする債務者は，手元に契約書，受領書等の資料が乏しく，取引履歴の詳細を明確にすることが困難な場合が多いのが実情であり，原告も，こうした状況におかれている者である。
エ　上記のような状況にある債務者が債務整理をしようとする場合，早急に全債権者との関係で債務額を確定し，一時期に合理的な返済計画を立てる必要があり，貸金業者から全取引履歴の開示を受ける必要性は高い。オ　多重債務者の経済的更生は国政の要請でもあり，債務整理においては，　近年の法制でも，特定債務等の調整の促進のための特定調停に関する法　律（１０条，１２条，２４条），民事再生法（民事再生規則１１９条）等で資料開示協力義務が定められているところであり，弁護士が介在して債務整理に入った場合でも，公的な要請として，資料開示は強く求められる。
カ　貸金業者にとって，その要請に応じて取引履歴を開示することは，前記の業務管理のシステム上困難を強いるものでもない。


以上の原被告間の相互関係と社会経済的な要請，近年の法制の趣旨等を考慮すれば，債務整理の必要に迫られている債務者が，債務整理を委任した弁護士を通じるなどして全取引履歴の開示を求めたときには，貸金業者は，これを拒む特段の合理的な理由がある場合でない限り，信義則上，これに応じるべき義務がある（東京高裁平成１４年３月２６日判決・判例時報１７８０号９８頁，東京地裁平成１５年１２月２６日判決（平成１５年（ワ）第１６４９１号事件・判例集未登載），札幌地裁平成１３年６月２８日判決・判例時報１７７９号７７頁）。２　争点２（取引履歴非開示に伴う慰謝料，弁護士費用の損害負担）について（１）　被告は，原告の取引履歴全部の開示要請に対し，段階的に対応してきたが，経過をたどれば，被告の対応は，誠意を欠き，信義則に反するものがあるといわなければならない。
（２）　証拠及び弁論の全趣旨によれば，経過として，次のような事実が認められる。
被告は，
ア　本件訴訟前においては，原告からの再三の取引履歴開示の要求に対しても，平成９年８月８日以降の取引履歴の一部のみを開示して，既に開　示済みとして
おり（被告準備書面（１），甲６号証），
イ　本件訴訟後の文書提出命令の申立（平成１６年２月２５日付け）に対しては，「法律上明文の根拠がない以上，取引履歴を開示する義務はない。貸金業の規制等に関する法律施行規則１７条に定める３年を超えて帳簿を保存する義務が
ない」ことを理由に開示を拒否し，
ウ　裁判所から文書提出命令が出るや，平成８年４月３日以降の取引履歴　を開示するに至っているが，前述のとおり，平成８年４月３日付けで貸　付金残元金１４万１０７８円の記載があり（乙１号証，乙２号証の１ないし５，乙３号証の１ないし３），全ての開示には至っていない。
エ　被告は，文書提出命令後は，帳簿の保存義務や開示義務には一切触れず，「現存する全ての取引履歴について提出している」とし，「被告は初回からの取引履歴の開示を意図的に拒んでいるのではなく，開示ができないのである。」として，ここに至って初めて「被告は訴外ユニマットライフより２００２年１月１５日に債権の譲渡を受けており，それ以前の取引履歴について譲り受けていないか，受けたがその後破棄したかどちらかであると推測されるが，現在となっては確認のしようもなく提出することは不可能である。」と新たな事実を主張している。（３）　被告において，開示すべき対象物が存在しないというのであれば，もっと早い段階で主張すべきであるし，存在しない理由が真に「２００２年１月１５日の債権譲渡以前の取引履歴を譲り受けていないか廃棄したかのどちらかと推測される」というのであれば，本件において既に開示されている，それ以前の取引履歴は何に基づくものなのか，矛盾するところであり，被告の言い分をそのまま受け止めるわけにはいかない。
（４）　これまでの経緯と被告の対応は，結局，当初は一部のみを開示し，次には法的に開示義務がないと争い，文書提出命令が出れば「実は物がないんです」という展開となっているのであり，信義に従った誠意ある対応をしているとは到底言い難い。
（５）　反面，被告は，「原告が本件請求を維持するのであれば，まずその点を挙証者責任に基づき，積極的に立証されたい」と述べ，繰り返し「挙証者立証の主義」を主張し，原告側から証拠資料が出ていないことを責めているが，取引履歴の開示は，挙証責任の領域に入る以前の信義誠実に従った訴訟対応（民事訴訟法２条）の問題であり，被告の主張は採用の限りでない。
（６）　以上により，被告は，債務整理を委任された原告代理人弁護士が全取引履歴の開示を求めたときには，これを拒む合理的な理由がある場合でない限り，信義則上，これに応じるべき義務があるというべきである。前記の経過から，被告において取引履歴の開示を拒むべき合理的な理由があるものとはいえず，被告の行為は，社会的な相当性を欠いた違法な行為であったといわざるを得ない（前出の東京高裁，東京地裁，札幌地裁の判決参照）。
（７）　被告が文書提出命令によっても取引履歴を全部開示しないことは，不法行為を構成し，これにより被告には慰藉料，弁護士費用を支払う義務がある。本件の経緯及び弁論の全趣旨に照らせば，その金額は，合計金１０万円を下るものではないと判断できる。
３　争点３（不当利得返還請求権の遅延損害金請求権の利率）について（１）　不当利得返還請求権は，利得者が法律上の原因なく有している利得を損失者に返還させる民法上の請求権であるから，その遅延損害金は，原則として，民法所定利率の年５分によるべきである。
しかし，利得者が商人であり，利得物を営業のために利用し収益を上げていると解される場合には，利得者には商事法定利率の年６分の割合による運用益が生じたものと考えるのが相当である。貸金業者の業務上の貸金に関する利息制限法違反により生じた不当利得返還請求についての遅延損害金については，例外的に，商事法定利率の年６分の利率によるのが相当である　　　　（大阪地裁岸和田支部平成元年１２月２１日判決・判例時報１３５５号１１２頁，東京高裁平成１３年２月８日判決・判例時報１７４２号９６頁参照）。
被告は，弁論の全趣旨により貸金業者であることは明らかであるから，不当利得返還請求について商事法定利率年６分の割合による遅延損害金の支払義務を負うというべきである。
（２）　原告は，本件不当利得金に損害賠償金を含めた合計金額に商事法定利率年６分の割合による遅延損害金を請求しているが，損害賠償請求に対する遅延損害金は，民事法定利率の年５分の割合によるとするのが相当である。（３）　なお，原告は，遅延損害金を訴状送達の日から請求しているが，不当利得返還請求権は，法律の規定によって発生する期限の定めのない債権であるから，債務者は，履行の請求を受けない限り遅滞の責を負うことはない。原告は，被告に対し，本件訴訟提起前から取引履歴の開示を請求しているが，本件で一定額を請求したことはないのであるから，被告は，不当利得返還請求の関係では，本訴状送達の日の翌日である平成１６年２月６日から遅滞の責を負うと考えるのが相当である。
不当利得返還請求に伴う損害賠償請求については，催告を待つまでもなく，不法行為の成立と同時に遅滞に陥るのであるから，平成１６年２月５日（訴状送達の日）から遅滞の責を負うとするのが相当である。


主　　　　        　　文
１　原告の被告ダイコーに対する訴えのうち，本判決確定の日の翌日以降の賃金の支払を求める部分を却下する。
２　原告が，被告ダイコーに対し，雇用契約上の権利を有することを確認する。３　被告ダイコーは，原告に対し，８２９万０８３６円及び平成１５年２月から本判決確定に至るまで，毎月１５日限り，３０万７０６８円の割合による金員を各支払え。
４　原告の被告ダイコーに対するその余の請求及び被告Ａに対する請求をいずれも棄却する。
５　被告Ａの請求を棄却する。
６　訴訟費用は，原告に生じた費用の５分の１と被告Ａに生じた費用の合計を４分し，その１を原告の，その余を被告Ａの負担とし，原告に生じたその余の費用と被告ダイコーに生じた費用の合計を１０分し，その１を原告の，その余を被告ダイコーの負担とする。
７　この判決は，第３項に限り，仮に執行することができる。
事実及び理由
第１　請求
１　甲事件
(1)　被告らは，原告に対し，連帯して，２００万円及びこれに対する平成１２年４月７日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。(2)　被告ダイコーは，原告に対し，５０万円及びこれに対する平成１４年９月４日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
２　乙事件
原告は，被告Ａに対し，２９０万４８８２円及びこれに対する平成１１年８月１２日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
３　丙事件
(1)　主文第２項同旨
(2)　被告ダイコーは，原告に対し，平成１２年１１月から毎月１５日限り，月額３１万７０６８円の割合による金員を支払え。
第２　事案の概要
乙事件は，被告ダイコーの従業員（トラック運転手）である原告が同僚である被告Ａに対し職場構内で暴行を加えたこと（以下「本件暴行」又は「本件暴行事件」という。）により，被告Ａが傷害を負ったとして，被告Ａが原告に対して治療費等の損害賠償を求める事案である。
丙事件は，被告ダイコーが，本件暴行事件を理由として原告を解雇（以下「本件解雇」という。）したのは，解雇権濫用，不当労働行為に当たるとして，原告が被告ダイコーに対して雇用契約上の地位にあることの確認及び解雇の意思表示後の賃金の支払を求める事案である。
甲事件は，①被告ダイコーと被告Ａが共謀して，原告を陥れる目的で，本件暴行によって被告Ａが傷害を負ったとして，殊更にその治療を長引かせ，また，原告を告訴して強く処罰を求めるなどしたため，原告が精神的苦痛を被ったとして，原告が被告らに対して，共同不法行為に基づく慰謝料の支払を求め，また，②被告ダイコーが原告に対して配車差別をしたため，精神的苦痛を被ったとして，原告が，被告ダイコーに対し，不法行為に基づく慰謝料の支払を求める事案である。１　争いのない事実等（特に証拠を掲げたもの以外は，当事者間に争いがない。なお，甲事件及び乙事件における書証と丙事件における書証で重複するものがある場合には，基本的に甲事件及び乙事件の書証番号のみを記載することとし，書証番号につき，特に断りがないものは，甲事件及び乙事件の書証番号を指す。以下同じ。）
(1)　当事者
ア　被告ダイコーは，自動車運送業等を業とする株式会社である。イ　原告及び被告Ａは，いずれも被告ダイコーの従業員（トラック運転手）である。
(2)　本件暴行事件の概要（ただし，本件暴行の具体的態様等については争いがある。）
原告は，平成１１年８月１１日，被告ダイコーの３番車庫（以下「３番車庫」という。）で待機していたが，被告Ａが同車庫を先に出ていった。原告は，これについて被告ダイコーから本社へ戻る旨の指示が出ているのに，被告Ａがこれを他の従業員に教えずに一人だけで本社へ戻ったものと誤解して，被告Ａに対して立腹し，同日，被告ダイコー本社へ戻った際，被告Ａに対して「お前，バックがかかっていた（本社へ戻る指示が出ていた）のを知っていたんだろう，何で教えなかったんだ。」などと言って，同人の胸倉をつかむなどの暴行をはたらいた。
(3)　本件暴行事件後の経緯等
ア　被告Ａの被害届
被告Ａは，本件暴行事件の当日，被告ダイコーのＢ課長にＣ病院に連れていってもらい，１０日間の安静加療を要する旨の診断書を得た上で，同日中にａ暑に傷害の被害届をなした。
イ　被告Ａの治療期間等
被告Ａは，本件暴行により傷害を負ったとして，約４か月間にわたって通院治療を続け，その間，休業した。
ウ　原告に対する刑事処分
名古屋区検察庁は，本件暴行事件につき，原告を暴行罪で起訴し，名古屋簡易裁判所は，平成１２年７月１２日，暴行罪として原告に対し罰金１０万円の略式命令をなし，同刑は確定した。
(4)　原告の解雇
被告ダイコーは，原告に対し，平成１２年１１月１日，本件暴行事件について原告が起訴され，略式命令が確定したことから，暴行の事実が明確となったとして，就業規則第２０条に基づき解雇する旨の通知書の交付により本件解雇をした（甲３０）。
(5)　被告の就業規則（本件解雇当時効力を有したもの）上の解雇に関する規定（甲３１。ただし，本件に直接関係のない部分を省略する。）ア　就業規則第２０条は，従業員が退職又は解雇とされる場合として，以下の各号を規定している。
「⑨　懲戒解雇の処分が決定したとき。
⑩　事業の都合により止むを得ないとき。
⑪　勤務成績が著しく不良と認められる場合。
⑫　道路運送法・運行管理上不適当と認めた場合。」
イ　また，前記⑨に関連して，就業規則第９８条は，懲戒解雇にする場合として，以下の各号を規定している。
なお，同条ただし書は，「情状により降格，又は出勤停止処分とする場合もある。」と規定している。
「②　正当な理由なく業務に関する上役の指示に反抗し，職場の秩序を乱したとき。
⑮　刑罰に触れる行為があったとき。


⑱　会社内で賭博・暴行その他これに類する行為を行ったとき。⑲　集団生活の秩序を乱し，著しく他人の生活に迷惑を及ぼしたと　き。」(6)　原告の平成１２年５月分ないし同年７月分の賃金額原告の賃金額は，平成１２年５月分が３０万１７９９円，同年６月分が３３万２８７９円，同年７月分が３１万６５２８円である。
なお，原告は同年８月に業務外でアキレス腱断裂の傷害を負ったとして同年１０月まで入院しており，同年８月の稼働日数は４日で，同年９月及び同年１０月は全く稼働していないため，同年８月分ないし同年１０月分の賃金額はマイナスとなっている。
２　争点
(1)　本件暴行事件の態様並びに被告Ａの損害の程度及び本件暴行との間の相当因果
関係の存否（乙事件）
(2)　本件解雇は，解雇権の濫用として無効か（丙事件）(3)　本件解雇は，不当労働行為に該当して無効か（丙事件）
(4)　原告の賃金額の算定方法（丙事件）
(5)　被告らは，原告に対して，共同不法行為に基づく損害賠償責任を負うか（甲事件）
(6)　被告ダイコーは，原告に対して，不法行為に基づく損害賠償責任を負うか（甲事件）
３　争点に関する当事者の主張
(1)　争点(1)（本件暴行事件の態様並びに被告Ａの損害の程度及び本件暴行との間の相当因果関係の存否）について
（被告Ａの主張）
ア　本件暴行前の経過
(ア)　平成１１年８月１１日，被告Ａが午前中の運転業務を終えて被告ダイコーの３番車庫で待機していたところ，被告従業員であるＲ，Ｓ，原告が順次３番車庫に来た。
被告Ａは，自己の車両に不具合があったため，Ｒと相談の上，本社の指示を受けて，日産の修理工場へ車両を持っていくことになり，午後１時ころ，３番車庫を出た。
(イ)　ところが，上記修理工場が閉まっていたため，被告Ａは本社の指示を仰ぎ，本社の整備部へ車両を持っていくことにした。しかし，そこでも部品がなく，盆明けにならないと修理できないということで，被告Ａは被告ダイコー本社へ戻った。
イ　本件暴行事件の状況
(ア)　平成１１年８月１１日午後３時ころ，被告Ａが被告ダイコー本社駐車場に戻り，自車中で日報を書き終えて車から降りたところ，後方から原告に「Ａ。」と呼び止められた。被告Ａが振り向くと，原告は手にした鞄を地面に叩きつけて，いきなり被告Ａの胸倉をつかみ，同時に被告Ａの左腕をつかんだ。このとき，原告は被告Ａの胸倉をつかんでいた左手で被告Ａの胸を強く揺さぶり，そのため被告Ａの胸に赤いまだらが残った。同時に原告は被告Ａの左上腕部をつかんでいた右手を強くひねったため，被告Ａは左手の指の感覚がなくなった。(イ)　原告は，本件暴行に際し，被告Ａに対し，「何でお前会社へ戻れということを教えなんだ。」と言いがかりをつけており，それに対して被告Ａは「何するの，知らんよ。」と正直に答えていた。それにもかかわらず，原告が日ごろから被告Ａを快く思っていないために，一方的に暴行に及び傷害の結果を招来したものである。本件暴行事件が原告の勘違いによるものであったことは原告自身が認めており，被告Ａには原告から襲われる理由は全くなく，身に覚えのないことで一方的に襲われたものである。また，原告は，被告Ａに上記傷害を負わせた後，被告ダイコー本社事務所へ入っていったが，事務所に入る直前に，被告Ａに対し，「お前みたいなやつは盆明けには出てこれんようにしてやる。」と脅迫した。(ウ)　その後，被告Ａは，被告ダイコー本社事務室（以下「本社事務室」という。）へ入っていったが，原告が同事務室内におり，そのときは怖くて何も言えなかった。
そして，原告が上記事務室を出ていった後すぐに，被告ダイコーのＤ課長代理に対して「駐車場でＦさんから呼び止められ，振り向きざまに胸倉をつかまれ，上下に二，三回押され，腕をひねられ，手が痛い。」と説明し，Ｂ課長と一緒にＣ病院に行った。
ウ　傷害の結果
被告Ａは，本件暴行により，頚部捻挫，左前腕部挫傷，左橈骨神経不全麻痺の傷害を負った。
エ　治療の経過
(ア)　平成１１年８月１１日（本件暴行事件当日）
受傷直後にＣ病院にて診察を受け，その後同月１６日，同月１８日，同月２６日，同年９月１日，同月８日，同月１４日，同月１６日，同月１７日，同月１８日，同月２０日，同月２１日及び同月２２日の１２日間，Ｃ病院に通院して治療を受けた。
(イ)　原告が所属する労働組合がＥ病院への転院を要求しているということで被告ダイコーから指示があり，平成１１年９月２７日にＥ病院にて受診し，その後同年１０月４日，同月１２日，同月１８日，同月２５日，同年１１月１日，同月８日，同月１５日，同月２２日，同月２９日，同年１２月６日及び同月１３日の１１日間，Ｅ病院に通院して治療を受けた。
(ウ)　被告Ａは，平成１１年１２月１３日に治療を終了し，同月１５日から仕事に復帰した。
オ　損害（以下の(ア)ないし(カ)の合計２９０万４８８２円）
(ア)　治療費　合計１３万８７１３円
ａ　Ｃ病院　７万５５３５円
ｂ　Ｅ病院　６万３１７８円
(イ)　診断書料（合計９通）　１万６７８０円
(ウ)　通院交通費　合計２万３１２０円
ａ　Ｃ病院
バス往復１３日分　４１６０円
ｂ　Ｅ病院
近鉄電車，バス（２回）往復１２日分　１万８９６０円
(エ)　休業損害　１３２万６２６９円
ａ　平成１１年８月１６日から同年１２月１４日までの４か月間休業。平均賃金
３０万９３４８円の４か月分１２３万７３９２円


ｂ　平成１１年冬期賞与減額分　８万８８７７円
(オ)　慰謝料（通院慰謝料を含む。）　合計１２５万円
ａ　通院慰謝料　５０万円
ｂ　その他の慰謝料　７５万円
(カ)　弁護士費用　１５万円
カ　よって，被告Ａは，原告に対し，上記損害賠償金合計２９０万４８８２円及びこれに対する本件暴行のなされた日の翌日である平成１１年８月１２日から支払済みに至るまで，年５分の割合による遅延損害金の支払を求める。
（原告の主張）
ア　本件暴行事件に至る経緯及び本件暴行の態様
(ア)　被告ダイコーにおいては，運転業務を終えて待機中の運転手に対して，待機を解除して早く帰社することを認める指示を出すことがあった。この早帰り指示（従業員間では，「バックがかかる」と表現していた。）は，トラックの無線で伝達されるものであるが，待機中の従業員間では，その無線を聞いた者が，他の従業員にそれを伝えるという了解事項があった。
(イ)　平成１１年８月１１日，原告と被告Ａは，それぞれ運転業務を終えて，他の数名の従業員とともに，愛知県ｂ郡ｃ村所在の被告ダイコー３番車庫で待機していたところ，同日午後１時過ぎころ，被告Ａは何も言わずにどこかへ出ていった。その後，他の従業員も上記３番車庫を出ていこうとしたので，原告が「どうしたの。」と聞くと，「バックがかかっているよ。」とのことであった。このとき，原告は，被告Ａが何も言わずに出ていったことにつき，早帰り指示を聞きながら，それを原告をはじめとする他の従業員に知らせずに勝手に帰ったものと考えた。(ウ)　その後，原告は，被告ダイコー本社事務室において日報を記載した後，トラックを降りたところで，日報を持って同事務室に向かっている被告Ａを見つけた。そこで同事務室東側駐車場内において，原告は，被告Ａを呼び止め，「お前，バックがかかっていたのを知っていたんだろう，何で知らせんのだ。」と言って作業服姿の被告Ａの胸倉を両手でつかみ，前後に二，三回揺さぶったところ，被告Ａは「俺は知らないよ。」と答え，体をかわしたので，原告の手は被告Ａから離れた。このとき，Ａに痛がる様子はなく，悲鳴もあげていない。また，腕を振りきった後に，原告に対し抗議することもなく，当時着用していた長袖作業服に異状は生じなかった。なお，被告Ａは，原告と比較して体格的にまさっており，年齢も若く，胸
倉をつかんでいた原告
をたやすく引き離すことができた。
そして，被告Ａは先に本社事務室に入り，原告は被告Ａの後に付く形で，後から同事務室に入っていった。
(エ)　ところが，被告Ａは，本社事務室に入ると，Ｄ課長代理に対し，「今，Ｆさんに殴られた。バック命令のことなんか知らなかったのに，知っていただろうとつかみかかられた。」と申告した。これに対し，原告が「いつ俺がお前を殴った。」と言ったところ，被告Ａは殴打部分を指示することもなく，口をつぐんでしまった。
(オ)　原告は，同日の夕方ころ，被告Ａが早帰り指示が出ていたのを知らせなかったというのは誤解であったことを認識した。
(カ)　被告Ａは，本件暴行の態様につき，原告が左手で被告Ａの胸倉をつかんだ上，右手で同人の左腕をつかみ，ひねったと主張するが，このような体勢で腕をひねるというのは極めて不自然である上，本件暴行の態様に関する被告Ａの供述内容は大きく変遷しており，到底信用できない。
イ　本件暴行事件後の経緯等
(ア)　被告Ａの刑事告訴
ａ　被告ダイコーの従業員の大部分は，本件暴行事件のあった翌日である平成１１年８月１２日から同月１５日までは盆休みであったが，被告Ａは盆休み明けの同月１６日以降も出勤しなかった。
被告ダイコーは，原告ら従業員に対して，被告Ａの休業につき，何ら事情説明をしなかった。
ｂ　同月２６日の朝，原告が被告ダイコーの４番車庫にいたところ，Ｄ課長代理から連絡が入り，本社事務室に呼び戻された。Ｄ課長代理は，原告に対し，「ａ署（愛知県ａ警察署を指す。以下「ａ署」という。）から出頭命令が出ているぞ。」と告げた。
原告がａ署に電話をしたところ，担当の警察官から，本件暴行事件に関するものであることを聞かされた。原告は，本件暴行事件が刑事事件になるようなものとは考えていなかったが，ａ署に出頭し，取調べに応じた。ａ署では，被告Ａが，本件暴行により傷害を負ったとして，原告を告訴しており，また，被告Ａは，本件暴行事件当日の終業後に被告ダイコーのＢ課長に付き添われ，愛知県ｂ郡ｄ町所在のＣ病院整形外科Ｇ医師の診察を受け，「頚部捻挫・左前腕部挫傷・左橈骨神経不全麻痺（疑い）」等の傷病名を記載した診断書を得て，ａ署に提出していた。
(イ)　被告Ａの通院・休業
ａ　その後，被告Ａは，Ｃ病院及びＥ病院に通院を続け，平成１１年１２月中旬まで，約４か月間の長期にわたって休業した。
ｂ　被告Ａの主治医であったＧ医師によれば，当初，被告Ａが受診した際にも，被告Ａの主張する腕部分にはれや発赤は認められず，レントゲン撮影でも全く異常は認められなかったが，被告Ａが痛みを訴えるので，本人の意向に従い，投薬治療をしたとのことであり，診断書の記載も，本人の愁訴のみによるものであった。ｃ　また，被告Ａがその後転院して受診したＥ病院のＨ医師も他覚的所見がなかったことを認めている。


(ウ)　このように初診時に全く外見的症状がないにもかかわらず，４か月もの長期間にわたって休業治療を要するような傷害を負ったという被告Ａの主張は誇張ないし虚偽のものというほかない。しかも，被告Ａは，原告に対し，抗議をするとか謝罪を求めるなどの被害者としての要求を全くしないばかりか，原告が被告Ａ宅を謝罪のため訪問した際も，会おうとすらしない不自然な対応に終始している。なお，被告Ａは，以前にも，①他の従業員の車両のエアーホースを切ったり，②危険物取扱甲種免許を有していないのに，有している旨の嘘をついたり，③国道１９号線で他人に殴られ，損害賠償を取ったなどと吹聴するなど，嘘をつく傾向があった。(エ)　名古屋区検察庁は，平成１２年７月１０日，本件暴行事件を，傷害事件ではなく暴行事件として略式起訴した。その公訴事実の概要は，「両手でその胸倉をつかんで前後に揺さぶる」というものであった。そして，名古屋簡易裁判所は，同年７月１２日，暴行罪として原告に対し罰金１０万円の略式命令を出した。このように，捜査当局も被告Ａの被害申告が過剰なものであることを認めたといえる。
ウ　以上のように，原告は被告Ａの胸倉をつかむという程度の暴行をはたらいたのみであり，被告Ａの主張するような傷害を負わせたものではない。また，上記暴行によって，通院・加療や休業の必要性は生じない。
したがって，原告は本件暴行について被告Ａに対する損害賠償責任を負わない。(2)　争点(2)（本件解雇は，解雇権の濫用として無効か）について
（原告の主張）
ア　被告ダイコーは，原告に対し，平成１２年１１月１日，本件暴行事件の刑罰が確定したことを理由に，就業規則第２０条に基づき解雇する旨の通知書の交付により本件解雇をした。
イ　本件暴行事件後の被告ダイコーの対応
(ア)　被告ダイコーは，本件暴行事件当日，被告Ａの通院にＢ課長を付き添わせ，Ｂ課長は被告ダイコーのＩ代表取締役社長（以下「Ｉ社長」という。）と連絡を取り合い，本件暴行事件について被告Ａが刑事告訴することをしょうようした。そして，Ｂ課長やＤ課長代理，更にはＩ社長までもが，本件暴行事件について警察で取り調べられていたにもかかわらず，被告Ａの通院や告訴のことを原告に対して一切秘匿していた。
本件暴行事件当日は，原告は，結成されたばかりのＪ労働組合ｅ地方ｆ支部Ｌ分会（以下，Ｊ労働組合ｅ地方ｆ支部を「Ｊｆ支部」，同Ｌ分会を「Ｌ分会」という。）の分会長として，被告ダイコーと初めて団体交渉をした日であり，被告ダイコーからもＩ社長やＫ総務部長（以下「Ｋ部長」という。），Ｂ課長が参加していたが，本件暴行事件について何ら話題になることはなかった。(イ)　また，Ｋ部長は，原告が警察の取調べを受けた後には，本件暴行事件について，「Ａが大変なことになっている。Ｆにやられて腕がはれ上がって，首が回らない。」とか，「Ａの腕が丸太みたいにはれ上がって，指輪も取れない。」などと被告Ａのけがの程度が外見的にも重いかのように吹聴していた。しかし，本件暴行事件当日，昀初に被告Ａを診察したＧ医師の所見では，被告Ａに外見的な症状はなく，レントゲンでも異常は見られない程度のもので，本人が痛みを訴えるので投薬治療をしたというものであり，Ｋ部長の上記言動は，殊更に本件暴行事件を大げさに仕立て上げようとするものである。(ウ)　Ｌ分会は，本件暴行事件について，原告と被告Ａの間で円満解決の労をとるよう求めたが，被告ダイコーは，「個人間の問題」として，放置した。その一方で，被告ダイコーは，被告Ａの言い分のみを聞いて傷害事件を作り上げようとし，当初は原告からの事情聴取すらしようとしなかった。
被告ダイコーは，Ｌ分会に対して，「原告が退職届を出すなら受理するが，就業規則からいえば，刑法に触れる行為をしたのだから解雇する。」などと事実上退職を強要した。
ウ　前記のとおり，被告Ａは４か月以上にわたって休業し，治療を継続したが，被告Ａを診察したＧ医師やＨ医師によれば，この間，レントゲンやその他の検査には全く異常がなく，本人の愁訴のみで投薬治療を続けており，被告Ａ本人は長期の休業を認める診断書を求めているが，医師の方でそれを制限している状況とのことであった。
エ　そして，前記のとおり，原告は，本件暴行事件につき，傷害罪ではなく暴行罪で起訴され，罰金１０万円の略式命令を受けた。
オ　解雇権の濫用
(ア)　本件解雇の理由とされる暴力行為とは，「原告が被告Ａに対して数秒間両手でその胸倉をつかんで前後に揺さぶった」というものである。また，本件暴行事件は，一時の誤解によるわずか数秒の出来事であって，殴る，蹴るといった典型的な暴力事件ではなく，計画性も反復性もない，偶発的な事件である。(イ)　被告ダイコーは，本件暴行の態様につき，既に刑事事件で被告Ａの主張が退けられているのに，これを無視し，被告Ａの主張をうのみにした偏ぱな事実認定を基に原告を解雇するに至ったものである。
この点，被告ダイコーは，原告の処分につき「司法の裁きを待って，それから対応する」としていたが，前記のとおり，本件暴行事件が，傷害事件としてではなく，暴行事件として起訴され，原告はその限度で処罰されたところ，解雇の相当性を判断するに当たり重要な論点となる本件暴行の態様，被告Ａの負った傷害の有無について，司法判断を参考にした形跡もないし，被告ダイコーが真しに調査したこともない。むしろ，被告Ａの言い分のみを聞き，原告には本件暴行事件が刑事事件となったことを秘匿するなどしていたのが実態である。
(ウ)　原告は，従前，格別の不都合もなく誠実に業務に従事していたものである。また，被告ダイコーでは，従前にも本件よりも重大な暴力事件が生じていたが，これによって解雇処分となった例はなく，本件解雇は，過去の同種事件と比較しても均衡を著しく失した不当な処分というべきである。なお，被告は，原告の入社後間もない時期である平成７年７月ないし８月ころに原告が起こした事故について言及するが，既に５年以上も前の事実である上，当時原告が始末書を出して決着したものである。また，タコ釣りに出掛けた点については，被告ダイコーからも取り分け始末書の提出を求められたこともないささいなトラブルであった。したがって，これらを解雇の正当性，相当性の判断材料とすべきではない。


(エ)　被告ダイコーは，本件解雇の事由として，就業規則第２０条⑨ないし⑫の各号に該当すると主張するが，本件暴行事件後も，本件解雇に至るまで１年以上，原告に対して就業差止め（就業規則第２２条）等の措置は全く採らず，従前どおり労働を続けさせていたのであって，それは，原告の雇用を継続しても，被告ダイコーの企業秩序や運行管理上，格段の不都合がなかったからにほかならない。また，被告ダイコーが指摘する就業規則の解釈はし意的で偏ぱなものであって，合理性がないというべきであり，そもそも上記就業規則が規定する解雇事由に該当しない場合が多く，形式的に解雇事由に該当する場合であっても，その適用による解雇は不相当で，解雇するべきではない。
(オ)　以上からすると，被告ダイコーには，司法判断を無視しても原告を解雇するという強固な意志があったというべきであり，本件暴行事件が軽微なものであること及び前記解雇までの前記の経緯に照らすと，原告を解雇することは，解雇権の濫用であることが明らかであって，本件解雇は無効である。
（被告ダイコーの主張）
ア　本件暴行の態様及び被告Ａが負った傷害の程度は，前記(1)（被告Ａの主張）のとおりである。
被告Ａを昀初に診察したＧ医師は，被告Ａの初診時に同人の指輪が外れにくく，看護婦が石けん等を使用して抜去したことを認めている。また，その後被告Ａを診察したＨ医師は，被告Ａに対して「左腕神経叢不全麻痺，頚部捻挫，左肩挫傷」の診断を下した上，Ｘ線は軽度の変形を認め，所見としては頚部痛，左上肢しびれ感，左握力低下を認めるとしている。
被告Ａの治療は約４か月に及んでいるが，平成１１年９月１７日の団体交渉の席上で，Ｊｆ支部のＮ副委員長から，ＡをＥ病院に転医させよとの要求があり，これを受けてＡはＥ病院に転医したものである。この転医が，治療を遷延させた一因となったと考えられる。
イ　被告ダイコーは，平成１１年９月４日にＫ部長，Ｍ営業部長より，原告及びＡに対して個別に事情を聴取している。この中で原告は「けがをさせたことについては反省し，申し訳ないと思っている。Ｎと一緒にＡに会おうとしたが会ってくれない。警察にも言ったが，会社にお願いして面接できるよう取り計らってもらえと言われた。」などと申告し，これを受けてＫ部長とＭ部長が，被告Ａに「Ｆはやったことについて反省しているようだ。会って話し合う気持ちがあれば会社が仲介する。」と申し向けたが，被告Ａは，会う気持ちはないとして，これを拒絶した。また，被告Ａは，原告が被告Ａ宅へ何度も押し掛けてきて，精神的に参ってしまったと言っていた。
ウ　本件暴行事件は，被告ダイコー構内で，就業時間中に，被告ダイコー従業員同士で，業務に関連して発生したものであり，被害者である被告Ａには何の落ち度もない。このような事実は，被告ダイコーの企業秩序維持の観点から看過できない悪質なものであり，本件解雇は，以下のとおり，本件暴行事件が就業規則第２０条の⑨ないし⑫に該当するとしてなされたものである。
(ア)　就業規則第２０条⑨について
ａ　同号は，「懲戒解雇の処分が決定したとき」と定められているが，本件暴行事件については，被告ダイコーの数度の幹部会に諮られ，昀終的に平成１２年１０月２１日の幹部会において，「懲戒解雇相当」の意見で一致した。ｂ　本件暴行事件は，就業規則第９８条の次の各号所定の懲戒事由に該当する。
(ａ)　②号
本件暴行事件は，原告が，就業場所で，就業時間内に同僚従業員に暴力を振るったものであり，「職場の秩序を乱したとき」に該当する。
(ｂ)　⑮号
原告は，本件暴行事件について名古屋簡易裁判所から罰金１０万円の略式命令を受け，これが確定しており，「刑罰に触れる行為があったとき」に該当する。
(ｃ)　⑱号
本件暴行事件は，「会社内で賭博・暴行その他これに類する行為を行ったとき」に該当する。
(ｄ)　⑲号
本件暴行は，被告ダイコー構内で同僚従業員に対して正当な理由もなく行われたものであり，「集団生活の秩序を乱し，著しく他人の生活に迷惑を及ぼしたとき」に該当する。
(イ)　就業規則第２０条⑩について
同号は，「事業の都合により止むを得ないとき」と定めているが，本件暴行事件は，被告ダイコーの企業秩序をびん乱するもので，原告を雇用し続けることは，被告ダイコーの事業の運営に著しい不都合を生じるものであるから，同号に該当する。
(ウ)　就業規則第２０条⑪について
同号は，「勤務成績が著しく不良と認められる場合」と定めているが，ここにいう勤務成績とは，労務提供の成果のみを指すのではなく，労務提供の方法，態様も当然に含まれるものである。本件暴行事件は，労務提供に関連してなされたものであり，同号に該当する。
(エ)　就業規則第２０条⑫について
同号は，「道路運送法・運行管理上不適当と認めた場合」と定めているが，本件暴行事件は，原告の法律・就業規則に対する遵法精神の欠如を表すものであり，原告の雇用を継続することは，被告ダイコーの運行管理上不適当と認められるものである。したがって，同号に該当する。
(オ)　そして，本件暴行事件は，原告に対して懲戒解雇処分を発令すべき事案であったが，被告ダイコーは，原告の利益を考慮して，普通解雇にとどめたのである。(カ)　なお，原告は，被告Ａは本件暴行の態様につき針小棒大化しており，被告Ａの言い分を前提に原告を解雇するのは偏ぱな事実認定に基づくものであると主張するが，仮に本件暴行の態様が，原告主張のとおりであったとしても，被告ダイコー構内で，就業時間中に，被告ダイコーの従業員が，業務に関連して，全く落ち度のない無抵抗の同僚従業員に対して，一方的に暴力を振るったということには変わりがなく，被告ダイコーとしては，企業秩序維持の観点から看過できない悪質な事件だったものである。


エ　原告は，これまでにトラック横転の人身事故（同乗者が受傷）を含め，３件の事故をじゃっ起させている。また，就労時間中に，トラクター（ヘッド）をコンテナーセミトレーラーから切り離し，セミトレーラーを放置して，トラクターで，タコ釣りに行き，客先からクレームが来たこともあり，決して「格別の不都合なく勤務してきた」などということはできない上，事故を起こした際に提出した始末書で，今後誠実に勤務することを約束しながら，本件暴行事件を起こしたものである。本件暴行事件が故意犯であることに加え，上記のような事情をしんしゃくすれば，本件解雇は解雇権の濫用ではない。
オ　原告は，本件暴行事件が偶発的なものにすぎないと主張するが，原告が３番車庫を出てから，本件暴行事件発生まで１時間以上が経過しているのであり，この間に，他の同僚にバックがかかっているか否かを確認することもできたはずである。にもかかわらず，そのような対応をせず，被告ダイコー本社に戻って被告Ａを見つけるや，直ちに本件暴行に及んでいることからすると，原告が日ごろから被告Ａを嫌っていたことが伏線となり，原告は被告Ａに対する加害の意思を早期に固め，被告Ａを追走したというのが実態といえる。
カ　また，原告は，本件暴行事件当日に開催された団体交渉で，被告ダイコーが本件暴行事件について被告Ａが被害届を出したことを原告に知らせなかったのが不当であると主張するが，そもそもこのような事項は団体交渉事項となるものではない。
(3)　争点(3)（本件解雇は，不当労働行為に該当して無効か）について
（原告の主張）
ア　被告ダイコーには，トラック運転手が約１００名いるが，Ｌ分会が結成されるまで，労働組合はなく，労働者は，同業他社と比べても低劣な賃金水準におかれていた。
被告ダイコーは，平成１０年ころから，労働者に対して「イエローカード制」という厳格な服務規律を強制したことから，労働者の中に不満が募り，平成１１年６月ころから組合結成の話が出始め，Ｊｆ支部との協議を経て，同年７月２７日にＬ分会が結成された。この結成時の分会長は原告であった。イ　被告ダイコーは，Ｌ分会の結成に対し，従前，Ｐ運輸に勤めていたＫ部長を平成１１年８月３日に労務担当の総務部長として迎えるなど，組合対策を始めた。そして，被告ダイコーは，その後，①同年８月１１日の本件暴行事件を利用して分会長である原告の放逐をねらい，本件暴行事件の針小棒大化を図った，②同月中には第２組合としてＯ会労働組合を組織し，新入社員らに対して，Ｌ分会加入を阻止しようと働きかけた，③Ｌ分会が有給休暇を取った際の賃金額について是正を要求しても誠実に対応せず，また，組合要求に対する回答書において就業規則の変更はＬ分会に通知する旨の回答をしていながら，Ｌ分会に全く通知のないまま，就業規則の変更を繰り返した（第２組合の同意のみを得て労働基準監督署に届けていた。），④Ｌ分会員に対する嫌がらせ，差別，退職強要，組合脱退勧奨等により，Ｌ分会員を激減させ，また，平成１２年１１月１日から平成１３年８月１１日まで
の間に原告を含むＬ分
会員３名を解雇するなど，Ｌ分会を嫌悪して不当労働行為を繰り返してきた。ウ　本件暴行事件に対する被告ダイコーの対応は次のとおりである。(ア)　被告ダイコーは，Ｌ分会に対しては，団体交渉の場において，本件暴行事件は従業員間のトラブルで会社としては関与しないとの立場を装っていながら，Ｄ課長代理は，「会社としてはＡの意思をくんで刑事事件として警察に処理してもらうこととなった。」と供述し，また，Ｉ社長は，Ｂ課長から本件暴行事件が発生した旨の連絡を受けると，「病院に連れていけ」と指示し，その後もＢ課長が断片的にＩ社長に報告をし，被告Ａが警察に行っていることなどの連絡を取っていることからすれば，被告Ａの通院，告訴が，Ｉ社長との連絡の下でなされたことは明らかであり，被告ダイコーは，Ａに対して告訴をしょうようしたものである。そして，被告ダイコーは，被告Ａに治療費や生活費を貸すなどして，被告Ａの長期間の通院・休業を助けた。
(イ)　被告ダイコーは，被告Ａに対して上記アのとおり丁寧な対応をしているのに，その一方で，原告に対しては事情聴取もせず，警察ざたになっていることを秘匿していた。
被告ダイコーがこのような偏ぱな対応をしたのは，結成されたばかりのＬ分会を嫌悪し，本件暴行事件を利用して組合攻撃を画策したものとみるべきである。(ウ)　Ｋ部長やＢ課長は，被告Ａの腕が外見的には何ら異常がなかったにもかかわらず，同人の指や腕がパンパンにはれているなどと全く虚偽の事実を他の従業員に告げており，これも本件暴行事件を誇張して，原告の暴力のひどさをでっち上げようとしたものである。
(エ)　また，Ｉ社長は，個々の運転手と面接することなどないのに，ａ署の取調べにおいて，被告Ａについて「まじめで会社の規律を守る全く問題のない社員」と評価する一方，原告について「上司の前ではまじめを装っているものの，社外に出ると服装の乱れ等が見受けられ，規律を守らない」と供述しているが，これもＬ分会の分会長であった原告を嫌悪したからである。
エ　このように，本件解雇は，前記被告ダイコーの不当労働行為の昀初のものであり，原告がＬ分会結成の中心人物であり，初代分会長であったがゆえにささいなトラブルをさも重大な事件であるかのように仕立て上げ，それを名目として原告を解雇したものであって，その後の上記一連の不当労働行為の経過を見れば，本件解雇が不当労働行為に該当して無効であることは明らかである。
（被告ダイコーの主張）
ア　本件暴行事件に対する被告ダイコーの対応は以下のとおりである。(ア)　被告Ａは，本件暴行事件の後，本社事務室で，Ｄ課長代理に対し，駐車場で原告から呼び止められ振り向きざまに胸倉をつかまれ上下に二，三回押され，また，腕もひねられ，手が痛い，などと訴えた。
Ｄ課長代理は，原告に事情を聞こうとしたが，同人は帰宅してしまった。被告Ａは，Ｄ課長代理に対し，更に腕がしびれて痛くて仕方がない，到底車の運転もできないし，病院に連れていってほしい旨申し出た。このため，Ｄ課長代理は，会社の構内における同僚従業員からの，就業時間内の暴力事件であることから放置することもできず，取りあえずＢ課長に自動車を運転させて，被告Ａを病院まで連れていき，治療を受けさせることとした。