平成１３年（行ケ）第３５７号　特許取消決定取消請求事件
平成１６年７月８日　口頭弁論終結
判　　　　決
原　　　　　　告　　　　　　グンゼ株式会社
訴訟代理人弁理士　　　　　　三　枝　英　二
同　　　　掛　樋　悠　路
同　　　　小　原　健　志
同　　　　斎　藤　健　治
同　　　　藤　井　　　淳
同　　　　中　野　睦　子
同　　　　関　　　仁　士
被　　　　　　告　　　　　　特許庁長官　小川　洋
指定代理人　　　　　　　　　高　梨　　　操
同　　　　石　井　克　彦
同　　　　一　色　由美子
同　　　　涌　井　幸　一
同　　　　宮　下　正　之
主　　　　文
１　原告の請求を棄却する。
２　訴訟費用は原告の負担とする。
事実及び理由
第１　当事者の求めた裁判
１　原告
(1)特許庁が異議２０００－７２２１３号事件について平成１３年６月２５日にした決定を取り消す。
(2)訴訟費用は被告の負担とする。
２　被告
主文と同旨
第２　当事者間に争いのない事実
１　特許庁における手続の経緯
原告は，発明の名称を「導電性シームレスベルト」とする特許第２９８６８７０号の特許（平成２年８月８日特許出願（以下「本件出願」という。），平成１１年１０月１日設定登録，以下「本件特許」という。請求項の数は２である。）の特許権者である。
本件特許に対して特許異議の申立てがあり，特許庁は，これを異議２０００－７２２１３号事件として審理し，その結果，平成１３年６月２５日に「特許第２９８６８７０号の請求項１ないし２に係る特許を取り消す。」との決定をし，平成１３年７月１１日にその謄本を原告に送達した。
２　特許請求の範囲
「【請求項１】有機高分子材料中に導電性微粉末を分散させた原材料を主成分とすると共に，遠心成形してなるシームレスベルトであって，その表面抵抗値が１０７　Ω／□以下であり，その表面粗さが２．０μ以下であることを特徴とする導電性シームレスベルト。
【請求項２】有機高分子材料が熱可塑性樹脂である請求項（１）に記載の導電性シームレスベルト。」
（以下，上記請求項１記載の発明を，「本件発明１」といい，上記請求項１及び２に係る発明をまとめて「本件各発明」という。）
３　決定の理由
別紙決定書の写しのとおりである。要するに，本件各発明は，特開昭６１－２０２８１１号公報（以下，決定と同様に「刊行物１」という。）及び特開昭６１－１４４６５８号公報（以下，決定と同様に「刊行物２」という。）に記載された各発明（以下，両発明をまとめて「引用発明」という。）と，特開平１－１７８４１５号公報（以下，決定と同様に「刊行物３」という。），特開昭６３－１９７９５７号公報（以下，決定と同様に「刊行物４」という。），特開昭５７－８１２６９号公報（以下，決定と同様に「刊行物５」という。），特開昭６３－１９４２８２号公報（以下，決定と同様に「刊行物６」という。），特開昭５３－１１８４８３号公報（以下，決定と同様に「刊行物７」という。）及び特開平２－４３０４６号公報（以下，決定と同様に「刊行物８」という。）に記載された各発明から，容易に発明をすることができたものである，と認定判断するものである。決定が，上記結論を導くに当たり，本件発明１と引用発明との一致点及び相違点として認定したところは，次のとおりである。
一致点
「有機高分子材料中に導電性微粉末を分散させた原材料を主成分とするとともに，遠心成形してなるシームレスベルトであって，その表面抵抗値が１０７Ω／□以
下である導電性シームレスベルト」
相違点
「請求項１に係る発明が，その表面粗さが２．０μ以下であることを規定しているのに対して，刊行物１及び２に記載された発明は，その表面粗さが２．０μ以下であることを明らかにしていない」（以下「相違点」という。）決定は，上記相違点について，「複写機の感光体，転写部材あるいは定着部材に応じて，表面粗さの程度が考慮されることは，刊行物３～８に記載されているように，公知のことであるから，シームレスベルトについて，その表面粗さの程度を２．０μ以下と選定することは，当業者が容易になし得たことにすぎない。」と判断した。
第３　原告主張の決定取消事由の要点
決定は，引用発明の認定を誤ったことにより，相違点についての判断を誤り（取消事由１），また，刊行物３ないし８に記載された発明の認定を誤ったことによっても，相違点についての判断を誤ったものであり（取消事由２），これらの誤りが，本件各発明のいずれについても，結論に影響を及ぼすことは明らかであるから，違法として取り消されるべきである。


１　取消事由１（引用発明の認定の誤りによる相違点判断の誤り）(1)刊行物１に記載されたシームレスベルトの製造方法は，「微粉末を分散させた熱硬化性樹脂溶液を，円筒型内面に注入して加熱しつつ遠心成形するにあたり，あらかじめ円筒型内面に，溶剤に溶解した液状硬化型のシリコンゴムの硬化層を遠心成形することにより形成することができる。」（甲４号証２頁右上欄４段～左下欄１段）というものである。しかし，刊行物１の実施例に記載された方法で，シリコーンゴムの硬化層を用いて導電性シームレスベルトを製造した場合，シリコーンゴム層内面にトルエンの蒸発むらにより多数の凹凸とうねりが発生し，シームレスベルトにその多数の凹凸とうねりが転写されるため，その表面精度が著しく劣るものしか得られないことが，実験により確認された（甲１２号証）。刊行物１に記載された実施例により得られるシームレスベルトの表面粗さは，肉眼で観察可能なほどのものであり，２．０μ以下であることはあり得ない。刊行物１の実施例に係る表面抵抗値の数値に基づいて刊行物１に記載の発明を引用発明として把握するのであれば，「有機高分子材料中に導電性微粉末を分散させた原材料を主成分とするとともに，遠心成形してなるシームレスベルトであ
って，その表面抵抗値が４×１０
４ないし３．９×１０３（あるいは１０７Ω／□以
下）で，肉眼による観察が可能な多数の凹凸とうねりを有するシームレスベルト」との発明を把握することは可能であっても，決定が認定したような「有機高分子材料中に導電性微粉末を分散させた原材料を主成分とするとともに，遠心成形してなるシームレスベルトであって，その表面抵抗値が１０
７Ω／□以下である導電性シー
ムレスベルト」との発明を把握することはできない。
(2)刊行物２に記載された実施例においても，シリコーンゴムを生成する際に，トルエンを使用しているため，シリコーンゴム層内面にトルエンの蒸発むらにより多数の凹凸とうねりが発生し，シームレスベルトにその多数の凹凸とうねりが転写されるため，その表面精度が著しく劣るものしか得られないことは，刊行物１の場合と同様である。
刊行物２の実施例に記載されたシームレスベルトは，その表面抵抗値が１０７Ω／□以下であるとしても，肉眼観察可能な多数の凹凸とうねりを有するものであるから，刊行物２の記載から，「有機高分子材料中に導電性微粉末を分散させた原材料を主成分とするとともに，遠心成形してなるシームレスベルトであって，そ
の表面抵抗値が１０
７Ω／□以下である導電性シームレスベルト」との発明を把握することはできない。
(3)引用発明は，上記のとおり，表面精度が著しく劣るものであり，このような引用発明から，表面精度において優れた本件発明１に想到することは容易ではない。
２　取消事由２（刊行物３ないし８に記載された発明の認定の誤りによる相違点判断の誤り）
(1)刊行物３においては，浸漬法によるシームレスベルトの製造法が開示されているだけである。本件発明１は，遠心力をかけながらシームレスベルトを形成するため，浸漬法と比較して，ベルトの厚みが長さ方向に対しより均一である。本件発明１においては，シリンダーをゆっくり回転させながら導電剤を含む樹脂を供給することにより，均一な塗布状態を実現し，表面精度に優れた導電性シームレスベルトが得られるのに対し，刊行物３には，表面精度に優れた導電性シームレスベルトの具体的な製造方法に関しては教示も示唆もない。
刊行物４においては，複写機感光ドラム用アルミ複合管に関し，アルミ管の表面粗度が０．２～０．８μｍ程度であることが記載されているものの，有機高分子膜のシームレスベルトに関する記載はない。
刊行物５に記載されている発明は，基体，導電性微粉末を分散した樹脂の被覆層，電荷発生層及び電荷輸送層を有する４層構造の電子写真感光体であり，基体の上に設けた導電性微粉末の被覆層（導電性支持体）を有する点で，本件発明１の導電性シームレスベルトと本質的に相違する。刊行物５では，導電性支持体の最大表面粗さが０．７ミクロン以上で且つ平均表面粗さが０．５ミクロン以上であることは記載されているものの，その実施例で用いられている基体はアルミニウム製シリンダーであり，樹脂製シームレスベルトの製造に関する記載はない。刊行物６においては，無端転写ベルトの表面を平滑にする必要があることについての記載があるものの，その表面粗さについての記載はない。刊行物７においては，シリコーンゴムからなる定着用部材（ローラ）について，その外周面の表面粗さを１μｍ以下にするとの記載があるだけであり，有機高分子膜のシームレスベルトに関して表面粗さを１μｍ以下にするとの記載も示唆もない。
刊行物８においては，ポリイミド樹脂製管状内層とフツ素樹脂製管状外層を備えた複合管状物を開示しているものの，遠心成形する方法は開示されていない。刊行物８で使用されている「弾丸状ないしは球状の走行体を上記ポリアミド酸溶液の塗布内周面に沿つて走行させ」（甲１１号証，特許請求の範囲(6)）る方法は，円筒物の内径と弾丸状または球状の走行体の外径との差にポリアミド酸被膜の厚みをコントロールする方法であり，走行体の走行をよほど精密に行わないと円筒状フィルム全体の厚みが一定にならず，特に径が大きい場合には，走行体の通過によりポリイミドフィルムの膜厚をμｍ単位で制御するのは，事実上不可能である。刊行物８においては，定着用ベルトの帯電防止のために導電性物質をフツ素樹脂製管状外層に配合することが記載されているだけであり，感光ベルト，転写ベルトとして使用される導電性が非常に重要なシームレスベルトに導電性物質を配合することに関する開示はない。
導電性物質が配合され得るフツ素樹脂製管状外層は，ポリイミド内層より薄く，複合管状物の主要な層ではない。すなわち，刊行物８は，有機高分子材料中に導電性微粉末を分散させた原材料を主成分とすると共に遠心成形してなるシームレスベルトを開示していない。
(2)本件発明１は，表面抵抗値及び表面粗さを特定の範囲に限定した遠心成形してなるシームレスベルトに係るものである。刊行物１ないし刊行物８においては，このような発明は，開示も示唆もされていないのであるから，これらをいかに組み合わせても，本件発明１に容易に想到することはできない。
第４　被告の反論の骨子


決定の認定判断はいずれも正当であって，決定を取り消すべき理由はない。１　取消事由１（引用発明の認定の誤りによる相違点判断の誤り）について(1)決定は，刊行物１及び２において，「有機高分子材料中に導電性微粉末を分散させた原材料を主成分とするともに，遠心成形してなるシームレスベルトであって，その表面抵抗値が１０７Ω／□以下である伝導性シームレスベルト」が公知であることを認定したにすぎず，刊行物１及び２において，本件発明１の表面粗さを有するシームレスベルトが記載されているとも，同じ表面粗さのシームレスベルトが製造できる条件が記載されているとも認定していない。したがって，仮に，刊行物１及び２の実施例に記載された製造方法を実施して本件発明の表面粗さが得られないとしても，そのこと自体は，決定の認定判断に何の影響も与えるものではない。
(2)原告は，刊行物１及び２に示されたシームレスベルトの製造方法においては，遠心成形の円筒型内面にシリコーンゴム硬化層を形成することが必須であることを前提としている。しかし，刊行物１でも，刊行物２でも，円筒型内面に，溶剤に溶解した液状硬化型のシリコーンゴムの硬化層を遠心成形によりあらかじめ成形しておくことが好ましいことが記載されているだけであり，このようなシリコーンゴム層を使用することを必須とするものではない。
シームレスベルトを遠心成形で製造する製法としては，円筒型の偏心を是正するために円筒内面にシリコーンゴム硬化層を設ける方法（刊行物１及び２）のほか，単に円筒型内に樹脂溶液を注入する方法（特開昭６１－９５３６１号公報（乙３号証）），円筒型に予め離型剤を塗布しておく方法（特開昭６０－１６６４２４号公報（乙４号証）），型内で半乾燥後，合成樹脂管状物を取り外して更に乾燥する方法（特開平１－１３９２２８号公報（乙５号証））など種々のものが知られており，目的とするシームレスベルトに要求される性質に応じて種々の製造方法を選択，変更することができるのである。
したがって，刊行物１及び２の実施例の製法によって本件発明１の表面粗さのものが得られないことを実験等により示したところで，本件発明１の構成の容易性を否定することはできない。
円筒型内面の状態，その他の製造条件がシームレスベルトの表面粗さに影響を及ぼすことは自明であって，その表面粗さに注意を払う必要がある場合には，従来の遠心成型方法ではなく，それに適する他の方法を選択して所望の表面粗さのものの製造を可能とすることは当業者が通常行うことである。(3)甲１２号証の実験報告書の実験は，刊行物１に記載された実施例の条件を大幅に変更した条件で実験したものであり，そもそも刊行物１の実施例１の再現実験であるとは到底いうことができない。
２　取消事由２（刊行物３ないし８に記載された発明の認定の誤りによる相違点判断の誤り）について
刊行物３には，「近年レーザープリンターのような可干渉性光源を用いる電子写真記録法においては，基材の表面が平滑な場合には，感光体表面と基材との間で干渉縞が発生する。この対策として，基板表面を厚み方向に０．１～２μm程度の範囲で粗面化する必要がある。」（甲６号証２頁左下欄２～７行）との記載がある。決定は，引用発明の導電性シームレスベルトを複写機用感光体の基材として用いる場合，その表面状態（表面粗さ）に注意を払うべきことを示すために，刊行物３を引用したものである。決定は，刊行物３を，シームレスベルトの製造方法を示すために引用したものではない。
刊行物４には，複写機感光体ドラム用の導電性基体であるアルミニウム管においては，その表面粗度（表面粗さ）が，画像特性に影響するので，注意を払うべきであるとの記載がある。決定は，引用発明の導電性シームレスベルトを複写機用感光体の基材として用いる場合，その表面状態（表面粗さ）に注意を払うべきことを示すために，刊行物４を引用したものである。
刊行物５には，複写機感光体ドラム用の導電性支持体が基体と導電性微粉末を分散した樹脂の被覆層からなるものである場合に，基体の表面粗さが注目事項とされるとの記載がある。決定は，引用発明の導電性シームレスベルトを複写機用感光体の基材として用いる場合，その表面状態（表面粗さ）に注意を払うべきこと，すなわち，通常使用される基体の表面粗さは，最大表面粗さ０．７μｍ以下より小さく且つ平均表面粗さ０．５μｍ以下とすることを示すために，刊行物５を引用したものである。
原告は，刊行物５における基体について，その材料を実施例のアルミニウム製のものに限定して解釈している。しかし，刊行物５には「基体１１は，アルミニウム，プラスチック（例えば，ポリエチレン，ポリプロピレン，ポリエチレンテレフタレート，ポリカーボネート，ポリスチレン，ポリ塩化ビニルなど）・・・・その形状はシート状に制限されず円筒状若しくはその他の形状のものを任意選択できる。」（甲８号証３頁左上欄４～１０行）と記載されているように，基体の材料については，樹脂製のものも意図されているのである。
決定が刊行物６を引用した趣旨は，同様に，刊行物６には，電子写真式複写機の部材として，無端転写ベルトが用いられること，及び，その表面及び裏面の表面状態に注意が払われることが記載されているためである。本件発明１に係るシームレスベルトの用途としては，本件出願の願書に添付された明細書には，「特に制限はないが，好ましくは複写機等感光性ベルト（電子写真感光体）の基材，転写ベルト，定着ベルト」（甲２号証２頁４欄３０～３２行）と，シームレスベルトの用途に定着ベルトを記載している。決定は，電子写真式複写機の部材としての定着ローラ（定着ベルト）の用途に用いる場合，その表面粗さは，注意を払うべき事項とされていることを示すために，刊行物７を引用したものである。
刊行物８においては，ポリイミド樹脂製管状内層とフツ素樹脂製管状外層を備えた複合管状物について，その請求項４で，そのフツ素樹脂製管状外層の表面粗さが１μｍ以下と規定されるとともに，フツ素樹脂製管状外層に導電性物質を含有したものは，複写機等の定着用ベルトとして用いた場合，効果的であることが記載されている。


決定は，シームレスベルトを，電子写真式複写機の部材としての定着ベルトの用途に用いる場合，注意を払うべき事項として，表面粗さが１μｍ以下であることが公知であったことを示すために刊行物８を引用したものである。原告は，刊行物８における，「ポリイミド樹脂製管状内層とフツ素樹脂製管状外層を備えた複合管状物」の製造方法は，本件発明における導電性シームレスベルトの製造法（遠心成型法）と異なることを主張する。しかし，決定が認定した相違点である「その表面粗さが２．０μｍ以下」との関係では，着目すべき事項は，刊行物８に記載されたフツ素樹脂製管状外層に導電性物質を含有した複合管状物の「表面粗さ」であるから，刊行物８の「ポリイミド樹脂製管状内層とフツ素樹脂製管状外層を備えた複合管状物」の製造方法が異なるとする原告の主張は意味がない。
第５　当裁判所の判断
１　取消事由１（引用発明の認定の誤りによる相違点判断の誤り）について(1)刊行物１には，次の記載がある（甲４号証）。「熱硬化性樹脂溶液中に微粉末を分散させた分散液を用いて，遠心成形することにより一体成形された微粉末を含有するシームレスベルトにおいて前記熱硬化性樹脂の硬化皮膜のヤング率が３５０kg/mm2以上であることを特徴とする微粉末を含有するシームレスベルト。」（特許請求の範囲），
「微粉末としては，導電性微粉末，高誘電体粉末，磁性体粉末，顔料ないし染料粉末，有機樹脂粉末，光導電性粉末などいろいろの微粉末を用いることができる。」（２頁右下欄３～６行）
「実施例１」（３頁左下欄１行）
「・・・遠心成形装置を用いて以下のようにして微粉末を含有するシームレスベルトを製造した。」（３頁左下欄７～９行），
「このシームレスベルトの外側の表面固有抵抗値を直流四端子法で測定したところ，４０ＫΩ／□という値を示した。」（３頁右下欄１５～１７行），
「［実施例２］（４頁右上欄３行）
「・・・このシームレスベルトの外側の表面固有抵抗値を直流四端子法で測定したところ，３．９ＫΩ／□という値を示した。」（４頁左下欄１１～１３行）(2)刊行物２にも，次の記載がある（甲５号証）。「導電性支持体上に，感光層を積層してなる電子写真感光体において，導電性支持体が，熱硬化性樹脂をバインダーとして導電性微粉末を分散した分散液を用いて遠心成形することにより形成されたシームレスベルトであることを特徴とする電子写真感光体。」（特許請求の範囲）
「［実施例１］（３頁右下欄２行）
「このシームレスベルトの外側の表面固有抵抗値は２．９×１０４Ω／□（２０℃，５５％ＲＨ）であった。」（４頁左上欄１８～２０行）(3)上記の刊行物１及び２の記載によれば，刊行物１及び２には，「有機高分子材料中に導電性微粉末を分散させた原材料を主成分とすると共に，遠心成形してなる導電性シームレスベルト」が記載されていることが明らかである。また，刊行物１の上記実施例１及び２，刊行物２の上記実施例１で製造されたシームレスベルトの各表面固有抵抗値は，それぞれ４０ＫΩ／□，３．９ＫΩ／□，２．９×１０４Ω／□であり，これらは，いずれも「表面抵抗値１０7Ω／□以下」に該当するものであるから，刊行物１及び２には，それぞれ，「有機高分子材料中に導電性微粉末を分散させた原材料を主成分とすると共に，遠心成形してなるシームレスベルトであって，その表面抵抗値が１０7Ω／□以下である導電性シームレスベルト」との発明が開示されていると認められる。
(4)原告は，刊行物１の実施例に記載された方法で，シリコーンゴムの硬化層を用いて導電性シームレスベルトを製造した場合，シリコーンゴム層内面にトルエンの蒸発むらにより多数の凹凸とうねりが発生し，シームレスベルトにその多数の凹凸とうねりが転写されるため，その表面精度が著しく劣るものしか得られないことが，実験により確認された，刊行物２に記載された実施例においても，シームレスベルトに多数の凹凸とうねりが転写されるため，その表面精度が著しく劣るものしか得られないことは，刊行物１の場合と同様である，引用発明は，表面精度が著しく劣るものであり，このような引用発明から，表面精度が優れた本件発明１に想到することは容易ではない，と主張する。
確かに，甲第１２号証の実験報告書において得られたベルトの表面に発生した凹凸ないしうねりは，シリコーンゴム硬化層の凹凸ないしうねりが転写されたものであることは認められる（甲１２号証）。
しかし，刊行物１には，次の記載がある（甲４号証）。「本発明の微粉末を含有するシームレスベルトの製造方法は，微粉末を分散させた熱硬化性樹脂溶液を，円筒型内面に注入して加熱しつつ遠心成形するにあたり，あらかじめ円筒型内面に，溶剤に溶解した液状硬化型のシリコンゴムの硬化層を遠心成形することにより形成することができる。」（２頁右上欄下から４行～左下欄２行），
「なお本発明でシームレスベルトの原料である熱硬化性樹脂の成形に先立って，円筒型内面に型面を形成するに用いる材料は，型内面の偏心を修正する目的だけの為には，シリコンゴム以外の材料でもよいが，好ましくは離型剤としての特性を有するシリコンゴムを用いるものである。」（３頁右上欄１０～１５行）」また，刊行物２にも，「・・・あらかじめ円筒型内面に，溶剤に溶解した液状硬化型のシリコーンゴムの硬化層を遠心成形することにより形成しておくことが好ましい。」（甲５号証２頁左下欄５～７行）との記載がある。これらの記載によれば，刊行物１及び２に記載された導電性シームレスベルトを製造するにあたり，その実施例に記載されているようにシリコーンゴムの硬化層をあらかじめ設けておくことは，必須の工程ではなく，単に，好ましいとされている任意の工程にすぎないことが認められる。


そして，①特開昭６１－９５３６１号公報には「揮発性溶剤に溶解した熱硬化性樹脂に導電性微粉末を混合した混合液を，円筒型に注入し加熱しつつ遠心成形して一面に導電層が形成されたベルトを形成し，該ベルトの導電層表面に光導電層又は誘電体層を形成することを特徴とする静電記録転写用ベルトの製造法」（乙第３号証・特許請求の範囲）が記載され，②特開昭６０－１６６４２４号公報には「芳香族ポリイミドまたは芳香族ポリイミド前駆体と有機極性溶媒との組成物からなる成形用ドープ液を円筒状型の内壁にスクレーパ・・・を用いて展開して，該内壁面に円筒状の塗膜を形成し，該円筒状型を回転しながら前記塗膜を加熱し乾燥固化させた後，さらにこれを加熱してイミド化および／または溶媒除去することを特徴とするポリイミド樹脂管状物の製造法」（乙第４号証・特許請求の範囲）において，「離型剤としてはオイル型，コンパウンド型，溶液型，エマルジョン型，エアゾール型などのシリコーン系離型剤」（乙第４号証３頁右下欄１３～１５行）を使用することが記載され，③特開平１－１３９２２８号公報には「合成樹脂溶液をシリンダー内周面に塗布したのち該溶液中の溶媒を一部半乾燥して得られる合成樹脂管状物を，シリンダーから剥離して芯材を挿入し，次いで加熱により残留溶媒を除去することを特徴とする管状物の製造方法」（乙第５号証・特許請求の範囲）が記載されていることからすれば，導電性シートベルトを遠心成形するには，シリコーンゴム硬化層を用いる方法以外に，単に円筒型内に樹脂溶液を注入する方法（上記乙第３号証の方法），円筒型に予め離型剤を塗布しておく方法（上記乙第４号証の方法），型内で半乾燥後，合成樹脂管状物を取り外して更に乾燥する方法（上記乙第５号証の方法）など種々の方法があることが認められる。そうすると，刊行物１及び２において，表面抵抗値の数値が直接記載されているのは，その実施例についてのみであるとしても，上記のような技術常識を参酌すれば，このような表面抵抗値を有する導電性シームレスベルトは，同実施例に記載された，シリコーンゴムの硬化層をあらかじめ設けておく方法以外でも製造できることは自明である。
仮に，原告が主張するように，刊行物１の実施例に記載された方法では，シリコーンゴム硬化層を設けたことにより，多数の凹凸とうねりがある導電性シームレスベルトしか得られないとしても，刊行物１及び２においては，上記のとおり，シリコーンゴム硬化層を用いない方法により，導電性シームレスベルトを製造することを排除しているわけではないから，引用発明のものを，刊行物１及び２に記載の実施例に記載されたシリコーンゴム硬化層を用いる方法により製造されたものに限定する必要はなく，したがって，その表面精度が著しく劣るものに限定して理解する必要はないのである。
そうすると，甲１２号証の実験報告書の実験は，刊行物１に記載された実施例の条件を大幅に変更した条件で実験したものであり，そもそも刊行物１の実施例１の再現実験であるとは到底いうことができない，とする被告の主張について検討するまでもなく，引用発明の導電性シームレスベルトの表面精度が著しく劣るものに限定されることを前提として，このような引用発明から，表面精度が優れた本件発明１を想到することは容易ではない，とする原告の主張は採用し得ない。２　取消事由２（刊行物３ないし８に記載された発明の認定の誤りによる相違点判断の誤り）について
(1)①刊行物３には，「近年レーザープリンターのような可干渉性光源を用いる電子写真記録法においては，基材の表面が平滑な場合には，感光体表面と基材との間で干渉縞が発生する。この対策として，基板表面を厚み方向に０．１～２μm程度の範囲で粗面化する必要がある。」（甲６号証２頁左下欄２～７行）と記載されている。
②刊行物４には，「複写機の感光ドラムとしては，・・・アルミニウムまたはアルミニウム合金よりなる引抜管の表面を切削により鏡面加工したものが用いられている。鏡面加工した管の表面粗度は０．２～０．８μｍ程度であるが，最近，ＯＰＣ（有機光導電体）やアモルファスシリコンを塗布した感光ドラムにおいては，それより高い表面精度の高いもの（たとえば０．１５μｍ以下の表面粗度）が要求されるようになってきている。これは，従来のセレンなどの無機光導電体に比べ塗膜厚が薄いため，表面粗度が大きいと画像特性に悪影響が出るからである。」（甲７号証１頁左下欄下から４行～右下欄１１行）と記載されている。③刊行物５には「通常電荷発生層は導電性支持体の上に接触させて設けられているため，例えば導電性支持体の表面が最大表面粗さ０．７ミクロン以上で且つ平均表面粗さ０．５ミクロン以上の表面粗さをもつ時には，その全表面に亘つて均一な薄膜層を形成させることが困難となつている。すなわち，支持体の表面粗さが大きいものほど見かけ状の膜厚が上昇し，このため電子写真感光体の感度を低下させることになつている。このため，支持体表面の粗さをできる限り小さくすることが必要である」（甲８号証２頁左上欄１５行～右上欄５行）と記載されている。④刊行物６には，「転写体を無端転写ベルトで構成するとともに，この無端転写ベルトの裏面を粗く，表面を平滑にしたことを特徴とする画像形成装置。」（甲９号証・特許請求の範囲）と記載されている。
⑤刊行物７には，「定着ローラとしてトナーオフセツトを起こし難くするために，そのローラ周面は，略々１μ以下の表面粗さになるよう仕上げる必要がある」（甲１０号証３頁左上欄１３～１６行）と記載されている。⑥刊行物８には，「（１）シリンダーの内周面に形成後，引き出して得られる複合管状物であつて，シリンダーの内周面にフツ素樹脂溶液を塗布し層状に硬化させて形成されたフツ素樹脂製管状外層と，この管状外層の内周面に一体形成されたポリイミド樹脂製管状内層とを備えていることを特徴とする複合管状物。・・・（４）フツ素樹脂製管状外層の外周面の表面粗さが１μｍ以下である請求項（１）ないし（３）のいずれか一項に記載の複合管状物。」（甲１１号証・特許請求の範囲），「・・・導電性物質を含有した状態のものを用いると，得られる複合管状物を，例えば複写機等の定着用ベルトとして用いた場合，効果的であり好ましい。」（同４頁右上欄３～６行）と記載されている。
このような刊行物３ないし８の記載からすれば，シームレスベルトの用途に応じて，その表面粗さを適当な範囲とすることは当業者が当然に行うことであると認められる。


平成１６年３月２６日判決言渡
平成１５年(行ウ)第２１号懲戒処分無効確認等請求事件
主文
１　被告Ａが原告に対して平成１０年３月２４日に発令した戒告が無効であることを確認する。
２　被告Ｂは，原告に対し，１０万円及びこれに対する平成１５年５月７日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
３　原告の被告Ｂに対するその余の請求を棄却する。
４　訴訟費用は，原告に生じた費用の２分の１と被告Ａに生じた費用を同被告の負担とし，原告に生じたその余の費用と被告Ｂに生じた費用の合計を１０分し，その９を原告の，その余を同被告の各負担とする。
事実及び理由
第１　請求
１　主文第１項同旨
２被告Ｂは，原告に対し，１００万円及びこれに対する平成１５年５月７日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
第２　事案の概要
１　本件は，被告Ａ（以下「被告Ａ」という。）から戒告処分を受けた原告が，被告Ａに対し，その無効確認を求めるとともに，上記戒告処分が撤回されなかったことが違法であるとして，被告Ｂ（以下「被告Ｂ」という。）に対し，国家賠償１００万円及びこれに対する訴状送達の日である平成１５年５月７日から支払済みまで民法所定の年５分の割合による遅延損害金の支払を求めるものである。
２　争いのない事実等
(1)　原告は，市町村立学校職員給与負担法１条及び２条に規定するいわゆる県費負担教職員であって，昭和４９年４月１日に被告Ａから愛知県春日井市公立学校教員に任命された。
上記任命以降の原告の履歴は，以下のとおりである。
昭和４９年４月１日　愛知県春日井市立西部中学校教諭，同市立春日井小学校助教諭
昭和５１年４月１日　同市立春日井小学校教諭
昭和５２年４月１日　同市立山王小学校教諭
昭和６０年４月１日　同市立北城小学校教諭
平成６年４月１日　　同市立西山小学校（以下「本件小学校」という。）教諭(2)　被告Ａは，平成１０年３月２４日，原告に対し，「地方公務員法第２９条第１項第１号及び第２号により戒告する」と発令した（以下「本件戒告処分」という。）。
本件戒告処分の理由は，同日付けの処分説明書によれば，「あなたが，日直勤務を命じられていた平成９年８月１１日（月）に，職務専念義務を免除されることなく勤務しなかったことは，地方公務員法第３２条及び第３５条に違反するものである。」というものであった。
(3)　本件戒告処分は，原告が平成９年８月１１日（以下「８月１１日」という。）に本件小学校のＣ校長（以下「Ｃ校長」という。）より，日直勤務を命じられていたのに職務専念義務を免除されることなく勤務しなかったという事実（以下「本件処分事実」という。）を処分事由としていた。
(4)　原告は，８月１１日を欠勤処理され，同処理に基づいて勤勉手当を減額支給されるとともに，いったん支払われた同年８月分の給与及び調整手当の一部を返還させられたが，８月１１日はＣ校長の適法な承認の下で研修を行ったものであると主張して，被告Ｂに対し，勤勉手当の減額分の支払並びに返還させられた給与及び調整手当の返還を求める訴訟（以下「前訴事件」という。）を提起したところ，一審の名古屋地方裁判所（平成１１年(ワ)第４９７号不当利得返還請求事件）は，平成１３年８月３１日，「原告は，８月１１日，学校長の有効な承認の下で研修を行ったと認められる」と判示して，遅延損害金の一部については請求を棄却したものの，原告の請求の大部分を認容し（甲３），その控訴審の名古屋高等裁判所（平成１３年(ネ)第７４８号不当利得返還請求控訴事件）は，平成１４年５月１５日，上記一審判決の判示を維持し，被告Ｂの控訴を棄却した（甲４。以下，上記一審判決と控訴審判決を総称して「前訴判決」という。）。
(5)　地方教育行政の組織及び運営に関する法律（以下「地教行法」という。）３８条１項は，「都道府県委員会は，市町村委員会の内申をまつて，県費負担教職員の任免その他の進退を行うものとする。」と定め，同条２項は，「市町村委員会は，教育長の助言により，前項の内申を行うものとする。」と定める。ところが，本件戒告処分については，春日井市教育委員会の内申について同委員会の議決がされていない。
(6)　原告及び地方公務員法５２条に定める職員団体であり，かつ同法５３条の定めにより昭和６２年７月３０日に春日井市人事委員会に登録しているＤ労働者組合（以下「訴外労働者組合」という。）は，平成１４年６月５日，被告Ａに対し，本件戒告処分の撤回を申し入れた。
３　争点
本件の争点は，①本件戒告処分は無効か，②本件戒告処分を撤回しなかったことは違法か，③原告の損害額は幾らか，という点である。
(1)争点①（本件戒告処分は無効か）について
ア　原告の主張
(ア)　本件処分事実の事実誤認について
ａ　本件処分事実は，原告が８月１１日にＣ校長より，日直勤務を命じられていたのに職務専念義務を免除されることなく勤務しなかったというものであるが，Ｃ校長は，平成９年７月２３日，原告に対し，８月１１日を研修日として承認したものであり，同承認により原告の同日の職務専念義務は免除されていた。このことは，前訴判決でその旨認定され，同判決は確定している。ｂ　本件処分事実の事実誤認は，本件戒告処分に重大な違法性が認められることにほかならない。
ｃ　Ｃ校長が８月１１日について，平成９年７月２３日に研修として承認したことは事実経過から容易に確認できるのであり，本件処分事実の事実誤認の違法性は明白である。
(イ)　春日井市教育委員会の内申の議決の不存在についてａ地教行法３８条１項に定める市町村委員会の都道府県委員会に対する内申は，県費負担教職員の任免その他進退について，県費負担教職員にその身分保障の一環として法律上保障された重要な事前手続である。


ｂ本件戒告処分の内申については，春日井市教育委員会において議決が存在しないから，仮に同教育委員会名で内申手続がされていたとしても，当該内申手続は違法である。そして，前述したとおり，内申は県費負担教職員にその身分保障の一環として法律上保障された重要な事前手続であることを考えると，春日井市教育委員会の議決の存在しない内申手続の違法性は重大といわなければならない。ｃ春日井市教育委員会の議決が不存在の内申手続の違法性は明白である。ｄ　これに対し，被告らは，「本件については，被告Ａは，原告の非違行為が判明した当初の時点から，春日井市教育委員会と連絡を取り合って，任命権者として事実関係の調査，確認等をしてきた。」と主張するが，地教行法４３条４項に定められた都道府県教育委員会の権能をはるかに逸脱するものであるし，また，春日井市教育委員会の内申の意思決定自体がされていないのであるから，「内申」がないまま本件戒告処分を発令したことは厳然たる事実である。被告らは，被告Ａの任命権者としての立場を強調するが，本件は勤怠上の案件であって，地教行法４３条１項に定める春日井市教育委員会の服務監督に関する事項である。被告Ａは，現行の地教行法４３条４項によれば，市町村教育委員会の服務監督権については単に「技術的な基準を設けることができる」にすぎない。したがって，被告Ａが，春日井市教育委員会と連絡を取り合って事実関係の調査をしていたことが，仮に事実とすれば，地教行法４３条４項に定められた権能をはるかに超えた逸脱行為であったことになる。
内申のないままにされた本件戒告処分は，その手続において重大な違法があって，かつ，その違法が明白であるから，本件戒告処分は無効である。
イ　被告らの主張
(ア)　本件処分事実の事実誤認について
ａ　現行制度においては，行政処分について不服がある場合，民事訴訟手続ではなく，別個独立した行政手続若しくは行政事件訴訟手続でもって違法性等が争われ解決が図られる制度となっている。
原告が本件戒告処分を争う場合，直せつに当該処分の取消しを求める不服申立てを行いあるいは取消訴訟を提起すべきであったのに，原告はこれを受容若しくは自己の不注意から不服申立期間を経過したためか，本件戒告処分は確定しているのである。
ｂ　民事訴訟における裁判所の判断は，行政事件訴訟のそれとは必ずしも一致するものではない。民事訴訟における裁判所の判断が確定したからといって，それでもって既に確定している行政処分が無効になるものではないし，取り消されるものでもない。
ｃ　本件処分事実は，研修の承認，撤回等の事実認定が問題となった事案である。双方の事実認識評価に相違があり，民事訴訟では原告の主張する事実認定が認められたが，そのことが行政事件訴訟における事実認定を拘束するものでなく，当該裁判所は本件戒告処分が何人が見ても一見して処分の根拠となった事実が不存在であるとかが明白である場合でなければ，これを法律上当然無効とすべきでないとされている。
ｄ　本件戒告処分にはそのような事情はない。すなわち，法的な解釈として考えたとき，本件戒告処分の対象となった事実関係をして欠勤と評価する事実認識が，何人が見ても，到底そのように事実認識（評価）される余地が全くない場合であればともかく，社会通念に照らせば，そのように処分者が事実認識（評価）することがあり得る場合，結果的にその事実認識（評価）に瑕疵があったとしても，当然に当該行政処分が無効とされるものではないと解しなければ，行政事件訴訟制度を民事訴訟制度とは別に規定し，別個独立に争訟手続を峻別した制度意義が否定されることになる。
ｅ　本件処分事実については，何人が見ても到底そのようには事実認識（評価）される余地が全くない事案ではない。したがって，既に確定した本件戒告処分を無効としなければならない理由はなく，原告の請求は行政事件訴訟制度を無視するものとして認められないものである。
ｆ　被告Ａは，任命権者として，原告の「日直は本務ではないからやらない。」という自己の主義・主張に固執し，日直をすべきというＣ校長の職務命令をあえて無視したばかりか，事後においてもＣ校長の説得に抵抗してきたという行為について，総合的にみれば，教育公務員秩序をびん乱する極めて悪質な非違行為であると認めて「欠勤」と評価し，懲戒としての本件戒告処分を発令したものである。その際，以後の原告による反省を期待する趣旨から，「戒告」という地方公務員法所定の懲戒処分の中で昀も軽い処分を発令したのである。
本件の専決権者である被告Ａの教育長が，諸般の事情を考慮しつつ，当該非違行為に対して懲戒処分を行うこととし，その内容として戒告処分を選択したことは，社会通念上著しく妥当性を欠き懲戒権を付与した目的を逸脱し，これを濫用したものとは到底いえないものである。単に８月１１日に出勤しなかったという事実だけを処分対象として評価したものではない。
(イ)　春日井市教育委員会の内申の議決の不存在について
ａ　地教行法３７条１項，３８条１項の解釈について
地教行法３７条１項は，「市町村立学校職員給与負担法（中略）に規定する職員（以下「県費負担教職員」という。）の任命権は，都道府県委員会に属する」と規定する。
本条に定める「任命権」とは，単に任命の権限のみにとどまるものではなく，任用，免職，懲戒，給与の決定等，身分上の進退にかかわるすべての事項を含むものである。
本条が，県費負担教職員の任命権は都道府県教育委員会に属すると規定した趣旨は，県費負担教職員の適正な配置を図り人事交流の円滑化を図るためには，教職員の人事行政について統一的な処理が必要であると考えたからである。しかして，同法３８条１項は，「都道府県委員会は，市町村委員会の内申をまつて，県費負担教職員の任免その他の進退を行うものとする。」と規定する。この規定は，同法３７条１項によって県費負担教職員に関する任命権は都道府県教育委員会に属するが，県費負担教職員は市町村の職員として市町村の設置する学校において市町村教育委員会の監督の下に職務を遂行していることから，都道府県教育委員会の人事行政を含む任命権の行使を適正かつ円滑に行うためには，都道府県教育委員会と市町村教育委員会が協働関係を維持しつつ，都道府県教育委員会においてその任命権を行使させることが望ましいとの判断から設けられたものである。このように「内申」制度の趣旨は，任命権者である都道府県教育委員会が市町村教育委員会との間に協働関係を維持確保するというものであり，純粋に行政機関相互の関係を規律しているものである。換言すれば，「内申」制度は被処分者の権利保障の趣旨で設けられたものではない。


県費負担教職員の任命権者である都道府県教育委員会は，その任命権の行使に当たって，県費負担教職員の人事行政を統一的に処理していく必要から，市町村教育委員会の内申を考慮するが，飽くまで「考慮」であって，その内申に拘束されるものではない。都道府県教育委員会は，任命権者として，飽くまで自らの判断と責任において，その任命権を行使するものである。つまり，同法３８条１項の「内申」は内部的行為といわれるもので，都道府県教育委員会は懲戒権の行使その他の任命権の行使に当たり，市町村教育委員会がなした「内申」には拘束されず，それを参酌して独自に判断をなすという法構造になっているのである。換言すれば，同法３８条１項の趣旨は，県費負担教職員の服務監督権者である市町村教育委員会は，任命権者である都道府県教育委員会のなす懲戒を含む任命権の行使について「内申」という形で意見表明の機会をもち，この市町村教育委員会の意見具申を都道府県教育委員会は参酌資料として考慮し判断するという法構造である。
ｂ　地教行法３８条１項の「内申」の持つ意味について以上のような地教行法３７条１項，３８条１項の解釈によれば，県費負担教職員に対する懲戒処分は，任命権者である都道府県教育委員会が飽くまでも自らの判断と責任において独自になすものであるから，同法３８条１項の内申に関しても，市町村教育委員会との協働を図るという見地から，都道府県教育委員会としては，文字どおり行政機関内部の行為として，「市町村教育委員会の内申をま」てばよく，懲戒処分の可否及びその内容については，飽くまでも，都道府県教育委員会が，その自らの判断と責任において行使すればよく，それで足りるのである。換言すれば，同法３８条１項は，市町村教育委員会に内申という形で，任命権者たる都道府県教育委員会への意見表明の機会を与える趣旨であって，その機会が実際に与えられ，内申書が都道府県教育委員会に提出され（あるいは提出されなくとも），それらを考慮して，任命権者たる都道府県教育委員会は，その任命権の行使について，独自に判断できるものである。その際，市町村教育委員会の内申がいかなるものであっても，それは，飽くまで参考にされるものであって，その手続の有効性の確認まで同法上は問題としてはいないのである。これらのことは，法文上，「内申により」若しくは「内申に基づき」と規定せず，「内申をまつて」と規定していることにも符合する。
市町村教育委員会からの内申がないまま都道府県教育委員会が任命権を行使して行った懲戒処分の違法性が問題となり，それが適法であることが是認された先例である昀高裁昭和６１年３月１３日第一小法廷判決は，内申が市町村教育委員会に服務監督権者の立場から意見表明の機会を与える趣旨であるとするもので，被告らの見解と同様である。
被告Ａは，市町村教育委員会の内申を全く無視してよいと主張するものではない。同法３８条１項の市町村教育委員会の内申は，県費負担教職員について被告Ａがその任命権を行使する際の手続要件であると考えており，その内申なしに処分を行わないことが基本であることは承知している。しかし，市町村教育委員会の内申が何らかの事情によりされない場合，任命権者として，服務監督権者の意見具申（内申）がない限り任命権を行使し得ないとは考えていない。任命権者として統一的な人事行政を行使する立場からみて，都道府県教育委員会として適正な任命権の行使が必要と判断する場合には，市町村教育委員会の内申がない場合であっても可能と考えている。
つまり，市町村教育委員会の内申は手続要件として絶対不可欠なものとは考えていない。都道府県教育委員会が市町村教育委員会の「内申をまつて」人事権を行使するという法構造は，上記のように協働関係の維持確保にあることから，都道府県教育委員会と市町村教育委員会との相互の協力関係の下に任命権を行使するが，仮に市町村教育委員会の内申がない場合でも，そのことを一参考資料として，任命権者たる都道府県教育委員会は，独自に自らの判断と責任において任命権を行使するのである。
正に，任命権者たる都道府県教育委員会が，市町村教育委員会の内申には拘束されないとの考えは，任命権者たる都道府県教育委員会の任命権の行使は任命権者たる都道府県教育委員会自らの判断と責任に依拠した権限行使であることを当然の前提としているのである。
ｃ　本件について
本件については，被告Ａは，原告の非違行為が判明した当初の時点から，春日井市教育委員会と連絡を取り合って，任命権者として事実関係の調査，確認等をしてきた。そして，春日井市教育委員会からの内申書の提出を待って，原告に対する本件戒告処分を発令した。
原告は，被告Ａが，春日井市教育委員会と連絡を取り合って事実関係の調査をしていたことが，仮に事実とすれば，地教行法４３条４項に定められた権能をはるかに超えた逸脱行為であったことになる旨主張するが，県費負担教職員の任命権が都道府県教育委員会にある以上，懲戒を含む任命権の行使に際し，都道府県教育委員会自らが，非違行為に係る事実関係の調査や確認等をするのは当然至極当たり前のことである。地教行法３８条１項があることにより，被告Ａの適切な任命権行使が妨げられるとするならば，それは法令上の要求に反し，公教育に対する県民の負託にもこたえられないものとなる。そのような解釈法は採り得ないことである。
ｄ　予備的主張
仮に，地教行法３８条１項に定める「内申」が行政の内部行為として，その有効性を前提とするとの場合であっても，本来，都道府県教育委員会が，自らの判断と責任において任命権を行使するものであるから，市町村教育委員会の内申を欠いていたとしても，それは内部手続上の軽微な瑕疵として，当然に，都道府県教育委員会の任命権に基づく処分の効力が無効とされるものではない。すなわち，法的安定性，行政効率の要請等に照らして，当該事案における諸般の事情を考慮し，任命権者たる都道府県教育委員会が人事行政を含む任命権の行使として何らかの処分をした場合，その処分の実質的要件が満たされる限り，当該処分は有効なものとして機能させることが行政処分の安定性，実効性確保の観点から求められる。
県費負担教職員の任命権は，都道府県教育委員会が単独で有している。市町村教育委員会は，服務監督権者としての立場から，これに意見を述べることができるにとどまり，都道府県教育委員会が有する任命権の行使を抑制したり，空洞化させることは認められていない。
換言すれば，市町村教育委員会には，都道府県教育委員会に与えられている任命権の行使を阻害する機能は，法令上，何も与えられていないのである。かかる都道府県教育委員会と市町村教育委員会との相互関係に照らせば，市町村教育委員会の「内申」については，その内実について，過大に評価すべきものでないことは明らかであろう。


本件は，原告の行動が秩序維持その他県費負担教職員の行動として非違行為であるとして懲戒処分が相当とされたものであった。すなわち，本件の場合，被告Ａが把握している事実経過において，原告は，所属長たる学校長の「日直勤務をなさないのであれば研修は承認できない」との真意を，教育現場の実情を熟知している者として当然知り得たにもかかわらず，かかる所属長の指示を無視した行動をとったもので，上司である所属長（学校長）から命じられた事務を忠実に遂行しその日直業務を円滑かつ適正に遂行すべき職務上の義務を，自己の見解に固執して無視したもので，正当な理由なくこの職務遂行をしなかったことにより，教職員としての職の信用を傷つけ，職務に専念する義務に違背したものであった。したがって，任命権者としては，懲戒処分が相当と判断した事案であったため，被告Ａとしては，春日井市教育委員会と連絡を取り合って事実確認等の調査を終え，その判断として懲戒処分（戒告）が相当としたものである。後日，春日井市教育委員会からの内申書について，春日井市教育委員会会議の決議がなかったことが判明し，春日井市教育委員会の規則上，同教育委員会の内申がされていない状況を生じるに至ったが，被告Ａの今回の本件戒告処分（任命権の行使）に際しては，手続的に「内申をまつて」行われたもので，当然に無効となる事案ではない。
そして，本件戒告処分に関する不服申立て（取消請求手続）もなく確定したのであるから，この不服申立期間経過後において，春日井市教育委員会会議の内申決議を欠いた事実は，この確定した行政処分の消長に影響を及ぼすべきものでない。(2)　争点②（本件戒告処分を撤回しなかったことは違法か）について
ア　原告の主張
(ア)　前記のとおり，本件戒告処分は，春日井市教育委員会の適法な内申のないまま処分したという，その手続に重大かつ明白な違法があったのであり，しかも，被告Ａにおいて，改めて春日井市教育委員会に対して意見具申を求めたところ，同委員会からは何の返答もないというのであるから，本件戒告処分の内申について，同委員会が後日にせよ内申を議決する意思のないこともはっきりしている。(イ)　また，前記のとおり，Ｃ校長が平成９年７月２３日に原告に対し８月１１日を研修日として承認したものであり，同承認により原告の同日の職務専念義務が免除されていたことは，前訴判決により認定され，同判決は確定した。前訴事件は，公法上の当事者訴訟（範疇としては実質的当事者訴訟）と解すべきであって，単なる民事訴訟ではない。行政事件訴訟法３８条，３３条は実質的当事者訴訟にも適用があると解すべきであり，被告Ａは前訴判決に拘束される。仮に，実質的当事者訴訟に行政事件訴訟法３８条，３３条の適用がなく，若しくは，前訴事件が公法上の当事者訴訟でないとしても，前訴事件の唯一の争点は８月１１日の勤務関係が研修として承認されていたか否かであったから，同じ当事者（被告Ａも実質的に同じ当事者といえる。）として，信義則上前訴判決の事実認定に拘束されると解すべきである。
これに対し，被告らは，前訴事件が公法上の当事者訴訟（実質的当事者訴訟）たり得るためには，少なくとも原告が本件戒告処分の無効を前提として訴訟提起をしていることが必要であるところ，前訴事件は８月１１日に原告が欠勤したという事実を基礎とするもので，本件戒告処分の無効を前提としていないから，公法上の当事者訴訟ではない旨主張する。しかし，かかる論旨は形式主義に堕するもので失当である。行政事件訴訟法３６条にいう「当該処分若しくは裁決の存否又はその効力の有無を前提とする現在の法律関係に関する訴え」が公法上の当事者訴訟であることは疑いがないが，仮に請求の原因において明示して「当該処分若しくは裁決の存否又はその効力の有無」について主張していないとしても，これら主張の原因となる事実関係と同じ事実関係を主張していたのであれば，公法上の当事者訴訟と解すべきである。そして，８月１１日が欠勤か否かという事実関係は，本件戒告処分を無効とする事実関係そのものにほかならない。
(ウ)　以上のとおり，本件戒告処分の手続に重大かつ明白な違法があって，かつ，後日にせよ手続の違法を治癒されることのないことが確定した以上，前訴判決において「Ｃ校長は平成９年７月２３日に，８月１１日を研修日として承認した」事実が認定されこれが確定したという事実関係をも併せて考えれば，懲戒権者として適正な懲戒権を行使しなければならないとの本旨から，被告Ａの委員長若しくは教育長において，信義則上，本件戒告処分を撤回すべき法的義務を負うといわなければならない。
(エ)　原告は訴外労働者組合に結成時より加入しているところ，同組合及び原告が平成１４年６月５日付けで被告Ａに本件戒告処分の撤回を申し入れたにもかかわらず，撤回せず，今日に至っている。
この不作為は，撤回権限を有する被告Ａの代表者である委員長及び事務の昀高責任者である教育長がその職務執行に当たって違法があったと解すべきである。被告Ａの委員長及び教育長は，上記の違法な職務執行について故意若しくは過失がある。
(オ)　また，被告らの本訴における主張自体から，被告Ａの委員及び教育長が，本件戒告処分について，春日井市教育委員会の内申の議決がなかったこと，したがって，内申手続は形式的には存在したとしても実際には存在しなかったことを，遅くとも本訴提起後には十分に認識するに至っていることは明白である。よって，本訴提起後もなお本件戒告処分を維持し，撤回しないことは，故意による違法な職務執行である。
(カ)　これに対し，被告らは，都道府県教育委員会の懲戒処分に当たって市町村教育委員会の内申が絶対不可欠なものとされていないと言い，昀高裁昭和６１年３月１３日第一小法廷判決を引用する。


しかし，同判決の事案は，県教育委員会の要請にもかかわらず，市町村教育委員会が当然内申すべき非違行為について意図的に内申を拒んだという特別な事例である。このような事案の特殊性から，「市町村教育委員会が，教職員の非違行為などに関し内申しないことが，服務監督権者として採るべき措置を怠るものであり，人事管理上著しく適正を欠くと認められる場合」として，懲戒権の適正な行使の確保という観点からいわば非常事態的に容認されたと解される。ところが，本件の場合には，本来市町村教育委員会の議決によって内申の意思決定をすることが法的に予定されているのに意思決定をしないまま，ただ外形的に内申をしたというのである。本件のごとき事案では，懲戒権者の方で懲戒処分の発令に当たって適正手続の遵守を市町村教育委員会に求めるべきであり，仮に市町村教育委員会の手続において適正な手続が遵守されていないときには懲戒権の適正な行使を確保するために，処分を発令せず，仮に発令済みのときには速やかに取り消さなければならない。また，被告らは，被告Ａが本件戒告処分の前提とした事実経過は，所属長たる学校長の原告に対する日直勤務をしないのであれば研修は承認できないとの真意を，教育現場の実情を熟知している原告は当然知り得たものと解されるから，かかる所属長の指示を無視した原告の行動は，教職員としての職の信用を傷つけたと同時に職務に専念する義務に違背したものとして許容できるものではないことから，確定した本件戒告処分を撤回する理由はないと判断した旨主張する。しかし，前訴判決は，８月１１日の勤務は研修として承認されたと言うのであるから，被告らの上記主張は不当であり，かえって，被告らが本件戒告処分の発令について前提とした事実が前訴判決によって否定されたのであるから，本件戒告処分が前提を欠くことを被告Ａは認識したことになる。
被告らは，本件処分事実の事実誤認について，前訴事件は民事訴訟であって，前訴判決の既判力が本件戒告処分に及ぶことはないと言うが，前訴事件は実質的当事者訴訟と解すべきことは前記のとおりである。
イ　被告らの主張
(ア)原告にかかわる春日井市教育委員会名義の内申が被告Ａあてに出されていたが，この内申は春日井市教育委員会の議決を経ていないものであった。(イ)　このため，任命権者として原告に対する懲戒処分権限を有する被告Ａとしては，問題となっている当時の原告の行動についてした本件戒告処分（既に確定している行政処分）について撤回すべきか否かの判断をするため，手続上の瑕疵とされる上記の点を考慮し，改めて，春日井市教育委員会に対し，春日井市教育委員会としては懲戒処分とすべきか否かについて，どのような考えなのか，検討されてしかるべき意見具申（内申）を被告Ａにされたいと，平成１５年７月２２日付けで照会した。
平成１５年８月１１日，春日井市教育委員会委員長が，被告Ａを訪れ，「春日井市教育委員会としては，被告Ａからの平成１５年７月２２日付け照会に対し，何も回答をしないこととする。」旨を伝えてきた。
(ウ)本件戒告処分は，結果的に春日井市教育委員会の内申に関する手続において瑕疵があったわけであり，その後，この瑕疵の存在が分かった後，任命権者たる被告Ａから改めての意見（内申）を求める具申照会に対し，春日井市教育委員会としては何も回答しない旨を伝えてきた。その後，しばらく経過を待っていたが，約１か月経過した後においても春日井市教育委員会からの意見具申（内申）はない。この間の経過に照らせば，本件戒告処分に関する春日井市教育委員会の意見（内申）は具申されないものと考えられる。
(エ)しかし，前記のとおり，この内申の存在は絶対不可欠なものとはされておらず，市町村教育委員会に内申が求められ，その内申の機会が与えられながら，市町村教育委員会が内申をしない場合など，例外的な場合には，市町村教育委員会の内申がなくても，任命権者たる都道府県教育委員会において懲戒処分をすることができると解されている（昀高裁昭和６１年３月１３日第一小法廷判決参照）。(オ)本件戒告処分は既に確定しており，被告Ａとしては，原告に関する本件戒告処分の撤回をするか否かの検討をするため，前記のとおり春日井市教育委員会に対する意見（内申）の照会をしたが，これが具申されないと判断されるので，独自にこの問題について再検討することとした。
被告Ａが本件戒告処分の前提とした事実経過は，所属長たる学校長の原告に対する日直勤務をしないのであれば研修は承認できないとの真意を，教育現場の実情を熟知している原告は当然知り得たものと解されるから（この事実認定について，民事事件の判決による事実認定が存在することは承知しているが，行政処分にかかわる行政事件と民事事件とは別個の争訟制度であり，民事事件の事実認定に拘束されるものではなく，再検討の際の一資料である。），かかる所属長の指示を無視した原告の行動は，その職の信用を傷つけるような行為をしてはならないことはもとより，法令の定めるところに従い，上司である所属長（学校長）から命じられた事務を忠実に遂行し，その日直業務を円滑かつ適正に遂行すべき職務上の義務を負っているにもかかわらず，自己の見解に固執してこれを無視したものであり，正当な理由なくこの職務の遂行をしなかったことは，教職員としての職の信用を傷つけたと同時に職務に専念する義務に違背したものとして許容できるものではないことから，この確定した本件戒告処分を撤回する理由はないと判断した。(カ)懲戒処分は，諸般の事情を考慮して，その裁量の範囲内において任命権者によってされるものである。
原告の任命権者である被告Ａは，本件戒告処分はその法的効果として既に確定したものであり，たまたま別件民事訴訟の前訴判決の事実認定が被告Ａの認識するところと異なるものであったとしても，あるいは春日井市教育委員会の内申にかかわる一連の対応等に手続違背があったとしても，本件戒告処分に至った経緯，その他諸般の事情を総合的にすべて考慮したところ，現時点において，これを撤回しなければ著しく社会正義に反するとは当然にいえるものでなく，本件戒告処分をあえて撤回することなく，そのまま維持することが相当と判断した。この判断は，任命権者として与えられた裁量権の行使として許されているもので，そのことについて何ら逸脱あるいは濫用はなく，国家賠償法にいう責任は何もない。
(キ)　これに対し，原告は，前訴事件は実質的当事者訴訟であり，被告Ａは前訴判決に拘束される旨主張する。


しかし，前訴事件が実質的当事者訴訟たり得るためには，本件に即していえば，原告が本件戒告処分の無効を前提として訴訟提起していることが必要である。しかるに，前訴判決は，本件戒告処分の無効を前提としてなされたものではないから，実質的当事者訴訟には該当しない。すなわち，原告が前訴事件において主張していた不当利得は，平成９年８月分給料及び調整手当の減額分と，同年１２月１０日支給の勤勉手当の減額分についてである。後者は当初より原告に支給されず，前者についても同年１２月２５日に原告より納付されているところ，これらの減額は８月１１日に原告が欠勤したという事実を基礎としてされたもので，平成１０年３月２４日になってから発令された本件戒告処分とは関係のない事柄である。以上のとおり，前訴事件は，原告の主張していた「不当利得」なるものが，飽くまで民法上の不当利得であるか否かということ，すなわち，行政行為（本件に即していえば，本件戒告処分）に基づかないで不当利得の生じた場合について争われていた訴訟であり，抗告訴訟で取り扱われるべき行政行為の有効性について争われた訴訟ではない。
原告が本件戒告処分について不服があるならば，その法的手続としては，その取消しを求める不服申立手続，取消訴訟の提起によるべきである。しかるに，原告は，不服申立期間内に不服申立手続をとらず，本件戒告処分は既に確定したものである。
取消訴訟中心主義を採用した我が国の「行政訴訟」に係る法体系にあって，不当利得返還請求訴訟という「民事訴訟」，つまり別体系の訴訟手続がされ，その訴訟の過程で何らかの関連性が認められたとしても，この「民事訴訟」は，本件戒告処分に対する不服を示す方法として，極めてう遠なやり方であり，このような「民事訴訟」について，適法に取消訴訟を提起した場合と同様の法的利益を享受させることを，法は予定していない。もし，そのような利益の享受を認めれば，早期に行政処分の効力が確定することを意図した「行政訴訟」に係る争訟法体系（争訟手続体系）を乱すもので，法がこれを許容しているとは到底いえないものである。前訴判決の確定により，その請求対象であった不当利得なるものについては，既に当該判決に従って返還しており，それ以上の義務は，被告Ｂにも，ましてや被告Ａにおいて何も存在しない。
(3)　争点③（原告の損害額は幾らか）について
ア　原告の主張
原告の本件戒告処分が撤回されないことに伴う精神的苦痛は１００万円を下らない。
イ　被告らの主張
争う。
第３　判断
１　前提となる事実
(1)　前記争いのない事実等に，甲３，４，乙３，４の１，２，１３の１ないし３，１４の１，２，１５の１ないし３及び弁論の全趣旨によれば，以下の事実を認めることができる。
ア　訴外労働者組合とＣ校長の前任の本件小学校の校長であったＥ（以下「Ｅ前校長」という。）は，平成８年７月１２日，指定休（夏季，冬季等の生徒の休業期間中に学校長が指定する「週休日」（学校職員の勤務時間等に関する規則（昭和４６年１２月２４日教育委員会規則第１２号）３条２項のことである。）に関し，「休業中の日直日の行使を認める」との合意（以下「本件合意」という。）をした。Ｃ校長は，平成９年４月２８日，訴外労働者組合に対し，本件合意を含むＥ前校長と同組合との従前の合意事項は継続して守っていく旨約束した。イ　Ｃ校長は，原告に対し，平成９年度の夏季休業期間中の校務分掌として，合計３日間（同年７月２３日，８月１１日及び同月２８日）の日直勤務を命じた。ウ　本件小学校では，夏季休業期間に入る前に「動向表」と題する書面（以下「動向表」という。）が教職員に配布され，各教職員が，動向表に夏季休業期間中の出張，旅行，年次有給休暇，研修，指定休等の取得に関する事項を記入して校長あてに提出し，これを受けた校長が，必要に応じて各教職員から事情を聴き，不適切な部分について訂正を求めた後，動向表に押印するという取扱いとなっていた。そして，夏季休業期間中の研修の承認については，校長が動向表に承認印を押して，その旨各教職員に伝達し，夏季休業期間後に，動向表を各教職員にいったん戻し，各教職員が夏季休業期間中の実際の休暇等の取得状況に応じて動向表を変更，訂正して校長に再度提出すると，校長は，それを点検した後，研修承認簿と共に再度各教職員に返還し，各教職員が動向表に基づいて研修承認簿に必要事項を記入し，研修承認簿と動向表を校長に再提出すると，校長は，研修承認簿の記載が動向表と合致しているか確認した上で，誤りがなければ研修承認簿に押印する取扱い（なお，研修承認簿の承認年月日欄には実際に研修承認簿を記載した日ではなく夏季休業期間前の日付が記載される。）になっていた。
エ　原告は，平成９年７月１８日，日直日として既に指定されていた８月１１日に指定休を希望する旨動向表に記載して，Ｃ校長に提出した。そこで，Ｃ校長は，同年７月１８日，原告に電話し，「市教委のＧ先生に聞いたら，日直日の指定休はだめと言われた。組合との合意に反し心苦しいが，研修に変えてもらうか，指定休なら日直を校長か教頭に代わったことにしてほしい。」と要請したが，原告は，本件合意に反するとしてこれを断った。オ　Ｃ校長は，平成９年７月１９日，原告に対し，「８月１１日の日直日は研修か家族休暇でお願いしたい。」と要請したが，原告は，「日直日に指定休を認めることは合意事項であるし，以前にも実績がある。」などと述べてこれを了承しなかった。そこで，同年７月２３日に，両者間で再度話合いがもたれることになった。カ　平成９年７月２３日，原告とＣ校長との間で，８月１１日の取扱いについての話合い（以下「７月２３日の話合い」という。）がなされ，その際，Ｃ校長は，「８月１１日は日直をお願いしております。（中略）日直中ですので週休を指定することはできませんので，週休以外の日にしていただくか，日直を他のところに代えていただけませんか。」，「例えば，研修なら研修に。」などと原告に提案した。
これに対して，原告は，当初は難色を示していたが，昀終的には今回に限って妥協して研修で申請し直す旨述べるに至り，動向表の８月１１日の「指定休」欄の〇印を２重線で抹消した上，新たに「研修」欄に〇印を記入した。そこで，Ｃ校長も上記訂正を確認の上，動向表に承認印を押印した。


なお，このとき，Ｃ校長は，Ｆ教頭（以下「Ｆ教頭」という。）に対し，８月１１日に日直勤務を担当するよう指示したが，原告に対して，他の日に日直勤務を行う必要がある旨述べたことはなく，原告は，８月１１日の代わりに他の日に日直勤務を行う必要はないものと理解していた。
キ　Ｃ校長は，平成９年８月９日，原告に電話して，「市教委のＧさんに聞いたら，代わりの日に日直をやってもらわなければいかんと言われたので，何とかお願いできないか。」と要請したが，原告は，「それは７月２３日の話と違う。やる必要はない。」などと述べてこれを断った。すると，Ｃ校長は，「分かりました。私も立場上のことがあるのでこういう電話のあったことだけ承知しておいてください。」と述べて電話を切った。
ク　平成９年８月１１日，原告は，豊橋の実家で教材研究の研修をした。Ｃ校長は，同日，原告に連絡を取ろうとして，動向表に記載されていた連絡先の電話番号に電話したが，原告が間違った電話番号を記載していたため，全く関係のない人が電話に出て，原告と連絡を取ることができなかった。ケ　その後，８月１１日の件について，訴外労働者組合とＣ校長との間で，平成９年９月１１日，同月１９日及び同年１０月１３日の３回にわたって話合いがもたれた。
(ア)　平成９年９月１１日の話合いにおいて，Ｃ校長が，「まず，４月２８日に本件合意を確認したが，私自身が日直や指定休の意味がよく分からなかったものであるから，本件合意は廃止したい。」旨述べたところ，訴外労働者組合側は，これを拒否し，「廃止したいのであれば，校長から廃止についての交渉を申し入れるように。」と返答した。
ついで，Ｃ校長が，「研修といったときには，他の所に日直が必ずあるという前提で原告は考えていると思った。」と発言したところ，原告は，「研修にすれば日直は終わりじゃないか。」などと述べて同発言に強く反発し，交渉は紛糾した。そして，訴外労働者組合側は，本件合意どおり指定休にするようにと要求し，昀終的には，他の日に日直勤務をすることなく８月１１日を指定休あるいは研修のいずれかとすることで合意し，Ｃ校長がいずれかを選択して次回に回答することになった。(イ)　平成９年９月１９日の話合いにおいて，Ｃ校長が，「日直は職務なので，日直をお願いしておいて，日直しなくてもよいというのは矛盾するから，８月１１日を指定休にすることはできない。」旨述べたところ，訴外労働者組合側は，今回は指定休か研修の二者択一をするということであったから，その回答をするようにと強く迫った。これに困惑したＣ校長は，「今回の協議の内容を取り違えていたので，二者択一を迫られても回答が用意していないので，考える時間をいただけませんか。」と要請し，昀終的に，「本件合意に従って８月１１日の原告の日直日に指定休を認めるか，あるいは同日を研修として認めるのかいずれかを次回に回答する。他の選択肢はないものとする。」旨合意した。
(ウ)　平成９年１０月１３日の話合いにおいて，Ｃ校長は，「８月１１日を指定休として認めることはできない。他の日に日直を担当するなら研修を認める。」，「二者択一をすることはできない。自分自身が矛盾することである。」旨述べた。これに対して，訴外労働者組合側は猛烈に反発し，交渉は紛糾したまま時間切れ終了となった。
コ　上記交渉経過を踏まえ，Ｃ校長は，平成９年１０月１７日，原告に対し，「平成９年８月１１日は，指定休を割振らないものとする。よって，平成９年１０月２０日までに，休暇の届出がないかぎり，欠勤として処理するものとする。なお，今後，同種のことがあれば，猶予せず欠勤とする。」と記載した通告文を交付した。しかし，原告は，上記通告文は認められないとして，休暇届を出さなかったため，Ｃ校長は，同月２１日，８月１１日に原告が欠勤したものとして処理した。サ　夏季休業期間終了後の平成９年９月初め，原告が，本件小学校における研修承認手続の取扱いに従って，夏季休業期間中にした研修につき，その承認年月日（いずれも７月１９日），研修期間（７月２２日，７月２４日から７月２５日まで，７月２８日から３０日まで，８月１日，８月４日から５日まで，８月１１日から１４日まで，８月１８日から２１日まで，８月２５日，８月２９日），研修の場所（いずれも自宅），研修項目（いずれも教材研究）をそれぞれ研修承認簿に記載してＣ校長に提出したところ，Ｃ校長は，８月１１日から１４日までの欄については，当時まだ原告と折衝中であったため承認印を押さなかったが，それ以外の欄については承認印を押した。
(2)アａ　前記(1)のウで認定した本件小学校における動向表の取扱いと夏季休業期間中の研修承認の取扱い，同エないしカで認定した７月２３日の話合いに至る経緯，同日の話合いの内容及び同キで認定した平成９年８月９日の電話の際のＣ校長の発言内容，特に，７月２３日の話合いの昀後に，原告が，動向表の８月１１日の「指定休」欄の〇印を２重線で抹消した上，新たに「研修」欄に〇印を記入した後，Ｃ校長がこれを確認して承認印を押し，Ｆ教頭に対して，８月１１日の日直勤務を指示した事実によれば，Ｃ校長は，７月２３日の話合いの際に，８月１１日を研修として承認したものと認めるのが相当である。
また，前記(1)のウ，サで認定したとおり，本件小学校においては，学校長の研修承認簿への必要事項の記載と押印は，夏休みが明けた９月に入ってから行われていたことが認められるところ，研修承認簿への必要事項の記載，押印が研修承認の有効要件であるとすると，各教職員は，研修承認がされないまま研修を行っていたということにならざるを得ないが，かかる事態は極めて不都合である上，各教職員の意思にも合致しないというべきであるし，加えて，研修承認簿の「承認年月日」欄には，実際に研修承認簿を記載した日ではなく，夏季休業期間前の日付が記載されていることを併せ考えると，前記(1)のウで認定したとおり，本件小学校においては，各教職員が動向表によって夏季休業期間中の研修申請を行い，校長が動向表に押印することによってこれを承認するという手順で研修承認を行っていたと認めるのが相当である。


ｂ　乙１の「学校職員の研修及び休暇の取扱について」（昭和３３年６月３０日付け教職第２３２号教育長通知）には，「その取扱について，特に別記の事項に留意して処理されたい。」とあり，別記として，改正処務規程第１５条の６は，教員が研修を行う場合その承認を受けようとするときの手続である，研修承認簿の様式は別記によられたい等の記載があり，研修承認簿の様式が付記されている。しかし，教育公務員特例法（以下「教特法」という。）は２０条で「教育公務員には，研修を受ける機会が与えられなければならない。教員は，授業に支障のない限り，本属長の承認を受けて，勤務場所を離れて研修を行うことができる。」と研修について定めているが，本属長（学校長）の研修承認の方式について特段の定めをしていないから，法的には口頭による承認であっても有効というべきである。上記認定のとおり，本件小学校においては，動向表による研修承認方法が長期休業期間に際して運用されそれなりの教育現場の工夫として定着していたこと，教特法自体は口頭の承認であっても有効と解されることなどにかんがみると，動向表による研修承認の効力を否定するには，特段の明確な根拠が認められなければならないというべきである。しかるに，上記乙１の通知は，あて名が県立学校長となっており，春日井市立学校である本件小学校の学校長やその教員である原告に直接適用されるか否かにつき明確ではなく，これを根拠に動向表による研修承認の効力を否定することは困難である。
イ　そして，前記(1)のキで認定したとおり，Ｃ校長は，平成９年８月９日，原告に対し，他の日に日直を行うことを要請し，原告がこれを拒否しても，研修承認の撤回をうかがわせるようなことは何も言わずに電話を切っているのであるから，上記電話での会話内容から，Ｃ校長が黙示的に８月１１日の研修としての承認を撤回したと認めることは到底できない。
むしろ，Ｃ校長の上記要請を拒否した原告に対し，Ｃ校長がそれ以上何らの交渉を行っていないことからすると，Ｃ校長としても，少なくとも８月１１日の研修当日までは，原告に日直を分担してもらいたいという意図は有しつつも，研修承認自体についてはやむなく容認していたと解される。
被告らは，被告Ａが本件戒告処分の前提とした事実経過として，教育現場の実情を熟知している原告は，所属長たる学校長の原告に対する日直勤務をしないのであれば研修は承認できないとの真意を当然知り得たものと解される旨主張する。しかし，Ｃ校長の８月１１日の研修承認については上記動向表によりそれなりの手続を踏んでいるのであり，一方，承認の撤回は研修者に少なからぬ不利益を与えかねないことからすると，研修承認の撤回は明示であるべきであって，よほどの事情がない限り黙示の撤回は認められないというべきである。上記認定のごとく，本件合意に基づき，指定休の行使は当然認められるべきである旨の，訴外労働者組合や原告の姿勢は特に変わっていないこと，研修承認問題をめぐって原告が前訴事件を提起するに至っていることなどにかんがみると，原告において日直勤務をしないのであれば研修は承認できないとの学校長の真意を当然知り得たものとは到底認め難い。むしろ，原告は，指定休の申請を研修日とすることで妥協したとの認識であり，他の日に日直を振り替えるようなことは考えていなかったものと認められる。かかる事情に照らし，他の日の日直振替えを拒否することによりいったんされた承認が黙示的に撤回されたということはできない。
ウ　さらに，学校長がいったんした研修承認を研修日経過後にも撤回可能であるとすると，各教職員は研修が承認されているとの認識の下で実際に研修を行ったにもかかわらず，その後に翻って欠勤扱いされることになってしまうが，かかる事態を容認することができないのは当然であるから，研修が実際に行われていなかった等の特段の事情がある場合は格別，そうでない限り，いったんされた研修承認を研修日経過後に撤回することは，研修が承認されたと認識し研修を行った教職員が事後的撤回によりできるだけ不利益を被ることがないよう十分に配慮されていたとしても，許されないと解するのが相当である。
なお，Ｃ校長が，日直指定日に研修を承認するためには，他の日に日直勤務を行う必要があると判断したのであれば，研修日が経過した以上，原告に対して，他の日に日直勤務を命ずることによって対処すべきであり，原告が任意に他の日に日直勤務を行わなかったからといって，研修承認を撤回することはできないというべきである。
そして，原告が８月１１日に豊橋の実家において教材研究の研修を行っていたことは，前記(1)のクで認定したとおりである。
エ　以上によれば，原告は，８月１１日，Ｃ校長の有効な承認の下で研修を行ったものと認められる。
２　争点①（本件戒告処分は無効か）について
(1)　前記争いのない事実等によれば，本件戒告処分の理由は，「あなたが，日直勤務を命じられていた平成９年８月１１日（月）に，職務専念義務を免除されることなく勤務しなかったことは，地方公務員法第３２条及び第３５条に違反するものである。」というものであり，本件処分事実は，原告が，８月１１日に，Ｃ校長より日直勤務を命じられていたのに，職務専念義務を免除されることなく勤務しなかったというものである。
しかし，前記前提となる事実にあるとおり，原告は，８月１１日，Ｃ校長の有効な承認の下で研修を行ったと認められるのであり，職務専念義務を免除されることなく勤務しなかったという本件処分事実は存在しなかったものといわざるを得ない。これに対し，被告らは，原告が自己の主義・主張に固執し，日直をすべきというＣ校長の職務命令をあえて無視したばかりか，事後においてもＣ校長の説得に抵抗してきたという行為について，総合的にみれば，教育公務員秩序をびん乱する極めて悪質な非違行為であると認めて「欠勤」と評価したものであり，単に８月１１日に出勤しなかったという事実だけを処分対象として評価したものではない旨主張する。
しかし，前記前提となる事実において認定したとおり，Ｃ校長は，平成９年８月９日，原告に対し，他の日に日直を行うことを要請し，原告がこれを拒否したのに対し，それ以上何らの交渉を行っておらず，少なくとも８月１１日の研修当日までは，原告に日直を分担してもらいたいという意図は有しつつも，研修承認自体についてはやむなく容認していたと解されるのであり，原告が日直をすべきというＣ校長の職務命令をあえて無視したという被告らの主張はそもそも採用することができない。


そして，原告が，８月１１日，Ｃ校長の有効な承認の下で研修を行ったと認められる以上，職務専念義務を免除されることなく勤務しなかったという評価はそもそもできないというべきであって，公務員秩序をびん乱する極めて悪質な非違行為であると認めて「欠勤」と評価したとする被告らの主張は採用することができない。(2)　そして，前記前提となる事実において認定した本件小学校における動向表の取扱いと夏季休業期間中の研修承認の取扱い，７月２３日の話合いに至る経緯，同日の話合いの内容及び平成９年８月９日の電話の際のＣ校長の発言内容，特に，７月２３日の話合いの昀後に，原告が，動向表の８月１１日の「指定休」欄の〇印を２重線で抹消した上，新たに「研修」欄に〇印を記入した後，Ｃ校長がこれを確認して承認印を押し，Ｆ教頭に対して，８月１１日の日直勤務を指示したという事実，並びに，その後上記承認が事前に撤回されたとはいえず，また，研修日経過後に承認の撤回が許されるような特段の事情があったともいえないという事実に照らせば，本件処分事実が不存在であることは，極めて容易に知り得べき事情ということができ，何人の判断によってもほぼ同一の結論に到達し得る程度に明らかというべきであって，本件処分事実が存在するとした被告Ａの認定が誤認であることは，本件戒告処分の当初から外形上客観的に明白であったということができる。そして，本件処分事実が存在しないにもかかわらずに行われた本件戒告処分の違法の程度は重大といわざるを得ない。
以上によれば，その余の点について判断するまでもなく，本件戒告処分は無効というべきである。
これに対し，被告らは，本件処分事実は，研修の承認，撤回等の事実認定が問題となった事案であって，事実認識評価に相違があるところ，何人が見ても一見して本件戒告処分の根拠となった事実が不存在であることが明白である場合でなければ，これを法律上当然無効とすべきでないとされているが，本件戒告処分にはそのような事情はない旨主張する。
しかし，前記説示のとおり，本件処分事実が存在するとした被告Ａの認定が誤認であることは，本件戒告処分の当初から外形上客観的に明白であったというべきであって，被告らの主張は採用することができない。
３　争点②（本件戒告処分を撤回しなかったことは違法か）について(1)　前記前提となる事実によれば，本件戒告処分は，本件処分事実が存在しないにもかかわらずに行われたものであり，甲３，４によれば，そのことが前訴判決の確定により，権限ある国家機関の判断によっても，明らかとなったものと認められる。
そして，前記争いのない事実等及び弁論の全趣旨によれば，前訴事件は，原告に対する８月１１日の欠勤処理に基づいてされた平成９年８月分給料及び調整手当の減額並びに同年１２月１０日支給の勤勉手当の減額について，その欠勤処理に基づく減額に理由がないことによって生じた不当利得返還請求債権の履行を求めるものであるところ，かかる債権は，原告が，被告Ｂの県費負担教職員であるという公法上の地位に基づいて，被告Ｂから欠勤処理に基づく給料，調整手当及び勤勉手当の減額を受けたという公法上の法律関係に基づいて発生した公法上の債権というべきである。したがって，かかる公法上の債権について履行を求める前訴事件の訴訟類型は，実質的当事者訴訟と解されるのであり，しかも，欠勤処理に基づく給料，調整手当及び勤勉手当の減額の有効性が先決問題となっていたものであるから，そのような実質的当事者訴訟である前訴判決については，行政事件訴訟法４１条１項，３３条１項により，当事者である被告Ｂ及びその関係行政庁に対する拘束力を有すると解するのが相当である。
そうすると，被告Ｂの設置に係る被告Ａは，関係行政庁として，前訴判決に拘束されるものであり，前訴判決において，本件戒告処分の根拠とされた本件処分事実が存在しないことが認定された以上，その認定判断に拘束され，処分根拠を欠くことが明らかとなった本件戒告処分について，職権によってこれを撤回しなければならないことになるものというべきである。
しかるに，被告Ａは，本件戒告処分の撤回をしていないのであるから，これは職務上の注意義務に違反した不作為として国家賠償法上違法の評価を受けるといわざるを得ず，その余の点について判断するまでもなく，被告Ｂは，被告Ａのかかる違法な職務行為について国家賠償責任を負うものというべきである。(2)　これに対し，被告らは，被告Ａが本件戒告処分の前提とした事実経過は，所属長たる学校長の原告に対する日直勤務をしないのであれば研修は承認できないとの真意を，教育現場の実情を熟知している原告は当然知り得たものと解されるから，かかる所属長の指示を無視した原告の行動は，その職の信用を傷つけるような行為をしてはならないことはもとより，法令の定めるところに従い，上司である所属長（学校長）から命じられた事務を忠実に遂行し，その日直業務を円滑かつ適正に遂行すべき職務上の義務を負っているにもかかわらず，自己の見解に固執してこれを無視したものであり，正当な理由なくこの職務の遂行をしなかったことは，教職員としての職の信用を傷つけたと同時に職務に専念する義務に違背したものとして許容できるものではないことから，確定した本件戒告処分を撤回する理由はないと判断したものであって，上記の事実と異なる民事事件の前訴判決による事実認定は存在するが，行政処分にかかわる行政事件と民事事件とは別個の争訟制度であり，民事事件の事実認定に拘束されるものではなく，再検討の際の一資料である旨主張する。
しかし，前訴事件が民事事件ではなく，実質的当事者訴訟であり，前訴判決が拘束力を有することは前記説示のとおりであって，被告らの主張は採用することができない。
なお，前訴判決の拘束力の有無とは別に，乙１６ほかの被告ら提出の証拠によっても前訴判決が認定した事実を覆すに足りるものではなく，前記認定のとおり，前訴判決が認定したとおりの事実が認められるから，本件戒告処分は，本件処分事実が存在しないにもかかわらずに行われたものであることが前訴判決によって明らかになったものというべきであって，それにもかかわらず本件戒告処分の撤回をしないことは，信義則上も許されないことというべきであって，国家賠償法上違法の評価を受けるというべきである。
４　争点③（原告の損害額は幾らか）について
前訴判決確定後も本件戒告処分が撤回されなかったことによって，原告は精神的苦痛を被ったものと認められるが，前記のとおり，本件戒告処分の無効を確認すべきものと判断される以上，その無効確認自体によって回復される損害があることは否定できず，また，地方公務員法２９条１項によれば，戒告は，同法所定の懲戒処分の中で昀も軽い処分であるから，これらを総合勘案すると原告の精神的苦痛を慰謝するための慰謝料としては，１０万円が相当であると認められる。
第４　結論


主　　　文
一　本件控訴を棄却する。
二　控訴費用は控訴人の負担とする。
事実及び争点
第一　申立
一　原判決を取り消す。
二　被控訴人は控訴人に対し、金五八四万四七五〇円、及びこれに対する平成四年四月一七日から支払済みまで年七・三パーセントの割合による金員を支払え。三　被控訴人は控訴人に対し、金三二七万三六〇〇円、及びこれに対する平成六年四月一九日から支払済みまで年七・三パーセントの割合による金員を支払え。
四　仮執行宣言
第二　事案の概要
一　本件は、昭和六三年度、平成三年度及び平成五年度の三回にわたって、原判決添付別紙物件目録記載の各土地（以下、各土地をまとめて「本件各土地」といい、個別の土地を指すときは「本件土地一」、「本件土地二」などという。）を公共事業施行者に対して順次売却した控訴人が、平成三年度及び平成五年度に売却した土地の譲渡所得について、租税特別措置法（以下「法」という。）三三条の４第三項二号の規定により同条一項の定める特別控除（以下「本件特別控除」という。）の適用を受けることができなかったことに関して、明白かつ重大な錯誤による所得税の過払いが生じたことを理由に、国税通則法の規定に基づき、過誤納金と同法所定の還付加算金の支払を求めた事件の控訴事件である。
二　前提となる事実
原判決の第二（事案の概要）の二のとおりであるから、これを引用する。ただし、原判決一三頁七行目の「原告本人」の前に「乙一九の１ないし５、」を加え、原判決一七頁四行目及び一九頁八行目の「予定納税」を「確定申告に基づく納税」と改める。
三　主要な争点
原判決の第三（主要な争点）のとおりであるから、これを引用する。
四　当事者の主張
原判決の第四（当事者の主張）のとおりであるから、これを引用する。ただし、原判決二八頁一行目及び三三頁二行目の「請求」を「主張」と、それぞれ改める。
理　　　由
一　当裁判所も、控訴人の請求は理由がなく、これを棄却すべきものであると判断するが、その理由は、二に付加するほかは、原判決の理由（第五争点に対する判断）のとおりであるから、これを引用する。
ただし、原判決三八頁一〇行目の「当たらないと解すべきである。」を「当たらないと解することには合理性がある。」と、四〇頁二行目の「公共事業であること」を「公共事業について行われたこと」と、それぞれ改める。
二　当審における控訴人の主張に鑑み検討してみても、控訴人主張の本件特別控除を受けられなかったことが違法ないし違憲であるとは認められないとした原判決の認定、判断は覆らない。
１　一の公共事業の解釈について
控訴人は、本件のように、複数の土地を同一年度内において買収することが不可能である場合には、法三三条の４第三項二号の「一の公共事業」には当たらないと解釈するのが合理的である旨主張する。
しかし、前記前提となる事実によれば、本件各土地の買収が同一年度内になされなかった最大の原因は、借地人ないし借家人との間の補償交渉の遅延によるものであると認められるところ、このような場合には「一の公共事業」には当たらないとすべき法文上の根拠は見当たらない。右のような原因は、個々の公共事業について偶々発生したり、しなかったりする性格のものであり、このような事情を基準として公共事業の個数を判定することに合理性があるとも解されない。また、控訴人は、事業施行期間の終期は当該都市計画事業の重要な要素であるから、期間の延長がなされた場合には法通達三三条の４―４（３）の場合と同視すべきである旨の主張もしているが、期間の終期が公共事業の要素の一つであることから、期間の延長により事業の同一性が失われると解することはできず、この主張も理由がない。
２　違憲性について
本件において、本件各土地の買収が結果的に同一年度内になされず、その結果、控訴人が本件第二及び第三買収にかかる譲渡所得につき本件特別控除を受けられなかったことにつき、控訴人側に責任はなく、控訴人が不公平であるとの不満をもつことは十分理解できる。しかし、原判決が説示するように、本件特別控除の適用範囲に関する法の規定は、政策目的との関連で著しく不合理であることが明らかであると解することはできないのであり、立法政策の当否の問題に過ぎないと解するのが相当である。
また、控訴人は、本件のような場合に本件特別控除を適用しない旨の法の規定を適用することは、憲法一四条一項に違反する旨の主張もしている。しかし、法の本件特別控除の除外規定が違憲であるとは解されず、かつ、本件各土地が結果的に同一年度内に買収されなかったのは、控訴人側の責任によるものではないが、被控訴人の責任によるものともいえないことを考慮すると、同規定を本件に適用すること
が違憲であると解することもで
きない。
控訴人は、同規定の違憲性ないし適用違憲につき縷々主張しているが、これらは以上の判断を左右するものではない。
三　よって、原判決は正当であるから、本件控訴を棄却することとする。
大阪高等裁判所第五民事部
裁判長裁判官　井関正裕
裁判官　前坂光雄
裁判官　矢田廣高


平成１６年５月２７日判決言渡主文
１　被告中華航空は，原告Ａに対し，８３０６万８０２８円及びこれに対する平成６年４月２６日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。２　被告中華航空は，原告Ｂに対し，９４０２万０６０８円及びこれに対する平成６年４月２６日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。３　原告らの被告中華航空に対するその余の請求及び被告エアバスに対する請求を，いずれも棄却する。
４　訴訟費用は，原告らに生じた費用の４分の１と被告中華航空に生じた費用の２分の１を被告中華航空の負担とし，原告ら及び被告中華航空に生じたその余の費用と被告エアバスに生じた費用を原告らの負担とする。
５　この判決は，１項及び２項に限り，仮に執行することができる。
事実及び理由
第１　当事者の求めた裁判
１　原告ら
(1)　被告らは，連帯して，原告Ａに対し，１億７０４８万４５８５円及びこれに対する平成６年４月２６日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。(2)　被告らは，連帯して，原告Ｂに対し，１億６５３９万４５８５円及びこれに対する平成６年４月２６日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。(3)　訴訟費用は被告らの負担とする。
(4)　仮執行宣言
２　被告中華航空
(1)　原告らの被告中華航空に対する請求をいずれも棄却する。(2)　訴訟費用は原告らの負担とする。
３　被告エアバス
(1)　本案前の答弁
ア　原告らの被告エアバスに対する訴えをいずれも却下する。イ　訴訟費用は原告らの負担とする。
(2)　本案の答弁
ア　原告らの被告エアバスに対する請求をいずれも棄却する。イ　訴訟費用は原告らの負担とする。
第２　事案の概要
本件は，被告エアバスが製造し，被告中華航空が所有・運航するＡ３００Ｂ４－６２２Ｒ型Ｂ１８１６旅客機（以下「本件事故機」という。）が，平成６年４月２６日，台北発名古屋行き中華航空１４０便として，乗客２５６名及び乗員１５名を乗せ，目的地である名古屋空港に向けて着陸降下中，同日午後８時１５分４５秒（日本標準時。以下，同様とする。）ころ，同空港誘導路付近着陸帯内に墜落して機体が大破し，乗客２４９名及び乗員１５名が死亡し，乗客７名が負傷した事故（以下「本件事故」という。）について，死亡した乗客の亡Ｃの遺族である原告らが，本件事故機の運航者である被告中華航空及び本件事故機の製造者である被告エアバスに対し，不法行為による損害賠償請求権に基づき，連帯して，本件事故により生じた損害額（原告Ａについては１億７０４８万４５８５円，原告Ｂについては１億６５３９万４５８５円）及びこれに対する本件事故の日である平成６年４月２６日から支払済みまで民法所定の年５分の割合による遅延損害金を支払うことを求めた事案である。
１　前提となる事実（当事者間に争いがないか，各項に掲記の各証拠及び弁論の全趣旨によって容易に認めることができる。）
(1)　当事者
ア　原告ら
原告Ａは，本件事故機の乗客で本件事故により死亡した亡Ｃの妻であり，原告Ｂは，亡Ｃの子である（甲１２２及び１２３）。
イ　被告中華航空
被告中華航空は，航空旅客運送を業とする台湾法人であり，日本において，営業所を有し，その旨の登記を経ている。
ウ　被告エアバス
被告エアバスは，航空機の製造・販売を業とするフランス共和国（以下「フランス」という。）法人であり，世界昀大手の民間航空機メーカーの一つであって，同社製造の航空機は世界中で運航に供されている。
被告エアバスは，昀近の航空機の販売実績で世界全体の約３０パーセントのシェアを占め，年間９６億ドル（約１兆円）の収入を上げている。被告エアバスは，アジアの国々においても活発な販売活動を展開しており，日本国内に営業所を有したことはないが，本件訴訟が提起された時点においては，被告エアバスの本社従業員１名が東京連絡事務所に駐在し，秘書１名が東京で雇用されていた。東京連絡事務所は，マーケット情報の収集及び宣伝に従事していたものの，航空機の売買契約を締結する権限は付与されておらず，全ての売買契約はフランスにある本社によって締結されていた。その後，この連絡事務所は廃止され，現在，日本には被告エアバスの営業所も連絡事務所も存在しない。
なお，被告エアバスは，昭和５４年から平成７年までの間，株式会社日本エアシステム（以下「日本エアシステム」という。）に３２機，全日本空輸株式会社（以下「全日空」という。）に２２機の航空機を販売している。
(2)　国際運送契約の締結等
ア　亡Ｃは，被告中華航空との間で，本件事故に先立ち，日本において，出発地及び到達地をともに名古屋（日本国内）とし，予定寄航地を台北（台湾内）とする有償の国際旅客運送契約を締結した（乙２４の１１７）。
イ　国際航空運送についてのある規則の統一に関する条約（昭和２８年条約第１７号。なお，以下，同条約を改正する議定書〔昭和４２年条約第１１号。以下「ヘーグ議定書」という。〕により改正されたものを「改正ワルソー条約」と，改正前のものを「改正前ワルソー条約」といい，これらを併せて「ワルソー条約」という。）は，１条(1)項において，ワルソー条約が航空機による有償の国際運送に適用される旨を定め，同条(2)項において，同条約にいう「国際運送」とは，当事者間の約定により出発地及び到達地が二つの締約国の領域にあるか，又は出発地及び到達地が同一の締約国の領域にあっても，予定寄航地がその締約国以外の国の領域である運送をいうものと定めている。そして，わが国は，改正ワルソー条約締約国である。


ウ　ワルソー条約は，１７条において，運送人は，旅客の死亡又は負傷その他の身体の障害の場合における損害については，その損害の原因となった事故が航空機上で生じ，又は乗降のための作業中に生じたものであるときは，責任を負う旨を定め，２０条において，旅客についての損害については，運送人は，運送人及びその使用人が損害を防止するために必要なすべての措置をとったこと又はそのような措置をとることが不可能であったことを証明する場合には，責任を負わない旨を定めている。また，改正ワルソー条約は，２２条において，旅客運送においては，各旅客についての運送人の責任は，２５万フランの額を限度とする旨定めた（以下，同条を「責任制限規定」ともいう。）上，２５条において，２２条に定める責任の限度は，損害が，損害を生じさせる意図をもって又は無謀にかつ損害の生ずるおそれがあることを認識して行った運送人又はその使用人の作為又は不作為から生じたことが証明されたときは適用されない旨を定めている。
エ　被告中華航空の運送約款１６条２項は，ワルソー条約が適用される国際運送ではない運送においては，損害を生じさせる意図をもって又は無謀にかつ損害の生ずるおそれがあることを認識して作為又は不作為がなされた場合を除き，被告中華航空の責任は，乗客が死亡又は重傷を負った場合については，その損害の程度に応じて，昀低７５万台湾ドルから昀高１５０万台湾ドルに制限される旨を定めている（乙２１）。
(3)　本件事故の発生等（甲１）
ア　事故の発生
本件事故機は，平成６年４月２６日午後５時５３分ころ（以下，同日中の出来事については時刻のみをもって表示する。），台北発名古屋行き中華航空１４０便として，乗客２５６名及び乗員１５名（運航乗務員２名，客室乗務員１３名）を乗せて台北国際空港を離陸し，愛知県西春日井郡豊山町所在の名古屋空港に向けて飛行し，午後８時１２分１９秒（以下，同日午後８時台の出来事については分秒のみをもって表示する。）には名古屋空港のアウター・マーカーを通過し，１３分３９秒に名古屋タワーから着陸許可を受けて，名古屋空港滑走路３４へＩＬＳ（InstrumentLanding    System－計器着陸装置）進入を続けていたところ，１５分４秒に気圧高度約５００フィートから上昇に転じ，１５分１１秒ころから急上昇を始め，１５分３１秒に気圧高度約１７３０フィートに達した後，急降下し，１５分４５秒ころ，名古屋空港の着陸帯内に墜落し，機体が大破した結果，亡Ｃを含む乗客２４９名及び乗員１５名が死亡し，乗客７名が重傷を負った。イ　本件事故機の飛行システムの概要（丙３ないし６）
(ア)　本件事故機の飛行
ａ　操縦輪
航空機は，操縦輪を操作して昇降舵（水平尾翼の後部の翼面）を動かすことにより，水平飛行を維持し，上昇し，降下するのであり，一定の速度の下では，操縦輪を引くことによって上昇し，操縦輪を押すことによって降下する。
また，航空機は，水平飛行中に速度が増加した場合には上昇するので，その場合に安定した姿勢を保つためには，操縦輪を押さなければならない。
ｂ　水平安定板
航空機の飛行経路又は速度を修正した場合，新しい飛行状態を維持するためには，絶え間なく操縦輪に力を加える必要があるが，このような負担を除去するのがトリムである。トリム操作は，ピッチ・トリム・コントロール・スイッチ（以下「トリムスイッチ」という。）又はマニュアル・ピッチ・トリム・コントロール・ホイール（以下「トリムホイール」という。）により，水平安定板（水平尾翼の前部の翼面）を操作することによって行われる。水平安定板の機械的な動作範囲は，機首上げ方向１４度，機首下げ方向３度までに制限されており，水平安定板のコマンドは，機首上げ方向１３度，機首下げ方向２度までに制限されている。
操縦士が操縦輪に絶え間なく力を加えなければならない場合には，航空機はアウトオブトリムの状態である。これは機体の異常姿勢の原因となる望ましくない状態であって，即刻イントリムの状態に正されなければならない。操縦士は，操縦輪に加えなければならない力が無くなるまでトリムを操作し，これによって航空機はトリムされる。
ｃ　スラット及びフラップ
航空機は，速度の作用により主翼に発生する揚力によって飛行するが，速度が低下しすぎると揚力が不十分となり，失速してコントロールを失い，墜落する。このため操縦士は，速度を監視し，過度に減速しないようにしなければならない。特に，離着陸時には，低い高度を低速で飛行することとなるため，主翼の前縁及び後縁に設置されたスラット及びフラップが，連動して主翼を補助し，より高い揚力を発生させる。スラット及びフラップには，０／０，１５／０，１５／１５，１５／２０，３０／４０の５段階が設けられ，１段階ずつ揚力を上げていく。
(イ)　本件事故機のコックピットの概要
ａ　操縦席
操縦席は２席あり，左側の席に機長が，右側の席に副操縦士が座る。各操縦席の前には操縦輪があり，操縦輪にはトリムスイッチ及びオートパイロット・インスティンクティブ・ディスコネクト・プッシュボタン・スイッチ（以下「オートパイロット解除ボタン」という。）が備え付けられている。
ｂ　センタ・ペデスタル
二つの操縦席の中間に設けられたセンタ・ペデスタルには，エンジン・スロットル（スラスト・レバーともいい，エンジンの出力を手動で制御する。以下，「スロットル」又は「スラストレバー」という。）及びスラット／フラップ・コントロール・レバーが設置され，センタ・ペデスタルの両側面にはトリムホイールが設置されている。
スロットルには，赤い押しボタンのオートスロットル・インスティンクティブ・ディスコネクト・プッシュボタン・スイッチ（以下「オートスロットル解除ボタン」という。）が付いている。また，スロットルの握りの下の位置には，ゴー・レバーが組み込まれている。
ｃ　メイン計器パネル
操縦席前面のメイン計器パネルは，中央パネル，機長用パネル，副操縦士用パネルに分かれており，機長用パネルと副操縦士用パネルとは同じものである。機長用パネル及び副操縦士用パネルには，それぞれ二つのディスプレイがあり，上の方がプライマリ・フライト・ディスプレイである。
プライマリ・フライト・ディスプレイの上の部分は，フライト・モード表示器であり，左から右に５区画（以下「第１区画」などという。）に区切られ，それぞれ自動飛行システムに関する情報を表示する。
ｄ　フライト・コントロール・ユニット（FCU－FlightControlUnit）メイン計器パネルの上部に設置されているフライト・コントロール・ユニットには，オートパイロット・エンゲージ・レバー（以下「オートパイロット接続レバー」という。）のほか，自動飛行システムの様々なフライト・モードを接続するためのスイッチが設けられている。
(ウ)　本件事故機の自動飛行システム
ａ　本件事故機の自動飛行システムは，離陸から着陸までの全ての飛行段階で昀適の飛行状況を実現し，操縦士を助けて，安全に飛行させることを目的として設計されている。


主な機能として，飛行制御コンピューター（FCC－FlightControl    Computer）の制御するオートパイロット／フライト・ディレクター・システム，推力制御コンピューター（TCC－ThrustControl    Computer）の制御するオートスロットル・システム（ATS－Auto-ThrottleSystem），飛行増強コンピューター（FAC－FlightAugmentation    Computer）の制御するオート・トリム及び安全装置等が挙げられる。
ｂ　オートパイロット／フライト・ディレクター・システムオートパイロットは，オートパイロット接続レバーをオンにすることで接続され，フライト・ディレクター（FlightDirector－飛行指示器）のモードが選択されている場合には，同じモードで航空機を自動制御する（なお，オートパイロットのモードには，ＣＭＤ〔Command〕とＣＷＳ〔ControlWheelSteering〕があるが，以下，特に示さない限りＣＭＤのモードに接続された場合をいう。）。
オートパイロットは，オートパイロット接続レバーをオフにするか，オートパイロット解除ボタンを押すことにより解除される。オートパイロットが接続されているか否かは，フライト・モード表示器の第５区画に表示される。
フライト・ディレクターは，選択されたフライト・モードに応じて命令を与える。手動操縦の場合，操縦士はこの命令に従って操縦し，オートパイロットに接続中は，この命令に従って航空機が自動制御される。
フライト・モードの選択は，フライト・コントロール・ユニット上の該当するスイッチで行い，選択されたモードは，フライト・モード表示器に表示される。フライト・モードには，例えば，以下のものがある。
(ａ)　ランド・モード（着陸モード）
ランド・モードは，着陸進入飛行経路を飛行するための命令を与える。電波高度計が４００フィートを超えているなどの一定の条件下で，フライト・コントロール・ユニット上のランド・プッシュボタン（以下「ランドボタン」という。）を押すと，ランド・モードに接続される。
ランド・モードには，いくつかのフェーズがあるが，機体がローカライザ及びグライド・スロープ上に一定時間安定し，電波高度計が４００フィート以下になるとLANDTrackフェーズとなり，フライト・モード表示器の第２区画（縦方向モードを表示）から第３区画（横方向モードを表示）にかけて「LAND」と表示される。
ランド・モードを解除するには，ゴー・アラウンド・モードを選択する方法等がある。(ｂ)　ゴー・アラウンド・モード（着陸やり直しモード）（甲１２１）ゴー・アラウンド・モードは，着陸進入を中止して上昇するための命令を与える。ゴー・レバーを押すと，ゴー・アラウンド・モードに接続されて，フライト・モード表示器の第２区画から第３区画にかけて「GOAROUND」と表示され，また，自動的にオートスロットルが作動して，エンジン出力が増大する。
ゴー・アラウンド・モードは，ランド・モードを除く他の縦方向のモード及び横方向のモードを接続することにより解除されるが，ゴー・アラウンド・モードから直接ランド・モードに接続することはできない。ゴー・アラウンド・モードからランド・モードに切り替えるためには，まず，縦方向のモード及び横方向のモードをいずれも他のモードに接続した上で，ランド・モードに接続する必要がある。
ｃ　オートスロットル・システム
オートスロットル・システムは，操縦士により選択された安定した値の速度又はある段階の飛行に必要なエンジン出力を，自動的に保ち又は制御する。フライト・モード表示器の第１区画に，エンジン出力のコントロールが手動であるか自動であるか，自動の場合にはその作動中のモードが表示される。オートスロットル・システムは，オートスロットル解除ボタンを押すことにより解除でき，エンジン出力を手動で制御することができる。
ｄ　オート・トリム
オートパイロットの接続中は，オートパイロットが絶え間なくトリムを行い，トリムスイッチの操作は無効となる。しかし，この場合もトリムホイールは作動し，操縦士がトリムホイールを動かすことにより，オート・トリムはオーバーライドされる。
ｅ　安全装置
アルファ・フロア（ALPHAFLOOR）は，低い対気速度が感知された場合に，オートスロットルが出力を増大させ，失速を防止する機能である。アルファ・フロア機能が作動すると，フライト・モード表示器に，スラストがラッチされたことを表す「THR／L」の表示が出る。
ｆ　操縦輪によるオーバーライド（甲８６）
(ａ)　オートパイロットがランド・モード（LANDTrackフェーズ）及びゴー・アラウンド・モード以外のいずれかのモードに接続されている場合，操縦輪に縦方向（ピッチ方向ともいう。機首の上下方向を意味する。）に１５キログラム以上の力を加えると，オートパイロットは自動的に解除される。他方，オートパイロットがランド・モード（LANDTrackフェーズ）又はゴー・アラウンド・モードに接続されている場合には，操縦士の操作力の大きさにかかわらずオートパイロットは解除されず，操縦輪に縦方向に一定以上の力を加えることによって，オートパイロットの昇降舵制御をオーバーライドすることができる。そのため，オートパイロットがゴー・アラウンド・モードに接続されている場合に，操縦輪を機首下げ方向に一定以上の力で操作すると，昇降舵は機首下げ方向に作動するが，他方でオートパイロットのオート・トリム機能が働くため，水平安定板はゴー・アラウンドの指令に従って機首上げ方向に作動することになる。
(ｂ)　本件事故機の属するＡ３００－６００型機は，機体開発時においては，全てのモードにおいて，操縦輪に縦方向に力を加えてもオートパイロットは解除されない設計になっていた。
その後，１９８８年（昭和６３年）３月に，ランド・モード（LANDTrackフェーズ）及びゴー・アラウンド・モード以外のモードにおいては，高度に関わりなく縦方向に１５キログラム以上の力を加えることによりオートパイロットが解除されることとする改修策（MOD－Modification）７１８７が設けられ，これにより改修が行われた。その後，１９９３年（平成５年）６月に，技術通報（ServiceBulletin）６０２１により，高度４００フィート以上であれば，ゴー・アラウンド・モードの場合でも，縦方向に１５キログラム以上の力を加えることによりオートパイロットが解除されるという改修が行われることとなった。
しかし，本件事故機は，上記技術通報６０２１による改修が行われていなかったため，ゴー・アラウンド・モードの場合には，縦方向に力を加えても，オートパイロットは解除されない設計になっていた。
ウ　本件事故の原因
本件事故機は，副操縦士が操縦して，着陸態勢をとり手動操縦によって正常にＩＬＳ進入を続けていたが，気圧高度約１０７０フィートを通過したころ，ゴー・レバーが押され，ゴー・アラウンド・モードとなってエンジン推力が増加したため，着陸進入路から上方に離脱し，着陸降下角を外れた。
副操縦士は，高くなった降下経路を修正しようと，操縦輪を押して機首下げ操作を行ったが，機体は降下せず，水平飛行状態となった。
このころ，オートパイロットが接続されたが，フライト・モードがゴー・アラウンド・モードとなっていたため，オートパイロットはゴー・アラウンド・モードでの作動となった。副操縦士は，操縦輪を押して昇降舵を作動させ，機首下げの操作を行ったが，これに対して，オートパイロットは，ゴー・アラウンド・モードの実行のため水平安定板を機首上げの方向に作動させた。このような状態が３０秒以上継続した後，アルファ・フロア機能が作動し，出力が急激に増加したため，機首上げの傾向が強まった。操縦を替わった機長は，着陸の続行を断念し，ゴー・アラウンドを決意して，エンジン推力を増加させ，機体の上昇を図った。


しかし，この時点でほぼ限界に達していた水平安定板の機首上げ方向の動きと，増加したエンジン推力とが相まって，機体の迎え角が急激に増加し，その結果，機体は失速して墜落するに至った。
エ　本件事故機の機長及び副操縦士（以下「本件乗員ら」という。）の飛行経歴等
(ア)　機長の飛行経歴
機長は，１９８９年（平成元年）２月１日，被告中華航空に入社した。入社以前は，台湾空軍の操縦士として１９７０年（昭和４５年）９月から１９８９年（平成元年）１月まで勤務し，Ｃ－４７型機等で４８２６時間３０分飛行している。入社後は，Ｂ７４７－２００型機，Ｂ７４７－４００型機の副操縦士（飛行時間はそれぞれ，６６８時間３５分，１４９４時間４７分）を経て，被告中華航空においてＡ３００－６００Ｒ型機の機長昇格訓練（飛行時間２６０時間５３分）を受け，１９９２年（平成４年）７月３１日に機長検定証を取得し，同年１２月１日に被告中華航空のＡ３００－６００Ｒ型機の機長に昇格した（事故前日の４月２５日までの飛行時間１０８９時間３４分）。総飛行時間は８３４０時間１９分，被告中華航空入社後の飛行時間は３５１３時間４９分，Ａ３００－６００Ｒ型機での飛行時間は１３５０時間２７分であった。
(イ)副操縦士の飛行経歴
副操縦士は，１９９０年（平成２年）４月１６日，被告中華航空に操縦要員の学生として入社した。
その後，自社養成でアメリカ合衆国（以下「アメリカ」という。）のノースダコタ大学において，１９９１年（平成３年）８月４日から１９９２年（平成４年）８月３０日までの間Ｃ－９０Ａ型機，Ｃ－１９００型機などで５９０時間１２分訓練を受け，事業用操縦士の資格を取得した。
Ａ３００－６００Ｒ型機については，フランスのアエロフォーメーション社（被告中華航空から訓練の委託を受けた被告エアバスが再委託）において地上学科，シミュレーターによる訓練及び実飛行時間３時間の訓練を受けた。
その後，台湾において基本飛行４時間の訓練を受けて，１９９２年（平成４年）１２月２９日に副操縦士の検定証を取得し，１９９３年（平成５年）３月２２日にＡ３００－６００Ｒ型機の副操縦士に昇格し，事故前日の４月２５日までの飛行時間は１０３３時間５９分であった。
(ウ)　被告中華航空においては，台湾の法規等に基づき，社内規程を整備し，資格・昇格の要件を定めており，機長，副操縦士とも当該型式の機長，副操縦士としての資格要件を充たしていた。
オ　本件事故当時の気象
(ア)　平成６年４月２６日午前１１時名古屋地方気象台発表の中部地方の気象概況は，「朝鮮半島と東シナ海に中心をもつ高気圧が日本付近を覆っている一方，日本の南海上には低気圧を伴う前線が停滞しており，北海道の北東海上には低気圧がある。このため，東日本の太平洋側の地方と北日本で曇っているほかは，ほぼ全国的に晴れている。東海・北陸ともに良く晴れており，気温が高くなっている。」というものであった。(イ)　気象庁名古屋空港測候所の本件事故当時の定時及び特別観測値によれば，午後７時３０分は風向２８０度，風速１０ノット，午後８時は風向２８０度，風速８ノット，午後８時１９分は風向２８０度，風速６ノット，午後８時３０分は風向２８０度，風速７ノットであった。
(4)　本件事故後の状況
ア　被告中華航空からの支払（甲１３１の１ないし３）被告中華航空は，平成６年４月，亡Ｃの葬儀式場において，原告Ａに対し，本件事故に関して３０万円を支払った。
イ　労災保険金の給付（乙２２の７）
日本政府（以下，「政府」という。）は，原告Ａに対し，労働者災害補償保険法（以下「労災保険法」という。）に基づき，平成６年９月２９日に葬祭料として１５８万００４０円を，平成９年４月１５日には遺族補償給付として９４５万０９８９円を，それぞれ支給した。
２　争点
(1)　被告エアバスに対する訴えの国際裁判管轄の有無
（被告エアバスの本案前の主張）
ア　国際裁判管轄について
昀高裁昭和５６年１０月１６日判決・民集３５巻７号１２２４頁（以下「マレーシア航空事件判決」という。）及びそれ以降の下級審裁判例により，日本の裁判所は，国際裁判管轄の分配は，当事者間の公平，裁判の適正・迅速を期するという理念により，条理に従って決定すべきであるとの立場を採っている。条理を具体化した実用的判断基準としては，ある事件につき，日本の民訴法の土地管轄に関する規定に定められている裁判籍のいずれかが日本国内にあるときは，原則として，その事件について，日本に国際裁判管轄を認めることが条理にかなうとする。ただし，日本に国際裁判管轄を認めることが，当該事件の具体的事実関係に照らして，当事者間の公平，裁判の適正・迅速を期するという理念に反する結果となる特段の事情があるときはこの限りではないとする。上記は現在の判例理論の理解として特に異論のないものと考えられ，航空事故損害賠償請求訴訟についても当てはまる。このような判例の立場は，日本の民訴法の規定の国際裁判管轄への適用が必ずしも妥当でない場合があることを率直に認め，これを特段の事情によって具体的事件について実質的・個別的に判断していこうというものであって，アメリカ法上の不便宜法廷の法理，すなわち，訴えの提起を受けた裁判所が，裁判管轄権を有するにも関わらず，当事者の便宜や正義の実現のためには，裁判管轄権を有する他の法域の裁判所で審理を行うほうが妥当であると考えた場合，裁量により裁判管轄権の行使をせず，訴えを却下することを認める法理と類似した機能を果たすものとして発展してきている。
以上に従って検討すると，以下に述べるとおり，本件訴訟においては，被告エアバスに関し，日本国内には民訴法の規定する裁判籍はないし，万一，日本に何らかの裁判籍があったとしても，管轄権を行使することを不適切とする特段の事情があるため，日本の裁判所は，本件について管轄権を行使することはできない。
イ　日本の民訴法の規定する裁判籍の有無


(ア)　平成８年６月２６日法律第１０９号による改正前の民事訴訟法（以下「旧民訴法」という。）１５条１項所定の不法行為地は，加害行為地と解釈すべきであり，本件のような製造物責任訴訟においては，当該製造物の製造地であると解される。
なぜなら，仮に不法行為地に結果発生地も含まれるとすると，製造者と何ら接点のない場所で事故が発生した場合にも，製造者はその場所で応訴せざるを得ないことになるからである。さらに，航空機については，しばしば転売されたり，リース会社によるリース及び航空会社による自社機のリースも極めて頻繁に行われているところ，航空機製造会社は，かかる転売及びリースにつき何らのコントロールも有していない。航空機事故の結果発生地を不法行為地に含ませると，管轄は当初の法律関係を離れて無制限に拡大し，航空機製造会社は世界中で応訴すべきこととなってしまう。航空機に移動性があるとはいえ，このような解釈は妥当ではない。
本件において，被告エアバスに関する請求原因は，本件事故機の製造に際しての設計上の欠陥によって本件事故が発生したというものであるから，本件事故が日本で発生したという事実は請求原因とは全く関係がないのであり，本件事故機はフランスで製造されたのであるから，旧民訴法１５条１項（民訴法５条９号）の不法行為地は，フランスであり，日本ではない。
(イ)　原告らは，東京地裁昭和４９年７月２４日中間判決・判例時報７５４号５８頁（以下「全日空ボーイング機事件判決」という。），東京地裁昭和５９年３月２７日中間判決・判例時報１１１３号２６頁（以下「自衛隊ヘリ墜落事件判決」という。）を引用し，旧民訴法１５条１項の不法行為地には結果発生地が含まれるというのが判例法上確立されているところであると主張する。
しかしながら，この点については，原告らが引用した２件の地裁レベルの裁判例があるのみで，高裁・昀高裁の判例は存在しない。
加えて，原告らが引用する２つの裁判例は，以下の点で大きく本件とは事実関係が異なり，本件の先例としては不適切である。すなわち，これらの裁判例は，いずれも航空機又はヘリコプターの機能の異常を原因として事故が発生した旨を原告が主張している事案であって，事故原因究明のため日本で証拠収集する意味もあった事案である。実際に全日空ボーイング機事件判決では，裁判所も，「まず，本件事故に関する証拠の収集の便宜についてみるに，本件事故の発生原因およびその事故による損害に関する証拠は，被告が本件航空機を製造したアメリカ合衆国においても，また，本件事故が発生した日本国においても，これを収集する必要があるというべきであり…」と判示している。ところが，本件においては，本件事故機に何らの機器の性能異常も発生しておらず，機器は正常に機能していたのである。したがって，少なくとも原告らが事故の発生原因として主張している「設計上の欠陥」の有無に関する証拠は日本には存在せず，日本において証拠を収集する意味は全く存しない。よって，原告らの引用する上記２件の裁判例は，本件には妥当しないというべきである。
ウ　特段の事情
万一，日本に何らかの裁判籍があったとしても，被告エアバスに対して管轄権を行使することを不適切とする特段の事情があるため，日本の裁判所は，本件について管轄権を行使することはできない。
(ア)　証拠
本件事故機はフランスで製造されたため，設計・製造に関するほとんど全ての証拠及び証人はフランスに存在するから，本件が日本で審理されるとすると，事案を解明することが著しく困難である。
原告らは，本件の事故調査が日本で行われたことをもって日本での審理が証拠の面からも適切であると主張しているようである。しかしながら，日本の運輸省航空事故調査委員会による調査は既に終了し，航空事故調査報告書も，日本語版及び英語版にて平成８年７月１９日に公表されており，原告らはこれを証拠として提出済みであるから，現時点では，日本における更なる証拠収集の必要性は全くない。むしろ，原告らが航空事故調査報告書を原告らの主張を立証するものとして提出している以上，審理においてはこれに対する被告エアバスの反証が重要となり，被告エアバスの証拠の検討及び証人尋問が中心となるのであって，証拠の存在及び収集の便宜という点からは，フランスで審理を行う方が適切である。
(イ)　被告エアバスの防御の困難性
国際裁判管轄の決定に当たっては，その土地で提起された訴訟に応訴しなければならないことになる被告の不利益が十分考慮されなければならない。被告エアバスは，日本に営業所を有しておらず，本件事故機の設計・製造に関する被告エアバスの証拠も証人も日本には存在しない。被告エアバスは，日本において本件訴訟上の防御をすることが極めて困難である。
(ウ)　訴訟手続の遅延
被告エアバスは，証拠及び証人をフランス及び他の外国から提出し，呼び出さなければならないため，本件訴訟手続は遅延するものと予想される。さらに，被告エアバスが裁判所に提出する書面は，フランス語又は英語から日本語に翻訳しなければならず，原告らから受領する書面は，日本語からフランス語又は英語に翻訳しなければならないため，被告エアバスは，訴訟手続の準備のために多くの時間を必要とする。被告エアバスとしては，通常の間隔で期日の準備をすることが不可能である。
(エ)　日本における執行の不能
日本における執行可能性は，判決の実効性の観点から管轄の有無を判断する要素となるものである。特に給付判決を得た場合に，その給付内容を迅速・経済的に実現し得るということは，管轄肯定の一つの要素となる。旧民訴法８条（民訴法５条４号〔財産所在地の裁判籍〕），１７条（民訴法５条１２号〔不動産所在地の裁判籍〕），１８条（民訴法５条１３号〔登記・登録地の裁判籍〕）は，判決の実効性の観点から規定されたものである。ところが，被告エアバスは，日本国内に財産を有しておらず，被告エアバスに対する判決は，日本国内では実際上執行できない。
(オ)　フランスにおける訴訟
１９９５年（平成７年）６月９日，被告中華航空及びその保険者は，被告エアバス及びその保険者に対し，本件事故に関し，パリ商事裁判所に訴訟を提起した。この訴訟手続において，フランスの裁判所は，鑑定人を選定するものと考えられる。鑑定人は，本件の事実的及び技術的側面並びにフランスの手続に関係している当事者の責任及び損害の点について，フランスの裁判所に報告書を提出し助言する。仮に，日本の裁判所が本件について管轄権を行使した場合には，同じ争点がフランス及び日本の双方で審理されることとなる上，フランスの裁判所及び日本の裁判所の判決の間に矛盾が生ずる可能性がある。
エ　以上からすれば，名古屋地方裁判所は被告エアバスに対する本件訴訟について管轄権を有せず，本件訴訟は不適法として却下されるべきである。
（原告らの主張）
ア　国際裁判管轄の法理


日本の国際裁判管轄の決定に当たっては，国際裁判管轄を直接規定する法規もなく，また，よるべき条約も一般に承認された明確な国際法上の原則もいまだ確立していない現状のもとにおいては，当事者間の公平，裁判の適正・迅速を期するという理念により条理に従って決定するのが相当であり，日本の民訴法の国内の土地管轄に関する規定，例えば，被告の居所（旧民訴法２条〔民訴法４条２項〕），法人その他の団体の事務所又は営業所（旧民訴法４条〔民訴法４条４項〕），不法行為地（旧民訴法１５条〔民訴法５条９号〕），その他民訴法の規定する裁判籍のいずれかが日本国内にあるときは，これらに関する訴訟事件につき，被告を日本の裁判権に服させるのが上記条理にかなうものというべきであるとするのが確立された判例法理である（マレーシア航空事件判決）。この立場は，条理の内容として民訴法上の土地管轄の規定を取り込むとの立場を示したものである。
イ　不法行為地
上記アの国際裁判管轄の法理によれば，被告エアバスに対する原告らの訴えは，旧民訴法１５条１項（民訴法５条９号）所定の不法行為の特別裁判籍により，日本に国際裁判管轄が存在する。
本件の被告エアバスに対する訴えは，製造物責任に基づく損害賠償を請求するものであるところ，製造物責任の法的性質は，報償責任と危険責任の両者を包含する不法行為責任であり，この性質からは，結果又は損害の発生地も当然に不法行為地に含まれ，管轄が肯定される。これは，被害者の保護及びその事故に関する証拠収集の便宜等に配慮し，裁判の適正・公平・迅速な遂行という観点にも合致するものであり，日本の判例上も確立している（全日空ボーイング機事件判決，自衛隊ヘリ墜落事件判決参照）。
全日空ボーイング機事件判決は，航空機事故については「その加害者とされている被告が全世界を自由に航行し得る航空機の製造等を業とする大資本の会社であり，しかも，その製造にかかる航空機が日本国内においても多数運航されていることは公知の事実であること，および航空機に欠陥がある場合における人命事故等の発生は航空機の性質上不可避なものであることからして，本件事故の結果発生地である日本国が被告の全く予測しえない隔絶した土地であるとは到底いえないのであり，したがって，その結果発生地を不法行為地に含め，日本の裁判所に本件訴えの裁判管轄権を認めるとしても，被告に格別不当な不利益を強いることになるものではないというべきである。」と判示する。
全日空ボーイング機事件判決における航空機製造会社はボーイング社であったが，被告エアバスは，ボーイング社に次ぐ世界第２位の民間航空機製造販売会社であり，本件においてこれと別異に解すべき理由は全く存しない。
ウ　特段の事情について
前記アの国際裁判管轄の法理によれば，旧民訴法１５条（民訴法５条９号）所定の不法行為地が日本である場合には，その余の特段の事情を考慮することなく日本に国際裁判管轄があると解されるから，被告エアバスが主張している特段の事情を論議する余地はないが，仮にこれを考慮すべきであるとしても，以下に述べるとおり，同被告の主張するような特段の事情は認められないというべきである。
(ア)　証拠について
航空機事故の調査について，国際民間航空条約２６条は，事故の起こった国が事故の事情の調査を行うものとするとの原則を定めた上で，関係国（本件では台湾とフランス）について，調査に立ち会う者を任命する機会や報告所見の通知を受ける機会を認めている。その外，上記条約と付属議定書は，国際的協力によって航空機事故の原因を追究し，もって事故の再発を防ぐために，具体的な手続規定を定めている。この条約等に基づき，本件事故については，日本の運輸省に設置された航空事故調査委員会が，関係各国に対し資料の提供を求めつつ事故原因の究明に当たり，その過程で証拠の収集もしている。もちろん他の国には，本件事故の原因について究明するための機関は置かれていない。
以上の事情によれば，本件事故の原因を究明して，本件事故機の設計製造上の欠陥の有無及び損害に関し審理するについては，日本に昀も多くの，かつ，重要な証拠が存することは多言を要しない。
(イ)　防御の困難性について
フランスに存在する証拠や証人であっても日本で取り調べることは十分可能である。被告エアバスは，民間航空機メーカーとして，ボーイング社に次ぐ世界第２位の製造販売実績を有しており，昀近のデータでも世界全体の約３０パーセントのシェアを占め，年間９６億ドル（約１兆円）の収入を上げている。また，被告エアバスは，フランスのアエロスパシアルとドイツのダイムラーベンツ航空宇宙両社がそれぞれ３７．９パーセント，イギリスのエアロスペース社が２０パーセント，スペインのＣＡＳＡ社が４．２パーセントの株式をそれぞれ保有するほか，イタリアのアレニア社とオランダのフッカー社，ベルギーのベルエアバス社の３社が準構成企業となっており，ヨーロッパ各国のリーディングカンパニーで構成された，他に例を見ないほどの大企業である。さらに，被告エアバスは，近年日本を含む極東地域を重要な販売市場であると位置づけ，中国，香港，韓国，マレーシア，フィリピン，台湾等に活発な販売活動を展開している。このような世界的大企業で，世界各国において販売活動を行っている被告エアバスが，いったん同被告製造航空機の事故が発生するや，法廷での防御の困難性を主張することは，不当極まりない。
被告エアバスは，日本にその連絡事務所を有し，そこではフランス人スタッフの外，日本人職員も常駐して稼動している。また，被告エアバスは，現に日本国内の航空会社に同被告製の航空機を販売してきたし，現在でも販売のための営業活動を展開している。ちなみに，被告エアバスは，昭和５４年から平成７年に至るまでの間，日本エアシステムに合計３２機の，また全日空に合計２２機の販売実績を有しており，また，後記(ウ)のとおり，日本のメーカーから重要な部品を継続的に購入しているのであって，上記連絡事務所以外においても，被告エアバスの事業活動が日本国内で活発に展開されていることは明白である。このように，現に営業活動を展開して実績も上げている日本で応訴を強いられても，被告エアバスにとって何ら不当・不公正・不便であるとはいえない。他方，原告らにとって，被告エアバスの本店のあるフランスでの訴訟を強制されることは，実質的に救済を否定されるのに等しく，著しく弱者保護に欠け，不当・不公正である。
(ウ)　訴訟手続の遅延について
日本の航空会社各社に対しても自社製航空機の販売を果敢に展開している被告エアバスが，翻訳の手間と時間の負担による遅延を主張するのは矛盾も甚だしい。しかも，被告エアバスは，住友精密工業株式会社から着陸用ギアジャックを，また川崎重工業株式会社から胴体パネルを，大量かつ継続的に購入しているのであって，部品購入そして完成品の販売の両面において，日本企業と深く関係しているのである。もちろんこのような企業行動においては，言語の壁を克服して，敏速かつ緻密な交渉，協議が日常的にもたれている。


他方，原告がフランスの裁判所に本件を提訴した場合にも同様の遅延が生ずるのであって，この点は決定的な理由とはなり得ない。
(エ)　執行不能について
被告エアバスは，本件のような事故に備えて賠償責任保険を付保しており，本件訴訟の判決や和解が成立した場合に対処している。被告エアバスの執行不能の主張は理由がない。
また，被告エアバスは，今後も日本の航空会社に対して，確定受注契約に基づき航空機を納入することを予定しており，将来においても確実に日本の企業に対する多額の売買代金債権を取得することに疑いはなく，これら売買代金債権は，日本国内に発生するのであり，これに対する執行も可能である。
仮に被告エアバスが日本国内に財産を有していないとしても，そのことは本件を日本の裁判所で審理することの妨げとはならない。
(オ)　フランスにおける訴訟について
被告エアバス主張にかかるフランスにおける訴訟は，本件訴訟とは法的に全く関連性がなく，事実上も管轄判断の事情として考慮すべき重要性はない。原告らは，被告中華航空と被告エアバスの両者に責任があると主張しており，フランスでの訴訟においても被告エアバスの責任が追及されている点では同一であるといえるが，その訴訟の結論が，本件訴訟に対して何らの効果も及ぼさないものであることは明らかである。なぜなら，フランスにおける訴訟は，被告エアバスと被告中華航空を賠償代位した保険会社との間で争われているもので，本件訴訟とは当事者が異なるからである。(カ)　以上のとおり，いずれの観点からも，日本の国際裁判管轄を否定すべき特段の事情を認めることはできず，被告エアバスが日本の裁判所の管轄に服すべきものであることは法理上明らかである。
エ　したがって，被告エアバスの本案前の主張は理由がない。
(2)　被告中華航空の不法行為責任の有無
（原告らの主張）
本件事故は，本件乗員らが航空機を操縦する上での基本的かつ重大な注意義務に違反したことに起因するものであり，これを遵守していれば容易に回避することが可能であったから，本件乗員らには，故意に等しい重大な過失が存在したというべきである。すなわち，本件事故に至る事実経過のうち，本件乗員らが行った，①副操縦士が着陸を意図しながら，ゴー・レバーを誤って作動させたこと，②ゴー・アラウンド・モードが解除されていない状態で，オートパイロットを接続し進入を継続したこと，③ゴー・アラウンド・モードを解除できず，副操縦士はそのことを知っていたにもかかわらず機長に報告しないまま操縦を継続したこと，④操縦輪の操舵が重い状態であったにもかかわらず，進入を継続するために，操縦輪を押し続けたことの各行為（以下「本件①ないし④の各行為」という。）は，それぞれ重大な過失に該当する。
ア　副操縦士が着陸を意図しながら，ゴー・レバーを誤って作動させたこと（本件①の行為）
(ア)　副操縦士は，ゴー・レバーを作動させた際，着陸を意図していたものである。本件事故機は，１３分３９秒，名古屋タワーから着陸許可を受け，着陸チェックリストの点検を終え，名古屋空港滑走路３４へＩＬＳ進入を継続していたところ，副操縦士は，１４分５秒，ゴー・レバーを誤って作動させた。
すなわち，ゴー・レバーの作動は，本来ゴー・アラウンド・モードとする旨の呼唱をした上でなされるべきところ，本件では呼唱がないままなされ，ゴー・レバー作動後には「えっ，えっ，あれ。」（機長），「君，君はそのゴー・レバーを引っ掛けたぞ。」（機長），「はい，はい，はい。少し触りました。」（副操縦士）という会話が交わされている。したがって，ゴー・レバー作動時には，本件乗員らは着陸を意図していたのであって，ゴー・レバーを作動させる理由は全くなく，上記会話からも，副操縦士がゴー・アラウンドを全く意図していなかったにもかかわらず，着陸目的に反して，ゴー・レバーを気付かないまま操作したことが明らかである。
(イ)　着陸を意図していながら，ゴー・レバーを作動させる行為は重大な過失である。航空機の着陸進入時の操縦には特に慎重さが要求され，操縦士は，着陸進入時に，その意図した行為に反する効果を与える操作を行うべきではない。ゴー・レバーの作動によって生じる効果は，①オートスロットルが全開になり，②フライト・ディレクターは，ゴー・アラウンドをするための情報を与え，③ゴー・アラウンド・モードのときにオートパイロットが接続されると水平安定板は機首上げ方向に操作される，というものであって，着陸とは全く逆の効果を伴うものである。
本件乗員らが着陸を意図していながら，しかもわずかの注意を払えば容易に回避し得るのに，全く逆の効果を持つゴー・レバーの作動をさせた行為は，航空機操縦における基本的な義務に違反するものであって，明らかな重大な過失行為である。(ウ)　なお，被告中華航空は，ゴー・レバーは副操縦士が意図せず作動させたものであるが，ゴー・レバーが操作中に誤って作動させやすい機構になっていたことも考え合わせると，乱気流による突然の揺れなどの不可抗力によってゴー・レバーが作動した可能性があると主張する。
しかしながら，ゴー・レバーを作動させるには，ハンドルから手を離してスイッチを入れる作業が必要なのであって，ゴー・レバー自体が誤って引っ掛けやすい構造になっていたわけではない。
操縦士は，フライトデッキの構造を熟知した上で，誤って無関係の機器に触れることのないように注意して操縦しなければならないのであり，また，ゴー・レバーがスラストレバーの下部にあること自体が問題とはいえないのであって，誤ってゴー・レバーを作動させた行為は，注意義務違反を構成する。
そして，副操縦士がゴー・レバーを作動させた１４分５秒より前の時点で乱気流が発生していないことは明らかである。
確かに，本件乗員らは，８分２６秒から１０分１秒ころまで，乱気流及びウィンドシアについて会話しており，１０分ころまでは気流がやや乱れていた。しかし，この気流の乱れはごく弱いものであったし，副操縦士がゴー・レバーを作動させるまでのその後の４分間は，乱気流は全く発生していないのである。
１４分ころに垂直加速度の変化が生じているが，これはゴー・レバーの作動後であって，ゴー・レバーの作動の結果であることは明らかである。(エ)　また，被告中華航空は，①ゴー・レバーの作動によってゴー・アラウンドを行うこと自体は危険な行為ではなく，②本件乗員らは，オートスロットルを解除し，手動によりスラストレバーを操作して，操縦輪を機首下げ方向に操作するという適切な措置を採ったと主張する。


しかしながら，着陸を意図して航空機を操縦する本件乗員らに対しては，その意図に対応した注意義務が課されている。注意義務は，一定の場面における一定の行為について生ずるものであり，乗員がゴー・アラウンドを意図していた場合と着陸を意図していた場合とでその注意義務の内容は異なるのであって，周囲の客観的状況や乗員の主観をすべて捨象した条件の下で，抽象的なゴー・アラウンド・モードの起動の安全性やアプローチ及び着陸という場面における操縦士の選択の適否を一般論として論ずることは全く的外れである。特に多数の乗客が搭乗し，高い危険の伴う航空機の操縦においては，着陸を意図していた本件乗員らに対しては，当然，その着陸の意図に反してゴー・レバーの作動操作を行わないという注意義務が課されていた。ところが，副操縦士は，意図していた着陸のための操縦とは逆に，ゴー・アラウンド・モードを起動させるゴー・レバーを誤って作動させたのである。
本件の副操縦士によるゴー・レバーの作動は，極めて危険な行為であり，明らかに矛盾した行為であって，数百名の乗客の命を預かる航空機の操縦士が，昀も危険な時とされている着陸進入時に，決して行ってはならないことである。そして，操縦士は高度の技術と知識を身に付けたプロフェッショナルであり，ゴー・レバーの作動はわずかな注意を払うことで避けることができたのである。副操縦士に極めて重大な過失があったことは明らかである。
イ　ゴー・アラウンド・モードが解除されていない状態で，オートパイロットを接続し進入を
継続したこと（本件②の行為）
(ア)　本件乗員らは，着陸を意図しながら，その意図とは逆に，ゴー・アラウンド・モードを指定した状態で，乗員相互の意思表示，呼唱を行うことなく，オートパイロットを接続し，進入を継続した。
本件事故機においては，１４分６秒以降，フライト・モード表示器に，ずっとゴー・アラウンドが表示されており，オートパイロットの接続前（１４分１０秒）に，機長が副操縦士に対して，副操縦士がゴー・レバーを引っ掛けたことを指摘しているから，本件乗員らは，オートパイロットを接続した時点で，ゴー・アラウンド・モードが選択されていることを認識していたことが明らかである。
(イ)　着陸進入時は，昀も危険な時とされている。オートパイロットが接続されると，航空機は選択されたモードに従って自動制御されるのであるから，操縦士は，オートパイロットを接続する際，どのような操縦を目的として，どの時点でオートパイロットを接続するかについて周到な注意を払って接続行為を行わなければならない。それゆえ，オートパイロットに接続する場合には，オートパイロットを接続すること及びその目的を明確に他の操縦士に告げて接続操作を行わなければならないとされているのである。ところが，上記(ア)のとおり，本件乗員らは，着陸を意図しながら，ゴー・アラウンド・モードに入っていることを認識していたにもかかわらず，オートパイロットを接続する旨の呼唱すら行わないで，着陸の意図に反して，あえてオートパイロットを接続したのである。このように着陸目的で機体上昇のためのオートパイロットを働かせたことは，その結果航空機の操縦が不能となり，本件事故機の墜落を招くおそれのある行為であり，これは致命的な行為であって，著しい重過失といえる。
なお，仮に，オートパイロットを接続した操縦士が，ゴー・アラウンド・モードが選択されていることを認識していなかったとすると，当該操縦士は，操縦制御内容すら知らずにオートパイロットの接続をしたことになるが，このような接続行為は，やはり致命的な行為であって，著しい重過失といえる。
(ウ)　この点につき，被告中華航空は，オートパイロット使用の主体，目的は不明であり，事故調査報告書も「ランド・モードを選択する操作とともに，オートパイロットの補助を得て正規の降下経路に戻ろうとした可能性がある」として操縦士がオートパイロット接続とともにランド・モードに切り替える操作を行った可能性を指摘しているのであって，この場合には運行上何ら問題はないと主張する。
しかしながら，仮にそのような意図があったと考えた場合には，操作としては，縦方向と横方向のサブモードを解除する方法によることになるが，要するに，本件乗員らは，それに失敗したということである。
一般に，ゴー・アラウンド・モードは，昀終的な，普通であれば覆すことのない判断であって，そこからランド・モードに切り替えることは，日常の適用の範囲ですることはないが，難しい手順ではない。
これらに鑑みれば，被告中華航空の主張は，結局のところ，ゴー・アラウンド・モードに入っていることを完全に認識していた状況の下で，ランド・モードにする旨の呼唱を全く行わないまま，訓練ですら行ったことのないゴー・アラウンド・モードからランド・モードへの切り替えにあえて挑み，難しくない手順を完全に失敗し，失敗したにもかかわらずその状態を無視して，着陸の意図に反してゴー・アラウンド・モードを継続し，かつ，オートパイロットを接続したままにしたというに帰着する。
これもまた，著しい重過失であるというほかはない。
ウ　ゴー・アラウンド・モードを解除できず，副操縦士はそのことを知っていたにもかかわらず，機長に報告しないまま操縦を継続したこと（本件③の行為）(ア)　本件乗員らは，①オートパイロットによってそのままゴー・アラウンドを行う，②直ちにオートパイロットを解除する，③ゴー・アラウンド・モードを解除する（操縦モードをランド・モードに変更するのもこの解除の一つである。）といういずれかの方法をとることで，本件事故を容易に回避することができたのであるが，本件乗員らは，この３つの方法のうち，あえて③の操作を意図して実行しようとし，しかも，これに失敗したのである。ａ　機長は，副操縦士に対し，「君，君はそのゴー・レバーを引っ掛けたぞ。」（１４分１０秒），「それを解除して。」（１４分１２秒），「君，君はゴー・アラウンド・モードを使ってるぞ。」（１４分３０秒），「今ゴー・アラウンド・モードになってるぞ。」（１４分４５秒），「私の，あのランド・モードは。」（１４分５８秒）と，繰り返しゴー・アラウンド・モードになっていることを告げており，機長は，フライト・モード表示器の表示を見つつ，ゴー・アラウンド・モードを解除してランド・モードを選択することを明らかに意図し，副操縦士にもそのための操作を指示していた。
つまり，この間一貫して，本件乗員らは，着陸進入を継続する意図を有していた。それゆえ，本件乗員らは，自らの進入継続意図に照らしてゴー・アラウンド・モードの解除が必要な状況を，オートパイロットを接続した少なくとも１４分１８秒からこれが解除される１４分４９秒まで認識していたのである。
ｂ　それにもかかわらず，本件乗員らは，ゴー・アラウンド・モードを解除することに失敗し（フライト・モード表示器は，ゴー・アラウンドの表示を１５分１１秒に機長が操縦を交替するまで継続していた。），ゴー・アラウンド・モードとなっていることを認識しつつ，ゴー・アラウンド・モードの下で，着陸進入を継続することを意図し，かつ，進入継続のための操作に失敗し続けたのである。
すなわち，副操縦士は，自らが本件事故機のコントロールを失っている状況を十分認識し，それゆえ，そのままでは本件事故機を着陸させることができないことを間違いなく認識していたはずであるのに，これを無視し，ゴー・アラウンド・モードが解除できないこと（解除方法が分からないこと）を認識しながら，機長への報告・確認を全くしないままあえて操縦を継続した。


また，機長は，機体の状況・異常についての確認を怠り，自らがコントロールを保っているかを何ら確認せず，ゴー・アラウンド・モード解除の認識が不完全なまま，操縦を継続させた。
(イ)　本件乗員らの上記失敗は重過失である。
旅客機の乗員には，基本的な操作方法を熟知して操作するという昀も基本的な義務があり，通常想定されていない手順にせよ，自ら操作している航空機のコンピューターの基本的な操作方法を熟知して意図した操作を実行することは当然である（逆にいえば，そうでなければ意図してはならない。）。とりわけ自動飛行システムを搭載している航空機を操縦する場合は，自動飛行システムを十分に理解し，操縦モードを変更する操作方法を熟知して意図どおりの操縦を行う義務を有している。しかるに，上記のとおり，操縦を担当していた副操縦士は，本件事故機のコントロールを確保できていない状況の下，ゴー・アラウンド・モードでオートパイロットを接続したままでは，本件事故機を着陸させることができないことを明らかに認識していたはずであるにもかかわらず，機長との間で何らクロスチェックを行わず，上記(ア)に挙げた①の方法も②の方法も選択せずにことさら進入継続を意図し，あえて③の方法を意図し実行しようとして失敗したもので，これは，自ら操縦する航空機の操縦の基本的操作方法を熟知して意図どおりの操縦（すなわちゴー・アラウンド・モードの解除）を行うという昀も基本的な義務に違反した重大な過失であり，また，ゴー・アラウンド・モードの解除の失敗にもかかわらず，何ら結果回避行為をとらなかったことも，明白な重過失である。(ウ)ａ　被告中華航空は，乗員に期待される操縦方法の理解は，運航マニュアルに明確に記載され，訓練においても明確に教示されるものに限られるところ，事故調査報告書が運航マニュアルに記載されたゴー・アラウンド・モードの解除方法は不明確であるとしており，また，訓練の対象ともされていないから，本件乗員らには操縦方法について理解が期待されるものではなく，過失はないと主張する。ｂ　しかしながら，ゴー・アラウンド・モードを解除するためには，縦方向，横方向ともに，ランド・モード以外のモードを選択すればよい。このことは通常のゴー・アラウンドの手順からも当然の手順であり，また，簡単な手順である。ゴー・アラウンド・モードは縦方向及び横方向の組み合わされたモードであって，このことは，フライト・モード表示器上のゴー・アラウンド・モードの表示も縦方向及び横方向の部分を包含し，幅広い領域の表示になっていることから視覚的にも理解できるし，操縦士は当然そのことをよく知っている。そもそも，本件事故機は，オートパイロットを接続した状態では，ゴー・アラウンド・モードを解除しなければ，着陸できないのであるから，操縦士は，ゴー・アラウンド・モード解除の方法について，当然知っているはずであり，副操縦士も，午後７時４６分３１秒にはゴー・アラウンド・モードを解除する方法について復唱しており，「ヘディングセレクト」（横方向）及び「レベルチェンジ」（縦方向）によってゴー・アラウンド・モードを解除できることを知っていたのである。なお，復唱されているのはゴー・アラウンド完了後のゴー・アラウンド・モード解除手続であるが，ゴー・アラウンド完了前であっても解除手続は同じである。ｃ　確かに，事故調査報告書には，運航マニュアルには，縦方向のモードのみを選択した場合，ゴー・アラウンドの機能は完全に解除されていないことが記載されていないため，モード選択とその表示及び各々の実際の機能についての関係が不明瞭であり，理解しにくいものとなっている旨の記述がある。
しかしながら，ゴー・アラウンド・モードの完全な解除とはならなくても，縦方向のモードを選択すればゴー・アラウンド・モードの重要な要件である機首上げの作用は解除されるのであり，ゴー・アラウンド・モードを完全に解除する必要はなかったのであるから，仮にゴー・アラウンド・モードを完全に解除するための運航マニュアルの記載が不明確であったとしても，被告中華航空の責任には何ら影響がない。なお，上記記載により誤解があり得るとすれば，縦方向か横方向のモードの一つを解除すれば完全にゴー・アラウンドが解除できるというものであろうが，そもそも，本件においては，本件乗員らがゴー・アラウンド・モードを解除しようとして，縦方向のモード又は横方向のモードのどちらかのみを選択したところ，それだけでは完全なゴー・アラウンド・モードの解除ができなかったといった事実はない以上，当該運航マニュアルの記載と本件事故との関係を問題とする余地はない。
ｄ　また，確かに，ゴー・アラウンド・モードからランド・モードに切り替える手順は，日常の適用の範囲で使用することはない。
しかし，まず，ここで原告らが回避行為の一つとして主張しているゴー・アラウンド・モードの解除は，被告中華航空が，オートパイロット接続行為に関連して主張するところの「オートパイロット接続とともにゴー・アラウンド・モードをランド・モードに切り替える操作を行った」のとは異なり，単なるゴー・アラウンド・モードの解除である。この操作は，前記のとおり，全ての操縦士が知っており，本件乗員らも復唱しているとおり知っていたことが明らかな基本的操作手順である。
エ　操縦輪の操舵が重い状態であるにもかかわらず，進入を継続するために，操縦輪を
押し続けたこと（本件④の行為）
(ア)　ゴー・アラウンド・モードでオートパイロットが接続された状態で，機長の繰り返しの指示の下に，副操縦士が操縦輪を押し続けたことにより，極めて危険なアウトオブトリム状態を招いた。すなわち，ゴー・アラウンド・モードでオートパイロットが接続されている場合，オートパイロットは水平安定板を機首上げ状態に作動させるが，この状態で，操縦士が操縦輪を押し続けると，昇降舵が機首下げ状態に作動し，異常なアウトオブトリムの状態に陥ることになる。
(イ)　本件乗員らの上記のような行為は明白な重過失というべきである。本件乗員らは，フライト・モード表示器上のゴー・アラウンドの表示が一向に変わらないことに加え，副操縦士が操縦輪を押し続けているのに押すことが困難であって押し下げられないことを継続的に認識し，操縦輪を押したにもかかわらず機首が下がらないという機体の異常，すなわち，操縦輪を押しても意図どおり反応しないことを知り，機体の挙動の異常性を認識していた。また，この間，トリムホイールも音を立てて回転して機体の挙動の異常を示していた。
そして，機体姿勢に関して異常な反応がある場合に直ちに行わなければならない措置は，運航マニュアルで定められており，「①操縦輪を持ち，②トリムホイールをしっかりもち，③（もしオートパイロットが接続されていれば）オートパイロットを解除して操縦輪をしっかり持ち，④トリムホイールを用いて必要なトリムを行い，⑤両方のピッチ・トリム・レバーが作動したことを確認すること」である。クイック・レファレンス・ハンドブックにも同様の記述があり，後記（被告中華航空の主張）エ(イ)ｂ(ｂ)の１９８９年（平成元年）のヘルシンキ空港におけるインシデントにおいても，乗員はこの解決法を用いてリカバリーに成功している。なお，もし，水平安定板のオーバーライドをしたいだけなら，トリムホイールを前に回すだけでよかった。
ところが，本件乗員らは，これらの操作を行わず，機長の繰り返しの指示の下に操縦輪を押し下げ続けて，アウトオブトリムの状態を招いた。オートパイロットが接続されている間，操縦輪を押し続けると，機体のトリム安定性を喪失し，極めて危険な状態になることは上記のインシデント後の運航マニュアルにおいて特に警告されている。


本件乗員らは，運航マニュアルの「CAUTION」に記載されている危険な行為によって，しかも操縦輪の重さを完全に認識し，機体の挙動に異常がある危険状況，すなわち，このままでは本件事故機が墜落するという状況を認識しながら，何ら他の手段を講ずることなく，誤った手段にあくまで執着するという深刻な過ちを犯した結果，本件事故機を墜落させたものであって，本件乗員らの行為は，明白な重過失である。(ウ)　被告中華航空は，運航マニュアルの記載は分かりにくく，オートパイロットをオーバーライドすることによる危険は認識し得なかったと主張する。しかしながら，運航マニュアルには「オートパイロットに逆らって操作することは決して通常の手順ではなく避けるべきである。」と記載され，これに続いて「CAUTION」では，「ＣＭＤに入っているオートパイロットに逆らって，縦軸上の操作を行う（縦方向にオートパイロットをオーバーライドする）ことは，ランド・モード及びゴー・アラウンド・モードにある場合は危険な状況を引き起こす可能性がある。」と記述され，本件乗員らのとった行為を明確に禁じている。
また，後記（被告中華航空の主張）エ(イ)ｂ(ｃ)の１９９１年（平成３年）のモスクワ空港におけるインシデントの後の運航マニュアル速報では「オートパイロットがＣＭＤ状態にあるとき，もし，なんらかの異常な機械挙動の疑いがあれば，直ちにオートパイロットを解除すること」，「オートパイロットが解除されていない状態で，飛行経路を変更しようと試みないこと」など，オートパイロットのオーバーライドについて通告が行われている。(エ)　また，被告中華航空は，トリムホイールや水平安定板のモーション・ウォーニングなどの装置が有効に機能しておらず，本件乗員らがアウトオブトリムになっていることを認識できなかったこと，本件乗員らがオートパイロットが接続されていないと考えていたことから，操縦輪を押し続けることも正常な行為であると主張する。確かに，本件事故機には，オートパイロットがオーバーライドされ，水平安定板と昇降舵が相反して作動し，機体がアウトオブトリムの状態にあることを直接かつ積極的に示す警報装置がなかった。
しかしながら，本件乗員らは，操縦輪が押し下げられないことを継続的に認識し，機体の挙動の異常性を認識していた。それはまさにアウトオブトリムの状態にあることを示すものにほかならないのであるから，本件乗員らはアウトオブトリムの状態を当然認識できたはずである。もちろん，アウトオブトリムの状態が事故・人命に直結するものであることは論を待たない。
（被告中華航空の主張）
被告中華航空及び本件乗員らには本件事故の発生につき何らの過失もないし，本件乗員らの行為と本件事故との間に因果関係はない。
ア　副操縦士が誤ってゴー・レバーを作動させたこと（本件①の行為）について(ア)　着陸進入を行おうとしているのにゴー・レバーを作動させるということは，本来の操縦目的とは矛盾する事態ではあるが，着陸のための進入中にゴー・レバーを作動させるという操作は，一定の状況下では必要な操作であって，乗客の死傷という結果を招く具体的な危険性を有するものではない。
すなわち，着陸のための手動操縦進入中にゴー・レバーが作動しても，ゴー・レバーを解除することなく，オートスロットルを解除してスラストを調整しつつ，操縦輪を機首下げの方向に操作して進入を継続すれば何ら航空機の安全に影響しないのであって，本件乗員らは実際にこのような操作を行ったのである。そもそも，進入中のゴー・レバー作動，すなわちゴー・アラウンドの実行は，着陸の際に他機との衝突事故を回避するために設けられている安全策であって，通常想定されている手続であり，運航マニュアルに標準的な手続として記載されているものであって，およそ乗客の死傷などという結果を招来する類のものではない。したがって，着陸のための進入中にゴー・レバーが作動することは，乗客の死傷という結果を招く危険を一切及ぼすようなものではない。事故調査報告書は，本件事故発生に至る一連の事実連鎖の中で，端緒となった事実としてゴー・レバーの作動を取り上げているにすぎず，しかも，その原因は，結局は特定できないと結論している。乗客の死傷という結果を招く危険があったかどうかという点を離れて，ゴー・レバーの作動そのものについても，事故調査報告書の見解としては，本件乗員らに非難されるべき点があったとはいっていない。(イ)　また，ゴー・レバーが作動した原因は，乱気流による不可抗力の可能性が高く，このことは，事故調査報告書における台湾当局の見解に示されており，本件事故調査に関与した事故調査官の見解とも一致する。そのように考えられる理由は以下のとおりであるが，この見解が正しいとすれば，本件乗員らを何ら非難できないことは明らかである。
ａ　当日進入中，全般にわたり後方乱気流の影響があり，実際，ゴー・レバー作動の直前である８分２６秒以降３分間にわたり本件乗員らが後方乱気流について議論している。
ｂ　１１分３５秒には副操縦士がオートパイロットを切っているが，これは当日の名古屋空港の着陸機が多いことから，後方乱気流が頻発しかつ相当高いレベルに達しており，オートパイロットでは所望の進路を維持することが難しかったので，手動に操縦を切り替える必要があったからと考えられ，副操縦士は，後方乱気流を強く意識していたので，後方乱気流に遭遇した場合には危険を避けるため，いつでもゴー・アラウンドできるような態勢を取っていたと考えられる。
ｃ　ゴー・レバーが作動した１１分１４秒過ぎにフライトレコーダーに約０．２Ｇの垂直加速度が記録されている（測定や記録の誤差や精度から，この垂直加速度が発生したのはゴー・レバーの作動とほぼ同時といい得る。）。
上記ｂのような意識態勢下にあった副操縦士が，後方乱気流による揺れのため意図せずにゴー・レバーを作動させてしまった可能性が高い。ゴー・レバーが作動した後に，本件乗員らの間でゴー・レバーの作動に関するやりとりがないのも，その原因について後方乱気流によるものとの共通の認識があったと考えなければ説明がつかない。イ　ゴー・アラウンド・モードが解除されていない状態で，オートパイロットを接続し，進入を継続したこと（本件②の行為）について〔オートパイロットの接続行為そのものには問
題はなかったことについて〕
(ア)　オートパイロットを接続したのが機長か副操縦士かは特定できないが，どちらがオートパイロットを接続したにせよ，ランド・モードを選択しようとするとともに，オートパイロットの補助を得て正規の降下経路に戻ろうとした可能性がある。ａ　事故調査報告書は，機長が副操縦士にオートパイロットの接続を指示した可能性，機長又は副操縦士が自らの判断で行った可能性等，いくつかの可能性を指摘しながら，結局，いずれが昀も可能性が高いかの特定はできないとした上で，本件乗員らが，オートパイロットの接続に当たって，接続後どのようなモードで飛ぶことになるのかにつき，呼唱するにせよほかの方法によるにせよ，お互いに確認しなかったか否か，あるいは本件乗員らのいずれか一方が，オートパイロット接続の事実又は接続後のフライト・モードを認識していなかったか否か，については結論を下さず，ランド・モードを選択する操作とともに，オートパイロットの補助を得て正規の降下経路に戻ろうとした可能性が考えられると結論しているのである。


ｂ　そして，原告らの提出した証拠を全て考慮しても，機長又は副操縦士の一方がオートパイロットを接続した際に，同時にランド・モードを選択しようとしながら，他方の操縦士はこれを認識していなかったという事実を裏付ける証拠はないから，機長が副操縦士にオートパイロットの接続を指示したのであれば，当然，機長も副操縦士も，オートパイロット接続の事実及び接続後のフライト・モード（ランド・モード）の認識があったと考えるのが合理的である。
(イ)　オートパイロットを接続すること自体は，注意義務が問題となるような危険な行為であるとはいえない。
ａ　オートパイロットの接続及びランド・モードの選択という行為は，着陸進入のための行為として，運航規則上も何ら問題はなく，オートパイロットを接続したことそれ自体については，本件乗員らに何ら非難すべき点はない。
事故調査報告書は，ランド・モードを選択しようとするとともにオートパイロットを接続したという行為自体については，安全であるとも，また逆に危険であるともいってはいないが，少なくともこのような行為は運航手続上問題があるとは指摘できないとの見解というべきであろう。
したがって，ゴー・アラウンド・モードのまま２つのオートパイロットを接続したことについて，本件乗員らに何ら非難さるべき点はないのであって，このことは事故調査報告書の見解に裏付けられているといえる。
何より，原告ら自身も，オートパイロット接続とともにランド・モードを選択するという行為を，本件乗員らが取り得べき行為と認めており（ただし，ランド・モードの選択操作が適切ではなかったことの問題点は，別途検討する必要がある。），オートパイロットの接続自体には何らの問題もないことを明らかにしているのである。ｂ　さらに，ゴー・アラウンド・モードのままオートパイロットを接続するという行為に限っても，自動操縦によるゴー・アラウンドとなるというにすぎず，本来何らかの運航上の危険をもたらすようなものではない。着陸進入を継続しようとすれば，オートパイロット接続後でも，ゴー・アラウンド・モードをランド・モード等に変更すればよいし，そのままモードを変更することなくゴー・アラウンドしてもよい。
そもそも，オートパイロットを接続することで操縦を自動化でき，操縦士の負担は効果的に軽減されるのであり，運航の安全のためにこそなれ，危険な状況を招くようなものではない。製造メーカーである被告エアバスのマニュアルは，離陸直後より着陸の段階まで，なるべくオートパイロットを使うよう推奨している。ウ　ゴー・アラウンド・モードを解除できず，そのことについて本件乗員らの認識が不完全だったことについて〔ゴー・アラウンド・モードの解除に関する運航マニュアルの記述が明
確ではなかったことについて〕
(ア)　ゴー・アラウンド・モードのままオートパイロットを接続した状態で，本件乗員らとすれば，①そのままゴー・アラウンドを行うか，②ゴー・アラウンド・モードをランド・モードに変更するか，あるいは③オートパイロットを解除して進入を継続するという選択肢があった。このうち①と③は運航マニュアルに明確に記載されており，一般的な手続として訓練されていたが，②は，通常の航空会社においても訓練が実施されない稀な手続であり，また，この手続に関する運航マニュアルの記載も不明確で理解し難いものであった。本件乗員らが当初②の手続を試みたのは，①のゴー・アラウンドを行うという操作は，それに費やされる経済的，時間的コスト及び顧客サービスの観点からして，避けられない事情でもない限り，商業的運航に携わる操縦士にとっては，避けたい操作だからであり，他方，②の操作は，通常想定はされていないものの禁止されていない操作であり，また，着陸継続という本件乗員らの目標に昀もかなう手続だからである。(イ)　航空機の運航乗員に期待されるフライトコンピューターに関する理解は，具体的には運航マニュアルに明確に記載され，訓練においても明確に教示されるものに限定されるところ，次のとおり，運航マニュアル記載のゴー・アラウンド・モードの解除方法は不明瞭で分かりにくいものであった。
したがって，本件乗員らに，ゴー・アラウンド・モードの解除ができなかったことについて，非難されるべき点はない。
ａ　事故調査報告書は，ゴー・アラウンド・モードは横方向と縦方向のそれぞれのモードを変更することによって完全に解除されるところ，運航マニュアルの記述には，縦方向のモードのみを選択した場合，ゴー・アラウンドの機能は完全には解除されないことが記載されていないため，モード選択とその表示及び各々の実際の機能についての関係が不明瞭であり，理解しにくいものとなっていると結論している。ｂ　この記述に先だって，事故調査報告書は，意図どおりのモード変更ができなかったことは，乗員の本件事故機の自動飛行システムに関する理解の不十分さによるものと考えられるといっているが，ここでは理解の不十分さという客観的事実を述べているにすぎず，本件乗員らが当然理解しておくべきであるのに理解していなかったという批判をしているのではない。
ｃ　ゴー・アラウンド・モードからランド・モードへの変更が，通常の航空会社においてシミュレーター等による訓練が実施されない稀な手続であったことについて，事故調査報告書は，いったん接続されたゴー・アラウンド・モードを途中で解除し，再びランド・モードを接続して進入するという手順は，進入着陸の昀終フェーズにおいては通常想定されていない手続であると述べている。
ｄ　事実，このような操作手順は，本件事故当時，Ａ３００―６００型機を運航するいずれの航空会社においても，訓練の対象とはされていなかった。ｅ　事故調査報告書は，フランス耐空性管理当局に対し，ゴー・アラウンド・モード解除の手順について，運航マニュアルを改善すべく勧告している。(ウ)　原告らは，運航マニュアルの記述が不明瞭であり，理解しにくいものであるとする事故調査報告書の記載（上記(イ)ａ）は，モード選択とその表示の不一致という点が明確に記載されていないということを指しているのであって，決してゴー・アラウンド・モードの解除の手順そのものが不明瞭であるとしているのではなく，運航マニュアル上のゴー・アラウンド・モードの変更手続は，事故調査報告書記載のとおり明確である旨主張する。しかしながら，事故調査報告書は，「安全勧告」の中で，運航マニュアルの記述の改善事項のうち「ゴー・アラウンド・モードの解除」の内容として，「フライト・モード表示器上の表示の変更と実質的機能の変更の対比」とは別項目として，「ゴー・アラウンド・モードの解除方法」をも明記しているのであって，事故調査報告書が，実際に接続されているフライト・モードとフライト・モード表示器上の表示との関係のみならず，ゴー・アラウンド・モードの解除手続そのものの不明瞭さをも問題としていることは明らかである。また，事故調査報告書は，「運航マニュアルの記述には，縦方向のモードを選択した場合，ゴー・アラウンドの機能は完全に解除されないことが記載されていない。」と述べた上，そのために「モード選択とその表示及び各々の実際の機能についての関係が不明瞭であり，理解しにくいものとなっている。」と結論している。すなわち，運航マニュアルの記述上の問題点として，縦方向のモードを選択してもゴー・アラウンド・モードは解除されないことが書かれていないこと，ところが，ある縦方向のモードを選択すると，フライト・モード表示器上はあたかもゴー・アラウンド・モードが解除されたかのように見えるため，実際はどのようなフライト・モードになっているかが乗員には不明瞭であるという２つの事柄が指摘されており，ゴー・アラウンド・モード解除の記述に問題があることも明確に述べられているのである。


さらに，事故調査報告書は，上記記述に続き，本件事故後，被告エアバスから各オペレーター宛に，ゴー・アラウンド・モードを解除する方法は，オートパイロット解除ボタンによりオートパイロットを解除するか，他のモードを選択することである等の通知をしたことを挙げ，速やかに運航マニュアル本文に反映すべきであると述べている。この一事をもってしても，事故調査報告書がゴー・アラウンド・モードの解除手続そのものについて運航マニュアルの記述が不明瞭であったと考えていたことは明らかである。また，事故調査報告書は，「運航マニュアル」の項でも，ゴー・アラウンド・モードの解除の手順については理解しにくい記述であると再度指摘している。本件事故機と同型機の操縦経験豊富な操縦士であるＤも，「私もかなり詳しく読んでみました。そして，その結果，一部の操縦士がよく分からないと自問自答することもあり得るのではないかと思います。すなわち縦方向か横方向のサブモードの一つだけを解除すれば，ゴー・アラウンドが完全に解除できるのではないかというふうに理解するかもしれないということを私も思います。」と証言している。エ　本件乗員らが進入を継続するため，操縦輪の操舵が重い状態であるにもかかわらず，操縦輪を押し続けたこと（本件④の行為）について(ア)　本件乗員らは，以下のとおり，オートパイロットのオーバーライドの危険性を認識し得なかった。
ａ　運航マニュアルについて
運航マニュアルには，オートパイロットがゴー・アラウンド・モードに接続された状態で操縦輪の押し下げ操作を行うと，操縦輪によって機首下げの方向に作動する昇降舵に反して，オートパイロットが水平安定板を機首上げの方向に作用させ，その結果機体のトリム安定性を喪失して危険な状態になるなどということは，明確な指針として示されておらず，およそ本件乗員らの認識外であり，また認識外であってもやむを得なかった。事故調査報告書も，「オートパイロットがゴー・アラウンド・モードに接続されている状態で操縦輪を操作して昇降舵をオーバーライドすることの危険性は，運航マニュアルの『CAUTION』に記載されているとおりである。それにもかかわらず，乗員がこのように結果的にアウトオブトリムになる操作を行ったことは，運航マニュアルの『CAUTION』やその他の関連する記述の内容が乗員に十分に理解されていなかったことが考えられる。これは，後述するように，運航マニュアルの表現がわかりにくいことや水平安定板作動を乗員に知らせる方法が不十分なことなども背景要因として影響したと考えられる。」と述べた上，運航マニュアルの本文と「CAUTION」そのものが，オートパイロットのオーバーライドについて，「推奨と禁止の相矛盾する内容を混同して理解する可能性がある。」と指摘し，「運航マニュアルに追加された『CAUTION』の内容は理解しにくい記述である。」と述べ，さらに，オートパイロットのオーバーライドに関して本件乗員らの理解が欠ける部分があったのは，運航マニュアルの自動飛行システムに関する記述が分かりにくいことが寄与した旨断定している。すなわち，事故調査報告書は，「CAUTION」を含む運航マニュアルの記述が理解しにくいということを，具体的な理由を挙げて客観的な事実として断定した上，そのために，本件乗員らが，「CAUTION」の内容を相矛盾する記述として混同して理解した可能性があると結論しているのである。なお，運航マニュアルによれば，「WARNING」は文字通り即時な対応が要求されるのに対して，「CAUTION」は，即時の対応が要求されない，運航乗務員が操作時期を判断することが許される事態である。
ｂ　訓練体制について
(ａ)　事故調査報告書は，被告中華航空に対し，自動飛行システムに関する教育訓練の充実強化等を勧告しているが，フライト・コンピューターを中心とする操縦士の訓練プログラムは，運航マニュアルと同様，まず第一にその航空機のメーカーが，当該航空機のメカニズムに昀も精通した者としてその作成及び各航空会社に対する周知徹底を行うべきものである。このようなメーカーの行為を離れて航空会社が独自の訓練プログラムを作成・実行できるはずもなく，事故調査報告書の被告中華航空に対する勧告も，このようなメーカーの責任が果たされた後に初めて意味を持つものである。(ｂ)　シミュレーターによる訓練については，被告中華航空は，タイ国際航空及びフランスのアエロフォーメーション社のシミュレーターを利用してＡ３００－６００Ｒ型機の訓練を実施していた。
しかし，本件事故機の機長がタイ国際航空のシミュレーターを使用して実施した訓練（１９９２年〔平成４年〕６月から７月）には，ゴー・アラウンド・モードでのオートパイロットのオーバーライド機能やトリム喪失からの回復の訓練は含まれていなかった。また，タイ国際航空のシミュレーターは，ゴー・アラウンド・モードでオートパイロットが接続されているときに操縦輪を押しても，水平安定板がこれに反発してアウトオブトリムの状態になるようにシミュレートされていなかった。既に類似インシデント３件が発生していたにもかかわらず，少なくとも本件事故機の機長は，オートパイロットのオーバーライド機能やアウトオブトリムからの回復の訓練を全く受けていなかったのである。また，副操縦士がアエロフォーメーション社で受けたシミュレーター訓練（１９９２年〔平成４年〕１０月から１１月）では，同社の教官が使用したチェックシートに「GO-AROUNDDEMONSTRATEAP    MISUSEIN    GO-AROUND」の項目が設けられていて，実施欄に「＋」マークが記入されていたものの，実際に副操縦士がどんな訓練を受けたかは明らかでない。
以上のように，本件のような事態を想定しての訓練項目の提供は各航空会社に対してなされておらず，このような状況に鑑みれば，本件乗員らが，「CAUTION」の内容について，その違反が本件のような墜落という深刻な事態を生じさせる緊急事態を引き起こすことを判断できなかったとしても，これを非難されるべきいわれはない。
ｃ　当時の航空界の認識
このように，運航マニュアルの内容が分かりにくかったり，それが結果の深刻さに比して余り重きを置かれていなかったり，あるいは訓練体制においても重視されていなかったことに加え，以下の事情からすれば，本件当時の航空界において，オートパイロットのオーバーライドは，航空機の安全に直接の脅威をもたらすようなものとして理解されていなかったのであり，その危険性は，本件事故を契機に初めて認識されるようになったのであって，本件事故当時のかかる状況を前提にすれば，本件乗員らに対してオートパイロットのオーバーライドによるトリム喪失の危険性を認識すべきことを要求すること自体，不可能を強いるものである。
(ａ)　アメリカン航空では，いかなるモードでも決してオーバーライドするなと指導されていたが，特にオーバーライドが危険と考えられていたことが理由ではなかった。また，アメリカン航空の元操縦士であるＥは，「CAUTION」が安全や人の死傷に関わる「WARNING」と異なり，機械，設備に関連するものであることを前提に，本件事故のような大惨事を引き起こしたことに鑑み，当時，「WARNING」だったと理解されるかについて，「CAUTION」という形で枠で囲み，操縦士に対して明確にこの部分が重要性を持っていることを分からせる形で書かれているという状態で十分であったと思うと証言している。
(ｂ)　被告エアバスが発行した技術通報６０２１も改修を強制的なものとしておらず，しかも，改修を推奨する理由について，専ら操作上の利便性や乗客の快適性のためと述べている。また，改修期限も，「人的にも施設的にも可能になった段階でできるだけ早く」というだけで，具体的な指定はしていない。


(イ)　本件乗員らは機体の異常に気付いていなかったし，また，気付くべきであったともいえない。
ａ　本件において，機体を押し下げようとしても意図通りに押し下げられなかったことをもって，本件乗員らがいわゆるアウトオブトリムを認識していたとはいえない。(ａ)　本件乗員らは，アウトオブトリム状態に陥った状況，したがって，理論的には操縦輪が重いはずの状況で，手動によるトリム操作をほとんど行っていないことから（副操縦士が１４分２０秒，同３４秒，同３９秒に，機長が，明らかにオートパイロットが解除された後の１５分１１秒に，トリムスイッチによるトリム操作を行っているが，いずれも２，３回にすぎない。），本件乗員らが，操縦輪が重い状態を検知していなかったことが窺われる。(ｂ)　操縦輪にかかる力を理解することは乱気流，騒音，会話がある実際の条件下では難しいことであり，また操縦輪は風の変化や乱気流によっても重くなるものである。したがって，操縦輪が押せないとか重いということから，直ちにアウトオブトリムを検知することはできない。
(ｃ)　本件乗員らがアウトオブトリムを認識していなかったことは，本件事故についてアメリカ国家運輸安全委員会が同国連邦航空局宛に出した安全勧告において，明確に断定されている。
ｂ　オートパイロットのオーバーライド機能により機体がアウトオブトリム状態となるインシデントは，本件事故前に３件発生しているが，いずれも操縦士がかかる状況を認識できなかったことを示している。
(ａ)　１９８５年（昭和６０年）３月１日に発生したインシデント（以下「１９８５年のインシデント」という。）では，乗員が，オートパイロットが高度維持モードに接続中(乗員はオートパイロットが解除されていると思っていた。)に操縦輪を押して昇降舵を機首下げとしたため，オートパイロットはオート・トリムを働かせ設定高度に戻ろうとして水平安定板を機首上げ側に作動させた。この動きはそれぞれ作動限界まで達し，機体姿勢は１０度近い機首上げとなったが，乗員はアウトオブトリム状態となったことに気が付かなかった。乗員は機首を下げるため，エンジン出力を減じたところ，速度は１１９ノットまで低下した。再びエンジン出力が増加されたが，アウトオブトリム状態との組み合わせにより機体の機首上げは２４度に達した。乗員はこの段階でもアウトオブトリム状態に気が付かなかったが，水平安定板の作動が機首下げに働くモードにオートパイロットが切り替わり，かつ，その数秒後に機長がテイクオーバーして手動でピッチトリムインプットを加えて回復をした。
事故調査報告書の記述からは，この事例においてどれくらいの時間，乗員がアウトオブトリム状態に気が付かなかったか正確に測れないが，アウトオブトリムの態になってから乗員は出力を減じたり増加したりして操縦をし，さらにその後数秒して機長がテイクオーバーしたというのであるから，相当な時間，気が付かなかったと考えられる。(ｂ)　１９８９年（平成元年）１月９日にヘルシンキ空港で発生したインシデント（以下「１９８９年のインシデント」という。）では，オートパイロットを使用して進入中，機長がゴー・レバーを作動させ，ゴー・アラウンド・モードに入った。機長が機首上げを避けようとして操縦輪を約１０秒押したところ，オートパイロットはオート・トリムを働かせ，水平安定板を機首上げ側に作動させた。オートパイロットは解除された（ただし，乗員はオンになっていると思っていた。）が，そのとき水平安定板は－８度となり機首上げ側に作動していた。乗員はこの機首が上がった異常な状態に気付かなかった。機長は操縦輪を押したまま水平飛行を約７秒維持した。機長がその後進入を断念し，オートスロットルをゴー・アラウンド・モードにしたところエンジン出力が増加し，機首上げ姿勢となって上昇を始めた。乗員はフラップを１５度に上げた。その後，機長は，１５秒間操縦輪を昀前方に押し，出力レバーも昀前方のままで，機体姿勢が機首上げ３５．５度に増加し，速度が９４ノットになった。そのとき失速警報器が作動し，機長はトリムホイールを使用してトリムを回復した。この事例においては約１０秒間操縦輪を押したことで航空機はアウトオブトリム状態になっているが，この間乗員は水平安定板の作動を認識せず，さらに，かかる状態になってからも相当な時間，操縦輪を押している。なお機長であるＦは，自動操縦に反して操縦すると機首が急激に上がることは知識としてあったが，その作動の仕方があまりに素早く強力で激しかったことに驚いた旨述べている。これは，乗員が気付くいとまもなく，極めて急激に強烈に航空機がアウトオブトリム状態になることを示すものである。(ｃ)　１９９１年（平成３年）２月１１日にモスクワで発生したインシデント（以下「１９９１年のインシデント」という。）では，オートパイロットを使用して進入中，ゴー・アラウンドを指示された。乗員はゴー・アラウンドによる機首上げ姿勢を少し押えようと，操縦輪を押し昇降舵を機首下げとした。これに対しオートパイロットはゴー・アラウンドの上昇姿勢を維持しようと，オート・トリムを働かせて水平安定板を機首上げ側に作動させた。その結果昇降舵が１４度（機首下げ），水平安定板が－１２度（機首上げ）に達した。また，エンジンはオートスロットルにより出力が増加されたこと及びフラップがフルダウンから1５度に上げられたことにより，同機は急上昇した。オートパイロットは高度１５０３フィートに達した時点で高度獲得モードに自動的に切り替わり，乗員がこの時点でも操縦輪を押し下げていたためオートパイロットは解除された。しかしアウトオブトリムの状態が残り，乗員はこのアウトオブトリムの状態に気が付かず操縦を続けた。同機はこのため失速降下と急上昇を繰り返し，４回目の降下の際，乗員によりエンジン出力が減じられ，また昇降舵操作が行なわれ，乗員が無意識にエレクトリックトリムを作動させたことなどによりトリムを回復した。
この事件においては，９秒間でアウトオブトリム状態になり，この間乗員はアウトオブトリム状態になりつつあることに気が付かず，さらにアウトオブトリム状態になってからも気が付かずに操縦し，それと認識せずに行なった乗員の操作によりアウトオブトリムから回復した。


以上３件のインシデントは，現実の飛行の中では操縦輪の重さを測ったり，またそれによりアウトオブトリムを認識することが容易でないことを示しているものである。アメリカ国家運輸安全委員会は，少なくとも１９９１年のインシデントについて，「明らかに，乗務員は，自動操縦が昇降舵への指示とは反対に水平安定板を支配しており，自分たちがその自動操縦に対抗していることに気付かなかった。」と認めている。ｃ　Ｇは，他の機種ではあるがアウトオブトリムの状態を経験しており，音声によるウォーニングがあって本当に感謝したと証言しているが，このことは，操縦輪の重さだけでは，操縦士が，状況如何でアウトオブトリムを検知できないことを端的に示している。Ｈも，水平安定板が長く働き，しかも同じ方向の場合は警告が必要であると証言している。ｄ　本件乗員らとしても，機首上げの原因である水平安定板と昇降舵の矛盾した動きがはっきり分かっていれば，直接これに対処する方法を講ずることができたかもしれない。しかしながら，事故調査報告書は，本件事故機の水平安定板の作動を示すものとして，トリムホイール等３つの装置を挙げたうえで，本件事故の場合はこれらの機能はいずれも作動しなかったか有効に機能しなかったと結論付けている。これは，アメリカ国家運輸安全委員会の結論と一致する。その上で事故調査報告書は，オートパイロットのオン，オフにかかわらず，水平安定板が，アウトオブトリムの状態になった場合若しくはこれに接近した場合，又は一定時間以上連続して作動した場合に，操縦士に直接的かつ積極的に当該状況を認識させることができる警報・認識機能のあり方について，メーカーたる被告エアバスの責任で検討せよと勧告を行なっている。すなわち，事故調査報告書は，先に論じた運航マニュアルの記述の問題と併せて，そもそも本件事故の場合は，オートパイロットのオン・オフに関係なく，水平安定板と昇降舵との相反する動きを認識することができなかったことは本件乗員らの責任ではないと判断しているのである。
(ウ)　補足
ａ　本件事故機の自動飛行システムが，通常のユーザーからは予想できない論理構造になっていたことが，本件操縦士の操縦輪を押して降下を続けるという行為の根本的理由となっており，本件や本件に類似したインシデントを惹起してきた原因となっている。すなわち，①本件事故機の機長が他の機種のオーバーライド機能が本件事故機にも可能であると思っていた可能性，及び②スーパーバイザリー・オーバーライド機能と混同していた可能性について，事故調査報告書は，それがやむを得ない行為であるとも，非難すべき行為であるとも述べてはいないが，このような２つの可能性の考えられる原因の１つとして，オートパイロットが接続されているときの水平安定板の作動状況を操縦士に直接的かつ積極的に知らせる警報装置がなかったことも影響していたと論じ，さらに，「運航マニュアル」の項で，運航マニュアル上，オートパイロットのオーバーライド機能の本来の目的についての説明が体系的になされていないと述べている。警報装置の欠如，運航マニュアルの記載の不適切という２つの要素について，本件乗員らに責任を問うことができないことはいうまでもない。ｂ　本件に類似した事故が何件も起きている原因の一つとして考えられるのは，本件事故機の自動飛行システムは，設計上，ゴー・アラウンド・モードにおいて，操縦士が操縦輪を押し下げるという行為によって，オートパイロットからの指令をオーバーライドする形で，昇降舵の動きをコントロールできるようになっていたということである。つまり，操縦輪を押すという操縦士の行為は，オートパイロットからの指令より優先して航空機の昇降舵の挙動を決定する要因となっていたのである。
これは，本件事故機の設計段階で，オートパイロットの作動がおかしくなった万一の場合を念頭において，操縦輪からの入力を許すことにしたためと考えられる。このように，航空機の自動飛行システムにどのような入力を許すかについては，極めて重要なシステムの仕様であり，設計段階で十分に議論が行われ，決定される事項である。本件でも，操縦輪による操作に昇降舵の上下動という意味を持たせておくべき意義が肯定されたからこそ，このような入力が航空機の挙動をコントロールする設計となったのである。したがって，操縦輪を押し下げるという行為は，少なくとも本件事故機と同型機が設計され，製造開始となった時点では，禁忌事項などではなく，むしろ有意義な行為と考えられたのである（禁忌であったならば，そもそも入力としては無効とされたはずである。）。操縦輪押し下げによりアウトオブトリムに至るというインシデントが起きるようになり，その問題点が明らかとなったため，被告エアバスも，技術通報や運航マニュアルを通じて問題があることを指摘するようになったのである。
したがって，事故調査報告書が，オートパイロットのオーバーライドについて，推奨と禁止の相矛盾する内容を混同して理解する可能性があると指摘しているのも，自動飛行システムへの入力としては有効なものであり続ける操縦輪の押し下げ操作が，ただアウトオブトリムを招くという範囲で禁止されることを，通常の操縦士は理解し難いことを明確に捉えてのことと考えられる。
オ　因果関係について
本件事故に至る着陸のためのアプローチの昀終段階で，機長がゴー・アラウンドを昀終的に行おうとした時に，本件乗員らには全く予想もし得ないような本件事故機の作動が発生し，これが本件事故の直接の原因となったのであって，本件乗員らの行為と本件事故との間に因果関係はない。
(3)　改正ワルソー条約２２条の責任制限規定の適用の有無
（原告らの主張）
被告中華航空は，改正ワルソー条約２２条の責任制限規定の適用を主張している。しかし，そもそも責任制限規定は極めて不当であり，日本国憲法の諸条項に反するものであるし，仮にそうでないとしても，改正ワルソー条約２５条の適用により，責任制限規定の適用は排除されるべきである。
ア　改正ワルソー条約２２条の責任制限規定の違憲性
(ア)　そもそも，航空機死亡事故の加害者の責任を制限すること自体が本質的に不当である。
航空機死亡事故による被害者の損害は，人の生命であり，人の生命は，本来金銭によって償うことができないものであるところ，改正ワルソー条約２２条は，この昀も本質的な人の権利の侵害に対する損害賠償の額を人為的に制限するものであるが，このような賠償額の制限には何ら合理的理由は存在しない。
確かに，航空産業の保護には資するかもしれないが，航空産業の保護は，それ自体が究極的な目的ではなく，あくまで航空産業の保護を通じて，安全かつ高速の国際交通機関を発達させ，乗客に利便を与えることこそが究極的目的のはずであって，責任制限規定は，肝心な目的であるはずの安全性確保に対する配慮を犠牲にするという側面を持っている。
また，このような制限は加害者たる巨大航空会社の経済的利益を図るだけである。特に現在では，賠償額は損害賠償保険でカバーされており，賠償額が制限されれば保険会社の利益が増えるだけなのである。


さらに，航空機事故を一般の交通事故と比較すると，後者の場合には，被害者側にも何らかの過失が認められる場合も少なくなく，また一人ひとりの市民が加害者になる可能性をもっているが，航空機事故の場合には，乗客には何の過失も事故を防止する手段もなく，事故は加害者の一方的過失によって引き起こされ，加害者は常に航空会社である（特に，被告中華航空は，１９９１年〔平成３年〕１２月２９日台湾で事故を起こし，本件事故後も，１９９８年〔平成１０年〕２月１６日及び１９９９年〔平成１１年〕８月２２日にいずれも香港において次々と事故を起こし，多数の乗客の命を奪っている。）。しかも，その結果は極めて悲惨であり，遺体は言葉に尽くせないほどに損傷している。以上のように，航空機事故による加害者の責任は極めて重い。それにもかかわらず，改正ワルソー条約２２条は損害賠償額を約２４０万円に制限するものであって，その不当さは筆舌に尽し難いものがある。当然のことながら，このように不当な賠償制限を規定した条約も法律も他には全く存在しない。
(イ)　責任制限規定は，時代錯誤的である。
ａ　ワルソー条約が成立したのは７４年前の１９２９年（昭和４年）であり，改正ワルソー条約２５条を盛り込んだヘーグ議定書が成立したのは４８年前の１９５５年（昭和３０年）である。
１９２９年（昭和４年）には，航空産業は揺籃期にあり，航空機の事故率も極めて高かったから，航空運送人に一定の保護を与えることは，産業の発展のため不可欠であると認識された。そこで，各国はワルソー条約を成立させ，運送人の責任を推定する条項（１７，１８，２０条）を設けるのと引換えに，旅客運送につき１２万５０００フランという責任制限規定を設けた。
ｂ　民間航空産業は，ワルソー条約の成立当初とは，比較にならないほど発展し，十分な財政力を有するに至った。航空活動の基盤もでき，航空運送の利用の面では，貨物についてすら海上運送・陸上運送に取って代わりつつあり，航空交通量も急激に上昇した。
他方，航空運送の事故率は，条約成立時から今までに激減した。例えば，１９２５年（大正１４年）からワルソー条約が成立した１９２９年（昭和４年）までの国際航空における１億マイル当たりの死亡率は４５人であったが，１９５３年（昭和２８年）には２人になり，１９６７年（昭和４２年）には０．４人となった。また，１９３６年（昭和１１年）のアメリカの定期航空の事故率は１億乗客キロ当たり６．３１件であったのに対し，近年は０．０５件に減少した。さらに，１９９１年（平成３年）の各交通手段別の死亡率で表現した死亡リスクをみると，バイク及び自動車事故による死亡リスクはそれぞれ１０－４及び１０－５レベルであるのに対し，航空機事故の死亡リスクは１０－７レベルであるといわれている。このように，航空機事故の死亡リスクは，賠償責任が無限であるバイク及び自動車の人身事故よりも数段低く，航空機事故の持つ経済的影響力は相対的に低下した。さらに，前記のとおり，現在では航空運送人の賠償責任は完全に保険でカバーされ，支払われる賠償金は保険会社，昀終的には航空運賃への転嫁という形で乗客が負担する仕組みになっている。この点においても保険制度が未発達であった条約成立時とは状況が全く変わっているのである。
このような企業の巨大化，責任保険の普及，国家財政の補助等により，劣弱な企業の保護という要請は現在の航空産業には不要である。
ｃ　ワルソー条約の定めた１２万５０００フランという制限額は，１９２９年（昭和４年）当時の日本円で約１万円に相当したが，これは当時の日本の賠償水準からみて極めて高額であり，実質的には完全賠償に等しかった。しかし，１９５５年（昭和３０年）になると，上記制限額は低すぎるという認識が高まり，ヘーグ議定書において２５万フランに増額された。これは当時の換算レートで約６００万円に相当し，日本においては十分機能し得る数字であった（しかし，このような賠償額の引上げにもかかわらず，アメリカは既にこの額に不満を示してヘーグ議定書を批准しなかった。）。前記のように，人の生命を侵害した者の責任を制限することは本質的に許されないものであるが，それでも改正前ワルソー条約及びヘーグ議定書成立時の日本においては，当時の死亡事故賠償額の水準からみて責任制限の不当性はさほど感じられなかった。しかし，ワルソー条約成立から７４年，ヘーグ議定書成立から４８年を経た今日においては，事態は一変しており，上記制限額は，日本の自動車交通事故を始めとする人身事故の損害賠償額の水準からみて極めて不合理な金額となっている。交通事故の自賠責保険における死亡保険金の推移をみると，昭和３０年１２月１日には３０万円だったのが，平成３年４月１日には３０００万円となっており，ヘーグ議定書成立時の１９５５年（昭和３０年）から１９９１年（平成３年）の間に実に１００倍に増加している。ｄ　権利意識の高揚により，航空会社を保護するために利用者の権利を制限して賠償額を低額に抑えるという思想には，人々が納得しなくなっている。ｅ　同じ航空機事故であっても，日本の国内線の場合は，無限責任の法理が採用され，すでに１９８２年から無制限賠償が実現している。
(ウ)　責任制限規定は，以下のとおり，実効性を喪失している。
ａ　大多数の国際航空運送人による責任制限の撤廃
ワルソー条約の責任制限規定の不当性があまりにも明白になったため，日本の国際航空運送人は１９９２年（平成４年），世界に先駆けて，人身事故における賠償責任限度額を廃止した。日本の国際航空運送人のこの動き（ジャパニーズ・イニシアティブ）に触発されて，各国国際航空運送人の間で責任制限撤廃の気運が高まり，ついに，国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は，１９９５年（平成７年）にクアラルンプールで行われた第５１回年次総会でＩＡＴＡ協定を採択した。同協定は，旅客の死亡，負傷その他身体の障害に対する補償請求について，改正ワルソー条約２２条の責任限度額を廃棄する措置を決めた。１９９９年（平成１１年）６月時点で８９の国際航空運送人がこの協定を実施しており，経済力の高い国又は地域の国際航空運送人の中では，被告中華航空はこれを実施していない数少ない者の一つである。この協定の実施により，責任制限規定の実効性はほとんどなくなり，責任制限規定が適用されるのは，一部の運送人に限られるようになったのである。
ｂ　モントリオール条約の成立


時代錯誤的なワルソー条約の責任制限規定を撤廃する動きは，前記のような航空運送人の間の民間協定（ＩＡＴＡ協定）の域にとどまらず，国家間の新条約作成へと発展していった。そして，１９９９年（平成１１年）に，国際民間航空機構（ＩＣＡＯ）の主催によりモントリオールで開催された国際航空法会議において，モントリオール条約が成立し，５３か国が署名した。
この条約においては，旅客の死傷に対する運送人の責任は無限責任とされている。この条約は３０か国の批准により発効するとされているが，現在のところ未発効である。しかし，この条約により，国際航空運送人の旅客の死傷に対する責任を無制限とする原則は完全に確立されたというべきである。
ｃ　加えて，被告中華航空自身，改正ワルソー条約２２条の責任制限を援用したり，しなかったりしており，責任制限規定が今日通用しないことを自認している。すなわち，被告中華航空は，本件事故後に引き起した複数の航空機事故の被害者に対する損害賠償について，責任制限をはるかに上回る金額を遺族に提示した。例えば，１９９８年（平成１０年）２月に発生した桃園大園事故については，被害者１人当たり９９０万台湾ドル（約３９６０万円）で和解したとされており，また，２００２年（平成１４年）馬公海上で発生した事故については，被告中華航空は台湾人遺族に対し１４００万台湾ドル（約５６００万円）もの金額を提示したのである。
これは，被告中華航空自身，約２４０万円という責任限度が全く非現実的な金額であることを自認していることの証左である。それにもかかわらず，被告中華航空は，本件訴訟において執拗に責任制限を援用・主張しているのである。このような極めて恣意的かつ理不尽な責任制限の援用は断じて許されない。
(エ)　以上からすれば，責任制限規定は，成立当初に想定された立法事実を明らかに欠いており，国民の幸福追求権を定めた憲法１３条，法の下の平等原則（平等権）を保障した同１４条，財産権等の侵害につき適切な補償を定めた同２９条に抵触するものであって，違憲であることを免れない。
イ　改正ワルソー条約２５条の意義
(ア)　責任制限規定は極めて不当かつ時代錯誤的なものであるから，仮にこれを違憲と解さないとしても，責任制限規定を排除するための要件を定めた改正ワルソー条約２５条を可能な限り広く解釈することにより，航空機事故で死亡した被害者の損害が２５０万円にも満たないなどという著しく正義に反する結果を回避すべきである。改正ワルソー条約２５条の解釈については，同条に規定する「無謀にかつ損害が生ずるおそれがあることを認識して」という要件に，「損害が生ずるおそれがあることを認識すべきであった」場合を含めて解する立場（以下「客観説」という。）と含めない立場（以下「主観説」という。）の対立があるが，客観説に立って解釈すべきである。確かに，改正ワルソー条約２５条の「無謀にかつ損害の生ずるおそれがあることを認識して行った行為」（以下「無謀行為」という。）という文言自体からは，客観説はとりにくいように考えられるかも知れない。しかし，同条における認識の対象はあくまでも「おそれ」であり広い概念をカバーできるし，杓子定規な文理解釈にこだわるべきではない。責任制限規定が今日では全く時代錯誤的かつ著しく正義に反するものである以上，改正ワルソー条約２５条は，以下のような，成立した背景，各国裁判所の態度，これを広く解した場合の消極的影響の有無等，種々の要素を総合的に判断して，弾力的かつ合目的的に解すべきであり，この見地に立てば，客観説に立つことが妥当である。
(イ)　改正経過
ａ　改正ワルソー条約２５条の文言が採択されたヘーグ会議の審議経過では，各国の代表の見解が対立，錯綜した。その結果，各国間の妥協が図られ，改正ワルソー条約２５条の文言が採択されたが，この文言の解釈につき，客観説を排除するというような統一が図られたわけではない。
ｂ　ヘーグ会議第１７回会議では，改正ワルソー条約２５条で具体化すべき原則に関する中間的な投票がなされ，無制限の責任が認められるべき場合として，関係者が意図的に行為した場合に加え，①「無謀に行為した場合」賛成３票，②「無謀にかつ損害が生ずるおそれがあることを認識し，又は認識すべきであったのに行為した場合」賛成１１票，③「無謀にかつ損害が生ずるおそれがあることを認識して行為した場合」賛成１３票，という結果となった。
このとおり，改正ワルソー条約２５条と同一の文言である③案が昀多票を獲得したのであるが，この第１回目の投票はあくまで「中間的」投票であって，これによってヘーグ会議の昀終結論が出されたのではなかった。
第１回目の投票の直後，フランス代表は，同投票は２２条の責任限度額と２５条の問題とを切り離して行われたが，このような投票は無意味であるから投票に参加しなかった旨発言した。これを受けて，議長は，２５条の問題と２２条の責任限度額の問題とを結びつけた形で再度中間的投票を実施した。
その結果，改正前ワルソー条約の文言をそのまま継続し，限度額を２０万フランとする案が昀多数を占めた。この段階で既に，前記第１回目の中間的投票の意味は極めて薄弱なものになっていたのである。
また，上記投票結果によれば，明確に「客観説」の立場に立つ①案と②案との合計は１４票で，③案の１３票を上回っていたのであり，原則の問題としても明確に客観説を支持する立場の方が多かった。
ｃ　第２３回会議では，作業部会の案として，改正ワルソー条約２５条と同一の文言，すなわち前記③案と同一の文言を採択すべきか否かに議論が集中したが，その際には，改正ワルソー条約２５条にいう「認識」が，「現実の認識」に限られず，「客観的に擬制される認識」を含む概念であることが前提とされていたのであって，このことは，以下の審議経過に照らして明らかである。
まず，オーストラリア代表から，「認識」を「現実の認識」とする修正案が提出された。これは，主観説の立場から，「現実の」（actual）という語を伴わない単なる「認識」（knowledge）では，裁判所によって擬制され，あるいは，何らかの形による推定によって簡単に証明される「認識」が含まれてしまう可能性があることを懸念し，その可能性を排除するために提案されたものであった。この「擬制認識」（imputedknowledge）とは，「現実の認識」（actualknowledge）の対概念とされ，「状況からすれば，普通程度の常識のある者なら当然認識すべきであるような場合に，当該事実について擬制される認識」であって，当人が現実に認識していなくても，客観的に認識すべき場合であれば，その成立が認められる概念である。


しかし，この修正提案は，イスラエル，アメリカ及びフランスの反対にあい，撤回を余儀なくされ，昀終投票の結果作業部会案が採択され，現行の改正ワルソー条約２５条となったのである。このようなオーストラリア代表による修正提案及びその撤回という経緯からすると，現行の改正ワルソー条約２５条の「認識」が，「現実の認識」に限定されず，裁判所によって擬制され得る概念，すなわち「客観説」的解釈の可能性のある概念として採択されたことが明らかである。また，同会議では，ベルギー代表が，「リオの文言の方が好ましいと考えているが，特に重大な過失（particularlyserious    negligence）があった場合にのみ無制限の責任追及ができるようにすべきだと誰もが感じていると理解されるので，作業部会案の文言を受け入れることも可能である。」と発言し，議事録上，他のいずれの国の代表も，このベルギー代表の発言に対し異論を差し挟んでいない。このベルギー代表の発言は，明確に「過失」（negligence）という客観的基準を前提にした文言を用いており，ヘーグ会議に出席した各国代表の間に，「特に重大な過失がある場合は，無制限の責任追及ができるようにすべき」（客観説）というコンセンサスがあったこと，そして，それを具体化する条文として現行の改正ワルソー条約２５条が採択されたことを示している。ｄ　この点について，Ｉの論文は，「ヘーグ会議は『認識していたか又は認識すべきであった』という基準を採用すべきだと主張する者と，無謀さに加え現実の認識を必要とすると主張する者が半々に分かれたのである。議事録からは昀終的に採用された条文が何を意味するかは明らかでない。」としている。
また，Ｊ教授は，「責任限度額をいくらにするかという問題と責任制限適用排除の要件の問題がセットで（２５条の要件を厳しくするのなら限度額を高くするし，前者を緩くすれば後者は低くてもよいという関係に立つ。）議論された。」，「ヘーグ会議には，３９か国と５つの国際機関しか参加しておらず，改正条約２５条について多数決で主観説を採用したといっても客観説との差はわずかであり，２２条の責任限度額の金額設定いかんで主観説にも相当はばをもちうることが明らかとなった。」と述べている。
(ウ)　各国裁判例
ａ　フランスの裁判例
１９８７年（昭和６２年）１１月１７日の破毀院判決は，改正ワルソー条約２５条に定められた責任制限解除事由である「許されざる過失」に該当するか否かの認定に当たっては，「通常の思慮分別を具えた人間の行動と比較して評価されるべきである」と判示して明確に客観基準説を採用し，１９８８年（昭和６３年）１２月２０日の破毀院判決も，雲海に突入した際に，引き返す等の措置を採らず飛行を継続する行為そのものを「許されざる過失」に該当するとし，操縦士が飛行継続により損害発生の蓋然性があることを認識していたか否かを問題にしていない。さらに，１９９２年（平成４年）２月１８日の破毀院判決においても，保険会社側の，改正ワルソー条約２５条の下での過失は単純な予見可能性でなく，損害発生の蓋然性（probabilite）の認識を要するなどという主張を排斥している。
ｂ　アメリカの裁判例
アメリカにおいては，改正ワルソー条約２５条はwilfulmisconductを意味するものと解されているところ，テューラー事件判決は，運送人であるＫＬＭ航空が救命胴衣の位置と使用方法を乗客に指示すべき義務を怠ったこと，墜落の可能性を通知することができたのにこれを怠ったこと，飛行機の尾部にいた乗客の安全を確保するための万全の措置をとらなかったこと，また，ＫＬＭの代理人であるサベナ航空が，緊急事態を通知するというＫＬＭとの契約上の義務を怠ったことがそれぞれwilfulmisconductに該当するとしており，客観説の立場に立っている。
ｃ　ドイツの裁判例
ドイツのケルン高等裁判所は，１９９７年（平成９年）３月２５日の判決において，「航空運送人の無限責任は，故意の場合は別として，特に重大な過失が関与した場合に適用される。これには運送人又はその使用人が特に粗野な形で彼らに委託された人又は物の安全を無視したことが必要であり，重大な過失行為は明白な注意義務が考慮されなかったことにより認めることができる。これに加え，損害が生ずるおそれの認識がなければならない。この認識（の存在）は，当該行動の内容及び当該行動を引き起こしそれに随伴した事情に照らし，不注意な行動が（認識があったという）結論を正当化する場合には，推定されなければならない。」と判示して，改正ワルソー条約２５条を「重大な過失」を意味するものと解釈した。
ｄ　韓国の裁判例
韓国の釜山地方裁判所は１９９０年（平成２年）１月９日の判決において，改正ワルソー条約２５条の「損害がおそらく発生するであろうとの認識」というのは，改正前ワルソー条約２５条の「故意に相当する過失」が韓国では重過失に該当するものと解釈できることに照らせば，重大な過失に当たるとの判断を示した。
ｅ　その他，ギリシアでも客観説が採用されており，また，ルクセンブルグ，ベルギー，オーストラリア等の判例にもフランスと同様客観説の立場をとるものがある。さらに，イギリスにおいても，ゴールドマン事件の一審判決は，実際に損害が生じていたことを認識していたか否かを問題とせずにwilfulmisconductを認めている。(エ)　上記のように，改正ワルソー条約２５条の解釈につき，多くの国の裁判所は極めて弾力的に改正ワルソー条約２５条に該当する事実を認めて責任制限を排除している。これらは，各国裁判所が，責任制限規定があまりにも不当かつ時代錯誤的であって，その適用を排除しなければ著しく正義に反する結果となることを強く認識しているからである。
のみならず，現在では，大多数の航空会社が改正ワルソー条約２２条の責任制限を自ら放棄していて，改正ワルソー条約２５条の実効性はほとんどなくなっている。また，ワルソー条約に代わり，責任制限を全面的に廃止したモントリオール条約も発効を待つばかりである。２００３年（平成１５年）５月末日現在で，２９か国が批准しており，あと１か国の批准により発効となる。したがって，改正ワルソー条約２５条を弾力的に解しても法的安定性を害する可能性はない。このような状況下において，不当にもいまだに責任制限の放棄をしていない被告中華航空を，遺族の犠牲において救済する必要は全くない。以上によれば，改正ワルソー条約２５条の「損害の生ずるおそれがあることを認識して」という文言は，上記各国裁判所のように，客観説に立って，事故時の客観的状況に照らし，運送人又はその使用人が損害の生ずるおそれがあることを認識すべきであった場合を含むものと解すべきである。
ウ　改正ワルソー条約２５条の適用の可否について
本件乗員らの前記(2)（原告らの主張）に述べた本件②ないし④の各行為及びこれら一連の行為は，客観説に立てばもちろんのこと，仮に主観説に立っても，以下のとおり，同条の「無謀にかつ損害の生ずるおそれがあることを認識して行った」行為に該当するというべきである。


したがって，被告中華航空は，責任制限規定を援用することはできず，原告らに対し，全損害の賠償をすべき義務を負う。
(ア)　ゴー・アラウンド・モードが解除されていない状態で，オートパイロットを接続し進入
を継続したこと（本件②の行為）について
前記(2)（原告らの主張）イのとおり，本件乗員らは，着陸を意図しながら，ゴー・アラウンド・モードに入っていることを認識していたにもかかわらず，オートパイロットを接続する旨の呼唱すら行わないで，着陸の意図に反して，あえて機体上昇のためのオートパイロットを接続したのである。これは，その結果航空機の操縦が不能となり，本件事故機の墜落という損害が生ずるおそれのあることを認識して行った行為であり，致命的な行為であって，まさに無謀行為そのものである。
なお，仮に，オートパイロットを接続した操縦士が，ゴー・アラウンド・モードが選択されていることを認識していなかったとすると，当該操縦士は，操縦制御内容すら知らずにオートパイロットの接続をしたことになるが，このような接続行為は，やはり致命的な行為であって，無謀行為そのものである。
また，仮に，操縦士がオートパイロットの接続とともにランド・モードに切り替える操作を行う意図であったとしても，ゴー・アラウンド・モードに入っていることを完全に認識しながら，ランド・モードにする旨の呼唱を全く行なわず，訓練ですら行ったことのないゴー・アラウンド・モードからランド・モードへの切り替えにあえて挑み，難しくない手順を完全に失敗し，失敗したにもかかわらずその状態を無視して，着陸の意図に反してゴー・アラウンド・モードを継続し，かつ，オートパイロットを接続したままにしたのであって，これもまた，無謀行為というほかはない。
(イ)　ゴー・アラウンド・モードを解除できず，副操縦士はそのことを知っていたにもかかわらず，機長に報告しないまま操縦を継続したこと（本件③の行為）について前記(2)（原告らの主張）ウのとおり，副操縦士は，本件事故機のコントロールを確保できていない状況の下，ゴー・アラウンド・モードでオートパイロットを接続したままでは，本件事故機を着陸させることができないことを明らかに認識していたはずであるにもかかわらず，機長との間で何らクロスチェックを行わず，他の方法を選択せずにことさら進入継続を意図し，あえてゴー・アラウンド・モードを解除する方法を意図し実行しようとして失敗したものである。これは，本件事故機を操縦士の意図の下で制御することが不能となり，本件事故機の墜落という損害が生ずるおそれがあることを認識して行った無謀行為そのものである。また，ゴー・アラウンド・モードの解除の失敗にもかかわらず，何ら結果回避行為をとらなかったことも，無謀行為そのものである。(ウ)　操縦輪の操舵が重い状態であるにもかかわらず，進入を継続するために，乗員が
操縦輪を押し続けたこと（本件④の行為）について
前記(2)（原告らの主張）エのとおり，本件乗員らは，副操縦士が操縦輪を押し続けているのに押すことが困難であって押し下げられず，また，操縦輪を押したにもかかわらず意図どおり反応せず機首が下がらないという機体の挙動の異常性を認識し，このような状況下でそのまま本件事故機を運行すれば，操縦士の意図の下で制御することが不能となって墜落するという危険状況を認識していた。
それにもかかわらず，本件乗員らは，何ら他の手段を講ずることなく，運航マニュアルの「CAUTION」に記載された危険行為である，オートパイロットが接続されている間操縦輪を押し続けるという誤った手段にあくまで執着し，このような深刻な過ちを犯した結果，本件事故機を墜落させたものであって，これは無謀行為にほかならない。被告中華航空は，アウトオブトリムの状態になっていることを本件乗員らは認識していなかったと主張するが，本件乗員らは，操縦輪が押し下げられないことを継続的に認識し，機体の挙動の異常性を認識していたのであり，それはまさにアウトオブトリム状態にあることを示すものにほかならないから，本件乗員らはアウトオブトリム状態を当然認識していたはずである。
（被告中華航空の主張）
本件事故について，改正ワルソー条約２５条所定の事由は存在せず，乗客１人当たりの補償額は，改正ワルソー条約２２条の責任限度額である２５万フランとなる。なお，仮に本件にワルソー条約が適用されない場合，被告中華航空の運送約款１６条２項が適用され，同項所定の責任制限除外事由の意味するところはワルソー条約２５条と全く同じであるから，やはり除外事由は存在しないこととなり，乗客１人当たりの補償額は，同項所定の責任限度額である１５０万台湾ドルとなる。
ア　責任制限規定の違憲性について
原告らのいわゆる条約違憲論は，そもそも，本件法律関係において憲法１４条，２９条がどのように適用されるのかが明らかではなく，かつ，各条項の解釈，先例に照らしどの点が違憲の疑いがあるのか一切明らかでなく，本件において被告中華航空の主張する責任制限規定の適用を排除する理由になり得ない。
また，責任制限規定が条約上の規制として存在するにもかかわらず，これを違憲と判断することは，条約に対して極めて厳格な違憲審査基準をもって臨む昀高裁の立場からして，容易に認められるものではないことが改めて確認されるべきである。アメリカの連邦巡回裁判所は，コルツ対アメリカン航空事件判決（以下「コルツ判決」という。）において，改正ワルソー条約２５条の文言が主観説で解釈されるべきこと，そして，こうした解釈は条約に関する立法府の立場を十分に尊重すべきことから帰結されることを明確に述べている。
仮に，原告らが主張するように，条約が乗客や遺族の損害賠償請求権を不当に制限しているというのであれば，それは財産権（憲法２９条）の制限であって，そのような不当・違憲の条約を締結している政府に対する補償請求という形で問題にすべきである。いずれにしろ，外国航空会社である被告中華航空は，日本の締結した条約について，日本国民による違憲問題の論争の相手方として対応すべき地位にはない。
イ　改正ワルソー条約２５条の意義について
(ア)　改正ワルソー条約２５条の意義
ａ　改正ワルソー条約２５条の「無謀にかつ損害の生ずるおそれがあることを認識して行った」行為というためには，その行為が「無謀」であったこと，すなわち，どんな不注意な人間でも行動する際には有するような昀低限の注意を欠くと評価されることに加え，さらに，実際の行為者が，現に損害発生の蓋然性が生じていることを認識していたこと（以下「認識の要件」という。）が必要であり，その行為者が「認識すべきであったが認識していなかった場合」では足りない。
ｂ　改正ワルソー条約は，後記(イ)に詳述するとおり，改正前ワルソー条約２５条の解釈が国際的な統一を欠くところから，全ての改正ワルソー条約加盟国に普遍的に適用されるよう意図されたもので，その具体的な条文の採択に際しては，三つの文案が検討されたが，「無謀に行為した」，「無謀にかつ損害が生ずるおそれがあることを認識し又は認識すべきであったのに行為した」という他の案を排して，現在の条文が昀多数の支持を得て採用されたものである。


このような条約の制定過程に鑑みれば，認識の要件として，実際の行為者が作為・不作為を行うに当たって，「その作為・不作為から損害が発生する具体的な危険がある」ことを「現に認識していたこと」を要するのであり，単に「認識すべきであった場合」，すなわち「認識」に関する過失という要素を排除しているのである。ｃ　原告らは，改正ワルソー条約２５条に関する審議過程で示された立法者の意思は，同条約所定の責任限度額を適用しない場合として，「無謀に」との要件に加え，実際の行為者が損害発生の具体的な危険性が発生していることを認識していた場合のみならず，行為者の能力等を考えれば，当然認識すべきであった場合も含む（客観説）と主張するが，これは，ヘーグ会議において行われた各国代表による討議の本質を全く無視した独自のものである。
(イ)　改正経過
ａ　１９５３年（昭和２８年）９月にリオ・デ・ジャネイロで開かれたＩＣＡＯ法務委員会会議において，改定議定書草案第ⅩⅢ条として，「（責任限度額は，当該損害が）損害を生ぜしめる意図をもって行われた，故意の作為又は不作為によって発生した場合には適用しない。」との案（以下「リオ案」という。）が採択された。ここでは，損害が，損害を発生させようという確定的な故意によって発生させられた場合のみが，責任制限規定の除外事由とされていたのであり，その後は，このリオ案をベースとして審議が重ねられていった。
ｂ　ヘーグ会議第１６回会議
リオ案は，ヘーグ会議に上程されたが，出席国の過半数の支持までは得られなかったため，ヘーグ会議の作業部会は，第１６回会議において，「（責任限度額は，当該作為又は不作為が）損害を生ぜしめる意図をもって又は無謀にかつ損害が恐らく生ずるであろうことに注意することなく行われた場合には適用しない。」との提案（以下「第一次案」という。）を行った。
同会議においては，ノルウェー，イギリス，イタリア，フランス（ただし，責任限度額を上げるという条件付）から賛成意見が，オーストラリア等から，これに反対して改正前ワルソー条約を支持する等の意見が表明された。
しかし，少なくとも第一次案について，改正ワルソー条約２５条の「認識して」という表現に比べれば過失という要素を含んでいるようにもみえる「注意することなく」という表現であったにもかかわらず，「その行為者の能力等を考えれば，当然損害発生を認識すべきであった」という結果の認識に関する過失の要素が含まれているとはっきり述べた国は一つもなく，ただオランダがその危険性ありとして変更提案をし，またドイツがその点は明らかではない旨述べたに止まったのである。
逆に，フランス，スペイン，イギリスなどは，第一次案においてはそのような認識という主観的要素があくまで要求されている，とはっきり言明した。
ｃ　同第１７回会議
アメリカ代表から，「行為者が故意に行った場合及び無謀にかつ損害が恐らく生ずるであろうことを認識していた，若しくは認識すべきであった場合は，責任は無制限となるべきこと」とする旨の提案がされた。これは，imputedknowledgeをactual    knowledgeとは別の概念とはっきり区別した上で，アメリカ代表のいうところのimputedknowledgeを含めるとの提案であり，原告らのいう客観説にほかならない。その後行われた第１回の投票において，この二つが明確に別々の案として投票の対象とされ，その結果，現実に認識していたことを要するという立場，すなわち主観説が多数の賛同を得，昀終的に採択された改正ワルソー条約２５条も，まさにこの主観説に基づく表現そのものとなったのである。
なお，原告らは，第１回目の投票においても，明確に客観説の立場に立つ見解の方が多かったと主張するが，３案のうち，「無謀に」との案を客観説に立つものとする誤解に基づくものである。
また，原告らは，第２回目の投票の結果により，第１回目の中間投票の意味は極めて薄弱なものになったと主張するが，第２回目の投票の結果は，リオ案につき，責任限度額を３７万５０００フランとする案に３票，２５万フランとする案に７票，２０万フランとする案に１７票，主観説につき，責任限度額を３７万５０００フランとする案に４票，３０万フランとする案に５票，２５万フランとする案に８票，２０万フランとする案に２０票，改正前ワルソー条約を維持して，責任限度額を３７万５０００フランとする案に２票，３０万フランとする案に２票，２５万フランとする案に２票，２０万フランとする案に２３票，というものであり，２５条の改定案文ごとに分類すれば主観説が昀多数である。改正前ワルソー条約を維持しようとする立場を客観説であると仮定したとしても，第２回目の投票では，主観説及び主観説を更に限定した立場が客観説を大きく上回ったのであるし，いずれにしても，第２回目の投票でそもそも客観説の案文が独立の投票の対象にすらならなかったことに端的に表れているとおり，アメリカ代表のいう認識すべき場合を含むべしとする客観説は，ヘーグ会議出席国の中では，もしあったとしても少数意見の立場となったことが明らかである。
ｄ　同第２３回会議
第１６回及び１７回会議における経緯を踏まえて，ヘーグ会議の作業部会は，本会議に対し，改正ワルソー条約２５条どおりの案文（以下「第二次案」という。）のみを討議のため提出した。この作業部会の提案は，主観説に立つ条文のみであり，この事実自体，ヘーグ会議出席国の大勢として，客観説は，もしあったとしてももはや無視し得るほどの少数意見にすぎなかったことを示すものといえる。
これに対し，原告らは，オーストラリア代表の修正提案及びその撤回の経緯から，客観説的解釈の余地が残されていると主張する。確かに，オーストラリア代表は，第二次案中の「認識」の前に「現実の」という語句を挿入すべきことを提案したが，その理由は，単に「認識」という場合，その「認識」を認定するに当たってある推定が行われるかもしれないという立証方法の不明瞭性を排除しようとしたのであって，決して，客観説的解釈の可能性を排除しようとしたわけではない。よって，オーストラリア代表による修正提案及びその撤回の経緯が，客観説的解釈の余地を残したとの根拠となるものではない。また，原告らは，ベルギー代表の発言を根拠に，ヘーグ会議出席国の間に客観説についてコンセンサスがあったと主張する。しかし，ベルギー代表の発言は，自身の見解を述べたにすぎないものであるし，また，ベルギーとしては，行為者に損害発生を意図したという確定的な故意がある場合に限定して責任無制限とする考えに同意していたのであって，かかる立場をとっていることからすれば，ベルギー代表のいう「特に重大な過失」も，法的な意味での，義務違反としての「過失」などではなく，故意による行為のような「重大な誤ち」という意味の一般的な表現であると解釈すべきである。
(ウ)　諸外国の裁判例
ａ　イギリスの裁判例


イギリスの裁判所は，ゴールドマン事件控訴院判決及びガートナー事件控訴院判決において，改正前ワルソー条約２５条についてのヘーグ議定書（改正ワルソー条約２５条）採択の経緯を詳細に検討の上，行為者が作為・不作為を行うに当たって，その作為・不作為から損害が発生するprobabilityがあることを現に認識していたことを要求しており，行為者がそのprobabilityを認識すべきであったのに認識していなかった場合，あるいは，行為者が無謀な行為により冒したリスクがもし現実化したなら損害が発生するprobabilityが生じることを認識しているにすぎない場合には改正ワルソー条約２５条に該当しないとしている。
イギリスの裁判例は，制定者意思を探求した上で導き出されたものであり，日本の裁判所が当該条項の解釈作業を行うに際しても，その指針として十分な妥当性を有する。
ｂ　アメリカの裁判例
大韓航空事件控訴審判決及びその原審判決は，事故機の乗員は，悪い行為であることを知りながらその行為を行い，しかもその行為によってソ連戦闘機による撃墜の危険性が十分あることを認識していたと判断した上で，大韓航空のwilfulmisconductを認定しているのであって，行為の違法性（もしくは不法性）と行為によってもたらされるであろう結果の認識という点を離れて，航路逸脱という行為自体が，客観的に見て損害発生の蓋然性を包含するか否かを問題にしたわけではない。
コルツ判決では，改正ワルソー条約２５条と同じ条文を採択したアメリカ議会の立法時における意思は，明らかに主観説に立つものであったことを理由の一つとして，同条は主観説の立場で解釈すべきであると結論した。かかる結論は連邦昀高裁においても支持されている。そして，コルツ判決は，従前の裁判例を引用しつつ，「被告が自らの行為が原告に損害を引き起こす結果になるであろうことを主観的に知っていたことを原告の側が」証明すべきことを要求し，状況証拠から「気付くべきであった」では足りず，「知っていたはずである」という推論が成り立つことが必要とした。
ｃ　フランスの裁判例
フランスの判例は，「損害発生の蓋然性の認識」について，行為者の内心の意識とは別の客観的な状況や行動を前提として，しかも行為者を「通常の思慮分別をそなえた人間」として，いわば定型化して捉えたうえで，これを認定しようとするが，このような態度は，行為者を具体的な行為者自身の事情を考慮することなく定型化してしまうという点で，改正ワルソー条約２５条の解釈に関する世界各国の裁判例を見ても極めて例外的であり，極めて異例のものである。そして，フランスの判例は，何故改正ワルソー条約２５条を客観説で理解することが許されるのかについては，全く何も語っていない。また，そもそも，原告らの引用する判決は，いずれも客観説とは何の関連もない。
ウ　改正ワルソー条約２５条の適用の可否について
前記(2)（被告中華航空の主張）に詳述したところによれば，本件乗員らの行為は，改正ワルソー条約２５条の定める責任制限排除事由を満たすものではなかった。
(4)　被告エアバスの責任
（原告らの主張）
被告エアバスの製造した本件事故機には欠陥があり，被告エアバスに課せられた高度の安全確保義務からすれば，被告エアバスは，上記欠陥から生じ得る損害を予見し，かつ，これを回避し得たのに，これを放置し，本件事故を生じさせたというべきであるから，原告らに対し，不法行為（製造物責任）に基づき，本件事故による損害を賠償する責任がある。
ア　欠陥
本件事故機には，下記(ア)に記載するとおりの欠陥が存在したというべきであって，このことは，下記(イ)ないし(コ)に述べるところからも裏付けられる。
(ア)　欠陥の存在
ａ　本件事故機は，高度１５００フィート以下においてランド・モード又はゴー・アラウンド・モードでオートパイロットに接続中，操縦士が飛行経路の修正を意図して操縦輪による手動操作を行った場合，オートパイロットのオーバーライドを認めるが，オートパイロットは解除されないという性質を有している（以下「本件設計」という。）。本件設計においては，手動操作によるオーバーライドを認める一方で，手動操作を行った場合にもオートパイロットが解除されないこととされており，オートパイロットは手動操作に反した操作を継続する。すなわち，ゴー・アラウンド・モードでオートパイロット接続中に，操縦士が機首下げのために操縦輪を前に倒す操作を行うと，昇降舵は機首下げの側に作動するが，オートパイロットは，なおもゴー・アラウンドのための操作を継続し，水平安定板を機首上げの側に作動させる。このため，手動操縦による操作とオートパイロットによる操作とが互いに反発し合うことになって，昇降舵と水平安定板がくの字型となり，機体は極めて不安定で危険な状態（アウトオブトリム状態）に陥る。このような危険な状態を惹起させる本件設計による自動飛行システムを装備する本件事故機は，安全に飛行するために航空機に求められている性能を欠くものであり，欠陥があるというべきである。
ｂ　また，Ａ３００－６００型機には，開発当時，水平安定板が作動しているときにはウーラー音が鳴るという聴覚上の警告装置が備えられていたが，これを減らして欲しいというイギリス航空当局からの要望により，被告エアバスはこのような警告装置を全面的に削除してしまった。
そのため，本件事故機には，機体がアウトオブトリムに陥るような危険な状態を乗員に的確に伝達する機能が欠けているという欠陥があった。
(イ)　事故調査報告書等における指摘
ａ　事故調査報告書は，本件事故機が，本件設計，及び，操縦士による制御とオートパイロットによる制御との同時入力により，水平安定板と昇降舵が整合することなく作動していることを，直接的かつ積極的に操縦士に知らせる警報・認識機能がないという設計を採用していたことが，本件事故における異常なアウトオブトリムの要因の一つになっているとして，このことなどを事故原因として指摘している。また，事故調査報告書は，本件事故機のオートパイロットのオーバーライド機能は，操縦輪を操作し続けるとアウトオブトリムに至る特性があることから，被告エアバスは，オートパイロット接続中の水平安定板警報装置（ウーラー音）を残すか，又は削除するのであれば，直接的かつ積極的に乗員に水平安定板の作動状況を知らせるための，水平安定板警報装置に代わる何らかの警報・認識機能を考慮する必要があったとしている。ｂ　また，１９９４年（平成６年）８月３１日，アメリカ国家運輸安全委員会は，次の勧告をアメリカ連邦航空局宛に行った。この勧告は，Ａ３００型機及びＡ３１０型機系列機のオートパイロット系統のロジックについて再調査するとともに，操縦士が操縦装置すなわちトリム系統に特定の入力をした場合に，高度やオートパイロットのモードにかかわらずオートパイロットが解除されるように，必要により改修するよう要求するとともに，Ａ３００型機及びＡ３１０型機系列機のオートパイロット系統について，水平安定板が作動している場合にトリムコマンドにかかわりなく十分な知覚による警報を発するように改修するよう要求するものであった。
この勧告を受けて，アメリカ連邦航空局は同年１１月２日付けで，６０日を超えないうちに，飛行制御コンピューター（FCC）について，被告エアバスの技術通報の内容の改修を実施するよう指示した。