土地調書及び物件調書に係る署名押印について、署名押印を求められたにもかかわらず相当の期間内にその責めに帰すべき事由により署名押印をしない土地所有者等について、市町村長等による代行署名が可能とされた（３６条４項）。
(3)　収用委員会審理手続における主張等の制限
土地所有者等は、裁決申請書に対する意見書及び収用委員会審理における意見陳述等において、事業認定に対する不服に関する事項を主張することができないものとされた（４３条３項、４項、６３条３項）。(四)　土地収用法改正法においては、事業認定の手続に関する経過措置の規定は、次のとおりとなっている。
附則２条　この法律による改正後の土地収用法（以下この条及び次条において「新法」という。）第１５条の１４、第１８条第２項第７号、第２３条第１項、第２５条の２及び第２６条第１項の規定は、この法律の施行後に新法第１８条第１項の規定により申請がされた事業の認定の手続について適用し、この法律の施行前にこの法律による改正前の土地収用法（次条において「旧法」という。）第１８条第１項の規定により申請があった事業の認定の手続については、なお従前の例による。
上記の経過措置が設けられたことにより、改正後の土地収用法において新設された①事前説明会の開催の義務付け、②公聴会の開催の義務付け、③第三者機関からの意見聴取の義務付け及び④認定理由の公表等の規定は、土地収用法改正法の施行後に事業認定の申請があった事業の認定の手続についてのみ適用され、その施行前に申請があった事業の認定の手続については、これらの規定は適用されないこととなった。なお、土地収用法改正法の施行日は平成１４年７月１０日であり、本件事業認定申請は、平成１３年１１月２０日にされたものであるから、本件事業認定の手続については、従前の例によることとなる。(五)　土地収用法改正法は、衆議院において平成１３年６月１５日に、参議院において同月２９日にそれぞれ可決され成立したところ、土地収用法改正法の国会議決に先立つ両院の各国土交通委員会の議決に際して、その運用に関する留意事項について、要旨以下のような附帯決議が行われた（乙１３の１及び２）。(1)　公聴会については、その透明性を高めるため、開催に当たっては、開催期日・場所等について事前に十分な周知を図るとともに、議事録の公開など情報公開の徹底に努めること。
(2)　公聴会が形骸化することのないよう、公聴会で述べられた住民等の意見は第三者機関（社会資本整備審議会〔都道府県にあっては条例で定める審議会その他合議制の機関〕）に伝えるとともに、公述人相互の間で質疑が行えるような仕組みとするなど、住民意見の吸収の場という公聴会の本来の役割を果たすよう、規則改正を含め必要な措置を講ずること。
(3)　事業認定判断の透明性等の向上を図るという法改正の趣旨を踏まえ、土地収用法改正法の公布後に事業認定申請された事業については、公聴会の義務的開催など改正後の土地収用法の内容を踏まえた運用を図ること。
３　土地収用法の規定
本件に関連する土地収用法（土地収用法改正法による改正後のもの）の規定は、次のとおりである。
１条（この法律の目的）
この法律は、公共の利益となる事業に必要な土地等の収用又は使用に関し、その要件、手続及び効果並びにこれに伴う損失の補償等について規定し、公共の利益の増進と私有財産との調整を図り、もつて国土の適正且つ合理的な利用に寄与することを目的とする。
２条（土地の収用又は使用）
公共の利益となる事業の用に供するため土地を必要とする場合において、その土地を当該事業の用に供することが土地の利用上適正且つ合理的であるときは、この法律の定めるところにより、これを収用し、又は使用することができる。
３条（土地を収用し、又は使用することができる事業）土地を収用し、又は使用することができる公共の利益となる事業は、次の各号のいずれかに該当するものに関する事業でなければならない。１号　道路法（昭和２７年法律第１８０号）による道路、道路運送法（昭和２６年法律第１８３号）による一般自動車道若しくは専用自動車道（同法による一般旅客自動車運送事業又は貨物自動車運送事業法（平成元年法律第８３号）による一般貨物自動車運送事業の用に供するものに限る。）又は駐車場法（昭和３２年法律第１０６号）による路外駐車場
２号から３４号の３まで　（省略）
３５号　前各号のいずれかに掲げるものに関する事業のために欠くことができない通路、橋、鉄道、軌道、索道、電線路、水路、池井、土石の捨場、材料の置場、職務上常駐を必要とする職員の詰所又は宿舎その他の施設
５条（権利の収用又は使用）
１項　土地を第３条各号の１に規定する事業の用に供するため、その土地にある左の各号に掲げる権利を消滅させ、又は制限することが必要且つ相当である場合においては、この法律の定めるところにより、これらの権利を収用し、又は使用することができる。
１号　地上権、永小作権、地役権、採石権、質権、抵当権、使用貸借又は賃貸借による権利その他土地に関する所有権以外の権利
（以下省略）
８条（定義等）
１項　この法律において「起業者」とは、土地、第５条に掲げる権利若しくは第６条に掲げる立木、建物その他土地に定着する物件を収用し、若しくは使用し、又は前条に規定する土石砂れきを収用することを必要とする第３条各号の１に規定する事業を行う者をいう。
２項　この法律において「土地所有者」とは、収用又は使用に係る土地の所有者をいう。
３項　この法律において「関係人」とは、第２条の規定によつて土地を収用し、又は使用する場合においては当該土地に関して地上権、永小作権、地役権、採石権、質権、抵当権、使用貸借若しくは賃貸借による権利その他所有権以外の権利を有する者及びその土地にある物件に関して所有権その他の権利を有する者を、第５条の規定によつて同条に掲げる権利を収用し、又は使用する場合においては当該権利に関して質権、抵当権、使用貸借若しくは賃貸借による権利その他の権利を有する者を、第６条の規定によつて同条に掲げる立木、建物その他土地に定着する物件を収用し、又は使用する場合においては当該物件に関して所有権以外の権利を有する者を、第７条の規定によつて土石砂れきを収用する場合においては当該土石
砂れきの属する土地に


関して所有権以外の権利を有する者及びその土地にある物件に関して所有権その他の権利を有する者をいう。（以下省略）
１５条の１４（事業の説明）
起業者は、次条の規定による事業の認定を受けようとするときは、あらかじめ、国土交通省令で定める説明会の開催その他の措置を講じて、事業の目的及び内容について、当該事業の認定について利害関係を有する者に説明しなければならない。
１６条（事業の認定）
起業者は、当該事業又は当該事業の施行により必要を生じた第３条各号の１に該当するものに関する事業（以下「関連事業」という。）のために土地を収用し、又は使用しようとするときは、この節の定めるところに従い、事業の認定を受けなければならない。
１７条（事業の認定に関する処分を行う機関）
１項　事業が次の各号の１に掲げるものであるときは、国土交通大臣が事業の認定に関する処分を行う。
１号　国又は都道府県が起業者である事業
（以下省略）
２０条（事業の認定の要件）
国土交通大臣又は都道府県知事は、申請に係る事業が左の各号のすべてに該当するときは、事業の認定をすることができる。
１号　事業が第３条各号の１に掲げるものに関するものであること。２号　起業者が当該事業を遂行する充分な意思と能力を有する者であること。
３号　事業計画が土地の適正かつ合理的な利用に寄与するものであること。
４号　土地を収用し、又は使用する公益上の必要があるものであること。
２３条（公聴会）
１項　国土交通大臣又は都道府県知事は、事業の認定に関する処分を行おうとする場合において、当該事業の認定について利害関係を有する者から次条第２項の縦覧期間内に国土交通省令で定めるところにより公聴会を開催すべき旨の請求があつたときその他必要があると認めるときは、公聴会を開いて一般の意見を求めなければならない。
２項　前項の規定による公聴会を開こうとするときは、起業者の名称、事業の種類及び起業地並びに公聴会の期日及び場所を一般に公告しなければならない。
３項　公聴会の手続に関して必要な事項は、国土交通省令で定める。
２４条（事業認定申請書の送付及び縦覧）
１項　国土交通大臣又は都道府県知事は、事業の認定に関する処分を行おうとするときは、申請に係る事業が第２０条に規定する要件に該当しないことが明らかである場合を除き、起業地が所在する市町村の長に対して事業認定申請書及びその添附書類のうち当該市町村に関係のある部分の写を送付しなければならない。２項　市町村長が前項の書類を受け取つたときは、直ちに、起業者の名称、事業の種類及び起業地を公告し、公告の日から２週間その書類を公衆の縦覧に供しなければならない。
３項　国土交通大臣は、第１項の規定による送付をしたときは、直ちに、起業地を管轄する都道府県知事にその旨を通知し、事業認定申請書及びその添附書類の写を送付しなければならない。
（以下省略）
２５条（利害関係人の意見書の提出）
１項　前条第２項の規定による公告があつたときは、事業の認定について利害関係を有する者は、同項の縦覧期間内に、都道府県知事に意見書を提出することができる。
２項　都道府県知事は、国土交通大臣が認定に関する処分を行おうとする事業について、前項の規定による意見書を受け取つたときは、直ちに、これを国土交通大臣に送付し、前条第２項に規定する期間内に意見書の提出がなかつたときは、その旨を国土交通大臣に報告しなければならない。
２５条の２（社会資本整備審議会等の意見の聴取）
１項　国土交通大臣は、事業の認定に関する処分を行おうとするときは、あらかじめ社会資本整備審議会の意見を聴き、その意見を尊重しなければならない。ただし、第２４条第２項の縦覧期間内に前条第１項の意見書（国土交通大臣が、事業の認定をしようとする場合にあつては事業の認定をすることについて異議がある旨の意見が記載されたものに限り、事業の認定を拒否しようとする場合にあつては事業の認定をすべき旨の意見が記載されたものに限る。）の提出がなかつた場合においては、この限りでない。
（以下省略）
２６条（事業の認定の告示）
１項　国土交通大臣又は都道府県知事は、第２０条の規定によつて事業の認定をしたときは、遅滞なく、その旨を起業者に文書で通知するとともに、起業者の名称、事業の種類、起業地、事業の認定をした理由及び次条の規定による図面の縦覧場所を国土交通大臣にあつては官報で、都道府県知事にあつては都道府県知事が定める方法で告示しなければならない。
２項（省略）
３項　国土交通大臣は、第１項の規定による告示をしたときは、直ちに、関係都道府県知事にその旨を通知しなければならない。
（以下省略）
２６条の２（起業地を表示する図面の長期縦覧）
１項　国土交通大臣又は都道府県知事は、第２０条の規定によつて事業の認定をしたときは、直ちに、起業地が所在する市町村の長にその旨を通知しなければならない。
２項　市町村長は、前項の通知を受けたときは、直ちに、第２４条第１項の規定により送付を受けた起業地を表示する図面を、事業の認定が効力を失う日又は第３０条の２において準用する第３０条第２項若しくは第３項の規定による通知を受ける日まで公衆の縦覧に供しなければならない。
（以下省略）
２８条の３（土地の保全）
１項　第２６条第１項の規定による事業の認定の告示があつた後においては、何人も、都道府県知事の許可を受けなければ、起業地について明らかに事業に支障を及ぼすような形質の変更をしてはならない。
２項　都道府県知事は、土地の形質の変更について起業者の同意がある場合又は土地の形質の変更が災害の防止その他正当な理由に基づき必要があると認められる場合に限り、前項の規定による許可をするものとする。
２９条（事業の認定の失効）
１項　起業者が第２６条第１項の規定による事業の認定の告示があつた日から１年以内に第３９条第１項の規定による収用又は使用の裁決の申請をしないときは、事業の認定は、期間満了の日の翌日から将来に向つて、その効力を失う。２項　第２６条第１項の規定による事業の認定の告示があつた日から４年以内に第４７条の２第３項の規定による明渡裁決の申立てがないときも、前項と同様とする。この場合において、既にされた裁決手続開始の決定及び権利取得裁決は、取り消されたものとみなす。
３５条（土地物件調査権）


１項　第２６条第１項の規定による事業の認定の告示があつた後は、起業者又はその命を受けた者若しくは委任を受けた者は、事業の準備のため又は次条第１項の土地調書及び物件調書の作成のために、その土地又はその土地にある工作物に立ち入つて、これを測量し、又はその土地及びその土地若しくは工作物にある物件を調査することができる。
（以下省略）
３９条（収用又は使用の裁決の申請）
１項　起業者は、第２６条第１項の規定による事業の認定の告示があつた日から１年以内に限り、収用し、又は使用しようとする土地が所在する都道府県の収用委員会に収用又は使用の裁決を申請することができる。
（以下省略）
４２条（裁決申請書の送付及び縦覧）
１項　収用委員会は、第４０条第１項の規定による裁決申請書及びその添附書類を受理したときは、前条において準用する第１９条第２項の規定により裁決申請書を却下する場合を除くの外、市町村別に当該市町村に関係がある部分の写を当該市町村長に送付するとともに、添附書類に記載されている土地所有者及び関係人に裁決の申請があつた旨の通知をしなければならない。２項　市町村長は、前項の書類を受け取つたときは、直ちに、裁決の申請があつた旨及び第４０条第１項第２号イに掲げる事項を公告し、公告の日から２週間その書類を公衆の縦覧に供しなければならない。
（以下省略）
４３条（土地所有者及び関係人等の意見書の提出）
１項　前条第２項の規定による公告があつたときは、土地所有者及び関係人は、同条の縦覧期間内に、収用委員会に意見書を提出することができる。但し、縦覧期間が経過した後において意見書が提出された場合においても、収用委員会は、相当の理由があると認めるときは、当該意見書を受理することができる。２項　前条第２項の規定による公告があつたときは、その公告があつた土地及びこれに関する権利について仮処分をした者その他損失の補償の決定によつて権利を害される虞のある者（以下「準関係人」と総称する。）は、収用委員会の審理が終るまでは、自己の権利が影響を受ける限度において、損失の補償に関して収用委員会に意見書を提出することができる。
３項　土地所有者、関係人及び準関係人は、前２項の規定による意見書において、事業の認定に対する不服に関する事項その他の事項であつて、収用委員会の審理と関係がないものを記載することができない。
４項　第１項又は第２項の規定による意見書に、前項に規定する収用委員会の審理と関係がない事項が記載されている場合における第６３条第１項の規定の適用については、初めから当該事項の記載がなかつたものとみなす。
４６条（審理手続の開始）
１項　収用委員会は、第４２条第２項に規定する縦覧期間を経過した後、遅滞なく、審理を開始しなければならない。
２項　収用委員会は、審理を開始する場合においては、起業者、第４０条第１項の規定による裁決申請書の添附書類に記載されている土地所有者及び関係人並びに第４３条又は第８７条ただし書の規定によつて意見書を提出した者に、あらかじめ審理の期日及び場所を通知しなければならない。３項　収用委員会は、審理の促進を図り、裁決が遅延することのないように努めなければならない。
４７条（却下の裁決）
収用又は使用の裁決の申請が左の各号の１に該当するときその他この法律の規定に違反するときは、収用委員会は、裁決をもつて申請を却下しなければならない。
１号　申請に係る事業が第２６条第１項の規定によつて告示された事業と異なるとき。
２号　申請に係る事業計画が第１８条第２項第１号の規定によつて事業認定申請書に添附された事業計画書に記載された計画と著しく異なるとき。
４７条の２（収用又は使用の裁決）
１項　収用委員会は、前条の規定によつて申請を却下する場合を除くの外、収用又は使用の裁決をしなければならない。
２項　収用又は使用の裁決は、権利取得裁決及び明渡裁決とする。３項　明渡裁決は、起業者、土地所有者又は関係人の申立てをまつてするものとする。
４項　明渡裁決は、権利取得裁決とあわせて、又は権利取得裁決のあつた後に行なう。ただし、明渡裁決のため必要な審理を権利取得裁決前に行なうことを妨げない。
４８条（権利取得裁決）
１項　権利取得裁決においては、次に掲げる事項について裁決しなければならない。
１号　収用する土地の区域又は使用する土地の区域並びに使用の方法及
び期間
２号　土地又は土地に関する所有権以外の権利に対する損失の補償３号　権利を取得し、又は消滅させる時期（以下「権利取得の時期」という。）
４号　その他この法律に規定する事項
２項（省略）
３項　収用委員会は、第１項第２号に掲げる事項については、第４０条第１項の規定による裁決申請書の添附書類並びに第４３条、第６３条第２項若しくは第８７条ただし書の規定による意見書又は第６５条第１項第１号の規定に基いて提出された意見書によつて起業者、土地所有者、関係人及び準関係人が申し立てた範囲をこえて裁決してはならない。
４項　収用委員会は、第１項第２号に掲げる事項については、前項の規定によるのほか、当該補償金を受けるべき土地所有者及び関係人の氏名及び住所を明らかにして裁決しなければならない。ただし、土地所有者又は関係人の氏名又は住所を確知することができないときは、当該事項については、この限りでない。５項　収用委員会は、第１項第２号に掲げる事項については、前２項の規定によるほか、土地に関する所有権以外の権利に関して争いがある場合において、裁決の時期までにその権利の存否が確定しないときは、当該権利が存するものとして裁決しなければならない。この場合においては、裁決の後に土地に関する所有権以外の権利が存しないことが確定した場合における土地所有者の受けるべき補償金をあわせて裁決しなければならない。
４９条（明渡裁決）
１項　明渡裁決においては、次に掲げる事項について裁決しなければならない。
１号　前条第１項第２号に掲げるものを除くその他の損失の補償２号　土地若しくは物件の引渡し又は物件の移転の期限（以下「明渡しの期限」という。）
３号　その他この法律に規定する事項
２項　前条第３項から第５項までの規定は、前項第１号に掲げる事項について準用する。
６３条（意見を述べる権利等）


１項　起業者、土地所有者及び関係人は、第４０条第１項の規定によつて提出された裁決申請書の添附書類又は第４３条第１項の規定によつて提出し、若しくは受理された意見書に記載された事項については、第６５条第１項第１号の規定によつて意見書の提出を命ぜられた場合又は第２項に規定する場合を除いては、これを説明する場合に限り、収用委員会の審理において意見書を提出し、又は口頭で意見を述べることができる。
２項　起業者、土地所有者及び関係人は、損失の補償に関する事項については、収用委員会の審理において、新たに意見書を提出し、又は口頭で意見を述べることができる。
３項　起業者、土地所有者及び関係人は、事業の認定に対する不服に関する事項その他の事項であつて、収用委員会の審理と関係がないものを前２項の規定による意見書に記載し、又は収用委員会の審理と関係がない事項について口頭で意見を述べることができない。
（以下省略）
６４条（会長又は指名委員の審理指揮権）
１項　収用委員会の審理の手続は、会長又は指名委員が指揮する。２項　会長又は指名委員は、起業者、土地所有者及び関係人が述べる意見、申立、審問その他の行為が既に述べた意見又は申立と重複するとき、裁決の申請に係る事件と関係がない事項にわたるときその他相当でないと認めるときは、これを制限することができる。
（以下省略）
６５条（審理又は調査のための権限等）
１項　収用委員会は、第６３条第４項の規定による申立てが相当であると認めるとき、又は審理若しくは調査のために必要があると認めるときは、次に掲げる処分をすることができる。
１号　起業者、土地所有者若しくは関係人又は参考人に出頭を命じて審問し、又は意見書若しくは資料の提出を命ずること。
２号　鑑定人に出頭を命じて鑑定させること。
３号　現地について土地又は物件を調査すること。
７１条（土地等に対する補償金の額）
収用する土地又はその土地に関する所有権以外の権利に対する補償金の額は、近傍類地の取引価格等を考慮して算定した事業の認定の告示の時における相当な価格に、権利取得裁決の時までの物価の変動に応ずる修正率を乗じて得た額とする。
７３条（その他の補償額算定の時期）
この節に別段の定めがある場合を除くの外、損失の補償は、明渡裁決の時の価格によつて算定してしなければならない。
７７条（移転料の補償）
収用し、又は使用する土地に物件があるときは、その物件の移転料を補償して、これを移転させなければならない。この場合において、物件が分割されることとなり、その全部を移転しなければ従来利用していた目的に供することが著しく困難となるときは、その所有者は、その物件の全部の移転料を請求することができる。
７９条（移転料多額の場合の収用請求権）
第７７条の場合において、移転料が移転しなければならない物件に相当するものを取得するのに要する価格をこえるときは、起業者は、その物件の収用を請求することができる。
８０条（物件の補償）
前２条の規定によつて物件を収用する場合において、収用する物件に対しては、近傍同種の物件の取引価格等を考慮して、相当な価格をもつて補償しなければならない。
１０１条（権利の取得、消滅及び制限）
１項　土地を収用するときは、権利取得裁決において定められた権利取得の時期において、起業者は、当該土地の所有権を取得し、当該土地に関するその他の権利並びに当該土地又は当該土地に関する所有権以外の権利に係る仮登記上の権利及び買戻権は消滅し、当該土地又は当該土地に関する所有権以外の権利に係る差押え、仮差押えの執行及び仮処分の執行はその効力を失う。但し、第７６条第２項又は第８１条第２項の規定に基く請求に係る裁決で存続を認められた権利については、この限りでない。
２項　土地を使用するときは、起業者は、権利取得裁決において定められた権利取得の時期において、裁決で定められたところにより、当該土地を使用する権利を取得し、当該土地に関するその他の権利は、使用の期間中は、行使することができない。但し、裁決で認められた方法による当該土地の使用を妨げない権利については、この限りでない。
３項　第１項本文の規定は、第７８条又は第７９条の規定によつて物件を収用する場合に準用する。この場合において、同項中「権利取得裁決において定められた権利取得の時期」とあるのは、「明渡裁決において定められた明渡しの期限」と読み替えるものとする。
１０２条（土地若しくは物件の引渡し又は物件の移転）明渡裁決があつたときは、当該土地又は当該土地にある物件を占有している者は、明渡裁決において定められた明渡しの期限までに、起業者に土地若しくは物件を引き渡し、又は物件を移転しなければならない。
１３２条（不服申立ての制限）
１項（省略）
２項　収用委員会の裁決についての審査請求においては、損失の補償（第９０条の３の規定による加算金及び第９０条の４の規定による過怠金を含む。以下第１３３条において同じ。）についての不服をその裁決についての不服の理由とすることができない。
１３３条（訴訟）
１項　収用委員会の裁決のうち損失の補償に関する訴は、裁決書の正本の送達を受けた日から３月以内に提起しなければならない。２項　前項の規定による訴は、これを提起した者が起業者であるときは土地所有者又は関係人を、土地所有者又は関係人であるときは起業者を、それぞれ被告としなければならない。
４　旧東京都環境影響評価条例の規定
本件に関連する旧東京都環境影響評価条例の規定は、次のとおりである。
１条（目的）
この条例は、環境影響評価及び事後調査の手続に関し必要な事項を定めることにより、事業の実施に際し、公害の防止、自然環境及び歴史的環境の保全、景観の保持等について適正な配慮がなされることを期し、もつて都民の健康で快適な生活の確保に資することを目的とする。
２条（定義）
この条例において次の各号に掲げる用語の意義は、それぞれ当該各号に定めるところによる。
１号　環境影響評価　環境に著しい影響を及ぼすおそれのある事業の実施が環境に及ぼす影響について事前に調査、予測及び評価（以下「調査等」という。）を行い、これらの結果について公表することをいう。２号　事後調査　対象事業に係る工事の施工中及び完了後に当該対象事業が環境に及ぼす影響について調査することをいう。
３号　対象事業別表に掲げる事業でその実施が環境に著しい影響を及ぼすおそれのあるものとして東京都規則（以下「規則」という。）で定める要件に該当するものをいう。


４号　事業者　対象事業を実施しようとする者（第９条第１項の規則で定める時期において対象事業を実施する者が定まつていない場合にあつては、知事が規則で定めるところにより同意を得て指定する者）をいう。
（以下省略）
９条（評価書案の作成）
１項　事業者は、対象事業を実施しようとするときは、知事があらかじめ定める環境影響評価に係る技術上の指針（以下「技術指針」という。）に基づき、当該対象事業の実施が環境に及ぼす影響について調査等を行い、規則で定めるところにより、次に掲げる事項を記載した環境影響評価書案（以下「評価書案」という。）及びその概要（以下「評価書案等」という。）を作成し、規則で定める時期までに知事に提出しなければならない。
１号　事業者の氏名及び住所（法人にあつては、名称、代表者の氏名及び主たる事務所の所在地）
２号　対象事業の名称、目的及び内容
３号　評価書案の作成前に代替案を検討した場合にあつては、その経過
４号　調査の結果
５号　環境に影響を及ぼす地域並びに環境に及ぼす影響の内容及び程度
６号　環境の保全のための措置
７号　環境に及ぼす影響の評価
８号　対象事業を実施しようとする地域及びその周辺地域で当該対象事業の実施が環境に著しい影響を及ぼすおそれのある地域
９号　前各号に掲げるもののほか、規則で定める事項
（以下省略）
１０条（予測及び評価の項目）
前条第１項の規定により行う予測及び評価の項目は、大気汚染、水質汚濁、土壌汚染、騒音、振動、地盤沈下、悪臭、日照阻害、電波障害その他の公害、植物、動物その他の自然環境、史跡、文化財その他の歴史的環境、景観等について、既に得られている科学的知見に基づき予測及び評価を行うことが可能なもののうちから選択するものとする。
１１条（技術指針の作成）
１項　第９条第１項の技術指針は、既に得られている科学的知見に基づき、対象事業の実施が環境に及ぼす影響を明らかにするために必要な調査等の項目、方法、範囲その他の事項について定めるものとする。
２項（省略）
３項　知事は、技術指針を定め、又は改定しようとするときは、東京都環境影響評価審議会（以下「審議会」という。）の意見を聴かなければならない。
４項（省略）
１２条（評価書案等の送付等）
知事は、第９条第１項の規定による評価書案等の提出があつたときは、遅滞なく、その写しを当該評価書案に記載されている同項第５号に掲げる地域を管轄する特別区の区長又は市町村長に送付するとともに、評価書案等の提出があつた旨を当該対象事業に係る許認可権者に通知しなければならない。
１３条（関係地域の決定）
１項　知事は、前条の規定により評価書案等を送付した特別区の区長及び市町村長の意見を聴いたうえ、当該対象事業に係る関係地域を、規則で定める期間内に定めなければならない。
（以下省略）
１４条（審議会への諮問）
知事は、前条第１項の規定により関係地域を定めたときは、第９条第１項の規定により提出された評価書案等の写しを審議会に送付し、第２２条第１項の規定により審査意見書を作成するため、審議会に諮問しなければならない。
１６条（関係地域及び評価書案の公示及び縦覧）
知事は、第１３条第１項の規定により関係地域を定めたときは、遅滞なく、当該関係地域の範囲及び第９条第１項の規定により提出された評価書案の概要を公示し、当該評価書案を、公示の日の翌日から起算して３０日間、規則で定めるところにより縦覧に供しなければならない。
１７条（説明会の開催等）
１項　事業者は、前条の縦覧期間内に、評価書案の内容を関係地域の住民に周知させるため、関係地域内において説明会を開催するほか、当該評価書案の要旨を記載した書類の配布その他の必要な措置を講じなければならない。この場合において、関係地域内に説明会を開催する適当な場所がないときは、関係地域の周辺の地域において説明会を開催することができる。
（以下省略）
１８条（都民の意見書の提出）
１項　都民は、第１６条の規定により縦覧に供された評価書案の内容について、同条の公示の日の翌日から起算して４５日以内に、環境の保全の見地からの意見書を知事に提出することができる。
（以下省略）
２０条（公聴会の開催等）
１項　知事は、第１６条の縦覧期間を経過した後、第９条第１項の規定により提出された評価書案の内容について都民の意見を聴くため、公聴会を開催しなければならない。
（以下省略）
２１条（見解書の作成等）
１項　事業者は、第１８条第１項の規定により提出された意見書、第１９条第１項の規定による知事の求めに応じて提出された関係区市町村長の意見及び前条第３項の規定により作成された公聴会の記録の写しの送付を受けたときは、これらの意見書等に対する見解を明らかにするために、規則で定めるところにより、次に掲げる事項を記載した見解書（以下「見解書」という。）及びその概要（以下「見解書等」という。）を作成し、知事に提出しなければならない。１号　事業者の氏名及び住所（法人にあつては、名称、代表者の氏名及び主たる事務所の所在地）
２号　対象事業の名称、目的及び内容
３号　第１３条第１項の規定により知事が定めた関係地域４号　第１８条第１項の規定により提出された意見書、第１９条第１項の規定による知事の求めに応じて提出された関係区市町村長の意見及び前条第３項の規定により作成された公聴会の記録に記載された意見の概要５号　前号に掲げる意見書及び意見についての事業者の見解
６号　前各号に掲げるもののほか、規則で定める事項
（以下省略）
２２条（審査意見書の作成等）
１項　知事は、第１４条の規定による諮問について審議会の答申を受けたときは、第９条第１項の規定により提出された評価書案について、次に掲げる事項を勘案して、環境の保全の見地から審査し、その結果に基づく意見を記載した審査意見書（以下「審査意見書」という。）を作成しなければならない。１号　第１８条第１項（前条第３項において準用する場合を含む。）の
規定により提出された意見書
２号　第１９条第１項（前条第３項において準用する場合を含む。）の規定による知事の求めに応じて提出された関係区市町村長の意見３号　第２０条第３項の規定により作成した公聴会の記録に記載された
意見
４号　前条第１項の規定により提出された見解書
（以下省略）


２３条（評価書の作成）
事業者は、前条第２項の規定による審査意見書の送付を受けたときは、第９条第１項の規定により作成した評価書案について、当該審査意見書並びに第２１条第３項において準用する第１８条第１項の規定により提出された意見書及び第１９条第１項の規定による知事の求めに応じて提出された関係区市町村長の意見に基づき検討を加え、規則で定めるところにより、次に掲げる事項を記載した環境影響評価書（以下「評価書」という。）及びその概要（以下「評価書等」という。）を作成し、知事に提出しなければならない。
１号　第９条第１項各号に掲げる事項
２号　前号に掲げる事項のうち、当該評価書案を修正したものについて
は、その経過
３号第２１条第１項第３号から第５号までに掲げる事項４号　第２１条第３項において準用する第１８条第１項の規定により提出された意見書及び第１９条第１項の規定による知事の求めに応じて提出された関係
区市町村長の意見の概要
５号　前条第１項の規定により作成された審査意見書に記載された知事の
意見
６号　前各号に掲げるもののほか、規則で定める事項
４５条（都市計画手続との調整）
知事は、対象事業が都市計画法の規定により都市計画に定められる場合においては、当該対象事業に係るこの条例による手続を同法の規定による当該都市計画の決定の手続に合わせて行うよう努めるものとする。
別表　対象事業（第２条関係）
１号　道路の新設又は改築
（以下省略）
５　東京都環境影響評価条例の改正
環境影響評価法（平成９年法律第８１号。平成１１年６月１２日施行）の施行に伴い、東京都環境影響評価条例も東京都条例第１０７号により改正され、改正後の東京都環境影響評価条例は、平成１１年６月１２日から施行された。
三　前提となる事実
以下の事実は、当事者間に争いのない事実又は証拠等により容易に認めることができる事実である。なお、証拠等により容易に認めることができる事実については、各末尾に認定の根拠を付記している。
１　原告ら
(一)　甲事件原告ら
(1)　第１原告
第１原告は、本件起業地に存する本件土地１から３までの所有者である。
(2)　第２原告ら
第２原告らは、本件起業地に存する本件土地１、旧１０５０番２の土地、本件土地４又は本件土地５のいずれかについて、賃借権準共有持分の設定登記又は移転登記を有する者である。なお、それぞれが賃借権準共有持分の設定登記又は移転登記を有する土地及びその持分は、別紙賃借地目録（その１）記載のとおりである。（甲１から甲４まで）
(3)　第３原告ら
第３原告らは、本件起業地に存する本件土地１、旧１０５０番２の土地、本件土地４又は旧１０６９番２の土地のいずれかにおいて、立木を所有する者である。なお、それぞれが立木を所有する土地は、別紙立木所在地目録（その１）記載のとおりである。（弁論の全趣旨）
(4)　第４原告ら
第４原告らは、本件事業によって公害被害を受けるおそれがあるとする者、八王子城跡、高尾山又はα２の自然環境を享有し、これらの自然環境を守ろうとする者及び第５原告らである団体の構成員である。
(5)　第５原告ら
第５原告らは、八王子城跡又は高尾山の自然を保護する活動をしている自然保護団体で、高尾山やα２、八王子城跡の自然環境を守ろうとする団体である。
(二)　乙事件原告ら
(1)　第６原告
第６原告は、本件起業地に存する本件土地１から３までの所有者である。
(2)　第７原告ら
第７原告らは、本件起業地に存する本件土地１から３までのいずれかについて、賃借権準共有持分の設定登記又は移転登記を有する者である。なお、それぞれが賃借権準共有持分の設定登記又は移転登記を有する土地及びその持分は、別紙賃借地目録（その２）記載のとおりである。（甲１、２）
(3)　第８原告ら
第８原告らは、本件起業地に存する本件土地１から４まで、本件土地６、本件土地７又は旧１０６９番２の土地のいずれかにおいて、立木を所有する者である。なお、それぞれが立木を所有する土地は、別紙立木所在地目録（その２）記載のとおりである。（弁論の全趣旨）
(三)　丙事件原告ら
(1)　第９原告ら
第９原告らは、本件起業地に存する本件土地１から３までのいずれかについて、賃借権準共有持分の設定登記又は移転登記を有する者である。なお、それぞれが賃借権準共有持分の設定登記又は移転登記を有する土地及びその持分は、別紙賃借地目録（その３）記載のとおりである。（甲１、２）
(2)　第１０原告ら
第１０原告らは、本件起業地に存する本件土地１から４まで又は本件土地７のいずれかにおいて、立木を所有する者である。なお、それぞれが立木を所有する土地は、別紙立木所在地目録（その３）記載のとおりである。（弁論の全趣旨）
２　本件事業に係る事業計画
(一)　圏央道新設工事について
圏央道は、神奈川県横浜市、同厚木市、同相模原市、東京都八王子市、同青梅市、同福生市、同羽村市、同あきる野市、同α６町、同α７町、同α８町、同α９村、埼玉県川越市、茨城県つくば市、千葉県成田市、同木更津市（以下、市又は町を表示する際には都県名は省略する。）等の東京都心から約４０キロメートルないし６０キロメートル圏に位置する都市を相互に連絡することにより、地域間の交流を拡大し、地域経済及び地域産業の活性化を促すとともに、首都圏から放射状にのびる高速自動車国道である東名高速道、中央道、関越道、東北道、常磐道、東関東道水戸線及び東関東道千葉富津線を相互に連絡することにより、都心部への交通の集中を緩和し、都心部一極集中型から多極分散型への転換による首都圏全体
の調和のとれた発展に
貢献すること等を目的に計画された総延長約３００キロメートルの環状道路である（乙１・３頁）。
(二)　本件圏央道事業区間について


圏央道事業のうち、八王子市α２町地内の圏央道と八王子ジャンクションとの接続点から青梅市α１地内の青梅インターチェンジまでの間を結ぶ延長２０．３０キロメートルの本件圏央道事業区間を全体計画区間として、道路構造令第１種３級の規格による４車線の一般有料自動車専用道路の新設工事が計画され、参加人国及び参加人道路公団により、整備が進められている。なお、圏央道事業全体のうち、圏央道と関越道とが接続する鶴ヶ島ジャンクションから青梅インターチェンジまでの延長１９．８キロメートルの区間は平成８年３月に、青梅インターチェンジから日の出インターチェンジまでの延長８．７キロメートルの区間は平成１４年３月にそれぞれ供用が開始されている。（乙１・１１頁から１３頁まで、乙２の１及び２）
(三)　参加人道路公団の起業に係る八王子ジャンクション新設工事について中央道は、国土開発計画の骨格をなす国土開発幹線自動車道として建設され、現在、高井戸インターチェンジから河口湖インターチェンジまでの全線約９４キロメートルが供用されており、既に供用されている中央自動車道西宮線、同長野線及び東名高速道と連絡して高速自動車国道のネットワ－クを形成している。この中央道を圏央道に接続させることによって、中央道から首都圏へ流入する交通を中央道と圏央道に分散し、また、首都圏を通過する交通を圏央道を介して迂回させることにより、首都圏における交通混雑の緩和と自動車交通の便益の増大を図ることを目的として、八王子市α２町地内に八王子ジャンクションの新設工事が計画されたものであり、参加人道路公団により、整備が進められている。
（乙１・２０頁）
３　本件事業認定の手続
(一)　本件事業認定申請について
起業者らは、本件圏央道事業区間のうち、八王子市α２町地内の延長０．５８キロメートルの区間及び同市α３町地内から同市α４町地内までの延長４．８３キロメートルの区間の合計５．４１キロメートルの本件起業地区間について、参加人道路公団の起業に係る上記２(三)の本件八王子ジャンクション事業と合わせて、平成１３年１１月２０日、被告国土交通大臣に対し、旧土地収用法１６条に基づき、本件事業認定申請を行った（乙１・１０頁及び１４頁、３の１・２９９頁及び３００頁、４）。
(二)　本件事業認定について
被告国土交通大臣は、平成１４年４月１９日付けで、本件事業認定申請に対し、本件事業認定を行った（乙９の１及び２）。
４　本件各収用裁決の手続及び土地の明渡し
(一)　裁決の申請及び明渡裁決の申立てについて
参加人道路公団は、被告収用委員会に対し、平成１５年３月２４日、本件各土地について、土地収用法３９条１項及び４７条の２第３項に基づき、裁決の申請及び明渡裁決の申立てをした（丁１から丁６までの各１及び２）。
(二)　本件各裁決について
上記各申請及び申立てを受けた被告収用委員会は、これらの審理を併合した上で、平成１５年８月２１日から平成１６年２月２３日までの間に、８回の期日を設けて公開審理を実施し、同年５月１７日付けで、別紙裁決目録記載のとおり、上記各申請及び申立てに係る各裁決を行い、同年６月２５日までの間に裁決書正本を送達した（甲Ａ１から甲Ａ８まで、甲Ａ３９から甲Ａ４１まで）。
(三)　明渡しの完了について
その後、本件各明渡裁決の対象とされた土地上の立竹木の伐採及び搬出が終了し、これらの土地は、いずれも参加人道路公団に引き渡された（弁論の全趣旨）。
四　争点
本件の主な争点は、次のとおりである。
１　本件起業地内の土地等についての権利を有していない、いわゆる周辺住民や、高尾山の自然等を守ろうとする個人の環境保護団体等の原告適格と当事者能力２　本件事業によって得られる混雑の緩和と地域発展等の公共の利益の有無と
程度
３　本件事業によって失われる利益、すなわち自然環境、歴史的環境、景観、
生活環境等への悪影響の有無と程度
４　本件事業認定の土地収用法２０条３号に規定する要件（事業計画の合理性の要件）への適合性、すなわち本件事業によって得られる公共の利益と本件事業に
よって失われる利益との比較衡量
５　本件事業認定が、建築される営造物（道路及び八王子ジャンクション）に瑕疵があることにより違法となるか。
６　本件事業が、生物の多様性に関する条約、自然公園法、絶滅のおそれのある野生動植物の種の保存に関する法律又は文化財保護法に違反するか。
７　本件事業認定の手続上の違法の有無
８　本件各明渡裁決の取消しを求める訴えの利益の存否９　本件事業認定の違法性の本件各裁決への承継の有無
10　本件各裁決固有の手続上の違法の有無
11　本件各裁決中の不明裁決の適否
12　本件各裁決において、立竹木を０円と評価したことの適否
五　当事者の主張の要旨
当事者の主張の要旨は、別紙「当事者の主張の要旨」のとおりである。
第四　時機に後れた攻撃防御方法についての判断
一　被告らは、原告らの平成１６年１２月９日付け昀終準備書面における主張の一部につき、昀終準備書面において初めてされた主張であって、いずれも時機に後れた攻撃防御方法として却下されるべきである旨申し立てている。二　確かに、被告らが問題としている主張は、本件につき、人証調べが終了し、次回口頭弁論期日には、口頭弁論の終結が予定されている段階に至ってからの主張であるから、時機に後れているといえないこともない。しかし、これらの主張は、いずれも既に問題とされていた項目につき、主張を補充若しくはた詳細化したり、新たな法的検討を加えたりしたものと評価することができ、全く新たな主張が加わったとまではいえず、これらの主張がされたために口頭弁論の終結が遅延するものでもないというべきである。したがって、訴訟の完結を遅延させることになるものと認めることはできないから、被告らの上記申立ては、採用することができない。
第五　認定事実
証拠及び弁論の全趣旨を総合すると、以下の事実を認めることができる。なお、各項目の該当箇所に認定の根拠を付記している。
一　圏央道全体の事業計画


１　前記前提となる事実のとおり、圏央道は、横浜市、厚木市、相模原市、八王子市、青梅市、福生市、羽村市、あきる野市、α６町、α７町、α８町、α９村、川越市、つくば市、成田市、木更津市等の東京都心から約４０キロメートルないし６０キロメートル圏に位置する都市を相互に連絡することにより、地域間の交流を拡大し、地域経済及び地域産業の活性化を促すとともに、首都圏から放射状にのびる高速自動車国道である東名高速道、中央道、関越道、東北道、常磐道、東関東道水戸線及び東関東道千葉富津線を相互に連絡することにより、都心部への交通の集中を緩和し、都心部一極集中型から多極分散型への転換による首都圏全体の調和のとれた発展に貢献すること等を目的に計画された総延長約３００キロメートルの環状道路である。
このような目的及び交通状況等に対応するため、圏央道事業のうち、八王子市α２町地内の圏央道と八王子ジャンクションとの接続点から青梅市α１地内の青梅インターチェンジまでの間を結ぶ延長２０．３０キロメートルの区間を全体計画区間として、道路構造令第１種３級の規格による４車線の一般有料自動車専用道路の新設工事が計画されたものであり、参加人国及び参加人道路公団により、整備が進められている。
なお、圏央道事業全体のうち、圏央道と関越道とが接続する鶴ヶ島ジャンクションから青梅インターチェンジまでの延長１９．８キロメートルの区間は平成８年３月に、青梅インターチェンジから日の出インターチェンジまでの延長８．７キロメートルの区間は平成１４年３月にそれぞれ供用が開始されている。２　また、前記前提となる事実のとおり、中央道は、国土開発計画の骨格をなす国土開発幹線自動車道として建設され、現在、高井戸インターチェンジから河口湖インターチェンジまでの全線約９４キロメートルが供用されており、既に供用されている中央自動車道西宮線、同長野線及び東名高速道と連絡して高速自動車国道のネットワークを形成している。
この中央道を圏央道に接続させることによって、中央道から首都圏へ流入する交通を中央道と圏央道に分散し、また、首都圏を通過する交通を圏央道を介して迂回させることにより、首都圏における交通混雑の緩和と自動車交通の便益の増大を図ることを目的として、八王子市α２町地内に八王子ジャンクションの新設工事が計画されたものであり、参加人道路公団により、整備が進められている。３圏央道全体の事業経緯の概略は、以下のとおりである（乙３の１・７頁）。
(一)　昭和５１年１１月
第三次首都圏基本計画において、新たに圏央道の整備促進が位置付けられる。
(二)　昭和５４年度以降
大規模事業計画調査として、横浜市～成田市間の調査が開始される。
(三)　昭和５６年６月
首都圏整備計画において、圏央道の整備推進が位置付けられる。
(四)　昭和５８年度以降
第九次道路整備五箇年計画（昭和５８年から昭和６２年まで）において、首都圏中央連絡道路について調査を進め、一部区間から事業に着手することとされる。
(五)　昭和６０年度
中央道～関越道間が圏央道として初めて事業化される。
(六)　昭和６２年度
第四次全国総合開発計画において、高規格幹線道路が位置付けられる。
(七)　昭和６２年６月
建設省において、高規格幹線道路の指定がされる。
圏央道が高規格幹線道路のうちの一般国道の自動車専用道路として決定される。
(八)　平成８年３月
青梅インターチェンジ～鶴ヶ島ジャンクション間が圏央道として初めて供用開始される。
４本件道路のルート経過地の状況及び主要なコントロールポイントは、以下のとおりである。
(一)　八王子ジャンクションから八王子北インターチェンジまで八王子ジャンクションからは、八王子市の市街地を避け、八王子ジャンクション北側に位置している山地部を八王子城跡トンネルによりトンネル延長の短縮を図りつつ北進し、α３町西部の住宅密集地を避け、一級河川多摩川水系浅川を橋梁構造で横断後、α３町及びα１０町地内の山岳部をα１１トンネルで通過し、八王子北インターチェンジへ至る（乙１・３６頁）。
(二)　八王子北インターチェンジからあきる野インターチェンジまで八王子北インターチェンジからは、一級河川多摩川水系小津川を橋梁構造で横断し、更に一級河川多摩川水系山入川を橋梁構造で横断した後、α１２町に位置するα１３寺及び老人ホームα１４を避けながら北進し、α１５町の市街地部を回避し、α１２町地内の山地部をα１６トンネルで北東に進む。同トンネルを出るとα１７町の住宅密集地を避け、一級河川多摩川水系川口川を橋梁構造で横断し、α１７町地内の山地部をα１８自然公園の分断が極力小さくなるようにα１９トンネルで通過し、あきる野市に入る。あきる野市に入り、同トンネルを出ると、α２０を回避して北進し、一級河川多摩川水系秋川を橋梁構造で横断後、あきる野インターチェンジ（なお、計画当初の仮称は、「秋川インターチェンジ」であった。以下、同インターチェ
ンジをすべて「あきる野インターチェンジ」という。）に至る。（乙１・３６頁）(三)　あきる野インターチェンジから日の出インターチェンジまであきる野インターチェンジからは、並行する都市計画道路秋３・５・１２号の付替えが生じないよう路線の調整を図り、あきる野市を堀割構造で北進し、ＪＲ五日市線及び都道杉並あきる野線（五日市街道）の下を通過した後、東京都立秋川高等学校、α２１福祉園を避け、α６町に入り、日の出インターチェンジに至る（乙１・１０頁、３６頁、３７頁）。
(四)　日の出インターチェンジから青梅インターチェンジまで日の出インターチェンジからは、一級河川多摩川水系平井川を橋梁構造で横断した後、あきる野市に入り、同市α２２の山地部をα２２トンネルで北東に進み、青梅市に入る。同トンネルを出ると一級河川多摩川水系大荷田川を橋梁構造で横断した後、友田トンネルで北東に進む。同トンネルを出ると、一般国道４１１号、一級河川多摩川水系多摩川を橋梁構造で横断した後、α２３区画整理事業及びα２４区画整理事業（本換地処分完了）によって区画整理がされ、既成市街地として確立した地域を通過するに当たり、当該地域に与える影響を昀小限にするため、都市計画道路青３・４・１８号の下を青梅トンネルで北進し、ＪＲ青梅線の下を通過した後、方向を東向きに変える。同トンネルを出ると、都市計画道路青３・６・
１０号と堀割構造で並
行し、主要地方道瑞穂富岡線を高架構造で横断した後、青梅インターチェンジに至る。（乙１・３７頁）
二　本件事業認定申請の概要


前記のとおり、本件圏央道事業は、八王子市α２町地内の圏央道と八王子ジャンクションとの接続点から青梅市α１地内の青梅インターチェンジまでの間を結ぶ延長２０．３０キロメートルの区間を事業区間とするものであるが、本件事業認定申請の対象は、このうち、八王子市α２町地内の延長０．５８キロメートルの区間及び同市α３町地内から同市α４町地内までの延長４．８３キロメートルの区間の合計５．４１キロメートルの区間である。
これは、本件圏央道事業区間のうち、①八王子市α２５地内から同市α３町地内の一部までの区間及び同市α４町地内からあきる野市α２６地内までの区間は、すべて用地取得が完了し、関連公共事業との調整も既に完了していること、②先行して用地取得が開始されたあきる野市α２６地内から青梅市α１地内までの区間のうち、用地取得が完了している区間は収用及び使用の必要がなく、上記用地取得済み区間を除く区間については平成１２年１月１９日付けで既に事業の認定を受けていることから、これらの区間を除外した区間が、本件事業認定申請の対象とされたものである。（乙１・１４頁）
三　本件事業に係る都市計画決定手続
１　本件都市計画決定の経緯
都市計画決定権者であった東京都知事は、都市計画法（平成１１年法律第８７号による改正前のもの。以下同じ。）に定める手続を経て、同法４条５項の都市施設（道路）として、本件事業に係る道路を含む「首都圏中央連絡道路」について、平成元年３月１３日付け東京都告示第２４６号から２４９号までにより、それぞれ都市計画道路八１・３・１２号、秋１・３・４号、福２・３・６号、青２・３・１２号の１及び青２・３・１２号の２として本件都市計画決定をした。その後、これらの都市計画道路は、同年６月１６日付け東京都告示第６６１号、６７９号、６７７号及び６６６号により、それぞれ都市計画道路八１・３・１号、秋１・３・１号、福１・５・１号、青１・５・１号の１及び青１・５・１号の２と名称変更がされた。（乙３の１・４０４頁から４０７の６頁まで）２　本件都市計画決定の手続に伴う環境影響評価の実施(一)　東京都知事は、本件都市計画決定の手続に合わせて、首都圏中央連絡道路（一般国道２０号～埼玉県境間）建設事業について、旧東京都環境影響評価条例等に基づき、事業を実施しようとする建設省関東地方建設局の協力を得て、環境影響評価書案を作成し、昭和６１年９月２４日付けでその概要を公示し、旧東京都環境影響評価条例に基づく手続を経て、本件環境影響評価書を作成し、平成元年２月６日付けでその概要を公示した（乙１８、乙２３）。(二)　本件環境影響評価では、地域の概況と事業の内容を考慮して、「大気汚染、水質汚濁、騒音、振動、低周波空気振動、日照阻害、電波障害、植物・動物（陸上植物、陸上動物、水生生物）、地形・地質、史跡・文化財、景観」の１１項目が予測・評価項目として選定され、各項目ごとに現況調査が行われ、本件事業を含む圏央道の事業の実施が環境に及ぼす影響について、予測・評価がされた（乙１９・７５頁）。
(三)　本件環境影響評価では、予測・評価の対象時点を「工事の施工中」と「工事の完了後」に区分し、「工事の施工中」においては、工事そのものに起因する工事中の環境への影響について、「工事の完了後」においては、「施設の存在」又は「施設の供用」に起因する環境への影響について、それぞれ予測・評価がされた。各区分ごとに選定された予測・評価項目は、次のとおりである。（乙１９・７５頁）
(1)　工事の施工中
「大気汚染」、「水質汚濁」、「騒音」、「振動」、「植物・動物（陸上植物、陸上動物、水生生物）」、「地形・地質」、「史跡・文化財」の７項目
(2)　工事の完了後（施設の存在に起因するもの）
「日照阻害」、「電波障害」、「植物・動物（陸上植物、陸上動物、水生生物）」、「地形・地質」、「景観」の５項目
(3)　工事の完了後（施設の供用に起因するもの）
「大気汚染」、「騒音」、「振動」、「低周波空気振動」、「植物・
動物（陸上植物、陸上動物）」の５項目
(四)　各予測・評価項目のうち、上記(三)(3)の工事の完了後の施設の供用に伴う予測・評価の対象時点は、「大気汚染」、「騒音」及び「振動」については、本件道路及び八王子ジャンクションの計画交通量の推計年次であった昭和７５年（平成１２年）と設定され、「陸上植物」及び「陸上動物」については、本件道路及び八王子ジャンクションの工事の完了（昭和７０年〔平成７年〕）後おおむね１０年の時点（平成１７年）と設定されていた。なお、昭和７５年（平成１２年）の上記計画交通量は、次のとおりである。（乙１９・３頁、１８頁、９３頁、１７０頁、２１７頁、３０３頁、３６５頁）
(1)八王子ジャンクションから八王子北インターチェンジまでの区間
１日当たり４万３８００台
(2)　八王子北インターチェンジからあきる野インターチェンジまでの区間
１日当たり４万０７００台
(3)　あきる野インターチェンジから日の出インターチェンジまでの区間
１日当たり４万７６００台
(4)　日の出インターチェンジから青梅インターチェンジまでの区間
１日当たり４万０７００台
(五)　本件環境影響評価では、各予測・評価項目について本件事業の実施が環境に及ぼす影響を予測・評価した結果は、評価の指標（環境基準等）を下回る等のため、又は適切な環境保全のための措置を講ずることにより、環境への影響は少ないというものであった（乙１９・４頁から６頁まで）。
四　圏央道の事業に係る費用便益分析の実施
１　費用便益分析の概要
参加人らは、平成１０年６月に建設省道路局企画課長から通知のあった費用便益分析マニュアル（案）（以下「マニュアル」という。丙５０及び５１）に基づいて、圏央道の事業の費用便益分析を行った。


費用便益分析は、ある年次を基準年とし、一定期間の便益額及び費用額を算定するものである。このうち、便益は、道路整備が行われる場合と、行われない場合の交通量を推計し、走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少の各項目について、消費者余剰を計測することによって総便益を算出する。また、費用については、道路整備に要する事業費（用地費を含む。）及び供用後に必要となる維持管理費をそれぞれ算出して、総費用を算出する。そして、算出した各年次の便益及び費用の値を割引率を用いて現在価値に換算し、総便益の現在価値を総費用の現在価値で除して、便益比を求めるものである。
なお、マニュアルにおいては、現在価値算出のための割引率は４パーセント、基準年次は評価時点、検討年数は供用開始後４０年とされている。（丙５０、５１、弁論の全趣旨）
２　便益の算定（丙５１・６頁から１３頁まで）
(一)　走行時間短縮便益
走行時間短縮便益（ＢＴ）は、道路の整備・改良が行われない場合の総走行時間費用から、道路の整備・改良が行われる場合の総走行時間費用を減じた差として算定する。総走行時間費用は、各トリップ（トリップとは、自動車等のある地点から他の地点への移動をいう。）につき、区間（リンク）別・車種別の走行時間に時間価値原単位を乗じて得た値をトリップ全体で集計する。
(二)　走行経費減少便益
走行経費減少便益（ＢＲ）は、道路の整備・改良が行われない場合の走行経費から、道路の整備・改良が行われる場合の走行経費を減じた差として算定する。走行経費減少便益は、走行条件が改善されることによる費用の低下のうち、走行時間に含まれない項目を対象としており、具体的には、燃料費、油脂（オイル）費、タイヤ・チューブ費、車両整備（維持・修繕）費、車両償却費等が挙げられる。総走行経費は、各トリップにつき、区間（リンク）の延長に車種別の走行経費原単位を乗じて得た値をトリップ全体で集計する。
(三)　交通事故減少便益
交通事故減少便益（ＢＡ）は、道路の整備・改良が行われない場合の交通事故による社会的損失から、道路の整備・改良が行われる場合の交通事故による社会的損失を減じた差として算定する。道路の整備・改良が行われない場合の総事故損失及び道路の整備・改良が行われる場合の総事故損失は、発生事故率を基準とした算定式を用いて、区間（リンク）別の交通事故の社会的損失を算定し、これを全対象区間（リンク）で集計する。
なお、交通事故の社会的損失は、運転者、同乗者、歩行者に関する人的損害額、交通事故により損壊する車両や構築物に関する物的損害額及び事故渋滞による損失額から算定する。
(四)　便益の算定
上記(一)から(三)までの各便益算定結果に基づき、整備路線の供用開始年次を起算点として、検討期間（供用開始後４０年間）にわたり、各年次ごとの各便益の値を算定する。そして、検討期間中の各年次の各便益について、割引率（４パーセント）を用いて、基準年次における現在価値を算定する。そして、上記により算出された各便益の現在価値を合計した額が便益合計額となる。
３費用の算定
費用としては、道路整備に要する事業費（用地費を含む。）、供用後に必要となる維持管理に要する費用を算定する。事業費は、事業期間について設定し、維持管理費については、供用開始年次を起算点とし、検討期間（供用開始後４０年間）にわたり各年次の維持管理費を設定する。
そして、事業費及び維持管理費についても、割引率（４パーセント）を用いて、基準年次における現在価値を算定する。
これらを検討年次期間（４０＋ｓ年間）で合計したものが、費用合計額（総費用）となる。（丙５１・１４頁、１５頁）
４費用便益分析
費用便益分析における費用便益比（Ｂ／Ｃ）は、上記２(四)で算定した便益の現在価値を上記３で算定した費用の現在価値で除することにより算出される（丙５１・１６頁）。
５　交通量の推計
費用便益分析を行う上では、交通量の推計が必要となる。交通量は、道路交通センサスベースのＯＤ表（Origin-DestinationTable。交通機関の地域間相互の動きを表の形に集計・整理したもの）を用いて、発生集中交通量、分布交通量、配分交通量をそれぞれ推計する方法で行う（三段階推定法）。（丙５１・３頁から５頁まで）
６　圏央道の事業における費用便益分析
(一)　本件圏央道事業区間（八王子ジャンクション～青梅インターチェンジ）の費用便益分析の結果は、以下のとおりである（丙５２・２０頁）。(1)　本件費用便益分析に当たっては、基準年を平成１１年度、供用年を平成１２年度とし、検討期間及び割引率は、マニュアルに従い、それぞれ供用開始後４０年間及び４パーセントとした。
(2)　まず、便益については、基準年（平成１１年度）における走行時間短縮便益、走行経費減少便益及び交通事故減少便益は、後記(三)のとおり、それぞれ７０４１億円、７２３億円、３３１億円と算出され、その合計額は、８０９５億円となった。
(3)　次に、費用については、基準年（平成１１年度）における事業費及び維持管理費は、後記(四)のとおり、それぞれ３４８７億円、１５８億円と算出され、その合計額は、３６４５億円となった。
(4)　その結果、費用便益比（Ｂ／Ｃ）は、２．２と算定された。
(二)　交通量の推計
上記分析に当たっては、八王子ジャンクションから青梅インターチェンジまでの区間の整備があるか否かで交通量を推計している。費用便益分析における将来交通量の推計は、社会経済指標（人口、自動車保有台数等）を基に将来（平成３２年）の発生集中交通量を推計し、次に将来（平成３２年）の分布交通量を推計し、さらに平成３２年の将来道路網にＱ－Ｖ式（丙５２・１５頁）を用いて交通量を配分し、各区間の将来の交通量を算出した。その結果は、以下のとおりである（丙５２・１７頁）。
(1)八王子ジャンクションから八王子北インターチェンジまでの区間
１日当たり４万６０００台
(2)　八王子北インターチェンジからあきる野インターチェンジまでの区間
１日当たり４万２１００台
(3)　あきる野インターチェンジから日の出インターチェンジまでの区間
１日当たり４万９８００台
(4)　日の出インターチェンジから青梅インターチェンジまでの区間
１日当たり４万２６００台
(三)　便益の算定


便益は、走行時間費用、走行経費及び交通事故の社会的損失について、本件圏央道事業区間（八王子ジャンクション～青梅インターチェンジ）の整備がある場合とない場合とにおける各区間の費用を算出し、これらを合計した上で、その費用差をもって、それぞれ走行時間短縮便益、走行経費減少便益、交通事故減少便益を算出した（丙５２・１９頁）。
このうち、走行時間短縮便益についてみると、便益算定上の供用開始年次（供用年の翌年度である平成１３年度）の便益は、乗用車１４９億円、バス３０億円、小型貨物５９億円、普通貨物１００億円で、合計が３３８億円と算出された。そして、供用開始後４０年間の便益の合計は、乗用車６５７９億円、バス１３３４億円、小型貨物２７００億円、普通貨物４５５２億円、合計１兆５１６５億円と算出された。
同様に、走行経費便益については、便益算定上の供用開始年次の便益は、乗用車１２億円、バス１億円、小型貨物７億円、普通貨物１５億円、合計３５億円と算出され、供用開始後４０年間の便益の合計は、乗用車５２１億円、バス４７億円、小型貨物３１０億円、普通貨物６７９億円、合計１５５８億円と算出された。
さらに、交通事故減少便益については、便益算定上の供用開始年次について１６億円、供用開始後４０年間の便益の合計は７１３億円と算出された。そして、これら供用開始後４０年間の各便益を基準年次の現在価値（割引率４パーセント）に換算すると、走行時間短縮便益は７０４１億円、走行経費減少便益は７２３億円、交通事故減少便益は３３１億円となり、その合計額は８０９５億円となった（丙５２・２０頁）。
(四)　費用の算定
事業費については、各年度の工事費、用地費等を実績及び計画額として設定し、工事費（建設費）を２４００億９０００万円、用地費を１０９９億１０００万円とそれぞれ算出し、合計３５００億円とした（丙５２・１８頁）。維持管理費は、供用開始年次から各年次ごとに設定されるものであるところ、本件では、マニュアルにおける高速道路の年間維持管理費（丙５１・１４頁）を参考にして、原単位を１キロメートル当たり４３００万円（維持費３０００万円、修繕費１３００万円、雪寒費及び交通安全費については維持費に含める。）とし、これに、本件圏央道事業区間の距離（２０．３キロメートル）を乗じ（なお、消費税相当額分を除く趣旨で、１．０５で除する。）、供用各年度で８億３１００万円と算出した（丙５２・１８頁）。
そして、これらを基準年次における現在価値に換算して合計すると、それぞれ３４８７億円、１５８億円となり、その合計額は３６４５億円となった（丙５２・２０頁）。
五　事業評価監視委員会における再評価等
１　公共事業の効率的な執行及び透明性の確保の観点から、平成９年１２月５日に内閣総理大臣から公共事業の再評価システムの導入及び事業採択段階における費用対効果分析の活用についての指示がされ、これを受けて、建設省では、平成１０年３月２７日付けで、建設事務次官から各地方建設局長等あてに「建設省所管公共事業の再評価実施要領及び建設省所管公共事業の新規事業採択時評価実施要領の策定について」の通達（平成１０年建設省技調発第８８号の２）、並びに同年６月１６日付けで建設省道路局長から各地方建設局長等あてに「道路事業・街路事業に係る再評価実施要領細目及び道路事業・街路事業に係る新規事業採択時評価実施要領細目の策定について」の通達（平成１０年建設省道経発第１３号。乙２１の２）
がそれぞれ発出され
、平成１０年度から、「建設省所管公共事業の再評価実施要領」（乙２１の１。以下、単に「要領」という。）等に基づき、公共事業の再評価が実施された。２　要領によると、直轄事業においては、(ア)再評価の実施主体は、地方建設局等とし、(イ)地方建設局等は、関係する地方公共団体の意見の聴取、再評価を行うに当たって必要となるデータの収集、整理等を行い、事業の継続、休止若しくは中止の方針（案）の作成を行い、(ウ)本省は、地方建設局等と協議しつつ、地方建設局等が作成した対応方針（案）に検討を加え、当該事業の対応方針と決定する。そして、(エ)再評価の実施主体は、再評価の実施主体ごとに、再評価に当たって学識経験者等の第三者から構成される委員会（事業評価監視委員会）を設置し、意見を聴き、その意見を尊重するものとされ、(オ)評価に当たっては、①事業の進捗状況、②事業をめぐる社会経済情勢等の変化、③事業採択時の費用対効果分析の要因
の変化、④コスト縮減や
代替案立案等の可能性の４項目の視点から行うものとされた。３　本件事業は、要領に基づき再評価を実施する事業とされ、平成１１年１月２０日に建設省関東地方建設局において、本件事業の再評価に関して、学識経験者等の第三者から構成される関東地方整備局事業評価監視委員会の審議に付された。その際、起業者である参加人国から同委員会に対し、①都市圏の交通円滑化、②安全な生活環境の確保、③良好な環境の保全・形成等の事業効果に関する説明がされ、上記費用便益分析の結果を含む参加人国から提出された資料を判断材料として用いた上で、同委員会において事業継続の対応方針が基本的に了承された。これを受けて、建設省（道路局長）は、本件事業の対応方針について、事業を継続することを決定した。（乙３の１・３５１の７頁から３５１の４１頁まで）
六　事業の工事期間の変更
本件圏央道事業区間の工事期間は、従前、平成５年１２月１日から平成１３年３月３１日までとされていたが、平成１１年７月９日に工事完了の予定時期が平成１６年３月３１日に変更され、さらに、平成１３年１１月２０日には、工事完了の予定時期が平成１８年３月３１日に再度変更された（乙３の２・２０４頁から２０８の５頁まで）。
七　計画交通量の見直しに伴う環境影響評価の照査


１　本件道路及び八王子ジャンクションの計画交通量の見直し起業者らは、本件事業認定申請に当たって、本件道路及び八王子ジャンクションの将来交通量の予測の精度を高めるため、建設省が平成６年度に全国的規模で実施した一般交通量調査及び自動車起終点調査等に基づき作成した平成３２年の将来自動車ＯＤ表を基礎として、将来交通量の推計手法として一般的に用いられている「四段階推計法」により、同年を推計年次とする本件道路及び八王子ジャンクションの計画交通量を算出した。これによると、本件圏央道事業区間の計画交通量は、次のとおりであった。（乙１・１６頁、乙３の１・６２頁から６９頁まで、７１頁から７９頁まで、９３頁、９４頁、２７２頁）
(一)　本件道路の本線部分
(1)八王子ジャンクションから八王子北インターチェンジまでの区間
１日当たり４万６０００台
(2)　八王子北インターチェンジからあきる野インターチェンジまでの区間
１日当たり４万２１００台
(3)　あきる野インターチェンジから日の出インターチェンジまでの区間
１日当たり４万９８００台
(4)　日の出インターチェンジから青梅インターチェンジまでの区間
１日当たり４万２６００台
(二)　八王子ジャンクション
乗り降り合わせて、１日当たり４万３０００台
(三)　八王子北インターチェンジ
乗り降り合わせて、１日当たり３９００台
(四)　あきる野インターチェンジ
乗り降り合わせて、１日当たり９３００台
(五)　日の出インターチェンジ
乗り降り合わせて、１日当たり１万１１００台
(六)　青梅インターチェンジ
乗り降り合わせて、１日当たり８９００台
２　本件道路及び八王子ジャンクションの計画交通量の見直しに伴う本件環境
影響照査
(一)本件環境影響照査の実施
前述のとおり、本件事業認定申請に当たり、起業者らは、本件道路及び八王子ジャンクションの計画交通量の推計年次を平成３２年とした。その上で、起業者らは、計画交通量を見直した結果、本件環境影響評価の基礎となった計画交通量（推計年次は平成１２年）と比べて本件圏央道事業区間の計画交通量が増加していることから、平成３２年の計画交通量を基礎として、本件環境影響評価以降に新たに得られた知見に基づき、本件事業の実施が環境に及ぼす影響について補足的に照査を行った。（乙３の２・２１３頁）
(二)　再予測計算及び評価の対象項目
起業者らは、本件環境影響評価において予測と評価が行われた項目のうち、自動車の走行が要因となる環境への影響が想定される予測項目で、計画交通量の変更により評価が変わる可能性のあるものについて、工事の完了後の施設の供用に伴う「大気汚染」、「騒音」、「振動」及び「低周波空気振動」の４項目を照査の対象項目として選定し、平成３２年を予測の対象時点として、東京都環境影響評価技術指針（平成１１年東京都告示第８９３号）（乙２４。以下「東京都技術指針（平成１１年７月）」という。）並びに平成１２年１０月に建設省土木研究所が取りまとめた「道路環境影響評価の技術手法（その１）」（乙２５の１）及び「道路環境影響評価の技術手法（その２）」（乙２５の２）（以下、両技術手法を合わせて「建設省技術手法（
平成１２年１０月）」という。）等に基づき、本件事業を含む圏央道の事業の実施が環境に及ぼす影響について、再予測計算及び評価を実施した（乙３の２・２１３頁から２２２の３頁まで）。
(三)　再予測計算及び評価の結果
再予測計算をした各項目の予測値は、後記のとおり、評価の指標（環境基準等）を下回る、あるいは適切な環境保全のための措置を講ずることにより評価の指標を下回るというものであった（乙３の２・２１３頁）。(1)　一酸化炭素、二酸化窒素及び二酸化硫黄について
ア　大気の汚染に係る環境基準
旧公害対策基本法（環境基本法の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律〔平成５年法律第９２号〕１条により平成５年１１月１９日をもって廃止された。）９条１項に基づき定められた大気汚染に関する環境基準である「大気の汚染に係る環境基準について」（昭和４８年環境庁告示第２５号）では、次のとおり定められている（乙２６）。
(ア)　一酸化炭素
１時間値の１日平均値が１０ppm以下であり、かつ、１時間値の８時間平均値が２０ppm以下であること。
(イ)　二酸化硫黄
１時間値の１日平均値が０．０４ppm以下であり、かつ、１時間値が０．１ppm以下であること。
イ　二酸化窒素に係る環境基準
旧公害対策基本法９条１項に基づき定められた大気汚染に関する環境基準のうち、二酸化窒素に関する基準である「二酸化窒素に係る環境基準について」（昭和５３年環境庁告示第３８号）では、次のとおり定められている（乙２７）。
１時間値の１日平均値が０．０４ppmから０．０６ppmまでのゾーン内又はそれ以下であること。
なお、上記の環境基準は、二酸化窒素による大気の汚染の状況を的確に把握することができると認められる場所において、ザルツマン試薬を用いる吸光光度法又はオゾンを用いる化学発光法により測定した場合における測定値によるものとする旨定められている。
ウ　再予測計算による予測値及び評価
再予測計算による一酸化炭素、二酸化窒素及び二酸化硫黄の予測値は、いずれも１時間値の１日平均値が、①一酸化炭素については、昀高の濃度を示す予測地域で１．７ppm、②二酸化窒素については、昀高の濃度を示す予測地域で０．０３９ppm、③二酸化硫黄については、昀高の濃度を示す予測地域で０．０１９ppmとそれぞれ予測され、いずれも前記各環境基準を満足することが確認された（乙３の２・２１３頁、２１５頁及び２１６頁）。
(2)　浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）について
ア　浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）に係る環境基準


前記の「大気の汚染に係る環境基準について」では、浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）に係る環境基準について、次のとおり定められている（乙２６）。１時間値の１日平均値が０．１０ミリグラム／立方メートル以下であり、かつ、１時間値が０．２０ミリグラム／立方メートル以下であること。イ　本件環境影響評価では予測対象とされていなかったこと本件環境影響評価では、浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）については、「浮遊粒子状物質については、『東京地域公害防止計画』（昭和５８年３月東京都）によると、『浮遊粒子状物質は、固定発生源、移動発生源及び自然界に起因するもののほか、二次的に生成されるものなど複雑多岐であるため、現状では、発生源別の実態把握及び発生源と環境濃度との関係などについて未解明な部分が残されている。環境基準の確保のためには、これらの調査研究を進め、汚染予測モデルを開発し、削減手法を確立する必要がある。』とされている。自動車の走行に起因して発生する浮遊粒子状物質は、その生成と移流、拡散及び二次生成粒子に係るメカニズムが解明されていない。従って、発生源からの寄与を特定することができない。」という理由で、予測の
対象とされていなかった（乙１９・９３頁、２０・１４頁）。
ウ　本件事業認定申請に際しての予測結果
起業者らは、本件事業認定申請に際し、建設省技術手法（平成１２年１０月）に基づき、浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）の予測を行った。その結果は、昀高の濃度を示す予測地域（α３）で、１日平均値が０．０９６ミリグラム／立方メートルと予測され、環境基準を満足するというものであった。（乙３の３・６頁から１１の４頁まで、１１の１０頁から１１の１２頁まで）なお、浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）の予測については、本件環境影響評価において予測が行われている地域のうち、加減速車線区間であるインターチェンジ部及びジャンクション部の予測が行われていたα２及びα２７の各予測地域においては、実施されていない。これは、「浮遊粒子状物質に関しては、走行パターンに対応した排出係数の設定は、その方法が解明されていないため困難である」（土木研究所資料第３７４２号「道路環境影響評価の技術手法〔その１〕」平成１２年１０月建設省土木研究所）ためであるとされる。（乙３の３・７頁、１１の１頁及び１１の２頁）
(3)　騒音について
ア　旧環境基準の内容
旧公害対策基本法９条１項に基づき定められた環境基準である「騒音に係る環境基準について」（昭和４６年５月２５日閣議決定。以下「旧環境基準」という。）及び「環境基準に係る水域及び地域の指定権限の委任に関する政令」（昭和４６年政令第１５９号）２項により知事が騒音に係る環境基準の地域の類型ごとに指定した地域によれば、本件起業地に関する騒音に係る基準は、次のとおりである（乙１９・１６５頁、２８の１及び２）。
(ア)　ＡＡ地域（療養施設が集合して設置される地域など特に静穏を要する地域）
①　６時から８時まで（朝）          ４０ホン(A)以下②　８時から１９時まで（昼間）　　　４５ホン(A)以下③　１９時から２３時まで（夕）      ４０ホン(A)以下④　２３時から翌朝６時まで（夜間）３５ホン(A)以下
(イ)　Ａ地域（主として住居の用に供される地域）
①　６時から８時まで（朝）          ４５ホン(A)以下②　８時から１９時まで（昼間）　　　５０ホン(A)以下③　１９時から２３時まで（夕）      ４５ホン(A)以下④　２３時から６時まで（夜間）　　４０ホン(A)以下(ウ)　Ａ地域のうち２車線を有する道路に面する地域①　６時から８時まで（朝）          ５０ホン(A)以下②　８時から１９時まで（昼間）　　　５５ホン(A)以下③　１９時から２３時まで（夕）      ５０ホン(A)以下④　２３時から６時まで（夜間）　　４５ホン(A)以下(エ)　Ａ地域のうち２車線を越える車線を有する道路に面する地域①　６時から８時まで（朝）          ５５ホン(A)以下②　８時から１９時まで（昼間）　　　６０ホン(A)以下③　１９時から２３時まで（夕）      ５５ホン(A)以下④　２３時から６時まで（夜間）　　５０ホン(A)以下(オ)　Ｂ地域（相当数の住居と併せて商業、工業等の用に供される地域）
①　６時から８時まで（朝）          ５５ホン(A)以下②　８時から２０時まで（昼間）　　　６０ホン(A)以下③　２０時から２３時まで（夕）      ５５ホン(A)以下④　２３時から６時まで（夜間）　　５０ホン(A)以下(カ)　Ｂ地域のうち２車線以下の車線を有する道路に面する地域①　６時から８時まで（朝）          ６０ホン(A)以下②　８時から２０時まで（昼間）　　　６５ホン(A)以下③　２０時から２３時まで（夕）      ６０ホン(A)以下④　２３時から６時まで（夜間）　　５５ホン(A)以下(キ)　Ｂ地域のうち２車線を越える車線を有する道路に面する地域①　６時から８時まで（朝）          ６５ホン(A)以下②　８時から２０時まで（昼間）　　　６５ホン(A)以下③　２０時から２３時まで（夕）      ６５ホン(A)以下④　２３時から６時まで（夜間）　　６０ホン(A)以下なお、旧環境基準における騒音（音圧レベル）の計量単位の呼称は、計量法（平成４年法律第５１号。平成５年１１月１日施行）の施行により、ホンからデシベルに変更された。
イ　新環境基準の内容


環境基本法１６条１項に基づき定められた「騒音に係る環境基準について」（平成１０年環境庁告示第６４号。以下「新環境基準」という。）が平成１０年９月３０日に告示され、平成１１年４月１日に施行された。これにより、騒音の評価の指標がそれまでの中央値（Ｌ５０）から等価騒音レベル（ＬＡeq）に改正された。新環境基準の内容は、次のとおりである。（乙２９）(ア)　ＡＡ地域（療養施設、社会福祉施設等が集合して設置される地域など特に静穏を要する地域）
①　６時から２２時まで（昼間）　　　５０デシベル以下②　２２時から６時まで（夜間）　    ４０デシベル以下(イ)　Ａ地域（専ら住居の用に供される地域）及びＢ地域（主として住居の用に供される地域）
①　６時から２２時まで（昼間）　　　５５デシベル以下②　２２時から６時まで（夜間）　    ４５デシベル以下(ウ)　Ｃ地域（相当数の住居と併せて商業、工業等の用に供される地域）
①　６時から２２時まで（昼間）　　　６０デシベル以下②　２２時から６時まで（夜間）　    ５０デシベル以下(エ)　Ａ地域のうち２車線以上の車線を有する道路に面する地域①　６時から２２時まで（昼間）　　　６０デシベル以下②　２２時から６時まで（夜間）　    ５５デシベル以下(オ)　Ｂ地域のうち２車線以上の車線を有する道路に面する地域及び
Ｃ地域のうち車線を有する道路に面する地域
①　６時から２２時まで（昼間）　　　６５デシベル以下②　２２時から６時まで（夜間）　    ６０デシベル以下(カ)　(エ)及び(オ)の地域（道路に面する地域）のうち幹線交通を担
う道路に近接する空間
①　６時から２２時まで（昼間）　　　７０デシベル以下②　２２時から６時まで（夜間）　    ６５デシベル以下備考：個別の住居等において騒音の影響を受けやすい面の窓を主として閉めた生活が営まれていると認められるときは、屋内へ透過する騒音に係る基準（昼間にあっては４５デシベル以下、夜間にあっては４０デシベル以下）によることができる。
ウ　旧環境基準による評価
本件環境影響評価では、工事の完了後における騒音は、計画路線の利用交通に起因する道路交通騒音の中央値（Ｌ５０）が予測され（乙１９・１７０頁から１８７頁まで、１９１頁、１９３頁から２０５頁まで）、旧環境基準のうち、騒音に係る環境基準の地域類型の指定に基づき指定された地域類型に係る環境基準値を評価の指標として、評価がされている（乙１９・１６５頁、１６６頁、２０９頁）。
起業者らは、本件事業認定申請に際し、「道路環境整備マニュアル」（平成元年１月日本道路協会）に記載の方法等により、道路交通騒音の中央値（Ｌ５０）の予測計算を行い、旧環境基準のうち、騒音に係る環境基準の地域類型の指定（平成１１年東京都告示第２５９号）（乙２８の３）に基づき指定された地域類型に係る基準値（①Ａ地域のうち２車線を越える車線を有する道路に面する地域、②Ｂ地域のうち２車線を越える車線を有する道路に面する地域）を評価の指標として、これらの評価を行った（乙３の２・２２３頁から２２６の３頁まで）。その結果は、「道路に面する地域」の環境基準値に対して、昀も厳しい予測結果を示した午前５時から午前６時までの時間帯について、１７箇所の予測地域のうち約半数の８箇所について遮音壁の高さを若干かさ上げするような追加対策を実施することにより、すべての予測地域において、旧環境基準を満足するというものであった（乙３の２・２１７の３頁）。
そして、起業者らは、計画交通量の見直しに伴い必要となる騒音対策は、この再予測計算の結果による追加対策等を勘案して、詳細な環境対策を決定し、実施していくこととしており、これにより旧環境基準は十分遵守できるものとしている（乙３の２・２１７の３頁）。
エ　新環境基準による評価
前記のとおり、新環境基準が施行されたことから、起業者らは、本件事業認定申請に際し、建設省技術手法（平成１２年１０月）に基づき、道路交通騒音の等価騒音レベル（ＬＡeq）についても予測計算を行い、新環境基準のうち、騒音に係る環境基準の地域類型の指定に基づき指定された地域類型に係る環境基準値（①道路に面する地域のうち「幹線交通を担う道路に近接する空間」〔以下「道路の近接地空間」という。〕、②それ以外の道路に面する地域〔以下「道路の後背地」という。〕については、(a)Ａ地域のうち２車線以上の車線を有する道路に面する地域、(b)Ｂ地域のうち２車線以上の車線を有する道路に面する地域）を評価の指標として、評価を行った。
その結果は、道路の近接地空間及び道路の後背地について、いずれも新環境基準以下であるというものであった。（乙３の３・１２頁から１９の４頁まで）
(4)　振動について
ア　要請限度の内容
振動規制法１６条１項に基づき振動規制法施行規則１２条により定められた指定地域内における道路交通振動の限度（以下「要請限度」という。）によれば、道路交通振動の要請限度は、次のとおりである（乙３０の１別表第２）。(ア)　第１種区域（良好な住居の環境を保全するため、特に静穏の保持を必要とする区域及び住居の用に供されているため、静穏の保持を必要とする区域）
①昼間６５デシベル
②　夜間６０デシベル
(イ)　第２種区域（住居の用に併せて商業、工業等の用に供されている区域であつて、その区域内の住民の生活環境を保全するため、振動の発生を防止する必要がある区域及び主として工業等の用に供されている区域であつて、その区域内の住民の生活環境を悪化させないため、著しい振動の発生を防止する必要がある区域）
①昼間７０デシベル
②　夜間６５デシベル
イ　規制基準の内容


振動規制法４条１項に基づき東京都知事が定めた規制基準である「振動規制法の規定に基づく特定工場等の規制基準の設定」（昭和５２年東京都告示第２４０号。以下「規制基準」という。）によれば、振動の規制基準は、次のとおりである（乙３１）。
(ア)　第１種区域
①昼間（８時から１９時まで）６０デシベル
②　夜間（１９時から８時まで）５５デシベル
(イ)　第２種区域
①昼間（８時から２０時まで）６５デシベル
②　夜間（２０時から８時まで）６０デシベル
ウ　要請限度を評価の指標とした評価
起業者らは、本件事業認定申請に際し、建設省技術手法（平成１２年１０月）に基づき、振動について予測計算を行い、要請限度を評価の指標として、これを評価した。
なお、前記のとおり、要請限度は、区域を第１種区域と第２種区域に、時間を昼間と夜間に区分し、各区分ごとに定められているところ、各区域及び時間は、都道府県知事が定めることとされており（乙３０の１・別表第２の備考１及び２）、これらの区分は、昭和５２年東京都告示第２４２号（乙３０の２）で定められている。
その結果は、第１種区域及び第２種区域のいずれの区域の予測地域においても、要請限度に対して昀も厳しい夜間の時間帯（１時間）の予測値は、要請限度を１０デシベルから２５デシベル下回るというものであり、要請限度を満足するものであった（乙３の２・２１７の５頁、２１７の６頁）。
エ　規制基準を評価の指標とした評価
また、起業者らは、東京都技術指針（平成１１年７月）において、道路交通振動の評価の指標につき、規制基準に定める基準と明記されたことから（乙２４中、東京都環境影響評価技術指針（付解説）４７頁）、規制基準を評価の指標として、前記ウの予測結果が規制基準を満足するか否かについても、照査を行った。
その結果は、第１種区域及び第２種区域のいずれの区域の予測地域においても、規制基準に対して昀も厳しい夜間の時間帯（１時間）の予測値は、規制基準を５デシベルから２０デシベル下回るというものであり、規制基準をも満足するものであった（乙３の３・１９の１１頁、１９の１２頁）。
(5)　低周波空気振動について
ア　低周波空気振動については、本件環境影響評価では、一般環境中の低周波空気振動及び都内に敷設された自動車専用道路（高架道路）から発生する低周波空気振動の調査事例と本件事業の内容とを対比することにより定性的に予測する手法が用いられている（乙１９・２３７頁から２３９頁まで、乙２０・９０頁）。
本件事業認定申請に際し、同様の予測手法により起業者らが行った予測の結果は、計画交通量が数パーセント増加したとしても、本件道路及び八王子ジャンクションを走行する自動車から発生する低周波空気振動の音圧レベルの中央値（Ｌ５０）は、既存資料（前記低周波空気振動の調査事例等）との対比から、一般環境中に多様に存在している音圧レベルの範囲内にあると考えられるというものであり、沿道住民の日常生活に支障のない程度のものであると評価された（乙３の２・２１３頁）。
イ　また、起業者らは、建設省技術手法（平成１２年１０月）に示された低周波音圧レベルの予測手法のうち、既存調査結果により導かれた予測式による方法により、８箇所の予測地域について、大型車交通量が昀大となる時間帯（午前１１時から午前１２時）の低周波音圧レベル（Ｌ５０、ＬＧ５）の予測計算を行った。
その結果は、低周波音圧レベル（Ｌ５０）は、７２デシベルから８１デシベル、低周波音圧レベル（ＬＧ５）は、８０デシベルから８７デシベルであり、Ｌ５０、ＬＧ５の予測値のいずれも、評価の指標を下回るというものであった（乙３の３・２０頁から２２の２頁まで）。
なお、評価の手法については、建設省技術手法（平成１２年１０月）では、「国又は関係する地方公共団体による環境保全の観点からの施策によって、選定項目に関して基準又は目標が示されている場合には、当該基準又は目標と予測の結果との間に整合が図られているかどうかを評価する。」と規定されているところ、低周波音については、国又は関係する地方公共団体が実施する環境保全に関する施策による基準又は目標は示されていないことから、起業者らは、建設省技術手法（平成１２年１０月）が参考となる指標として示した低周波音圧レベルの値（１～８０ヘルツの５０パーセント時間率音圧レベルＬ５０で９０デシベル、１～２０ヘルツのＧ特性５パーセント時間率音圧レベルＬＧ５で１００デシベル）を評
価の指標として、予測値
との比較を行った。
八　本件事業認定の手続
１　起業者らは、平成１３年１１月２０日、被告国土交通大臣に対し、旧土地収用法１６条に基づき、本件事業認定申請を行った（乙１）。なお、起業者らは、本件事業認定申請に際し、同月９日、α２８市民会館において、本件事業の目的及び内容に関して、本件事業認定について利害関係を有する者に対する説明会を開催した（乙５の１及び２、乙７の３・３頁）。２　被告国土交通大臣は、本件事業認定申請を受けて審査を開始するとともに、平成１３年１１月２０日、旧土地収用法２４条１項に基づき、八王子市長に対し、本件事業認定申請に係る申請書及びその添付書類の各写しを送付した。また、被告国土交通大臣は、同日、同条３項に基づき、本件事業認定申請に係る本件起業地を管轄する東京都知事にその旨を通知し、上記申請書及び添付書類の各写しを送付した。（乙６の１及び２）
３　八王子市長は、平成１３年１１月２２日、旧土地収用法２４条２項に基づき、起業者の名称、事業の種類及び起業地等を公告するとともに、公告の日から同年１２月６日までの２週間、八王子市役所で本件事業認定申請に係る申請書及び添付書類の各写しを公衆の縦覧に供した（乙６の３から５まで）。４　東京都知事は、上記縦覧期間内に旧土地収用法２５条１項に基づき同知事に提出された意見書及び同期間満了後に提出された意見書を被告国土交通大臣に送付した（乙６の６から１３まで）。


５　被告国土交通大臣は、平成１３年１２月２日、旧土地収用法２３条２項及び旧土地収用法施行規則４条に基づき、起業者の名称、事業の種類及び起業地並びに公聴会の期日及び場所等を示して、旧土地収用法２３条１項に基づく公聴会を開催する旨を新聞で公告した上、同月２１日及び２２日に、α２９芸術文化会館において公聴会を開催した（乙７の１）。
なお、被告国土交通大臣は、平成１４年３月８日、旧土地収用法施行規則１２条に基づき作成した公聴会の記録（速記録）を国土交通省のホームページに掲載して、これを公表した（乙７の３）。
６　被告国土交通大臣は、本件事業認定申請に係る申請書及びその添付書類、前記意見書、公聴会における公述人の意見陳述等により審査を行い、申請された事業が旧土地収用法２０条各号に定める要件のすべてに該当すると認め、本件事業につき、事業の認定をすべきであると判断し、平成１４年２月２１日、この判断について、社会資本整備審議会の意見を求めた。これを受けて、同審議会（公共用地部会）は、同年３月１４日、被告国土交通大臣に対し、本件事業につき、事業の認定をすべきであるとする上記判断を相当と認める旨の意見書を提出した（乙８の１及び２）。
なお、被告国土交通大臣は、同年９月４日、同審議会（公共用地部会）における審議の要旨を国土交通省のホームページに掲載して、これを公表した（乙８の３）。
７　被告国土交通大臣は、前記社会資本整備審議会の意見をも踏まえて、平成１４年４月１９日、下記のとおり、本件起業地につき本件事業認定を行うとともに、旧土地収用法２６条１項に基づき、起業者らに対し、同日付けでこの旨を文書で通知し、同日の官報で起業者の名称、事業の種類、起業地及び起業地を表示する図面の縦覧場所を告示した（乙９の１及び２）。
また、被告国土交通大臣は、同日、本件事業認定の理由を国土交通省のホームページに掲載して、これを公表した（乙１０）。
記(一)　起業者の名称　国土交通大臣及び日本道路公団
(二)　事業の種類
(1)　国土交通大臣及び日本道路公団が起業者である事業一般国道４６８号新設工事［一般有料道路「首都圏中央連絡自動車道」新設工事］及びこれに伴う附帯事業（東京都八王子市α２町地内及び同市α３町地内から同市α４町地内までの間）
(2)　日本道路公団が起業者である事業
高速自動車国道中央自動車道富士吉田線（八王子ジャンクション〔仮称〕）新設工事（東京都八王子市α２町地内）
(三)　起業地
(1)　国土交通大臣及び日本道路公団が起業者である事業
ア　収用の部分
東京都八王子市α２町、α３町、α１２町、α１５町、α１９町及
びα１７町地内
イ　使用の部分
東京都八王子市α２町、α１２町、α１５町、α３０町、α１７町
及びα４町地内
(2)　日本道路公団が起業者である事業
ア　収用の部分
東京都八王子市α２町地内
イ　使用の部分
東京都八王子市α２町地内
８　被告国土交通大臣は、平成１４年４月１９日付けで、旧土地収用法２６条３項に基づき、事業の認定の告示をした旨を東京都知事に通知するとともに、旧土地収用法２６条の２第１項に基づき、事業認定を行った旨を八王子市長に通知した。上記通知を受けた八王子市長は、同条２項に基づき、それぞれ起業地を表示する図面を公衆の縦覧に供した（乙１１の１から３まで）。９　土地収用法その他の関係法令には、起業者に対して代替案の提示を義務付けるような規定や事業認定庁自らが代替案を設定し検討すべきことを義務付ける規定は存在しない。
そして、事業認定の審査実務に関して建設省建設経済局長から事業認定庁たる都道府県知事あてに通知された「土地収用制度の活用について」（昭和６３年建設省経収発第１４１号の２）においては、「都市計画決定されている道路等については、都市計画決定時から長期間経過し、事情が変化している場合等を除き、公共性、土地利用の合理性等が明らかであるときは代替案（ルート比較等）の資料を要しないものとすること。この場合には、土地利用の合理性については、当該ルート選定の考え方、具体の経過地の状況に関する記載、資料等をもとに判断すること。」と記載されている（乙５３）。
なお、本件事業認定の手続に際して代替案の検討がされた様子は、うかがわれない。
九　本件事業認定に係る申請書及びその添付資料の概要本件事業認定に係る申請書及びその添付資料の概要は、前記の本件環境影響評価及び本件環境影響照査に関する記載のほか、おおむね以下のとおりである。
１　事業の認定を申請する理由


圏央道は、横浜市、厚木市、相模原市、八王子市、青梅市、福生市、羽村市、あきる野市、α６町、α７町、α８町、α９村、川越市、つくば市、成田市、木更津市等の東京都心から約４０キロメートルないし６０キロメートル圏に位置する都市を相互に連絡することにより、地域間の交流を拡大し、地域経済及び地域産業の活性化を促すとともに、首都圏から放射状に延びる高速自動車国道である東名高速道、中央道、関越道、東北道、常磐道、東関東道水戸線及び東関東道千葉富津線を相互に連絡することにより、都心部への交通の集中を緩和し、都心部一極集中型から多極分散型への転換による首都圏全体の調和のとれた発展に貢献すること等を目的に計画された総延長約３００キロメートルの環状道路である。八王子市から青梅市間の幹線道路としては、一般国道１６号や一般国道４１１号等があるが、これらの道路は、八王子市、あきる野市、青梅市等の既成市街地を通過していること等から、各所で慢性的な交通渋滞を起こし、交通事故も多発している。さらに、八王子市、あきる野市、昭島市、α８町、福生市等の一般国道１６号の沿線市町の自動車保有台数は増加しており、交通混雑状況等のますますの悪化により、日常生活や経済等の発展を阻害する要因となっている。こうした状況に対処するため計画された本件事業が完成すると、本件道路が多摩地域（八王子市、青梅市等）の南北方向の幹線道路として機能するとともに、現在、一般国道１６号等の幹線道路が担っている交通の一部が本件道路に流入することにより、上記幹線道路の交通混雑の解消や周辺の市街地生活道路に流入していた通過車両の排除がなされ、地域全体の交通の流れが改善されるとともに、既設幹線道路・市街地生活道路についても、交通事故の減少により本来の生活道路としての機能回復が図られるものである。（乙１・３頁、４頁）
２　事業に必要な土地等の面積、数量等の概数
被告国土交通大臣及び参加人道路公団起業に係る事業（本件起業地区間の分）については、収用する土地１２万８７９５平方メートル（うち山林４万７２０４平方メートル）、使用する土地１１万３８６４平方メートル（うち山林１０万７７１４平方メートル）であり、移転を要する主な物件のうち、住家は６２戸、非住家は２８棟であるが、これらはすべて移転済みである。また、参加人道路公団起業に係る事業（八王子ジャンクションの分）については、収用する土地１７万４６３２平方メートル（うち山林７万３７２３平方メートル）、使用する土地７３７５平方メートル（うち山林６１５１平方メートル）であり、移転を要する主な物件はない。（乙１・３１頁、３２頁）
３　計画交通量
被告国土交通大臣及び参加人道路公団起業に係る事業（本件起業地区間の分）についてのみ計画交通量が設定されており、平成３２年の時点において、１日４万９８００台とされている（乙１・１６頁）。
４　本線部規格
被告国土交通大臣及び参加人道路公団起業に係る事業（本件起業地区間の分）の本線部の規格は、設計速度毎時８０キロメートル、道路構造令上の道路の区分第１種第３級、車線数４車線とされている。
５費用便益分析
八王子ジャンクションから青梅インターチェンジまでの間の費用便益分析の結果は、まず、便益については、前記のとおり、基準年（平成１１年度）における走行時間短縮便益、走行経費減少便益及び交通事故減少便益がそれぞれ７０４１億円、７２３億円、３３１億円と算出され、その合計額は、８０９５億円と計算されている。他方で、費用については、前記のとおり、基準年における事業費及び維持管理費がそれぞれ３４８７億円、１５８億円と算出され、その合計額は、３６４５億円となったと計算されている。
以上の結果、費用便益比（Ｂ／Ｃ）は、２．２と算定されている。（乙３の１・３５１の３３頁）
６　都市計画案・見解書に対する意見書の概要（乙３の１・４８５頁から４８８頁まで）
(一)　前述した本件都市計画決定の案に対し、昭和６１年において総数６９５８通の意見書があり、うち賛成のものが６９１３通、反対のものが４５通であったことが記載されている。そして、賛成の理由としては、一般国道１６号の交通渋滞解消に役立つこと、多摩地域の活力ある街づくりに役立つこと、東京都心部に集中する交通を適切に分散させることなどが挙げられており、また、反対の理由としては、住民の意向を無視して手続が進められていること、大気汚染、騒音、振動等により生活環境が破壊されること、高尾山等の自然環境を破壊することなどが挙げられている。
(二)　また、本件都市計画決定の手続に伴って行われた本件環境影響評価における事業者の見解書に対して、昭和６２年において総数４万７９４８通の意見書があり、うち賛成のものが２万４１３４通、反対のものが２万３８１４通であったこと、多摩部からの意見のうち賛成のものは１万１４２７通、反対のものは２万１５４４通であったことなどが記載されている。
そして、上記見解書に対する意見書の主な意見が、事業計画、環境全般、大気汚染、水質汚濁、騒音等の項目ごと分けて、具体的に挙げられている。さらに、ルート選定、整備効果、環境の３項目について、主な反対意見に対する事業者の見解が記載されている。
７　八王子ジャンクションの位置選定について
本件事業認定申請に係る申請書では、計画位置よりも東側にジャンクションを設置することは、移転家屋が著しく増加すること又は本線の線形が厳しいことから不可能であり、他方で、計画位置よりも西側にジャンクションを設置することは、α３１トンネルの坑口に接近しすぎること、圏央道の機能が損なわれること、高尾山等に長大な切土法面が生じることなどから適切ではないとして、現計画位置にジャンクションを設置することが昀良である旨記載されている。そして、延伸ルートとなる高尾山等については、自然環境に影響の昀も少ないトンネル構造とするとともに、坑口等には環境保全対策を講ずるものと記載されている。（乙３の１・５１２頁）
一〇　本件各裁決の手続
１　審理手続の開始までの経緯
参加人道路公団は、平成１５年３月２４日、被告収用委員会に対し、本件各土地について、土地収用法３９条１項及び４７条の２第３項に基づき、本件各裁決の申請をした（丁１から丁６までの各１及び２。）。被告収用委員会は、同年４月１１日以降、本件各土地が所在する八王子市長に対し、土地収用法４２条１項及び４７条の４第１項に基づき、裁決申請書及び明渡裁決申立書等を送付し、これとともに、本件各土地の所有者及び関係人（以下「権利者ら」という。）に対し、裁決の申請があった旨の通知をした（丁７の１から６まで）。


八王子市長は、土地収用法４２条２項及び４７条の４第２項に基づき、本件各裁決の申請について、同年５月６日、裁決の申請及び明渡裁決の申立てがあったこと等を公告し、公告の日から２週間、公衆の縦覧に供した（丁８の１から６まで）。
被告収用委員会は、同年６月２日、土地収用法４５条の２に基づき、本件各裁決の申請について裁決手続の開始を決定し、その旨公告し、同月２日及び同月１０日、東京法務局八王子支局に、裁決手続の開始の登記を嘱託した（丁９から丁１５まで）。
２　審理手続の経緯
被告収用委員会は、本件各裁決の申請に係る審理を併合した上で、以下のとおり、審理を実施した。
(一)　第１回審理について
被告収用委員会は、第１回審理を平成１５年８月２１日に行うことを決定し、同年７月１１日以降に、土地収用法４６条２項に基づき、権利者らに対し、審理の期日及び場所を通知した（丁１６）。
被告収用委員会は、同年８月２１日午後１時３０分から午後５時９分まで、α２８市民会館において、本件各裁決の申請に係る第１回審理を実施し、権利者らから審理の進め方等についての意見を聴取した後、起業者である参加人道路公団から本件各裁決の申請の内容等についての意見を聴取した（甲Ａ１）。当時の被告収用委員会の代表者であった会長Ｐ８１（以下「会長」という。）は、審理終了時に、審理での陳述について「発言を希望される方は、審理における発言内容、発言者、発言時間に関する要望を意見書として、同年９月２４日までに提出してください。」と伝えた（甲Ａ１・６１頁）。
(二)　第２回審理について
被告収用委員会は、平成１５年１０月９日午後１時３０分から午後４時０分まで、α２８市民会館において、第２回審理を実施し、参加人道路公団から本件各裁決の申請の内容等についての意見を聴取した後、起業地内の土地所有者であるＰ８２及びＰ８３から、土地の区域、損失の補償等についての意見聴取をした（甲Ａ２・４頁から３８頁まで）。
(三)　第３回審理までの意見書提出等について
被告収用委員会は、平成１５年１０月２３日、意見書を提出したＰ８４弁護士に対し、２００３年（平成１５年）５月１９日付け意見書（丁１９）を検討した結果、本件事業認定には無効原因である重大かつ明白な瑕疵があるとは認められないこと、付け加える意見があれば同年１１月５日までに、再度意見書を提出することを認める旨伝えた（丁２０）。
Ｐ８４弁護士等は、被告収用委員会に対し、同月５日、同日付け意見書を提出した（丁２１）。
被告収用委員会は、同月７日、Ｐ８４弁護士に対し、２００３年（平成１５年）１１月５日付け意見書を検討した結果、本件事業認定には無効原因である重大かつ明白な瑕疵があるとは認められないこと、事業認定の取消原因としての瑕疵ではなく、無効原因としての重大かつ明白な瑕疵の存在について付け加えることがあれば、同月２７日の第３回審理期日に権利者ら全体で１時間以内の意見陳述を認める旨の書面を送付した（丁２２の１及び２）。
Ｐ８４弁護士等は、同月１９日、土地調書、物件調書、補償に対する意見や異議について少なくとも３回の審理が必要である旨の書面を提出した（丁２３）。
(四)　第３回審理について
被告収用委員会は、平成１５年１１月２７日午後２時０分から午後５時１５分まで、都庁第二本庁舎１階二庁ホールにおいて、第３回審理を実施した（甲Ａ３）。
第３回審理において、会長は、権利者らに対し、本件事業認定の無効原因の存在について、既に提出した意見書に追加する意見があれば、１時間以内で意見陳述を行うよう求めたが、権利者らは会長の審理指揮に従わず、審理の進め方、参加人道路公団との協議の経過、本件事業認定に対する不服等についての陳述を行った（甲Ａ３・１頁から４５頁まで）。
会長は、審理終了時に、権利者らに対し、本件事業認定の無効原因の存在についての追加の意見があれば、同年１２月１５日までに意見書を提出するよう求めるとともに、損失の補償についての主張を裏付ける資料があれば、同日までに提出するよう求め、また、次回の審理では、土地の区域、損失の補償、権利取得の時期及び明渡しの期限等の補償に関する事項について意見聴取する旨を伝えた（甲Ａ３・４６頁から４７頁まで）。
(五)　第４回審理について
被告収用委員会は、平成１５年１２月１８日午後２時０分から午後４時２２分まで、都庁第二本庁舎１階二庁ホールにおいて、第４回審理を実施した（甲Ａ４）。
会長は、Ｐ８４弁護士等からの損失の補償等の審理については９時間必要である旨の申入れ（丁２３、甲Ａ１６）に対し、審理の冒頭、１１月、１２月、１月の３回の審理を考えていたが、前回審理期日に損失の補償等の審理に入れなかったことを考慮して、本日及び次回期日において、権利者らの申入れに沿った９時間の範囲内で意見聴取を行うこと、本日はそのうち４時間分の審理を行うことを述べ、        繰り返し、権利者らに対し、土地の区域、損失の補償等についての意見陳述を行うよう審理の進行を指揮した（甲Ａ４・１頁）。しかし、権利者らは、審理の進め方、本件事業認定に対する不服等についての陳述に終始した（甲Ａ４・２０頁から３７頁まで）。そこで、会長は、次回に残りの５時間分の時間をもって、土地の区域、損失の補償等について意見聴取する旨審理の予定を示すとともに（甲Ａ４・３７頁、３８頁）        、さらに、        同年９月２４日までに書面で発言希望を出していない権利者で、第５回審理で損失の補償等に関する発言を希望する者たちについては、平成１６年１月７日までに発言内容と発言時間を記載した意見書を提出するよう求めた（甲Ａ４・３８頁）。
(六)　第５回審理までの意見書の提出等について


被告収用委員会は、平成１５年１２月２６日、次回審理の通知とともに、弁護士に委任していない権利者らに対し、土地の区域、損失の補償等について平成１６年１月７日までに意見書を提出することを求める書面（丁２４）を送付するとともに、        同月１５日、弁護士に委任していない権利者らで同月７日までに発言希望の意見書を提出した者たちに対し、意見陳述を行うのは同月２２日の第５回審理のみであること、意見陳述は一人５分以内で午後４時以降に行うこと、本件事業認定に対する不服等の意見は陳述することができないこと等を記載した書面を送付した（丁２６）。
また、被告収用委員会は、同月１４日、Ｐ８４弁護士に対し、土地の区域、損失の補償等に関する陳述時間の残りは５時間であること、同月２２日の審理ではＰ８４弁護士等に委任していない権利者らからの意見聴取を２時間行うので、Ｐ８４弁護士等からの意見聴取は３時間とし、残り２時間については次々回の審理で行うこと、５時間以内で意見を述べることができるよう、発言者、発言時間をあらかじめ整理しておくことなどを伝えた（丁２５）。
さらに被告収用委員会は、同月２１日、権利者らのほか参加人道路公団が本件各裁決の申請において関係人としなかった立木所有者（以下「未認定の立木所有者」という。）に対し、同月２９日に都庁第二本庁舎１階二庁ホールにおいて審理を実施すること、その審理において発言を希望する者は同月２７日までに発言要望書を提出すること、発言時間は一人５分以内となること、さらに意見書を提出する場合には同年２月１２日までに提出することを記載した書面を送付した（丁２７）。
(七)　第５回審理について
被告収用委員会は、平成１６年１月２２日午後１時０分から午後６時５２分まで、都庁第二本庁舎１階二庁ホールにおいて、第５回審理を実施した（甲Ａ５）。
会長は、弁護士に委任した権利者らに対し、土地の区域、損失の補償等についての意見陳述を行うよう求めたが、権利者らは、これに従わず、審理の進め方についての陳述を行い、その後に、Ｐ８４弁護士及び権利者らが土地の区域、本件事業認定、参加人道路公団との協議の経過等についての陳述を行った（甲Ａ５・１頁から５３頁まで）。
また、会長は、弁護士に委任していない権利者で事前に発言希望の書面を提出していた者たちに対し、一人５分以内で土地の区域、損失の補償等についての意見陳述を行うよう求めたが、原告ら７名を含む１０名は、これに従わず、土地の区域、損失の補償等のほか、審理の進め方、本件事業認定、参加人道路公団との協議の経過等についての陳述を行った（甲Ａ５・５３頁から８２頁まで）。
(八)　第６回審理について
被告収用委員会は、平成１６年１月２９日午後１時８分から午後６時２０分まで、都庁第二本庁舎１階二庁ホールにおいて、第６回審理を実施した（甲Ａ６）。
会長は、弁護士に委任していない権利者で事前に発言希望の書面を提出していた者たちに対し、第５回審理に引き続き、一人５分以内で土地の区域、損失の補償等についての意見陳述を行うよう審理を指揮したが、権利者らは、これに従わず、まず審理の進め方についての陳述を行った。さらに、原告ら６名を含む１０名の権利者は、審理の進め方、本件事業認定、土地の区域、損失の補償等についての陳述を行った。（甲Ａ６・１頁から６７頁まで）なお、会長が指名したところ、審理を欠席していた権利者が、１名いた。当日意見聴取ができなかった残りの発言希望者８名からの意見聴取は、次回審理に行うこととした（甲Ａ６・６７頁、６８頁）。
また、会長は、未認定の立木所有者で発言希望の書面を提出した者３名中１名が出席していたので、意見を聴取しようとしたが、同人の代理人が次回に陳述したいと強く希望したため、会長は、次回に意見聴取を行う旨伝えた（甲Ａ６・６９頁）。
(九)　第７回審理までの間の意見書の提出等について被告収用委員会は、平成１６年２月２日、Ｐ８４弁護士に対し、次回審理では未認定の立木所有者１名、意見聴取をすることができなかった残りの発言希望者８名及び弁護士に委任している権利者らから意見聴取を行うこと、土地の区域、損失の補償等の意見陳述を全体で３時間以内となるよう、発言者、発言内容、発言時間を整理して同月９日までに書面を提出すること、次回審理は同月１２日とし、意見聴取が終了しない場合は同月２３日にも審理を行う旨の通知（丁２８）を送付するとともに        、同月３日、権利者ら及び第６回審理の際に意見聴取をすることができなかった未認定の立木所有者に対し、次回審理を平成１６年２月１２日に実施することを記載した書面を送付した（丁２９の１及び２）。
(一〇)　第７回審理について
被告収用委員会は、平成１６年２月１２日午後１時５分から午後４時３分まで、都庁第二本庁舎１０階２０１会議室において、第７回審理を実施した（甲Ａ７）。
会長は、第６回審理の際に意見聴取をすることができなかった未認定の立木所有者１名から意見聴取を行った（甲Ａ７・３頁から１６頁まで）。次に、会長は、弁護士に委任していない権利者で発言を希望していた残りの８名の者たちに対し、一人５分以内で土地の区域、損失の補償等についての意見陳述を行うよう求めたところ、うち１名が陳述を行った。        しかし、残りの７名は、会長が意見陳述を行うよう繰り返し求めたにもかかわらず、会長の審理指揮に従わず、審理を引き延ばそうとする発言を続け、意見陳述を行おうとしなかった。そのため、会長は、やむを得ず第７回審理を終了し        、当日予定していた、弁護士に委任している権利者らからの意見聴取は次回に行うこととし、「残りの時間が限られているので、時間内に発言が終了できるよう、あらかじめ発言者の人数、発言時間等を整理」するよう述べた。（甲Ａ７・１７頁から３８頁まで）
(一一)　第８回審理について
被告収用委員会は、平成１６年２月２３日午後１時０分から午後５時５０分まで、都庁第二本庁舎１階二庁ホールにおいて、第８回審理を実施した（甲Ａ８）。
会長は、弁護士に委任した権利者らに対し、土地の区域、損失の補償等についての意見陳述を行うよう求めたが、原告ら８名を含む９名は、この指揮に従わず、土地の区域、損失の補償等のほか、本件事業認定についての陳述を行った（甲Ａ８・１頁から６２頁まで）。


さらに会長は、第６原告兼第８原告Ｐ２に対し、繰り返し意見陳述を行うよう求めたが、同原告は陳述を行おうとしなかったため        、審理をいったん休憩し、再開後、「追加の意見及び資料がある場合には３月８日までに提出してください。」と述べて、９件すべての審理を終了した（甲Ａ８・６３頁、６４頁）。
(一二)　現地調査の実施等について
被告収用委員会は、平成１６年３月１日から同月１１日までの間に、土地収用法６５条１項３号に基づく現地調査を実施し、本件土地１から４まで、本件土地６及び本件土地７について、その区域、立竹木の樹種、胸高直径、高さ等を調査した。
また、同月４日には、本件土地１から４まで、本件土地６及び本件土地７並びにその区域内に存する立竹木の価格について、土地収用法６５条１項２号に基づき、鑑定人に命じて鑑定を行った。（甲Ａ３９・１３頁、４０・１７頁、３２頁及び４０頁、４１・１５頁及び１６頁、弁論の全趣旨）
３　本件各裁決の要旨
被告収用委員会は、本件各裁決の申請について審理において表明された意見、提出された意見書及び資料、裁決申請書、明渡裁決申立書及びそれらの添付資料、現地調査及び鑑定の結果等を総合して、平成１６年５月１７日付けで、本件各裁決を行い、同年６月２５日までの間に裁決書正本を権利者らに送達した。本件各裁決の要旨は、以下のとおりである。
(一)　本件裁決１
裁決は、本件事業認定の違法・無効を理由とする権利者らの却下の申立てに対して、事業認定に重大かつ明白な瑕疵が存在し、当該事業認定が無効である場合を除き、事業認定の違法の有無は収用委員会の審理の対象とならないとした上で、本件事業認定には重大かつ明白な瑕疵は存在しないとして、権利者らの却下の申立てを認めず、申請に係る土地の区域を事業に必要なものと認定し、収用を認めた。
そして、本件土地８に存する立竹木は、移転料が取得価格を超えることとなるとして、土地収用法７９条に基づく収用を認め、補償額については、同法４９条２項、４８条３項により参加人道路公団の見積額を採用して、立竹木１本につき１円とするとした。（甲Ａ３９・１１頁から１５頁まで、１９頁から２７頁まで）
(二)　本件裁決２から４まで及び本件裁決６
これらの事件は、その対象地の境界について争いがあったことから、裁決についても併合して行われた。
これらの事件においても、権利者らから、本件事業認定の違法・無効を理由とする却下の申立てがされたが、裁決は、上記(一)と同様に権利者らの却下の申立てを認めず、申請に係る土地の区域を事業に必要なものと認定し、収用を認めた（甲Ａ４０・７頁、８頁）。
そして、被告収用委員会は、本件土地１の所有者である第６原告兼第８原告原告Ｐ２及びこれに隣接する土地の所有者３名について、参加人道路公団の意見を踏まえて、大部分の境界点については参加人道路公団によるその確定方法が妥当であると判断したが、一部の境界点については、参加人道路公団の確定方法が妥当であると判断することができず、他方で、同原告の申立ては、その内容を裏付ける資料等が不十分であり、その説明も一貫したものではなかったため、妥当であるとの判断に至らないとして、境界が不明であるとした（甲Ａ４０・１７頁から２１頁まで）。
その上で、被告収用委員会は、本件土地１の区域及び面積は不明であるが、権利者である第６原告兼第８原告Ｐ２等が本件土地１の区域は登記簿上の面積である４０１９平方メートルより過小に評価されていると主張しているので、その面積は４０１９平方メートルを超えることはないと認定し、１平方メートル当たりの単価２６５０円に面積４０１９平方メートル及び底地価格の配分割合９５パーセントを乗じた１０１１万７８３３円が相当であると認定した上、土地収用法４８条３項により、参加人道路公団の見積額を採用して、１４４８万０６３１円と判断し、この額に土地収用法７１条による修正率０．９８８８を乗じて、本件土地１についての補償額を１４３１万８４４８円とした（甲Ａ４０・３４頁、３５頁）。また、本件土地４の登記簿上の賃借権者については、①登記簿上の存続期間（１０年間）が満了していること、②所有者であるＰ８３が、賃貸借契約の更新を拒絶して、賃借権設定登記の抹消を要請していること、③登記簿上の賃借権者２８名からも賃借権が存続している旨の主張がないことなどから、本件土地４上の賃借権は既に消滅していると判断した（甲Ａ４０・２５頁、２６頁）。さらに、前記(一)と同様に、対象地に存する立竹木は、いずれも移転料が取得価格を超えることとなるとして、土地収用法７９条に基づく収用を認め、補償額については、同法４９条２項、４８条３項により参加人道路公団の見積額を採用して、立竹木１本につき１円とするとした（甲Ａ４０・４０頁、４１頁、８１頁から１４７頁まで、１５２頁）。
(三)　本件裁決５
この事件においても、権利者らから、本件事業認定の違法・無効を理由とする却下の申立てがされたが、裁決は、前記(一)と同様に権利者らの却下の申立てを認めず、申請に係る土地の区域を事業に必要なものと認定して、本件土地２については収用を、本件土地３については使用をそれぞれ認めた。そして、これらの土地に存する立竹木は、いずれも移転料が取得価格を超えることとなるとして、土地収用法７９条に基づく収用を認めた。
また、補償額については、同法４９条２項、４８条３項により参加人道路公団の見積額を採用して、立竹木１本につき１円（ただし、孟宗竹については、１平方メートルにつき１円）とするとした。（甲Ａ４１・１３頁から１９頁まで、２４頁、２５頁、２９頁）
第六　甲事件についての判断
一　原告らの原告適格及び当事者能力
１　事業認定取消訴訟の原告適格について


(一)　処分の取消訴訟の原告適格については、行政事件訴訟法９条１項が規定しているところ、同項にいう当該処分の取消しを求めるにつき「法律上の利益を有する者」とは、当該処分により自己の権利若しくは法律上保護された利益を侵害され、又は必然的に侵害されるおそれのある者をいい、当該処分を定めた行政法規が、不特定多数者の具体的利益を専ら一般的公益の中に吸収解消させるにとどめず、それが帰属する個々人の個別的利益としてもこれを保護すべきとする趣旨を含むと解される場合には、このような利益も法律上保護された利益に当たり、当該処分によりこれを侵害され又は必然的に侵害されるおそれのある者は、当該処分の取消訴訟における原告適格を有すると解するのが相当である（昀高裁昭和５７年(行ツ)第４６号平成元年２月
１７日第二小法廷判決・民集４３巻２号５６頁、昀高裁平成元年(行ツ)第１３０号同４年９月２２日第三小法廷判決・民集４６巻６号５７１頁、昀高裁平成６年(行ツ)第１８９号同９年１月２８日第三小法廷判決・民集５１巻１号２５０頁、昀高裁平成８年(行ツ)第７６号同１１年１１月２５日第一小法廷判決・集民１９５号３８７頁）。
さらに、行政事件訴訟法９条２項は、「裁判所は、処分又は裁決の相手方以外の者について前項に規定する法律上の利益の有無を判断するに当たつては、当該処分又は裁決の根拠となる法令の規定の文言のみによることなく、当該法令の趣旨及び目的並びに当該処分において考慮されるべき利益の内容及び性質を考慮するものとする。この場合において、当該法令の趣旨及び目的を考慮するに当たつては、当該法令と目的を共通にする関係法令があるときはその趣旨及び目的をも参酌するものとし、当該利益の内容及び性質を考慮するに当たつては、当該処分又は裁決がその根拠となる法令に違反してされた場合に害されることとなる利益の内容及び性質並びにこれが害される態様及び程度をも勘案するものとする。」と定め、処
分等の相手方以外の第
三者の原告適格を基礎づける「法律上の利益」の有無を判断する際の考慮事項を規定している。
そこで、個々の事件において、原告適格の有無を検討するに当たっては、行政事件訴訟法９条２項に掲げられた各事項をも参酌、勘案して、原告の法律上保護された利益の存否を判断すべきことになる。
(二)　上記の観点から、本件事業認定の取消しを求める訴えについて、どのような者が原告適格を有するかを検討することとする。土地収用法は、憲法２９条３項の規定の趣旨を受けて、「公共の利益の増進と私有財産との調整を図り、もつて国土の適正且つ合理的な利用に寄与することを目的」として制定されたものである（土地収用法１条）が、事業の認定が告示される（同法２６条１項）と、次のような法的効果が生ずることが定められている。すなわち、①起業地について明らかに事業に支障を及ぼすような形質の変更を行うことが制限され（同法２８条の３）、②起業者は、同法の手続により土地の収用、使用をすることができ（同法３５条以下）、③そのために、起業者に対し、起業地内の土地調書、物件調書作成のための立入調査権（同法３５条１項）、裁決申請権（同法３９条１項）といった権限が与えられているのである。これらの規定によれば、起業地内の不動産又は立竹木等について財産上の権利を有する者は、違法な事業の認定がされれば、それによって自己の権利を侵害され、又は必然的に侵害されるおそれが生ずることになるのであるから、事業の認定の手続や要件等を定めた土地収用法第３章の規定は、起業地内の不動産又は立竹木等につき財産上の権利を有する者の利益をも保護することを目的とした規定と解することができる。
したがって、起業地内の不動産又は立竹木等につき財産上の権利を有する者は、同法第３章所定の事業の認定の取消しを求める訴えの原告適格を有するものと解すべきである。
(三)(1)　これに対し、起業地の周辺地域に居住するにとどまる者や起業地を訪れるにすぎない者等その他起業地内の不動産又は立竹木等につき財産上の権利を有しない者については、事業の認定の取消しを求める訴えの原告適格につき、前記(二)のような判断によってこれを肯定することはできない。(2)　そこで、再度検討をし直すに、まず、土地収用法の趣旨、目的ないし基本理念を見ると、同法１条は、前記のとおり、憲法２９条３項の趣旨を受けて、「公共の利益の増進と私有財産との調整を図り、もつて国土の適正且つ合理的な利用に寄与することを目的とする」と明定している。したがって、この規定からは、土地収用法は、公共の利益と個々人の具体的な私有財産についての権利の調整を図ることを目的とするものであって、起業地内に具体的私有財産を有しない周辺居住者等の権利・利益を保護する趣旨、目的のものではないと解するほかない。そうだとすれば、同法第３章所定の事業の認定の手続も、上記の観点から設けられたものと解するのが自然である。
(3)　そこで次に、当該処分の根拠規定等に依拠して別な解釈を採ることができるか否かを見るに、土地収用法２０条１号、２号及び４号は、土地収用の対象事業を定めたり、事業遂行能力、公益上の必要等について定めるものであって、公益的見地からの要件と解するのが相当である。したがって、これらの規定を根拠として、同法により、周辺居住者等の利益が個別具体的に保護の対象とされていると読み取ることはできない。
残るのは、同条３号であるが、同号は、事業の認定の要件として、「事業計画が土地の適正且つ合理的な利用に寄与するものであること」を規定している。同号の文言及び土地の適正かつ合理的な利用という概念の性質に照らすと、この要件を満たしているか否かを判断する際に比較衡量すべき諸価値の中には、起業地内の不動産又は立竹木等についての個々人の財産価値のほか、起業地の周辺地域等も含んだより広範な地域の都市環境、居住環境、自然環境、景観、文化環境、歴史的環境等の種々の社会的な価値も含まれることがあり得ると解するのが相当である。しかし、このような社会的な価値は、起業地内の不動産等につき権利を有する者や起業地に近接する土地の現在の居住者のみならず、地域住民全般ひいては社
会全体が享受する可能性
があるものである。このような社会的価値の性質や、同号の文言、前述した同法１条の規定の解釈等を勘案すると、同法２０条３号の規定は、公益的観点から一般的にこのような種々の社会的価値をも保護しようとしているものと見るべきであって、これらの規定を通して、起業地周辺に居住する住民や周辺を訪れる者等について、当該個々人の具体的利益を保護しようとする趣旨は含まれていないというべきである。


(4)　さらに、土地収用法第３章規定の事業の認定の手続における周辺居住者等の参画を見てみるに、本件事業認定申請について適用のある旧土地収用法は、事業認定機関である国土交通大臣又は都道府県知事が、事業の認定に関する処分を行おうとする場合において必要があると認めるときは、公聴会を開いて一般の意見を求めなければならず（旧土地収用法２３条１項）、事業の認定について利害関係を有する者は、都道府県知事を通じて意見書を提出することができる（旧土地収用法２５条１項）と定めている。
これらの規定は、当該手続の内容及び効果、手続に関与し得る者の範囲等に照らすと、事業の認定を行うに当たり、土地所有者、関係人等にとどまらず、広く地域住民や何らかの利害関係のある者等の意見を収集して、できる限り公正妥当な事業の認定を行おうという公益目的の規定と解すべきである。したがって、これらをもって一定範囲の周辺居住者等の具体的利益を保護する趣旨を含む規定と解することはできないというべきである。
(5)　次に、環境影響評価法あるいは東京都環境影響評価条例が、行政事件訴訟法９条２項にいう「当該法令と目的を共通にする関係法令」に当たるか否かを検討する。
環境影響評価法１条は、「事業の実施に当たりあらかじめ環境影響評価を行うことが環境の保全上極めて重要であることにかんがみ、…（中略）…環境影響評価が適切かつ円滑に行われるための手続その他の所要の事項を定め、…（中略）…その事業に係る環境の保全について適正な配慮がなされることを確保し、もって現在及び将来の国民の健康で文化的な生活の確保に資することを目的とする」と規定している。
現行の東京都環境影響評価条例１条も、「環境影響評価及び事後調査の手続に関し必要な事項を定めることにより、計画の策定及び事業の実施に際し、公害の防止、自然環境及び歴史的環境の保全、景観の保持等…（中略）…について適正な配慮がなされることを期し、もつて都民の健康で快適な生活の確保に資することを目的とする」と規定している。
これらの規定中の「環境の保全」、「公害の防止」、「都民の健康で快適な生活」などといった文言や、両法令の定める手続等を見ると、環境影響評価法あるいは東京都環境影響評価条例は、国民又は都民の健康で文化的な生活の確保という観点から環境の保全が重要であることにかんがみ、良好な環境を保護することを目的としているものと解することができる。したがって、環境影響評価法及び東京都環境影響評価条例は、前記のとおり公共の利益と個々人の具体的な私有財産についての権利の調整を図ることを目的とする土地収用法とは、目的を大きく異にしているといわざるを得ない。そして、行政事件訴訟法９条２項が定めるように、「当該法令と目的を共通にする関係法令の趣旨及び目的を参酌」するとしても、同
項の文理及び趣旨に照
らし、この規定により当該処分の根拠規定からはおよそ認められない新たな保護法益が加わると解することはできないというべきである。そうすると、環境影響評価法及び東京都環境影響評価条例は、同項にいう「当該法令と目的を共通にする関係法令」には該当しないと解すべきである。
(6)　また、原告らが本件事業認定によって侵害されるとする利益は、高尾山等の自然環境、歴史的環境、文化環境、景観、生活環境や、道路供用によって生ずるおそれのある騒音、振動、大気汚染等多岐にわたるものであるが、そのうち、騒音、振動、大気汚染等は健康被害につながるという特質からして、これらから免れる利益は、上記のうち他の利益よりも法律上保護された利益に当たりやすいということができ、また、本件事業認定後に設置されるであろう構築物（八王子ジャンクションと本件道路）の性質上、相当な健康被害を生じさせる可能性を主張しやすいということができる。しかし、本件事業認定によって生ずるおそれのある健康被害は、例えば違法な原子炉設置許可によって生ずるかもしれない災害のように極め
て大規模かつ深刻であ
って直接的なものであるとはいえないし、違法な開発許可によって当該開発区域のがけ下の住民に及ぶかもしれないがけ崩れの被害のように直接的、個別的で、かつ深刻なものということもできない。また、行政事件訴訟法９条２項が、「当該処分において考慮されるべき利益の内容及び性質を考慮するものとする」と規定している趣旨を昀大限考慮するとしても、既に検討したような法令の具体的規定を全く離れて、生命、身体の安全にかかわるような利益である限りは、法令により常に個別具体的な利益として保護されているとまで解することはできないのであり、法令の規定中に、上記のとおり起業地の周辺居住者等の個別具体的な利益を保護していると解すべき手がかりが何もない以上、本件において、健康被害も主張されているか
らといって、そのよ
うな被害を免れる健康上の価値が、本件事業認定の根拠法令及び関係法令によって法律上保護された利益に当たるということはできない。(7)　そのほか、土地収用法及びその関係法令が、起業地内の不動産又は立竹木等について財産上の権利を有していない者の個別具体的な利益を保護していると解すべき根拠は見当たらない。そうすると、本件事業認定に係る起業地の周辺に居住したり、そこを訪れたりしているにとどまる者など、起業地内の不動産又は立竹木等について財産上の権利を有していない者は、土地収用法第３章所定の事業の認定により、自己の権利ないし法律上保護された利益を侵害され、又は必然的に侵害されるおそれが生ずることになる者に当たると認めることはできない。したがって、このような者は、本件事業認定の取消しを求める訴えの原告適格を有しないといわざるを得ない。
２　第１原告及び第３原告らの原告適格について
前記前提となる事実のとおり、第１原告兼第３原告Ｐ２は、本件起業地内の土地である本件土地１から３までの所有者である。したがって、同原告は、本件事業認定の取消しを求める訴えの原告適格を有する。
また、前記前提となる事実のとおり、第３原告らは、本件起業地内の土地である本件土地１、旧１０５０番２の土地、本件土地４又は旧１０６９番２の土地のいずれかにおいて、立木を所有する者である。したがって、第３原告らも、本件事業認定の取消しを求める訴えの原告適格を有する。
３　第２原告らの原告適格について
(一)　第２原告らのうち本件土地１及び旧１０５０番２の土地の賃借権を主
張する者について


本件土地１及び旧１０５０番２の土地についての平成元年１月１０日付け土地賃貸借契約書（甲５の４）には、これらの土地について、第１原告兼第３原告Ｐ２を貸主とし、第２原告Ｐ３ほか５２名を借主として、平成元年１月１０日から２０年間を期間とする賃貸借契約が締結された旨記載されており、貸主欄には第１原告兼第３原告Ｐ２の押印が、借主欄には第２原告Ｐ３の押印がある。そして、上記賃貸借契約書を原因証書として、これらの土地について賃借権設定登記がされていることが認められる。（甲１、２、５の４）
さらに、本件土地１及び旧１０５０番２の土地に権利を有する者らのうち、上記賃貸借契約書による借主以外の者、すなわち持分全部移転付記登記及び持分一部移転付記登記によりこれらの土地に権利を有すると主張する者は、上記賃貸借契約書に賃借人として記載された者等から、平成１４年２月７日売買を原因として賃借権の一部又は全部を譲り受けて、これらの土地について賃借権の準共有持分の登記を経ていることが認められる（甲１、２）。もっとも、上記賃貸借契約書には、「賃借権に関わる一切の権利は本人限りとする」とする旨の条項が記載されており、賃借権の譲渡、転貸等の処分をすることができないものとされているが、このような条項は、通常、賃借権の譲渡、転貸等をすべて無効とする趣旨ではなく、
貸主の承諾を得ないと
貸主に対抗することができないという対抗関係について規定したものと解すべきところ、本件においてこれと異なる合意がされていたことを認めるに足りる証拠はない。そうすると、第１原告兼第３原告Ｐ２が上記賃借権の譲渡人ら又は譲受人らに対して賃借権の譲渡が効力を有しない旨主張した形跡は全くうかがわれないことも勘案すると、第２原告らのうち本件土地１及び旧１０５０番２の土地の賃借権を主張する者は、それぞれその主張のとおり、平成元年１月１０日付けの賃貸借契約に基づきこれらの土地について賃借権を取得し又は平成１４年２月７日売買により上記賃借権の一部若しくは全部を譲り受けたと認めるのが相当である。なお、被告らは、仮に上記賃貸借契約が正当に成立したものであったとしても、これらの賃借権は、圏央道の建設に反対する目的で設定されたものであって、各権利者において、本件土地１及び旧１０５０番２の土地を使用収益した事実は全く認められず、およそ正当な賃借権として土地収用法上の保護に値するものとはいえない旨主張する。
確かに、上記賃貸借契約に基づき、これらの土地について賃借権設定登記がされ、その後にその賃借人らの一部が本件訴えを提起したという事実経緯にかんがみると、これらの賃借権は、圏央道の建設に反対する目的で設定されたものと推測することができる。しかし、本件全証拠によっても、各権利者がこれらの土地を使用収益した事実が全くないとは認めることができず、また、そのような賃借権の取得と訴えの提起が権利の濫用に当たるとまで断ずべき根拠も見当たらない。そうすると、これらの権利者が土地収用法上の保護に値しないとまでいうことはできないから、被告らの上記主張は採用することができない。以上によれば、第２原告らのうち本件土地１及び旧１０５０番２の土地の賃借権を主張する者、すなわち第２原告Ｐ１を除くその余の第２原告らは、本件事業認定の取消しを求める訴えの原告適格を有するというべきである。(二)　第２原告らのうち本件土地４及び本件土地５の賃借権を主張する者に
ついて
甲第５号証の５及び弁論の全趣旨を総合すると、本件土地４及び本件土地５についての平成元年１月１０日付け土地賃貸借契約書には、これらの土地について、Ｐ８３を貸主とし、第２原告Ｐ３ほか２７名を借主として、平成元年１月１０日から１０年間を期間とする賃貸借契約が締結された旨記載されており、貸主欄にはＰ８３の押印が、借主欄には第２原告Ｐ３の押印があることが認められる。そして、上記賃貸借契約書を原因証書として、これらの土地について賃借権設定登記がされている（甲３、４、５の５）。
上記賃貸借契約書によれば、本件土地４及び本件土地５についての賃貸借契約の賃貸借期間は、平成１１年１月９日の経過をもって満了していることになる。そして、平成１５年１０月９日に開催されたこれらの土地の収用手続の公開審理期日の速記録（甲Ａ２・８頁）によると、被告収用委員会の審理の場において、賃借人らの代理人であった弁護士は、これらの土地の賃貸人であるＰ８３が、賃借人の代表者である第２原告Ｐ３に対して、上記賃借権設定登記の抹消登記手続を求めていたにもかかわらず、賃借人のうち１名がこれに応じなかったため賃借権設定登記の抹消ができなかった旨説明していたことが認められる。さらに、丁第５号証の１によると、Ｐ８３は、裁決申請書（丁５の１）に添付されている土地調書にお
いて、「土地の賃借権
を認めません」、「１０年間の契約期間は過ぎました」、「その後の更新は致しておりません」との異議を付記していることが認められる。そうすると、賃貸人であるＰ８３が賃貸借の更新を望んでおらず、賃借人らの大部分も賃貸借の更新を主張していないと認めるのが相当である。
そして、前記賃貸借期間満了後に、本件土地４及び本件土地５についての賃貸借契約が更新されたことをうかがわせる証拠は何ら提出されていない。以上によれば、本件土地４及び本件土地５についての賃貸借契約は、期間満了により終了したものと認めることができる。したがって、第２原告らは、本件土地４及び本件土地５の賃借権を主張することによって、本件事業認定の取消しを求める訴えの原告適格を基礎づけることはできないというべきである。第２原告らのうち、本件土地４及び本件土地５の賃借権を主張しているが、本件土地１又は旧１０５０番２の土地の賃借権を主張していないのは、第２原告Ｐ１のみであり、同原告がその他本件起業地内の不動産や立竹木等についての財産上の権利を有していると認めることもできない。そうすると、同原告は、本件事業認定の取消しを求める訴えの原告適格を有していないといわざるを得ない。よって、本件事業認定の取消しを求める訴えのうち、第２原告Ｐ１に係る部分は、不適法である。
４　第４原告らの原告適格について
前記判示のとおり、起業地内の不動産又は立竹木等について財産上の権利を有しない者は、事業の認定の取消しを求める訴えの原告適格を有しないというべきであるところ、      第４原告らは、いずれも本件起業地内の不動産等について所有者又は関係人としての権利を有すると認めるに足りる証拠はない。したがって、第４原告らは、本件事業認定の取消しを求めるにつき法律上の利益を有しないといわざるを得ない。


よって、第４原告らは、本件事業認定の取消しを求める訴えの原告適格を有しないというべきである。
５　第５原告らの原告適格及び当事者能力について
(一)事案にかんがみ、まず、原告適格の有無について検討する。原告らは、いわゆる環境保護団体である第５原告らについて、①各団体は八王子城跡及び高尾山周辺の自然や歴史、文化環境を保護しようとする目的で設立されているところ、これらを享受し保護しようとする利益は土地収用法の保護範囲に入るから、各団体は、行政事件訴訟法９条１項にいう「法律上の利益を有する者」に該当し、団体固有の原告適格を有する旨主張するとともに、②いわゆる紛争管理権説に立って、各団体は、任意的訴訟担当として、本来の原告適格を有する地域住民等に代わり、訴訟を追行する原告適格を有する旨主張する。(二)　このうち、上記①の団体固有の原告適格の有無について検討すると、前記判示のとおり、起業地内の不動産又は立竹木等について財産上の権利を有しない者は、事業認定の取消しを求める訴えの原告適格を有しないというべきであるところ、        第５原告らは、弁論の全趣旨によれば、いずれも本件起業地内の不動産等について所有者又は関係人としての権利を有するものではないと認めることができる。したがって、第５原告らは、本件事業認定の取消しを求めるにつき、固有の法律上の利益を有しないものといわざるを得ない。よって、その余の点について判断するまでもなく、第５原告らは、本件事業認定の取消しを求める訴えについて、団体固有の原告適格を有しないというべきである。
(三)　次に、前記②の任意的訴訟担当としての原告適格の有無について検討する。
任意的訴訟担当は、民事訴訟法が訴訟代理人を原則として弁護士に限り、また、信託法１１条が訴訟行為をなさしめることを主たる目的とする信託を禁止している趣旨に照らし、一般に無制限にこれを許容することはできないが、このような制限を回避、潜脱するおそれがなく、かつ、これを認める合理的必要がある場合には、許容されるときがあると解すべきである（組合員の任意的訴訟信託につき、昀高裁昭和４２年(オ)第１０３２号同４５年１１月１１日大法廷判決・民集２４巻１２号１８５４頁参照）。
そこで、本件につき、任意的訴訟担当を認める合理的必要の有無について見るに、弁論の全趣旨によれば、第５原告ら各団体の構成員のうち、第５原告国史跡八王子城とオオタカを守る会では構成員約１８０名中６２名が（原告ら準備書面(1)２８頁及び２９頁）、第５原告高尾・浅川の自然を守る会では構成員２０９名中４６名が（同３２頁）、第５原告高尾山自然保護実行委員会では構成員８０名中３２名が（同３６頁及び３７頁）、第５原告高尾山の自然をまもる市民の会では構成員約１０００名中２３７名が（同４０頁）、第５原告高尾自然体験学習林の会では構成員約１８０名中８６名が（同４８頁）、第５原告地権者の会・むさゝび党では構成員約８９名中５１名が（同５１頁及び５２頁）、第５原告東京都勤労者山岳
連盟では構成員約３０
００名中若干名が（同５３頁及び５４頁）、個人としてもそれぞれ本件訴訟の原告となっていることが認められる。そうすると、上記いずれの団体においても、構成員自身が本件訴訟の原告となり得るのであって、第５原告ら各団体の構成員が第５原告ら各団体に訴訟追行権を授与しなければ訴訟の提起、追行が困難であるなどの事情が存するとは認め難い。また、そもそも第５原告らが、本件事業認定の取消しを求める訴えの原告適格を基礎づける権利ないし法律上の保護された利益自体について、その管理・処分権能を元々これが帰属する構成員から、有効に譲り受け、ないしは授権されていると見るべき根拠もない。そのほか、第５原告ら各団体の構成員が第５原告ら各団体に訴訟追行権を授権することを許容すべき合理的必要が存在
することを認めるに
足りる資料は見当たらない。
なお、第５原告らは、紛争管理権者として訴訟を追行する者であるから任意的訴訟担当に当たるとも主張するようである。しかしながら、訴訟提起前の紛争の過程で相手方と交渉を行い、紛争原因の除去につき持続的に重要な役割を果たしている第三者、ないしは訴訟追行に昀も適している第三者は、訴訟物たる権利関係についての法的利益や管理処分権を有しない場合にも、いわゆる紛争管理権を取得し、当事者適格を有するに至るとの見解は、そもそも法律上の規定ないし当事者からの授権なくして、その第三者が訴訟追行権を取得するとする根拠がないから、そのような見解は、採用の余地がないというべきである（昀高裁昭和５９年(オ)第６７３号同６０年１２月２０日第二小法廷判決・集民１４６号３３９頁参照）。このように考えると、原告らの前記②の主張は、いずれにせよ失当であり、採用することができない。
(四)　以上によれば、第５原告らは、本件事業認定の取消しを求める訴えの原告適格を有しないというべきである。
二　本件事業認定が土地収用法２０条１号及び２号の要件に適合するか否か１　土地収用法２０条１号は、同法第３章所定の事業の認定の要件として、当該事業が同法３条各号に掲げるものに関するものであることを規定している。本件事業、すなわち本件圏央道事業のうち本件道路の新設工事及び本件八王子ジャンクション事業は、「道路法による道路」の新設工事であり、同法３条１号に該当する事業である。また、本件圏央道事業のうちその余の部分である八王子北インターチェンジ内に設置する有料道路の維持管理及び料金徴収に必要な料金事務所及び管理用通路等の設置事業は、同条３５号に該当する事業である。したがって、本件事業認定に係る事業は、いずれも同法２０条１号の要件を満たしていることが認められる。


２　土地収用法２０条２号は、事業の認定の要件として、起業者が当該事業を遂行する充分な意思と能力を有することを規定している。起業者らのうち参加人国は、本件圏央道事業について、道路法１２条本文により、また、起業者らのうち参加人道路公団は、本件圏央道事業については、道路整備特別措置法３条１項及び４項に基づく建設大臣の許可により、本件八王子ジャンクション事業については、道路整備特別措置法２条の２及び２条の３に基づく建設大臣からの施行命令及び認可により、それぞれ各事業の実施に当たり必要な施行権限を有している（乙１・５頁及び添付書類４号）。さらに、本件事業を行うことについて、起業者らは、組織・人員の措置がされている（弁論の全趣旨により認めることができる。）上、財源の面においても所要の予算措置が講じられるものとされている（乙１・２３頁及び２４頁）。以上によれば、起業者らは、本件事業を遂行する充分な意思と能力を有する者と認めることができるから、本件事業は、土地収用法２０条２号の要件に適合しているというべきである。
なお、原告らは、日本国の貸借対照表における巨額の赤字、４８０兆円を超える国債残高、国及び地方の７００兆円を超える長期債務、参加人道路公団の巨額の負債等を指摘して、起業者らがいずれも財政破綻の状況にあって、本件事業を行うための能力を有していない旨主張する。しかしながら、起業者らのうち参加人道路公団については、平成１６年６月にいわゆる道路関係四公団民営化四法（高速道路株式会社法、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法、日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律、日本道路公団等民営化関係法施行法）が制定・公布され、参加人道路公団の債務の返済と事業の実施等につき所要の法整備がされたところであり、また、参加人国についても、今後、仮に本件
事業を初めとする道
路事業の実施につき財政上の困難が生じた場合には、同様に立法上の手当がされるであろうことが当然に予想されるというべきであって、起業者らが本件事業を行うための能力を有していないとする原告らの主張は、採用することができない。三　本件事業認定が土地収用法２０条３号の要件に適合するか否か
１　土地収用法２０条３号の解釈について
土地収用法２０条３号は、「事業計画が土地の適正且つ合理的な利用に寄与するものであること」という同号の文言及び同法１条の規定する「公共の利益の増進と私有財産との調整を図り、もつて国土の適正且つ合理的な利用に寄与する」という同法の目的に照らすと、事業計画が国土全体の土地利用の観点から見て適正かつ合理的であることを要する旨を規定したものであり、いわば事業計画全体の合理性に関する要件を定めたものと解することができる。したがって、土地がその事業の用に供されることによって得られる公共の利益と、土地がその事業の用に供されることによって失われる利益とを比較衡量した結果、前者が後者に優越すると認められる場合に、この要件に適合すると解すべきである。そこで、以下、本件起業地が本件事業の用に供されることによって得られる公共の利益とこれによって失われる利益について、それぞれ検討する。２本件起業地が本件事業の用に供されることによって得られる公共の利益に
ついて
(一)　広域的な視点による利益
(1)　都心の交通渋滞の緩和効果の検討
既述のとおり、圏央道は、横浜市、厚木市、八王子市、青梅市、川越市、つくば市、成田市、木更津市等の東京都心から約４０キロメートルないし６０キロメートル圏に位置する都市を相互に連絡するとともに、東名高速道、中央道、関越道、東北道、常磐道、東関東道水戸線及び東関東道千葉富津線を相互に連絡する総延長約３００キロメートルの環状道路である。
被告ら及び参加人らは、本件圏央道事業及び本件八王子ジャンクション事業が完成すると、圏央道を介して中央道と関越道が自動車専用道路で連絡されることになり、他の環状方向のネットワークである外環道、中央環状線と有機的に連絡し、都心部の通過交通によって慢性的に発生している都心部の交通混雑を緩和し、首都圏全体の円滑かつ安全な交通の確保が図られることになる旨主張する。そこで、圏央道の開通による都心の交通渋滞の緩和効果について、以下検討する。
(2)　都区部通過交通について
都区部通過交通とは、都区部内に起点又は終点を持たずに都区部内の道路を通過した交通であり、自動車の数を示す交通量（トリップ数、「万台／日」の単位で示される。）及び自動車の延べ走行距離を示す走行量（走行量とは、交通量と走行距離の積であり、「走行台キロ」の単位で示される。）によって表される。なお、走行量は都区部内の走行距離を集計したものである。都区部の自動車交通特性を把握するための統計資料としては、道路交通センサスの一般交通量調査及びＯＤ調査、首都高速道路ＯＤ調査、全国高速道路自動車起終点調査、警視庁交通年鑑などがあるが、いずれの統計資料においても、直接都区部の通過交通量を調査したものはない。このため、参加人らは、平成１１年度道路交通センサスＯＤ調査結果と当時の現況道路網を基に現況交通を再現する現況シミュレーションを実施し、都区部通過交通における自動車交通に関する現況分析及び圏央道の内外交通内訳に関する分析を行っている（丙８８）。その結果によると、都区部における交通量は、７０５万台／日であるのに対し、都区部通過交通の交通量は,その約６パーセントに相当する４２万台／日であると算定されている。
これに対し、原告らは、警視庁交通年鑑（平成１３年版）「表１－１６地点別、車種別都県境交通量」（甲１３２）及び平成１１年度道路交通センサス関東地域ＯＤ調査報告書の「表３－１車種別ＯＤ表（県単位）（平日）」（甲１３６）に基づく東京都の内外交通量を用いて、都区部の通過交通量は２４万台／日を大幅に上回ることはないと算定する。


しかしながら、原告らの算定方法は、①多摩地区に起点又は終点を持つ都区部の通過交通を除外していること、②都県境の道路交通センサスの対象路線７５か所のうち、警視庁調査「都県境交通量」の対象である主要幹線道路４５か所しか把握しておらず、残りの３０か所の都県境の交通量が除外されていることなどの問題点があり、原告らの上記算定結果は、過小の評価というべきである。また、原告らは、都区部の通過交通        のかなりの部分が首都高速道を利用していることを前提として、都区部の通過交通量は、首都高速道路ＯＤ調査による首都高速道利用の都区部通過交通量である１７万台／日を大きく上回ることはないとも主張する。しかし、現況シミュレーション（丙８８・２４頁）によると、都区部通過の走行距離（トリップ長）が１０キロメートル以下の交通が約１３．５万台／日存在していることからみても、都区部の通過交通の中には、首都高速道を利用しないと想定される交通も多数存在していると予想され、原告らの上記主張は、その前提において疑問がある。
以上のとおり、原告らの都区部通過交通量に関する主張は、都区部の通過交通の量を過小に評価するものであって、相当でないというべきである。(3)　        都区部通過交通の実態及び特性について前項の認定判断によると、都区部における交通量は、７０５万台／日であるのに対し、都区部通過交通の交通量は、その約６パーセントに相当する４２万台／日であると認めるのが相当である。そうすると、これを都区部の道路上を走行する自動車の台数と走行距離の積、すなわち走行量でみれば、総走行量は６８１２万台キロであるのに対し、通過交通の走行量は９２７万台キロとなり、全体の約１４パーセントを占めることとなる。
そして、都区部通過交通をその起点及び終点が圏央道の外側にあるものとその内側にあるものに分けて整理すると、圏央道の外側に起点及び終点を持つ全車の走行量は、１３２万台キロ（交通量は４万台／日）であり（丙８８・２７頁表６．４．１）、都区部全体の総走行量６８１２万台キロの約２パーセントに相当することが認められる。
都区部における交通渋滞についてみると、第２４回首都高速道路交通起終点調査報告書（丙８９・１８頁）によると、首都高速道の利用台数８９．９万台／日のうち、都区部を通過する交通量は、約１９パーセントに当たる約１７万台／日（丙８９・３７頁）を占めている。
また、走行量でみた場合の都区部通過交通が首都高速道の全走行量に占める割合を推定すると、「車種別走行距離分布（東京線）」（丙８９・８６頁）において首都高速道の走行距離別に利用台数が集計されているため、走行距離の長い方から１７万台が都区部通過交通と仮定してその走行量を計算すると、約６４８万台キロとなる。これは、首都高速道利用車の走行量に占める都区部通過交通の割合
の約３６
パーセントとなる。
これらの都区部通過交通量は、都区部とりわけいわゆる都心環状線を利用することにより、首都高速道における交通渋滞を引き起こす大きな要因となっており、環状道路網の整備を通じてこれを排除することが極めて有効であることを示しているといえる。
一般に大都市の交通渋滞においては、交通需要が交通容量を超えている割合は数パーセントから十数パーセント程度の超過需要が生じているにすぎないといわれている（丙９０）。このことからすると、都区部の自動車走行量が数パーセントないし１０パーセント程度でも排除されれば、それによる都区部の交通渋滞緩和の効果は、大きなものとなると考えられる。
(4)　圏央道に転換すると想定される都区部通過交通について原告らは、圏央道建設により迂回可能な都区部通過交通の合計は約３万台にすぎないと主張している。そこで、都区部通過交通の圏央道への転換量が３万台／日であると仮定して、都区部通過交通への効果を検討する。まず、圏央道に転換すると仮定した都区部通過交通量３万台／日に対応する走行量は          、圏央道外側に起点及び終点がある通過交通（交通量４万台／日          、走行量１３２万台キロ。丙８８・２７頁の表６．４．１の「圏央道」「外側⇔外側」欄のうち「全車」欄）からの転換が中心と想定される。そして          、走行距離も交通量に準じるものであるから、圏央道に転換する走行量は９９万台キロ（［１３２万台キロ］／（［４万台／日］／［３万台／日］）＝［９９万台キロ］）となる。この圏央道への転換量は、都区部通過交通の全車の走行量９２７万台キロの約１１パーセント、都区部全体の走行量６８１２万台キロ（丙８８・２３頁の表６．１．１の「総トリップ」「全車」欄のうち「東京２３区内走行台キロ」欄）の約１．５パ
ーセントに相当することとなる。
次に、首都高速道から圏央道への転換交通についても、主として圏央道外側に起点及び終点を持つ都区部通過交通であると想定される。          原告らの仮定に準ずれば、首都高速道を利用して都区部を通過する交通のうち圏央道外側に起点及び終点を持つ交通量は          、２万８２８８台／日であるから（原告ら準備書面(8)６頁）、圏央道外側に起点及び終点を持つ都区部通過交通が首都高速道を利用する割合は約７１パーセント（［２万８２８８台／日］÷［４万台／日］＝７１パーセント）となる。そこで、原告らの仮定に従えば、圏央道に転換すると仮定した走行量９９万台キロについても約７１パーセントが転換前は首都高速道を利用し、かつ都区部を通過していたとみなすことができるから、圏央道に転換
する前は約７０万台キロ（９９
万台キロの約７１パーセント）が首都高速道を利用し、かつ都区部を通過していたとみなすことができることとなる。この約７０万台キロは、平成１１年度道路交通センサスにおける首都高速道の都区部総走行量約１５５１万台キロ（丙９１。「平成１１年度道路交通センサス」６７１頁）の約５パーセントに相当する。(5)　大型車の転換量並びに圏央道の外側に起点及び終点を持つもの以外の転換について


大型車については、圏央道外側に起点及び終点を持つ都区部通過交通のうち、その走行量の約６１パーセントを占めていることから、都区部通過交通の約６１パーセントが大型車であるとみなすと、全体で約６０万台キロ（９９万台キロの６１パーセント）、首都高速道で約４３万台キロ（約７０万台キロの６１パーセント）の大型車交通が圏央道に転換することになる（丙８８・２７頁）。これは、都区部全体における大型車総走行量の約５パーセント（約６０万台キロ／１１９７万台キロ×１００＝５パーセント）及び首都高速道の大型車総走行量の約１０パーセント（約４３万台キロ／４１１万台キロ×１００＝１０パーセント）に相当することとなる（丙８８・２３頁、９１・６７１頁）。大型車は、交通容量でみると普通車の２台分に相当するから（丙９２・１３頁、２９頁及び３０頁）、上記の比率は相当に大きなものと評価すべきこととなる。さらに、        例えば、圏央道の内側に位置する相模原市や立川市から圏央道外側の関越道や東北道方面に向かおうとする場合など、一般国道１６号の外側に起点及び終点をもつ都区部通過交通（交通量１５万台／日、走行量４４８万台キロ。丙８８・２７頁）からの転換も少なくないから、圏央道の内側、特に一般国道１６号の沿線にある地域と圏央道外側を結ぶ都区部通過交通からの圏央道への転換需要も大きいと想定される。
したがって、一般国道１６号の外側で圏央道の内側に起点及び終点を持つ都区部通過交通からの転換も想定されることを考慮すれば、圏央道への転換交通量として仮定した３万台／日は決して過大な数値とはいえないものであり、迂回可能な通過交通はせいぜい約３万台／日程度と評価する原告らの主張は、転換交通量の評価を誤っているものというべきである。
(6)　首都高速道の渋滞緩和効果について
前記のとおり、大都市においては、自動車走行量が数パーセントないし１０パーセント程度排除されるだけでも、交通渋滞は相当に緩和されるのであり、圏央道による都区部通過交通の排除の効果について見れば、原告らの主張する３万台／日の転換であっても、首都高速道の走行量の約５パーセントの転換が見込まれるのであるから、首都高速道の交通混雑緩和に対して大きな役割を担うことになるといえる。
また、実際に首都高速道の利用台数と渋滞量（渋滞延長と渋滞時間の積）の関係について、両者の関係を回帰分析によって整理すると、別紙「首都高速道路東京線の利用台数と交通集中渋滞量」に示すとおり、首都高速道の利用台数がおおむね８５万台／日を超えると急激に渋滞量が増えており、首都高速道の交通量８９．９万台／日に準じて９０万台／日を基準とすれば、交通量が５パーセント増えれば渋滞量は約２倍に急激に増加する一方、５パーセント減れば渋滞量は約４０パーセントも減少していることが認められる（弁論の全趣旨）。さらに、大型車の交通だけに着目すると、前記(5)のとおり、首都高速道の大型車走行量の約１０パーセントが圏央道へ転換するものと想定され、全車と比べて約２倍程度と大きくなっている。そして、前記(5)のとおり、交通容量でみれば大型車は普通車の２台分に相当するため、大型車について圏央道への転換割合が大きいことから、大型車が圏央道を利用して都区部を迂回することによる交通混雑緩和の効果は、上記の全車種を対象とした転換交通の割合以上に大きな効果があると評価されるべきである。
(7)　都心の交通渋滞の緩和効果についての小括
前記(2)のとおり、都区部通過交通量は４２万台／日存在しているものと認められ、この点において、都区部通過交通量を２４万台／日程度であるとする原告らの主張は、そもそも前提において失当である。そして、仮に、圏央道への都区部通過交通の転換交通量を原告らの主張する３万台／日程度と仮定しても、都区部の交通混雑の緩和効果において、首都高速道の都区部通過交通量の約５パーセント、大型車では約１０パーセントの交通量の転換が見込まれるのであるから、交通渋滞発生のメカニズムに照らして考察すると、圏央道は、首都高速道等の交通混雑緩和に大きな効果を果たすというべきである。
また、前記認定事実のとおり、圏央道が、横浜市、厚木市、相模原市、八王子市、青梅市、福生市、羽村市、あきる野市、α６町、α７町、α８町、α９村、川越市、つくば市、成田市、木更津市等の東京都心から約４０キロメートルないし６０キロメートル圏に位置する多数の市町村を相互に連絡する高規格道路として計画されていること、その中には、横浜市を初めとする大都市も含まれていること、一般国道１６号、一般国道４１１号等の地域の幹線道路は、既に混雑率が高となっていること、都市計画の策定や事業評価監視委員会を初めとする各種の公的機関の決定においても、圏央道が首都圏全体の交通の円滑化と地域間の交通の拡大、ひいては産業活動の活発化につながると評価されていることのほか、都市再生
本部が平成１３年８月２
８日に決定した「都市再生プロジェクト（第二時決定）」においても、圏央道は、都心部の慢性的な渋滞や沿道環境の悪化等を大幅に解消するとともに、その整備により新たな都市構造の再生を促す都市再生プロジェクトとして位置付けられていること等を総合勘案すると、本件圏央道事業及び本件八王子ジャンクション事業の完成は、首都圏全体の交通の円滑化のほか、地域全体の交通の拡大と、これによる産業活動の活性化にも資するものと認めるのが相当である。
(8)　まとめ
以上によれば、本件圏央道事業及び本件八王子ジャンクション事業が完成すれば、都心部通過交通の数パーセントないし１０パーセント程度が圏央道に分散・転換し、首都高速道を初めとする都心の道路への自動車の流入が一部減少して、都心部の交通渋滞の緩和に大いに役立つとともに、首都圏全体の交通の円滑化、地域全体の交通の拡大と産業活動の活性化等にもつながるものと推認することができる。
(二)　地域的な視点による利益
(1)　地域全体の交通の流れの改善についての検討
被告ら及び参加人らは、八王子市から青梅市間の幹線道路である一般国道１６号や一般国道４１１号等は、八王子市、あきる野市、青梅市等の既成市街地を通過していることなどから、各所で慢性的な交通渋滞を起こしているとし、また、交通事故も多発しているとして、一般国道１６号にほぼ並行する環状道路である圏央道が開通すると、一般国道１６号等の幹線道路が担っている交通の一部が本件道路に流入することが予想されるから、上記幹線道路の交通混雑の緩和と周辺の市街地生活道路に流入していた通過車両の排除がされ、地域全体の交通の流れが改善されると推測され、既設幹線道路・市街地生活道路について、交通事故の減少に効果がある旨主張するので、以下この点について検討する。
(2)　混雑度について


平成１１年度道路交通センサスによると、一般国道１６号の「八王子市滝山町一丁目」地点においては、１２時間当たりの交通容量１万５８８４台に対して同通過交通量は３万５７４１台であり、同路線の「福生市熊川」地点においては、１２時間当たりの交通容量２万２９９１台に対して同通過交通量は３万３３３８台であり、混雑度はそれぞれ２．２５及び１．４５に達している状況にあることが認められる（乙１・２５頁及び２６頁、３の１・３０５頁、３０７頁及び３１９の２頁）。混雑度が１．０よりも大きいということは、その道路区間が持つべきであるとして計画時に設定された交通量の水準を実交通量が超えたことを意味しており、一般に、混雑度の水準を保つためには何らかの道路整備が必要であるという判
断を下す材料となると
されている（丙８１・９０頁）。
これに対し、原告らは、道路交通センサスの混雑度の数値は誤りであり、混雑度は必ずしも実態を反映していないから、平成１１年度道路交通センサスにおける「八王子市滝山町一丁目」、「福生市熊川」各地点の混雑度を用いて一般国道１６号が混雑しているとすることは、圏央道を建設するための理由としては不十分であるとした上で、本件事業認定は、本件事業によって得られる公共の利益が根拠のないものであることに加えて、被告国土交通大臣の判断が上記のような誤った混雑度に依拠している点においても、裁量判断の方法ないしその過程に誤りがあるものとして、違法であるなどと主張する。
しかし、原告らの指摘には、①道路交通センサスにおける「混雑時平均旅行速度」とは、混雑時におけるセンサス区間の平均的な走行速度を意味し、他方、「混雑度」とは、センサス区間における１２時間（又は１日）の平均的な混雑の程度を表すものであるから、必ずしも「混雑度」が大きいほど「混雑時におけるセンサス区間の平均的な走行速度」が遅くなる関係にはないこと、②「八王子市滝山町一丁目」における道路交通センサスの青時間比の数値は、「平成９年度センサス報告書」及び「平成ｌ１年度センサス報告書」の「実施要綱」（丙８２・３１頁、８３・３２頁）の規定に基づいて信号サイクル長及び信号青時間の調査結果から算定された適正なものであるにもかかわらず、合理的な理由なく、これを誤って
いるとしていること、③
客観的な根拠に基づくことなく、「八王子市
片倉町」における道路交通センサスの沿道状況に関して、実態に合っていない数値である旨主張していることなど、正当でない点が多々存在し、採用することができない。
(3)　周辺の市街地生活道路に流入していた通過車両の排除以上のように、本件圏央道事業及び本件八王子ジャンクション事業が、地域の幹線道路における交通混雑の緩和に役立つものであること、また、圏央道自体、高規格道路として、相当な交通容量を有していること、及び圏央道が前記のとおり、首都圏の諸都市を結ぶものであることを考え合わせると、圏央道が完成すれば、従前、地域の市街地の生活道路にまで流入していた通過車両の一部が、渋滞の緩和された地域の幹線道路や圏央道に分散されることにより、生活道路の混雑が軽減するものと推認することができる。
(4)　交通事故の減少について
さらに、原告らは、交通事故対策として道路建設を行うことは費用対効果が著しく悪いとした上で、一般国道１６号の交通事故対策は、圏央道の建設により対応すべき事柄ではなく、一般国道１６号自体の道路整備により対処されるべき事柄であり、現にそのための整備がされつつあるなどとも主張する。しかしながら、一般国道１６号自体の道路整備に加えて圏央道の整備を進めることにより、一般国道１６号を初めとする地域の幹線道路の交通量を減少させるとともに、市街地の生活道路への通過車両を幹線道路及び圏央道に分散させ、生活道路としての機能を回復させ、地域の幹線道路及び生活道路の交通の円滑化を図ることが、ひいては交通事故の減少につながると期待することは十分に可能というべきである（乙１・２６頁、３の１・３４５頁から３５１の１頁まで）。したがって、圏央道の整備が交通事故の減少に果たす役割も決して少なくないものと考えられるから、原告らの上記主張は採用することができない。
(三)　小括
以上の認定判断を総合すると、本件圏央道事業及び中央道と圏央道とを接合する本件八王子ジャンクション事業は、広域的視点から見れば、①都区部を通過するために都心部に流入する交通を一部分散させるものであって、都区部の交通混雑の緩和に大いに役立つとともに、②首都圏全体の交通の円滑化に資するものであり、また、③東京都心から約４０キロメートルないし６０キロメートル圏に位置する諸都市が相互に連絡するネットワークの一翼を担うことにより、地域間の交通の拡大とこれによる産業活動の活性化にもつながるものであり、さらに、地域的視点からは、④混雑度の高い一般国道１６号等の地域の幹線道路の交通を一部分散して、その混雑を緩和するとともび、⑤周辺の市街地の生活道路に流入していた通過
車両を減少させ、もっ
て、⑥交通事故の減少にも役立つものであるということができる。３　本件起業地が本件事業の用に供されることによって失われる利益について他方で、本件事業を含む本件圏央道事業及び本件八王子ジャンクション事業が環境面等に与える悪影響の有無及び程度については、以下のとおりと考えられる。
(一)　環境への影響について
(1)　大気汚染について－本件環境影響評価における予測ア　前記のとおり、東京都知事は、本件都市計画決定の手続に合わせて、本件圏央道事業について、旧東京都環境影響評価条例等に基づき、事業を実施しようとする建設省関東地方建設局の協力を得て、環境影響評価書案を作成し、昭和６１年９月２４日付けでその概要を公示し、旧東京都環境影響評価条例に基づく手続を経て、本件環境影響評価書を作成し、平成元年２月６日付けでその概要を公示した。


本件環境影響評価書においては、調査の対象とする大気汚染物質は、自動車排出ガスに含まれる量が定量的に把握されていて、しかもその量が一般大気中への排出量に占める割合が多く、環境基準にも定められている、一酸化炭素、二酸化窒素及び二酸化硫黄の３項目とされた（乙１９・７９頁）。イ　大気質及び気象の現地調査については、予測地域の現況を把握するため、計画路線沿線地域を１０地域に区分し、その地域を代表すると考えられる地点を調査地点として、大気質については春夏秋冬の各１週間ずつ計４週間にわたって、気象については同様に各１か月間ずつ計４か月間にわたって行われた。現地調査の結果、このうち気象の状況については、各地点とも地形の影響を受けた山谷風が卓越しており、秋季及び冬季は西風、春季及び夏季は東風の出現頻度が高くなる傾向にあり、風速は、四季平均値０．６～１．８メートル／秒の範囲で、おおむね冬季に低くなる傾向にあった。（乙１９・８４頁）ウ　一般に、谷部は平地に比べて接地逆転層が形成されやすいといわれており、この接地逆転層の形成状況についても現地調査が行われた。なお、この調査結果は、α２地区を対象とした風洞模型実験の気象条件にも用いられた。調査の結果、接地逆転層は、日没１時間前後から形成され始め、０時から日の出ころにかけて昀も成長し、日の出１～２時間後ころに消滅するというものであった。その厚さは、地上から５０メートル付近の上空までは強い安定層となっており、昀大で２００メートル程度であった。出現頻度については、暖候期に少なく、寒候期に多く、寒候期の２１時の出現頻度５９～８７パーセントであった。なお、南関東各地の接地逆転層の強さと比較すると、他地域に比較してα２が異常に強いとは認められなかった。
エ　上記調査結果に基づき、計画路線の利用交通に起因する一酸化炭素、二酸化窒素及び二酸化硫黄の年平均値について予測が行われた。なお、浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）については、発生源からの寄与の特定ができないことから、予測対象とされなかった。
予測の対象時点は、昭和７５年とされ（ただし、α５については昭和７０年）、予測範囲は官民境界から１５０メートルを原則とし、地上１．５メートルについて予測された。
予測手法については、一般部及び八王子ジャンクション部については、気象の現地調査の結果、谷部においては谷沿いの風が卓越しており、その流れを阻害する地形・地物も特に見られないことなどから、有風時にはプルームモデル、静穏時にはパフモデルが用いられた。また、トンネル坑口部からの排出ガスの拡散予測は、静穏時には噴流モデル、有風時には噴流モデル及び等価排出強度モデルを用いた。さらに、換気塔からの排出ガスの予測は、一般部と同様に有風時にはプルームモデル、静穏時にはパフモデルにより、年平均値の予測が行われた。予測に用いた交通条件は、日交通量については昭和７５年の計画交通量を用い、時間交通量の算出に必要な時間変動係数及び大型車混入率については類似するパターンを示すと考えられる一般国道１６号の実測資料を用いた。また、平均走行速度については、設計速度（本線８０キロメートル／時、ランプ４０キロメートル／時）とされた。なお、インターチェンジ及びジャンクションのランプ部の排出係数については、加減速を考慮に入れている。
排出される窒素酸化物の大部分は一酸化窒素であり、拡散過程で二酸化窒素に変換されるため、窒素酸化物濃度から二酸化窒素濃度への変換は、一般環境大気測定局及び自動車排出ガス測定局合計１５５０局の年平均値を用いて、道路の影響と考えられるこれらの濃度を算出し、回帰分析を行って求めた。さらに、バックグラウンド濃度については、現況調査結果を基に、交通量の伸びと自動車排出ガス規制の効果を考慮して設定した。オ　予測結果は、一酸化炭素の寄与濃度は、一般部０．０２～０．０８ppm、トンネル坑口部０．０１～０．０６ppm、八王子ジャンクション部０．０１ppmであり、寄与濃度にバックグラウンド濃度を加えた年平均濃度は、一般部０．６４～０．８９ppm、トンネル坑口部０．４６～０．８５ppm、八王子ジャンクション部０．６９ppmであった。
また、二酸化窒素については、寄与濃度は、一般部０．００２～０．０１２ppm、トンネル坑口部０．００２～０．０１１ppm、八王子ジャンクション部０．００３ppmであり、寄与濃度にバックグラウンド濃度を加えた年平均濃度は、一般部０．０１８～０．０２９ppm、トンネル坑口部０．０１８～０．０２８ppm、八王子ジャンクション部０．０１８ppmであった。二酸化硫黄については、寄与濃度は、一般部０．００２～０．０１２ppm、トンネル坑口部０．００１～０．０１１ppm、八王子ジャンクション部０．００１ppmであり、寄与濃度にバックグラウンド濃度を加えた年平均濃度は、一般部０．００７～０．０１８ppm、トンネル坑口部０．００６～０．０２０ppm、八王子ジャンクション部０．００５ppmであった。
換気塔からの影響については、一酸化炭素、二酸化窒素及び二酸化硫黄とも、将来バックグラウンド濃度の５０分の１以下の寄与濃度であった。カ　上記予測結果に基づいた評価は、前記「大気の汚染に係る環境基準」の１日平均値を評価の指標とし、上記年平均値を所定の関係式により１日平均値に変換して行われた。その結果、①一酸化炭素については、一般部１．６～１．９ppm、トンネル坑口部１．３～１．９ppm、八王子ジャンクション部１．６ppm、②二酸化窒素については、一般部０．０３３～０．０５０ppm、トンネル坑口部０．０３３～０．０４８ppm、八王子ジャンクション部０．０３３ppm、③二酸化硫黄については、一般部０．０１６～０．０３２ppm、トンネル坑口部０．０１４～０．０３５ppm、八王子ジャンクション部０．０１３ppmであった（乙１９・１４５頁及び１４６頁）。これらは、いずれも前記の評価の指標（環境基準〔１日平均値〕、一酸化炭素につき１０ppm以下、二酸
化窒素につき０．０６ppm以下、二酸化硫黄につき０．０４ppm以下）を下回ることから、環境に及ぼす影響は少ないと考えるとされた。
また、接地逆転層の発生については、接地逆転層が日の出とともに急速に解消しており、夜間においては昼間に比べて交通量が少ないことを考慮すれば、影響は少ないと考えるとされた。


予測に用いた拡散幅は、実地調査及び資料解析結果に基づき定められたものであるため、接地逆転層の影響は、予測値に反映されていると考えられ、この点は風洞模型実験においても確認されている。なお、風洞模型実験は、後述のとおり、模型裏側に銅パイプが配管され、冷却水により冷却効果を得られるものであって、風洞接地逆転層が再現できるような構造となっている。(2)　大気汚染について－計画交通量の見直しに伴う予測の変更前記認定事実のとおり、起業者らは、本件事業認定申請に当たり、本件道路及び八王子ジャンクションの計画交通量の推計年次を平成３２年とし、同年の計画交通量を基礎として、本件環境影響評価以降に新たに得られた知見に基づき、本件事業の実施が環境に及ぼす影響について補足的に本件環境影響照査を行った。
その結果、一酸化炭素については、昀高の濃度を示す予測地域で１．７ppm、二酸化窒素については、昀高の濃度を示す予測地域で０．０３９ppm、二酸化硫黄については、昀高の濃度を示す予測地域で０．０１９ppmとそれぞれ予測され、いずれも環境基準を満足するとされた。
(3)　起業者らの予測結果に対する原告らの批判
上記の予測結果に対して、原告らは、①本件環境影響評価において採用されたプルームモデルは、構造物もなく地形も平坦という限られた条件のもとでしか妥当しないから、α２地区の大気汚染予測としては不適切なモデルであり、プルームモデルをα２地区で漫然と適用した本件環境影響評価には、重大な欠陥があること、②本件環境影響評価において行われた風洞実験は、本件のような強い接地逆転層の発生する地域では適用が難しい上、実験内容も現実の現象を再現した実験にはなっておらず信用できないこと、③本件環境影響評価では、浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）の予測が行われておらず、事後照査でも、α２地区については予測がされていないが、これは余りに不自然かつ不合理であること、④加減速のあるジャン
クション建設部分のα２
地域では、本線を時速８０キロメートルで走行している他の地域よりもより高濃度の浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）が排出されるはずであり、昀も高濃度とされたα３地域よりも、高濃度の浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）による汚染が予測され、環境基準を超えることは容易に予測することができること、⑤原告らは、複雑な地形でも適用が可能といわれる三次元流体モデルによる大気汚染予測を行ったが、その結果によれば、二酸化窒素及び浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）について、環境基準を超える地域が見られ、圏央道が建設されれば環境基準以上の高濃度の大気汚染が生じることが予測されることなどを挙げて、本件環境影響評価の結論は、全く信用することができない旨主張する。
(4)　原告らの批判の検討
ア　しかしながら、本件環境影響評価の大気質予測において用いられたプルームモデル及びパフモデルは、いずれも建設省技術指針において採用されている予測方法であり（丙１・７０及び７１頁）、その算出式に用いられる拡散幅等については、既存の実測や実験データから設定することになっているので、統計モデルの性格を持ち、プルームモデル及びパフモデルは、多くの適用事例とその検証を踏まえて用いられてきた汎用性のある拡散モデルである（丙４８・４８頁）｡このように、プルームモデル、パフモデルの拡散幅は、理論値に加え、道路沿道における様々な気象条件等における実測値も考慮されているものであり、接地逆転層の影響についても、設定した拡散幅に反映されているから、複雑地形や地表に構造物等が
存在する場合であっ
ても、適正な予測をすることができる汎用性のある拡散モデルであって、これらの拡散モデルを用いた本件環境影響評価における大気汚染予測は適切なものであると
いうことができる｡
イ　また、本件環境影響評価は、拡散計算に用いる気象データとして調査対象地区を代表する地点を選定して現地調査地点とし、その地点での実測データを採用している（乙１９・８５頁）。この現地調査地点は、八王子ジャンクションの南東部真下に位置し、α２地区に居住する原告らの居住地にも近いから（乙２０・３６１頁）、発生源である道路のみならず、住宅地域の気象状況をも代表し得るものということができる。
α２地区は、南北を山に挟まれた東西の谷であり、東西に細長く一様な地形であるという意味においては単純な地形であって、当該地域において特に気流を阻害する地形は見られない（甲７０・３頁図４－２、７１・３頁図４－２）。したがって、同地区で測定した風向・風速は、α２の谷底付近では東西のほぼどの地点でもほぼ同じような風向・風速であると考えられる。ジャンクション等の構造物により気流の変化が起こり得ることは必ずしも否定できないが、それらの構造物をも再現した風洞模型実験により地形効果等を考慮した場合の二酸化窒素の年平均濃度分布とこれを考慮しない場合における二酸化窒素の年平均濃度分布とを比較すると、両者はほとんど一致しているとの結果が得られており、気流を大きく
阻害する構造物も認められ
ないということができる（乙２０・２１頁）。したがって、プルームモデル及びパフモデルを当該地区における年平均値の予測・評価に適用しても問題はないものというべきである。
本件環境影響評価においては、予測対象地区の地形、居住地区、発生源、構造物の存在などの諸条件を勘案の上、気象の現況調査地点について、「大気汚染の解析及び大気質の変化の予測を行うために必要な気象の状況を把握し得る地点として、地形・地物の影響を受けず調査地域を代表できると考えられる地点」を選定し、この現地調査地点における実測データを採用したものである（乙１９・５６３頁）。したがって、気象データは妥当なものであると評価することができる。
ウ　さらに、複雑地形における大気汚染予測において、プルームモデル又はパフモデルを用いることについては、「複雑地形上の気流と拡散（野外観測データを主体として）」（公害ｖｏｌ．２１、Ｎｏ６）（甲１２２）によると、数々の調査事例の検討結果から、全体的に見て、中立から不安定側での複雑地形上の拡散は、１時間平均値でみるとパスキルの対応する大気安定度での拡散パラメータを用いた計算結果より濃度が高くなるという報告は見られないと評価することができる。また、比較的深い谷間では横方向拡散幅が大となり、パスキル線図などを用いた計算結果より濃度が低い値となることが多い旨総括されており（甲１２２・２１頁）、一般に複雑地形における拡散については、地形等による気流の乱れにより拡
散が促進されると考え
られている。
このように、プルームモデル及びパフモデルを用いた予測結果は、安全側の予測といわれており、実験の結果を踏まえて、プルームモデル及びパフモデルの汎用性は実証されているということができる。したがって、複雑地形における大気汚染予測において、プルームモデル及びパフモデルを用いることは、問題となるものではないというべきである。


エ　前記のとおり、本件環境影響評価においては、α２地区を対象とした風洞模型実験を行い、接地逆転層の存在及びその影響をも考慮した上で環境影響評価が行われている。
風洞模型実験は、調査地域である高尾山トンネルから八王子ジャンクションを経て八王子城跡トンネルに至る４．２キロメートル四方の地域（乙２０・１５頁図１－１）について、縮尺１５００分の１の地形模型を作成して行われた。地形模型は、熱伝導性が良いアルミ製であり模型裏側には銅パイプを配管し、冷却機付き恒温槽から供給される冷却水により十分な冷却効果を得られるもので（乙２０・１５頁）、接地逆転層を再現することができるような構造となっている。
また、気象条件（風向風速、接地安定層の強さ、接地安定層高度等）も、昭和６０年及び昭和６１年の冬季に行った現地観測における接地安定層出現時の結果を基にして設定し、中立条件時だけを対象とするのではなく、接地逆転層（安定層）高度、接地逆転層（安定層）の強さについて分類を設け、強い安定時をも対象としている（乙２０・１５頁）。
このように、可能な限りα２地区の大気状況を再現した上で行った風洞模型実験の結果、「風洞実験では、安定層と複雑地形の両者の効果によって発生する斜面流（冷気流）のため、主風向と平行な中央自動車道から谷部方向へ汚染物質が移流し、谷部で風上側からの汚染物質と重合しつつ谷部風下側に移流拡散されて行く形態となっている。そのため、谷部では計算値の方が濃度が低くなっていると考えられ」るとされており（乙２０・１９頁）、本件の風洞模型実験では、地形及び接地逆転層等による影響が十分に反映されているということができる。したがって、本件環境影響評価において実施した風洞模型実験は、プルームモデル、パフモデルを用いた予測評価結果を検証する方法として十分に信頼することができるものというべきである。
なお、証人Ｐ８５の証言によれば、原告らが採用した３次元流体モデルでは、大気拡散計算において接地逆転層の影響を考慮しておらず（Ｐ８５証人調書４５頁）、また、証人Ｐ８５の風洞模型実験についての認識も、風洞実験は、実際の現象とスケールが異なるため、現実と実験とでは比例しない（甲２１２、Ｐ８５証人調書３１頁）という程度にとどまるもので、同証言は、上記認定判断を左右するものではない。
オ　以上のとおり、本件環境影響評価で用いられたプルームモデル及びパフモデルは、そもそも、汎用性のあるモデルであり、複雑地形における大気汚染予測についても用いることに問題はなく、また、参加人らは適切な風洞模型実験により、α２地区についてプルームモデル及びパフモデルを適用することに誤りがなかったことを検証したものである。原告らのプルームモデル及びパフモデルに対する批判は、明確な論拠がないものであるといわざるを得ない。
(5)　原告らによる３次元流体モデルの検討
ア　他方、原告らの用いた３次元流体モデルも、本件環境影響評価で用いられたプルームモデル及びパフモデルと同様に、一定の空間において大気汚染物質の大気中における動きを運動方程式等を用いて仮定し、大気汚染物質がどのように拡散するかをある程度単純化し、仮定してシミュレートするモデルである。したがって、気象条件（風、温度など）や大気汚染物質の発生源（位置、量など）などのデータとして何を用いるのか、また、大気汚染物質がどのように拡散するのかを計算するための各算式として何を用いるのか、さらには、そのシミュレーションモデルがどの程度現実の大気汚染物質の拡散の実態に近いものかの検証が必要となる。
イ　本件で対象とされているα２地区は、東西に流れる南浅川（小仏川）に沿った谷に位置しており、当地区の北側と南側には山が迫っている。一方、甲第７０号証では、α２地区に昀も近い一般環境大気測定局である八王子市のα３２町測定室の風向風速データを使用しているが（甲７０・１頁及び３頁から５頁まで）、α３２町測定室は、α２地区から３キロ程度東南東に離れたところにあり、西側には山があり、東側は谷を挟んで丘陵地となっていて（丙７２）、α３２町測定室が位置する地区とα２地区とでは、地形が相当に異なっている。その結果、両地区の風配図も全く異なっており、α２地区では、その地形を反映して、各季節を通じて東西方向の風向が卓越しており、南北方向の風はほとんど出現していない（乙１９・１２１頁）のに対し、α３２町測定室の風配図（甲７０・４頁）を見ると、北西系と南東系が卓越しており、α２地区の気象状況とは異なる傾向にあることが明らかである。このことは、風速にも影響しており、本件環境影響評価における現地調査では、α２の四季平均風速が１．４メートル／秒であるのに対し（乙１９・８４頁）、α３２町測定室の年平均風速は、平成１０年から平成１２年で０．９メートル／秒～１．０メートル／秒となっている（甲７０・５頁）。
ウ　また、前述のとおり、α２の地域は東西に細長い谷の地形であるため、山谷風が存在しており、昼は谷風（ここでは東風）、夜は山風（ここでは西風）が吹いているが（丙８・２５頁）、一方、α３２町測定室が置かれている場所はα２のような谷地形ではないため、このような山谷風が現れず、昼間、α２で谷風（ここでは東風）が吹いている時に、α３２町測定室ではどのような風向かは一定せず、西風が吹いている場合も多いと考えられる。しかし、３次元流体モデルでは、α３２町測定室で西風の場合には境界条件５面を西風とするので、昼夜に関係なくα２でも西風が吹いていることとなる。
さらに、そもそも山谷風は、熱の移動に伴う現象であるため、熱の移動を考慮していない３次元流体モデルを用いても、α３２町測定室の風向・風速を基にα２の風向・風速を再現することはできない。
エ　このように、α３２町観測室の周辺と、α２地区では風向・風速の傾向に明らかな違いがあるのに、本件３次元流体モデルでシミュレーションを行った証人Ｐ８５は、α３２町測定室がどのような地形の場所にあるのかを知らず、また、α３２町測定室の風配図とα２地区周辺にある他の測定室の風配図との比較もせずに、一般的な関東地方の風配図と似ており、単にα２地区に近いという理由だけで、本件３次元流体モデルの境界条件として、α３２町測定室の気象条件を選定している（Ｐ８５証人調書３８ないし４０頁）。


オ　そのほかにも、甲第７０号証等におけるシミュレーション結果には、①本件環境影響評価では時間別交通量を使用しているのに対して、本件３次元流体モデルでは日交通量を使用しており（甲７０・１１頁）、排出量の時間的な変化、風向、大気安定度の変化などが十分考慮されていないこと、②甲第７０号証でシミュレーションが行われた四つのケース中には、八王子ジャンクションに設置される換気施設２基が年間を通じて全く機能しないというおよそ生じ得ない状況を前提とするもの（ケース２）や理論的に適用すべきではない拡散式を用いるもの（ケース３、ケース４）が存在していること（甲７０・１９ないし２８頁）、③窒素酸化物から二酸化窒素を求める際、道路から離れた位置にあって窒素酸化物に占める
二酸化窒素の割合が大き
くなるα３２町測定室（丙１２・１４及び１５頁、５３頁）の窒素酸化物と二酸化窒素の相関関係を建設後の圏央道沿道に適用しており（甲７０・１４頁）二酸化窒素の濃度が実際よりも高く算出される可能性が高いことなどの問題点がある。カ　さらに、原告らが甲第７０号証の正確性を検証したものとして提出した甲第２１０号証にも、④高濃度の測定値が除外され、道路の影響が比較的小さい部分について実測濃度と計算値との整合が検証されているので、バックグラウンド濃度が全体の濃度に占める割合が高いことから、見かけ上、変動する数値の幅が狭くなり整合が図られやすくなっていること、⑤甲第７０号証では、カプセルを用いた二酸化窒素濃度の簡易測定法が採用されているが（甲７０・８頁）、風や温度、湿度の影響を受けやすく、精度の劣るものであり、その測定結果を環境影響評価における結果と同列に扱うことができないことなどの問題点があり、甲第２１０号証をもって甲第７０号証の正確性が検証されていると認めることはできない。キ　このように、α２地区周辺の気象条件を代表しているともいい難く、また、地形その他の影響を受けていないともいい難いα３２町測定室の風向・風速別出現頻度を３次元流体モデルにおける境界条件としてシミュレーションを実行することは適当でなく、シミュレーションを行った証人Ｐ８５自身もその問題を認識していないのである。したがって、甲第７０号証等におけるシミュレーション結果は、採用することができない。
(6)　浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）について
ア　前記認定事実のとおり、本件環境影響評価では、浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）についての予測評価は行われていない。
しかし、昭和５８年３月に東京都が策定した「東京地域公害防止計画」（乙２０・１４頁）によれば、浮遊粒子状物質は、固定発生源、移動発生源及び自然界に起因するもののほか、二次的に生成されるものなど複数多岐であるため、その当時においては、発生源別の実態把握及び発生源と環境濃度との関係などについて未解明な部分が残されており、環境影響評価を行うのに十分な浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）の汚染予測手法が確立されていなかったことが認められる。また、当時の環境庁企画調整局長の国会答弁等（乙６４、６５）によれば、平成９年の時点においても、浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）の予測手法は、十分に確立されていないことが認められる。そうすると、昭和６１年に行われた本件環境影響評価におい
て、浮遊粒子状物質（ＳＰ
Ｍ）についての予測評価が行われなかったことは、やむを得なかったというべきである。
イ　また、本件事業認定申請に際して「建設省技術手法（平成１２年１０月）」に基づき行われた浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）の予測においては、前記認定事実のとおり、環境基準（１時間値の１日平均値が０．１０ミリグラム／立方メートル以下であること）に対して、昀高の濃度を示す予測地域で１時間値の１日平均値が０．０９６ミリグラム／立方メートルと予測され、環境基準を満足するというものであった。
なお、この予測においては、八王子ジャンクション部等のインターチェンジやジャンクションについては、予測が行われていない。しかし、平成１２年当時においても、インターチェンジやジャンクションにおける加速車線や減速車線の走行パターンは、本線の走行パターンとは異なり、浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）についてはそのような走行パターンに対応した排出係数の設定方法が解明されていないのであって（乙２５の１・４４頁、丙１５）、浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）についての予測評価が行われなかったことは、やむを得なかったというべきである。なお、東京都内の浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）濃度に関しては、東京都において、減少あるいは横ばいである旨の分析がなされ、国や地方自治体により浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）に関する改善施策が積極的に進められており、今後の浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）濃度の改善を期待することができるといえる（乙３５ないし４０、５７）。
(7)　大気汚染についてのまとめ
以上によれば、起業地における圏央道の開通により、相当な大気汚染が生じることが予想され、このような新たな環境への負荷が生じることは、好ましくないことは明らかである。しかしながら、圏央道の開通が大気汚染に及ぼす影響は、一酸化炭素、二酸化窒素及び二酸化硫黄の濃度については、いずれの地域においても環境基準を下回ることが予測され、また、浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）濃度に関しても、予測方法がほぼ確立している一般部分において環境基準を下回ることが予測され、予測方法が確立していないインターチェンジやジャンクションにおいても、環境基準を下回ることを期待することができるというべきである。そうすると、前述した圏央道の性質上、圏央道が開通しなくても、圏央道の通行が予定される自動車の大部分は、国道１６号や近隣生活道路、首都高速、東京区部の他の道路等を走行する可能性が高く、その各道路付近で環境への負荷を与えているものであり、それが圏央道の建設により圏央道の周辺へ移行するものであることなども考え合わせると、上記大気汚染の状況のみを過大視することは相当ではないというべきである。
(二)　騒音について－本件環境影響評価における予測(1)　本件環境影響評価においては、予測地域の現況を把握するため、既存道路状況、道路構造、地形及び周辺土地利用状況等から地域を代表すると考えられる地点を調査地点として、道路交通騒音及び環境騒音の現地調査が行われた。道路交通騒音の調査地域は、α５、α２、α３、α１２、α１７、下代継、α３３、友田及びα３４の９箇所で、このうちα５には一般国道２０号（甲州街道）が、α２には中央道が、友田には一般国道４１１号（吉野街道）が現存し、その他の地域についても、主要地方道又は一般都道が現存している。なお、環境基準の区域区分は、α３４がＢ類型であるほかは、すべてＡ類型であった。（乙１９・１５７頁及び１５８頁）


工事完了後の道路交通騒音の予測事項については、計画路線の利用交通に起因する道路交通騒音の中央値とし、予測地域をα５、α２、α３、α１２、α１７(1)(2)、α２７、下代継(1)(2)(3)(4)、α６、α３３、友田、α３５、α３４及びα３６(1)(2)とし、予測対象時点は、α５については昭和７０年、その他については昭和７５年とされた。各予測地域に影響を与える要因として、計画道路のほか、α２については中央道が、下代継(3)(4)及びα６については都市計画道路秋２．３．３が、α３４及びα３６(1)(2)については都市計画道路青２．３．１３が考慮に入れられた。（乙１９・１７１頁）
予測方法は、対象地域を一般部、トンネル坑口部、ジャンクション部及びインターチェンジ部の３種に区分し、日本音響学会の提案した式等を基本として所要の補正を加えたものとされた。（乙１９・１７４頁ないし１８６頁）交通条件は、大気汚染と同様とし、計画交通量は、次のとおりとされた。
八王子南インターチェンジから八王子ジャンクションまでの区間
１日当たり３万７０００台
八王子ジャンクションから八王子北インターチェンジまでの区間
１日当たり４万３８００台
八王子北インターチェンジから秋川インターチェンジまでの区間
１日当たり４万０７００台
秋川インターチェンジから日の出インターチェンジまでの区間
１日当たり４万７６００台
日の出インターチェンジから青梅インターチェンジまでの区間
１日当たり４万０７００台
(2)　工事完了後の予測結果は、別紙「道路交通騒音の予測結果」（乙１９・１９１頁）のとおりであり、参考として、計画路線と国道４１１号との交差部（友田地区）及び交通量の昀も多い主要地方道である五日市街道との交差部（下代継地区）において、環境基準が昀も厳しくなる時間帯（５時から６時まで）の合成騒音レベルを予測し、友田が５０ホン、下代継が４７ホンとされた。（乙１９・１９１頁及び１９２頁）
予測結果に基づき、旧公害対策基本法に基づく旧環境基準を評価の指標として評価した結果は、各地点ともすべての時間の区分において評価の指標を下回るため、影響は少ないと考えるとされた。α２地区を例にとると、朝５２ホン、昼間５３ホン、夕５０ホン、夜間４９ホンとされ、「Ａ地域のうち２車線を越える車線を有する道路に面する地域」における騒音に係る環境基準（朝５５ホン以下、昼間６０ホン以下、夕５５ホン以下、夜間５０ホン以下）をすべて下回ることとなる。（乙１９・２０９頁）
(3)　原告らは、騒音に係る環境基準における「道路に面する地域」に関して、その概念自体があいまいであり、参加人らが主張するように「道路交通騒音の影響を受ける地域」がすべて「道路に面する地域」ということになれば、Ａ類型の住居専用地域においてもほとんどが「道路に面する地域」に該当することになるとし、新環境基準が「幹線交通を担う道路に近接する空間」について、「二車線を超える車線を有する幹線交通を担う道路」では道路端から２０メートルの距離としていることを根拠として、「道路に面する地域」も、正に道路に接しているか、道路端からせいぜい２０メートルの距離に限定すべきである旨主張する。そこで、「道路に面する地域」の意義について、以下検討する。
(4)　旧環境基準は、昭和４３年に当時の厚生大臣の諮問を受けた生活環境審議会が、その公害部会内に騒音環境基準専門委員会を設置して検討を進め、昭和４５年６月３０日に出された「騒音に係る環境基準について（第２次報告）」に基づき、策定されたものである（丙４１・２４１頁及び２４９頁）。この報告によれば、道路に面する地域の指針値は、道路に面する地域の主たる騒音源が交通騒音であることにかんがみ、道路交通騒音の実情等を考慮したものとされ、「道路の公共性、当該地域の道路による受益性、道路交通騒音の実態など」を総合的に踏まえて検討された結果、一般地域の指針値に対して＋５ないし１０ホン(A)の補正が与えられることが適正であると判断されたことにより設定されたものである（丙４１・２４９ないし２５４頁）。すなわち、「道路交通騒音の実態がとくに主要幹線道路などにおいて著しく悪化していること、一方、道路の公共性がきわめて高く、かつ道路周辺の地域住民が道路から利益を受けている場合が少なくない、といった条件を考慮して、道路に面する地域について道路に面しない
裏側と同じレベルの厳
しい基準を適用することは妥当でない」と判断されたものである。そして、「車線数によって基準値に差が設けられたのも、一般に車線数の多い道路ほど幹線道路としての性格が強い、すなわち公共性がより大で、このような道路に面する地域は道路交通騒音についてより受忍性が強いと考えられたからである」とされている（丙４１・２７２頁）。
このような旧環境基準の制定経過にかんがみると、「道路に面する地域」の環境基準の指針値は、道路の公共性を中心として、当該地域の道路による受益性、道路交通騒音の実態などを総合的に踏まえたものと認められるのであって、道路からの受益性という観点を中心として設定されたものではないことは明らかである。そして、上記のとおり、基準の策定に際して道路の公共性が極めて重視されていることにかんがみると、具体的事例において「道路に面する地域」の適用範囲を画する際に、道路からの距離を考慮することは適当でなく、むしろ、道路騒音の影響を受ける地域全体が「道路に面する地域」に当たるものとして、緩和された環境基準の適用を認めることが、旧環境基準の制定の趣旨に沿うものというべきである。
なお、旧環境基準に関する当時の環境庁の解説を見ると、「道路に面して中高層のビルが建ち並んでいるような場合と、田畑が広がっているような場合とでは道路交通騒音の影響を受ける範囲はおのずと異なってくる。そこで道路に面する地域は、一律に道路端から何メートルの地域であるといった形で定義するのではなく、道路より発する道路交通騒音の影響を受ける地域であると定義することとしている」としている（丙４１・４５０頁）。さらに、新環境基準についても、当時の環境庁は、「道路交通騒音の影響が及ぶ範囲は、道路構造、沿道の立地状況等によって大きく異なるため、道路端からの距離によって一律に道路に面する地域の範囲を確定することは適当ではない。」（「騒音に係る環境基準の改正について」平成１０年９月３０日
環大企第２５７号、丙４２・２８１頁）としており、これらは、いずれも「道路に面する地域」に緩和された環境基準を適用することとした経緯に照らし、妥当なものということができる。


さらに、新環境基準が「幹線交通を担う道路に近接する空間」について、「２車線を超える車線を有する幹線交通を担う道路」では道路端から２０メートルの距離としている点は、その文言から、「幹線交通を担う道路に近接する空間」の基準値は、「道路に面する地域」のうちの幹線交通を担う道路に近接する空間についての特例として掲げられているものであり（丙第４２号証２７６及び２７７頁）、「道路に面する地域」は「幹線交通を担う道路に近接する空間」よりも広い概念であることは明らかである。
加えて、原告らは、昀高裁平成４年(オ)第１５０３号同７年７月７日第二小法廷判決（民集４９巻７号１８７０頁）を引用して、「道路に面する地域」は、上記昀高裁判決の考え方から見てもせいぜい道路端から２０メートル以内であると主張する。しかし、同判決は、道路騒音等に係る受忍限度に関し、原審の基準の設定を是認したものであるが、原判決は、２０メートル以内の住民らについて、単に騒音のみの影響だけではなく、浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）の影響やそれ以外の心理的被害等も併せ考慮して屋外等価騒音レベルが６０デシベルを超える騒音に暴露された者について受忍限度を超える被害を受けたと判断しているのであって、道路端から２０メートル以内に居住していれば、直ちに道路交通騒音について受忍限
度を超える被害を受けて
いると判断しているものではない。したがって、同判決を根拠に「道路に面する地域」が道路端から２０メートル以内であるとする原告らの主張は、判決の趣旨を正解しない失当なものであるというべきである。
以上によれば、旧環境基準の「道路に面する地域」の意義及びこれを踏まえて制定された新環境基準の「道路に面する地域」の意義は、道路からの距離にかかわらず、道路騒音の影響を受ける地域をいうものと解するのが相当である。(5)　また、原告らは、甲第９２号証の予測結果から、夜間の予測値が、地点予測では昀高値が５９デシベルとなり、面的予測では５５ないし６０デシベルの地域が多くを占め、昀高では６２．５デシベルの地域も予測されることが明らかになっている旨主張する。
しかしながら、甲第９２号証は、シミュレーションの計算範囲の設定について、「対象とする地域は非常に急峻である。そのため、騒音の伝播における地表面効果、評価高さなどについては地形を考慮する必要がある。ここでは２、５００分の１の地図を参照し東西方向２、１００メートル、南北方向１、３００メートルの範囲の地形を考慮した。」（甲９２・１１頁）とするだけで、実際に使用した地形データや各予測地点の予測高さについて何ら具体的な記載がない。さらに、地点における評価及び面的評価のいずれにおいても、地形による騒音の反射や吸収の有無、そのほか地形が騒音の伝播に及ぼす影響について、どのような地形のどのような状態をどのように考慮したのかが全く明らかでない。したがって、甲第９２号証の予測結果に基づく原告らの主張は、科学的な根拠が乏しく、失当というほかない。
(6)　また、甲第９２号証は、「事業者アセス、事業者技術資料ともに高尾山登山道において調査は行われて」おらず、「現況調査、将来予測ともに、高尾山登山道で幹線道路近接地域なみに騒音レベルが高く、夜間には環境基準不適合となることが分かった。」とする（甲９２・２頁）。
登山者にとっても、交通騒音の有無は気になるところであり、静穏な環境が保たれることが望ましいことはいうまでもないところである。しかしながら、常時人が起居し、かつ、起居せざるを得ない住居と、たまたま登山者が通過する登山道とで、その静穏さへの要請に質的差があることは明らかである。また、そもそも、住居の存在しない高尾山登山道については、制度上、環境影響評価を行うことは必要とされていないのであって、本件環境影響評価及び本件環境影響照査において、かかる地域まで騒音の予測地域としていないことは、やむを得ないところである。このことは、騒音に係る新・旧環境基準が、いずれも療養施設又は住居の有無などに着目して基準の適用範囲を定めていることや本件環境影響評価が依拠した建設省技術手法において、騒音の予測地域について「騒音の影響範囲内に住居等が存在する、あるいは立地する見込みがある地域」として
いることからも是認し
得るというべきである。
(7)　原告らは、睡眠妨害が出現するレベルがＰ１０１らの研究においてＬ５０４０デシベル(A)といわれていることなどを根拠として、①本件環境影響評価の予測結果であるα２の夜間の騒音レベルは、屋外でＬ５０で４９ホンとなっており睡眠妨害の被害が発生するレベルである、②本件環境影響照査における道路の背後地の被告らの騒音予測値は、屋外でＬeq５４デシベルであって、このことは屋内で４４デシベルとなり、明らかに睡眠妨害が生じるレベルであるなどと主張する。しかし、「道路に面する地域」に係る旧環境基準も現環境基準も、以下に述べるように、夜間における睡眠影響に関する知見を踏まえ、建物の防音性能や地域補正の考え方も取り入れて設定されているものであって、現状においては合理的な値ということができる。
本件環境影響評価においては、α２地域の夜間の環境基準として、旧環境基準の「Ａ地域（主として住居の用に供される地域）のうち二車線を超える車線を有する道路に面する地域」の基準値（夜間）である５０ホン(A)以下が適用されている。この値は、旧環境基準の「道路に面する地域」以外の地域（以下「一般地域」という。）の「Ｂ地域（相当数の住居と併せて商業、工業等の用に供される地域）」の環境基準値（夜間）と同じである。この値は、騒音レベルが４０ホン(A)になると、就眠時間、覚醒時間、脳波あるいは血液所見などからみた睡眠深度への影響が出現するとされているが、騒音レベルの測定は屋外で行うものであり、建物による遮音効果は約１０デシベルと見積もることができるから、屋外で５０ホン(A)以
下とすれば屋内では４
０ホン(A)以下となり、ほぼ睡眠妨害を免れ得る水準である（丙４１・２４７及び２４８頁）。
また、本件環境影響照査においては、α２地域の夜間の環境基準として、新環境基準の「Ａ地域（専ら住居の用に供される地域）のうち２車線以上の車線を有する道路に面する地域」の基準値（夜間）である５５デシベル以下が適用されている。新環境基準の指針値の設定に当たっても、旧環境基準と同様、「生活の中心である屋内において睡眠影響及び会話影響を適切に防止する上で維持されることが望ましい騒音影響に関する屋内騒音レベルの指針（「騒音影響に関する屋内指針」）を設定し、これが確保できることを基本とするとともに、不快感等に関する知見に照らした評価が必要である」とされ、道路に面する地域については、睡眠影響に関する科学的知見を踏まえた、「夜間［睡眠影響］４０デシベル以下」という
屋内指針値が示されて
いる（丙４２・４３８頁）。


これは、一般地域については、音の発生が不規則・不安定であるから、騒音による睡眠影響を生じさせないためには、屋内で３５デシベル以下であることが望ましいとされているが、高密度道路交通騒音のように騒音レベルがほぼ連続的・安定的である場合には４０デシベルが睡眠影響を防止するための上限であるとの知見があることや、連続的な騒音による睡眠への影響に関するその他の科学的知見を総合すると、道路に面する地域については、４０デシベル以下であれば、ほぼ睡眠への影響を免れることができ、睡眠への影響を適切に防止できるものと考えられたからである（丙４２・４５１頁）。
そして、「道路に面する地域」のうち「専ら住居の用に供される地域（Ｃ地域。新環境基準の「Ａ地域のうち、２車線以上の車線を有する道路に面する地域」と同義）」については、地域補正に関する考え方、道路に面する地域の睡眠影響に関する指針値及び建物の防音性能（通常の建物において窓を開けた場合の平均的な内外の騒音レベル差は１０デシベル程度、窓を閉めた場合におおむね期待できる平均的な防音性能は２５デシベル程度）を踏まえ、５５デシベルであれば、ある程度窓を開けた状態においても、騒音影響に関する屋内指針を満たすことが可能であることなどから、Ｃ地域における環境基準の指針値を夜間５５デシベル以下とすることが適当であるとされたからである（丙４２・４５２、４５５及び４５６頁）。
このように、α２地域について、本件環境影響評価で適用した「Ａ地域のうち二車線を超える車線を有する道路に面する地域」の旧環境基準値（夜間５０ホン(A)以下）、本件環境影響照査において適用した「Ａ地域のうち２車線以上の車線を有する道路に面する地域」の現環境基準値（夜間５５デシベル）は、いずれも夜間の睡眠妨害に対する影響が考慮されているものであり、その根拠も明確にされているのである。
そして、このような検討を踏まえて定められた環境基準は、「人の健康を保護し、及び生活環境を保全する上で維持されることが望ましい基準」（公害対策基本法９条１項、環境基本法１６条１項、なお、公害対策基本法は、環境基本法の施行にともなう関係法律の整備等に関する法律（平成５年法律第９２号）１条により廃止されたが、同法２条により、公害対策基本法に基づき定められた環境基準は、環境基本法１６条１項により定められた基準とみなされる。）とされているのであって、人間の環境の昀低限度を示すものではなく、原告らが主張するような昀大許容限度あるいは受忍限度といったものとも概念上異なるというべきである（丙４１・２４０頁）。
本件環境影響評価におけるα２地域の夜間の騒音レベルは、Ｌ５０で４９ホン(A)と予測され、旧環境基準の「Ａ地域のうち二車線を超える車線を有する道路に面する地域」の夜間の環境基準値である５０ホン(A)を下回っていることから、原告らが主張するような深刻な睡眠妨害が生じるものではない。また、本件環境影響照査におけるα２地域の夜間の騒音レベルは、ＬＡeqで５４デシベルと予測され、現環境基準の「Ａ地域のうち二車線以上の車線を有する道路に面する地域」の夜間の環境基準値である５５デシベルを下回っているから、同じく、原告らが主張するような深刻な睡眠妨害が生ずるとまではいえない。以上のように、旧環境基準及び現環境基準における「道路に面する地域」の環境基準の指針値の設定においては、睡眠妨害に対する影響が適切に考慮されており、その根拠は明らかである。そして、本件環境影響評価及び本件環境影響照査におけるα２地域における夜間の予測値については、「道路に面する地域」の夜間の環境基準を下回るものであり、原告らの主張するような深刻な睡眠妨害が生ずるものとまでいうことはできない。したがって、「道路に面する地域」の基準値について、その指定の根拠が明らかでなく、「道路に面する地域」の環境基準の適用範囲は限定して考えるべきであるとか、本件環境影響評価や本件環境影響照査における騒音予測レベルが深刻な睡眠妨害が生じるレベルであるなどとする原告らの
主張は、採用すること
ができない。
(8)　原告らは、本件環境影響評価が法定走行速度である時速８０キロメートルを前提としていることについて、ほとんどの車両は時速８０キロメートルを遵守していないなどとして、本件環境影響評価が不合理である旨主張する。しかしながら、本件環境影響評価に用いた平均走行速度は、「予測に用いる平均走行速度は、原則として、道路交通施行令で定める昀高速度（以下「法定速度」という。）とする。ただし、規制速度を予め設定できる場合には、その規制速度とする。」（乙４１・８８頁、丙４８・５７頁）とされていることに基づき、規制速度ないしその上限値と考えられる設計速度である時速８０キロメートルを用いたものであって、その設定には、的確な根拠があるということができる。また、設計速度は、天候が良好でかつ交通密度が低く、車両の走行条件が構造的な条件のみに支配されている場合に、平均的な技量をもつ運転者が、安全にしかも快適性を失わずに走行できる速度である（乙４２・「道路構造令の解説と運用　平成１６年２月　社団法人日本道路協会」１４５頁）。したがって、設計速度である時速８０キロメートルを大幅に上回る走行車両があるとしても、車両運行者が自己の判断と責任において車両走行の安全性及び快適性を犠牲にして行っているものであり、社会通念上、自動車の適切な走行速度と認めることができないものである。また、実際の道路上で、走行速度が制限速度を上回る自動車が往々にして見られるとしても、また、実際の道路上の走行では、それ以下の速度で走行する
時期や状況もあるはず
であるから、上記のように設計速度が設けられている根拠にも照らすと、将来の圏央道における平均走行速度自体が設定速度である８０キロメートルを上回っているとは限らないというべきである。
そうすると、本件事業における環境への影響に関し、自動車の走行速度を時速８０キロメートルと設定して検討したことに不合理な点はないというべきである。
(9)　原告らは、本件環境影響評価は、友田地区（国道４１１号）と下代継地区（五日市街道）について予測しただけで、他の地点にもある交差・併設する都市計画道路について複合予測・評価を実施していないと主張する。しかしながら、前記認定事実のとおり、本件環境影響評価においては、本件事業区間のうち、特に合成騒音の影響を考慮する必要が高いと考えられる中央自動車道、都市計画道路秋２・３・３及び都市計画道路青２・３・１３の影響を考慮した上で予測が行われ、また参考として、主要幹線道路である国道４１１号と本件道路との交差部及び交通量が昀も多く、主要幹線道路を代表する主要地方道である五日市街道と本件道路との交差部における騒音の合成結果が検討されている（乙１９・１７１、１９２及び１２６２頁）。


以上のとおり、本件環境影響評価においては、特に必要な場所において合成騒音の予測を十分に検討しており、適切に合成騒音についても配慮しているものであるから、原告らの主張は、失当といわざるを得ない。(10)　原告らは、高尾山を多くの人々が自然を求めて訪れることや高尾山の自然環境、宗教施設、歴史環境が豊かであること、更には「サウンドスケープ」の観点も考慮に入れると、高尾山の静穏を害する騒音を規制することが特に重要であるとし、ＡＡ類型の地域の環境基準を守る視点で環境影響評価をすべきであるなどと主張する。
確かに、高尾山の周辺地域が国定公園に指定され、多くの人々が自然を求めて高尾山を訪れていることにかんがみると、道路の設置等の事業の際に、高尾山周辺の静穏を確保するために十分な配慮がされるべきであり、それが望ましいことであるといえる。
しかしながら、前記認定事実のとおり、本件事業において、静穏な環境や高尾山の自然の保持について、配慮がされていないというわけではない上、以上のとおり、騒音に係る新・旧環境基準が、いずれも療養施設又は住居の有無などに着目して基準の適用範囲を定めていることや、本件環境影響評価が依拠した建設省技術手法において、騒音の予測地域について「騒音の影響範囲内に住居等が存在する、あるいは立地する見込みがある地域」としていることからも明らかなように、環境基準は、人の生活環境に対する騒音の影響に着目して、環境への配慮を求めているものというべきである。原告らの見解は、傾聴すべきものではあるが、新・旧環境基準の趣旨にはそぐわないものといわざるを得ず、強制力につながる法
的議論としては、現時点で
は、採用することはできない。
(11)　以上の諸点を総合すると、道路交通騒音に関する本件環境影響評価の予測及び評価は合理的なものであって、それによれば、工事完了後の道路交通騒音は、かなりのレベルに達することが予想され、α３７地区にあっても、住民の生活環境をある程度悪化させるものではあるが、すべての予測地域で環境基準を下回っていることが認められる。したがって、道路交通騒音の観点からは、本件事業が環境に与える影響は好ましくないものではあるものの、過大なものとまではいえないというべきである。
(三)　振動について
(1)　道路交通振動の要請限度を評価の指標とした評価起業者らは、本件事業認定申請に際し、建設省技術手法（平成１２年１０月）に基づき振動について予測計算を行い、振動規制法１６条１項に基づく要請限度を評価の指標として、これを評価した。
その結果、第１種区域及び第２種区域のいずれの区域の予測地域においても、前記の要請限度（第１種区域は昼間６５デシベル・夜間６０デシベル、第２種区域は昼間７０デシベル・夜間６５デシベル）に対して昀も厳しい夜間の時間帯（１時間）の予測値は、要請限度を１０デシベルから２５デシベル下回るというものであり、要請限度を満足するものであった（乙３の２・２１７の５頁及び２１７の６頁）。
(2)　特定工場等に係る振動の規制基準を評価の指標とした評価また、起業者らは、東京都環境影響評価技術指針が平成１１年７月２３日に改定され（平成１１年７月２３日東京都告示８９３号）、道路交通振動の評価の指標が「「特定工場等に係る振動の規制基準」に定める基準」と同技術指針に明記されたことから（乙２４中、東京都環境影響評価技術指針（付解説）４７頁）、振動規制法４条１項の規定に基づき東京都知事が定めた規制基準を評価の指標として、前記(1)の予測結果が規制基準を満足するか否かについても、照査を行った。
その結果は、第１種区域及び第２種区域のいずれの区域の予測地域においても、前記の規制基準（第１種区域は昼間６０デシベル・夜間５５デシベル、第２種区域は昼間６５デシベル・夜間６０デシベル）に対して昀も厳しい夜間の時間帯（１時間）の予測値は、規制基準を５デシベルから２０デシベル下回るというものであり、規制基準も満足するものであった（乙３の３・１９の１１頁及び１９の１２頁）。
(四)　低周波空気振動について
(1)　低周波空気振動については、本件環境影響評価では、一般環境中の低周波空気振動及び都内に敷設された自動車専用道路（高架道路）から発生する低周波空気振動の調査事例と本件事業の内容とを対比することにより定性的に予測する手法が用いられている（乙１９・２３７頁ないし２３９頁、２０・９０頁）。本件事業認定申請に際し、同様の予測手法により起業者らが行った予測の結果は、計画交通量が数パーセント増加したとしても、本件道路及び八王子ジャンクションを走行する自動車から発生する低周波空気振動の音圧レベルの中央値（Ｌ５０）は、既存資料（前記低周波空気振動の調査事例等）との対比から、一般環境中に多様に存在している音圧レベルの範囲内にあると考えられるというものであり、沿道住民の日常生活に支障のない程度のものであると評価された（乙３の２・２１３頁）。
(2)　また、起業者らは、建設省技術手法（平成１２年１０月）に示された低周波音圧レベルの予測手法のうち、既存調査結果により導かれた予測式による方法により、８箇所の予測地域について、大型車交通量が昀大となる時間帯（午前１１時から午前１２時）の低周波音圧レベル（Ｌ５０、ＬＧ５）の予測計算を行った。
その結果は、低周波音圧レベル（Ｌ５０）は、７２デシベルから８１デシベル、低周波音圧レベル（ＬＧ５）は、８０デシベルから８７デシベルであり、Ｌ５０、ＬＧ５の予測値のいずれも、評価の指標を下回るというものであった（乙３の３・２０頁ないし２２の２頁）。
なお、評価の手法については、建設省技術手法（平成１２年１０月）では、「国又は関係する地方公共団体による環境保全の観点からの施策によって、選定項目に関して基準又は目標が示されている場合には、当該基準又は目標と予測の結果との間に整合が図られているかどうかを評価する。」と規定されているが、低周波音については、国又は関係する地方公共団体が実施する環境保全に関する施策による基準又は目標は示されていない。このため、起業者らは、建設省技術手法（平成１２年１０月）が参考となる指標として示した低周波音圧レベルの値（１～８０ヘルツの５０パーセント時間率音圧レベルＬ５０で９０デシベル、１～２０ヘルツのＧ特性５パーセント時間率音圧レベルＬＧ５で１００デシベル）を評価の指
標として、予測値との
比較を行った。
(五)　地下水に与える影響について


(1)　原告らは、城跡トンネル工事が、八王子城跡一帯の地下水脈を破壊し、それにより史跡の破壊の危険性があり、現実に様々な影響が出てきているとして、①α３８の井戸の水位低下、②α３９地区の井戸涸れ、③ボーリング観測孔２の水位低下、④α１６トンネル工事によるα４０沢の水涸れという４つの事例を挙げ、参加人らは、城跡トンネルの工事を行うに際して、地下水への配慮を全く欠いており、十分な事前の調査もせずに、ずさんな工事方法で貴重な地下水脈を破壊し、史跡を破壊しているなどと主張する。
(2)　本件環境影響調査について
本件環境影響調査においては、事業の実施に伴い、掘削工事及び構造物の設置等が地形・地質あるいは不圧地下水に影響を及ぼすことが考えられたため、地形・地質の状況及び不圧地下水の状況について調査が行われた（乙１９・３９２頁）
その結果、計画路線沿道においては、直接露頭で確認される大規模な破砕帯を伴う断層は存在せず、小仏層群分布域においては、幅１～２メートル以下の比較的小規模な断層は存在するが、確認されたところでは粘土化帯は薄く、幅数センチメートル程度であるとされた。また、地表地質踏査及びボーリング調査結果からも、計画路線を横断する大規模な破砕帯を伴う断層は確認されておらず、仮に存在したとしても幅１メートル程度であると考えられるとされている（乙１９・３９７及び３９８頁）。
さらに、高尾山地域で実施したボーリング調査及び水文調査の結果から、表層土層の厚さは尾根部で８～１４メートル、谷斜面で２～６メートル、谷底部で２メートル以内の厚さであり、調査時点においては、土壌は十分に湿潤状態にあった。表層土層は、浸透能が高く、全体として水分貯留容量が大きいことに加えて、土壌水分の観測結果等から見て、植物が利用できる水分量を十分保有しているとされている（乙１９・４００頁）。
そして、不圧地下水に対する予測結果は、小仏層群を掘削するトンネルである高尾山トンネル及び八王子城跡トンネルの地域では、地下水の坑内湧出に伴う地下水位の低下についての影響は、①工事の施工中においては、大きな断層の存在する可能性は低く、新鮮な岩盤部は透水性が低いこと、谷川の水の大半は岩盤地下水とは別の中間層地下水により涵養されていると考えられること、及び岩盤地下水と中間層地下水との連続性は低いと考えられることから、影響は少ないと予測され、②α４１滝、α４２滝等の一部土被りの薄い箇所については、工事に先立ち詳細な調査を行い、施工法等の検討を行うとともに、施工中にも施工中調査を実施し、昀適施工法等へ反映させるため、影響は少ないと予想される、③工事の完了後
は、トンネル覆工内の
湧水を防止する等の特別な止水対策を講じるため、不圧地下水及び表流水への影響は軽微なものにすることができると考えるとされている（乙１９・４０８頁）。(3)　八王子城跡トンネルがα３８の井戸に与える影響について参加人らは、八王子城跡トンネルが通過する地域の地質の把握等を目的として、平成３年度から平成８年度までの間に、４回にわたりボーリング調査を実施した。また、α３８を主としてその他の表流水にかかわる水理機構を把握するため、降水量、地下水位、河川流量、水質、土壌水分等の水文調査を平成６年度（一部は平成２年度）から継続して実施した。そして、これらの調査の結果、①八王子城跡地域の地質は、中生代白亜紀の小仏層群を基盤としており、砂岩、頁岩、砂岩・頁岩の互層からなる岩盤で構成されており、八王子城跡トンネルが計画されている深度ではおおむね堅固な地質ということができること、②降水量は夏期に多く、冬期には少なく、また、降雨に対して河川流量は明瞭な応答を示しているこ
と、③八王子城跡トンネル
が計画される岩盤深部の地下水位と地山浅部の地下水位とは約５０メートル以上差があること、また、地山浅部の地下水位が降雨の影響を敏感に反応するのに対し、岩盤深部の地下水位は変化が緩慢で地山浅部のようには降雨の影響を受けていないことから、両者の地下水は直接連続していないと判断されること、④土壌中の水分は深度が深くなるにつれ安定しており、４メートル以深では降雨の少ない時期でもほぼ飽和に近い状態となっていることが判明したことが認められる。（丙２２・２頁）
そして、土壌水分観測及び地下水位観測の結果から、α３８よりも高い標高の山体の表層部には、透水性の高い強風化砂岩層及び盛土が、その下位には比較的透水性の低い弱風化層が分布していることが確認されており、両者の境界面は、山頂からα３８方向に向かって傾斜していると考えられる。このため、α３８よりも高い標高の地表に降った雨は、表層部の腐葉土等に蓄えられた後、山頂付近では鉛直下方に浸透し、浅部の強風化砂岩層と弱風化砂岩層との境界面の上に不圧水面を持った中間層地下水を形成する。α３８の水は、弱風化砂岩層の上面に沿って流下するこの中間層地下水によって賄われており、下方の岩盤内の地下水からの涵養は受けていない可能性が高いと認められる。（丙２２・３頁、２３・８頁）。また、八王子城跡トンネルは、α３８の井戸の約１４０メートル西方、約１８０メートル下方に位置していることが認められ（丙２２・４頁）、両者の位置はさほど近いとはいい難い。
これらの諸点にかんがみると、α３８に直接水を供給している地下水は、岩盤深部に向かってほとんど流れておらず、岩盤深部の水とは切り離されていると推認することができる。そうすると、城跡トンネルの施工がα３８の水に影響を及ぼす可能性は低いものと認めることができる。


(4)　ボーリング調査によるα３８の井戸の水位低下について原告らは、平成６年に建設省相武国道工事事務所（当時）が行ったボーリング調査の結果、α３８の井戸は、平成１０年を除いて、毎年春先になると井戸の水が枯渇するようになった、このような現象は５０年間に１度もなく、ボーリング調査後の水量は調査前の約３分の２に減少しているなどとして、井戸水の枯渇は、ボーリング調査によって掘削孔が地下水脈に損傷を与えたことが原因であるなどと主張し、原告Ｐ８６本人もそれに沿う供述をする。しかしながら、α３８の井戸がそれまでの５０年間に１度も枯渇したことがないことを認めるに足りる的確な証拠はない。かえって、参加人らが行った平成３年以降のα３８の井戸の水位の調査結果（丙２４）によると、調査の開始から平成１４年１１月までの間に、冬季の水枯れが５回観測されているが、いずれも春先には水位は回復していることが認められる。この調査結果と八王子市における降水量の状況（丙２５）を照らし合わせて考えると、α３８の井戸の水位は、年間を通して主に降雨に影響されて変動していること、水枯れが発生した平成７年、平成８年、平成９年、平成１１年及び平成１２年は、いずれも八王子市周辺における渇水期の降水量は例年に比べて少なかったことが認められ、冬季の水枯れは、渇水
期の降雨量が少なかっ
たことが原因である可能性が相当にあるということができる。以上の事実を総合すると、α３８の井戸枯れの原因は、十分に特定することはできず、上記ボーリング調査とα３８の井戸枯れとの間には、因果関係の存在を認めることはできないというべきである。
(5)　観測孔２の水位低下について
既に認定したところによれば、①参加人らは、城跡トンネルの施工に当たっては、トンネルが通過する地域の地質の把握等を目的とするボーリング調査、水理機構を把握するための降水量、地下水位、河川流量、水質、土壌水分等の水文調査を継続して実施し、②そして、その結果を踏まえて学識経験者等で構成された環境保全対策検討委員会において工事着手前に施工検討を実施し、止水構造の採用等の対策を計画し、③また、施工に際しては、城跡トンネル工事が周辺の地下水に与える影響を観測するために、岩盤深部及び地山浅部に合計７箇所の観測孔を設置し、地下水位のモニタリングや掘削前面の地山の状況確認等を行いながら、提案された施工方法により工事を実施してきたというのである。参加人らは、このようにして八王子城跡トンネルの工事を行っていたが、平成１４年１月２２日から同年２月１日にかけて、観測孔２の水位が約１２メートル低下する現象が発生した。水位の低下が見られた同年１月２２日、直ちにトンネルの掘削を一時休止し、トンネルの湧水を抑えるための応急止水注入を同月３０日から実施するととともに、城跡トンネル工事に伴う止水対策等を検討するため、平成１３年１０月に設置した学識経験者等から構成されるトンネル技術検討委員会を平成１４年２月１日以降、平成１４年９月までに合計４回にわたり開催し、水文データや施工データを踏まえて、逐次、施工方法の検討を行った。その結果、①更なる慎重を期すため、当初設計位置より手前から止水構造を適用すること、②
止水注入工の実施と掘削
時における観測孔水位の常時観測・管理、前方地山の状況確認を行うことなどの対策が取りまとめられた。そして、同年９月３日に止水注入が完了し、その後のチェックボーリングによる調査結果から、透水係数が改善し、トンネル湧水もないほどの改良が得られたため、上記検討結果を踏まえ、引き続き周辺の自然環境等に十分配慮しながら、トンネル掘削を進めていくこととし、平成１４年１０月２８日、トンネルの掘削が再開された（丙２３により認められる。）。その後も、参加人らは、引き続き具体的な施工方法の検討を進め、平成１５年１１月には「先進導坑（シールド掘削）＋ＮＡＴＭ（機械掘削）工法」を採用し、平成１６年８月２４日までに、上下線とも先進導坑（シールド）が貫通している（丙６７、６８により認められる。）。トンネル掘削再開後のα３８の水位、α４３の滝の流量については、先進導抗（シールド）貫通後の現時点においても降雨による影響以外に特段の変化は生じていないばかりか、観測孔２の水位は、平成１６年１１月時点まで約１０か月間上昇傾向を続け、ＴＰ＋３４５メートルを超えるところまで水位が上昇し、これは平成１４年１月の上記水位低下前とは約－３メートルの差まで回復したことが確認されている（乙４６ないし４８により認められる。）。
以上の事実によれば、参加人らは、城跡トンネルの工事施工方法について、十分に慎重な検討を踏まえ、水文環境の保全に配慮しており、観測孔２の水位低下現象が発生した際には、直ちに工事を休止して、所要の対策を講じた上で工事を再開しており、このような措置が効を奏していることが認められる。(6)　トンネル技術検討委員会における検討結果について平成１６年５月２６日及び同年８月９日に開催された「平成１６年度第１回トンネル技術検討委員会」では、城跡トンネル施工実績について、①α３８の水位は、観測孔２の水位との相関関係は認められないため、これまでのトンネル技術検討委員会の見解どおり、α３８の涵養源は浅部の地下水と降雨と考えられること、②α４３の滝の流量は、観測孔２の水位変化とは関連しておらず、これまでのトンネル技術検討委員会の見解どおり、α４３の滝の水の大部分は表層土砂、浅部に蓄えられた雨水が湧き出したものと考えられること、③先進導坑に用いたシールド工法は、α３８の水位にもα４３の滝の流量にも影響を与えておらず、土壌水分にも影響を与えていないので、水環境の保全に適切な工法であると考えられるこ
と、④既に実施してい
る地山止水注入の効果を確認した結果、トンネル湧水もほとんどないほどの改良効果が得られており、今後もトンネル湧水をほぼゼロとすることが可能であると考えられることなど          の意見が得られた（乙４９により認められる。）。このように、城跡トンネルの施工においては、トンネル技術検討委員会における意見を踏まえて、対策が講じられており、今後のトンネル工事が水文環境に対して原告らが主張するような影響を及ぼすおそれは、低いものと認めるのが相当である。
(7)　α３９地区の井戸枯れの経緯
α３９地区の井戸枯れの経緯は、おおむね以下のようなものであると認めることができる。