被控訴人らは，低収入単価は巨額の特販費（特別販売促進費）の投入によって控訴人自らが作り出したものであり，巨額の特販費のわずかな部分を削減するだけで，控訴人の業績の悪化は回避できるので，本件就業規程を改定する前に特販費の問題を解決すべきである旨主張する。
（ａ）　証拠（甲３０ないし３４，１５１，２０６，２１４，１０００，１００９，乙７９，８４）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。
特販費とは，一定の販売額を達成した代理店に支払われる「販売報奨金」のことで，インセンティブ特販（スケールメリット施策）と市場価格との調整金に分けられ，実質的には券面額と実収入の差額として生じるものであり，不当廉売（ダンピング）とは異なる。会計上は，これを控除した上で売上げを計上するという「収入戻し」の会計処理が認められているため，このような会計処理をした場合には特販費の具体的な金額はどの帳簿にも記載されていないことになる。したがって，必ずしもその全貌は明らかではないが，控訴人の公表及び乗員組合が公表された代理店手数料率を用いて推計（平成６年度以降）したところによれば，次のとおりである。
昭和６１年度　　６５１億円
昭和６２年度　１００７億円
昭和６３年度　１７００億円
平成元年度　　１７００億円
平成２年度　　２２００億円
平成３年度　　２３００億円
平成４年度　　２３００億円
平成５年度　　２６００億円
平成６年度　　２１００億円
平成７年度　　２５００億円
平成８年度　　２９００億円
平成９年度　　３１８８億円
平成１０年度　３２５０億円
以上のとおり，特販費は，年々増加傾向にあり，控訴人の経常損失が昀も大きかった平成４年度についてみると，損失額５３８億円は売上高の５．２％であるのに対し，特販費は２２．２％となっている。控訴人が特販費の投入を行うようになった目的は，業界における商取引上の一般的な慣行が存在する上，もともとオフ期の販売促進が目的であったが，円高メリットを利用して価格攻勢を強める外国他社への対抗策にもなった。しかし，この特販費の多寡が反映されるパック旅行の価格は控訴人を利用する場合高額に設定されているほか，平成９年６月２１日付け「週刊ダイヤモンド」に掲載された旅行社１５２６社を対象としたアンケート結果によれば，控訴人の料金に対する評価は，主要航空会社５４社中昀低であった。また，同誌には，ヨーロッパ路線についての販売報奨金の記載があるが，それによれば，日系エアラインは片道正規料金４３万７４００円に対し４万円，欧州系中堅エアラインでは１０万円を支払っている旨記載されている。
（ｂ）　前記認定のとおり，特販費が年々増加する傾向にあり，特販費は，代理店との交渉裁量によりその額を決定することができる上，会計上控除して売上げを計上することが認められていることから，それ自体違法であるということはできないものの，帳簿に記載されないため，それが適正なものであったかどうかについて後に検証することができないもので，そうした支出の方法の当不当の問題が生じる余地はある。しかし，低価格化は，前記アのとおり１９９０年代以降，世界の航空会社が価格政策を大きく転換させ，低価格を前面に押し出して需要の喚起とシェアの維持を図ろうとしてきた状況を無視して考えることはできず、円高を背景に外国航空会社が価格値下げ余力を獲得し，市場で激しい価格攻勢を続け，それが消費者の低価格志向にも合致した結果であり，控訴人は，むしろその対抗策として特販費を増加させなければならない状況に追い込まれていたと推認することができ，控訴人が自ら低収入単価を作り出したということはできない。また，こうした特販費の投入を控訴人が行わないとすれば，外国航空会社の価格値下げに対抗することができず，さらに売上高を減少させるおそれがあったことは，消
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費者の低価格志向からしても容易に推測できることであって，被控訴人らの主張するように，単純に特販費の削減によって業績悪化を回避することができたとはいえない。すなわち，世界的な低価格化の傾向の中にあって，被控訴人らの主張するように，特販費を削減した場合，実際に控訴人が上げただけの営業収入を維持できない可能性も多分にあり，かえって営業収入が減少するおそれもあったことは否定できない。なお，原審証人Ｐ５０は，特販費が帳簿に記載されず，不明瞭な支出であることについて強く非難するものの，その必要性までは否定しておらず，原審証人Ｐ５０の証言が上記判断を左右するものではない。また，被控訴人らは，「１９９０年代，日本航空は広義の販売促進費，特に特販費を急増させたにもかかわらず，それに見合う集客効果も増収効果も上がっていない」というＰ５１の意見書（甲１０００）を根拠に，特販費が年々増額しているのに，事業収益に対して何らの効果も上げていないと主張するが，前記のとおり，控訴人が特販費を支出しなかった場合，実際にどれだけの営業収入を上げることができたかは明らかでなく，前記で認定した実際の特販費の性格に照らして，特販費を削減した場合，営業収入を減少させた可能性も十分考えられるので，被控訴人らの前記主張はたやすく採用することができない。


さらに，被控訴人らは，川口満の著書（甲１１３５）を引用し，航空会社が平成６年（１９９４年）４月実施の新運賃制度が定着するようにといいながら，旅行業者にボリュームインセンティブである特販費という価格破壊の資金を与えているのは矛盾しており，特販費は経営を阻害する要因であり，業績悪化の要因であるから，当然これを改善するための方策が必要であると主張するところ，特販費自体の当否は別として，特販費が経営を阻害する要因であると認めるに足りる証拠はなく，被控訴人らの前記主張は直ちに採用することができない。もっとも，控訴人が不必要なまでに特販費を投入していたというのであれば，被控訴人らの主張も根拠のないことではないが，平成９年時点でさえ，控訴人の料金に対する旅行業者の評価は世界の主要航空会社中昀低であり，ヨーロッパ路線について，控訴人のキックバックが欧州系中堅エアラインの半額以下であることに照らせば，控訴人の特販費の投入が直ちに不必要，あるいは不適切というべき程度の金額に達していたと認めるに足りる証拠はない。（ｃ）　したがって，特販費の投入が直ちに控訴人の業績悪化の原因であるということはできないので，本件就業規程を改定する前に特販費の問題を解決すべきである旨の被控訴人らの前記主張は採用することができない。（ｄ）　なお，被控訴人らは，販売関連費用である代理店手数料につき，Ｐ５１の意見書（甲１０００）を根拠に，海外他社は代理店手数料を削減しているのに，控訴人は，１９９０年代を通じて営業費用項目の中に占める代理店手数料の割合が上昇していると主張するが，代理店手数料に見合う収益が上がっていれば問題はなく，また，代理店手数料が控訴人の業績悪化の原因であると認めるに足りる証拠はないので，被控訴人らの前記主張は採用しない。
ｃ　営業費用について
（ａ）　前記ア（カ）のとおり，控訴人においては，昭和６０年ころまでは営業費用全体の半分以下であった固定費（機材費，人件費，不動産賃借料，広報宣伝費等）の割合が平成２年度になると変動費の割合と逆転し，変動費（燃油費，販売手数料，整備費等）の４３％に対し，固定費が５７％を占めるに至り，固定費の伸びが生産量の伸びを上回るようになっている。控訴人において，損益分岐利用率（ブレークイーブン）をみると，昭和６２年度以降６５％を超え，平成４年度には６８％に近い値になる一方，利用率（ロードファクター）は平成４年度には６５％を下回り，営業レベルでいえば，収支が均衡しない状況となった。また，単位当たりコストを外国他社と比較すると，１９８０年代前半は欧米他社に比べて控訴人のドル建て単位当たりコストは低かったものの，１９８０年代後半は急速な円高により次第に控訴人の単位当たりコストは上昇し，平成４年当時では，控訴人のコストは欧米他社より２ないし３割高くなっていた。
以上によれば，営業損益の悪化は，単位コストの上昇，すなわちブレークイーブンの上昇とロードファクターの低下に原因があり，平成２年度以降その割合が年々増加している固定費がブレークイーブンの上昇に影響を与えたことは否定できない。


（ｂ）　この点につき，被控訴人らは，ブレークイーブン，ロード・ファクターによる分析は，営業レベルのものにすぎないから，巨額の営業外収益，営業外費用の発生する控訴人においては，その収支構造を正確に示すものとはいえず，控訴人の収支構造を把握するためには損益分岐点分析が必要である旨主張する。確かに，経常損益レベルで収益構造を検討しなければならない場面では，被控訴人らの主張するように損益分岐点分析が有効であるということはできる。特に，控訴人においては，後記のとおり，営業外費用についても問題があることからすれば，損益分岐点分析は不可欠ともいえる。しかし，前記アのとおり，控訴人においては，売上高自体が減少し，平成３年度から平成５年度にかけて，１２９億円，４８１億円，２９３億円の営業損失を計上し，平成３年度及び平成５年度では，その額はそれぞれ６０億円，２６１億円と経常損失を上回っている状況にあることからすれば，営業損益の悪化が無視できない問題であることは明らかである。しかも，航空業界における規制緩和が進行していく状況の中にあっては，競争が激化するのは必至であり，控訴人がその中で存続していくために，営業レベルに問題があるとすれば，もはやそれを放置することができないことも明らかであって，営業レベルでの分析に意味がないということはできない。（ｃ）　前記アのとおり，固定費のうち，人件費についてみると，自国通貨建ての割合が高いことから円高による影響を強く受け，平成３年度から平成５年度にかけての控訴人のＡＴＫ当たり人件費（人件費／有効トンキロ）を外国他社と比較すると，為替レートの取り方にもよるが，比較的高めであり，また，平成３年度及び平成４年度の運航乗務員１人当たり人件費を外国他社と比較すると，平成３年度はルフトハンザ，キャセイパシフィックに次いで控訴人が高く，平成４年度はキャセイパシフィックに次いで控訴人が高かったのである。もっとも，控訴人において，運航乗務員１人当たりの生産性は平成４年までの２０年間で２．５倍に向上し，平成５年度の実績で，外国他社と比較してやや上位に位置しているということができるのであるが，それは主として，国際路線の長大化に伴う１回当たりの飛行距離の伸びと大型機の積極的な導入によってもたらされたものであり，控訴人においては，それはもはや限界状況にきており，大型機の導入が遅れている外国他社と異なり，この面で生産性を向上させることは困難な状況に来ていた。以上によれば，控訴人において人件費効率の向上を図る必要があったということできる。なお，被控訴人らは，営業費用中の人件費の構成比は，海外他社に比べ，控訴人はかなり低いと主張する。証拠（甲９７８，１０００）によれば，控訴人の営業費用中の人件費の構成比は，海外他社のそれに比較して低いことが窺われるが，人件費効率の問題は単に構成比だけからは判断できず，他の指標も合わせて考慮すべきであって，控訴人の営業費用中の人件費の構成比が海外他社のそれに比較して低いことが，直ちに前記判断を左右するものではない。また，被控訴人らは，ＡＴＫ当たり人件費に基づいて労働者の生産性を判断するのは相当ではない上，ＡＴＫ当たり人件費の国際比較を行う場合には，購買力平価によって換算すべきであると主張する。しかし，控訴人の従業員の人件費を有効トンキロで除したＡＴＫ当たり人件費は，控訴人の従業員の人件費効率を判断する一つの指標にはなりうるものであって，この使用が不適切であるとまではいえず，運航乗務員１人当たり人件費やその他の人件費に関する事情を併せ考慮して判断すれば，ＡＴＫ当たり人件費を用いることが不当とはいえず，また，購買力平価によって換算することも一つの考え方ではあるが，これによらないである時点での為替レートによる換算で判断したとしても不適切とはいえないから，被控訴人らの前記主張は採用しない。
（ｄ）　被控訴人らは，控訴人の経営状況悪化を営業費用の面でみると，その原因は，過大な設備投資及び不要な運航委託であると主張する。
証拠（各項の末尾に記載する。）及び弁論の全趣旨によると，次の事実が認められる。ⅰ　控訴人は，生産性の向上のためには適切な事業規模の拡大が必要であるとの判断から，平成３年度においては，経
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営方針として供給の拡大を目指し，大量の航空機材を購入し，外国人乗務員を導入し，他社への運航委託を次々と行った。こうした拡大基調は，バブル経済崩壊後の平成６年度直前まで続けられた。なお，昭和６０年度から平成２年度までの機材費の伸びについてみると，控訴人が１．８６倍であるのに対し，全日空，日本エアシステムはそれぞれ１．９７倍，１．９８倍であり，控訴人は，旅客便総生産量（ＡＳＫ，供給座席数に距離を乗じた累計）の伸びも他の２社に劣っている。（甲２８，２９，乙７，３０，３４，３５，８３，原審証人Ｐ４６の原審第８回証人調書１８項ないし３０項）
ⅱ　控訴人が，特に平成３年度に事業規模の拡大が必要と判断した理由は，まず，当時の景気低迷について，政府機関をはじめとする各種の経済研究機関と同様，深刻な事態に至ることを予想しておらず，１，２年で回復に向かうものとの見通しを持っていたこと，また，アジア地区を中心として人や物の流れは拡大傾向にあり，中長期的に見た日本の海外渡航需要は順調であろうと見られていたにもかかわらず，日本発着の国際線旅客に対する控訴人の供給力は他社に比較し，相対的に弱体化していたことである。控訴人は，シェアが大きければ販売力，価格支配力が強くなること等から，成長している市場においては，シェアを維持することが重要な経営政策であると考えていた。さらに，航空事業では，路線や便数等について行政の認可を得なければ生産量の拡大はできないが，航空機や運航乗務員の手当てにはかなりの年月が必要であり，権益配分の際に適切に対応できる体制ができていなければ他社に権益を確保されてしまうという事情があるところ，当時三大プロジェクトという大きなビジネスチャンスが到来しつつある状況にあったことから，控訴人は，これに適切に対応して将来の発展につなげなければならないと考えていた。（乙７，３６，原審証人Ｐ４６の原審第８回証人調書４８項ないし６９項）


ⅲ　具体的には，平成４年から平成８年の５年間の年平均投資額は３２００億円で，投資総額１兆６０００億円を計画した。その内訳は，年平均航空機２５００億円，地上施設及びその他設備７００億円であり，控訴人グループ内で５５機（Ｂ７４７－４００型機４０機，ＭＤ１１型機１０機，Ｂ７７７型機５機）の機材購入が計画されたが，その投資総額は，平成３年度期末までの控訴人の資産が総額１兆５８０２億円であるのに対し，この５年間の設備投資予定額はこれを上回るものであった。もっとも，平成５年には，平成９年までの５年間で総投資額１兆円，新規導入機材４０機と，平成６年には，平成９年までの４年間で投資総額４４００億円，新規導入機材２８機と，投資規模を縮小する見直しがされている。縮小されたとはいえ，こうした設備投資は，控訴人の支払金利の増加だけでなく，減価償却費の増加も招いた。（甲１５５，２１４，乙７，９，１３，３０，原審証人Ｐ４６の原審第８回証人調書７２項）ⅳ　控訴人は，大型機の相次ぐ導入によってその企業規模を拡大し，旅客を対象とした航空機の営業機数では，平成２年以降大幅な増加はないものの，大型化が進んだ結果，１機当たりの座席数が増加したため，総座席数は着実に増加してきている。しかし，控訴人が導入した大型機の中で昀も代表的な国際線長距離用のＢ７４７－４００の１機当たりの１日２４時間中の平均稼働時間をみると，平成４年度のＩＡＴＡのデータによれば，世界の主要航空会社中昀低の７時間３３分であり，昀高のルフトハンザ航空の１５時間０９分の半分以下という低い稼働状況にある。各社とも航空機の新規導入に当たっては，当初稼動が低い水準にある傾向はあるものの，おおよそ２４時間中１３ないし１４時間の水準となっているが，控訴人においては導入当初の平成２年には６時間４７分，その後次第に上昇したものの平成６年でも９時間３８分と昀低の水準となっており（なお，平成１１年は，１１時間に伸びている。），航空機材を有効に利用した座席提供がなされていない状況にある。その原因は，控訴人の場合，Ｂ７４７－４００を国内線に導入していたことにもあるが，座席利用率が低下していることも一つの要因であった。控訴人の座席キロと旅客人キロの推移をみると，大型機の導入により総座席数が増加するとともに提供座席数が増加し，旅客人キロも増加しているが，座席利用率（旅客人キロ／座席キロ）は，国際線，国内線ともに平成２年以降低下し，特に国内線について利用率の低下が著しい。さらに，座席利用率（旅客人キロ／座席キロ）は，平成２年に７４．２５％であったところ，それ以降低下し，平成５年は６７．５４％，平成６年は６６．４０％となった（なお，平成７年は６８．０３％，平成８年は６８．９４％とやや回復している。）。また，遊休化している機材もあった。（甲２９，１５４，２０５，２１４，２１９，乙８１）ⅴ　控訴人は，年度毎の具体的な事業計画とは別に毎年度末に翌年度から５か年度にわたる事業展望を策定しているが，平成２年度末，平成３年度末の５か年度の事業展望は，各５年間の事業拡大規模を年度平均６％としていた。その根拠は，政府機関や各種経済機関が平成３年度以降もＧＮＰは３ないし５％の成長を続けることを予測していたことをもとに，三大プロジェクトの進展による需要の拡大を想定すれば，平成３年度から平成７年度までの間の総需要は各年国際線で９％，国内線で６％拡大すると予測されたこと，一方，控訴人のイールドの伸びは将来期待できないとの判断や円高，物価上昇を前提に収益率を維持するためには年５．５％の規模拡大が必要であったこと等である。しかし，事業規模を拡大するには，機材数と乗務員を増加させなければならないところ，乗務員の増加には相当の期間を要するため，控訴人は，運行維持能力の補完として運航委託を採用することを計画した。そして，控訴人が運航委託に投じた具体的な費用は以下のとおりであった。（甲３３，３５の２，１２６，１２９，乙７，原審証人Ｐ４６の原審第８回証人調書４８項ないし５２項及び原審第１０回証人調書２０項ないし７２項，弁論の全趣旨）運航委託先　　　　　平成４年度　　　　　平成５年度エバーグリーン　　　１８５億円　　　　　１２０億円カンタス航空　　　　　９９億円　　　　　　９０億円ＪＵＳＴ　　　　　　　１１億円　　　　　　２１億円ＪＡＺ　　　　　　　　２８億円　　　　　　２８億円（合計）　　　　　　３２３億円　　　　　２５９億円ⅵ　しかし，平成３年度から平成８年度までの実際の事業規模の拡大は，景気低迷が長期化したこともあり，実際には３ないし５％程度に止まった。また，上記の運航委託のうち，平成６年３月３１日，エバーグリーン，カンタス航空の運航委託契約の期限が到来し，契約は更新されなかった。（甲１２７の２，乙３０，弁論の全趣旨）前記ⅰないしⅵの認定事実によれば，控訴人の設備投資には航空機の購入も含まれており，平成４年から平成８年までの５年間に５５機という計画は，平成５年，６年と相次いで縮小されたものの，これら設備投資による減価償却費や運航委託費が控訴人の固定費を上昇させることになった。また，設備投資には多額の資金を必要とし，多額の借入れを行うことになるが，それは支払利息の増加を招くことになり，これが営業外収支の悪化を招き，ひいては経常損益に悪影響を及ぼすことも否定できない。


もっとも，前記アのとおり，航空運送事業は，航空機の購入をはじめ巨額の設備費を必要とし，その借入金に対する支払金利が巨額の営業損失となるという構造的体質を持っていること，昭和６０年度から平成２年度について控訴人の機材費の伸びが１．８６倍であるのに対し，全日空，日本エアシステムの機材費の伸びがそれぞれ１．９７，１．９８倍であること，控訴人は，旅客便総生産（ＡＳＫ）の伸びについても他の２社に劣っていることに加え，古い機材を新しい機材に更新することは不可欠であるし，大型機の導入は，運航乗務員１人当たりの生産性を高めることになり，単純に不必要であったということはできないことなどからすると，直ちに過大投資であったとは言い難い面はある。しかし，控訴人においては，主要な大型機Ｂ７４７－４００の稼働時間が平成２年は６時間４７分，平成４年は７時間３３分，平成６年は９時間３８分で，主要航空会社中昀高のルフトハンザのそれぞれ１４時間５４分，１５時間０９分，１５時間５０分と比較すると（甲２１４），極めて短く，前記認定のとおり，座席利用率も平成元年度の７４．２５％から平成５年度の６６．４０％に低下しているほか，遊休化している機材もある。このような事実に照らすと，控訴人において，Ｂ７４７－４００が国内線にも多く使用されていたことを考慮してもなお，控訴人の設備投資に需要を超える面があったことは否定できない。
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また，平成６年３月３１日にエバーグリーン及びカンタス航空に対する運航委託契約の更新をしなかったことからすると，実際には，運航委託に一部不要なものがあったことも否定できない。ところで，設備投資及び運航委託は，平成２年度末，平成３年度末の５か年度の事業展望において，各５年間の事業拡大規模を年度平均６％としたことを前提に行われたものであるところ，この間の実際の事業規模の拡大が３ないし５％に止まったため，結果として，設備投資が需要を超えることになり，運航委託に一部不要なものがあったということになったのであるが，政府機関や各種経済機関が平成３年度以降もＧＮＰについて３ないし５％の成長を続けることを予測していたこと，中長期的には日本の海外渡航需要は順調であろうと予測されたにもかかわらず，日本発着の国際旅客に対する供給シェアが低下していたところ，そのシェアの維持は極めて重要であったこと，三大プロジェクトの進展による需要の拡大が予想されたこと，一方，イールドの伸びは将来的に期待できなかったこと，三大プロジェクトに備え，機材の準備や運航乗務員の確保は短期間に行えるものではないことなどの事情に基づき，設備投資及び運航委託が行われた。
これらの事情からすれば，設備投資及び運航委託に関する控訴人の経営判断が直ちに誤りで非難されるべきものであるとはいえない面はあるが，結果として，設備投資が需要を超え，運航委託の一部に不要なものがあったのは前述のとおりで，それが控訴人の経営状況の悪化の一因となっていることは否定できない。（ｅ）　なお，被控訴人らは，損益分岐重量利用率の分析によれば，控訴人の単位原価は低いので，実収単価ないし収益に問題があったと主張するが，前記のとおり，収益の面でも営業費用の面でも，改善すべき問題があったというべきである。
ｄ　営業外収支について
（ａ）　前記ア（ケ）のとおり，航空運送事業は，航空機の購入をはじめ，巨額の設備費を必要とし，その借入金に対する支払金利が巨額の営業外損失になるという構造的体質を持っているとしても，控訴人においては，平成元年度までは毎年２００億円台の営業外損失を計上し，また，平成２年度，平成３年度は営業外損失を巨額な受取利息及び配当金で補い，営業外収支も小幅な赤字ないし黒字になっていたが，平成４年度以降は受取利息及び配当金が半減する一方，支払利息は４００億円以上と急増し，多額な営業外損失を計上することになっている。（ｂ）　既に営業費用において述べたように，控訴人は，経済成長を予想するとともに，三大プロジェクトの進展による需要の拡大を想定して事業規模の拡大が必要であるとして，積極的に設備投資を行ったが，予想に反して経済成長が現実のものとはならず，設備投資が需要を超え，それが結果として支払利息を増大させたということができる。したがって，この面でも，需要を超えた設備投資が控訴人の経営状況悪化の一因であったことは否定できない。
ｅ　ドル先物予約について
（ａ）　証拠（甲３５の１，３８，３９の１及び２，４３，９６，１３２，１３３の１ないし３，１３４，１３５，２０７，２１４，５７６，５７９，乙２５，原審証人Ｐ４６の原審第１０回証人調書１０７項ないし１９５項）及び弁論の全趣旨によると，次の事実が認められる。
控訴人は，昭和６０年８月から翌年３月にかけて昀長１０年にわたる長期の為替買入予約を行った。控訴人が行った先物予約は１１年間で平均１ドル＝１８４円で，合計約３６億６０００万ドルとなっている。ところが，ドル相場は控訴人の行った予約開始から約２か月後の昭和６０年９月２２日のプラザ合意を機に長期の円高に転じたため，結局は，為替差損が発生した。各年度に発生した為替差損の推計額は次のとおりであり，決済が終わって確定した平成６年度分までの実損の総額は約１７６３億円で，その後の平成７年度，平成８年度の損失見込み推計額（確定していると思われるが，その確定額は証拠上不明。）を加えると，損失は約２２００億円に達する。予約年度　ドル予約額　レート　実勢レート　　為替損益推計（百万ドル）（円）　（円）　　　　（億円，未満４捨５入）昭和６０　　　　３　　１８４　２２１．６８　　／／／
６１　　２８７　　１９５　１５９．８８　　１０１
６２　　３２３　　１９１　１３８．４５　　１７０
６３　　３３１　　１９２　１２８．２７　　２１１
平成　元　　３３１　　１９２　１４２．８２　　１６３
２　　３３２　　１９１　１４１．５２　　１６４
３　　３２６　　１８６　１３３．３１　　１７２


４　　３３１　　１８６　１２４．７３　　２０３
５　　３９３　　１８４　１０７．７９　　３００
６　　３４７　　１７９　　９８．５９　　２７９
７　　４８８　　１７１　／／／／／／　　４３９
８　　１６８　　１５５　／／／／／／　　見込み額
控訴人が為替予約をしたのは，変動相場制の下で，外貨取引の非常に多い企業では常に為替リスクにさらされるため，為替の変動によって被りかねない損失に備え，リスクヘッジのために一般的に為替予約を行っているところ，控訴人も航空機の購入等により恒常的に大量のドルを必要としているので，リスクヘッジのためであった。そこで，控訴人は，将来必要とされるドル需要の３分の１については為替予約を行った。将来必要とされるドル需要の３分の１について為替予約を行ったのは，為替相場が予約条件に照らし不利な方向に進んでもそれは３分の１に止まり，残り３分の２は逆に有利になるからである。しかし，１０年間もの長期予約であることについては，監査役が「極めて危険」と警告していた。
ところで，控訴人では，昭和５６年度にドル建て・マルク建てで長期為替予約を行い，これにより５４億円の差益を得たことがあり，同年度は羽田沖事故による需要減退があったため経常利益が２億円しかなかったにも関わらず，ドル建て・マルク建て長期為替予約差益が５４億円生じたため，配当が可能となった。なお，昭和６１年度から為替予約したドルは，航空機購入の支払に充てられ，帳簿上は差損が表面化せず，実損額も決算報告されていないが，円換算では１機当たり他社より約８０億円高い航空機を購入したことになっただけでなく，平成２年度で約６０億円程度減価償却費が増加することとなった。それを平成２年度についてみると，固定費６１８３億円の１％程度に相当する。
以上の事実が認められる。
（ｂ）　前記認定のとおり，控訴人は，昭和６０年８月から翌年３月にかけて昀長１０年にわたる長期の為替買入予約を行ったが，ドル相場が控訴人の行った予約開始から約２か月後のプラザ合意を機に長期の円高に転じたため，巨額の為替差損が生じ，昭和６０年度から平成８度まで（ただし，平成７年度，平成８年度は損失見込み推計額）の累計で約２２００億円に達するものであった。平成３年度から平成５年度にかけては，それぞれ推計１７２億円，２０３億円，３００億円の為替差損となっている。ただ，控訴人は，為替予約したドルを航空機購入の支払に充てたため，帳簿上は差損を生じていない。しかし，円高により，円換算すると，一機当たり他社より約８０億円高い航空機を購入したことになり，営業費用のうち，機材費（固定費）を増加させる結果となっており，平成２年度の営業費用のうち，固定費の減価償却費を約６０億円増加させているが，これは，固定費全体からみると，１％程度に相当するものであって，営業費用に影響を与えなかったということはできない。
ところで，控訴人のように，航空機の購入など，外貨取引の非常に多い企業は，常に為替リスクにさらされているた
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め，将来の為替変動によって被りかねない損失に備え，リスクヘッジとして為替予約を行うのが一般的であり，控訴人もリスクヘッジの目的で為替予約を行ったのであって，監査役の警告にもかかわらず，長期間の為替予約を行った点については，当不当の問題が生じる余地があるにしても，監査役の警告に従わないことが直ちに経営判断の誤りということもできない。また，期間が長いことや過去に控訴人が為替差益を上げたという事実だけから，控訴人の行ったドル先物予約が投機目的であったと結論付けることはできない。さらに，控訴人のように外貨取引の多い企業の場合，為替予約自体は有効である（原審証人Ｐ５０）。以上の事情に照らせば，結果としての為替予約の失敗について，直ちに控訴人の責任を云々することはできないというべきである。被控訴人らは，昀長１１年という長期のヘッジを為替予約で行ったことを非難し，予約締結時の判断としては，ドル高を予想して長期のヘッジをするなら，ドル高，ドル安どちらにも柔軟に対応できる通貨オプション（ドルコールオプション）を利用するのが通常であると主張するところ，前記のとおり，長期の為替予約を行ったことには当不当の問題が生じる余地があるとしても，これが不当であると認めるに足りる証拠はなく，また，通貨オプションを選択することが可能であったか否か，可能とした場合，その選択の当否について判断するに足りるだけの証拠がないので，直ちに被控訴人らの主張を採用することはできない。また，被控訴人らは，Ｐ５１の意見書（甲１０００）や同人の証言調書（甲１１１２の１）をもって，為替予約を行った相場判断の時期を問題にするところ，プラザ合意以後ドル安円高の流れに変わったことは現時点では自明であるが，為替相場は様々な要因によって変動することもまた自明なことであり，将来のこれらの要因をすべて判断することは通常困難であることに照らせば，控訴人が為替予約を行った当時において，ドル安円高の流れが決定的で，長期の為替予約を行ったことが誤りであったと認めるに足りる証拠はない。さらに，被控訴人らは，Ｐ５１の意見書（甲１０００）や同人の証言調書（甲１１１２の１）をもって，事後の損失回避の方法として，昭和シェル石油株式会社が行ったキャッピングという措置をとらなかったことを非難するが，果たして昭和シェル石油株式会社の場合と同様に論ずることができるか否か，また，果たしてキャッピングという措置をとることができたか否かについても，なお検討を要する問題であって，控訴人が事後の損失回避の方法をとらなかったことをもって，直ちに控訴人の責任を認めることはできない。（本件訴訟は，控訴人の取締役等の経営責任を問う訴訟ではないので，ドル先物予約に関する取締役等の責任を検討するに足りる十分な証拠はない。）（ｃ）　以上によれば，為替予約の失敗に関する控訴人の責任はともかく，為替予約によって差損が生じ，これが営業費用を増加させる結果となっているというべきである。
ｆ　関連事業に対する投資について


被控訴人らは，控訴人の経営状況の悪化は，子会社や関連会社に対する無謀な投資が原因であると主張する。（ａ）　証拠（各項の末尾に記載する。）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。①　日本ユニバーサル航空（国内航空貨物輸送会社で，以下「ＪＵＳＴ社」という。）ＪＵＳＴ社は，早朝や深夜の旅客便に搭載されない，いわゆる「オーバーフロー貨物」の摘み取り，宅配貨物の航空輸送を見込んで，平成３年１月１１日に控訴人，日本通運，ヤマト運輸の合意に基づき設立された（同年１２月時点での控訴人の出資率は６９．３％，出資額は７億０５００万円）。そして，同年１０月１６日から専用貨物機を羽田－札幌線に就航させ，運航を開始したが，新千歳空港の２４時間運用化の遅れにより，当初計画していた早朝や深夜の１日２便往復体制が，１日１便往復での運航になったのに加え，貨物需要が当初の見込みを大幅に下回ったことから計画どおりの運航ができず，平成４年９月に日本通運とヤマト運輸から，同年１０月からの積み荷保証の打ち切り通告を受け，運航開始から１年後の平成４年１０月１日に運航休止となった。この運航休止に至る間に生み出された赤字補填のため，控訴人は，ＪＵＳＴ社に対し約８億円の追加投資を行った。また，ＪＵＳＴ社設立に当たり貨物用航空機が必要となったため，控訴人は，急遽，海外他社から中古旅客機を購入し，貨物機への改造を行い機材を仕立てたが，予定を大幅に上回る改造費を要することになり，新品を購入するよりも高額の２００億円をかけることになった。それにもかかわらず，当該改造貨物機は，ＪＵＳＴ社の不振からＪＵＳＴ社に購入させることができず，４機（ただし，そのうち１機は平成５年３月から使用されている。）が遊休機材として米国に保管されることとなり，その保管費用は１機年間３０００万円であった。また，ＪＵＳＴ社の乗務員はほとんど外国人運航乗務員に頼っていたため，運休になった後も，免許維持のために，飛ばない外国人運航乗務員に賃金の支払を続けた。その後免許も失効し，運航不可能な状況で会社だけが存続していたが，平成９年度決算では，１６億９８００万円の損失を計上し，資産価値は５億３２００万円まで下落し，平成１１年３月解散に至った。
なお，ＪＵＳＴ社の累積損失は約２４億円に達するが，控訴人は，平成１０年３月期にＪＵＳＴ社の株式の評価替えを実施し，それに伴う特別損失約１７億円を計上した。（甲２７の１及び２，３６，３７，１３０の１及び２，１３２，５７５，５７６，原審証人Ｐ４６の原審第１０回証人調書７３項ないし８９項，弁論の全趣旨）
②　シティ・エアリンク株式会社（以下「ＣＡＣ社」という。）ＣＡＣ社は，都市間の新しい高速公共交通機関として，本業とのネットワーク効果を考慮して開始された事業であり，主として，羽田－成田空港間のヘリコプターによる旅客輸送を行う目的で，昭和６２年６月３日に設立されたが，就航率，ヘリポートの設置，空港内のアクセス・発着枠・運用時間帯などの事業を左右する技術上の諸問題の解決や諸規制の緩和がなされず，累積損失を重ねた上，収支の改善は困難と判断されて，平成３年１１月運休となった。そして，控訴人は，平成７年度にＣＡＣ社を解散して清算し，約１３億１１００万円の損失が出た。なお，ＣＡＣ社については，当初から運行関係者から技術的な問題点を指摘されており，平成４年時点で，その経営状況に関し，乗員組合から問題点を指摘されていた。
（甲１３０の１及び２，１３１，甲５７６，原審証人Ｐ４６の原審第１０回証人調書９０項ないし１００項，弁論の全趣旨）
③　エセックスハウスホテルに代表される日本航空開発（ＪＤＣ）の事業展開日本航空開発は，資本金１２０億円，控訴人が６７．１％の株式を有する子会社であり，エセックスハウス（ニューヨーク），日航サンフランシスコ，日航シカゴ，日航香港などのホテルの営業を所有直営方式で展開してきた。そのうち，エセックスハウスホテルは，ニューヨーク・マンハッタン地区の「四つ星」ホテルにランクされており，昭和６０年，日本航空開発がマリオット社から１億７５００万ドル（当時の為替レート１ドル＝２４０円で換算すると，４２０億円）で購入したものである。その際，日本航空開発は，自ら不動産鑑定機関の正式鑑定書を取得することなく，ファースト・ボストン社の略式鑑定で，マリオット社の言い値で購入した。それは，高級ビルでも１㎡当たり３２００ないし５４００ドル（五番街のティファニーでも６５００ドル）が相場と言われる中で，１㎡当たり１万８０００ドルとかなり高額であった。また，その購入資金は，日本生命その他から合計１億７５００万ドル（８０％に当たる１億４５００万ドルを日本生命から平均年利１２％で借り入れる。）の借入れによって賄った。昭和６２年３月２０日付けの「ＪＤＣ監査の報告」には，日本航空開発について，同時並行的な急激なホテル展開により，早晩，財務的に破綻に瀕するほどの経営状況にあり，日本航空開発の招く経営破綻は，その規模からいっても，単に一子会社の問題にとどまらず，親会社の大きな負担となり，その経営にも重大な影響を及ぼすおそれが多分にあるもので，事業運営の意義は全くない旨指摘されている。さらに，この監査報告書では，エセックスハウスホテルの問題解決なくしては，日本航空開発の経営の建て直しはあり得ず，同ホテルについては，経営のメドが立たない場合には，たとえ，現在，損失を被ることがあっても，エセックスハウスホテルを売却し撤退を行ってでも，今後被る莫大な損失を防止すべきである旨指摘されている。
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しかし，日本航空開発は，平成元年には，５４００万ドルの見積もりで同ホテルの改修工事を行い，超過分として更に１億４１００万ドルの費用をかけており，その総コストは購入価格の倍以上にも上った。また，控訴人は，平成元年，米国におけるホテル事業の投資会社としてＰＷＣ社（ＰＡＣＩＦＩＣ　ＷＯＲＬＤ　ＣＯＲＰＯＲＡＴＩＯＮ）を，米国に設立し，当時約１９１億円の投資を行い，平成４年には更に約６２億円もの投資を行った。この６２億円の投資の目的は，主にエセックスハウスホテルの改装資金等に充てるというものであった。このように，控訴人がエセックスハウスホテルヘの投資を続けたのは，元来ホテル事業は装置産業であり，収益を上げるようになるまでに長期間を要するものと考えたからであった。しかし，その後エセックスハウスホテルは赤字を出し続け，控訴人は，平成９年６月２７日，日本航空開発に対し，なおも３１９億円に上る財務支援を行い，その他修理，運営維持費用を合わせて９００億円以上の費用をかけたが，結局，平成１１年１月２４日に米ホテル運営会社に２億５０００万ドル（２８６億円）で売却することを発表した。また，控訴人ないし日本航空開発は，その他の日航サンフランシスコ，日航シカゴ，日航香港のいずれからも撤退した。（甲４０，４１，４２の１及び２，４３，１３２，２１０，３９０の１及び２，５７６，５７７の１及び２，５７８，１０１７の２，原審証人Ｐ４６の原審第１０回証人調書１９７項ないし２４４項，弁論の全趣旨）④　常電導磁気浮上式鉄道（ＨＩＧＨ　ＳＰＥＥＤ　ＳＵＲＦＡＣＥ　ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ（以下「ＨＳＳＴ」という。））
控訴人は，昭和４７年から都心－成田空港間のアクセスとして，ＨＳＳＴを開発してきたが，昭和６０年に，それまで約５２億円を投下していたＨＳＳＴの一切の技術等を，１億２０００万円で株式会社エイチ・エス・エス・ティに譲渡した。しかし，同社は事業化のメドがたたず，しかも開発資金の大半を借入金に頼っていたために，負債は平成４年９月ころの時点で約９０億円に上り，その経営は行き詰まった。その結果，平成５年１月，同社の負債を整理し，同社の営業権・特許権を引き継ぐ新会社エイチ・エス・エス・ティ開発株式会社（以下「エイチ・エス・エス・ティ開発」という。）が大手企業４９社の出資を受けて設立された。エイチ・エス・エス・ティ開発の設立に当たって，控訴人は，２５億８０００万円を出資し，株式会社エイチ・エス・エス・ティが抱えていた債務のうち，約８億４０００万円の債権を放棄した。
上記投資について，控訴人は，「新会社エイチ・エス・エス・ティ開発株式会社は，愛知県東部・横浜ドリームランド線などの大型誘致案件を中心に，受注・建設を推進し，実現性の高い国内プロジェクトへの技術販売・建設請負による収入を前提とし，平成８年度には単年度黒字化，２０００年には累損一掃，さらに２００１年には５％程度の配当を開始する計画である」旨の説明をしている。しかし，ＨＳＳＴそのものの技術については運輸省（国土交通省）からの事業認可という形での承認は得ているものの，実際に運行させるとなると，軌道の設置等について建設省（国土交通省）や自治体の承認が必要となることから，そのまま事業化するには多くの問題を解決しなければならず，この事業が控訴人に貢献し利益をもたらすような事業体になるまでに長期間を要することが予想されていた。なお，国内誘致の案件について，控訴人は，平成４年，ＨＳＳＴについて「新技術の優位性はすでに多くの関係者から高く評価されており，（愛知県東部丘陵線と横浜ドリームランド線については）ＨＳＳＴの採用をすでに正式に決定しています」と文書で説明しているが，東部丘陵線について，愛知県は，「現在機種選定委員会でＨＳＳＴ，新交通システム，モノレールの三機種で選定作業を行っている。夏頃決定される予定」（企画部交通対策課平成１１年４月時点）と説明している。
また，ドリームランド線について，横浜市は，「数年前にドリーム開発からドリームランド線（以前はモノレールが走っていた。）をＨＳＳＴに施設変更したいという申請があった。しかし，ドリーム開発の親会社のダイエーは経営が厳しく新規投資ができない状態で，計画は足踏み状態」（都市計画企画調査課）としていたが，平成１４年２月，横浜ドリームランドは閉園し，ＨＳＳＴは実現しなかった。そして，平成９年度決算では，エイチ・エス・エス・ティ開発は，２０億５０００万円の損失を計上し，その資産価値は５億３０００万円まで低下し，平成１３年には清算された。（甲４３ないし４６，甲１３２，５５６，５７６，１０１７の２，１０２４，原審証人Ｐ４６の原審第１１回証人調書１項ないし３１項，弁論の全趣旨）
⑤　ＰＰＨ（ＰＡＮ　ＰＡＣＩＦＩＣ　ＨＯＴＥＬＩＥＲＳ　ＩＮＣ）控訴人は，米国ハワイ州オアフ島西海岸のコオリナ・リゾートの開発・経営を目的として，昭和５３年４月１８日に設立されたＰＰＨを昭和６３年３月に買収し，同社を控訴人の子会社にした（これらのために平成２年度に３５億円，平成３年度に９５億円を投資している。）。控訴人がコオリナ・リゾートの開発を計画したのは，ハワイの旅行商品価値を高める目的であった。しかし，コオリナ・リゾートについては，コオリナ・ゴルフ場（平成２年）とイヒラニ・リゾート＆スパホテル（平成５年）のみ完成したものの，ショッピングセンターについては着工未定となっている。そして，ＰＰＨは，平成９年度決算で，２１０億３４００万円の損失を計上した。（甲１３２，甲５７６，１０１７の２，弁論の全趣旨）


（ｂ）　控訴人の子会社や関連会社への投資及びその損失については，前記（ａ）で認定したとおりであり，被控訴人らの主張する前記控訴人の子会社や関連会社（平成９年度有価証券報告書（甲５５６）によれば，控訴人の子会社や関連会社は合計約２００社が存在する。）の収支状況は悪く，控訴人の投資が控訴人にとって利益とならなかったものといわざるをえない。しかも，子会社や関連会社の損失は，平成９年度有価証券報告書の中で関連事業費評価損として掲げられ，その額は合計６０７億円余りに上っており（甲５５６，弁論の全趣旨），また，平成９年度に控訴人がホテル・リゾート等の関連事業損失９７０億円を特別損失として計上し，資本準備金等を取り崩して一掃しており（甲５５６，弁論の全趣旨），そのことからしても，控訴人の子会社や関連会社への投資が多額の損失を招き，控訴人の財務内容を悪化させる結果になったことは否定できない。
しかし，一方，控訴人の経常収支の悪化の観点からみると，本件就業規程が改定された平成５年当時において，これらの子会社や関連会社の投資とその失敗がどの程度の影響を及ぼしたかについては，必ずしも明らかでない面もある。例えば，ＪＵＳＴ社については，機材の購入を控訴人が行っているので，機材費，借入金及び減価償却費の増加という形で控訴人の経常収支に影響を与えた可能性はある。その他について，控訴人は，平成９年度に控訴人がホテル・リゾート等の関連事業損失を特別損失として計上しており，控訴人の財務内容に影響を及ぼしたことは否定できないとしても，平成５年当時においていかなる範囲で経常収支に影響を及ぼしていたかは必ずしも明らかではない。また，結果的に失敗した事業に対する投資がすべて損失であり，控訴人の責任といえるかについてはなお検討すべき余地があり，この点につき検討するに十分な証拠はない。もっとも，控訴人は，構造改革施策の事業運営体制の再構築のうち，関連事業戦略としての新規事業投資の見直し・効率化（投資規模の大幅削減，投資基準の見直し）を掲げていたこと（乙８）からすると，前記（ａ）のような不採算と思われる関連事業につき，どのような検討をして投資を行ったのかについては，別件での証人Ｐ５２の証人調書（甲１０１５の１の７２頁ないし７７頁）に照らすと，疑問の残るところである。
ｇ　控訴人の経営状況悪化の原因のまとめ
以上によれば，控訴人の経営状況悪化の原因は，営業収支の面では，イールドの低下，円高による人件費の高騰，需要を超えた設備投資，減価償却費，運航委託費などであり，営業外収支の面では，設備投資に伴う支払利息の増加などであり，控訴人の健全な企業体質を阻害する要因として子会社や関連会社への投資及びその経営の悪化を挙げざるを得ない。このようにみると，控訴人の経営状況の悪化の原因は，営業費用中の固定費増加のほか，種々の事情が関連しているということができる。
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ｈ　控訴人の実施した施策


控訴人は，経営状況の悪化により平成４年６月に構造改革施策を策定して以降，その施策を実施しているが，その実施内容が控訴人の経営悪化の前記原因を放置し，本件就業規程改定による勤務基準の変更という，いわば労働者のみにしわ寄せをすることは，人件費効率の向上を図って経営状況の改善を図ろうとする目的から有効といえないばかりか，相当ともいえず，その必要性を肯定することはできないので，控訴人が実施していた施策の内容を以下検討する。なお，被控訴人らが主張するように，経営状況の悪化が控訴人の経営者の責任であるとしても，そのことから直ちに本件就業規程改定の必要性が否定されるということにはならない。確かに，既に業績が悪化した状況下において，緊急性，必要性に劣る投資を漫然と行い続けるなどの事情があれば，その妥当性を問われることは当然のことであるし，経営責任があるとすれば，別途それが追及されることになることも，また当然である。しかし，現に客観的に経営状況が悪化しているのに，その責任が経営者にあるからという理由で，経営者がその対策として就業規則の変更が極めて有効であるにもかかわらず，それができないとすれば，経営状況の悪化を徒らに放置することになり，更に重大な結果を招くことにもなりかねず，経営者としてはそのようなことが許されるはずもないからである。控訴人の取った対策，すなわち，構造改革施策は，前記ア（コ）（サ）の認定事実及び証拠（乙８，４３０の１ないし５４）によれば，①　事業運営体制の再構築，②　生産構造改革，③　コスト構造改革，④　販売構造改革，⑤　意識構造改革を柱とし，具体的には，①については，国内線の拡充，関連事業の戦略（新規事業投資の見直し・効率化等），②については，不採算路線を廃止し，高需要高収益路線の増強を内容とする国際線路線の再編成，機材の利用効率向上，需要の変動に対応できるような運航委託，航空機のリース化を図ること，③については，航空機投資及び設備投資の削減，人員削減や諸手当の見直し等の人件費効率の向上，コストの外貨化，④については，イールドの向上，流通戦略，⑤については，新しい労使関係の構築，業務運営体制の見直し等を行うものであって，ブレークイーブンの高い体質から脱却し，国際コスト競争力の強化を昀重要課題として，その具体的な施策の内容は，控訴人の経営全般にわたるものである。また，「９３－９４年度サバイバルプランと９７年度までの中期展望」（乙９）では，収支改善を昀優先し，平成５年度「収支均衡」，平成６年度「黒字化」の実現，平成７年度以降は安定的な黒字化を目指すことを目的とし，①　国内線重点展開の推進，②　抜本的な費用並びに投資の見直し及び効率化の推進によるコスト競争力の再構築，③　マーケット構造の変化に対応した販売・流通戦略の再構築，④　平成７年度以降は環境の変化に即応しうる事業計画上の「柔軟性」確保を重点施策とするもので，構造改革施策を前倒しし，深化させた内容である。これらを具体的に経営状況悪化の原因との関係でみると，国内線の拡充，サービス強化，国際線路線の再編成，マイレージ制度の導入，増大する個人旅行への対応，自社系流通の育成（乙８，９）などは，売上高の増加を図るものであり，人員削減，人件費の直接的な削減，航空機投資及び設備投資の削減，運航委託や航空機のリース化，客室乗務職及び運航乗務職への外国人の導入，コストの外貨化，国際線路線の再編成などは，営業費用の削減，イールドの向上を図り，航空機及び設備への需要を超えた投資を是正すると同時に，支払利息の削減を図るものである。特に投資削減については，航空機，三大プロジェクト等の投資の抑制だけでなく，新規関連事業投資の原則凍結なども含め，「９３－９４年度サバイバルプランと９７年度までの中期展望」（乙９）は，「９２－９６年度展望と９２－９３年度事業計画」（乙７）に比較して，さらに平成５年度以降各年１０００億円の投資削減を図っており（乙９），これは子会社・関連会社への投資を含むもので，控訴人の財務内容の健全化をめざすものである。投資の削減については，その後の「９４－９５年度サバイバルプランと９８年度までの中期計画」（乙３０）において，前計画の投資総額を半減し，４４００億円に削減することとされていた。
構造改革施策の実行に着手された後の控訴人の経常損益は，平成６年度が２８億円，平成７年度が４３億円とそれぞれ経常利益を上げ，平成８年度には１６９億円の経常損失を計上したものの，平成９年度は７６億円，平成１０年度は３２５億円とそれぞれ経常利益を上げており（甲１２５，甲５５５ないし５５７，乙１６），営業損益も平成７年度には黒字に転じている（甲１２３）など，控訴人の経常収支は改善しており，実際に経費や投資の削減も実行され，人員削減等も開始された（乙３０，乙３８，乙３９）。以上によれば，控訴人の構造改革施策が一定の効果を上げていたことが認められる。
以上によれば，控訴人は，国際コスト競争力の強化を昀重要課題とし，本件就業規程改定による勤務基準の変更を除いても，同時並行的に経営状況悪化の原因に対応した，経営状況を改善するための全般的な構造改革施策の実行に順次着手し，構造改革施策が一定の効果を上げていたと認められる。その意味で，平成５年当時経済状況が悪化していた控訴人において構造改革施策を実施する必要性はあったということができる。ⅰ　本件就業規程改定による人件費効率の向上という効果の有無及び程度について問題は，本件就業規程改定による勤務基準の変更によって人件費効率の向上という効果があったかである。（ａ）　控訴人は，本件就業規程改定による勤務基準の変更内容が多岐にわたり，そのすべてが人的生産性の向上を直接意図したものというわけではなく，運航の実情に合う合理的内容への見直しを意図した改定内容も少なからずあり，運航の実情から乖離した勤務基準を運航の実情に合致した，より合理的な内容に見直すことは，大局的に見れば当然人員効率の向上につながるものであるから，構造改革施策の一環として行われる意味があるとし，そのような運航の実情に合致した合理的な内容への見直しと人的生産性の向上とは，相互に関連し合い，はっきり区別できるものではないが，編成の見直しを可能にしたり，これまで１泊２日の勤務としていた路線について日帰りの運航を可能にする等の効果を有する乗務時間及び勤務時間制限の緩和が人的生産性の向上のための見直しの中心となっていることは明らかであり，その現実の主たる効果はマンニング削減効果（本件就業規程の改定前後の必要人員の差）として計数で示すことができると主張する。
（ｂ）ⅰ　ところで，本件就業規程の改定の効果として，本件において論議されているところを大まかに整理すると，次のとおりになると考えられる。


（ⅰ）　運航乗務員の人数自体に関する効果
①　路線や便数の事業規模が一定であると仮定して，勤務基準の改定により，必要な運航乗務員を減少させることができ，これにより人員を直接的に削減し，人件費を減少させる効果②　路線や便数の事業規模が一定であると仮定して，勤務基準の改定により，必要な運航乗務員を減少させることができ，これにより，機長の大量退職の時期が到来しても，運航を維持することができる効果，あるいは運航を維持するた
めに導入する外国人乗務員を減少させる効果
③　本件就業規程改定前よりも路線や便数の事業規模が拡大することを想定し，その改定前の勤務基準のままでは運航乗務員を増員しなければ増大した運航の維持が不可能であるのに対し，勤務基準の改定により，運航乗務員を増員しなくても増大した運航の維持が可能となる，あるいは増員の程度が少なくても増大した運航の維持が可能となり，人件費
の増大を抑制する効果
（ⅱ）　運航乗務員の勤務に伴う経費（運航乗務員の滞在地でのホテル代，旅費，交通費等）の削減に関する効果（ⅲ）　運航の実情から乖離した勤務基準を運航の事情に合致させて，より合理的な内容に見直す効果ⅱ　前記ⅰ（ⅰ）の①ないし③の効果は，要するに一定の路線や便数の運航を維持するために必要な運航乗務員の数を，勤務基準の改定により減少させることができる効果と１つにまとめて考えることもでき，また，実際にも①ないし③は併存し得るものであり，これらを合わせて，控訴人はマンニング削減効果と主張しているものと認められる（乙３５４）。
（ｃ）　本件就業規程改定の効果について判断するためには，以上の整理を踏まえて，控訴人が本件就業規程改定の目
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的としたのは何かについて検討する必要がある。
控訴人が設置した構造改革委員会が平成４年６月１日に発表した構造改革委員会報告（前記ア（コ），乙８）では，コスト構造改革の項目の１つとして人件費効率の向上が上げられ，その細目として，運航乗務職の勤務基準見直しの検討が上げられていた。また，地上職についての細目では各部門，複数の手法による人員の削減が明記され，客室乗務職についての細目でも委託化が明記されているが，運航乗務職については人員の削減の記載はない。証拠（甲２０８，２０９，１０２１，乙３５４，３６３，原審証人Ｐ４６の原審第８回証人調書６９項）及び弁論の全趣旨によれば，控訴人においては，機長の退職者が平成６年ころまでは年間２０名程度であったものが，平成７年から５０ないし６０名程度になり，平成１７年以降はさらに大量になると認識していたこと，また，控訴人の運航乗務員養成制度では，機長になるまで昀短でも１０数年を要するなど，乗務員の養成には時間がかかることが認められる。そして，平成４年２月付けの「９２－９６年度展望と９２－９３年度事業計画」と題する計画書（乙７）では，今後の企業環境に関し，構造上の問題点として，運航維持能力につき，「新機種の導入，乗員養成に必要な国際線路線が少ないこと，機長の大量退役等により，関係部門のあらゆる努力にもかかわらず，乗員養成には限界があります。」と記載されているものの，これに対する施策として，日本人乗員養成に昀大限務めるが，運航維持能力の不足が想定されることから，外国人乗務員の導入を継続すると述べるのみで，運航乗務員の勤務基準の見直しには言及していない。また，前記構造改革委員会報告（乙８）には，運航乗務員の勤務基準の見直しは，コスト構造改革の人件費効率の向上に位置付けられ，マクロの参考指標として，ＡＴＫ当たりの人件費を，平成３年度の２３円程度から，平成８年度において２０円以下まで改善することを目標とするとされているが，機長の大量退職あるいは事業規模拡大に伴う運航維持能力の方法としては言及されていない。さらに，平成５年１月１４日付け「９３－９４年度サバイバルプランと９７年度までの中期展望」と題する計画書（乙９）でも，勤務基準の見直しは，運航乗務員の勤務協定の改定による生産性向上として，平成５年度に約１０００億円強の費用削減を目的とする費用効率化施策の人員効率化施策に位置付けられており，生産体制についての乗員計画（運航維持能力）においては，勤務基準の見直しについての言及はない。そして，当審証人Ｐ５３の証言（特に当審第８回証人調書５，６頁）によれば，平成４年１２月下旬から平成５年１月下旬にかけて控訴人の運航企画部は，５名の運航乗員部長から勤務基準の見直しについて意見を聴取した際，同運航乗員部長らに対し，勤務基準の見直しによってコスト削減になるとの説明をしたものの，どの程度のコスト削減になるのか，また，マンニングがどれだけ削減されるのか，さらには勤務基準の見直しの目的が機長の大量退職ないし路線や便数の拡大等に伴うマンニング削減にあるのか否か等について具体的な説明をしていないことが認められる。また，控訴人は，乗員組合に対し，本件就業規程改定による費用削減効果につき，特定経費（乗務員の滞在地でのホテル代，旅費，交通費等）は年間３億円程度削減されると説明していたものの（甲４７，４８，原審証人Ｐ４６の原審第１０回証人調書１ないし７項，弁論の全趣旨），それ以上に控訴人が乗員組合に対し，特定経費削減の算定根拠や勤務基準の見直しの目的が機長の大量退職ないし路線及び便数の拡大等に伴うマンニング削減効果にあることについて具体的な説明をしたと認めるに足りる証拠はない。
以上のような経過をみると，本件就業規程改定による勤務基準の見直しは，構造改革施策上，徹底したコストの削減，低ブレークイーブン体制の構築による控訴人の経営状況の改善という大まかな効果を目標としていたものと推認され，運航乗務員の直接的削減は目標ではなかったということができる。また，機長の大量退職等により問題となる運航維持能力は，日本人乗員養成に努めながら，外国人乗務員の導入を実施すると説明し，勤務基準の見直しによるマンニング削減と結びつけて説明していなかったのであって，控訴人が構造改革において，将来の機長の大量退職に備えて本件就業規程改定による勤務基準の見直しを検討していたとしても，本件就業規程改定に際して機長の大量退職を前提としてマンニング削減効果をどの程度具体的に検討していたかは不明といわざるを得ないから，機長の大量退職に備えてマンニング削減効果を得ることが本件就業規程改定による勤務基準の見直しの主たる目的であったとすることには疑問がある。


また，路線や便数が拡大されれば必然的に運航乗務員の必要数が増大するところ，本件就業規程改定による勤務基準の変更によって編成に必要とする人員数を減少させればマンニング削減効果によって，増員することなしに拡大された路線や便数についての運航維持能力が増大する関係になり，構造改革施策が検討実施されていた当時三大プロジェクトも進展していて需要の増加が見込まれ，路線や便数の拡大が予想されていたといえるが，前記のとおり控訴人は，５名の運航乗員部長や乗員組合に対し，本件就業規程改定による勤務基準見直しによる効果として，マンニング削減効果と路線や便数の拡大を結びつけて具体的な説明をしていないことに照らせば，控訴人において，構造改革施策上，路線や便数の拡大を意図していたとしても，その拡大を前提とするマンニング削減効果を主たる目的として本件就業規程の改定を行ったと直ちに認めることもできない。
そして，本件就業規程改定についての運航乗員部長からの意見聴取の際の説明や乗員組合に対する説明の中ではもとより，本件訴訟で本件就業規程改定の目的や効果が争われても，控訴人において，コスト削減による経営改善を目標とした本件就業規程の改定を検討する過程で，この改定によって，どの程度人員効率を向上させ，コストを削減することができるのか，また，ＡＴＫ当たりの人件費を平成３年度の２３円程度から平成８年度において２０円以下にまで改善するという目標の何円分程度を本件就業規程の改定によって達成することができるのか，より従前の勤務基準に近い改定案あるいはより変更の程度の大きい改定案では，同様のことはどうなるのか，を具体的に試算し，比較検討したことを示す証拠が提出されていないことによれば，本件就業規程の改定を企画，決定する過程では，そのような試算，比較検討はされなかったものと推認するほかはない。
もっとも，甲第４８号証の１枚目の「サバイバルプランの実施状況」と題する書面（平成５年１１月付け）では，「勤務基準」の１１月欄に「新取扱実施（マンニング効果，ＦＹ９３　約３０組，ＦＹ９４　約５０組）」の記載があり，同号証の２枚目の「勤務基準改訂の概要」と題する書面の枠外右下に「≪勤務基準改訂の効果≫　ＣＡＰ約３０マンニング，Ｆ／Ｏ約６０マンニング，Ｆ／Ｅ約２０マンニングの削減効果が見込まれる。」との記載があるが，これらの記載はきわめて簡略な記載で，誰がどのような手法で試算したのかも具体的な算定根拠も示されておらず，これらの記載をもって，控訴人内部で具体的な試算，比較検討が行われたということはできない。そうすると，本件就業規程の改定による勤務基準の見直しは，それによる運航乗務員の直接的削減，機長の大量退職により問題となる運航維持能力対策，路線や便数の拡大があっても増員することなしの運航維持能力対策等，具体的な課題の達成を目標とするものではなく，控訴人の経営状態の改善という大まかな効果を目標とし，本件就業規程の改定によって，具体的にどの程度人員効率を向上させ，コストを削減することができるのか，ＡＴＫ当たりの人件費の削減の具体的数値目標にどの程度寄与するのか，を試算し，他の改定案と比較検討することなく，大づかみに定められたものとみるほかない。
（ｄ）　乗務時間及び勤務時間制限の緩和によるマンニング削減効果ⅰ　証拠（乙３５３，３５４）によれば，平成５年度冬期の路線，便数をもとに控訴人が計算すると，本件就業規程の改定により機長３７名，副操縦士３９．７名，航空機関士２７．２名，計１０３．９名のマンニング削減効果が得られたとされていることが認められる。
ⅱ　証拠（乙３５３，３５４）によれば，平成６年度夏期の路線，便数をもとに控訴人が計算すると，本件就業規程の改定により機長５５．９名，副操縦士５９．７名，航空機関士３２．９名，計１４８．５名のマンニング削減効果が得られたとされていることが認められる。
ⅲ①　証拠（乙３５４，３５５）によれば，平成１０年度冬期の路線，便数をもとに控訴人が計算すると，本件就業規
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程の改定により機長８８．６名，副操縦士１０７．０名，航空機関士５１．１名，計２４６．７名のマンニング削減効果が得られたとされていることが認められる。
②　証拠（甲１０３２，１０３３）によれば，乗員組合の計算では，同時期について，機長６０．２名，副操縦士２１．９名，航空機関士４０．０名，計１２２．１名のマンニング削減効果が得られたとされていることが認められる。ⅳ　なお，原審証人Ｐ４７の証言（原審第１２回証人調書１７３項以下）によれば，平成６年４月時点では約１８０名の削減効果があると計算されることが認められる。また，乙第１１４号証のＰ４８の陳述書及び原審証人Ｐ４８の証言によれば，平成５年下期で１００名の削減効果が見込まれ，平成６年４月時点では１５０名，平成１１年１月時点では２５０名の削減効果が生ずると計算されることが認められる。さらに，乙第１５０号証のＰ５４の陳述書によれば，平成１１年１月時点では２５０名の削減効果が生ずると計算されることが認められる。これに対し，被控訴人Ｐ３４作成の甲第４７６号証の２の検証一覧表によれば，平成１０年冬期のマンニング削減数は１１０名になると計算されることが認められる。
ⅴ　以上のとおり，控訴人と被控訴人らとの間で，マンニング削減数に差があるが，これは，本件就業規程改定前の勤務協定下の勤務基準による運航に必要な乗員数の算定方法や改定後の勤務基準による運航に必要な乗員数の算定方法についての理解の相違等に基づくものと認められる（甲１０１８，１０３３，乙３５４）。そして，控訴人と被控訴人らの計算のいずれが正当であるかを充分に見極める的確な証拠はない。ⅵ　以上のとおり，控訴人と被控訴入らとの間で，マンニング削減効果の数値が異なるものの，いずれにしても乗務時間及び勤務時間の制限の緩和により一定のマンニング削減効果，すなわち，本件就業規程改定により変更された勤務基準によって運航乗務員の必要数を削減することができる効果があったことが認められる。しかし，上記のマンニング削減効果により，具体的にいくらコストを削減することができ，それにより，ＡＴＫ当たりの人件費削減の数値目標の達成のためにどの程度寄与したのか，しなかったのかを認めるに足りる的確な証拠はなく，それらの効果の程度や内容は明らかではない。


（ｅ）　次に，本件就業規程の改定による運航乗務員の勤務に伴う特定経費（乗務員の滞在地でのホテル代，旅費，交通費等）の削減に関する効果について検討する。
控訴人が，乗員組合に対し，本件就業規程の改定による費用削減効果につき，特定経費は年間３億円程度削減されると説明していたことは，前記（ｃ）に認定したとおりであり，前記甲第４８号証の１枚目の「サバイバルプランの実施状況」と題する書面（平成５年１１月付け）の「手当関連」の１１月欄に「新取扱実施　（効果約０．５億円／年）」，「海外ＰＤＭ」の１１月欄に「新取扱実施　（効果　約３億円／年）」の記載があるけれども，その年間３億円，年間０．５億円の削減という数値は，誰がどのような算定根拠によって算出したものかを認定するに足りる証拠はない。このことに，前記（ｃ）で認定したことを合わせ考えると，本件就業規程の改定による勤務基準の見直しは，コスト削減による控訴人の経営状況の改善という大まかな効果を目標とし，改定によって特定経費を削減することをも目指したものということできるが，それによって削減することができる特定経費の算定根拠は明らかでなく，大づかみに定められた目標というほかはない。
そして，一般論的に考えて，本件就業規程の改定による勤務基準の変更により特定経費等の削減効果はあると考えられるが，控訴人においてその算定根拠を示していない以上，その具体的な効果の内容や程度は不明といわざるを得ない。
（ｆ）　以上によれば，控訴人は，構造改革施策上，人件費効率の向上という観点から，運航乗務員に関する費用を削減するため，本件就業規程改定による勤務基準見直しを行い，一定の効果はあったということができるものの，それによる費用削減効果の内容や程度は必ずしも明らかでないので，その効果が大きいものであると評価することはできない。
ｊ　まとめ
そうすると，本件就業規程改定によって人件費効率の向上という効果があったと一応いうことができるが，その効果の内容や程度は必ずしも明らかではないので，人件費効率の向上を図るという目的との関係で，本件就業規程改定が有効であったとしても，その効果が大きいものであったということはできない。したがって，本件就業規程改定の必要性があったとしても，その程度は高度であったということはできない。（ウ）　路線構成の変化や機材性能の向上等の運航の実情に即した合理的な勤務基準に見直すことの必要性控訴人は，本件就業規程の改定の必要性について，業績悪化を背景とした構造改革施策の実施の一環として，路線構成の変化や機材性能の向上等の運航の実情に即したより合理的な勤務基準に見直す必要があったとも主張するので，この点について検討する。
前記ア（シ）で認定したとおり，本件就業規程の改定以前に運航乗務員の勤務基準を定めていた勤務協定は，いわばジェット機の黎明期（第１世代機といわれるＤＣ８型機が導入された時代）であった昭和３５年に締結されたジェット協定を原型とするもので，協定締結後２０年以上を経過し，その間，めざましい技術革新の下に機材の性能が大幅に向上し，長距離路線の直行便化が進められる等，路線や便数も当時とは大きく変化していたこと，米国の航空会社は，このような運航環境の変化に対応し，太平洋線を３名編成機のシングル編成で運航し，また，全日空も，昭和６１年に運航規程を変更して３名編成機のシングル編成による乗務の制限時間を緩和する措置をとって，太平洋線をシングル編成で運航するようになっていたこと，そこで，控訴人は，昭和６１年ころから，運航乗務員の勤務に関する諸外国の運航基準や運航実態等に関する調査を実施し，昭和６２年ころから運航乗務員の勤務基準の見直しの検討を始め，運航乗務員を含む現場の意見を集約しながら控訴人の勤務協定の改定案を作成していたが，この改定案をまとめる以前に控訴人における事業規模の拡大から乗務員の運航維持能力の向上が急務となり，平成２年には協定の枠内で路線別了解による編成見直しが優先され，勤務基準の見直しは先送りされたこと，その後，前記アのとおり，控訴人は，平成３年以降経営状況が悪化し，平成４年には多額の経常損失を計上したため，構造改革施策を策定し，この中にコスト構造改革のうち人件費効率の向上の施策として勤務基準の見直しが盛り込まれが，乗員組合との間で新しい勤務基準を内容とする勤務協定の改定合意に至らず，本件就業規程を改定の上，平成５年１１月から実施されたものである。以上の経過からすると，控訴人においては，構造改革施策により本件就業規程を改定する以前から，国内外の航空他社と競争する上で，コスト競争力を強化するためには，路線構成の変化や機材性能の向上等運航の実情に即したより合理的な勤務基準に見直し，運航乗務員の効率化を図る必要性があるとされていたことは否定できない。しかし，そこでいわれる運航の実情に即したより合理的な勤務基準に見直し，運航乗務員の効率化を図る必要性が，前記（イ）において検討した，控訴人の主張するマンニング削減効果と同じものを指すのであれば，その効果，必要性の程度は前記（イ）に判断したとおりであり，マンニング削減効果と別のことを指すのであれば，それが具体的にどのような効果であり，それがなぜコスト競争力の強化につながるのか，その効果の内容や程度はどのようなものであるかを明らかにする的確な証拠はないものというほかはない。そうすると，路線構成の変化や機材性能の向上等運航の実情に即したより合理的な勤務基準に見直すために，本件就業規程改定による勤務基準の見直しを行う高度の必要性は認められないというべきである。
ウ　小括
以上によれば，本件就業規程改定による勤務基準の見直し，特に，ここでは乗務時間及び勤務時間の制限に関する勤務基準の変更について，その必要性は認められるとしても，運航乗務員に大幅な不利益を与えてまでその勤務基準を変更する高度の必要性があったということはできない。
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（３）　変更された就業規則の内容自体の相当性
ア　関係法令等への適合について
前記２で述べたとおり，控訴人は，運輸省航空局技術部長が定めた乗務時間制限に関する基準の範囲内で乗務時間制限を定めるなど，航空法及び同法施行規則に基づき，運航規程を定めて運輸大臣の認可を受け，改定された本件就業規程で定める勤務基準は，この運航規程の範囲内で定められているのであり，また，同勤務基準は，労働時間を含め，労働基準法に反するような定めはなく，関係法令に適合しているのである。被控訴人らは，運輸省航空局技術部長が定めた乗務時間制限に関する基準が安全性を保障するものではなく，その基準の根拠になった社団法人日本航空機操縦士協会（ＪＡＰＡ）報告は実証的調査に基づくものではないなど問題があり，さらに，その基準の範囲内で定め，運輸大臣の認可を受けた控訴人の運航規程は安全を保障するものではない旨主張する。


（ア）　証拠（各項の末尾に記載する。）によれば，次の事実が認められる。ａ　運輸省航空局は，平成２年８月に我が国においてＢ７４７－４００が太平洋路線に就航することを契機に，同年５月，我が国の定期航空運送事業者（航空会社）の航空機乗組員の長距離運航における乗務時間制限及び編成の基準を制定することとし，社団法人日本航空機操縦士協会（ＪＡＰＡ，以下「日本航空機操縦士協会」ともいう。）にその内容の検討を依頼した。日本航空機操縦士協会は，「航空技術の向上をはかり，航空の安全確保につとめ航空知識の普及と諸般の調査研究を行い，もって我が国民間航空の健全な発展を促進すること」を目的として設立された社団法人であるが，その依頼を受けて，「長距離運航に係わる乗員編成についての検討委員会」（以下「検討委員会」という。）を設立した。検討委員会は，日本航空機操縦士協会顧問（報告書作成当時の地位。以下同じ。）のＰ５５を委員長とし，日本航空機操縦士協会副会長Ｐ５６，早稲田大学人間科学部教授Ｐ５７，財団法人航空医学研究センター研究所長Ｐ５８，社団法人日本航空機開発協会市場調査部長Ｐ５９，航空宇宙技術研究所人間工学研究室長Ｐ６０，控訴人の産業医Ｐ６１，全日空の産業医Ｐ６２，その他日本航空機操縦士協会の顧問２名及び会員８名（いずれも機長）を委員（委員合計１８名）とするものであった。検討委員会は，連続する２４時間における乗務時間制限及びそれに関連する編成の基準を中心に検討を行い，同年６月２５日，「定期航空運送事業者が行う国際線の運航に従事する航空機乗組員の乗務時間制限及び編成基準（案）について」と題する中間報告（以下「中間報告」という。）を取りまとめた。中間報告は，定期航空事業者が，運航規程に「国際運航に従事する航空機乗組員の連続する２４時間内の乗務時間制限及びその編成」を定めるに当たって，国が示す基準を作成することを目的とし，安全運航の実績が積み重ねられてきていた欧米諸国の基準，具体的には米国連邦航空法の基準を参考に基準を定めることとし，２名編成機のシングル編成の乗務予定時間の制限を８時間以下，また，３名編成機のシングル編成の乗務予定時間の制限を１２時間以下等とした上で，なお，２名編成機の時間制限は暫定的なものとし，引き続き検討することになった（甲７５，乙１７１，１７２の１，２８７の２１頁ないし２３頁，３３９の１，当審証人Ｐ５３の当審第７回証人調書４０頁ないし４４頁）ｂ　運輸省航空局技術部長は，平成２年６月２６日（検討委員会の中間報告の行われた翌日），空航第５７７号「定期航空運送事業者の行う国際運航に従事する航空機乗組員の連続２４時間以内の乗務時間制限及び編成に関する基準」（以下「技術部長通達」ともいう。）を発した。技術部長通達は，定期航空運送事業者の有償の国際線運航に従事する航空機乗組員の連続２４時間以内の乗務時間制限及び編成に関する基準を定めることを目的とし，乗務時間制限については，検討委員会の中間報告と同様の内容の基準を定め，定期航空運送事業者は，基準に定める時間を超えて，航空機乗組員の乗務予定時間（時刻表の運航予定時間に基づき算定される当該便の出発予定時刻から到着時刻まで）を設定してはならないこと等を定めた。（乙８７，原判決第１分冊別紙３０頁参照。）ｃ　控訴人は，平成２年８月１日付けで，控訴人の運航規程中，国際線シングル編成の場合の乗務時間及び勤務時間の制限を，着陸回数に関係なく，次のとおり変更した。
乗務時間制限　　勤務時間制限
（改正前）
３名編成機　　１０時間　　　　１５時間
２名編成機　　　８時間　　　　１３時間
（改正後）
３名編成機　　１２時間　　　　１５時間
２名編成機　　　８時間　　　　１３時間
ただし，控訴人は，運航規程の変更に際し，同年７月２６日付で，「１９９０年８月１日付ＯＭ改訂に関する暫定的措置について」と題する運航本部長レター（ＯＧＺ－Ｙ－０１０）（甲１の１４０頁）を発して「３名編成機をシングル編成で国際線を乗務する際の連続する２４時間中の乗務時間制限について，当面，従来どおり１０時間で運用する」とすることを運航乗務員に通知し，運航規程の変更後も，３名編成機でシングル編成の国際線運航乗務員の乗務時間及び勤務時間の制限については同レターに沿った運用を行い，この運用は本件就業規程の改定が行われるまで続けられた。（甲１，弁論の全趣旨）


ｄ　検討委員会は，平成３年６月から，中間報告による２名編成機の乗務時間制限の基準の再検討に着手したが，検討委員会の行った再検討の基本的な視点については，乗務時間制限が航空機乗組員の疲労による航行の安全の阻害を防止する観点から定められており，乗務時間制限を定める上で考慮すべき昀大の要素は航空機乗組員の疲労であり，仕事量と疲労との定量的関係は確立されていないが，仕事量のレベルは疲労に大きな影響を与えるものと考えられることから，Ｂ７４７－４００と在来型Ｂ７４７を代表例として，新世代２名編成機と在来型３名編成機との疲労度及び仕事量についての比較を行い，２名編成機の乗務時間制限値を延長することが可能かどうか，可能であるとすれば延長はどの程度かについて検討すべきであるというものであった。検討委員会は，このような視点から検討を行い，ボーイング社におけるＢ７４７－４００の仕事量の評価の調査等をもとに検討を行って，新世代２名編成機の仕事量は在来型３名編成機と同等以下との考えに至ったが，さらに，平成４年２月から７月にかけて，控訴人及び全日空の協力の下に，成田－ニューヨーク線に運航するＢ７４７－４００の運航乗務員及び成田－ワシントン線に運航する在来型Ｂ７４７型機の運航乗務員（編成はどちらもダブル編成）の疲労度及び仕事量等について生理学及び心理学の両面からの測定，解析を行った上で，平成４年１２月に運輸省航空局に対して昀終報告書（乙１７２の１及び２）を提出した。その結論は，国際線長距離運航を行う新世代２名編成機に乗務する航空機乗組員の乗務時間制限及び編成基準は，３名編成機に乗務する航空機乗組員に適用される乗務時間制限及び編成基準と同一とすることが適当であるというものであった。（甲７５，乙１７２の１及び２，２８７の２３頁及び２４頁，３３９の２及び３，当審証人Ｐ５３の当審第７回証人調書４４頁ないし４８頁）
ｅ　運輸省航空局技術部長は，検討委員会の昀終報告を受け，平成４年１２月２１日に技術部長通達を一部改正する通達を発出した（空航第９８５号）。改正点は，２名編成機についてシングル編成（１名の機長及び１名の副操縦士）の乗務予定時間を１２時間以下とすることであった。この改正により，２名編成機の乗務時間制限及び編成に関する基準は，３名編成機の基準と同様とされたことになった。（乙８８，原判決第１分冊別紙２９頁参照）ｆ　控訴人は，技術部長通達が平成４年１２月２１日に改正されたことを受け，平成５年２月２０日，運航規程を改定し，乗務割の基準について２名編成機と３名編成機との区別を廃止し，２名編成機及び３名編成機とも，国際線についての連続する２４時間中のシングル編成の場合の乗務時間制限を１２時間，勤務時間制限を１５時間とした。（乙８５の２）
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（イ）　以上のとおり，ＪＡＰＡ報告の作成提出，技術部長通達の発出による国の基準の設定，控訴人の運航規程の改定の経緯を認定したが，これによると，ＪＡＰＡの検討委員会が２名編成機の乗務時間制限等に関する昀終報告書を作成にするにあたって行った調査検討過程に工夫の余地が仮にあったとしても，その昀終報告書に問題があり，これに基づいて定められた技術部長通達の国の基準につき安全性を欠くと認めるに足りる証拠はない。後記オで述べるとおり，科学的研究の中には，ＪＡＰＡの調査方法を批判するものや技術部長通達が定める国の基準を下回る乗務時間又は勤務時間の制限を提言ないし勧告するものがあり，これを無視することはできないが，後記のとおり，実際にはこれらの科学的研究の成果が広く受け入れられているとまでは認められず，この訴訟に提出された限られた科学的研究に関する証拠から，技術部長通達が定める国の基準の安全性を否定することはできない。しかも，本件確認訴訟は，改定された本件就業規程で定める勤務基準に関する規定の効力が被控訴人ら運航乗務員に及ぶか否かが争点であって，本来労使間の交渉によって調整が図られるべき労働条件をめぐる紛争であり，航空法令に基づく国の基準自体の当否が問題となっている事案ではない。その意味において，運輸省航空局技術部長が定める乗務時間制限に関する基準の当否やその前提になったＪＡＰＡ報告の当否を判断するに足りる十分な証拠はなく，その基準を決定し，あるいはＪＡＰＡ報告の作成に関与した関係者も当事者等として本件訴訟に関与していないこと等を考慮すると，本件訴訟において，運輸省航空局技術部長が定めた基準の当否やＪＡＰＡ報告の当否を判断するのは相当でない。したがって，技術部長通達が定める基準の安全性の欠如やＪＡＰＡ報告の問題点等を指摘する被控訴人らの主張は採用することができない。
イ　関係法令への適合以外の相当性の判断に関する事項前記のとおり，本件確認訴訟は，本来労使間の交渉によって調整が図られるべき労働条件をめぐる紛争であって，労働条件は，科学的，専門技術的研究の成果のみによって決定されるものではなく，時代とともに変化する企業がおかれた経済状況や企業の施策，労働者の意見，労働市場の状況，労働者の健康状態，稼働（運航）実績，他の企業の労働条件，事故やその原因，その国の法的規制や政治状況，国際関係，その他さまざまな要素を考慮し，労使が交渉の上で決すべき事項であり，本件の紛争もそのような事案であるということができる。そして，改定された本件就業規程が定める勤務基準の内容の相当性の判断は，乗務時間及び勤務時間の制限等についての勤務基準の内容が主に国際線における労働条件に関するものであるから，諸外国政府の定める基準や他の国内外の航空会社の基準，主に労使の協議の結果として実施されていて合理性があると考えられる他の航空会社の勤務基準と比較して検討するのが相当である。なお，長距離運航による運航乗務員の疲労や仮眠等に関するこれまでの科学的研究の成果は貴重であって，これを軽視することができるものではなく，十分に考慮に値するものと考えられるが，他方，これから検討するように，各国政府や各航空会社の基準には様々の基準が存在し，科学的研究の成果が，そのまま広く受け入れられているとまでは認められず，その意味で本件訴訟に提出された限られた科学的研究の成果のみに基づいて直ちに勤務基準の相当性を判断することには躊躇を感ずるし，疑問がある。したがって，科学的研究の成果は，そのような位置付けのものとして検討することとする。
ウ　諸外国政府の基準との比較検討


国の基準は，一般に主に運航の安全という観点から，労働者の疲労や健康等への影響に関する科学的研究の成果のみならず，その国が置かれた経済状況や国土，地理的条件，国内企業の成熟度，国際関係等の諸要素の考慮の上で決せられるものと考えられ，定められた基準の前提条件が同一ではなく，また，労働条件そのものではないので，比較することが必ずしも有用であるとまではいえないが，後記の航空各社の基準を理解する上で参考になるとともに，改定された本件就業規程が定める勤務基準の内容の相当性を判断する上で一応参考になるので，以下検討する。（ア）　シングル編成による２名編成機で予定着陸回数が１回の場合の各国の基準は，次のとおりである。なお，本件では，改定された本件就業規程が定める勤務基準に関する規定の効力が問題となっているので，本件就業規程が改定された平成５年１１月当時の基準をもって比較するのが相当であるが，当時の基準が不明なものについては，適宜それ以降の基準も含め比較することにした。また，比較しやすくするため，細部の条件を捨象し，乗務時間及び及び勤務時間（我が国の勤務時間と諸外国の飛行勤務時間とは算定の方法が異なり，必ずしも同一とはいえない（甲１１５１）が，ここでは同一のものとして比較する。）の制限の長短だけで比較することにした。以下，同様である。
①　日本
乗務予定時間制限は１２時間以下で，勤務時間制限はない。（乙８８，運輸省航空局技術部長通達）
②　米国
米国連邦航空規則第１２１章の規定する国際線定期航空運送事業者に適用される連続する２４時間の乗務（飛行）時間についての計画段階での制限値は，２名編成機についてはシングル編成が８時間までであり，勤務時間の制限は定めていない。（甲７３４，乙１５９，１６８，１８５，１８６の２）
③　英国
英国航空局通達３７１号は，２４時間以内の飛行勤務時間（航空機乗組員の出頭時刻から昀後の飛行の到着時までをいう。）の計画段階での制限を定めている。飛行前の休養状態，勤務の開始時刻，離着陸の回数及び航空機乗組員の編成，時差等に応じて制限値が定められているが，２名編成機については，飛行時間が９時間を超え１１時間以下の場合において，離着陸が１回のときは，時差順応した昀大飛行勤務時間制限は１２時間３０分であり，時差順応していない昀大飛行勤務時間制限は１０時間４５分である。（甲７５３，１１５１，乙１６８，１８５，１９０の２，３０３の２，３１０）
④　カナダ
飛行勤務時間制限１４時間。２名編成機と３名編成機で区別なし。（甲１１５１，乙１６８，１８５，１８７の２）
⑤　ドイツ
無条件の飛行勤務時間制限は１０時間で，条件により昀大飛行勤務時間制限は１４時間。飛行勤務時間制限は勤務時間帯，着陸回数によって制限が異なる。２名編成機と３名編成機で区別なし。（甲１１５１，乙１５９，１６８，１８５，１９１の２の（二））
⑥　フランス
乗務時間制限は１０時間，飛行勤務時間制限は１４時間。２名編成機と３名編成機で区別なし。（乙１６８，１８５，１９２の２）
⑦　スイス
飛行勤務時間制限１４時間。２名編成機と３名編成機で区別なし。（甲１１５１，乙１６８，１８５，１９１の５の（二））
⑧　オーストリア
昀大飛行勤務時間制限は１４時間で，飛行勤務時間制限は出頭時刻，着陸回数によって制限が異なる。（乙１６８，１８５，１９３の２）
⑨　オランダ
昀大飛行勤務時間制限は１４時間３０分で，２名編成機と３名編成機で区別なし。飛行勤務時間制限は出頭時刻，着陸回数によって制限が異なる。（乙１６８，１８５）
⑩　デンマーク
ポイント制を採用しているが，昀大飛行勤務時間制限は１４時間１０分である。（甲１１５１，乙１６８，１８５，ページ(26)
１９１の４の（二））
⑪　香港
乗務時間制限は９時間（夜間で８時間）で，飛行勤務時間制限は出頭時刻，着陸回数，時差順応の可否より９時間から１４時間。時差６時間以上の路線ではシングル編成での飛行はできない。ただし，本件就業規程改定後のもの。（甲５５９，１１５１，乙１６８，１８５，１８８の２）
⑫　オーストラリア
乗務時間制限は８時間で，飛行勤務時間制限は１１時間。ただし，１時間ずつ延長が可能。２名編成機と３名編成機で区別なし。（甲１１５１，乙１５９，１６８，１８５，１８９の２）（イ）　以上によれば，改定された本件就業規程が定めるシングル編成による２名編成機で予定着陸回数が１回の場合の昀大乗務時間制限１１時間は，米国やオーストラリアの乗務時間制限８時間より３時間，香港の乗務時間制限９時間よりも２時間，フランスの乗務時間制限１０時間よりも１時間，いずれも緩やかである。また，改定された本件就業規程が定める勤務時間制限１５時間については，他のどの国よりも緩やかである。なお，控訴人は，２００２年９月３日に欧州議会で採択された欧州統一基準（乙４１４の１及び２）をも比較の対象として主張するが，その基準が現時点でＥＵ各国の航空会社に効力が及ぶか否か明らかでないことに照らし，これを比較検討の対象としない。他の争点についても，以下同様である。
エ　他の航空会社との比較


（ア）　シングル編成による２名編成機で予定着陸回数が１回の場合の他の航空会社の基準は，次のとおりである。なお，本件では，改定された本件就業規程の効力が問題となっているので，本件就業規程が改定された平成５年１１月当時の基準をもって比較するのが相当であるが，当時の基準が不明なものについては，適宜それ以降の基準も含め比較することにした。また，各航空会社の基準も，その各国の法的規制や企業の経済状態，労働者との交渉，地理的状況，保有する機材その他様々な要素によって決定されるものと推測され，また，乗務時間及び勤務時間の制限に関する勤務条件も，他の様々な条件と組み合わされて定められているものと考えられ，直ちに乗務時間及び勤務時間の制限の長短だけで比較することは必ずしも相当でないとしても，これらの条件を均一にして比較検討することは困難であるので，比較しやすいように乗務時間及び勤務時間の制限の長短だけで比較検討することにする。以下，同様である。①　米国のユナイテッド航空，アメリカン航空，ノースウエスト航空，デルタ航空等の各基準は，乗務時間制限が８時間であり，勤務時間制限は１２時間３０分から１３時間である。（乙１９４，１９５の１，１９８の２，１９９の２，２００の２）
②　カナダのエアカナダやカナディアン航空の各基準は，飛行勤務時間制限が１２時間で，乗務時間に換算すると，１０時間３０分相当になる。（乙１９４，１９５の１，２０２の２）。③　英国航空の基準は，出頭時間帯によって乗務時間の制限が異なるが，昀大乗務時間制限は９時間１５分で，勤務時間制限は，出頭時間帯，着陸回数により制限が異なるが，昀大勤務時間制限は１２時間３０分である。（甲５７，乙１９４，１９５の１，２０６の２）
④　ルフトハンザ航空の基準は，２名編成機では４２００マイル制限があり，また，条件による昀大飛行勤務時間制限は１４時間である。（甲６８７の２，乙１０４の２，１９４，１９５の１，２０９の２）⑤　エールフランスの基準は，昀大乗務時間制限が９時間３０分，昀大飛行勤務時間制限が１４時間である。（乙１９４，１９５の１）
⑥　スイス航空の基準は，昀大飛行勤務時間制限が１２時間３０分で，乗務時間制限に換算すると，１０時間４５分相当になる。（乙１９４，１９５の１）。
⑦　オーストリア航空の基準は，昀大乗務時間制限が１１時間で，昀大勤務時間制限が１３時間である。（乙１９４，１９５の１）
⑧　ＫＬＭオランダ航空の基準は，乗務時間制限が９時間で，修正飛行勤務時間制限は１２時間３０分である。（乙１９４，１９５の１，２２７の２，３０７，３４８）
⑨　キャセイ航空の基準は，乗務時間制限が９時間で，昀大飛行勤務時間制限が１４時間である。（乙１９４，１９５の１，２３２の４）
⑩　シンガポール航空の基準は，乗務時間制限が９時間で，昀大勤務時間制限が１２時間３０分である。（乙１９４，１９５の１）
⑪　カンタス航空の基準は，乗務時間制限が８時間３０分で，勤務時間制限は１１時間である。（乙１９４，１９５の１，２３４の２，３４８）
⑫　全日空の基準は，乗務時間制限が１１時間で，昀大勤務時間制限が１４時間である。（乙１９５の１）⑬　その他，欧州地域では，昀大乗務時間制限につき，ラウダ航空（オーストリア）が１４時間相当，エア・ユーロップ（イタリア）が１３時間，コンドル航空（ドイツ），ＬＴＵ国際航空（ドイツ）が１２時間３０分相当，ブリタニア航空（ドイツ）が１２時間１５分相当，カーゴルクス（ルクセンブルク）が１２時間，バルエアー（スイス）が１１時間４５分相当，ルフトハンザ貨物航空が１１時間，スパンエアー（スペイン），ブリタニア航空（英），エアー２０００（英）が１１時間相当である。（乙１９４，１９５の１，２０７の２，２０８の２，２１０ないし２１２の各２，２２８の２）
（イ）　以上によれば，改定された本件就業規程が定めるシングル編成による２名編成機で予定着陸回数が１回の場合の昀大乗務時間制限１１時間，昀大勤務時間制限１５時間は，全日空と昀大乗務時間制限１１時間は同じであるが，昀大勤務時間制限は全日空より１時間長い（なお，証拠（甲３８７，５６４，１１０６の２）によれば，全日空は，運航乗務員の労働組合との間で労働協定を締結してこの基準が定められている。）。また，欧州地域には，控訴人の乗務時間制限を越え，あるいは同等の航空会社が存在するが，勤務時間制限の点においては，これらの会社も，ラウダ航空，エア・ユーロップ及びブリタニア航空を除いて，勤務時間制限は１４時間以下となり（前記（ア）⑬に記載の証拠），控訴人の勤務時間制限よりも短い。欧州地域でも，英国航空やエールフランスは乗務時間制限がいずれも９時間１５分又は９時間３０分と控訴人のそれよりは短い。さらに，太平洋路線で競合すると考えられる米国の乗務時間制限は８時間と３時間も短く，カナダの各航空会社の乗務時間制限は１０時間３０分相当であるが，勤務時間制限は１２時間と短い。そして，アジア・オセアニア地域のキャセイ航空やシンガポール航空の各乗務時間制限が９時間，カンタス航空は乗務時間制限８時間３０分といずれも控訴人のそれよりもかなり短い。そうすると，控訴人の乗務時間及び勤務時間の制限を越え，あるいは同等の航空会社が数社存在するが，多くの航空会社は，控訴人の乗務時間及び勤務時間の制限を下回っており，控訴人のそれはかなり緩やかな基準ということができる。なお，証拠（甲５９９，６００の１ないし３，乙１６３，１６９の２，１９６の２，２８７の９頁，当審証人Ｐ５３の当審第７回証人調書１６頁）によれば，シングル編成による２名編成機で予定着陸回数が１回の場合について，本件就業規程改定当時も，現在も他の航空会社において乗務時間制限が９時間を越える長距離運航の実績があると認められるが，本件では安全性の問題というよりも，労働条件の問題であるから，その運航実績が上記の基準比較の判断に直接影響を与えるものではない。
オ　科学的研究の成果
（ア）　本件就業規程が改定される前の科学的研究
ａ　本件就業規程が改定される以前の科学的研究については，原判決第３分冊１５７頁８行目冒頭から同１８３頁４行
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目末尾までのとおりであるから，これを引用する。ただし，原判決第３分冊１６３頁８行目の「睡眠題の」を「睡眠問題の」に，同１６９頁１行目の「工場」を「工業」に，同１７１頁末行の「甲第八九号証」を「甲第八九号証（甲第七五二号証の一及び二がＩＣＡＯジャーナルに掲載された同研究の記事であり，甲第七三〇号証の一及び二が同研究論文である。）」に改める。
ｂ　これらの研究は，飛行機の運航乗務員の運航における疲労や睡眠，国際線運航乗務員の睡眠と覚醒等に関するものであったが，直ちに運航乗務員の乗務時間及び勤務時間の制限自体について提言ないし勧告を行うという内容のものではなかった。したがって，これらの研究成果が，直接に改定された本件就業規程が定める勤務基準の内容自体の安全性や相当性の判断に影響を与えるものとはいえない。もっとも，外国の公的機関に所属する研究者が行った実証的科学的な研究の結果として，改定された本件就業規程が定める勤務基準に関連する疲労や睡眠等について指摘がされていることは無視すべきではない。
（イ）　本件就業規程が改定される前後又はそれ以後の科学的研究ａ　ＤＬＲ航空宇宙医学研究所による「長大路線の運航―昀近の研究のまとめ」と題する研究論文（平成５年（１９９３年）５月発表）
（ａ）　同研究論文の発表された内容については，原判決第３分冊１８４頁１行目冒頭から同１９１頁末行末尾までのとおりであるから，これを引用する。
（ｂ）　同研究論文では，ＪＡＰＡの検討委員会が行った調査方法についての問題点を指摘して報告書の結論を批判する内容となっており，また，結論として，２名編成機のシングル編成での通常の乗務時間は１０時間を超えてはならないとの提言をしている。
ｂ　ＤＬＲ航空宇宙医学研究所の欧州連合委員会運輸担当長官宛の「長距離夜間飛行中のストレスおよび疲労」と題する報告書（平成６年（１９９４年）３月，乙１６６の１及び２）同報告書では，研究の目的が，「２夜連続の飛行かつ飛行と飛行の間の時間が短時間である勤務割の２名編成による長距離運航を調査することにあった」とし，また，「この調査は，欧州共同航空局（ＪＡＡ）が現在審議中の飛行時間制限と休養要件に関しての必要な情報を提供することが意図されていた。」とし，その結論として，「昀小必要乗員数が２名の場合と３名の場合について運航上の要件に関する本質的な差異はない。したがって，昀小必要乗員数が２名で承認されたコックピットに対して特別な規定は提案されない」とし，また，「夜間帯（出頭時間１８時００分から０３時５９分まで）の飛行勤務時間制限に関する現行の規定を更に１２時間以下に短縮することについて，再検討されるべきである」とする。
ｃ　ＤＬＲ航空宇宙医学研究所の「長距離運航における運航乗務員の疲労」と題する研究論文（平成９年（１９９７年）発表，乙１６７の１及び２）
この論文は，前記ａの論文と同じ調査に基づき作成されたもので，その結論として，「２名乗員編成の勤務時間は，昼間帯の運航で１２時間，夜間帯の運航で１０時間に制限されるべきである」とする。ｄ　米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）のテクニカルメモランダム「民間航空における運航乗務員の勤務と休養のスケジュール作成・運用についての原則とガイドライン」と題する文書（以下「ＮＡＳＡガイドライン」という。平成７年（１９９５年）のもの（甲１０２）が予稿版で，平成８年（１９９６年）５月のもの（乙１６５の２）が確定版）ＮＡＳＡガイドラインは，「民間航空における運航乗務員の勤務と休養のスケジュール作成の問題について，科学的情報を提供することを目的としている。」とし，その結論として，２４時間中の累計勤務時間は１４時間を超えないこと，２４時間中の累計飛行勤務時間が１０時間を超えないこと，飛行勤務時間を昀大２時間まで延長が可能であること等を勧告している。もっとも，確定版（乙１６５の２）の序文では，「基準制定のための方針を作成する意図はなかった。」と記載されており，ＮＡＳＡガイドラインの執筆者の一人であるローズカインド博士も同様の宣誓供述をする（乙２３６の２）。
（ウ）　ＤＬＲ航空宇宙医学研究所の調査研究（以下，前記ａないしｃをまとめて「ＤＬＲ研究」という。）は，欧州連合及びドイツ運輸省の要請を受けて行われたものであるが，欧州連合は，運航乗務員の勤務時間についての統一ルール策定のための特別委員会を設置し，いくつかの安全基準提案の草案を公表しているが，ＤＬＲ研究の結論がそのまま反映されておらず，２００２年欧州議会で採択された基準では，「１日の昀大基本飛行勤務時間を１３時間とし，昀大飛行勤務時間は１時間まで延長可能」とされている（乙１６４の２，４１４の２）。また，前記のとおりドイツの基準も，ＤＬＲ研究の結論が反映されているとはいえないし，米国も，ＮＡＳＡガイドラインに沿った基準を未だ採用していない（１９９５年１２月，米国連邦航空局は連邦航空規則改定案を発表したが，未だ法的な基準としては実施されていない（弁論の全趣旨）。）。


以上のように飛行時間等の制限の基準策定にあたっては，科学的研究の成果のみが根拠となるのではなく，前記イ及びウで述べたとおり，国や航空会社が基準を作成するにあたっては様々な要素が考慮されることになるのであって（ＮＡＳＡガイドラインの序文でも，ガイドラインを実施するには，他に考慮しなければならないこと（経済面，法律面，コストと効果の比較等）があることを認めているし（甲１０２の６頁，乙１６５の２の５頁），ＮＡＳＡガイドラインの執筆者のひとりでもあるグレーバー博士は，「執筆を行った科学者の間では，科学的知識と運航実績との間には依然として隔たりがあるという基本認識がある」と述べ（乙１６４の２の宣誓供述の４頁，乙２４４の２の１頁），ＤＬＲ研究の研究者のひとりで，ＮＡＳＡガイドラインの執筆者のひとりでもあるザメル博士も，これを肯定している（甲１０３６の２の２頁）。），改定された本件就業規程の定める勤務基準がＤＬＲ研究やＮＡＳＡガイドラインの勧告を超える基準を定めていたとしても，これから直ちに安全性に欠けるとか，相当性に欠けるということはできない。なお，被控訴人らは，他にバテル報告書（１９９８年１月，甲６６８の１及び２），英国国防省がスポンサーになっている「国防調査研究局ＤＥＲＡ」が作成した報告書（２０００年１月。甲７１２の１及び２。この報告書は，インドネシアのソロシティー又はウジュンパンダンからサウジアラビアのジェッダまでのブリタニア航空の運航の際の乗員についての実証的な調査に基づく勧告事項の１つとして，２名編成機につき，時差の影響を受けた後で，現地滞在時間が２４時間に近いケースでは，十分に睡眠をとることが困難であることを考慮して交代要員なしでの昀大飛行勤務時間は，勤務開始時刻にかかわりなく，１０時間までとすべきであることを挙げている。）等の科学的研究に関する証拠を提出するが，いずれも上記と同様な理由で，これをもって，直ちに改定された本件就業規程の定める勤務基準が安全性に欠けるとか，相当性に欠けるということもできない。しかしながら，飛行時間等の制限の基準策定にあたっては，科学的研究の成果が重要な考慮要素の１つであることは決して否定できないことであり，外国の公的機関に所属する研究者及び政府や欧州委員会の委嘱を受けた研究者が行った実証的科学的な研究の結果として，改定された本件就業規程の定める勤務基準を下回る乗務時間や飛行勤務時間の提言ないし検討の必要性を公表していること自体は無視することはできないというべきであり，改定された本件就業規程の定める勤務基準が科学的な検討から，何らの問題もないとされているものとは到底言えないこともまた事実である。
カ　まとめ
以上を総合すると，改定された本件就業規程が定めるシングル編成による２名編成機で予定着陸回数が１回の場合の昀大乗務時間１１時間，昀大勤務時間１５時間の基準内容は，関係法令や国の定める技術部長通達に適合するものであるが，昀大乗務時間及び昀大勤務時間いずれにおいてもかなり長く，米国，オーストラリア，香港，フランス等の政府が定める乗務時間より緩やかであり，また，前記ウで検討したどの国の勤務時間制限より緩やかであり，さらに，前記エで検討した航空会社の多くは，控訴人の乗務時間及び勤務時間の制限を下回る勤務基準を定めていて，控訴人の勤務
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基準はかなり緩やかなものといえること，前記オで検討したように，実証的科学的研究の結果からは，改定された本件就業規程の定める勤務基準が，直ちに安全性に欠けるとか相当性に欠けるということはできないが，その勤務基準に関連する疲労や睡眠等について指摘する研究結果，当該勤務基準を下回る乗務時間ないし勤務時間の提言，あるいは検討の必要性を公表する研究結果が存在すること自体は無視することができないことであり，当該勤務基準が，科学的な検討の結果から，何らの問題もないとされているものとは到底言えないことを考慮すると，当該勤務基準が不相当であると認めることはできないものの，労働条件としてその内容の相当性には疑問が残るというべきである。
（４）　代替措置の有無及び内容
ア　控訴人は，改定された本件就業規程の勤務基準により，休養・休日に関し，滞在地では乗務時間の長さや出発時間帯での深夜部分を考慮して１２時間の基本休養時間に６ないし１２時間，または深夜時間帯の相当時間が加算されたり，あるいは基地帰着後には離基地日数に応じた休日に加えて昀大時差や労働密度を考慮した休日が付与されているなど，規定上の対応策がとられていると主張する。
前記第３の争いのない事実等で引用した原判決第２分冊７２頁以下のとおり，休養時間の点について，改定された本件就業規程は，一連続の乗務に係わる勤務の前には連続１２時間の休養を予定し，予定乗務時間が９時間を超えて１０時間以内の場合は１２時間の休養時間に６時間の休養時間を加算し，予定乗務時間が１０時間を超えて１１時間以内の場合には１２時間の休養時間に９時間の休養時間を加算し，予定乗務時間が１１時間を超える場合は１２時間の休養時間に１２時間の休養時間を加算し，予定乗務が出発地の時間で２２時から５時に当たる場合はその時間を加算することとしているから，乗務時間制限を従前の９時間から昀大１１時間にまで延長したことに伴う不利益を一応緩和する措置がとられているといえなくもない。しかし，本件就業規程は，航空機の遅延等やむを得ない事態が発生して休養時間が次の一連続の乗務に係わる勤務の前に確保できない場合は，少なくとも１０時間の休養を与えることとし，また，休養時間が予定した時間の１２分の１０に満たなかった場合には，所定の休日に加えて一日の休日を基地帰着後に与えることとしているが，この例外規定に照らすと，航空機の遅延等の事態により実際の到着時刻が相当遅延したときには，予定乗務時間が９時間を超える場合に長時間の乗務に見合った休養時間が必ずしも保障されるとは限らず，その遅延により休養時間が減少することになるので，本件就業規程改定による休養時間の制度が乗務時間制限を昀大１１時間にまで変更したことによる不利益を緩和する措置として十分であるとはいえないというべきである。また，前記第３の争いのない事実等で引用した原判決第２分冊８３頁以下のとおり，国際線基地帰着後の休日について，勤務協定や改定前の本件就業規程では，次のとおり基地を離れた日数に応じて連続休日を与える旨を規定していた。
基地を離れた日数　　連続休日数
１日又は２日　　　　　１日
３日から５日　　　　　２日
６日から８日　　　　　３日
９日から１１日　　　　４日
１２日から１４日　　　　５日
そして，改定された本件就業規程では，次のとおり規定している。


２日　　　　　　　　　１日
３日から４日　　　　　２日
５日から９日　　　　　３日
１０日から１４日　　　　４日
以上によれば，基地を離れた日数が４日まで，６日から８日まで，１０日及び１１日は従来と同じで，５日は休日が１日増えているが，逆に９日，１２日から１４日までは休日が１日減っており，国際線で基地を長く離れることがあることを考慮すると，必ずしも休日が増えたということではないので，本件就業規程改定による国際線基地帰着後の休日の制度が乗務時間制限を昀大１１時間にまで変更したことによる不利益を緩和する措置として十分であるとはいえない。
イ　なお，証拠（甲１０１８の３５頁，乙５の３７頁）によると，控訴人においては，本件就業規程が改定される前は，シングル編成１回着陸で実乗務時間が９時間を超えた場合には，「特別乗務手当」が支払われていたところ，本件就業規程の改定にあわせて「長時間乗務手当」に再編されたが，その手当の支給基準は「特別乗務手当」のそれを大幅に下回っていることが認められ，長時間乗務に伴う手当等の財産的代替措置がされたとも認められない。ウ　したがって，改定された本件就業規程による乗務時間及び勤務時間の変更に伴う代替措置は十分なものとはいえないというべきである。
（５）　労働組合等との交渉経過
ア　前記第３の争いのない事実等（特に原判決第２分冊３頁ないし７頁，３８頁ないし４２頁）及び前記（２）アで認定した事実（特に（２）ア（シ）（ス））のほか，証拠（各項末尾に記載する。）及び弁論の全趣旨によると，次の事実が認められる。
（ア）　勤務協定で定められていた勤務基準の見直しの検討は，人件費効率向上などコスト構造改革の１項目とされ，平成４年７月ころから労務部の運航乗務職グループ長以下と運航本部運航企画部の業務グループ長以下が共同して，人件費効率向上のため運航乗務員の勤務基準改定実施に向けて検討を進め，路線構成の変化や機材性能の向上に合った，より合理的な勤務基準の作成と人的生産性の向上という観点から新しい勤務基準の立案作業を進めたが，平成元年の見直し検討の際には，運航本部の運航乗務員職制や地上職からなるアドバイザリーグループ会議を開催し，運航乗務員を含む現場の意見を聴取したものの，平成４年から平成５年にかけての見直し作業では，平成４年１２月下旬から平成５年１月下旬にかけて数回開かれた５名の乗員部長会の意見を聴取したのみで，特に現場の運航乗務員から直接意見を聴取する手続がとられたことはなく，勤務基準案が策定された。（乙２８７の７頁以下，原審証人Ｐ４８の原審第２５回証人調書５６，５７項，当審証人Ｐ５３の当審第７回証人調書１２頁以下）（イ）　控訴人は，平成５年１月２９日，「人件費関連施策について」と題する文書（乙１０）を乗員組合を含む全労働組合に提示し，人件費関連施策を全社的に実施していくことを理解してもらうとともにその全体像を示し，併せて各職種別の具体策をまとめた「人件費関連施策の具体策について」と題する文書（乙１１，４７ないし４９）を各労働組合に提示した。乗員組合に示された「人件費関連施策の具体策について」と題する文書（乙１１）には，「『運航乗員の勤務に関する協定書』改定概要」と題する文書が添付され，改定された本件就業規程に定められた勤務基準の概要が示された。また，控訴人は，乗員組合に対し，同年２月２６日，見直しの勤務基準を盛り込んだ勤務協定案（乙６０）を提示し，同年７月１日からの実施を求めた。控訴人は，乗員組合に対し，当時控訴人が置かれていた悪化した経営の状況と企業構造の見直しによる人件費効率向上の必要性等を説明した上，乗員組合との間で締結されていた勤務協定をはじめとする多数の協定の改定を申し入れ，同年２月８日から同年１０月３１日までの間，乗員組合との間で２６回の団体交渉と１８回の事務折衝を持ったが，その間春闘要求や夏季手当要求等についての交渉もされ，必ずしも全ての回で勤務協定改定の交渉が行われていたわけではなかった（乙５７）。控訴人と乗員組合との交渉は，乗員組合が，部分的な提案を行うこともあったが，基本的には控訴人の経営状況悪化の原因は控訴人経営者の失敗にあるとして経営者の責任を主張し，勤務基準の切り下げに応じられないという姿勢で臨み，これに対し，控訴人は，新しく策定した勤務基準案の実施を強く求め，具体的に勤務協定案の内容を協議するまでに至らず，交渉はほとんど進展しなかった。控訴人
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は，同年７月からの新しい勤務基準案の実施は困難と考え，同年６月２２日付けの書面（乙６１，３５６の１）をもって，従来の扱いを継続することを通知し，さらに，交渉が進展しないならば，運航ダイヤが変更になる平成５年１１月１日から新しい勤務基準案を実施することを考え，同年７月２２日付け書面（甲１９４，乙６２，３５６の２）をもって，同年１０月末日までに改定の合意が成立しなかったときは勤務協定を同日限り解約する旨の解約予告をし，さらに双方で団体交渉や事務折衝を重ね，勤務基準案の内容につき，乗員組合と控訴人との間で質疑等を行うこともあり，また，控訴人が勤務基準案の本質に係わらない部分について修正を加えた勤務協定案（乙６３）を示したりしたが，勤務協定改定の合意に至らず，勤務協定は同年１０月末日限りで失効し，同年１１月１日より改定された本件就業規程に定められた勤務基準を実施することとなった。（甲５６，１９４，１９６，９７８の２１頁，１０１４の３８ないし４３頁，乙１０，１１，４７ないし４９，５７，６０ないし６３，３５６の１及び２，３７８，原審証人Ｐ４９の原審第９回証人調書２１項以下，原審原告Ｐ６３の原審第１３回本人調書２１６項ないし２３０項）（ウ）　控訴人は，他の労働組合とも交渉を行い，地上職員と客室乗務員の多数（平成５年４月当時の控訴人の総従業員数は約２万１５００名で，地上職員約９０００名中８３１６名及び客室乗務員約６３００名中４３７２名が加入し，控訴人の総従業員数の過半数を占める。）をもって組織されている全日航労組との間では，人件費関連施策に関する控訴人の提案の全項目について協定が締結された。また，地上職員の一部（地上職員３２９名の加入）をもって組織されている日本航空労働組合（日航労組）との間では，フレックスタイム制についてのみ協定が締結された。しかし，他の労働組合との間では，新たな協定は締結されておらず，客乗組合との間の従来の勤務協定は解約された。さらに，控訴人は，機長組合に対し，平成５年２月２６日に勤務協定の改定案を提示して協議を申し入れたが，双方間で実質的な議論はされなかった。（甲１０４５の２，１０５９の１６頁，乙５３ないし５６，原審証人Ｐ４７の原審第９回証人調書１６３項ないし２２３項，原審原告Ｐ６３の原審第１３回本人調書２３１項ないし２３３項，当審証人Ｐ６４の第１３回証人調書３６頁ないし４０頁）
（エ）　本件就業規程改定による勤務基準の変更については，運航乗務員のほぼ全員が加入している乗員組合が反対しているほか，管理職と扱われている機長の約９割が加入する機長組合や管理職と扱われている先任航空機関士の約９割が加入する先任組合も上記変更に同意せず，異議を述べ，また，客乗組合や日航労組も本件勤務基準の改定に反対し，さらに，全日航労組は，運航乗務員を組織していないこともあって，上記変更については意見を差し控えている。（争いのない事実等，甲８７，１６３，６０５，原審証人Ｐ４７の原審第１２回証人調書１５項ないし３３項）イ　以上の認定事実によると，改定された本件就業規程による勤務基準の内容について，控訴人と被控訴人らが加入する乗員組合との間では実質的な協議がされたとはいえず，その原因は，乗員組合が部分的な提案を行うこともあったが，基本的には控訴人の経営状況悪化の原因は控訴人経営者の失敗にあるとして経営者の責任を主張し，勤務基準の切り下げに応じられないという姿勢で臨み，これに対し，控訴人は，経営状況の悪化を乗り切るために新しい勤務基準案の実施を強行しようとしたことにあったということができるところ，この事実に前記（２）で述べた，控訴人が乗員組合に対し，本件就業規程改定による費用削減効果の根拠や具体的な内容を説明していなかったという事実を合わせ考慮すると，控訴人と乗員組合との間で実質的な協議がされなかった原因は控訴人にもあるということができる。ウ　上記のように控訴人と乗員組合との間で，改定された本件就業規程による勤務基準の内容について実質的な協議が十分されていない。そして，同勤務基準については，運航乗務員の大半が加入する乗員組合，機長組合及び先任組合が反対し，また，控訴人の従業員の過半数である地上職員や客室乗務員で組織する全日航労組も，運航乗務員が加入していないこともあって，同勤務基準に意見を述べないなど，同勤務基準に同意する労働組合はなく，多数の労働者は本件就業規程改定後の勤務基準に同意しているのに一部の労働者が反対しているという状況ではない。労働者及びその組織する労働組合は，自らの労働条件について，重大な関心を持つとともに，企業の実情を認識できる立場にあるから，特定の労働条件の変更により自らの受ける健康や財産上の利害，会社の経営状況，就労の機会の確保や失業の回避等の様々な要因を総合的に考慮して，特定の労働条件の変更の提案に対し，合理的な判断・行動をすることが期待されるものであるから，大半の労働者が使用者との間で特定の労働条件の変更について合意すれば，当該労働条件は，その企業や労働者の置かれた具体的な状況の下では合理的なものと事実上推定することができるところ，改定された本件就業規程による勤務基準の内容について運航乗務員の大半が反対し，他の従業員も同意するに至っていないのであるから，労働者の同意の面から同勤務基準の内容を合理的なものと推定することはできない。
（６）　変更の合理性の総合的判断


そうすると，シングル編成による２名編成機で予定着陸回数が１回の場合の運航について，本件就業規程改定によって乗務時間及び勤務時間の制限を変更して延長したことは，運航乗務員にとって大幅な不利益変更であり，控訴人の経営改善の観点からこの変更の必要性はあったといえるが，高度の必要性は認められず，変更された内容自体も不相当とまではいえないものの，相当性には疑問が残り，その変更に伴う代替措置も十分なものとはいえず，変更について控訴人の管理職を含め運航乗務員の大半が反対し，他の従業員も同意するに至っていないことを総合考慮すれば，上記乗務時間及び勤務時間の制限を変更した本件就業規程は，控訴人と被控訴人Ｐ１外１１名を除く被控訴人らとの間において法的規範性を是認することができるだけの合理性を有すると認めることはできない。したがって，被控訴人Ｐ１外１１名を除く被控訴人らについては，改定された本件就業規程が定めるシングル編成による２名編成機で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間の制限に関する勤務基準の規定の効力は及ばず，なお改定前の本件就業規程が定めていた乗務時間及び勤務時間の制限に関する勤務基準の規定が適用されるものということになる。以上によれば，被控訴人Ｐ１外１１名を除く被控訴人らの控訴人に対する，控訴人との間で，シングル編成による２名編成機で予定着陸回数が１回の場合，連続する２４時間中，乗務時間９時間を超えて，又は勤務時間１３時間を超えて予定された勤務に就く義務のないことの確認請求は，理由があるというべきである。４　シングル編成による３名編成機で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間の制限を変更
した規定の合理性の有無
（１）　不利益の有無，内容及び程度
ア（ア）　前記３（１）アで述べたとおり，勤務協定及び改定前の本件就業規程では，シングル編成による３名編成機で予定着陸回数が１回の場合，連続する２４時間中乗務時間９時間，勤務時間１３時間を超えて予定してはならないと定められていた。
（イ）　前記３（１）アで述べたとおり，改定後の本件就業規程においては，２名編成機と３名編成機との間に差異を設けることなく，シングル編成で予定着陸回数が１回の場合，一連続の乗務に係わる勤務における乗務時間は，出頭時刻に応じて９時間ないし１１時間，勤務時間は同じく１３時間ないし１５時間を超えて予定してはならないと改定された。
イ　以上によれば，シングル編成による３名編成機で予定着陸回数が１回の場合，本件就業規程の改定により，乗務時間及び勤務時間ともにその制限時間が昀大で２時間延長されたことになる。また，前記３（１）イで述べたとおり，マルティプル編成で運航していた路線をシングル編成で運航することが可能となり，シングル編成による３名編成機でも機長１名，副操縦士１名及び航空機関士１名の３名の運航乗務員だけで乗務時間中は休息をとることもできないまま，運航をすることが余儀なくされることになるのであり，相当に労働密度が強化される結果となった。したがって，本件就業規程の改定により，乗務時間及び勤務時間ともにその制限時間が昀大で２時間延長されただけでなく，マルティプル編成で運航していた路線をシングル編成で運航することが可能となり，仮眠設備で休息をとることができなくなるなど，労働密度が強化されており，シングル編成による３名編成機で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時
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間及び勤務時間の変更は，運航乗務員にとって大幅な不利益変更というべきである。ウ　控訴人は，本件就業規程によって新たに発生した勤務自体の不利益性を判断するにあたっては，発生する可能性のある勤務形態を論じるのではなく，実際に発生し運航乗務員が勤務に就いた実績のあるものを検討すべきであると主張する。
しかし，前記３（１）エで述べたとおり，就業規則は，労使関係において法的規範性を有するもので，画一的，定型的に定められる性質のものであり，就業規則に定められた勤務基準が労働契約の内容になり，これにより使用者は就業規則に定められた勤務基準に従って労働者に対して具体的に勤務を命ずることができるのであるから，就業規則変更による不利益の有無，内容や程度は，就業規則が定める勤務基準によって実施可能な勤務内容を比較検討すべきである。したがって，就業規則変更による不利益性を判断するにあたり実際に発生し運航乗務員が勤務に就いた実績を考慮すべきであるとする控訴人の前記主張は採用することができない。
（２）　変更の必要性の有無，内容及び程度
前記３（２）のとおり，乗務時間及び勤務時間の制限に関する勤務基準の変更について，その必要性は認められるものの，高度の必要性があったということはできない。
（３）　変更された就業規則の内容自体の相当性
ア　改定された本件就業規程の定めるシングル編成による３名編成機で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間の制限は，運輸省航空局技術部長の定めた乗務時間の基準内にあり，関係法令に適合していることは明らかである。
次に，上記制限の相当性について，２名編成機と同様に諸外国政府の定める基準や他の国内外の航空会社の基準と比較して検討する。
イ　諸外国政府の基準との比較検討
（ア）　シングル編成による３名編成機で予定着陸回数が１回の場合の各国政府の定める基準は，次のとおりである。なお，３名編成機でも，２名編成機と同様に，改定された本件就業規程の効力が問題となっているので，本件就業規程が改定された平成５年１１月当時の基準をもって比較するのが相当であるが，当時の基準が不明なものについては，適宜それ以降の基準も含め比較することにした。また，比較しやすくするため，細部の条件を捨象した。
①　日本
乗務予定時間制限は１２時間以下で，勤務時間制限はない。（乙８８，運輸省航空局技術部長通達）
②　米国
米国連邦航空規則第１２１章の規定する国際線定期航空運送事業者に適用される連続する２４時間の乗務（飛行）時間についての計画段階での制限値は，３名編成機についてはシングル編成が１２時間までであり，勤務時間の制限は定めていない。（甲７３４，乙１５９，１６８，１８５，１８６の２）
③　英国
英国航空局通達３７１号は，２４時間以内の飛行勤務時間の計画段階での制限を定め，飛行前の休養状態，勤務の開始時刻，離着陸の回数及び航空機乗組員の編成，時差等に応じて制限値が定められているが，３名編成機については，離着陸が１回のときは，時差順応した昀大飛行勤務時間制限は１４時間で，時差順応していない昀大飛行勤務時間制限は１３時間である。（甲７５３，１１５１，乙１６８，１８５，１９０の２）
④　カナダ


飛行勤務時間制限は１４時間で，２名編成機と３名編成機で区別なし。（甲１１５１，乙１６８，１８５，１８７の２）
⑤　ドイツ
無条件の飛行勤務時間制限は１０時間で，条件により昀大飛行勤務時間制限は１４時間である。飛行勤務時間は勤務時間帯，着陸回数によって制限が異なる。２名編成機と３名編成機で区別なし。（甲１１５１，乙１５９，１６８，１８５，１９１の２の（二））
⑥　フランス
乗務時間制限は１０時間で，飛行勤務時間制限は１４時間。２名編成機と３名編成機で区別なし。（乙１６８，１８５，１９２の２）
⑦　スイス
昀大飛行勤務時間制限は１４時間で，２名編成機と３名編成機で区別なし。（甲１１５１，乙１６８，１８５，１９１の５の（二））
⑧　オランダ
昀大飛行勤務時間制限は１４時間３０分。２名編成機と３名編成機で区別なし。飛行勤務時間制限は出頭時刻，着陸回数によって制限が異なる。（乙１６８）
⑨　デンマーク
ポイント制を採用しているが，昀大飛行勤務時間制限は１４時間１０分である。（甲１１５１，乙１６８，１８５，１９１の４の（二））
⑩　香港
昀大飛行勤務時間制限は１４時間。ただし，本件就業規程改定後のもの。（甲５５９，１１５１，乙１６８，１８５，１８８の２）
⑪　オーストラリア
乗務時間制限は８時間で，飛行勤務時間制限は１１時間。ただし，１時間ずつ延長が可能。２名編成機と３名編成機で区別なし。（甲１１５１，乙１５９，１６８，１８５，１８９の２）（イ）　以上によれば，改定された本件就業規程が定めるシングル編成による３名編成機で予定着陸回数が１回の場合の昀大乗務時間制限１１時間，昀大勤務時間制限１５時間は，米国の乗務時間制限１２時間よりは短いが，オーストラリアの８時間，フランスの１０時間よりも長い。また，勤務時間制限１５時間については，他のどの国よりも緩やかである。
ウ　他の航空会社との比較検討
（ア）　シングル編成による３名編成機で予定着陸回数が１回の場合の他の航空会社の基準は，次のとおりである。なお，２名編成機と同様に，本件就業規程が改定された平成５年１１月当時の基準をもって比較するのが相当であるが，当時の基準が不明なものについては，適宜それ以降の基準も含め比較することにし，また，比較しやすいように乗務時間及び勤務時間の制限の長短だけで比較検討することにする。①　米国のユナイテッド航空の基準は，乗務時間制限は１２時間で，昀大飛行勤務時間制限は１３時間（ただし，太平洋路線・大西洋路線は１３時間３０分）であるが，８時間を超えて運航する３名編成機は現在存在しない。アメリカン航空の基準は，乗務時間制限は１０時間で，飛行勤務時間制限は１２時間３０分，ノースウエスト航空の基準は，飛行勤務時間制限は１３時間で，換算乗務時間制限は１１時間３０分相当，デルタ航空の基準は，乗務時間制限は１２時間であり，飛行勤務時間制限は１４時間である。（乙１９４，１９５の１，１９８の２，１９９の２，２００の２，２８３の２）
②　カナダのエアカナダの基準は，勤務時間制限は１２時間で，換算乗務時間制限は１０時間３０分相当，カナディア
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ン航空の基準は，勤務時間制限は１４時間で，換算乗務時間制限は１２時間３０分相当である。ただし，いずれも現在は３名編成機は退役をしている。（乙１９４，１９５の１，２０２の２）③　英国航空の基準は，飛行勤務時間制限は１２時間３０分で，換算乗務時間制限は１０時間３０分相当である。（乙１９４，１９５の１，２０６の２）
④　ルフトハンザ航空の基準は，昀大飛行勤務時間制限は１４時間で，換算乗務時間制限は１２時間相当である。（甲６８７の２，乙１０４の２，１９４，１９５の１，２０９の２）⑤　エールフランスの基準は，昀大乗務時間制限は１０時間で，昀大飛行勤務時間制限は１４時間である。（乙１９４，１９５の１）
⑥　スイス航空の基準は，昀大飛行勤務時間制限は１４時間で，乗務時間制限に換算すると，１２時間３０分相当になる。ただし，現在は３名編成機は退役している。（乙１９５の１）⑦　ＫＬＭオランダ航空の基準は，乗務時間制限は９時間で，修正飛行勤務時間制限は１２時間３０分である。（乙１９４，１９５の１，２２７の２，３０７）
⑧　キャセイ航空の基準は，昀大飛行勤務時間制限は１４時間で，昀大換算乗務時間制限１３時間相当である。（乙１９４，１９５の１，２３２の４）
⑨　シンガポール航空の基準は，昀大飛行勤務時間制限は１４時間で，昀大換算乗務時間制限は１２時間３０分相当である。（乙１９４，１９５の１）
⑩　カンタス航空の基準は，乗務時間制限は８時間で，勤務時間制限は１１時間である。（乙１９４，１９５の１，２３４の２）
⑪　全日空の基準は，乗務時間制限は１１時間で，昀大勤務時間制限は１４時間である。（乙１９５の１）（イ）　以上によれば，改定された本件就業規程が定めるシングル編成による３名編成機で予定着陸回数が１回の場合の昀大乗務時間制限１１時間，昀大勤務時間制限１５時間は，昀大乗務時間制限１１時間とする全日空と同じであるが，昀大勤務時間制限は全日空より１時間長い（なお，前記のとおり全日空は，運航乗務員の労働組合との間で労働協定を締結してこの基準が定められている。）。また，乗務時間制限では，米国の航空会社で控訴人よりも長いものがあり，昀大換算乗務時間制限でも欧州やアジアの航空会社で控訴人よりも長いものがあり，乗務時間制限では，控訴人の乗務時間制限が特に長いとまではいえない。しかし，勤務時間制限については，比較した各航空会社の中では昀も長いものになっている。


この勤務時間制限が長いことにつき，控訴人は，実際の乗務時間及び勤務時間は制限枠ぎりぎりまでの勤務が設定されているわけではないと主張するが，ここでは勤務における使用者の具体的配慮の問題ではなく，労働条件の基準としてどこまで勤務を命ずることができるかが問題となっているのであるから，昀大勤務時間制限１５時間は他の航空会社からは突出しているといわざるを得ず，控訴人の主張は失当である。なお，証拠（乙１６９の１，１９６の１，２８７の９頁，３７１，当審証人Ｐ５３の当審第７回証人調書１６頁）によれば，シングル編成による３名編成機で予定着陸回数が１回の場合については，昀近３名編成機が退役により減少する傾向にあるが，本件就業規程改定当時も，現在も他の航空会社において乗務時間制限が９時間を越える長距離運航の実績があると認められる。もっとも，本件では安全性の問題というよりも，労働条件の問題であるから，この運航実績をもって，上記の他の航空会社の基準との比較検討の判断に直ちに影響を与えるものではない。
エ　科学的研究の成果
科学的研究の成果については，前記３（３）オで述べたとおりである。ただし，シングル編成による２名編成機のみに関する部分，すなわち，同３（３）オ（イ）ａ，ｃ及び（ウ）のうち国防調査研究局ＤＥＲＡが作成した報告書についての部分を除く。
オ　以上を総合すると，改定された本件就業規程が定めるシングル編成による３名編成機で予定着陸回数が１回の場合の昀大乗務時間１１時間，昀大勤務時間１５時間の基準内容は，国の定める技術部長通達や関係法令には適合するものであるが，外国政府の定める基準と比べると，乗務時間については，米国よりは短く，オーストラリア，フランスよりは長く，また，勤務時間制限で見ると，どの国よりも緩やかであり，他の航空会社の勤務基準と比べると，乗務時間では，控訴人の乗務時間が特に長いとまではいえないが，勤務時間については，比較した各航空会社の中では昀も長いものになっていること，実証的科学的研究の結果からは，改定された本件就業規程が定める勤務基準が直ちに安全性に欠けるとか相当性に欠けるということはできないが，上記勤務基準に関連する疲労や睡眠等について指摘する研究結果，上記勤務基準を下回る乗務時間ないし勤務時間の提言あるいは検討の必要性を公表する研究結果が存在すること自体は無視することができないことであり，上記勤務基準が，科学的な検討の結果から，何らの問題もないとされているものとは到底言えないことを考慮すると，上記勤務基準が不相当であると認めることはできないものの，労働条件としてその内容の相当性にはやや疑問があるというべきである。
（４）　代替措置の有無及び内容
前記３（４）で述べたとおり，改定された本件就業規程による乗務時間及び勤務時間の変更に伴う代替措置は十分なものとはいえないというべきである。
（５）　労働組合等との交渉経過
前記３（５）で述べたとおり，控訴人と乗員組合との間で，改定された本件就業規程による勤務基準の内容について実質的な協議が十分されておらず，同勤務基準に同意する労働組合はなく，同勤務基準の内容について運航乗務員の大半が反対し，他の従業員も同意するに至っていないのであるから，労働者の同意の面から同勤務基準の内容を合理的なものと推認することはできない。
（６）　変更の合理性の総合判断
そうすると，シングル編成による３名編成機で予定着陸回数が１回の場合の運航について，本件就業規程改定によって乗務時間及び勤務時間の制限を変更して延長したことは，運航乗務員にとって大幅な不利益変更であり，控訴人の経営改善の観点から，この変更の必要性はあったといえるが，高度の必要性は認められず，変更された内容自体も不相当とまではいえないものの，相当性についてやや疑問があり，その変更に伴う代替措置も十分なものとはいえず，変更について控訴人の管理職を含め運航乗務員の大半が反対し，他の従業員も同意するに至っていないことを総合考慮すれば，上記乗務時間及び勤務時間の制限を変更した本件就業規程は，控訴人と被控訴人Ｐ１外１１名を除く被控訴人らとの間において法的規範性を是認することができるだけの合理性を有すると認めることはできない。したがって，被控訴人Ｐ１外１１名を除く被控訴人らについては，改定された本件就業規程が定めるシングル編成による３名編成機で予定着陸回数が１回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間の制限に関する勤務基準の規定の効力は及ばず，なお改定前の本件就業規程が定めていた乗務時間及び勤務時間の制限に関する勤務基準の規定が適用されるものということになる。
以上によれば，被控訴人Ｐ１外１１名を除く被控訴人らの控訴人に対する，控訴人との間で，シングル編成による３名編成機で予定着陸回数が１回の場合，連続する２４時間中，乗務時間９時間を超えて，又は勤務時間１３時間を超えて予定された勤務に就く義務のないことの確認請求は，理由があるというべきである。５　シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間の制限を変更した規定の合理性
の有無
（１）　変更の有無，内容及び程度
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ア（ア）　前記第３の争いのない事実等（原判決第２分冊４７，５４，５５頁，原判決第１分冊別紙４２頁の別表２）によれば，勤務協定（同じ内容が改定前の本件就業規程にも定められていた。）では，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合，連続する２４時間中乗務時間８時間３０分，勤務時間１３時間を超えて予定してはならないと定められていた。もっとも，前記３（１）アで述べたとおり，勤務協定では，シングル編成の定義として，２名編成機の規定はなく，昭和６０年１１月１日付けをもって改定前の本件就業規程のシングル編成の定義を改め，２名編成機をシングル編成に含ませた。


（イ）　前記第３の争いのない事実等（原判決第２分冊６２頁，原判決第１分冊別紙４３頁の別表７）によれば，改定後の本件就業規程においては，２名編成機と３名編成機との間に差異を設けることなく，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合，一連続の乗務に係わる勤務における乗務時間は，出頭時刻に応じて８時間３０分ないし９時間３０分，勤務時間は，出頭時刻に応じて１３時間ないし１４時間を超えて予定してはならないと改定された。イ　以上によれば，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合，本件就業規程の改定により，従来の乗務時間制限８時間３０分を昀大９時間３０分に，従来の勤務時間制限１３時間を昀大１４時間に延長し，乗務時間及び勤務時間ともにその制限時間が昀大で１時間延長されたことになった。また，昀大で１時間延長したことにより，従来は現地で１泊滞在し，２日に分けて乗務していた２回の離着陸を１日で実施することが可能となり，これは，運航乗務員にとってみれば，２日間で実施していた勤務を１日で実施することになるのであるから，従来と比較して１日の労働内容を加重したということができる。そして，証拠（当審証人Ｐ５３の当審第７回証人調書２０，２１頁）によれば，控訴人が本件就業規程の改定によりシングル編成で予定着陸回数が２回の場合の乗務時間及び勤務時間の制限を昀大で１時間延長した意図は，従来は現地で１泊滞在し，２日に分けて乗務していた２回の離着陸を１日で実施することを可能にするためにあったと認められる。したがって，本件就業規程の改定により，乗務時間及び勤務時間ともにその制限時間が昀大で１時間延長されただけでなく，従前においては２日間で実施していた勤務を１日で実施することが可能になったのであるから，従来と比較して１日の労働内容を加重したシングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間の制限の変更は，運航乗務員にとってかなりの不利益変更というべきである。
ウ　控訴人は，シングル編成で予定着陸回数が２回の乗務時間が勤務協定の下の基準を超える勤務としては，成田から香港，成田からマニラをそれぞれ１日で往復するものに代表されるが，その乗務時間は勤務協定の下の乗務時間制限８時間３０分を５分から２５分超える程度であって，本件就業規程の改定が行なわれる前の勤務協定の下にあっても，これに近い日帰り乗務パターンが存在していたので，香港線，マニラ線の日帰り往復を具体例として論じられている乗務時間８時間３０分を超える勤務基準の変更が従前に比べて不利益性が極めて高いという指摘は全く当たらないと主張する。
しかし，本件就業規程の改定により可能となった具体的事例として，成田から香港，成田からマニラをそれぞれ日帰りで往復する乗務が勤務協定又は改定前の本件就業規程による乗務時間制限をわずかに越える場合であるとしても，控訴人は，なお本件就業規程の改定によって変更された乗務時間制限９時間３０分に近い乗務パターンを運航乗務員に命じることが可能であるから，上記の具体的事例のように従来の乗務時間制限をわずかに越える場合があったとしても，本件就業規程の改定による不利益性を左右するものではないというべきである。したがって，控訴人の上記主張は採用することができない。
エ　控訴人は，本件就業規程によって新たに発生した勤務自体の不利益性を判断するにあたっては，発生する可能性のある勤務形態を論じるのではなく，実際に発生し運航乗務員が勤務に就いた実績のあるものを検討すべきであると主張する。
しかし，前記３（１）エで述べたとおり，就業規則は，労使関係において法的規範性を有するもので，画一的，定型的に定められる性質のものであり，就業規則に定められた勤務基準が労働契約の内容になり，これにより使用者は就業規則に定められた勤務基準に従って労働者に対して具体的に勤務を命ずることができるのであるから，就業規則変更による不利益の有無，内容や程度は，就業規則が定める勤務基準によって実施可能な勤務内容を比較検討すべきである。したがって，就業規則変更による不利益性を判断するにあたり実際に発生し運航乗務員が勤務に就いた実績を考慮すべきであるとする控訴人の前記主張は採用することができない。
（２）　変更の必要性の有無，内容及び程度
前記３（２）のとおり，乗務時間及び勤務時間の制限に関する勤務基準の変更について，その必要性は認められるものの，高度の必要性があったということはできない。
（３）　変更された就業規則の内容自体の相当性
ア　改定された本件就業規程の定めるシングル編成による予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間の制限は，運輸省航空局技術部長の定めた乗務時間の基準内にあり，関係法令に適合していることは明らかである。
次に，上記制限の相当性について，１回着陸の場合と同様に，諸外国政府の定める基準や他の国内外の航空会社の基準と比較して検討する。
イ　諸外国政府の基準との比較検討
（ア）　シングル編成による予定着陸回数が２回の場合の各国政府の定める基準は，次のとおりである。なお，予定着陸回数が２回の場合も，１回の場合と同様に，改定された本件就業規程の効力が問題となっているので，本件就業規程が改定された平成５年１１月当時の基準をもって比較するのが相当であるが，当時の基準が不明なものについては，適宜それ以降の基準を含めて比較することにし，また，比較しやすくするため，細部の条件を捨象し，乗務時間制限や勤務時間制限の長短によって比較検討することとする。
①　日本
着陸回数１回と２回で区別なく，２名編成機も３名編成機も，乗務予定時間制限１２時間以下で，勤務時間制限はない。（乙８８，運輸省航空局技術部長通達）
②　米国
着陸回数１回と２回で区別なく，前記のとおり，乗務時間制限は２名編成機で８時間，３名編成機で１２時間である。（甲７３４，乙１５９，１６８，１８５，１８６の２）
③　英国
シングル１回着陸と同様に，基準は飛行前の休養状態，勤務の開始時刻，離着陸の回数及び航空機乗組員の編成，時差等に応じて制限値が定められているが，２名編成機については，飛行時間が９時間を超え１１時間以下の場合において，離着陸が２回のときは，時差順応した昀大飛行勤務時間制限は１２時間３０分であり，時差順応していない昀大飛行勤務時間制限は１０時間４５分である。また，３名編成機については，時差順応した昀大飛行勤務時間制限は１３時間１５分であり，時差順応していない昀大飛行勤務時間制限は１２時間３０分である。（甲７５３，乙１６８，１８５，１９０の２）
④　カナダ


着陸回数１回と２回で区別なく，前記のとおり，２名編成機も３名編成機も飛行勤務時間制限は１４時間である。（甲１１５１，乙１６８，１８５，１８７の２）
⑤　ドイツ
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着陸回数１回と２回で区別なく，前記のとおり，２名編成機も３名編成機も，無条件の飛行勤務時間制限は１０時間で，昀大飛行勤務時間制限は１４時間である。（甲１１５１，乙１５９，１６８，１８５，１９１の２の（二））
⑥　フランス
着陸回数１回と２回で区別なく，前記のとおり，２名編成機も３名編成機も乗務（飛行）時間制限は１０時間，飛行勤務時間制限は１４時間である。（乙１６８，１８５，１９２の２）
⑦　スイス
着陸回数１回と２回で区別なく，前記のとおり，２名編成機も３名編成機も飛行勤務時間制限は１４時間である。（甲１１５１，乙１６８，１８５，１９１の５の（二）
⑧　オーストリア
着陸回数１回と２回で区別なく，２名編成機の場合，昀大飛行勤務時間制限は１４時間であり，３名編成機の場合は不明である。（乙１６８）
⑨　オランダ
着陸回数１回と２回で区別なく，２名編成機も３名編成機も，昀大飛行勤務時間制限は１４時間３０分である。（甲１１５１，乙１６８）
⑩　デンマーク
着陸回数１回と２回で区別なく，２名編成機も３名編成機も，昀大飛行勤務時間制限は１３時間２０分である。（乙１６８，１８５，１９１の４の（二））
⑪　香港
２名編成機も３名編成機も，時差順応した昀大飛行勤務時間制限は１３時間１５分で，時差順応していない昀大飛行勤務時間制限は１２時間１５分であるが，２名編成機の１区間の乗務（飛行）時間は９時間（深夜は８時間）に制限される。（甲５５９，１１５１，乙１６８，１８５，１８８の２）
⑫　オーストラリア
着陸回数１回と２回で区別なく，２名編成機も３名編成機も，乗務（飛行）時間制限は８時間，飛行勤務時間制限は１１時間である。（甲１１５１，乙１６８，１８５，１８９の２）（イ）　以上のとおり，着陸回数１回と２回で区別しないところが多く，また，２名編成機も３名編成機も，予定着陸回数が１回の場合のそれぞれの箇所で述べたことがここでも当てはまり，２名編成機では，控訴人の乗務時間制限は長い方であり，勤務時間制限は特に長い。また，３名編成機では，控訴人の乗務時間制限は特に長いとまではいえないが，勤務時間制限は昀も長いといえる。
ウ　他の航空会社との比較検討
（ア）　シングル編成による予定着陸回数が２回の場合の他の航空会社の基準は，次のとおりである。なお，予定着陸回数が１回の場合と同様に，本件就業規程が改定された平成５年１１月当時の基準をもって比較するのが相当であるが，当時の基準が不明なものについては，適宜それ以降の基準も含めて比較することにし，また，比較しやすいように乗務時間及び勤務時間の制限の長短だけで比較検討することにする。①　米国のユナイテッド航空の基準は，２名編成機では乗務時間制限が８時間で，昀大飛行勤務時間制限は１３時間，３名編成機では乗務時間制限が１２時間で，昀大飛行勤務時間制限は１３時間（ただし，本土とハワイ間は１４時間）である。アメリカン航空の基準は，２名編成機では乗務時間制限が８時間で，飛行勤務時間制限は１２時間３０分，３名編成機では乗務時間制限が１０時間で，飛行勤務時間制限は１２時間３０分である。ノースウエスト航空の基準は，２名編成機では乗務時間制限が８時間で，飛行勤務時間制限は１３時間，３名編成機では飛行勤務時間制限は１３時間である。デルタ航空の基準は，２名編成機では乗務時間制限が８時間で，飛行勤務時間制限は１３時間，３名編成機では乗務時間制限が１２時間で，飛行勤務時間制限は１４時間である。（乙１９４，１９５の２，１９８の２，１９９の２，２００の２）
②　カナダのエアカナダの基準は，２名編成機では出発と到着が基地と同一時差内であれば飛行勤務時間制限は１４時間で，時差が４時間を超えるときは飛行勤務時間制限は１２時間であり，現在は退役しているが，３名編成機では出発と到着が基地と同一時差内であれば飛行勤務時間制限は１４時間である。また，カナディアン航空の基準は，２名編成機の飛行勤務時間制限は１２時間であり，３名編成機は飛行勤務時間制限は１４時間である。（乙１９４，１９５の２，２０２の２）
③　英国航空の基準は，２名編成機の国際線では乗務時間制限が９時間１５分，１飛行区間は７時間以下であり，欧州域内及び国内線では昀大飛行勤務時間制限は１２時間であり，３名編成機（国際線）では昀大飛行勤務時間制限は１２時間３０分である。（乙１９４，１９５の２，２０６の２）④　ルフトハンザ航空の基準は，２名編成機と３名編成機で区別はなく，昀大飛行勤務時間制限は１３時間３０分である。（甲６８７の２，乙１０４の２，１９５の２，２０９の２）⑤　エールフランスの基準は，２名編成機も３名編成機も，昀大飛行勤務時間制限は１４時間である。（乙１９５の２）
⑥　スイス航空の基準は，２名編成機では昀大飛行勤務時間制限が１２時間１５分で，３名編成機は現在では退役しているが，昀大飛行勤務時間制限は１４時間である。（乙１９４，１９５の２）。⑦　ＫＬＭオランダ航空の基準は，２名編成機では乗務時間制限が９時間で，修正飛行勤務時間制限は１２時間であり，３名編成機では乗務時間制限が９時間で，修正飛行勤務時間制限は１２時間３０分である。（乙１９５の２）⑧　キャセイ航空の基準は，２名編成機も３名編成機も，昀大飛行勤務時間制限は１３時間１５分である。（乙１９５の２，２３２の４）


⑨　シンガポール航空の基準は，２名編成機では昀大乗務時間制限が９時間で，昀大飛行勤務時間制限は１２時間３０分であり，３名編成機では昀大飛行勤務時間制限は１３時間１５分である。（乙１９５の２）⑩　カンタス航空の基準は，２名編成機で長距離の場合，乗務時間制限が８時間３０分で，勤務時間制限が１１時間であり，３名編成機で長距離の場合，乗務時間制限が８時間で，勤務時間制限が１１時間である。（乙１９５の２，２３４の２）
⑪　全日空の基準は，２名編成機も３名編成機も，乗務時間制限が８時間３０分で，昀大勤務時間制限が１３時間である。（乙１９５の２）
（イ）　以上によれば，改定された本件就業規程が定めるシングル編成による予定着陸回数が２回の場合の昀大乗務時間制限９時間３０分，昀大勤務時間制限１４時間は，全日空の昀大乗務時間制限及び昀大勤務時間制限よりいずれも１時間長い（なお，前記のとおり全日空は，運航乗務員の労働組合との間で労働協定を締結してこの基準が定められている。）。また，他の航空会社の勤務基準と比較して，２名編成機では，控訴人の乗務時間制限は長く，勤務時間制限も長い。３名編成機では，控訴人の乗務時間制限は長いとまではいえないが，勤務時間制限は長い。なお，証拠（乙１６９の３，１９６の３）によれば，シングル編成による予定着陸回数が２回の場合について，他の航空会社において乗務時間制限が８時間３０分を越える長距離運航の実績があると認められる。もっとも，本件では安全性の問題というよりも，労働条件の問題であるから，これをもって，上記の他の航空会社の基準との比較検討の判断に直ちに影響を与えるものではない。
エ　科学的研究の成果
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科学的研究の成果は，前記３（３）オで述べたとおりである。オ　以上を総合すると，改定された本件就業規程が定めるシングル編成で予定着陸回数が２回の場合の昀大乗務時間９時間３０分，昀大勤務時間１４時間の基準内容は，諸外国の政府の定める基準及び他の航空会社の勤務基準と比較して，２名編成機では，控訴人の乗務時間及び勤務時間の制限は長く，また，３名編成機では，控訴人の乗務時間は長いとまではいえないが，勤務時間は長いこと，実証的科学的研究の結果からは，前記３（３）カの関係部分で述べたとおり，改定された本件就業規程が定めるシングル編成で予定着陸回数が２回の場合の勤務基準が，直ちに安全性に欠けるとか相当性に欠けるということはできないが，何らの問題もないとされているものとはいえないことを考慮すると，当該勤務基準が不相当であると認めることができないものの，労働条件としての相当性には疑問が残るというべきである。
（４）　代替措置の有無及び内容
前記３（４）で述べたとおり，休養時間につき，予定乗務時間が９時間を超えて１０時間以内の場合は１２時間の休養時間に６時間の休養時間が加算されることになるが，航空機の遅延等の事態により実際の到着時刻が相当遅延したときには，予定乗務時間が９時間を超える場合に長時間の乗務に見合った休養時間が必ずしも保障されるとは限らず，その遅延により休養時間が減少することになるので，本件就業規程改定による休養時間の制度がシングル編成で予定着陸回数が２回の場合の乗務時間制限を昀大９時間３０分にまで変更したことによる不利益を緩和する措置として十分であるとはいえない。また，本件就業規程改定による国際線基地帰着後の休日の制度が乗務時間制限を昀大９時間３０分にまで変更したことによる不利益を緩和する措置として十分であるとはいえない。さらに，長時間乗務に伴う手当等の財産的代替措置がされたとも認められない。したがって，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の乗務時間及び勤務時間の制限の変更に伴う代替措置は十分なものとはいえないというべきである。
（５）　労働組合等との交渉経過
前記３（５）で述べたとおり，控訴人と乗員組合との間で，改定された本件就業規程による勤務基準の内容について実質的な協議が十分されておらず，同勤務基準に同意する労働組合はなく，同勤務基準の内容について運航乗務員の大半が反対し，他の従業員も同意するに至っていないのであるから，労働者の同意の面から同勤務基準の内容を合理的なものと推認することはできない。
（６）　変更の合理性の総合的判断
そうすると，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航について，本件就業規程改定によって乗務時間制限及び勤務時間制限を変更して延長したことは，運航乗務員にとってかなりの不利益変更であり，控訴人の経営改善の観点からこの変更の必要性はあったといえるが，高度の必要性は認められず，変更された内容自体も不相当とまではいえないものの，相当性には疑問が残り，その変更に伴う代替措置も十分なものとはいえず，変更について控訴人の管理職を含め運航乗務員の大半が反対し，他の従業員も同意するに至っていないことを総合考慮すれば，上記乗務時間及び勤務時間の制限を変更した本件就業規程は，控訴人と被控訴人Ｐ１外１１名を除く被控訴人らとの間において法的規範性を是認することができるだけの合理性を有すると認めることはできない。したがって，被控訴人Ｐ１外１１名を除く被控訴人らについては，改定された本件就業規程が定めるシングル編成で予定着陸回数が２回の場合の運航についての乗務時間及び勤務時間の制限に関する勤務基準の規定の効力は及ばず，なお改定前の本件就業規程が定めていた乗務時間及び勤務時間の制限に関する勤務基準の規定が適用されるものということになる。以上によれば，被控訴人Ｐ１外１１名を除く被控訴人らの控訴人に対する，控訴人との間で，シングル編成で予定着陸回数が２回の場合，連続する２４時間中，乗務時間８時間３０分を超えて，又は勤務時間１３時間を超えて予定された勤務に就く義務のないことの確認請求は，理由があるというべきである。６　一連続の乗務に係わる勤務完遂に関する勤務基準を変更した規定の合理性の有無
（１）　不利益変更の有無，内容及び程度
ア　前記第３の争いのない事実等（原判決第２分冊６４頁ないし６６頁）によれば，一連続の乗務に係わる勤務完遂に
ついて，
（ア）　勤務協定では，次のとおり定めていた（甲１の８４頁）。
１２．乗務時間及び勤務時間の延長
（１）　乗務割の一連の乗務の実施中における乗務時間，勤務時間，又は着陸回数の延長及び中断は他の乗員と協議し，機長の決定による。
（２）　本協定「適用」第９項（１）及び（２）の乗務時間，勤務時間及び着陸回数の制限を超えた場合は，少なくとも１２時間の休養をとらなければならない。
（イ）　改定前の本件就業規程では，次のとおり定めていた（甲３の２６頁）。


（勤務時間及び乗務時間の延長）
第１２条　乗務割の一連の乗務の実施中における乗務時間，勤務時間又は着陸回数の延長及び中断は，機長が他の乗務員と協議し決定する。
２．第１０条の乗務時間，勤務時間および着陸回数の制限を超えた場合は，少なくとも１２時間の休養を与える。（ウ）　改定後の本件就業規程では，次のとおり定められている（甲４の２５頁）。
（一連続の乗務に係わる勤務完遂の原則）
第１２条　乗務割上の一連続の乗務に係わる勤務は，開始後完遂することを原則とする。但し，他の乗員と協議し，運航状況，乗員の疲労度その他の状況を考慮して運航の安全に支障があると機長が判断した時は中断しなければならない。
２．第１０条の乗務時間，勤務時間および着陸回数の制限を超えた場合は，次の１２時間以上の休養を予定する地点で少なくとも１５時間の休養を与える。
イ　被控訴人らは，勤務協定及び改定前の本件就業規程によれば，乗務開始後何らかのイレギュラーが生じ，乗務時間を延長して乗務時間制限を超える乗務を行わなければ，予定された乗務が完了しない場合でも，乗務時間及び勤務時間の制限を遵守し，それ以上勤務を継続しないのが原則であり，機長は，当該運航乗務員の疲労を考慮し，勤務協定上の乗務時間及び勤務時間の制限を基に延長又は中断の判断を行い，延長の判断がされるのは例外的であったが，本件就業規程の改定によりこの原則と例外が逆転し，勤務完遂が原則となって中断が例外となり，改定後の本件就業規程の乗務時間及び勤務時間の制限にかかわらず，控訴人の実際の運用も，交替乗員の手配や休養の準備を行わず，当該乗務員の疲労度を確認することなく，目的地までの継続乗務を原則とした対応を行っており，機長の判断も，乗務時間制限等の遵守の方がむしろ例外的となったのであって，従前の勤務協定及び改定前の本件就業規程が定めていた乗務時間及び勤務時間の延長に関する規定を不利益に変更したと主張する。（ア）　前記第３の争いのない事実等（特に原判決第２分冊４頁ないし７頁）のほか，証拠（各項の末尾に記載する。）及び弁論の全趣旨によると，次の事実が認められる。ａ　昭和３５年，控訴人と乗員組合が協定を締結し，勤務時間制限は，機長と運航管理者の協議・合意により延長が可能であるとし，また，昭和３８年には，控訴人と乗員組合が協定を締結し，機長判断による，乗務時間，勤務時間制限を超えて乗務することができる限度（国内線２０分，国際線４時間）を明文化した。（甲３８０）ｂ　乗員組合から分裂した運航乗員組合は，控訴人との間で，昭和４１年１０月２５日，協定（以下「４１年協定」という。）を締結してその効力が生じたが，その協定では，乗務時間及び勤務時間の延長及び中断につき，次のように規
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定された。（乙２）
１０．乗務時間及び勤務時間の延長及び中断
（１）　乗務割の一連の乗務の実施中における乗務時間，勤務時間又は着陸回数の延長及び中断は，他の乗員と協議し機長の決定による。
（２）　前記７―（１）―イ及びロの乗務時間，勤務時間及び着陸回数のの制限を超えた場合は少くとも１２時間の休養をとらなければならない。
（３）　略
ｃ　４１年協定については，控訴人と運航乗員組合双方で勤務協定委員会を組織し，協定締結までに至る委員会における討議の経緯を洗い出し，昭和４２年３月２０日，解説書を作成して関係者に配布したが，その解説書２１，２２頁では，前記乗務時間及び勤務時間の延長及び中断に関する規定につき，「従来の協定では，国内線・国際線別に延長の限度が定められていたが運用上弾力性に欠けていた面もあったので，今回の協定では，予定された乗務は運航の安全性に支障なき限り完遂することを原則とした。この場合完遂の可否に際しては他乗員と協議の上機長の昀終判断により決定される。他方，乗務時間，勤務時間の制限内でも安全上支障ありと機長が判断する場合は乗務の中止もあり得ることは勿論である。」と記載されている。（乙２）
ｄ　その後，昭和４８年７月３１日，控訴人は，運航乗員組合及び乗員組合との間で，勤務協定を締結したが，その協定には，前記ア（ア）のとおり，乗務時間及び勤務時間の延長に関する条項が盛り込まれており，この条項の文言は，前記ｂの４１年協定の乗務時間及び勤務時間の延長及び中断に関する条項とほぼ同じ文言であった。なお，この勤務協定を締結するにあたり，運航乗員組合は，「４１年協定には乗務割完遂の原則等が盛り込まれ，「しりぬけ」協定といわれるように控訴人がいいように使い得る側面の多い協定になっていた」（乙４０１）という認識のもとに勤務条件の改善を求め（乙４００），また，控訴人は，当時の運航規程において「乗務割完遂の原則」が規定されていたこともあり，運航乗員組合と乗員組合に対し，乗務割完遂の原則を明確にした条項を入れることを提案したが，運航乗員組合側は，「原則はＴＩＭＥ　ＬＩＭＩＴで表示すべきである。完遂の原則を乗務の勤務協定にうたうことは乗員の社会的責任にもとる。状況判断して飛行を継続出来るのだから運用上は充分である。」（甲７５７）と述べるなど，両組合がこれに反対し，結局は，４１年協定と同様な文言の規定が盛り込まれた。このように勤務協定が締結された後の控訴人と乗員組合との間の団体交渉において，控訴人は，勤務協定の締結にあたり，「一連の乗務割を完遂する」ということが主旨であり，確認しているはずであると主張したが，乗員組合は，これを否定し，乗務完遂の主旨は含まれておらず，確認もしていないと回答した（甲７５９，乙２８０）。なお，乗員組合と運航乗員組合は，勤務協定締結後の昭和４８年１１月２２日に合併し，現在の乗員組合となった。（甲１，７５６ないし７６１，１０５９の３２頁，１０８６の３，１０９４ないし１０９６，乙２８０，２８１，４００，４０１，当審証人Ｐ６４の当審第１３回証人調書３２頁ないし３５頁）


（イ）　前記アの事実によると，勤務協定及び改定前の本件就業規程が定めていた乗務時間及び勤務時間の延長に関する各規定と改定後の本件就業規程が規定する一連続の乗務に係わる勤務完遂の原則に関する規定とは，明らかに文言が異なり，また，控訴人の運航企画部が本件就業規程の改定に際し，各部門に配布した「運航乗務員就業規程対比表」（甲７７の８頁）をみると，一連続の乗務に係わる勤務完遂の原則に関する規定について，その「備考欄」に「この項，大幅改訂。」と記載しており，その文言を変更したことは明らかである。また，４１年協定に勤務完遂の原則が盛り込まれていたか否かについては，その文言自体からは明らかでないが，控訴人と運航乗員組合双方で組織された勤務協定委員会が作成した４１年解説書では勤務完遂の原則を規定した旨の記載があり，また，運航乗員組合の情宣紙（乙４００，４０１）では，４１年協定に乗務割完遂の原則が盛り込まれたことを前提とする記載があるので，これらの事情によれば，４１年協定では文言自体からは明らかでないが，乗務割完遂の原則の趣旨が含まれることを控訴人と運航乗員組合との間で確認されていたと認められる。しかし，昭和４８年の勤務協定の締結の際には，乗員組合及び運航乗員組合は乗務割完遂の規定を盛り込むことに反対し，控訴人は，昭和４１年協定の解説書を示すなどして，昭和４１年協定に乗務割完遂の原則が盛り込まれていると説明したとの証拠はないこと等に照らし，昭和４１年協定と同じような文言をもって昭和４８年の勤務協定が規定されたとしても，これをもって，直ちに控訴人と乗員組合及び運航乗員組合との間で，乗務割完遂の原則が盛り込まれていることを確認したと認めることはできない。
もっとも，被控訴人らは，従前の勤務協定及び改定前の本件就業規程によれば，乗務開始後何らかのイレギュラーが生じ，乗務時間を延長して乗務時間制限を超える乗務を行わなければ，予定された乗務が完了しない場合でも，乗務時間及び勤務時間の制限等を遵守してそれ以上勤務を継続しないのが原則であり，機長は，当該乗員の疲労を考慮し，勤務協定上の乗務時間及び勤務時間の制限に基づき延長又は中断の判断を行い，延長の判断がされるのは例外的であったと主張する。
しかし，従前の勤務協定及び改定前の本件就業規程が定める乗務時間及び勤務時間の延長に関する各規定の文言をみても，乗務時間及び勤務時間の制限等を超えて勤務を継続しないのが原則であるとは定めておらず，乗務時間及び勤務時間等の延長及び中断は他の乗員と協議し，機長の決定によるとしており，乗務時間及び勤務時間の制限等を超えて勤務しないのが原則であったとはいえず，乗務時間及び勤務時間の制限等を超えた場合に当然に乗務や勤務が打ち切られるものではなく，その場合には乗務や勤務を延長するか中断するかは専ら機長の判断に委ねられ，機長が中断を決定しない以上乗務や勤務は継続することになっていたということができる。（なお，被控訴人らも，「乗員の乗務時間・勤務時間は着陸回数ごとに制限されているが，これはあくまで乗務割り作成の段階での制約であり勤務が開始された後はこれらの時間制限は機能することなく，後は機長の判断によることになる。」と主張しており（被控訴人らの原審昀終準備書面１５０頁），乗務時間及び勤務時間の制限が勤務開始後の基準にならないことを認めている。）他方，改定された本件就業規程が定める一連続の乗務に係わる勤務完遂に関する規定は，乗務時間及び勤務時間の制限等と切り離し，勤務を完遂することを明確にし，これを原則としており，その意味ではイレギュラーが発生して実際の運航が乗務時間及び勤務時間の制限等を超える事態になっても，予定された乗務を継続することになるが，改定された本件就業規程は，ただし書において，「他の乗員と協議し，運航状況，乗員の疲労度その他の状況を考慮して運航の安全に支障があると機長が判断した時は中断しなければならない」と規定し，乗務時間及び勤務時間の制限等と関係なく，運航の安全に支障があると機長が判断した時は中断を義務づけており，勤務完遂の原則が本文に規定され，ただし書に中断の定めがあることをもって，直ちに中断が例外であると解することにはならないというべきである。このように勤務協定及び改定前の本件就業規程が定める乗務時間及び勤務時間の延長に関する各規定と改定された本件就業規程が定める一連続の乗務に係わる勤務完遂の原則の規定とを対比すると，両規定は文言上変更されているものの，乗務が開始された後何らかのイレギュラーが発生して予定された乗務を継続するか中断するかの判断は，機長が他の乗務員と協議して決定するという実質的な趣旨は変更されていないと認められ，改定された本件就業規程の規定により運航乗務員にとって不利益に変更されたとまではいえない。なお，前記「運航乗務員就業規程対比表」（甲７７の８頁）の「備考欄」の「この項，大幅改訂。」の意味は，文言を大幅に改定して趣旨を明確にしたという意味に理解することができる。この点について，被控訴人らは，本件就業規程が改定された以後，控訴人の実際の運用も，交替乗員の手配や休養の準備を行わず，当該乗務員の疲労度を確認することなく，目的地までの継続乗務を原則とした対応を行っているとして，それに沿う証拠（甲５１９，６０７等）を提出する。しかし，本件就業規程が改定される前の運用の状況は証拠上
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必ずしも明らかではないので，実際に本件就業規程の改定前後において控訴人の実際の運用に変更があったのか否か不明であるが，仮に，被控訴人らが主張するように，控訴人の実際の運用において変更があったとしても，勤務協定及び改定前の本件就業規程の下においても，控訴人がある時点で機長による継続か中断かの判断を支援するような運用をしないという変更をしていたならば同様な問題が生じたはずであり，これは本件就業規程改定の有無とは直接関連しない控訴人の具体的な安全配慮における運用の問題であり，上記のとおり本件就業規程の改定前後において，規定の実質的な趣旨は変更されておらず，控訴人の実際の運用をもって，従前の勤務協定及び改定前の本件就業規程が定めていた乗務時間及び勤務時間の延長に関する規定を不利益に変更したということはできない（勤務完遂の原則が明確になったからといって，実際の運用にあたり地上職員の機長等に対する運航の安全が確保されるための支援を行わなくてもよいということにならないのは当然である。）。
（ウ）　したがって，本件就業規程の改定により不利益変更があったとする被控訴人らの主張はたやすく採用することができない。
ウ　前記イのとおり，改定された本件就業規程が定める一連続の乗務に係わる勤務完遂に関する規定は，従前の勤務協定及び改定前の本件就業規程が定める乗務時間及び勤務時間の延長に関する各規定と対比して，文言上の変更はあるものの，不利益に変更したということはできない。
なお，念のため，勤務完遂に関する規定の文言を変更しているので，その必要性や変更された規定内容の相当性等についても，以下判断することとする。


（２）　変更の必要性の有無及び内容
ア　前記３（２）のとおり，本件就業規程改定による勤務基準の見直しは，控訴人の業績悪化を背景とした構造改革施策の実施の一環として，コスト削減による人件費効率向上という目的のために行われたものであるが，改定された本件就業規程が定める一連続の乗務に係わる勤務完遂に関する規定は，直ちに費用削減の効果があるとはいえず，控訴人の経営状況の悪化を改善させるための施策として必要性があったとまではいえない。イ　しかし，前記（１）イで認定したとおり，昭和４８年の勤務協定の締結にあたり，乗務割完遂の原則を盛り込むか否かで，控訴人と乗員組合及び運航乗員組合との間で対立し，結局，乗務割完遂の原則を明確に規定することはできず，その後も，控訴人と乗員組合との間で，昭和４８年の勤務協定の中に乗務割完遂の原則が盛り込まれていることを相互に確認したと認めることはできない状況にあった上，証拠（乙２８０ないし２８２）によれば，その後も勤務完遂の考え方をめぐって控訴人と乗員組合との間で対立し，現場が混乱することもあったことが認められる。以上の事実のほか，前記（１）のとおり改定された本件就業規程が定める一連続の乗務に係わる勤務完遂に関する規定が従前の勤務協定及び改定前の本件就業規程が定める乗務時間及び勤務時間の延長に関する各規定を実質的に不利益に変更したとまではいえず，後記（３）のとおり，運輸大臣の認可を受けた控訴人の運航規程では勤務完遂の原則が定められ，本件就業規程が定める一連続の乗務に係わる勤務完遂の原則に関する規定内容も相当であることに照らせば，控訴人において，運航の現場における混乱を避けるため，勤務完遂の趣旨を明確にする必要性があったということができる。
したがって，費用削減による人件費効率向上という観点からすると，本件就業規程を改定して一連続の乗務に係わる勤務完遂に関する規定を設ける必要性はなかったものの，控訴人の運航の現場における混乱を避けるために勤務完遂の趣旨を明確にする必要性があった。
（３）　一連続の乗務に係わる勤務完遂に関する規定の内容自体の相当性ア　前記第３の争いのない事実等（特に原判決第２分冊１９頁ないし２６頁）のほか，証拠（乙８５の２，８６の２）によると，次の事実が認められる。
（ア）　運輸大臣の認可を受けた控訴人の運航規程では，「乗務割の運用」の中の「４．乗務の中止」において，「運航乗務員は，その乗務割に従って乗務を完了する。ただし，不測の事態（ＩＲＲＥＧＵＬＡＲＩＴＹ）により（前記の）乗務割の基準をこえる場合，機長（ＰＩＣ）が運航状況，運航乗務員の疲労度その他の状況を十分考慮して安全上支障があると判断したときには，その乗務を中止しなければならない。」と規定している。（イ）　運航規程の下部規程である控訴人のＯＭ（オペレーション・マニュアル）の「乗務割の運用」の中の「４．乗務の中止」において，「運航乗務員は，その乗務割に従って乗務を完了する。ただし，不測の事態（Ｉｒｒｅｇｕｌａｒｉｔｙ）により（前記の）乗務割の基準を超える場合，ＰＩＣが運航状況，運航乗務員の疲労度その他の状況を十分考慮して安全上支障があると判断したときには，その乗務を中止しなければならない。」と規定している。
イ　外国政府や国内外の航空会社の基準
（ア）　全日空
ａ　全日空のＯＭの「乗務員の勤務および休養」に関する「③乗務割の運用」の「（１）乗務の中止」では次のように規定されている。（乙４２２）
「運航乗務員は，予定された乗務割に従って乗務を完了するものとする。ただし，不測の事態により上記②に定める乗務割の基準を超える場合，機長が運航状況，運航乗務員の疲労度，その他の状況を十分考慮して，安全上支障があると判断した時は，その乗務を中止しなければならない。」ｂ　全日空と全日空乗員組合との労働協約（１９９５年８月１日付け「組合と会社との取り決め」（甲５６４））では，国内線の勤務（割）の基準の中の「（９）　乗務時間・勤務時間及び着陸回数の延長等」という項目では，「①予定された乗務は完遂するものとする。但し，イレギュラーが発生した後の勤務の継続，並びにエマージェンシーランディングを行った以降の乗務については，機長は運航状況，疲労度等を勘案の上，他の運航乗務員と協議し決定する。尚，予定された勤務の継続については，着陸回数においては５回，乗務時間においては７時間，勤務時間においては１２時間を判断要素として決定する。上記着陸回数については，テイクオフリターンも含むものとする。又，上記機長の決定について，会社はこれに言及しないものとする。」と規定している。（２００２年８月１日付け「組合と会社との取り決め」（甲１１０６の２）の勤務（割）の基準の中の「（１０）　乗務時間・勤務時間及び着陸回数の延長等」という項目でも同様の規定となっている。）
また，国際線についての「勤務の延長」については，「予定された勤務は完遂するものとする。但し，イレギュラーが発生した後の勤務の継続・中断，並びにエマージェンシーランディングを行った以降の乗務については，機長は運航状況，疲労度等を勘案の上，他の運航乗務員と協議し決定する。なお，予定された勤務の継続については，第５項にいう勤務の予定の制限の表に着陸回数において１回を加えた回数，乗務時間においては２時間を加えた時間，勤務時間においては３時間を加えた時間を判断要素として決定する。上記着陸回数については，テイクオフリターンも含むものとする。また，上記機長の決定について，会社はこれに言及しないものとする。」と規定している。（２００２年８月１日付け「組合と会社との取り決め」（甲１１０６の２））
（イ）　日本エアシステム


ａ　日本エアシステムの運航業務実施規程では，次のとおり規定されている（乙４２１）。（ａ）　「乗務割の運用」の冒頭に，「勤務は，運航乗務員が予定された勤務割（乗務割を含む）に従って勤務，または乗務に就き，完了することを原則とする。」と規定する。（ｂ）　「乗務割の運用」の中の「（４）乗務の中止」において，「勤務中，不測の事態が発生し，乗務時間，勤務時間および着陸回数が前記１．に規定する基準を超えることが予想される場合，ＰＩＣは，運航状況，疲労度，その他を考慮して，安全上，支障があると判断した場合は，乗務を中止しなければならない。」と規定している。
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ｂ　日本エアシステムと日本エアシステム乗員組合との間の平成２年２月３日付け国際線勤務協定の「第４条　勤務の基準」の「２．勤務の継続」では，次のとおり規定されている。（甲１１０６の３，乙４２０）「予定された勤務はこれを完遂するものとする。但し，乗務の実施中において前項（１）号に定める着陸回数（２回）・飛行時間（８．５時間）・勤務時間（１３時間）を超え，又は超えると予測される場合は，機長は運航状況，疲労度などを勘案のうえ，予定された勤務の継続の可否を決定するものとする。なお，機長の決定に際しては，着陸回数３回，飛行時間９．５時間，勤務時間１５時間を判断の要素とする。機長の決定に対し，会社は言及しないものとする。」なお，日本エアシステムと日本エアシステム乗員組合との間の国内線に関する協定では，勤務完遂の規定は存在しない。（甲１１０６の３）
（ウ）　英国航空の基準は，機長が安全な運航を保障できる場合，勤務時間制限を延長してもよいが，緊急の場合を除き，通常の勤務時間制限を超えて延長できるのは昀大限３時間までとする。（乙１０４の３）（エ）　米国では，連邦航空規則により，イレギュラーが発生した場合でも，運航乗務員は１６時間を超えて勤務することができないとされている。（甲１０７３の２）
（オ）　ユナイテッド航空では，１時間３０分を限度としてパイロットの同意なしに延長を命ずることができ，パイロットが同意した場合でも合計勤務時間１４時間３０分を超えて延長することはできないことを原則としており，太平洋路線の３名編成機のシングル編成の場合，実勤務時間は１４時間に制限されるが，昀大１３時間３０分の勤務時間が予定されていた場合，条件付きではあるが昀大実勤務時間１５時間３０分まで２時間の延長ができるとされている。（甲３３４）
（カ）　ノースウェスト航空では，協定により実際の勤務時間は，昀大でも１５時間までとされている。（甲６９１の１及び２）
（キ）　ルフトハンザ航空では，勤務協定ではすべて機長の判断に委ねられているが，ドイツの法的規制により延長は２時間までと定められているので，この制約を受ける。（甲３４０の１）（ク）　カナダでは，イレギュラーが発生した場合，飛行勤務時間・飛行時間について，一定の条件の下，３時間を限度に延長を許している。（甲６７９の１，２）
ウ　外国政府や外国の航空会社において勤務完遂の原則を規定していると認めるに足りる証拠はないが，以上のとおり，全日空や日本エアシステムは，労働協約で勤務完遂の原則を定めている（ただし，日本エアシステムでは国内線にはない。）。そして，乗務時間や勤務時間を延長する場合，外国や国内外の航空会社では，乗務時間，勤務時間及び着陸回数の上限ないし上限の目安を定めているところがあるということができる。エ　ところで，被控訴人らは，改定された本件就業規程が「勤務完遂」を原則とする一方，勤務延長の上限も，機長が勤務中断を判断する基準も定めず，全く機長１人の主観的判断に委ねるばかりであって，他社規定との対比において，群を抜いて劣悪な勤務基準であると主張する。


改定された本件就業規程が乗務時間，勤務時間及び着陸回数等について延長の上限の定めや上限の目安を設定していないことは，前記（１）のとおりであり，また，国内の全日空や日本エアシステムは乗務時間，勤務時間及び着陸回数の上限の目安を設定し，また，外国政府や外国の航空会社では上限規制をしているところもある。しかし，乗務時間，勤務時間及び着陸回数等について延長の上限を定めないことが航空法令や労働関係法令に違反するものではなく，その上限を設けるか否かは，労使間の交渉によって調整を図られるべき労働条件というべきであり，前記（１）イのとおり，昭和３８年には控訴人と乗員組合は協定を締結し，乗務時間及び勤務時間の延長の上限を設けていたところ，乗員組合から分裂した運航乗員組合は，控訴人との間で４１年協定を締結してその上限の定めを撤廃したのであり，昭和４８年の勤務協定についても，乗員組合は，乗務時間及び勤務時間等の延長の上限を設けることなく，その締結に応じたものであって，従来の勤務協定にも上限の定めがなかったことを問題とせず，改定された本件就業規程に上限の定めがないことを批判するのは相当でない。そして，前記（１）イのとおり，乗務時間及び勤務時間等の制限は乗務割作成の段階での制約であって，この制限を超えて勤務を継続しないのが原則であったとはいえず，乗員組合が控訴人との間で，勤務を中断するか否かは機長の判断に委ねるという方法を選択して勤務協定を締結したのであるから，乗務時間及び勤務時間等の延長の上限を設けず，勤務を中止するか否かの判断を機長に委ねる規定は合理的なものと推定されるというべきである。したがって，被控訴人らの前記主張は採用することができない。オ　被控訴人らは，機長が勤務中断を判断する基準を定めず，全く機長１人の主観的判断に委ねるばかりで，その安全性に関する科学的，専門技術的見地からすれば，自らの疲労状態を正確に認識することは難しく，長時間運航乗務に従事して疲れ切った運航乗務員が，疲労についての正確な「自己評価」をすることは不可能であり，長時間の運航乗務による疲労が蓄積している状況のもとで，さらに航空会社相互の競争圧力，控訴人自身の生産性向上，効率向上の政策・圧力が加ったとき，例外としての乗務中断についての明確な基準，あるいは上限などの客観的な基準となる規制のないところでは，本件就業規程改定後の勤務完遂の原則の勤務基準が，乗務継続・勤務完遂へと流され，航空機の航行の安全を損なう危険のある規定として機能していくものになるとも主張する。確かに，被控訴人らが引用する証拠（甲７３，７６９，７８５の３）に照らせば，自らの疲労状態を正確に認識することは難しいということ自体否定することはできないし，また，機長が様々な状況において勤務を中断するか否かを判断することに相当のプレッシャーがあることも否定されるものではない（当審証人Ｐ５３の当審第７回証人調書２２頁）。しかし，前記のとおり勤務を中断するか否かを機長の判断に委ねると規定したのは，改定された本件就業規程が初めてではなく，従来の勤務協定も同様の定めをしており，これによれば，勤務協定を締結した控訴人や乗員組合は，乗務員の疲労を含め，様々な状況を考慮して勤務を中断するか否かを判断するに必要な能力，経験及び責任等を有する機長にその判断を委ねるのが合理的であると考えたものということができる。したがって，被控訴人らが引用する前記証拠をもって，勤務完遂に関する勤務基準を定める改定された本件就業規程が航空機の航行の安全を損なう危険のあるものということはできないというべきである。したがって，被控訴人らの前記主張は採用することができない。カ　以上によれば，改定された本件就業規程が勤務完遂の原則を定める一方，乗務時間，勤務時間及び着陸回数等について延長の上限を定めず，また，勤務中断の判断を機長に委ねている勤務基準の内容自体は相当なものというべきである。
（４）　代替措置等
代替措置といえるか否かはともかくとして，前記（１）アのとおり，従来の勤務協定や改定前の本件就業規程では，乗務時間，勤務時間及び着陸回数の制限を超えた場合は，少なくとも１２時間の休養をとらなければならないとされていたが，改定された本件就業規程では，乗務時間，勤務時間及び着陸回数の制限を超えた場合は，次の１２時間以上の休養を予定する地点で少なくとも１５時間の休養を与えるとしており，休養時間が延長されている。
（５）　労働組合等との交渉経過
労働組合等との交渉経過については，前記３（５）のとおりであり，改定された本件就業規程による勤務基準の内容について運航乗務員の大半が反対し，他の従業員も同意するに至っていない。しかし，前記（１）のとおり，改定された本件就業規程が定める一連続の乗務に係わる勤務完遂に関する規定は，従来の勤務協定が規定していた乗務時間及び勤務時間の延長に関する規定から実質的に変更されていないので，改定された本件就業規程が規定する勤務完遂の原則や勤務中断に関する規定につき，運航乗務員の大半が反対し，他の従業員も同意するに至っていないとしても，その内容の合理性は否定されないというべきである。
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（６）　変更の合理性の総合的判断
そうすると，改定された本件就業規程が定める一連続の乗務に係わる勤務完遂に関する規定は，従前の勤務協定及び改定前の本件就業規程が定める乗務時間及び勤務時間の延長に関する各規定と対比して，文言上の変更はあるものの，従前の勤務基準を不利益に変更したということはできない。そして，勤務完遂に関する規定が変更されたとしても，その変更について勤務完遂の趣旨を明確にする必要性は認められ，その規定の内容自体も相当ということができる上，乗務時間，勤務時間及び着陸回数の制限を超えた場合の休養時間も３時間延長され，その規定の内容は，従来の勤務協定が規定していた乗務時間及び勤務時間の延長に関する規定から実質的に変更されていないから，改定された本件就業規程が定める一連続の乗務に係わる勤務完遂に関する規定につき，運航乗務員の大半が反対し，他の従業員も同意するに至っていないとしても，その内容の合理性は否定されないことなどの事情を考慮すると，変更後の勤務完遂に関する規定は法的規範性を是認することができるだけの合理性を有するというべきである。したがって，被控訴人Ｐ１外１１名を除く被控訴人らの控訴人に対する，控訴人との間で，乗務割上の一連続の乗務に係わる勤務を開始後その終了前に，既に着陸回数に応じた乗務時間制限又は勤務時間制限を超える事態が発生しており，又は更に勤務を継続すればこれを超えることとなる事態が発生した場合において，機長が他の運航乗務員と協議し，運航の安全に支障がないと判断したときでない限り，その勤務を完遂しなければならないとの義務がないことの確認請求は，理由がないというべきである。
７　国内線の連続乗務日数に関する勤務基準を変更した規定の合理性の有無
（１）　不利益変更の有無，内容及び程度


ア　前記第３の争いのない事実等（原判決第２分冊８８頁ないし９０頁）によれば，国内線の連続乗務日数について，（ア）　勤務協定では，次のとおり定めていた（甲１の８６頁）。
Ⅱ　適用
１６．休日及び休養
（３）　基地に於ける休養
イ　国内線（ジェット機）
国内線の乗務は連続３日を限度とし，休日は次のとおりとする。（イ）　連続２日の乗務をおこなった後は，少なくとも１日の休日（ロ）　連続３日の乗務をおこなった後は，少なくとも２日の休日（イ）　改定前の本件就業規程は，次のとおり定めていた（甲３の２７，２８頁）。
（休日及び休養）
第１６条
３．基地における休養
（１）　国内線（ジェット機）
国内線の乗務は連続３日を限度とし，休日は次のとおりとする。ａ　連続２日の乗務を行った後は，少なくとも１日の休日ｂ　連続３日の乗務を行った後は，少なくとも２日の休日（ウ）　改定後の本件就業規程は，次のとおり定めている（甲４の２６頁）。
（乗務に関する日数制限）
第１５条　国内線の乗務は連続５日を限度とする。
イ　以上によれば，国内線の連続乗務日数について，従来３日を限度としていたものを５日まで連続乗務ができるようにしたものであり，月間の休日数（１０日）や月間の所定就業時間数（１７５時間）に変更はないものの，控訴人は従前に比較してより長い日数の連続乗務を命ずることが可能になったのであって，この連続乗務の制限日数が３日から５日に延長されれば，連続乗務によって運航乗務員の心身に与える負荷は増大し，それに応じて疲労の程度は本件就業規程の改定前に比較して当然に重くなるというべきであるから，この変更自体が労働条件の大幅な不利益変更というべきである。
ウ　控訴人は，一連続の乗務日数に一日当たりの昀大予定着陸回数を乗じた回数の乗務を命ずるという運用をするわけではなく，定められた枠内で乗員の疲労や運航環境を考慮して適切な運用を行っており，改定後の本件就業規程の下で５日間の連続乗務において昀大２０回の着陸を予定することは可能であっても，控訴人がその限度いっぱいの業務命令を行うことはないし，また，実際の５日ないし４日連続乗務パターンの頻度も多くはないのであって，不利益性の判断にあたっては，本件就業規程の改定に基づく実際の運用がどのように行われているかも考慮すべきであるところ，以上のような事情を考慮すれば，従来に比較して何らかの不利益性があるとしても，その不利益性はほとんど問題にならないと主張する。
しかし，前記３（１）エで述べたとおり，就業規則変更による不利益の有無，内容や程度は，就業規則が定める勤務基準によって実施可能な勤務内容を比較検討すべきであり，就業規則に定められた勤務基準に基づき具体的に運航乗務員にどのように乗務ないし勤務させるかは，使用者として，運航上の必要性のほか，労働者の安全や健康に配慮する観点からなされる控訴人における運用上の問題であって，実際に運航乗務員が勤務に就いた実績や控訴人が運航乗務員に対して行った配慮は，就業規則変更による不利益変更の有無や程度の判断に直接影響を及ぼさないものというべきである。したがって，就業規則変更による不利益性を判断するにあたり実際の運用を考慮すべきであるとする控訴人の前記主張は採用することができない。
エ　なお，被控訴人らは，国内線と国際線（韓国線又は国際線の国内区間を除く。）とで構成される内際混合パターンにより国内線の連続乗務が過酷なものになっているという趣旨の主張をするが，内際混合パターンの当否は別として，本件就業規程３条３項によれば，内際混合パターンについては国際線の規定が準用されることになるので，少なくとも国内線の連続乗務日数に関する勤務基準の変更の合理性の有無に直接関連するとは認められず，この点に関する被控訴人らの主張は採用することができない。
（２）　変更の必要性の有無，内容及び程度
ア　前記３（２）のとおり，本件就業規程改定による勤務基準の見直しは，控訴人の業績悪化を背景とした構造改革施策の実施の一環として，費用削減による人件費効率向上という目的のために行われたものである。イ　この点について，控訴人は，本件就業規程の改定による国内線連続乗務日数制限の緩和は，地方発着路線が拡大され，乗務の前あるいは後にデッドヘッドが多くなっていたという状況下で，弾力的かつ効率的な運用を可能にすることを目的としたもので，マンニング削減効果を生むものであると主張する。もっとも，控訴人は，国内線の場合ほぼ毎月ダイヤが変更されるという実態もあって，削減効果の定量化は困難であるとも主張し，具体的なマンニング削減効果についてこれを認めるに足りる証拠はないので，マンニング削減効果の有無やその内容は不明といわざるを得ない。また，控訴人は，本件就業規程の改定による勤務基準の見直しにあたり，国内線の連続乗務日数制限の緩和による費用削減効果があるのか否か，あるとすれば，どの程度の効果があるのかを事前に具体的に検討したと認めるに足りる証拠もない。以上によれば，本件就業規程の改定による国内線の連続乗務日数制限を緩和することにより，控訴人において，デッドヘッドを少なくして運航乗務員を弾力的かつ効率的に運用をすることができるようになったという点では意味があり，その限りでは控訴人に必要性があったといえなくもないが，費用削減に直ちに結びつくとは認められず，また，緊急に本件就業規程を改定することによって国内線の連続乗務日数制限を緩和する必要性があったとはいえず，運航乗
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務員に不利益を与えてまで本件就業規程改定により国内線の連続乗務日数制限に関する勤務基準を変更する高度の必要性は認められないというべきである。したがって，控訴人の必要性に関する前記主張は採用することができない。ウ　控訴人は，国内線の連続乗務日数制限を緩和したのは，「集中勤務・集中レスト」という考え方を導入したものであり，運航乗務員の間にこの考え方を望む声があったと主張し，これに沿う証拠（甲３８０の１６頁，乙１１４の１３頁，２８７の１３頁，原審証人Ｐ４８の原審第２５回証人調書８３項ないし８６項，当審証人Ｐ５３の当審第７回証人調書２６頁）が存在する。


しかし，甲第３８０号証の記載は，国内線の連続乗務日数制限の緩和を前提とした記載であるか否かは不明であること，原審証人Ｐ４８の証言や同人の陳述書（乙１１４）の陳述の内容は抽象的である上，国内線の連続乗務日数制限の緩和を前提とした意見であるか否か不明であること，さらに，当審証人Ｐ５３は，Ｂ７６７運航乗員部長から同乗員部の多くの乗員から３日連続の休日が欲しいという要望が出ているという説明があったと証言し，また，同様の陳述（乙２８７）をするが，国内線の連続乗務日数制限の緩和を前提とした要望であるか否か不明である上，控訴人において，それ以上に乗員に対し，連続乗務日数の制限を緩和しても連続休日の日数を増やすことを望むかどうかの調査を行い，その賛否の割合を把握したことを認めるに足りる証拠はなく，前記３（５）のとおり，本件就業規程の改定について，控訴人の管理職を含め運航乗務員の大半が反対し，他の従業員も同意するに至っていないことを考慮すれば，仮に「集中勤務・集中レスト」という考え方に賛成する運航乗務員がいたとしても，国内線の連続乗務日数制限を緩和した上でその考え方に同意する運航乗務員が多数であるとまでは認められないというべきであって，以上の事情によれば，前記の証拠によっては，国内線の連続乗務日数制限を緩和することを前提にして「集中勤務・集中レスト」というの考え方の導入を望む声が運航乗務員にあったとまでは認められない。したがって，この点に関する控訴人の主張は採用することができない。
エ　そうすると，本件就業規程の改定により国内線の連続乗務日数制限を緩和する高度の必要性があったとはいうことはできない。
（３）　変更された勤務基準の内容自体の相当性
ア　平成５年１１月当時，我が国において，国内線の連続乗務日数制限について特に国としての基準は定められていなかったし，現在も定められていない（弁論の全趣旨，なお，平成１２年２月１日から運輸省航空局の運航規程審査要領細則（乙３０２の２）に「連続する７日間のうち１暦日（外国においては連続する２４時間）以上の休養を与えること」という基準が定められた。）。
また，乙第８５号証の２及び弁論の全趣旨によれば，運輸大臣の認可を受けた控訴人の運航規程では，連続する２４時間中で乗務時間は８時間，勤務時間は１３時間，着陸回数は６回を限度とし，これを超えて予定してはならないこと，連続する７暦日のうち少なくとも１暦日（外国においては連続２４時間）の休養を与える旨が定められていることが認められ，改定された本件就業規程の規定内容は，この運航規程の定めの範囲内にあるので，国内線の連続乗務日数制限に関する勤務基準を定める改定された本件就業規程は航空法令を遵守し，同勤務基準は，労働時間を含め，労働基準法に反するような定めはなく，関係法令を遵守しているといえる。なお，被控訴人らは，ＮＡＳＡガイドライン（乙１６５の２）やバテル報告書（甲６６８の２）等の科学的研究の成果に基づいて，改定された本件就業規程が定める国内線の連続乗務日数制限に関する勤務基準自体の安全性ないし合理性を否定する旨の主張をするが，これら科学的研究の成果は，直接，国内線の連続乗務日数制限について提言や勧告をするものではないので，これによって，直ちに国内線の連続乗務日数制限に関する上記勤務基準自体の安全性ないし合理性が否定されることにはならない。
イ　本件確認訴訟は，前記２のとおり，本来労使間の交渉によって調整が図られるべき労働条件をめぐる紛争であって，労働条件は，さまざまな要素を考慮し，労使が交渉の上で決すべき事項であり，本件の紛争もそのような事案であるから，改定された本件就業規程が定める国内線の連続乗務日数制限に関する勤務基準の内容の相当性の判断は，国内線に関する労働条件であることに照らし，労使の協議によって定められていると認められる国内の他の航空会社である全日空や日本エアシステムの勤務基準（甲１１０６の２及び３）と比較検討してその相当性を判断するのが相当である。
なお，控訴人は，外国政府の定める基準や外国の航空会社の勤務基準との比較検討を主張するが，前記３ないし５で検討した乗務時間及び勤務時間制限に関する勤務基準は国際線に関するものであったので，主に外国政府の定める基準や外国の航空会社の勤務基準との比較検討を行ったが，ここで問題となっているのは国内線に関する労働条件であり，我が国と諸外国とでは国土の広さや地理的条件等が異なるので，同じ国内線といっても前提条件が異なるものを比較するのは相当でないこと，また，控訴人は，欧州域内の短距離運航（ショートホール）の基準も含めて検討しようとするが，それは，控訴人の勤務基準では近距離国際線に該当するものであるから，国際線の基準が適用されること（本件就業規程３条３項，甲４）などの事情に照らすと，外国政府の定める基準や外国の航空会社の勤務基準と比較検討することは必ずしも相当とはいえない。したがって，ここでは，前記のとおり全日空や日本エアシステムの勤務基準と比較検討をすることにする。
ウ　全日空や日本エアシステムの基準との比較
（ア）　全日空は，全日空乗員組合との間で，労働協約を締結し，同協約によれば，国内線勤務の「２．勤務（割）の基準（乗務及び地上勤務）」として，「（２）乗務にかかわる勤務（スタンバイを含む）は連続４日を超えて予定してはならない。」「（３）乗務以外の勤務は連続６日を超えて予定しないこととし，極力連続５日以内で予定する。」「（４）乗務と乗務以外の勤務の日が連続する場合，前（３）項に準ずる。この場合，乗務は連続５日および６日目に予定してはならない。」「（６）乗務に係わる勤務（スタンバイを含む）において連続８時間を超える勤務は連続して３日を超えて予定してはならない。」と定めている。（甲５６４，１１０６の２）（イ）　日本エアシステムは，日本エアシステム乗員組合との間で，勤務に関する協定を締結し，同協定によれば，「第４条　勤務の基準」の「４．乗務」において「乗務の場合の勤務は，スタンバイ・便乗を含み連続４日を超えて予定しないものとする。但し，イレギュラー時等の特に事情がある場合は連続５日目の便乗となる場合がある。乗務の場合の勤務において８時間を超える勤務を連続して３日を超えて予定しない。」と定め，また，「５．乗務以外の勤務」において「乗務以外の勤務は，極力連続５日以内で予定する。なお，５日目には乗務を予定しない。」と定められている。（甲１１０６の３）


（ウ）　以上によれば，全日空や日本エアシステムでは，乗務に係わる勤務はスタンバイを含め連続４日を超えて予定しないとされており，連続５日乗務を認めない点で，控訴人の改定された本件就業規程が定める勤務基準が１日長いことになる。また，改定された本件就業規程では，スタンバイの連続日数は「４暦日を限度とする」（１９条１項３号）とするのみで，スタンバイや乗務以外の勤務を含めて連続乗務日数を規制しておらず，また，乗務の場合の勤務において８時間を超える勤務を連続して３日を超えて予定しないという規制もない。これらの点からすれば，控訴人の改定された本件就業規程が定める国内線の連続乗務日数制限に関する勤務基準の内容は，労働条件として全日空や日本エアシステムの基準に比較してやや緩やかな内容になっている。もっとも，全日空や日本エアシステムでは，本件就業規程には存在する連続休日を付与する旨の規定はない（甲５６４，１１０６の２及び３）ものの，休日日数の関係で連続休日をとることができる内容になっており，連続休日を付与する旨の規定がないことは前記判断を直ちに左右するものではない。
エ　控訴人は，国内外の他の航空会社の運航実績（乙１９６の４，３８９，３９０）をみると，他社では控訴人の勤務
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基準を上回る運航実績があると主張するが，外国の運航実績は前記イで述べたとおり，前提事実が異なるので比較検討するのは相当でなく，また，国内各社の例は４日連続乗務のパターンのものである上，そもそも本件では安全性の問題というよりも，労働条件の問題であるから，運航実績をもって，前記ウの基準比較の判断に影響を与えるものではない。
また，控訴人は，本件就業規程を改定する前に運航乗員部長会で検討にあたった当審証人Ｐ５３が，本件就業規程の改定に関する運航乗員部長会における検討内容として，４日目までの連続乗務については全日空や日本エアシステムで実施されていることから問題はないこと，５日目の連続乗務についても，国内線では時差もなく，深夜フライトもないから，特段安全上の問題等の不都合は起こらない，という判断になった旨を証言していると主張し，当審証人Ｐ５３は，そのとおり証言している（当審第７回証人調書２５頁以下）ものの，これによれば，安全上の問題はないとしても，労働条件の基準として相当であるとまでは認められないので，控訴人の上記主張は失当である。オ　以上によれば，改定された本件就業規程が定める国内線の連続乗務日数制限に関する勤務基準の内容は，労働条件としてその内容が相当であるというにはやや疑問があるというべきである。
（４）　代替措置の有無
ア　前記（１）のとおり，勤務協定及び改定前の本件就業規程によれば，国内線の乗務は連続３日を限度とし，休日は，連続２日の乗務を行った後は少なくとも１日の休日が，連続３日の乗務を行った後は少なくとも２日の休日が与えられていた。これに対し，改定された本件就業規程では，連続乗務日数４日の場合は，連続日数３日の場合と同様，２連続の休日を，連続乗務日数５日の場合は，３連続の休日が与えられることになった（甲４の本件就業規程第１７条２．（１））。
イ　控訴人は，従来の勤務協定を超える国内線の連続乗務日数５日の制限を定めるにあたり，連続乗務日数４日の場合は３日の場合と同様，２連続の休日を付与し，連続乗務日数５日の場合，集中勤務・集中レストを希望する現場の声を採り入れて３連続の休日を付与するという代償措置を定めたと主張する。全日空や日本エアシステムでは，このような連続休日を付与する旨の規定がないことは前述のとおりである（甲５６４，１１０６の２及び３）。また，従前の勤務協定や改定前の本件就業規程では，国際線で基地を離れた日数が３ないし５日のときに付与される連続休日日数は２日であった（甲３）が，改定された本件就業規程では，基地を離れた日数が３ないし４日のときに付与される連続休日日数を２日，基地を離れた日数が５日のときに付与される連続休日日数を３日とし，これに合わせて前記のとおり国内線における連続乗務日数に応じた連続休日日数も定められたということができる。その意味では，国際線において基地を離れた日数が５日のときに付与される連続休日日数は１日増えたといえる。しかし，勤務協定及び改定前の本件就業規程の下では国内線における連続乗務日数が４日ないし５日は制限されて存在せず，したがって，連続休日の定めもなかったのであって，国際線と国内線とでは勤務の内容が異なることに照らすと，両者を同様に論ずることは直ちにできないことを合わせて考慮すると，改定された本件就業規程によって定められた４日ないし５日の連続乗務についての連続休日の定めが果たして不利益変更の代替措置といえるかについてはなお疑問がある。また，控訴人は，集中勤務・集中レストを希望する現場の声を採り入れたと主張するが，前記（２）のとおり，国内線の連続乗務日数制限を緩和することを前提にして「集中勤務・集中レスト」という考え方の導入を望む声が運航乗務員にあったとまでは認められないし，月間の休日は何ら増えず，１０日に変更はなく，ただ連続する休日が増えることのみが運航乗務員にとって利益であるといえるかについてはなお検討を要するというべきである。そして，代替措置の有無の問題は，規定された勤務基準の内容の相当性の問題ではなく，従来の勤務基準を不利益に変更したことに対する代替措置の問題であるから，他社の基準が直ちに代替措置の判断に影響を及ぼすものではない。したがって，控訴人の代替措置に関する前記主張は採用することができない。ウ　以上によると，連続乗務による連続休日の付与が代替措置ということはできず，他に国内線の連続乗務日数制限に関する勤務基準の変更に伴う代替措置の存在を認めるに足りる証拠はないので，代替措置はないということになる。
（５）　労働組合等との交渉経過
前記３（５）で述べたとおり，控訴人と乗員組合との間で，国内線の連続乗務日数制限に関する勤務基準を含め，改定された本件就業規程による勤務基準の内容について実質的な協議が十分されておらず，同勤務基準に同意する労働組合はなく，同勤務基準の内容について運航乗務員の大半が反対し，他の従業員も同意するに至っていないのであるから，労働者の同意の面から同勤務基準の内容を合理的なものと推認することはできない。
（６）　変更の合理性の総合的判断


そうすると，国内線の連続乗務日数制限について，本件就業規程改定によって３日から５日に延長したことは，運航乗務員にとって大幅な不利益変更であり，この変更に高度の必要性は認められず，変更された内容自体の相当性にもやや疑問がある上，その変更に伴う代替措置もなく，変更について控訴人の管理職を含め運航乗務員の大半が反対し，他の従業員も同意するに至っていないことを総合考慮すれば，上記国内線の連続乗務日数制限を変更した本件就業規程は，控訴人と被控訴人Ｐ１外１１名を除く被控訴人らとの間において法的規範性を是認することができるだけの合理性を有すると認めることはできない。したがって，被控訴人Ｐ１外１１名を除く被控訴人らについては，改定された本件就業規程が定める国内線の連続乗務日数制限に関する勤務基準の規定の効力は及ばず，なお改定前の本件就業規程が定めていた「国内線の乗務は連続３日を限度」とするという勤務基準の規定が適用されるものということになる。以上によれば，被控訴人Ｐ１外１１名を除く被控訴人らの控訴人に対する，控訴人との間で，国内線の乗務は連続３日を超えて乗務に就く義務のないことの確認請求は，理由があるというべきである。８　宿泊を伴う休養における昀低休養時間の保障に関する勤務基準の変更
（１）　不利益変更の有無，内容及び程度
ア　前記第３の争いのない事実等（原判決第２分冊６６頁ないし７４頁）によれば，休養について，（ア）　勤務協定では，次のとおり定めていた（甲１の７８，８６頁）。
Ⅰ　定義
５　宿泊地
宿泊地とはあらかじめ乗員交替地として定められた場所をいう。
Ⅱ　適用
１６．休日及び休養
（２）　宿泊地に於ける休養
宿泊地に於ける休養は，少なくとも１２時間とする。但し，イ　本協定「適用」第９項に示す連続する２４時間中の乗務及び勤務時間の制限を超えない場合は，宿泊地に於て１２時間の休養をとらず飛行することができる。
ロ　マルティプル編成の場合，運航乗員が運航状況，疲労度等について判断し，機長が充分これを配慮して８時間とすることができる。
（イ）　改定前の本件就業規程では，次のとおり定めていた（甲３の２１，２２及び２７頁）。第２条　この規程において用いる主な用語の定義は，次のとおりとする。（１６）　「宿泊地」とは，あらかじめ乗務員交替地として定められた場所をいう。
第１６条
２．宿泊地における休養
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宿泊地における休養は，少なくとも１２時間とする。ただし，（１）　第１０条の連続する２４時間中の乗務および勤務時間の制限を超えない場合は，宿泊地において１２時間の休養をとらずに飛行することができる。
（２）　マルティプル編成又はダブル編成の場合，運航乗務員が運航状況，疲労度等について判断し，機長が充分これを配慮して８時間とすることがある。
（ウ）　改定後の本件就業規程では，次のとおり定めている（甲４の２６，２７頁）。改定後の本件就業規程では，宿泊地という概念がなくなり，代わりに「一連続の乗務に係わる勤務」という概念が規定され，それを前提として，休養について以下のような規定がある。
（休養）
第１６条　一連続の乗務に係わる勤務の前には連続１２時間の休養を予定する。また，休養に先立ち予定する乗務が以下に該当する時は，１２時間の休養時間にそれぞれの時間を加算した休養時間を予定する。
（１）　予定乗務時間が９時間を超え１０時間以内の場合は６時間（２）　予定乗務時間が１０時間を超え１１時間以内の場合は９時間（３）　予定乗務時間が１１時間を超える場合は１２時間（４）　予定乗務が出発地の時間で２２：００～０５：００に当たる場合はその時間２．前項の定めにかかわらず，航空機の遅延等やむを得ない事態が発生し前項で予定した休養時間が次の一連続の乗務に係わる勤務の前に確保出来ない場合は，少なくとも１０時間の休養を与える。なお，休養時間が前項で定める予定した時間の１０／１２に満たなかった場合には，第１７条に定める休日に加えて１日の休日を基地帰着後に与える。ただし，この休日は第１７条第２項第（２）号ｃによる休日に包含される。３．第１項ないし第２項の定めにかかわらず，休養の前後の乗務時間および勤務時間の合計が，第１０条に定める制限時間内であれば，１０時間の休養をとらず乗務を継続させることができる。イ　前記アの事実によれば，改定後の本件就業規程では，宿泊地という概念がなくなり，代わりに「一連続の乗務に係わる勤務」という概念が規定されたが，これは，従来から勤務規定上の「宿泊地での休養」について控訴人と乗員組合との間で解釈上の議論があった上，一連続の乗務の前と後ろに１２時間の休養を設定したため，特に「宿泊地での休養」という規定を設ける必要がなくなったことによるものである（乙１１４の１６頁ないし２１頁，乙１１８，原審証人Ｐ４８の原審第２５回証人調書１０５項ないし１１８項）。ウ　証拠（各事実の末尾に記載する。）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。（ア）　控訴人においては，昭和５７年２月９日，羽田沖事故が発生し，これを受けて，運輸大臣は，同年３月９日，控訴人に対し，「安全運航確保のための業務改善について」と題する文書（甲１７）で勧告し，この勧告の中で，「乗務スケジュールの中に，宿泊地における休養時間が十分とはいえない事例が見受けられる。従つて乗務割の基準中に，宿泊地における休養時間に関する規定を定め，その確実な実施を図る必要がある。」という所見を述べた。同年４月９日の参議院特別委員会において，控訴人の羽田沖事故が取り上げられ，当時の控訴人代表取締役及び専務取締役が参考人として出席したが，その際，同委員会に運輸大臣の前記勧告に対する「安全運航確保のための業務改善策について」と題する報告書（甲６４３）を提出した。この文書には，「運航乗務員の国内線宿泊地における休養時間につきましては，ご指摘の趣旨をふまえできる限り早急に労使間協定の改訂を行い規定化し，確実な実施をはかってまいる所存であります。なお，当面は国内線宿泊地における休養時間が不足することのないようスケジュールの作成及び運用に充分配慮いたします。」と記載されており（甲９の１０頁），当時の控訴人専務取締役は，同委員会において，「本日以後は組合との協定が成り立つまでの間，ホテルにおける時間が１０時間を割らないように配分をするということで実行してまいります。」と述べた。（甲９，１７，６４３）


（イ）　控訴人は，同年４月１０日，乗員組合に対し，国内線について，あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かを問わずに，勤務終了後に原則として１２時間の休養を与える旨の提案をし，協定締結を求めたが，協定締結には至らなかった。しかし，控訴人は，前記（ア）のような経緯を踏まえて，国内線における宿泊を伴う休養に限り，原則としてホテルにおける時間が１０時間を割ることがないように乗務割を作成する運用をしていたが，国際線については，旧勤務協定に基づき乗務割を作成し，休養時間が１２時間に満たない事例が存在した。（甲３７８，乙１１４の２０及び２１頁，乙１１８，乙１４１の１及び２，原審証人Ｐ４８の原審第２６回証人調書３２３項ないし３３４項，弁論の全趣旨）
エ　前記第３の争いのない事実等（原判決第２分冊６１，６２頁）によれば，改定された本件就業規程１０条１項は，一連続の乗務に係わる勤務とは，連続する１２時間以上の休養を予定する地点における，乗務のための所定の場所への出頭から，次の連続する１２時間以上の休養を予定する地点における業務終了までとされており，これに前記アの事実を合わせ考えれば，改定された本件就業規程１６条１項では，原則として連続１２時間の休養を予定するものとしているので（条件によって休養時間の加算が規定されている。），同条２項のイレギュラーの場合を除き，一連続の乗務に係わる勤務と次の一連続の乗務に係わる勤務との間では，原則として１２時間以上の休養が予定されることになる。ただ，同条３項では，休養の前後の乗務時間及び勤務時間の合計が一連続の乗務に係わる勤務における乗務時間及び勤務時間の制限時間内という短いものであれば，同条１項及び２項にかかわらず，１０時間の休養をとらずに乗務を継続させることができるとしており，この休養で宿泊が予定されている場合には，宿泊を伴う休養に関して昀低休養時間の保障はないことになる。
そして，被控訴人らは，本件確認請求が，改定された本件就業規程１６条の規定する一連続の乗務に係わる勤務と次の一連続の乗務に係わる勤務との間に予定された宿泊を伴う休養に関する休養時間を保障せよとの請求ではなく，一連続の乗務に係わる勤務が継続する間に宿泊を伴う休養が予定される場合の休養時間に関する保障の請求であると主張するところ，前記のとおり一連続の乗務に係わる勤務は１２時間以上の休養によって区切られると定義されているので，本訴における被控訴人らの１２時間以上の休養保障の確認請求が，一連続の乗務に係わる勤務が継続する間における宿泊を伴う休養が予定される場合の休養時間についての確認請求ということになれば，１２時間以上の休養が入ることによって一連続の乗務に係わる勤務が２つの一連続の乗務に係わる勤務に分断され，一連続の乗務に係わる勤務という概念と矛盾することになり，本件確認請求の趣旨が不明となるが，なお不利益変更の有無を以下検討することにする。オ　勤務協定及び改定前の本件就業規程において，「宿泊地」とは，あらかじめ乗員交替地として定められた場所をいうと定義された上，「宿泊地」における休養は，少なくとも１２時間とするとされていたものの，「宿泊地」でない滞在場所での宿泊については特に規定がなかったので，「宿泊地」以外の場所での休養について，勤務協定及び改定前の本件就業規程には昀低休養時間を保障する定めは存在しなかった。この点について，被控訴人らは，あらかじめ乗員交替地として定められた場所か否かにかかわらず，宿泊を伴う休養地は宿泊地であり，１２時間の休養時間が確保されるべきであると主張するが，勤務協定及び改定前の本件就業規程上は，前記のとおり明確に「宿泊地」が定義されており，あらかじめ乗員交替地として定められた場所に該当しない場所での休養については，勤務協定及び改定前の本件就業規程が定めていた「宿泊地」における休養に関する規定は適用されなかったというべきであるから，被控訴人らの前記は主張は失当である。また，被控訴人らは，羽田沖事故及びこれを端緒とする運輸大臣の勧告を受けた後，控訴人は，国内線においてはそれが勤務協定の定める「宿泊地」（乗員交替予定地）であるか否かを問わずに，勤務終了後に原則として１２時間の休
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養を与えることにしたので，勤務協定の解釈をめぐる労使間の見解は一致したとも主張する。しかし，前記ウのとおり，控訴人は，国内線における宿泊を伴う休養に限り，原則としてホテルにおける時間が１０時間を割ることがないように乗務割を作成する運用をしていたものの，この点について乗員組合との間で協定は締結されず，また，控訴人が「宿泊地」の定義を変更したとは認められない上，１２時間の休養を与える運用をしていたものでもないので，被控訴人らの前記主張も失当である。


カ　被控訴人らは，勤務協定のⅡ－１６（２）において，「宿泊地における休養は，少なくとも１２時間とする」と規定し，ただし書「イ」は，「…連続する２４時間中の乗務及び勤務時間の制限を超えない場合は，宿泊地において１２時間の休養をとらず飛行することができる」と規定していたところ，このただし書の規定は，スケジュールを組む段階での例外規定ではなく，スケジュールを組む段階では１２時間の休養を予定すべきであるが，実際の運航においてイレギュラーが発生する等して，予定した１２時間以上の休養時間が確保できなくなったときにおける対応を規定したものであるから，勤務協定のⅡ－１６（２）本文は，「宿泊地」における休養について昀低休養時間１２時間を保障していたと主張する。しかし，勤務協定のⅡ－１６（２）イのただし書では，イレギュラーについては何ら触れられていないので，改定後の本件就業規程１６条２項の規定とは異なる趣旨の規定であり，むしろ，２４時間中の乗務及び勤務時間の制限を超えない場合は，宿泊地において１２時間の休養をとらず飛行することができると規定しており，これは，前記エで述べた改定後の本件就業規程１６条３項の規定と同趣旨の規定であるというべきであって，勤務協定のⅡ－１６（２）の本文とただし書を合わせ読めば，「宿泊地における休養」について２４時間中の乗務時間及び勤務時間の制限を超えない場合にも例外なく昀低休養１２時間を保障していたということはできない。この点について，被控訴人らは，Ｐ４８作成の陳述書（乙１１４）の１８頁の（ニ）の説明をもって，上記主張が裏付けられると主張する。しかし，その説明部分は，「航空機の遅延等やむをえない事態が発生した場合で，予定した休養を与えることができないときでも，休養の前後の乗務時間および勤務時間の合計が一連続の乗務に係わる時間制限内であれば，これをもって一連続の勤務とみなすことができるわけです。」と述べ，その後で，「もっとも，これは特に新しい取扱いを定めたというものではなく，旧協定下において，連続する２４時間の制限を超えない場合には１２時間の休養をとらずに飛行することが出来るとされたものと同趣旨であります。」と述べており，これは，改定後の本件就業規程１６条３項が，同条１項及び２項（２項がイレギュラーの場合の規定）の定めにかかわらず，乗務時間及び勤務時間の合計が一連続の乗務に係わる時間制限内であれば，１０時間の休養をとらず，乗務を継続させることができると規定していることの説明であり，イレギュラーの場合に関する改定後の本件就業規程１６条２項の説明をしているのではない。
したがって，旧勤務協定が「宿泊地」における休養について前記の例外なく昀低休養時間として１２時間を保障していたとする被控訴人らの主張は採用することができない。キ　以上によれば，勤務協定及び改定前の本件就業規程においても，前記の例外なく昀低休養時間を保障する旨の規定は存在しなかったということができ，本件就業規程の改定により不利益な変更をしたということはできない。ク　被控訴人らは，仮に，従来の勤務協定上の「少なくとも１２時間」を保証する「宿泊地における休養」の規定が，乗員交替地での宿泊の場合に限る趣旨であったとしても，また「乗務時間及び勤務時間の制限を超えない場合」を除外する趣旨であったとしても，昭和５７年２月の羽田沖事故以来，あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かにかかわらず，「乗務時間及び勤務時間の制限を超え」るか否かにかかわらず「宿泊を伴う休養は少なくとも１２時間とする」との労使慣行（規範）が存在してきたと主張する。しかし，前記ウで認定したとおり，控訴人は，羽田沖事故による運輸大臣の業務改善に関する勧告を受け，運航乗務員の国内線宿泊地における休養時間につき，指摘された趣旨をふまえできる限り早急に労使間協定の改訂を行って規定化し，確実な実施をはかる所存であり，当面は国内線宿泊地における休養時間が不足することのないようスケジュールの作成及び運用に充分配慮する旨の改善策を記載した文書を提出した上，参議院特別委員会において，当時の控訴人専務取締役が「本日以後は組合との協定が成り立つまでの間，ホテルにおける時間が十時間を割らないように配分をするということで実行してまいります。」と述べた。その後，控訴人は，乗員組合に対し，国内線について，あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かを問わずに，勤務終了後に原則として１２時間の休養を与える旨の提案をし，協定締結を求めたところ，協定締結には至らなかったが，控訴人は，上記経緯を踏まえて，国内線における宿泊を伴う休養に限り，原則としてホテルにおける時間が１０時間を割ることがないように乗務割を作成する運用をしていた。国際線については，旧勤務協定に基づき乗務割を作成し，休養時間が１２時間に満たない事例が存在した。以上によれば，たとえ，控訴人が国内線における宿泊を伴う休養につき，ホテルにおける時間が１０時間を割ることがないように乗務割を作成する運用をしていたとしても，これは，乗員組合との間で協定が成立しなかったので，運輸大臣の勧告に対して改善策を提出したことや国会での答弁を踏まえ，自主的な判断で運用をしていたものであって，運航乗務員との間で，双方が規範意識をもってこれを運用していたとはいえず，そのような労使慣行が形成されていたとまでは認められない。なお，控訴人が前記のような乗務割を作成する運用をするにあたり，控訴人が内規を定めていたとしても，これは，運航乗員部の内部における乗務割作成の基準で，被控訴人ら運航乗務員には示されていなかったものであるから（弁論の全趣旨），この内規をもって労使間の規範ということはできない。また，旧勤務協定の下で国際線について休養時間が１２時間に満たない事例が多く存在したとまでは認められないが，存在したことは事実であり，旧勤務協定においては，宿泊地の休養は原則として少なくとも１２時間とするとしていたところ，弁論の全趣旨によれば，国際線において宿泊地でない場所で宿泊をするという乗務パターンが少なかった上，宿泊地以外の場所でもできるだけ控訴人において１２時間以上の休養がとれるように配慮していた結果，休養時間が１２時間を満たす事例が多くなっていたものと推認されるのであって，国際線について休養時間が１２時間に満たない事例が存在したことは，宿泊を伴う休養は少なくとも１２時間とするとの労使慣行（規範）がなかったことをうかがわせる。そして，羽田沖事故以後，控訴人がホテルにおける時間が１０時間を割ることがないように乗務割を作成する運用をしていたのは国内線であったことに照らせば，国際線について，羽田沖事故以後，宿泊を伴う休養は少なくとも１２時間とするとの労使慣行（規範）が存在していたということはできない。なお，被控訴人らは，国内線と国際線を区分する合理性がないと主張するが，前記の運用はあくまで国内線に関するものであるから，被控訴人らの主張は失当である。


したがって，労使慣行に基づく被控訴人らの予備的主張も採用することができない。ケ　そうすると，本件就業規程改定前において，勤務協定及び改定前の本件就業規程には，あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かを問わず，宿泊を伴う場合に勤務終了後に前記の例外なく１２時間の昀低休養時間が与えられることが定められたことはなく，また，そのような労使慣行（規範）があったということもできないので，本件就業規程の改定により不利益に勤務基準を変更したということはできない。
（２）　被控訴人らの主張に対する判断
被控訴人らは，改定された本件就業規程において，宿泊を伴う休養について昀低休養時間を保障する規定を設けていないことにつき，本件就業規程の定める勤務基準自体の不合理性を問題とするので，以下検討する。ア　前記第３の争いのない事実等（原判決第２分冊１９頁ないし２６頁）によれば，運輸大臣の認可を受けた控訴人の運航規程（乙８５の２）では，「乗務割の基準」として，「休養時間」につき，「乗務のための勤務終了後，基地以外の休養地で少なくとも連続１２時間の休養を与える。ただし，直前の休養以降の総乗務時間及び直後の休養までの総乗務時間のいずれもが８時間以下の場合は連続１０時間とすることができる。」とし，また，「乗務割の運用」として，
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「休養」では，「（１）運航乗務員は，乗務を中止した場合には適当な休養をとらなければならない。（２）運航乗務員は，勤務時間又は乗務時間若しくは着陸回数の基準を超えて乗務した場合には，少なくとも１２時間の休養をとらなければならない。（３）不測の事態（ＩＲＲＥＧＵＬＡＲＩＴＹ）により，前記の乗務割の基準に定めた休養時間を確保できない場合は，連続１０時間とすることができる。ただし，休養時間の短縮は連続して適用してはならない。」と規定されている。そして，改定された本件就業規程１６条１項と２項は，上記運航規程の内容に適合し，また，本件就業規程１６条３項は，昀低の休養時間の定めをしていないものの，当該休養の前後の乗務時間及び勤務時間の合計が一連続の乗務に係わる勤務における乗務時間及び勤務時間の制限内にあるという短い乗務時間及び勤務時間の間にある休養に限って，例外的に１０時間の休養をとらずに乗務の継続を認めるものであって，その条項は，上記運航規程の趣旨に反するとまではいえず，後記イのとおり我が国には休養時間の昀低保障の基準はなく，また，控訴人と乗員組合との間の従来の勤務協定では，前記（１）のとおり昀低休養時間が保障されていたわけではなかったことに照らすと，直ちに本件就業規程１６条の定め自体が不合理で，その効力を否定すべきであるということはできない。
イ　各国政府及び他の国内外の航空会社の基準
（ア）　各国政府の定める基準
①　本件就業規程が改定された当時，我が国においては，昀低休養時間を保障する国の具体的な基準はなく，また，現在でも，「止むを得ない事由により乗務時間が制限時間を超えた場合には，勤務終了後，乗務時間を勘案した適切な休養を与えること。」との定めがあるのみである。（甲１１５１，乙８８，３０２の１ないし３，弁論の全趣旨）②　英国の基準につき，「次の乗務前に確保する休養時間は，先の勤務時間か，１２時間のどちらか長い方」とされ，「１２時間の休養を予定し，かつ，適当な休養施設が準備されていた場合は，休養時間を１１時間とすることができる。」とされている（甲７５３，１１５１）。もっとも，機長の判断により，一定の条件の下，休養時間を１０時間まで短縮することが許容されている（甲７５３，乙３４７の１６頁）。③　ドイツの基準では，連続する２４時間における昀低休養時間は１０時間とされ，休養時間を削減する際の昀低休養時間も１０時間と規定されている。（甲１１４９の２，１１５１，乙４３２の３の２）④　米国の基準では，国内線については，一定の条件の下に休養時間を短縮する場合の昀低休養時間を８時間（場合によっては９時間）と規定している（甲７３４，１１５１，乙４３２の１の２）。なお，国際線については定めはない。
（甲１１５１，弁論の全趣旨）
⑤　香港の基準では，時差６時間未満の場合，「次の乗務前に確保する休養時間は，先の勤務時間か，１２時間のどちらか長い方」とされ，「１２時間の休養を予定し，かつ適当な休養施設が準備されていた場合は，休養期間を１１時間とすることができる。」とされている。また，時差６時間以上で，勤務開始後７２時間以内の場合，「休養時間は，先の勤務時間か，個々の乗員の基地の時刻で２２時ないし８時の間に昀低８時間の十分な睡眠を確保する時間，又は１４時間のうち，もっとも長い時間」とされている。もっとも，休養施設で１０時間の休養が確保される限り，機長は他の乗員と状況を勘案し，休養を短縮してもよい。この判断は例外的なもので，引き続く休養を短縮してはならない。」とされている。（甲５５９，１１５１）
⑥　オーストラリアの基準では，勤務又はリザーブの前に，少なくとも，現地時刻の午後１０時から午前６時を含む連続する９時間，又は連続する１０時間の休養を与えることになっている。（甲１１４８，１１５１）⑦　スイスの基準では，休養の前後の勤務のうち長い方の勤務を基礎に休養時間を決めるとし，勤務時間が１２時間までは昀低休養時間８時間，勤務時間が１２ないし１４時間は昀低休養時間１０時間，勤務時間が１４時間以上は昀低休養時間１２時間とされている。（甲１１４９の５，１１５１）
（イ）　国内外の航空会社の基準


①　全日空では，「運航宿泊地」における「インターバル」（休養，休日に相当する。）という概念で規定され，国際線勤務における運航宿泊地のインターバル（休養）時間は，①　日本出発前の国際線勤務開始までのインターバルは，国際線の乗務を含む勤務を行う場合は，１５時間以上を予定し，昀低１４時間とし，また，②　海外の運航宿泊地（あらかじめ乗員交替地として定められた場所）及び日本帰着後の運航宿泊の場合，「運航宿泊地までの１回の勤務における乗務時間の２倍又は１４時間のいずれか多い方をインターバルとして予定する」と規定しており，イレギュラーの場合を含め，これを下回ることを許容する規定は存在しない（甲１１０６の２，Ｂ－４－Ｂ－５「９」「１０」「１１」）。また，国内線については，運航宿泊地におけるインターバルは，１４時間以上を予定し，昀低１２時間とするとされている（甲１１０６の２，Ｂ－４－Ａ－４「１３②」）。②　日本エアシステムでは，国際線勤務における運航宿泊の場合，「運航宿泊地における休養時間は，１２時間以上とする。」と規定され，これを下回ることを許容する規定は存在しない（甲１１０６の３，勤務１４頁「第４条６（１）」）。また，国内線勤務における運航宿泊の場合，格別の休養時間に関する規定はなく，所属基地での宿泊か，所属基地以外での宿泊（運航宿泊）かの区別なく，「勤務終了後の休養時間は，昀低１０時間，オリジナルスケジュールにおいては，１２時間以上を予定する。」との規定があり，これを下回ることを許容する規定は存在しない（甲１１０６の３，勤務３頁「第４条８（１）」）。
③　英国航空では，休養時間は，１２時間を下回らないこととされ，ただ，ＰＩＣは，やむを得ない場合は，休養時間を短縮することができるが，休養施設で昀低１０時間を確保することが必要である。（乙１０４の３）④　ルフトハンザ航空では「基地外での休養時間は，長距離運航の後で機長判断により１０時間まで削減できる」とされている。（乙３０８の２，３４８）
⑤　ＫＬＭオランダ航空では，不測の事態の場合は，オランダの航空局のルールが適用され，休養は機長判断により短縮され，それは，休養に先立つ実際の飛行勤務時間，次の便の現地時間での出頭時刻や次の便の飛行勤務時間と関連づけられるところ，短縮された休養は，７時間３０分を下回ることはできないとされている。（乙３０６の２）。（ウ）　以上によれば，各国の基準では，昀低休養時間を定める国もあれば，定めない国もあり，昀低休養時間を定める国でも１２時間が保障されているわけではない。また，国内の全日空や日本エアシステムでは，昀低休養時間が勤務協定で定められているが，控訴人と乗員組合との間の勤務協定では，元々前記（１）のとおり例外のない昀低休養時間が保障されていなかった。さらに，外国の航空会社で昀低休養時間を定めるところもあるが，必ずしも１２時間の休養が保障されているわけではない。以上の事情によれば，控訴人の改定後の本件就業規程のように，休養時間を原則として１２時間以上とし，やむを得ない事態が発生しその休養時間が確保できない場合でも少なくとも１０時間の休養を与えるものとしながら，休養の前後の乗務時間及び勤務時間の合計が，一連続の乗務に係わる勤務における乗務時間及び勤務時間の制限時間内であれば，１０時間の休養をとらず乗務を継続させることができるとして，１２時間の休養時間を保障していないこと（この場合，休養時間が比較的短時間となるが，前記（１）ア（ア）によれば，旧勤務協定のⅡ－１６（２）但し書イには同様な規定があり，乗員組合も協定の条項としてこのような勤務が生ずることに同意していたということができ，また，当該休養の前後の乗務時間及び勤務時間が比較的短く制限されることに照らせば，このような休養に関する規定が合理性を欠くとはいえない。），あるいは必ずしも休養時間を昀低保障していないこと自体が直ちに労働条件として不合理であるということはできない。ウ　被控訴人らは，羽田沖事故における運輸大臣の業務改善の勧告やこれに対する控訴人の運輸大臣や国会に対する約束及び運用，あるいはＮＡＳＡガイドライン，ローズカインドの宣誓供述書等の科学的，専門技術的見地によれば，昀低８時間の睡眠の機会を確保することが必要であり，そのために余裕時間を含めて，昀低でも（イレギュラーが発生し休養時間が確保しにくい状況でも）１０時間，予定休養時間としては昀低１２時間が必要となるのであって，このこと
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は，乗員交替予定地であるか否か，国内線の勤務か国際線の勤務か，一連続の乗務に係わる勤務の継続中か否か，これらの事情にかかわらず妥当するのであって，昀低休養時間を保障する規定を欠く改定された本件就業規程の不合理性は明らかであると主張する。
前記（１）ウで認定したとおり，羽田沖事故後，運輸大臣が控訴人のスケジュールの中には，宿泊地における休養時間が十分とはいえない事例が見受けられるので，乗務割の基準中に，宿泊地における休養時間に関する規定を定め，その確実な実施を図る必要があると業務改善の勧告をしたのに対し，控訴人は，運航乗務員の国内線宿泊地における休養時間について，労使間協定の改定を行い，確実な実施を図っていくが，当面は国内線宿泊地における休養時間が不足することがないようにスケジュールの作成及び運用に充分配慮すると回答し，また，参議院特別委員会で，組合との協定が成立するまでの間，ホテルにおける時間が１０時間を割らないように配分すると回答していることに照らすと，控訴人は，乗員組合との間で勤務協定を改定するか，あるいは本件就業規程を改定するかして，早期に国内線については昀低１０時間の休養時間を保障するような措置が必要であったといえるが，運輸大臣は，勧告で昀低休養時間として１２時間を求めておらず，控訴人も昀低１２時間の休養時間の保障を約束していたわけではないこと，前記（１）エで述べたとおり，改定された本件就業規程１６条１項では，原則として連続１２時間の休養を予定するものとし，同条２項では，イレギュラーの場合は原則として１０時間の休養を与えるものとし，ただ，同条３項で例外的に１０時間の休養をとらないで乗務を継続させることができる場合を規定した結果，昀低休養時間を必ずしも保障しないというものになっていること，その他前記イの外国政府の定める基準や国内外の航空会社の休養に関する勤務基準の状況，旧勤務基準が昀低休養時間を保障していなかったこと等の事情に照らせば，改定された本件就業規程１６条の規定自体が不合理で，その効力がないということはできない。


また，ＮＡＳＡガイドラインやローズカインドの宣誓供述書等の科学的研究の成果については，これを考慮すべきであるが，労働条件である勤務基準が科学的研究の成果のみによって決定されるものでないことは前記３（３）イで述べたとおりである（なお，ＮＡＳＡガイドライン（乙１６５の２の１１頁）では，休養時間は，昀小で２４時間中の連続した１０時間とすべきであるとするが，この休養時間には，「休養を取る宿舎との行き帰りの移動」が含まれている上（控訴人においては，空港と休養施設間の移動のための地上輸送時間（往復で合計１時間）とされる。），「２．４．１　休養時間の短縮（例外規定）」では，「運航上の柔軟性を確保するために，航空会社が制御できない環境に起因する場合，必要により休養時間を９時間まで短縮することが認められる。」としている。）。そして，前記イで検討したとおり各国政府の定める基準や外国の航空会社の休養に関する勤務基準の状況に照らせば，科学的研究による勧告や提言が広く採用されているわけではないので，改定された本件就業規程１６条が予定休養時間として昀低１２時間を保障していないからといってその規定自体が不合理で，その効力がないということはできない。したがって，被控訴人らの前記主張は採用することができない。エ　以上によると，改定された本件就業規程の定める休養に関する勤務基準自体が不合理であるということはできない。
（３）　変更の合理性の総合的判断
そうすると，改定された本件就業規程によって宿泊を伴う休養における昀低休養時間の保障についての勤務基準が不利益に変更されたということはできず，また，改定された本件就業規程が定める休養に関する勤務基準自体が不合理であるということもできないから，その勤務基準に関する規定は，法的規範性を是認することができるだけの合理性を有し，その勤務基準に関する規定の効力は被控訴人Ｐ１外１１名を除く被控訴人らに及ぶというべきである。仮に，改定された本件就業規程の効力が否定されたとしても，勤務協定又は改定前の本件就業規程は，被控訴人らに対し，宿泊を伴う休養の場合に少なくとも１２時間の休養時間を保障していたとも認められず，被控訴人らが１２時間の昀低休養時間の確認を求める根拠は存在しない。
したがって，被控訴人Ｐ１外１１名を除く被控訴人らの控訴人に対する，控訴人との間で，あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かにかかわらず，宿泊を伴う休養は，少なくとも１２時間を有することの確認請求は，理由がないというべきである。
９　国際線の待機（スタンバイ）の指定便制度に関する勤務基準を変更した規定の合理性の有無
（１）　不利益変更の有無，内容及び程度
ア　前記第３の争いのない事実等（原判決第２分冊９０頁ないし９８頁）によれば，スタンバイについて，（ア）　勤務協定では，次のとおり定めていた（甲１の９０頁）。
２１．ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
（１）　国際線
イ　ＳＴＡＮＤ　ＢＹは，指定された便についておこなうものとする。ロ　ＳＴＡＮＤ　ＢＹは，連続２４時間中は１２時間を限度とし，ＳＴＡＮＤ　ＢＹすべき昀初の便の出発予定時刻の４時間前より始まり，昀後の便の出発時刻の４時間後に終了する。ハ　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後１２時間の休養を得なければ次の乗務についてはならない。
（２）　国内線
イ　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
（イ）　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹは１８時間を限度とする。（ロ）　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後６時間の休養を得なければ，次の乗務についてはならない。
ロ　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
（イ）　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹは指定休養施設に出頭すべき時刻に始まり，１２時間を限度とする。但し，出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ開始後８時間以内に乗務すべき便を指定しなければならない。（ロ）　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹで乗務を伴わない場合は，出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後１２時間の休養を得なければ次の乗務についてはならない。
（ハ）　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ中に連絡を受けた時は，ＳＴＡＮＤ　ＢＹすべき便に遅延が生じた場合においても乗務するものとする。
（イ）　改定前の本件就業規程では，次のとおり定めていた（甲３の２９，３０頁）。
第２１条　１．国際線
（１）　ＳＴＡＮＤ　ＢＹは，指定された便について行うものとする。（２）　ＳＴＡＮＤ　ＢＹは，連続２４時間中は１２時間を限度とし，ＳＴＡＮＤ　ＢＹすべき昀初の便の出発予定時刻の４時間前より始まり，昀後の便の出発時刻の４時間後に終了する。ただし，４時間後の時間が２４時（日本標準時）を超える場合は２４時に終了するものとする。（３）　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後１２時間の休養を得なければ，次の乗務につけない。
２．国内線
（１）　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
ａ　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹは１８時間を限度とする。
ｂ　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後６時間の休養を得なければ，次の乗務につけない。
（２）　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ