「メガネフレームのツルの先端を挿着させるための挿着孔が設けられ該挿着孔はその挿入端側において、断面形状が長円形を呈する如く拡大されてなるモダンの製造方法において、所定のプラスチック製板材又は棒材を切断、切削及び研削等の加工を施してモダン外形形状を製作し、該モダンを一定温度に加熱して１対の金型から成るキャビティ内にセットし、該金型の開口から、前記挿着孔の内周面を滑らかで光沢面状を呈する如く形成できるように前記挿着孔の周辺を可塑化状態となし得る高温に加熱された、ツル先端部形状と同一形状を成す工具を、その先端側から順次前記モダンに圧入して前記挿着孔の周辺を可塑化しながら進行せしめ、前記挿入端側を可塑化状態で拡大させて圧入を完了し、圧入後一定時間保持した後、該工具を引き抜いて、該挿入端側が断面形状が長円形を呈する如く拡大され、且つ内周面が滑らかな光沢面状を呈する前記挿着孔を成形することを特徴とするメガネフレーム用モダンの製造方法。」
ｂ、引用刊行物記載の発明
刊行物１：特開昭４９－１２２３５２号公報
刊行物２：特公昭５０－２８１８１号公報
刊行物３：特公昭４０－５９０７号公報
刊行物４：実公昭４０－７３４２号公報
刊行物５：実願昭６１－３７１８２号（実開昭６２－１４９０１７号）のマイク
ロフイルム
刊行物１には、「湯口を製品の根本部にあらしめた成型用金型内に予じめ芯型を挿入することなく先づ熔融樹脂を成型金型の根本部から注入し、注入終了の直後未だ冷却固化しない間に芯孔型を差し込んで芯孔を成型させるようにしたことを特徴とする眼鏡の蔓先片成形方法。」（特許請求の範囲第１項）、「本発明は第１図に示す如き金縁眼鏡等における蔓片（Ｓ）の先端に差込まれる蔓先片（Ｔ）を透明合成樹脂材で成形する方法及び装置に関するものである。」（第１頁左欄末行～右欄第２行）及び「第２図に示すように先づ金型本体（１）に湯口型（２）を合せて型締めし、次いで摺合せ弁（３）を摺動させて湯口型（２）の通孔（２ｂ）を閉鎖した状態のもとで湯道（２ａ）を介して型穴（１ａ）内に熱可塑性熔融樹脂を注入したる後、摺合せ弁（３）を逆に摺動させて通孔（２ｂ）を開口し次に通孔（２ｂ）を介して芯型（４）を摺動させて型穴（１ａ）内に挿入し冷却硬化させた後引き抜くようにするのである。すると芯型（４）は、型穴（１ａ）内に充填され、未だ軟かい半熔融樹脂内に挿入されるのであるから従来の如き噴射熔融樹脂の流れの影響を受けることなく、従って彎曲したり或いは振動したりすることはないのであり成型品に同芯状の中空部が形成されるに於いて空気泡が混入することがなくなるから丈夫で美麗な半製製品が極めて容易且つ確実に得られるようになったのである。」（第２頁左上欄末行～右上欄第１５行）との記載があり、結局、蔓片Ｓの先端を挿着させるための芯孔が設けられてなる蔓先片Ｔの製造方法において、湯道（２ａ）を介して型穴（１ａ）内に熱可塑性熔融樹脂を注入したる後、通孔（２ｂ）を介して芯型（４）を摺動させて型穴（１ａ）内に挿入し冷却硬化させた後引き抜く蔓先片Ｔの製造方法、が開示されている。
刊行物２には、「更に固定台２の前部に芯金１を挿入するプラスチック・テンプル７を配置する手段としてプラスチック・テンプル７を挿入自在に載置する固定下型８、この下型８と着脱自在に嵌合して下型８に載置したプラスチック・テンプルを自在に押圧する可動上型９の上面に取りつけた可動上型９を強弱二段の力で押圧する第一段シリンダー１０と第二段シリンダー１１を設けた構成よりなるものである。芯金１は一般にその先端が鋭角形状で、その先端につづく前部部分１ａは幅狭く厚い丸棒状であり、中央部から後部にかけての後部部分１ｂは幅広く扁平な平板状よりなるものであり、その後端にレンズ部分と回動自在にビス止めする芯金コマ１２を設けている。」（第３欄第４２行～第４欄第１２行）、「芯金１をプラスチック・テンプル７へ容易に挿入できるように予め適当な温度に加熱するためのヒーター１４を設けている。該ヒーターは例えば透明なアセテートからなるテンプルに芯金を挿入する場合は芯金を２００度Ｃに、不透明なアセテートからなるテンプルに挿入する場合は芯金を１２０度Ｃに加熱できるように調節可能なものである。」（第４欄第１９～２６行）、「例えばテンプルの素材が透明もしくは不透明なアセテートあるいはニトレイトの場合は１２０～１３０度Ｃにあらかじめ加熱されており、」（第５欄第３７～４０行）、及び「予め加熱したプラスチック・テンプルを固定下型に載置してのち、上記下型と着脱自在に嵌合する可動上型を上記プラスチック・テンプルの上から押えてのち強弱二段の力で押圧するシリンダーなどの押圧手段の弱い力で上記上型をプラスチック・テンプルに押圧して、プラスチック・テンプルの外周面を上下型で冷却しながらプラスチック・テンプルの一端より中心部へ予め加熱した棒状の芯金をシリンダーなどの挿込手段で挿し込み、つぎに芯金がプラスチック・テンプルの中へ挿し込まれた後は上記押圧手段の強い力で可動上型をプラスチック・テンプルに押圧してプラスチック・テンプルを整形するようにした眼鏡のつるの芯金挿入方法。」（特許請求の範囲１）との記載がある。刊行物３には、「予熱された芯１５」（第１頁右欄第８行）との記載があり、刊行物４には、「予熱された芯１７」（第１頁右欄第１行）との記載があり、刊行物５には、その図面からみて、テンプル芯孔２の挿入端側が拡大された構成が窺える。
ｃ、対比・判断
＜訂正明細書の請求項１に係る発明＞
訂正明細書の請求項１に係る発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、前者の「メガネフレームのツル」、「挿着孔」、「モダン」、「１対の金型」、「金型の開口」、「工具」は、夫々後者の「蔓片Ｓ」、「芯孔」、「蔓先片Ｔ」、「金型本体１」、「通孔２ｂ」、「芯型４」に相当するから、両者は、メガネフレームのツルの先端を挿着させるための挿着孔が設けられてなるモダンの製造方法で
一致し、
Ａ　本件請求項１に係る発明では、挿着孔がその挿入端側において、断面形状が長円形を呈する如く拡大されてなるのに対して、刊行物１に記載された発明では、そ
のような記載が無い点、


Ｂ　本件請求項１に係る発明では、所定のプラスチック製板材又は棒材を切断、切削及び研削等の加工を施してモダン外形形状を製作し、該モダンを一定温度に加熱して１対の金型から成るキャビティ内にセットしたのに対して、刊行物１に記載された発明では、湯道（２ａ）を介して型穴（１ａ）内に熱可塑性熔融樹脂を注入し
た点、
Ｃ　本件請求項１に係る発明では、該金型の開口から、前記挿着孔の内周面を滑らかで光沢面状を呈する如く形成できるように前記挿着孔の周辺を可塑化状態となし得る高温に加熱された、ツル先端部形状と同一形状をなす工具を、その先端側から順次前記モダンに圧入して前記挿着孔の周辺を可塑化しながら進行せしめ、前記挿入端側を可塑化状態で拡大させて圧入を完了し、圧入後一定時間保持した後、該工具を引き抜いて、該挿入端側が断面形状が長円形を呈する如く拡大され、且つ内周面が滑らかな光沢面状を呈する前記挿着孔を成形するのに対して、刊行物１に記載された発明では、通孔（２ｂ）を介して芯型（４）を摺動させて型穴（１ａ）内に挿入し冷却硬化させた後引き抜く点で相違している。
そこで、相違点Ａについて検討するに、挿着孔がその挿入端側において拡大されてなることは、従来周知（例えば、上記刊行物２、上記刊行物５、実願昭６１－１０６１１０号＜実開昭６３－１１６１７号＞のマイクロフイルム、実願昭６０－４０３９０号＜実開昭６１－１５７９２２号＞のマイクロフイルム、実願昭５７－１５６７８５号＜実開昭５９－６０６３０号＞のマイクロフイルム、実願昭５２－１７０２４３号＜実開昭５４－９５２６１号＞のマイクロフイルム等を参照。）の技術手段にすぎない。
また、広辞苑等によると「長円→楕円」と記載されているから、長円は、極、一般的な形状の一に過ぎず、単なる形状の限定に過ぎないし、眼鏡のツルないしテンプルの断面形状を、長円ないしこれに類似した形状とすることは、従来周知（例えば、特開昭６３－１１５１２７号公報、実願昭５７－１５１１４８号＜実開昭５９－５５７２６号＞のマイクロフイルム、特開昭５８－１１１９１７号公報、特開昭６０－２０１９４２号公報等を参照。）である。
次に、相違点Ｂについて検討するに、刊行物２には、あらかじめ加熱されたプラスチック・テンプル７を固定下型８と可動上型９との間に載置する旨の記載があり、加熱温度を一定温度とするようなことは、当業者が適宜決定できる設計的な事項であり、プラスチック・テンプル７は、何等かの手段でプラスチック材料から製作されるものであるから、訂正明細書の請求項１に係る発明の相違点Ｂの構成は、刊行物２に開示されている。
そして、刊行物１及び刊行物２は、同一技術分野に属するものであるから、刊行物１の熱可塑性熔融樹脂を注入した型穴（１ａ）内の充填物に換えて、刊行物２に開示されたプラスチック・テンプル７を適用することは、当業者なら容易に推考できたものと認められる。
最後に、相違点Ｃについて検討するに、挿着孔の周辺を可塑化状態となし得る高温に加熱された工具は、従来周知（例えば、上記刊行物２、上記刊行物３、上記刊行物４等を参照。）の技術手段に過ぎない。
さらに、当該工具を先端側から順次圧入するのは当然であり、工具の進行に伴って、工具が新たに接触する挿着孔の周辺を可塑化状態となすのは、極、自然なことである。
また、刊行物１の芯型（４）は、型穴（１ａ）内に挿入され、冷却硬化した後引き抜くのであるから、技術常識上、表面が滑らかに仕上げ加工されていると言え、そうであれば、引き抜いた後には、内周面が滑らかな光沢面状を呈する、芯型（４）と同じ断面形状の挿着孔が成形される。
してみれば、工具の温度を「挿着孔の内周面を滑らかで光沢面状を呈する如く形成できるように前記挿着孔の周辺を可塑化状態となし得る高温に加熱された、ツル先端部形状と同一形状を成す」ものとすることは、当業者が適宜なし得る設計的な事項に過ぎない。
それゆえ、訂正明細書の請求項１に係る発明は刊行物１、刊行物２及び周知技術に基づいて、当業者が容易に推考できたものである。
なお、審判請求人は、本件発明の第２の課題（審判請求書第１２頁）について主張しているが、本件特許掲載公報には、本件発明の第２の課題に関する記載は見いだせず、単に、本件発明の実施例として、「該モダン１はツル２の先端部に同図のように挿着され、挿着後その先端は適度に曲げられる。」（第４欄第４～６行）との記載があるだけであるから、当該主張は意味がない。
ｄ、むすび
したがって、訂正明細書の請求項１に係る発明は、刊行物１、刊行物２及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるから、上記訂正は、平成六年法改正前の特許法第１２６条第３項の規定に適合しないので、当該訂正は認められない。
平成１４年　３月２６日


主　　　　　　　文
１　本件控訴をいずれも棄却する。
２控訴人らの当審で拡張した請求をいずれも棄却する。３　控訴費用は控訴人らの負担とする。
事実及び理由
第１　当事者の求めた裁判
１　控訴人ら
(1)原判決を取り消す。
(2)　被控訴人Ａ，小樽市に対し，８４億３２８８万円及びうち２２億６９７７万５７８０円に対する平成８年１２月２０日から，うち４３億６７５６万４２２０円に対する平成１０年３月１７日から，うち１７億９５５４万円に対する平成１５年１月２０日から各支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。（なお，控訴人らは，当審において，上記のとおり請求を拡張した。）(3)　被控訴人小樽市長は，小樽市都市計画事業小樽築港駅周辺地区土地区画整理事業及び同関連事業に関し，公金を支出し，契約を締結若しくは履行し，債務その他の義務を負担してはならない。
(4)訴訟費用は，第１，２審とも被控訴人らの負担とする。
２被控訴人ら
主文同旨
第２事案の概要
次のとおり補正するほか，原判決「事実」の「二　原告らの主張」及び「三　被告らの主張」に記載されたとおりであるから，これを引用する。１　原判決３頁末行の「被告」から同行末尾までを「被控訴人Ａは，昭和六二年四月三〇日から平成一一年四月三〇日まで小樽市長の職にあったもので，Ｂは現在小樽市長の職にある。」と，４頁４行目から５行目にかけての「の合計六六億三七三四万円を支出した」を「、平成一三年度までに一七億九五五四万円の合計八四億三二八八万円を支出した」と，５頁６行目の「投じる」を「投じた」と改め，５頁７行目の「ものであり、」の次に「施行区域のインフラ整備による利益や土地の価値の増加が特定の私人や私法人に帰属する以上、」を加える。２　同５頁８行目の次に改行して，次のとおり加える。「　補助金は、一般的には公財政資金の負担を伴い、受ける者とそうでない者との公平が問題となり、しかも私企業の自己責任に基づく公正かつ自由な競争秩序と何らかの程度において対立関係に立つ。したがって、そのような犠牲を償うに足りるものでなければならない。このような視点からは、特定の事業活動への補助が公益上必要であるかどうかの判断基準として、次のようなものが考えられる。
①補助金支出の目的、趣旨
②他の行政支出目的との関連での当該補助金の目的の重要性・緊急性③補助が公益目的に適切かつ有効な効果を期待できるか④補助金を受ける個人または団体の性格（団体の場合には、目的・構成員・役員等の状況）、活動状況
⑤他の用途に流用される危険がないか
⑥支出手続、事後の検査体制等がきちんとしているか⑦　目的違反、動機の不正、平等原則違反、比例原則（当該目的と補助の程度、補助を受けた者に期待する行動と補助の程度）違反など裁量権の濫用・逸脱にならな
いか」
３　同６頁４行目の「本件事業」の前に「被控訴人らは，」を加え，７頁１０行目の「駅舎は、無償譲渡され」を「橋上駅として新設された駅舎は、ＪＲ北海道に無償譲渡され」と，１０頁５行目の「公共負担率である」を「公共負担率であり、特定の営利企業に利益を与えるものとなっているから、本件事業の公益性は否定されるべきである」とそれぞれ改める。
４同１１頁１行目の「事業者の負担が増えている」を次のとおり改める。「小樽市が負担する事業費の割合を増加させることになる。このようにして小樽市が負担することになった事業費は、小樽市の財政状況や他の喫緊の課題（市立病院の補修、建替え等）との比較において極めて膨大で、小樽市に過大な負担を負わせ
るものである」
５同１２頁７行目の次に改行して，次のとおり加える。「③本件事業のような地方公共団体を施行者とする土地区画整理事業における土地評価は、単に保留地の算出の基準として問題になるのではなく、投じられる公共投資の額に影響をもたらすものとして、厳正に検討されなければならないものである。本件事業は、小樽築港ヤード跡地を高度商業地、住宅地に変えるものであり、港湾事業や都市計画事業等の関連事業と一体として行われたものであるから、これら関連事業による価値の増加を土地評価額に反映させなければならないのに、本件評価では、かえって区画整理前を高くし、区画整理後を安く評価したものである。そして、その結果、本件事業に巨額の市費を投入して特定の地権者を利し、その反面においてその余の市民がその負担をかぶることになっているのであるから、そのような犠牲を償うに足りる公益上の必要性がなければならない。④　本件事業の施行前後の土地評価において、小樽ベイシティ開発の投資や下水道事業等関連事業による増加を評価要因として考慮していないのは不当である。また、橋上駅化される小樽築港駅は、複合商業施設と一体として計画され、相互に有機的に関連するものとして建設され、本件事業の前後でその機能、性格が本質的に変化するのであるから、小樽築港駅の接近対象施設としてもたらす利益の大きさを本件事業の施行前後の土地評価において同一としている評価手法は、実質を反映していないものである。
⑤　本件換地計画は、区画整理評価額と固定資産税評価額の増進率を比較すれば、小樽ベイシティ開発及びＪＲ北海道と秋津道路との間に前者に有利で後者に不利な、極端な不均衡・不公平があり、地権者間の「横の照応」を大きく欠く。また、その結果、換地面積全体の約８割を占める小樽ベイシティ開発及びＪＲ北海道に対し比率的に「水増し換地」をしたことになり、整理前後の「縦の照応」をも大きく欠く結果となっている。
かくして、土地区画整理評価と固定資産税評価の不整合を検討するだけでも、被控訴人による本件「換地計画」は、いわゆる「縦・横の照応」を大きく欠き、法８９条１項が規定する「換地照応の原則」に違反する。」６同１２頁末行の次に改行して，次のとおり加える。「(6)　本件事業の公益性を判断するに当たっては、私的利益を受ける者とその反面の小樽市、小樽市民が受ける損害の軽重を比較して決すべきである。そして、小樽市の財政破綻、小樽市内の他の商店に与える壊滅的打撃、早急に着手すべき老朽化した市立病院、小中学校・文化施設の改築、補修等の福祉の後退等を考慮して判断すべきである。


(7)　本件事業は、大規模な本件事業地の用途変更であり、小樽市の都市構造そのものを大きく変える都市計画の変更決定にほかならない。したがって、小樽市は、都市計画に関する基本方針を定めた上、あらかじめ公聴会の開催等住民の意見を反映させるために必要な措置を講ずべきであった。しかしながら、本件事業においては、上記の手続が全くとられておらず、手続的瑕疵がある。」７同１３頁２行目から３行目にかけての「施行しようとしている」を「施行した」と，６行目の「建設する計画である」を「建設した」とそれぞれ改める。
８同１４頁末行の次に改行して，次のとおり加える。「(6)　法二条二項による「工作物の設置」は土地区画整理事業の付帯事業にふさわしいものに限定されるべきであり、駅舎建築の費用を土地区画整理事業費で賄うことは、同事業費を特定の地権者のために支出することを認めるもので、その財政処理に根本的に誤りがあることになるから、本件事業全体を違法とするものである。」
９同１５頁２行目の「無償譲渡される」を「無償譲渡された」と，１６頁５行目の「除外されたが、」を「除外されたものの、その際国会において、」と，６行目の「を行っている」を「が行われている」とそれぞれ改める。10　同１６頁１０行目の「認められないから」から同行末尾までを「認められないし、仮に、駅舎の無償譲渡について何らかの公益上の必要性が認められるとしても、被控訴人らは、有償譲渡の可能性あるいは費用の一部をＪＲ北海道に負担させる努力を一切怠った状態でＪＲ北海道に無償譲渡しており、再建法二四条二項の趣旨に反する。」と改め、１８頁１行目の「権限について」の次に「は、本質的、根元的に代理になじまない行為であるから、」を加える。11同１９頁９行目の「六六億三七三四万円」を「八四億三二八八万円」と改め，末行の「平成一〇年三月一七日から、」の次に「うち一七億九五五四万円に対する平成一五年一月二〇日から」を加える。
12同２１頁３行目の次に改行して，「４　控訴人らの主張４の事実は認める。」を加え，４行目冒頭の「４」を「５」と，５行目の「主張１」を「主張２(一)」とそれぞれ改める。
13同２６頁１０行目の「地方自治法二三二条の二に定める」を次のとおり改める。
「　地方自治法二三二条の二の「寄附又は補助」とは、一般に、私人、団体等に対してなされる反対給付を受けない無償の金銭的給付を指す。このような金銭的給付は、それが無限定に行われたならば、地方公共団体の財政の不健全さを招き、また私的活動に対する行政の不公正な介入あるいは不平等な取扱い等を生じさせる危険性があるので、法は、「公益上必要がある場合」という要件を設けているのである。控訴人らの主張２(一)(3)の支出は、小樽市が事業主体となり自ら施行する公共事業（土地区画整理事業）のための支出であって、上記「寄附又は補助」に該当しない。また、同支出は、小樽市の毎年度の予算において、市議会の議決を経て執行されているものであって、補助金とは全くその本質を異にする。控訴人らは、本件事業は、施行区域における基盤整備による利益や土地の価額の増加が特定の私人や私法人に帰属する以上、補助金と同視できる旨主張するが、土地区画整理事業における公共施設の整備改善（法二条一項）とは、道路、河川、公園等の公共施設の整備そのものである。このような基盤整備自体、何ら特定人に対し特段の利益を得させるものではないから、補助金の交付と同視できるとはいえない。
仮に、本件事業につき地方自治法二三二条の二の規定が適用されるとしても、
同条に定める」
14同２９頁７行目の「本件事業」の前に次のとおり加える。「　土地区画整理事業における土地評価は、土地の売買の目的や課税のための評価とは異なり、土地区画整理事業により宅地の利用価値が施行前後でどのように変化するか、すなわち、宅地の利用価値の増進の度合を計測するためにある。したがって、土地の利用価値の変動が土地区画整理事業の施行以外の原因によって生じた場合にはこれを顧慮しないなど、取引市場における交換価値の把握を目的とし、個別的に評価する鑑定評価とは差異が生じるのは、むしろ当然のことである。土地評価は、事業の流れの中で大別すれば、保留地設定のため、減価補償金算定のため、換地設計における換地地積の計算のため及び清算金算定のためにそれぞれ必要となる。本件のような地方公共団体施行の土地区画整理事業においては、特に、保留地を設定するために土地評価を行う必要がある。すなわち、土地区画整理事業の事業計画書作成時にはその計画の概要において保留地の予定地積を、その資金計画書において事業費に充当する保留地処分金の概定をしなければならないことから土地評価を行うもので、施行前後の宅地価額の総額を求め、その差額を整理後宅地の平均単価で除することによって、保留地の予定地積を算定するものである。
そして、」
15　同３０頁２行目の「宅地価額は、」の次に「地価公示価額を参考にするとともに、不動産鑑定評価を行うことが一般的であるところ、本件事案においても、」と改める。
16同３０頁９行目の末尾に次のとおり加える。
「路線価式評価法は、街路に沿接する標準的な間口、形状を有する画地を想定してその単位面積当たりの価格を求め、これをその街路に付して路線価とし、その路線価をもとに、各評価対象画地の奥行きの長短、道路の位置関係、形状の不整等個別性による修正を行って評価する方法で、相続税、固定資産税の評価にも用いられている。この評価方法には、短期間に大量の土地の評価ができる、担当者による評価額の偏差を生ずることが少ない、多くの係数や計算図の組み合わせにより算定されるので、理論的・科学的であり、多数の関係者の理解を得やすい、施行前・後の土地の価格を同一時点で把握しやすいという長所がある。その際、一般的な地価上昇の影響や社会的変化、さらには将来の発展に対する期待値などを除いた事業内要因のみを計測し、施行後路線価を求めた。控訴人らは、土地の評価額算定において、小樽築港駅の橋上化、複合商業施設の建設等の要因を考慮すべきである旨主張するが、小樽築港駅は整備水準の高い鉄道駅として生まれ変わるものの、通勤駅としての機能に何ら変りはなく、複合商業施設も、民間開発者の施設建設によって惹起されるものであるから、これを土地評価に反映させることは、本件事業で計画されていない他の要因による宅地の利用価値の増進による地価上昇を、事業施行地内の権利者に負担させることとなり、むしろ不適切な評価となるというべきである。」


17同３０頁末行の次に改行して、次のとおり加える。「④　以上の本件事業の土地評価が妥当であることは、路線価をもとに算定された施行前後の平均指数単価から増進率を求めることによって検証することができる。すなわち、本件における増進率は、「九四一・八四（施行後の平均指数単価）÷六一五・八二（整理前の平均単価）」の計算により、一・五三となるところ、この増進率は、全国における平均的な増進率や道内他地区（本地区と同様の駅周辺地区を含む。）との比較においても平均的なものとなっている。⑤　控訴人らは、区画整理評価額と固定資産税の増進率の比較によって、本件事業はいわゆる「縦・横の照応」を欠き、「換地照応の原則に違反する旨主張する。しかしながら、控訴人らは、本件事業計画の公告の日を基準として、その固定された日の前後を整理前、整理後とする区画整理評価額の増進率と、任意に、平成９年度を整理前、平成１２年度を整理後とした、前者とは価額時点の全く異なる固定資産税額の増進率とを比較して立論しているもので、その主張は意味がなく、失当である。」
18同３１頁１行目の「２」を「２(二)」と改める。19同３２頁４行目の末尾に次のとおり加える。
「駅舎自体は民間施設であるとしても、その機能は当該地域全体の機能性、発展性に極めて重要な役割を担っているのであり、地区の都市交通基盤の整備を主眼とする本件土地区画整理事業において、これを付帯事業として実施することは、何ら付帯事業の範囲を逸脱するものではない。」
20同３２頁７行目の「法七七条は」から９行目の末尾までを次のとおり改める。
「　法七七条は、土地区画整理事業の中で、施行区域内の建築物等が障害となり、それを移転、除去する必要があるとき、一定の場合に限って移転・除去できる権限を施行者に対して付与したものである。同条に基づき旧小樽築港駅舎を建築物の移転として処理するためには、同条所定の様々な要件を満たす必要があり、施行者である小樽市が任意の判断でその適用の可否を決しうるものではない。旧小樽築港駅舎は、その要件を満たしておらず、同条によって建築物の移転として処理することは施行者としては元来不可能であった。」
21同３３頁４行目の「３」を「２(三)」と改める。22　同３４頁６行目から７行目までを次のとおり改める。「　被控訴人小樽市は、平成一〇年一一月四日、本件事業によって建設された橋上駅舎（小樽築港駅）の引渡しを受けた。その後、同年一一月一八日、小樽市はＪＲ北海道との間で、議会の議決を条件とする橋上駅舎の譲与仮契約を締結し、同年一二月二四日、小樽市議会で橋上駅舎譲与の議決がされたので、翌二五日、小樽市とＪＲ北海道は、橋上駅舎譲与の正式契約を締結し、橋上駅舎の所有権は以上のとおり、適正な手続を経た上で、ＪＲ北海道に移転された。なお、ＪＲ北海道に無償譲渡されたのは、駅舎屋本体のみであり、これを鉄道駅として機能させるために、ＪＲ北海道は、その後関連施設、設備を自ら整備し、その費用として約六億二〇〇〇万円を費した。」
23同３４頁８行目の「４」を「２(四)」と改める。24同３６頁５行目の末尾に「控訴人らは、審議会の委員は、公益の代表者として選出されるものである旨主張するが、上記のとおり、審議会の委員は、各地区内の地権者の中から選挙によって選ばれるのであるから、審議会においては、各地区内の地権者の立場で自由に意見を表明し得るものである。」を加える。
第３　当裁判所の判断
１当裁判所も，控訴人らの本訴請求はいずれも理由がないから棄却すべきものと判断する。その理由は，次のとおり補正するほか，原判決「理由」に説示されたとおりであるから，これを引用する。
(1)原判決３６頁末行の次に改行し，次のとおり加える。「一　控訴人らの主張４の事実（監査請求の前置）は、当事者間に争いがない。」(2)同３７頁１行目冒頭の「一」を「二」と，７行目の「一六」を「一八」とそれぞれ改める。
(3)同３８頁８行目の「小樽市は、」の次に「昭和五四年一〇月、市議会の議決を得て小樽市総合計画基本構想を定め、昭和五五年に前期一〇か年の基本計画を策定し、推進してきたところ、」を加え，同行の「平成元年」を「平成元年度」と改める。
(4)同３９頁末行の「観光促進」を「観光推進」と，同４９頁１０行目の「鉄道路線」を「鉄道線路」とそれぞれ改める。
(5)同５５頁４行目の「北海道開発庁」の前に「委員長、副委員長には学識経験者が就任したほかは、」を加える。
(6)同６２頁１行目の「平成五年年」を「平成五年」と改め，同６８頁７行目の末尾の「等」を削除し，同７０頁８行目の「自動車」を「自転車」と，同７３頁８行目の「小樽市都市計画事業」を「小樽都市計画事業」と，９行目の「整理事業」を「整理補助事業の」とそれぞれ改める。


(7)同８６頁９行目冒頭の「二」を「三」と改める。(8)同８８頁１０行目から９６頁２行目までを次のとおり改める。「２　違法な補助金の支出（控訴人らの主張２(一)）について(一)　控訴人らは、本件事業は、一私企業である小樽ベイシティ開発及びＪＲ北海道の利益を図るため、土地区画整理法等を逸脱し、巨額の市費・国費を投じたものであり、企業が本来自ら行うべき営業施設等の整備・基盤整備等を、本件事業という手法をとって、公的資金を出捐させたものでり、実質的には、小樽ベイシティ開発及びＪＲ北海道に対する補助であるから、地方自治法二三二条の二の適用を受け、公益上の必要がない本件事業に伴う公金の支出は違法となる旨主張する。しかしながら、同条の「寄附又は補助」とは、私人、団体等に対してなされる反対給付を受けない無償の金銭的給付を指すところ、このような金銭的給付は、それが無限定に行われたならば、地方公共団体の財政の不健全さを招き、また私的活動に対する行政の不公正な介入あるいは不平等な取扱い等を生じさせる危険性があるので、法は、「公益上必要がある場合」という要件を設けたものと解される。そうすると、控訴人らの主張する被控訴人小樽市の本件事業に関する支出は、小樽市が事業主体となって自ら施行する公共事業（土地区画整理事業）のための支出であって、私人、団体等に対して無償で金銭的給付をするものではないから、上記「寄附又は補助」に該当しないと解するのが相当である。
また、控訴人らは、被控訴人小樽市の本件事業に関する支出は、企業が本来自ら行うべき営業施設等の整備、基盤整備等を本件事業という手法をとって、公的資金を出捐したものであり、施行区域のインフラ整備による利益や土地の価値の増加が特定の私人や私法人に帰属する以上、実質的には小樽ベイシティ開発及びＪＲ北海道に対する補助である旨主張する。しかし、上記のとおり、本件事業に伴う公金の支出は、補助金とは性質を異にし、区画整理事業に伴う公金の支出として、小樽市の毎年度の予算において、現実に市議会の議決を経て執行されていることが認められる（弁論の全趣旨）のであるから、上記法が要求する「公益上の必要がある場合」という要件の実質的な判断、すなわち、上記支出が地方公共団体の財政の不健全さを招くか否か、私的活動に対する行政の不公正な介入等の危険性はないか等については、既に議会による審議を経て審査済みのものであるといわなければならない。
そして、地方自治体がこのような事業を行うか否か、あるいはどのような規模でこれを行うかは、当該自治体の政策的判断の問題であるといわなければならない。したがって、控訴人らの、本件事業に伴う公金の支出は公益上の必要が認められないから違法な補助金の支出に当たるとする主張は、その前提を欠き、理由がない。
(二)ところで、控訴人らの主張２(一)(4)の「宅地の評価・保留地の確保について」不当性があるとの主張は、補助金を支出する場合の公益上の必要性がないことを基礎付ける事実としてだけでなく、本件事業自体の違法性をもたらす主張とも解し得ないわけではないので、当審における審理の経過に鑑み、この点について検討する。
土地区画整理事業における土地評価は、土地の売買の目的や課税のための評価とは異なり、土地区画整理事業により宅地の利用価値が施行前後でどのように変化するか、すなわち、宅地の利用価値の増進の度合を計測するためにある。そして、本件のような地方公共団体施行の土地区画整理事業においては、特に、保留地を設定するために土地評価を行う必要がある。すなわち、土地区画整理事業の事業計画書作成時には保留地の予定地積及び事業費に充当する保留地処分金の概定をしなければならないことから土地評価を行うものであり、施行前後の宅地価額の総額を求め、その差額を整理後宅地の平均単価で除することによって、保留地の予定地積を算定するのである。
本件事業において、施行前の宅地価額（平均単価三万三五三〇円）は六星不動産鑑定株式会社の鑑定評価によって基準を求めたもので、施行後の宅地価額（平均単価五万一二四〇円）は建設省の監修する区画整理土地評価基準案に準じた土地評価基準による路線価評価法によって算出し、相続税路線価等と比較検証もされたものである（甲一二、乙一三ないし一六、三六、証人Ｃ）。また、その結果、増進率を算出すると、「九四一・八四（施行後の平均指数単価）÷六一五・八二（整理前の平均単価）」の計算により一・五三となるところ、この増進率は、全国における平均的な増進率や北海道内他地区（本地区と同様の駅周辺地区を含む。）との比較においても平均的なものとなっており、控訴人らが主張する評価の不当性をうかがわせるものとはなっていない。
したがって、控訴人らが主張する、本件事業の土地評価が、施行前の地価を高く評価し、施行後の地価を低く評価することによって、地権者の事業負担を軽くし、保留地の確保を減らして小樽市の事業負担を増やしているとし、以上のような評価は小樽ベイシティ開発の利益保護を目的とすることを認めることはできない。控訴人らは、土地の評価額算定において、本件事業が港湾事業や都市計画事業等の関連事業と一体として行われていること、小樽築港駅の橋上化、複合商業施設の建設等の要因を考慮すべきである旨主張する。しかしながら、上記のとおり、土地区画整理事業における土地評価は、あくまで同事業により宅地の利用価値が施行前後でどのように変化するかを把握するためのものであるから、同事業外の要因である港湾事業や都市計画事業等の関連事業による価値の増加は考慮しないとするのが相当である。また、小樽築港駅は橋上駅として新築されたことにより、整備水準の高い鉄道駅として生まれ変わり、旧小樽築港駅には存在しなかった北側出口が設けられた（弁論の全趣旨）ものの、通勤駅としての機能自体にほぼ変わりはなく、土地の評価額に直ちに大きな影響を及ぼすものとは認められないから、上記橋上駅の新築を土地の評価額として考慮しなかったことを著しく不当とまでいうことはできない。さらに、複合商業施設については、民間開発者の施設建設によってもたらされるものであるから、これを土地評価に反映させることは適切ではなく、これを土地評価に反映させるとすれば、かえって、本件事業で計画されていない他の要因による宅地の利用価値の増進による地価上昇を、事業施行地内の地権者に負担させる結果にもなりかねず、妥当ではない。


甲１８３（Ｄの意見書）は、施行前の土地評価額を１平方メートル当たり２万０５７８円とし、施行後の商業地部分の土地評価額を１８万９０００円、住宅地部分の評価額を９万０３００円とするのが相当とする（証人Ｄの証言も同旨の意見である。）が、同意見書は、これまでに説示した当裁判所の見解と異なる前提にたって施行前後の土地価格を算定したものであって、採用できない。また、控訴人らの主張する「換地照応の原則」違反の点は、控訴人らは、本件事業計画の公告の日（平成７年１２月１４日）を基準として、その固定された日の前後を整理前、整理後とする区画整理評価額の増進率（弁論の全趣旨）と、それとは別個に、平成９年度を整理前、平成１２年度を整理後とした、前者とは評価時点の全く異なる固定資産税額の増進率（弁論の全趣旨）とを比較して立論しているものであって、その主張は客観性を欠き、失当であるといわなければならない。以上検討のとおり，控訴人らの上記主張は、いずれも採用できない。」(9)同９６頁３行目から５行目から６行目にかけての「明らかであり」までを次のとおり改める。
「３　付帯事業の範囲の逸脱（控訴人らの主張２(二)について(一)　法二条二項は、土地区画整理事業の施行にかかる土地の利用促進のために必要な工作物その他の物件の設置を、土地区画整理事業にあわせて行うことができる旨規定しているところ、上記認定事実のとおり、旧小樽築港駅の場合、その鉄道線路に並行してその南側に国道五号線が走っており、駅前広場の用地がなく、本件事業の計画対象地区である駅北側の乗降口もなかったので、計画対象地区側から小樽築港駅を利用しようとすれば、駅舎を移設して必要な規模を確保するとともに駅の南北を結ぶ意味から駅舎を改築して橋上駅化すること、駅前広場及び歩行者動線を確保することなどが必要であることが指摘されていたのであるから」(10)同９７頁１０行目の「法七七条」から末行の末尾までを次のとおり改める。
「法七七条は、土地区画整理事業の中で、施行区域内の建築物等が障害となり、それを移転、除去する必要があるとき、一定の場合に限って移転・除去できる権限を施行者に対して付与したものにすぎないから、本件事業に関して駅舎の移転を同条に基づいて行うべきであるとまではいえず、法七七条の規定は、法二条二項による付帯事業として駅舎を整備することを妨げるものとは認められない。」(11)同９８頁１行目から９９頁６行目までを次のとおり改める。「４　駅舎の無償譲渡（控訴人らの主張２(三)について）(一)地方自治法九六条一項六号、二三七条二項、二三八条の五第一項等の規定により、地方公共団体が、議会の議決に基づき、その有する財産を無償で譲渡することが可能であることは、明らかである。そして、乙６１ないし６５及び弁論の全趣旨によって、小樽市議会において平成一〇年一二月二四日、本件事業によって建築された橋上駅舎（小樽築港駅）をＪＲ北海道に対して譲与する旨の議決がされ、翌二五日、小樽市は、ＪＲ北海道との間で、橋上駅舎を譲与する旨の契約を締結したことが認められるから、橋上駅舎は、法律上の手続に則ってＪＲ北海道に譲渡されたものというべきである。
したがって、建築された駅舎を無償譲渡することは、法に何らの規定がなく法が予定していないから違法であるとの控訴人らの主張は、理由がない。(二)控訴人らは、小樽築港駅舎のＪＲ北海道に対する無償譲渡が再建法二四条二項に違反する旨主張する。
しかしながら、いわゆる国鉄の分割民営化の過程で、国鉄自体が再建法二四条二項所定の寄付金等が禁止されている相手方から除外されるとともに、分割民営化されたいわゆるＪＲ各社は同条項の規制対象とはならなかったことが明らかであるから、ＪＲ北海道に対する小樽築港駅舎の無償譲渡が同条項に違反するものではないというべきである。また、控訴人らが主張する国鉄民営化の際の国会における付帯決議及び自治省財政局長通知（甲９）も、同条項の趣旨に反する寄付等がＪＲ各社に対してされることがないよう、自治体に慎重な対応を求めたものにすぎず、小樽築港駅舎の無償譲渡が同条項に違反し違法な寄付となると認め得るべき証拠はない。
また、本件において、小樽市から当時の自治省に対して上記無償譲渡の適否について問い合わせたのに対し、当時の自治省は、事前協議の必要がない旨回答をしていることが認められる（甲４、証人Ｅ、弁論の全趣旨）から、上記無償譲渡が、再建法二四条二項の趣旨や上記財政局長通知に反するとも認められない。」(12)　同９９頁７行目の「代理出席」の次に「（控訴人らの主張２(四)」を加え，１０行目から１１行目にかけての「権利者の適正な意見を反映させるために」を「利害関係を有する地権者の意見を土地区画整理審議会を通じて区画整理事業に反映させるために」とそれぞれ改め，同１００頁２行目の「法人について」の次に「は、法人の意見を表明することができる者が出席すれば足り、」を加える。(13)　同１００頁４行目から８行目までを次のとおり改める。「　したがって、土地区画整理審議会において、法人の代理出席はできないという見解を前提として、本件事業の土地区画整理審議会の審議が不成立で、その決議が無効とする控訴人らの主張は、その前提となる見解を採用できないから、理由がない。」
２　よって，原判決は相当であって本件控訴はいずれも理由がなく，控訴人らが当審で拡張した請求も理由がないからこれらをいずれも棄却することとして，主文のとおり判決する。
札幌高等裁判所第３民事部
裁判長裁判官　　坂　　　本　　　慶　　　一
裁判官　　甲　　　斐　　　哲　　　彦
裁判官　　石　　　井　　　　　　　浩


主　　　　　　　文
被告人を懲役２年６月に処する。
未決勾留日数中８０日をその刑に算入する。
この裁判が確定した日から４年間その刑の執行を猶予する。訴訟費用は被告人の負担とする。
理　　　　　　　由
（罪となるべき事実）
被告人は，
第１　平成１６年１１月５日午後４時１０分ころ，神戸市ａ区ｂｃ丁目ｄ番地のｅ所在のＡｂ店において，同店店長Ｂが管理する胡瓜２本等１６点（時価合計４９５８円相当）を窃取し
第２　同日時ころ，同区ｂｃ丁目ｆ番地のｇ先路上において，第１の犯行を目撃した同店警備員Ｃ（当時５４歳）から呼び止められるや，同女を路上に仰向けに押し倒した上，手で同女の頚部を押さえつけるなどの暴行を加え，よって，同女に加療
約１週間を要する頚椎捻挫，両肘打撲の傷害を負わせ
たものである。
（証拠の標目）
省　略
（事実認定の補足説明）
１　本件公訴事実の要旨は，被告人が，判示第１の窃盗を犯し，被害店舗を出て逃走しようとしたところ，同店付近の路上において，前記犯行を目撃した同店警備員Ｃ（以下「被害者」という。）から呼び止められるや，逮捕を免れるため，被害者を路上に仰向けに押し倒した上，手で被害者の首を絞めるなどの暴行を加え，よって，被害者に加療約１週間を要する頚椎捻挫，両肘打撲の傷害を負わせたというものであり，検察官は，被告人には事後強盗による強盗致傷罪が成立する旨主張するのに対し，被告人は，当公判廷において，被害者を故意に押し倒したわけではなく，背負っていたリュックサックを被害者に引っ張られたことから，もつれるように一緒に倒れてしまった，立ち上がろうとした際に被害者の首の辺りを押してしまったのであって首を絞めたわけではないなどと供述するので，被告人の暴行態様及びその暴行が被害者の反抗を抑圧するに足りる程度のものであるといえるか，以下，検討する。
２　関係証拠によれば，以下の各事実が認められる。
(1)被告人は，平成１６年１１月５日午後３時４０分ころ，判示窃盗の被害店舗を訪れ，同店備付けの買物かごを載せた買物用カートを押しながら，同店１階の売り場を回る間に，商品である胡瓜２本等１６点を買物かごの中に入れていったが，同日午後４時１０分ころ，レジ係の店員が被告人の方に背を向けていたことから，そのすきに，レジの前を通らずに，商品を袋に入れるために用意された，いわゆるサッカー台に至り，持っていたリュックサック等の中に商品をしまい込むと，買物用カート等を所定の場所に戻し，同店北側出入口から店外に出た（判示第１の犯行）。
(2)　被害者は，平成１４年ころから，警備員として稼働しており，兵庫県下にある本件被害店舗の系列店等のほか，被害店舗にも月に１，２回の割合で派遣され，万引き犯人を捕まえるため，防犯警備に従事していたものであるが，同日午前１１時ころから，私服姿で同店１階の売り場を巡回し，防犯警備に当たっていたところ，以前に万引きをしたとの疑いを抱いていた被告人を見かけたことから，店内での被告人の行動を注視していた。
(3)　被害者は，判示第１の犯行を現認すると，直ちに被告人の後を追いかけ，被害店舗の北側出入口から８．５メートルほど離れた歩道上で，被告人の後方から，その左肩を軽くたたいて，「ちょっとすいません。お客さん，まだ払っていませんね。」と声をかけたところ，被告人が，「何が。」と言うだけで，被害者を振り切るように歩いていったことから，右手で被告人が背負っていたリュックサックの肩掛けの部分を，左手で被告人の左腕をつかんで，被告人を止めようとした。(4)　しかし，被告人が，被害者の左手を振り払ったり，「ちょっと来てくれますか。」と声をかけられても，これを無視し，止まろうとしなかったことから，被害者は，被害店舗の北側出入口から約２５メートル離れた路上において，被告人が逃げるのを阻止しようとして，被告人の前に回り込み，右手で被告人の左腕を，左手で被告人の右腕をつかんだ。
(5)　すると，被告人が，右手で被害者の首の辺りを，左手で被害者の右肩付近を押してきたことから，被害者は，倒されまいとして，両手で被告人の背負っていたリュックサックの右側の肩掛けをつかむなどして，こらえていたものの，結局，その場に仰向けに倒れ，両肘を地面に打ち付けるとともに，地面で後頭部付近を打った。他方，被告人も，前記のとおり，被害者がリュックサックの肩掛けをつかんでいたことから，被害者が転倒したはずみに体勢を崩し，覆いかぶさるような格好で被害者の上に倒れ込んだ。
なお，被告人は，前記のとおり，当公判廷において，被害者を故意に押し倒すつもりはなかった旨供述し，また，警察官調書（乙３）においても，被害者の体にぶつかった拍子に被害者が倒れてしまい，自分もつられて被害者に覆い被さるように倒れた旨供述しているが，これに対し，被害者は，捜査段階の当初から一貫して，被告人から首の辺りや右肩付近を押されて倒された旨述べており（甲８，９，11），その供述の信用性に疑いを容れるような事情は認められないし，被告人自身も，検察官調書において，「手でＣさんの首のあたりを押すと，Ｃさんが後ろに倒れました。」（乙４）とか，「私がＣさんの首のあたりを押したため，Ｃさんが倒れたのです。」（乙５）などと供述しており，その各検察官調書における供述には，特に任意性，信用性に疑いを容れるような事情はないことからすれば，被告人の当公判廷における供述及び警察官調書における供述はにわかに信用することができず，被害者の供述や被告人の検察官調書における供述によれば，被害者が被告人のリュックサックの肩掛けをつかんだままの状態で，被告人が被害者を押し倒したものと認めることができる。
(6)被害者は，通行人に向かって，「私は警備員です。店長か副店長を呼んでください。」と大声で叫び，その周りに２，３名の人が集まってきたところ，被告人は，「この人，変なんです。」などと言うとともに，起き上がって逃げようとした。
(7)　しかし，被害者が，被告人を逃がすまいとして，なおも被告人のリュックサックの肩掛けをつかんでいたため，被告人は，手で被害者の首の辺りを押さえつけたり，手を被害者の顔面に押し当てるなどして逃げようとしたものの，結局，逃げることはできなかった。


この点，検察官は，被告人が被害者の「首を絞める」などしたと主張しているが，被害者は一貫して，被告人は，右手で喉輪をするようにして被害者の首を押していた旨供述し（甲１，７，９，11），被告人も，「のどのあたりなどに手や肘をついて」（乙３）とか，「手で，Ｃさんの顔や首の辺りを押さえ付けました」（乙４）などと供述していることからすれば，「首を絞めた」というよりは，首の辺りを押さえつけるにとどまっていたというべきである。(8)　間もなくして，被害店舗の副店長と従業員がその場に駆けつけ，副店長が被害者の上に覆いかぶさるような姿勢になっていた被告人を引き離したところ，被害者は，副店長らに対し，「逃げるから捕まえとって。」などと言うとともに，被告人が逃げないようにするため，なおも足を被告人の足に絡ませていたが，副店長から，「もういいよ。」と言われて，ようやくその力を緩めた。(9)　被害者は，起き上がると，被告人の右斜め後ろに立ち，被告人が背負っていたリュックサックの肩掛けの部分をつかんで，副店長とともに，被害店舗の２階にある事務所に被告人を連れて行き，その後も，副店長がリュックサック等の中に同店の商品が入っていた理由を被告人に追及したりするところに立ち会っていた。(10)　被害者は，同日中に医師の診察を受けたところ，約１週間の安静加療を要する頚椎捻挫，両肘打撲であると診断された。
３　被告人が被害者に加えた暴行は以上のとおりであるが，その暴行が被害者の反抗を抑圧するに足りる程度のものであるといえるか否かを検討するに，次の諸点を勘案すると，被告人の暴行は，被害者の反抗を抑圧するに足りる程度に至っていたとは認め難いというべきである。
(1)　被害者は，身長１５２ないし１５３センチメートルの５４歳の女性であり，一方，被告人は，身長１６７センチメートル，体重６３キログラムの４０歳の女性であって，ある程度の体格差があるけれども，被害者は，警備員として２年余りの経験があり，万引き犯人への対処方法につき，警備員として必要な素養を有していたものと考えられるところ，被告人を捕まえようとした場合には，被告人に抵抗され，何らかの暴行を加えられるかもしれないことを十分に予想していたであろうし，被告人の行動をある程度の時間注視した上で被告人に声を掛けているのであるから，被害者にはそれなりの心の準備があったものと認められる。(2)　被告人の暴行の態様をみると，①被害者を仰向けに押し倒した点については，被害者は，その際，両肘や後頭部付近を路面に打ちつけているものの，頭部には傷害を負っていないこと，両肘の負傷は打撲傷にとどまっている上，本件から１週間後に撮影された写真（甲５）をみる限り，両肘に顕著な皮下出血があったことをうかがわせる痕もみられないことなどからすると，被告人がそれほど強い力で被害者を押し倒したものとは認められず，被害者が激しく転倒したものとも認められない。また，②手で被害者の首の辺りを押さえつけたり，手を被害者の顔面に押し当てるなどした点については，その部位からすれば，軽微な暴行とはいい難いものの，これにより，被害者が掛けていた眼鏡が外れるようなことはなかったこと，その際に負傷したと思われる頚椎捻挫は約１週間の安静加療を要する程度にとどまっていることなどからすれば，②の暴行がさほど激しいものであったとみることもできないし，その態様からして，顔面を殴打するといったような積極的，攻撃的な暴行と同視するのは相当でない。
(3)　前認定したとおり，被害者が，被告人から前記のような暴行を受けても，なおも被告人のリュックサックの肩掛けをつかむなどして被害者を逃がさないようにしていたこと，被害者は，５４歳の女性とはいえ，警備員として必要な訓練を受けていたと思われることからすると，被告人と被害者の間に前示のような年齢差や体格の違いがあるとしても，両者の力の差はさほど大きなものではなかったとみることができるし，また，転倒後，通行人に向かって，警備員であることを告げた上，被害店舗の店長か副店長を呼ぶように求めたのは，自らの救助を求めるというよりも，店長らの協力を得て，被告人を捕まえようとする趣旨の発言であると解されること，その後も，副店長らに被告人への対応を任せてしまうのではなく，副店長とともに被害店舗の事務所まで被告人を連れて行くなどしていることなども考え合わせると，被告人の暴行によって，被害者の逮捕遂行の意思が弱められるような状況になっていなかったものと認められる。
(4)　判示第２の犯行現場は被害店舗付近の歩道上であり，被告人を捕まえるのに，被害店舗の関係者らの協力を求めるのは容易であるといってよく，被害者がそのことを十分に認識していたことは，転倒後，実際に店長らの応援を求めていることからも明らかである。
そして，現場付近には通行人があったこと，午後４時１０分ころという時間帯であったことも考慮すると，周囲の状況には，特に被告人の逮捕を困難にさせるような事情は存しなかったということができる。
以上の諸点を総合勘案すると，被告人の暴行は，被害者の反抗を抑圧するに足りる程度に至っていたとは認め難いから，被告人を強盗致傷罪に問うことはできないというべきである。
４　したがって，被告人には，窃盗罪と傷害罪が成立するにとどまり，これらは併合罪の関係にあると解するのが相当である。
（法令の適用）
罰条
判示第１の所為について
刑法２３５条
判示第２の所為について
行為時　　平成１６年法律第１５６号による改正前の刑法２０４条
裁判時　　その改正後の刑法２０４条
刑法６条，１０条により軽い行為時法の刑による。
刑種の選択
判示第２の罪につき懲役刑
併合罪の処理
刑法４５条前段，４７条本文，１０条（犯情の重い判示第２の罪の刑に法定の加重）
未決勾留日数の算入
刑法２１条
刑の執行猶予
刑法２５条１項
訴訟費用の負担
刑事訴訟法１８１条１項本文
（弁護人の主張に対する判断）
弁護人は，被告人が，判示各犯行当時，飲酒の影響により，心神耗弱の状態にあった旨主張する。
関係証拠によれば，被告人は，平成１４年８月ころ，兵庫県立Ｄ病院において，アルコール依存症，境界型人格障害であるとの診断を受け，同病院に２度入院して治療を受けたほか，退院後も，平成１６年６月ころまで，同病院に通院するなどして，治療を受けていたこと，被告人は，本件の１週間ほど前から，再び飲酒をするようになり，本件当日も，朝から昼過ぎにかけて，５００ミリリットル缶の発泡酒を５，６本飲んだこと，犯行から約１時間半後に実施された飲酒検知の結果，その当時，被告人が呼気１リットルにつき０．４５ミリグラムのアルコールを身体に保有していたことが認められる。


平成１５年（行ケ）第４０６号　審決取消請求承継参加事件平成１５年１１月２７日判決言渡，平成１５年１１月１１日口頭弁論終結（被参加事件・平成１４年（行ケ）第２８９号　審決取消請求事件）
判　　　　決
原　　　　　　告　　新日本製鐵株式会社
訴訟代理人弁護士　　上谷　清，宇井正一，笹本　摂，山口健司，弁理士　亀松宏
参　　加　　人　　　ＪＦＥスチール株式会社
訴訟代理人弁理士　　鈴江武彦，河野哲，中村誠，幸長保次郎，堀内美保子
訴訟復代理人弁理士　川下洋一郎
被参加事件被告（脱退）　ＪＦＥエンジニアリング株式会社（旧商号・日本鋼管株式会社）
主　　　　文
特許庁が無効２０００－３５３９１号事件について平成１４年４月２４日にした審決のうち，特許第２６１６０２４号の請求項１に係る発明に関する部分を取り消す。
訴訟費用は参加人の負担とする。
事実及び理由
第１　原告の求めた裁判
主文同旨
第２　事案の概要
被参加事件被告は，後記本件特許の特許権者であった。原告は，本件特許について，無効審判の請求をしたところ，請求項２に係る発明についての特許を無効とし，請求項１に係る発明についての審判請求は成り立たないとの審決がされたため，同審決のうち，後者の不成立とした部分の取消しを求めた（被参加事件）。その後，本件特許は，会社分割に伴って被参加事件被告から参加人（旧商号は川崎製鉄株式会社）に移転され，平成１５年５月２７日に移転の登録がされた。そこで，参加人は，本訴（審決取消請求承継参加事件）を提起し，原告は，参加人との関係で上記と同旨の判決を求めた。被参加事件被告は，原告の承諾を得て，訴訟から脱退した。
なお，当事者の主張及び証拠中において，「Ｆｅ－Ｚｎ合金めっき」と「Ｚｎ－Ｆｅ合金めっき」との用語が混在し，本判決においても，引用する原典における表記をそのまま採用した部分があるので，両者の表記が混在するが，参加人も指摘するとおり，いずれの表記であるかにより本質的な相違はないものと認められる。また，本判決においては，書証等を引用する場合を含め，公用文の用字用語例に従って表記を変えた部分がある。
１　前提となる事実等
(1)　特許庁における手続の経緯
(1-1)　本件特許
特許権者：ＪＦＥスチール株式会社（参加人）。設定登録時は，被参加事件被告。
発明の名称：「電極損傷度合いの小さい電気亜鉛系めっき鋼板の製造方法」
特許出願日：平成元年７月１４日
設定登録日：平成９年３月１１日
特許番号：第２６１６０２４号
(1-2)　本件手続
無効審判請求日：平成１２年７月１８日（無効２０００－３５３９１号）
訂正請求日：平成１２年１０月３１日（本件訂正）
審決日：平成１４年４月２４日
審決の結論：「訂正を認める。特許第２６１６０２４号の請求項２に係る発明についての特許を無効とする。特許第２６１６０２４号の請求項１に係る発明についての審判請求は，成り立たない。」
審決謄本送達日：平成１４年５月８日（原告に対し）
(2)　本件発明の要旨（本件訂正後のもの。下線部分が訂正部分。請求項１に係る発明を，審決及び当事者の主張における記載に従い，「本件発明１」という。）【請求項１】不溶性電極を使用する電気亜鉛系めっき鋼板の製造方法において，導電性基体に酸化イリジウムを主成分とする被覆層が形成された電極を使用し，硫酸浴系のめっき液で，電流密度が５０Ａ／ｄｍ2～２００Ａ／ｄｍ2の範囲，めっき液噴流流速が１．０ｍ／秒～５．０ｍ／秒の範囲でＦｅ－Ｚｎ合金めっきをすることを特徴とする電極損傷度合いの小さい電気亜鉛系めっき鋼板の製造方法。【請求項２】不溶性電極を使用する電気亜鉛系めっき鋼板の製造方法において，導電性基体に酸化イリジウムを主成分とする被覆層が形成された電極を使用し，光沢剤，ph緩衝材，及びスラッジ防止のための有機物の群から選択された１種又は２種以上の有機物添加剤を必須成分とする硫酸浴系のめっき液で，電流密度が５０Ａ／ｄｍ2～２００Ａ／ｄｍ2の範囲，めっき液噴流流速が１．０ｍ／秒～５．０ｍ／秒の範囲で電気めっきすることを特徴とする電極損傷度合いの小さい電気亜鉛系めっき鋼板の製造方法。
(3)　審決の理由の要旨
(3-1)　審決は，本件訂正請求（請求項１において，訂正前の「電気めっき」を「Ｆｅ－Ｚｎ合金めっき」と訂正するもの）を認めるとした上で，本件訂正後の請求項に記載された発明についての特許無効事由を検討した。審決は，まず，請求項２に係る発明についての特許を無効と判断した（この部分は本訴の審理対象外であるので，この部分に関する摘示は省略する。）。
(3-2)　審決は，本件発明１と審判甲１（本訴甲１０，PLATINGandSURFACEFINISHING,SEPTEMBER1988,53～58頁及びその部分訳。以下「引用例１」といい，これに記載の発明を「引用発明１」という。）とを対比し，一致点と相違点を次のように認定した。


『引用例１には，亜鉛メッキについて，液落下型の流動セルを用いて調査したことが記載され（摘記A1-1），併せて，「ARUS-Andritz-RuthnerGravitel設備」を用いたこと，電解液は堰を超えて陽極と陰極（鉄板）の間の隙間に落下し，約１．７ｍ／ｓで電極上を通り過ぎる整流された電解液流ができること，チタンに酸化イリジウムをコーティングした不溶性陽極が組み込まれていること，冷延鋼板に対してメッキし，電解液は亜鉛，硫酸及びアルミニウムを含有していたこと，電流密度がほぼ５０，７５，１００，１２５，１５０Ａ／ｄｍ2だったこと（以上，摘記A1-2）が記載されている。そして，本件発明１における「亜鉛系めっき」は，引用例１に記載の「亜鉛メッキ」を包含するものであり，引用例１に記載された，上記の硫酸を含有した電解液は，本件発明１における「硫酸浴系のめっき液」といえ，また，両者は，電流密度及びめっき液の流速が重複している。以上のことからすると，本件発明１は，引用発明１と，「不溶性電極を使用する電気亜鉛系めっき鋼板の製造方法において，導電性基体に酸化イリジウムを主成分とする被覆層が形成された電極を使用し，硫酸浴系のめっき液で，電流密度が５０Ａ／ｄｍ2～２００Ａ／ｄｍ2の範囲，めつき液流速が１．０ｍ／秒～５．０ｍ／秒の範囲でめっきをすることを特徴とする電気亜鉛系めっき鋼板の製造方法。」の点で一致し，そして，(Ａ)本件発明１では，めっき液の流速が「噴流」についてのものであるのに対して，引用発明１では，せきを超えて落下する流速についてのものであり，これが直ちに「噴流」の流速とはいえない点，(Ｂ)本件発明１では，形成するめっきが「Ｆｅ－Ｚｎ合金めっき」であるのに対して，引用発明１では亜鉛メッキである点，及び，(Ｃ)本件発明１では，製造される電気亜鉛系メッキ鋼板について，「電極損傷度合いの小さい」と特定されているのに対して，引用例１にはそのような記載が見当たらない点で，本件発明１は，引用発明１と，少なくとも形式上，相違していると認められる。』
(3-3)　審決は，上記相違点につき，次のように判断した。(a)『相違点（Ａ），（Ｃ）は，…当業者が容易になし得る事項，または実質的な相違点を構成しないものである。』
(b)『相違点（Ｂ）について
引用例１には，亜鉛メッキについての記載がなされているものの，Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきについての記載は見あたらない。この点に関して，請求人は，引用例１には，それに記載された製造方法が「純亜鉛めっき」だけに限られるものであることは記載されておらず，また，「亜鉛めっき」の技術的概念が「Ｆｅ－Ｚｎ合金めっき」の技術的概念を包含することは技術常識である，と主張している。そこで，この点について検討すると，被請求人が提出した「参考文献Ａ」（本訴甲２－１・２，IRONANDSTEEL   ENGINEER,November1989,55～59頁及びその部分訳）には，Gravitel法を用いた亜鉛めっき及びＺｎ－Ｆｅ合金めっきについて記載され，このうち，Ｚｎ－Ｆｅ合金めっきについては，「これまでのところフルスケールの生産ラインでは行われていない。パイロットプラントテストは行われた。しかし，硫酸塩浴から満足のいく表面外観を有する製品を製造することが困難であることが判明している。」（摘記B2-1）と記載されている。そして，この記載によると，亜鉛めっきの場合と異なり，Ｚｎ－Ｆｅ合金めっきの場合には，この文献が発行された１９８９年１１月時点で，なお，Gravitel法，すなわち液落下型の流動セルによる硫酸鉛浴（注：硫酸塩浴の誤記と認める。）からのＺｎ－Ｆｅ合金めっきが困難であったことが示されている。なおかつ，（審判）甲２，４～６にも，本件出願前，Gravitel法ないし液落下型の流動セルにより，Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきを行ったことの記載は見当たらない。してみれば，引用例１に，液落下型流動セルによる亜鉛めっきが記載されているからといって，直ちにこれがＦｅ－Ｚｎ合金めっきに対しても同様に適用できることを意味し，あるいは示唆するということはできない。』
(c)『そして，本件発明１は，当該相違点(Ｂ)に係る構成を含む，前記認定のとおりの構成を有することにより，電極の損傷が低減されることと併せて，さらに，Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきにおいて，Ｆｅ2+がＦｅ3+に酸化されるのが防止され，めっき液中のＦｅ3+の生成速度が抑制されるという，本件特許明細書に記載され，そして各甲号証に記載のない効果を奏したものと認められる。なお，請求人は，このＦｅ3+イオンの生成抑制効果に関して，「参考資料２」，「参考資料３」を提示するとともに，Ｆｅ3+イオンが水酸化鉄スラッジの発生源となることは周知の事項であり，その発生防止は周知の課題であると主張している。しかし，これら証拠を含む甲号証のいずれにも，酸化イリジウムを主成分とする被覆層が形成された電極を使用し，本件発明１で特定されるめっき条件でめっきする
ことにより，Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきにおけるＦｅ
3+イオンの生成が抑制でき，ある
いは，スラッジの発生を低減し得ることの記載は見当たらない。したがって，請求
人の主張どおり，上記のＦｅ
3+イオンに係る事項及び課題が周知であったとしても，そのことにより，本件発明１による，Ｆｅ3+イオンの生成抑制効果が予期できるということはできない。』
(d)『以上のとおりであるから，本件発明１については，引用発明１であり，特許法２９条１項３号の規定に該当し，特許を受けることができない発明であるとの請求人の主張，及び，（審判）甲１，２，４～６に記載された発明に基いて，当業者が容易に発明をすることができた発明であり，特許法２９条２項の規定により特許を受けることができないものであるとの請求人の主張は，いずれも採用することができない。』
(3-4)　以上をふまえ，審決は，請求人の主張する理由及び提示した証拠方法によっては，本件発明１に係る特許を無効とすることはできない，と結論付けた。
２　原告の主張（審決取消事由）の要点


(1)　取消事由１（相違点(Ｂ)についての判断の誤り）審決は，相違点(Ｂ)について，前記１(3)(3-3)(b)のとおり判断し，同(d)のように原告の主張を斥けた。しかし，上記判断は誤りである。(1-1)　参考文献Ａ（甲２－１）の解釈・認定の誤り確かに，参考文献Ａには，「硫酸塩浴から『満足のいく表面外観を有する製品』を製造することは困難であるように思える」との記載はある。しかし，「Gravitel法，すなわち，液落下型の流動セルによる硫酸塩浴からの『Ｚｎ－Ｆｅ合金めっき』が困難であった」との記載は，参考文献Ａのどこにもない。「満足のいく表面外観を有する製品」が「Ｚｎ－Ｆｅ合金めっき（製品）」であるといえない限り，「Ｚｎ－Ｆｅ合金めっきが困難であった」とすることはできないことは理の当然である。
しかし，本件発明１が属する技術分野である自動車の防錆鋼板の分野では，自動車の外板用途（自動車の外側）に用いる鋼板と，内板用途（自動車の内部）に用いる鋼板とがあることは，当業者にとって周知の事実である。一方，参考文献Ａにいう「満足のいく表面外観を有する製品」とは，表面外観，すなわち見た目が商品価値に占める割合の高い製品のことを意味していることは，その文言から明らかである。そして，見た目が商品価値に占める割合が高い製品は，人目にさらされる，自動車の外板用鋼板を指すことは，当業者の技術常識である。つまり，「Ｚｎ－Ｆｅ合金めっき（製品）」には，「満足のいく表面外観を有する製品」以外の製品（つまり内板用鋼板）も存在することは，少なくとも当業者にとっては，疑問の余地もない。
このように，「満足のいく表面外観を有する製品」が「Ｚｎ－Ｆｅ合金めっき製品」であるという前提は成り立たない。
そして，本件発明１の実施によって製造されるＦｅ－Ｚｎ合金めっき製品が「満足のいく表面外観を有する製品」に限定されているなどの事情は存在しない。よって，参考文献Ａの上記記載から，審決のように「Ｚｎ－Ｆｅ合金めっきが困難であった」と解釈・認定することはできない。
(1-2)　参考資料５（甲４）の記載
(a)　本件出願時にＺｎ－Ｆｅ合金めっきが当業者にとって困難であったか否かという技術水準の認定に関し，参考資料５（甲４）が証拠として提出されたのに，審決は，これを採用せず，参考文献Ａによって認定した。参考資料５（甲４）は，昭和６１年１２月１日発行の日刊工業新聞の記事であり，これによれば，当業者が，遅くとも上記発行日の当時（本件出願前）までに，フルスケール生産ラインで，Ｚｎ－Ｆｅ合金めっきにより「自動車用の外装材」としての防錆鋼板を製造していたことが読み取れる。
参考文献Ａの記載は，筆者の主観的判断，単なる意見を述べたものにすぎないが，参考資料５は，業界では信用されている新聞による客観的な事実を報道するものであるから，当業者の技術水準の認定にあたって，参考資料５ではなく，参考文献Ａを採用した審決の証拠の取捨選択は誤っている。
(b)　参考資料５を排斥して参考文献Ａを採用した理由を記載しなかった審決には，理由不備又は審理不尽の違法がある。
(1-3)　甲３－１ないし３の記載
不溶性電極を使用し，かつ，硫酸浴系のめっき液を使用する電気亜鉛系めっき鋼板の製造方法において，「亜鉛めっき」を行う場合と「Ｆｅ－Ｚｎ合金めっき」を行う場合との主たる相違点は，めっき液組成の違いである。そして，めっき液組成の違いに基づき，細かなめっき条件も当然異なってくる。しかし，「Ｆｅ－Ｚｎ合金めっき」のめっき液組成も，その組成に基づく細かなめっき条件も，当業者にとって周知の事項である（甲９）。このように，「亜鉛めっき」と「Ｆｅ－Ｚｎ合金めっき」との具体的相違点は，全て当業者にとって周知な事項であるから，引用発明１において，「亜鉛めっき」に代えて「Ｆｅ－Ｚｎ合金めっき」を適用することが，当業者にとって格別の困難性があるといえないことは明らかである。そして，参考文献Ａが引用する「Berry,B.H.,IronAge,Aug.1988」（甲３－１，その訳文が甲３－２・３）には，「満足のいく表面外観を有する鉄-亜鉛合金めっきを製造することは，アメリカの５つの電気亜鉛めっきラインが１９８５年（ナショナル社のラインが初めて操業を開始した年）の創業以来直面している最も困難な技術的課題である。」，「昨年（１９８７年）の早期から，ダブルイーグル社とナショナル社はクライスラー社に非外板用途として鉄-亜鉛合金めっき製品を納入している。」，「ナショナル社のラインは，対照的に，２０個のセルは全て縦型セルである。」，「ナショナル社他３社のラインは，硫酸塩浴を使っている。」，「クライスラー社は，１９８６年１０月にナショナル社の鉄-亜鉛合金めっきを非外板用途で承認した。しかし，外板用途では，Ecorselineの鉄-亜鉛合金めっきはいまだ承認されていない。ナショナル社の鉄-亜鉛めっき製品は，なお，表面にリンスパターンが残っている。Mr.Kingは，『表面外観を除けば，ナショナル社の外板用の鉄-亜鉛めっき製品は，あらゆる点ですばらしい。ナショナル社の鉄-亜鉛合金めっき製品は，今までみた電気めっき製品の中で一番のめっき密着性をもっている。そして，これこそ重要な特徴である。』と述べた。」という記載（甲３－２・３の訳による）がある。
これらによれば，１９８７年の早期の時点で，少なくとも，非外板用途（内板用途）では，ナショナル社が縦型めっきセル（すなわち液落下型の流動セル）及び硫酸塩浴を用いて，鉄-亜鉛合金めっき製品を製造していたことが認定できる。このように，当業者は，本件出願時，実際に，縦型めっきセル（すなわち液落下型の流動セル）及び硫酸塩浴を用いて，鉄-亜鉛合金めっき製品を製造していたのであるから，審決のように，本件出願前，Gravitel法ないし液落下型の流動セルにより，Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきが行われていたことを否定することは誤りであり，また，本件発明１の出願時に，Gravitel法，すなわち液落下型の流動セルによる硫酸塩浴からのＺｎ－Ｆｅ合金めっきが困難であったと評価することができないことも明らかである。


よって，審決の「引用例１に，液落下型流動セルによる亜鉛めっきが記載されているからといって，直ちにこれがＦｅ－Ｚｎ合金めっきに対しても同様に適用できることを意味し，あるいは示唆するということはできない。」との判断は，その前提とする根拠（当業者の技術水準）の認定がいずれも誤っているのであるから，審決の上記判断も誤っている。
以上によれば，引用発明１において，「亜鉛めっき」から「Ｆｅ－Ｚｎ合金めっき」に変更することは，当業者が容易になし得る事項であるから，本件発明１の構成を想到することが当業者に容易であることは明らかである。
(2)　取消事由２（本件発明１のＦｅ
3+生成速度抑制効果に対する評価の誤り）
審決は，本件発明１のＦｅ
3+生成速度抑制効果について，前記１(3)(3-3)(c)のように説示するが，誤りである。
(2-1)　本件発明１は，Ｆｅ
3+生成速度抑制効果など有しない。
「Ｆｅ3+生成速度抑制効果」に関し，本件明細書（甲８。なお，訂正明細書は甲１５）には，「Ｆｅ3+の生成速度が低下するといった予期しない効果がみとめられる」との記載及び「第３図」しかない。
参加人は，「Ｆｅ3+の生成速度」につき，上記第３図は，「単位通電電気量当たりのＦｅ3+の生成量」を生成速度として表示したものであるというが，そのような定義は，学術的に正しい用語とはいえず，電気めっき業界において一般的な用語でもなければ，本件明細書において定義付けがされているわけでもない。「Ｆｅ
3+の
生成速度」とは，当業者の通常の理解に従って，「単位時間当たりのＦｅ
3+の生成
量」としてとらえなければならないものである。
本件発明１には，「単位時間当たりのＦｅ
3+の生成量」の低減効果が存在しない
のであるから，本件発明１は，「Ｆｅ
3+生成速度抑制効果」など有しない。
(2-2)　参加人の主張を前提として，「Ｆｅ
3+生成速度抑制効果」とは，「ファラ
デーの法則によれば単位通電電気量当たりのＦｅ
3+の量が一定値になるはずなの
に，本件発明１の構成によれば，低下するという効果」であると仮定しても，「ファラデーの法則によれば一定値になる」との前提自体誤っているから，そのような
意味での「Ｆｅ
3+生成速度抑制効果」も存在しない。
また，「Ｆｅ3+生成速度抑制効果」を「本件発明１の構成によれば，単位通電電気量当たりのＦｅ3+の量が低下するという効果」であると仮定しても，次の①ないし③のことがいえる。
①「Ｆｅ3+生成速度抑制効果」は，本件発明１に特有の効果ではない。すなわち，甲１３の６７頁のFig.3には，ＩｒＯ2電極（本件発明１と同じ電極）と，Ｐｂ-0.5％Ａｇ電極の２種類の電極について，電流密度と「酸化効率」との関係がグラフ化されている。これは，本件発明１の第３図と実質的に同じ現象を示すものであり，特に，本件発明１と電極の種類が異なる上記Ｐｂ-0.5％Ａｇ電極においても，電流密度の増加に伴って「酸化効率」（参加人の定義する「Ｆｅ3+生成速度」）が低下している。このことは，参加人の定義する「Ｆｅ
3+生成速度抑制効
果」が，本件発明１の構成に特有の効果ではないことを示している。
②「Ｆｅ
3+生成速度抑制効果」は，高電流密度めっき下でのめっき操業に必然的に伴う現象であり，それがあるからといって，直ちに進歩性があるということはできない。すなわち，①のことから，本件発明１の構成に特有の効果ではないこと，ひいては，高電流密度下でのめっき操業に当然伴う現象であることが明らかである。また，高電流密度にすれば，所定量のめっきが短時間で済むことも，当然の現象であり，当業者にとって当たり前のことである。
③「Ｆｅ3+生成速度抑制効果」，すなわち「電流密度が増加すれば，単位通電電気量当たりのＦｅ3+生成量が減少する」という現象は，本件出願時の当業者にとって周知の技術常識である。甲１７－１（特開昭５９－３１８８１号公報）及び甲１８（特開昭５９－４７３９５号公報）には，「Ｆｅ2+→Ｆｅ3+＋ｅ-」の反応が飽和電流に達した後では，残りの電流はすべて酸素発生反応に費やされるから，飽和電流より高い電流値においては，電流値が高くなればなるほど，単位通電電気量当た
りのＦｅ
3+生成量が減少するという思想がほぼそのまま記載されている。その上，その思想が実際のめっき操業に適用できることも開示されている。しかも，上記各公報が公開されたのは，本件発明１の出願の５年も前のことである。したがって，参加人の定義する上記効果は，出願時の当業者にとって既に周知の事項にすぎなかったことは明らかである。なお，甲１７－１，１８には，不溶性電極として酸化イリジウム（ＩｒＯ2）が明示されていないが，甲１６の記載（１１０頁以下）から明らかなように，電極材料の違いは酸素発生反応の生じやすさ（酸素過電圧）に影響を与えるのみであるから，酸化イリジウム電極においても，上記のことがそのまま妥当することは明らかであり，当業者であればそのことは容易に理解できる。また，本件出願時に酸化イリジウム電極をＦｅ－Ｚｎ合金めっきの不溶性電極として用い得ること，酸化イリジウム電極の酸素過電圧が相対的に低いことは，当業者に周知であった。よって，出願時の当業者にとって，酸化イリジウム電極は，電極材料の選択の際の候補となり得る。
(2-3)　「単位通電電気量当たりのＦｅ
3+の生成量の低減効果が，鉛系電極その他
の電極と比較してＩｒＯ2電極の方が特別顕著に上回る」との事情は，本件明細書に記載のない事項であるから，本件発明１の効果として主張できるものではない。また，上記事情は，証明されておらず，存在しない。少なくとも進歩性肯定の一事情となるような「特別顕著な効果」であると認定することはできない。すなわち，参加人は，上記事情の結論を甲１３及び乙１７の記載から導いている
が，乙１７の図１，図２は，７０Ａ／ｄｍ


2の電流密度における鉛系電極とＩｒＯ2電
極との比較しか示していないのであるから，それ以外の電流密度下（本件発明１の下限値である５０Ａ／ｄｍ
2）で同様の結果になる保証はどこにもない。そして，甲１３の記載によれば，「Ｆｅ
3+イオン生成に関し，低電流密度ではＩｒＯ2電極よりＰｂ-0.5％Ａｇ電極の方が有利であり，高電流密度では，両者は同程度になる」というものでしかなく，参加人の主張の根拠となり得ない。甲１３と乙１７が全く反対の結論を採用していることから明らかなように，Ｆｅ3+生成量の低減効果に関する鉛系電極とＩｒＯ2電極の程度の差は，実験条件あるいは実験者の違いによって，差が認められなくなる程度のものでしかない。
なお，参加人は，本件明細書（甲８）の第３図のデータ（ＩｒＯ2電極）と甲１７－１の第１表のデータ（鉛系電極）との比較を根拠とするが，この二つを比較することに技術的な意味はない。
仮に上記のとおりでないとしても，上記事情は，特別顕著な差ではなく，出願時の当業者が格別の創作力を要することなく容易に想到できる程度のものである。すなわち，Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきにおいて，不溶性陽極を用いて高電流密度にしていけば，「酸化効率」（全体の通電量に占めるＦｅ2+酸化に消費された通電量の割合）が低下していくこと，その理由が，全体の通電量に占める酸素発生反応に消費される通電量の割合が増加していくからであることは，当業者に周知であり（甲１６，１７－１，１８），「酸化効率」と「Ｆｅ
3+生成速度」が比例し，実質的に
同じことを表していることは，自明である（甲１７－１）。そして，Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきの不溶性陽極として，ＩｒＯ2電極を用い得ることも，本件出願時において当業者に周知である（甲９，２１，２６）。また，ＩｒＯ2電極の酸素発生電位（酸素過電圧）が鉛系電極等他の電極と比較して相対的に低いことも，本件出願時に周知である（甲２２，２３，２４－１，２５－１）。さらに，酸素過電圧が低いということは，Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきにおいて，電解エネルギー消費の観点から有利であるということであるから，酸化イリジウムが実際に電極材質の候補になり得るものであることも，本件出願前からの当業者の常識である（甲１３，１８）。酸素過電圧が相対的に低ければ，酸素発生反応が相対的に起こりやすいということであるから，他の電極に比較して陽極反応全体のうち酸素発生反応が占める割合が相対的に高くなるであろうことは，当業者であれば容易に予測がつくことである。
以上を総合すれば，「単位通電電気量当たりのＦｅ3+生成量（Ｆｅ3+生成速度）の低減効果が，鉛系電極よりＩｒＯ2電極の方が上回る」という事情は，出願時の当業者が容易に想到し得ることは明らかであるから，本件発明１の進歩性肯定の一事情とはなり得ない。
(2-4)　「Ｆｅ
3+生成速度抑制効果」は，①本件発明１の構成要件である「めっき液噴流々速が１．０ｍ／秒～５．０ｍ／秒」の範囲内で実施されたものか明らかとならないから，本件明細書に開示されていない効果であり，②発明の構成を思いついた後で，たまたま発見した効果（副次的効果）であるから，進歩性肯定の一事情として斟酌できないものであって，③本件発明１の構成のものとして，予測あるいは発見することの困難なものであり，かつ，当該構成のものとして予測あるいは発見される効果と比較して，よほど顕著なものではないから，進歩性の根拠となし得ないものである。
参加人は，本件発明１は「Ｆｅ3+生成速度抑制効果」と電極の長寿命化を両立させたものであり，両効果の両立は出願時の当業者が想到できるものではない旨主張するが，「電極の長寿化」は，審決が認定するとおり周知である。
３　参加人の主張の要点
(1)　取消事由１（相違点(Ｂ)についての判断の誤り）に対して(1-1)　甲２－１には，満足のいく表面外観を有するＺｎ－Ｆｅ合金めっきが困難であることが指摘されており，純亜鉛めっき，Ｚｎ－Ｎｉ合金めっきの製造ができる旨の記載があるものの，満足のいく表面外観を有するＺｎ－Ｆｅ合金めっき以外のＺｎ－Ｆｅ合金めっきであれば製造ができる旨の記載はない。さらに，甲２－１には，甲１０に記載された製造方法，すなわち，「ルスナーグラビテル設備を用い，電解液が堰を越えて陽極と陰極との間のすきまに落下する方式において，所定の液流速，所定の不溶性電極，所定の電流密度等の製造条件で行なう純亜鉛めっきの製造方法」がＦｅ－Ｚｎ合金めっきに適用できることが示されてはおらず，また，亜鉛めっきの技術的概念がＦｅ－Ｚｎ合金めっきの技術的概念を包含することは技術常識であることも何ら示されていない。審決の甲２－１（参考文献Ａ）についての認定判断に誤りはない。
(1-2)　甲１０と甲４との設備，めっきの種類，電極，電解液の流れの形態，電解液の流速，電流密度を対比すると，その間に共通するものはない。したがって，甲４は，甲１０記載の純亜鉛めっきの製法をＦｅ－Ｚｎ合金めっきに適用できるかを判断するための資料とはなり得ず，甲１０の記載からはGravitel法を用いてＦｅ－Ｚｎ合金を製造できるか全く判断できない。


本件出願当時，種々の異なる製造条件下でＦｅ－Ｚｎ合金めっきを製造する方法があることは既に知られており，その製造条件も特定されているものではない。ただし，GravitelProcessによるＦｅ－Ｚｎ合金めっきの製造方法は知られていない。したがって，甲２の製造方法では，Ｚｎ－Ｆｅ合金めっきはフルスケールの生産ラインでは行われていないのに対し，甲４の製造方法ではフルスケールの生産ラインで行われていたとしても，製造方法が異なる（参加人が知る限り，GravitelProcessではない方法）のであるから，何ら矛盾することはない。原告は，甲２－１に関して，伝聞証拠であり，主観的判断を述べたものにすぎないなどと主張するが，甲２－１は，鉄と鋼の技術の専門家を対象とした雑誌であり，筆者らは，本件発明１の技術分野に精通している。筆者らは，この技術分野における技術的知識を前提にし，かつ，技術の専門家が読者であることを認識して，甲２－１の論文を投稿したものである。筆者らは，単純に甲３－１（Berry,B.H.,IronAge,Aug.1988）３２頁の記載をそのまま記載したというものではなく，むしろこの記載に基づいて，専門家としての見解を他の専門家に対して陳述したものと考えるのが妥当である。原告の主張は誤りである。審決が甲２－１を採用して，甲１０記載の意味を検討することに何ら問題はない。
既に述べたところに照らせば，審決において甲２－１を選択し，甲４を選択しなかったことに何ら違法性はないし，甲４を選択しても審決の結論に影響を及ぼさない。
(1-3)　純「亜鉛めっき」のためのめっき液組成を「Ｆｅ－Ｚｎ合金めっき」のためのめっき液組成に変更し，それに伴ってめっき条件を変更したとしても，必ず所望のＦｅ－Ｚｎ合金めっきができるとは限らない。このことは，例えば甲２－１において，純亜鉛めっき，Ｚｎ－Ｎｉめっきはうまくいったが，Ｆｅ－Ｚｎめっきでは所望のものができなかった旨の記載があることからも理解できる。そして，甲１０に記載された（純）亜鉛めっきの製造方法によるＦｅ-Ｚｎ合金めっきの操業実績は，出願後においてもない。また，Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきでは，Ｆｅ3+がめっき阻害因子であるが，その発生量はＺｎめっきに比べて格段に多い。このように，「亜鉛めっき」に代えて「Ｆｅ－Ｚｎ合金めっき」を適用する際に，単にめっき液組成を変更しただけでは，例えば，めっき阻害因子であるＦｅ
3+の発生量がどのように
なるか不確定であり，経済的に，かつ，安定した品質でＦｅ－Ｚｎ合金めっきを製造することができない。原告の主張は誤りである。
原告は，甲３－１ないし３を引用して主張するが，失当である。甲３－１には，「縦型めっきセル」でＦｅ－Ｚｎ合金めっきを製造すること以外，電流密度やめっき液流速について何ら記載されていない。ましてや，甲３－１には，縦型めっきセルが「液落下型の流動セル」であるとの記載はなく，示唆もない。原告は，何ら根拠を示すことなく「縦型セル」との記載から，「液落下型の流動セル」であると短絡しているが，そのような決め付けは理解できない。甲３－１には液落下型の流動セルに関する記述はないのであるから，甲３－１の記載を考慮したとしても，審決に誤りはない。
甲３－１（訳は甲３－２・３，乙１９）には，「各ナショナル電解セルで現在使われている…銀-鉛製不溶性陽極」と記載されており，当時のナショナル社によるＦｅ－Ｚｎ合金めっき製造の実績が，鉛系電極によるものであって，ＩｒＯ2電極によるものではないことが明記されている。甲３－１で，クライスラー社が１９８６年１０月に内板（非外板）用途で承認したとされるナショナル社の鉄-亜鉛合金めっき製品は，実は，ＩｒＯ2電極で製造されてはいなかったのである。結局，甲３－１には，Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきの製造が困難なものであるとしか記載されておらず，この点について甲２－１は正しく認定している。また，甲３－１には，Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきの製造上の困難性（アスペクトの解消）が解消したとの記載はないし，Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきの製造におけるＦｅ
3+の生成量を，ＩｒＯ2
電極を使用することにより低減しようとする当業者の目的意識や動機付けも見当たらない。当然，ＩｒＯ2電極を用いてＦｅ－Ｚｎ合金めっきを製造すれば，Ｆｅ
3+生
成量低減効果を奏するという知見も，ＩｒＯ2電極の場合，その効果が従来の鉛系電極に比べて著しく高いという知見も，全く存在しない。それゆえ，甲３－１に照らして，又は甲３－１と他の証拠資料とをいかに組み合わせてみても，当業者が本件発明１を想到することは不可能又は困難である。
(2)　取消事由２（本件発明１のＦｅ
3+生成速度抑制効果に対する評価の誤り）に
対して
(2-1)　甲８の第３図は，横軸を電流密度（Ａ／ｄｍ2），縦軸をＦｅ3+生成速度
とした図である。縦軸は，その単位（Ｋｇ／ＫＡ・Ｈｒ）から明らかなように，単位通電電気量当りのＦｅ3+の生成量（Ｋｇ）を生成速度として表示したものである。したがって，第３図は，電流密度が高くなるほど単位通電電気量当たりのＦｅ
3+
の生成量（Ｋｇ）が低くなることが示されている。したがって，第３図から，高電流密度条件で実施する本件発明１がＦｅ3+生成速度抑制効果を有していることがわかる。
(2-2)　原告は，甲１３の記載から，本件発明１に関連するＦｅ
3+生成速度の電流


密度依存性はＰｂ-0.5％Ａｇ電極にもあり，ＩｒＯ2電極に特有の効果ではないという。しかし，本件出願後において当業者が知り得たＰｂ-0.5％Ａｇ電極に係る現象は，本件出願前に存在していたＰｂ-0.5％Ａｇ電極にも共通に認められるはずであるが，このことは，本件出願当時の当業者がその現象を認識又は予見できたことまで意味しない。本件出願後の知見に基づく原告の主張は失当である。なお，原告は，参加人の定義するＦｅ3+生成速度抑制効果が本件発明１の構成に特有の効果ではないこと，高電流密度下でめっき操業に必然的に伴う現象であることを主張する。しかし，甲１３は，Ｐｂ-0.5％Ａｇ電極とＩｒＯ2電極とを対比検討しているが，これらの電極で生じた現象が任意の電極に一般的にいえるということは述べていない。原告の主張は失当である。
参加人は，甲１７－１には，Ｐｂ-1％Ａｇ電極について，陽極電流密度の増加に伴い陽極酸化効率が減少する傾向を示すデータが開示され，甲１８には，Ｐｂ-1％Ａｇ-1％Ｔｌ電極及びＴａにＰｔをクラッドした電極について甲１７－１と同種のものが開示されていることは認める。しかし，いずれにおいても，酸化イリジウム（ＩｒＯ2）電極についてのデータは開示されていない。よって，本件発明１は，甲１７－１，１８とは，発明の構成上，電極材料の点で相違する。よって，本件発明１は，電極材料の相違により，当業者に予測困難な特別顕著な作用効果を奏するか否かが争点となる。なお，本件発明１に係るＦｅ3+生成速度抑制効果との用語上の混乱を避けるために，以下，「電流密度の増加に伴い，単位通電電気量当たりのＦｅ3+生成量が減少するという現象」を「Ｆｅ3+生成量低減効果」と略称する｡
本件発明１に係るＦｅ3+
生成速度抑制効果と，甲１７－１に開示されたデータとを対比してみると，当業者が通常使用する平板状電極の場合（甲１７－１の第１表），Ｆｅ3+生成量低減効果（縦軸）は，本件発明１に係るＩｒＯ2電極の方が，Ｐｂ-1％Ａｇ電極よりも，少なくとも１００％相当大きいこと，甲１７－１には，特
殊形状の電極を用いると，Ｆｅ
3+生成量低減効果が増加することが開示されているが，そのような特殊な電極を使用する場合（甲１７－１の第２表）ですら，Ｆｅ
3+
生成量低減効果は，本件発明１に係るＩｒＯ2電極の方が，Ｐｂ-1％Ａｇ電極よりも，少なくとも７５％相当大きいこと，甲１７－１には，Ｐｂ-1％Ａｇ電極について「６０Ａ／ｄｍ2」という臨界値が開示されているが，本件発明１に係るＩｒＯ2電
極について「５０Ａ／ｄｍ
2」の位置に臨界値があることが鮮明になる。したがっ
て，本件発明１に係るＦｅ
3+生成速度抑制効果は，Ｆｅ3+生成量低減効果の点において，甲１７－１に開示された従来技術と同質のものを包含するが，その程度は当業者の予測を超えて著しく高いことが明らかである。以上により，本件発明１に係るＦｅ3+生成速度抑制効果は，従来技術に比べて，Ｆｅ3+生成量低減効果が著しく高く，ＩｒＯ2電極という新規な発明の構成に依拠した特別顕著なものといえる。
甲１８は，電極にパルス電極を流すとＦｅ
3+生成量低減効果が高まる点について
開示されている。しかし，ＩｒＯ2電極を用いるとＦｅ3+生成量低減効果が著しく高まる点について一切開示もなければ，示唆するところもない。本件発明１とは無関係である。
以上のように，原告は，甲１７－１，１８に基づき主張するが，これらの証拠のうちの原告の主張に好都合な箇所のみを抽出した上での主張にすぎない。甲１７－
１は，上記のとおり，Ｆｅ
3+生成量低減効果を有すると定性的にはいえるが，ＩｒＯ2電極を選択すればＦｅ3+生成量低減効果が著しく高まるという定量的観点において，両者はその効果を異にするので，甲１７－１により，本件発明１の効果の特別顕著性は否定されない。また，甲１８は本件発明１と無関係である。
(2-3)　本件発明１に係るＦｅ
3+生成速度抑制効果は，ただ漫然と定まる条件の下で起こる効果ではない。これは，特定のめっき条件の下で特定の材料の電極，特に５０Ａ／ｄｍ2以上の高電流密度の下でＩｒＯ2電極を使用してＦｅ－Ｚｎ合金めっきを製造する際に起こる特有の効果である（５０Ａ／ｄｍ2以上にすることにより，２
０Ａ／ｄｍ2時に比べて半減するというように，Ｆｅ
3+の生成速度が急激に低下す
る。）。この臨界的条件の技術的価値は，本件出願後に第三者である当業者によっても確認される形となっている（乙１７）。なお，甲１６には本件発明１と関連する重要事項が具体的に何も記載されていないのであって，これに基づいて，５０Ａ／ｄｍ
2以上の高電流密度という臨界的条件の下で奏する本件発明１に係るＦｅ
3+生
成速度抑制効果を認識又は予見できたとはいえない。
本件発明１に係るＦｅ3+生成速度抑制効果は，特定のめっき条件においてＦｅ－Ｚｎ合金めっきを製造する際に起こるＩｒＯ2電極特有の効果である。このことは，本件出願当時，Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきの製造に多用されていた不溶性陽極である鉛系電極と対比すれば明らかである。本件出願前の刊行物である甲９，１６には，単位通電電気量当たりのＦｅ3+生成量の電流密度依存性という観点については記述がない。


他方，本件出願後の刊行物である甲１３には，単位通電電気量当たりのＦｅ
3+生
成量の電流密度依存性については記述があり，高電流密度条件下での使用では，従来の鉛系電極（Ｐｂ-0.5％Ａｇ電極）よりも本件特許に係るＩｒＯ2電極の方が単位通電電気量当たりのＦｅ3+生成量の低減の観点から有効であることがわかる。また，本件出願後の乙１７によれば，高電流密度条件下でのＩｒＯ2電極の使用は，単位通電電気量当たりのＦｅ3+生成量の低減の観点から有効で，低減効果は鉛系電極を上回ることがわかる。したがって，高電流密度条件下におけるＩｒＯ2電極を用いた場合の単位通電電気量当たりのＦｅ3+生成量の低減効果は，本件出願当時Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきに多用されていた鉛系電極を上回るものであることがわかる。(2-4)　本件明細書の第３図は，本件発明の実施例４の結果を示すものである。
本件明細書には，Ｆｅ
3+生成速度抑制効果について明確に記載されており，本件発明１がＦｅ3+生成抑制を目的とすることが理解できる。たまたま発見した副次的効果であるとの原告の主張は，根拠がない。
本件発明１はＦｅ3+生成速度抑制効果を有しているのであるから，当然にこの効果を斟酌すべきである。
本件発明１の効果は，Ｆｅ3+生成速度抑制効果のみではない。Ｆｅ3+生成速度抑制効果と電極の長寿命化を両立させた効果を有している。また，本件発明１に係るＦｅ3+生成速度抑制効果及び電極の長寿命化の両効果は，特定の電流密度，めっき液噴流流速，電極材料等の条件の下で行われるＦｅ－Ｚｎ合金めっきの製造において奏する。すなわち，ＩｒＯ2電極以外の電極を用いた場合，Ｆｅ
3+生成速度抑制効
果と電極の長寿命化の両立を図ることはできない。また，出願当時の技術水準で
は，ＩｒＯ2電極を用いた時に，Ｆｅ
3+生成速度抑制効果と電極の長寿命化の両立し
うるめっき条件を果たして設定し得るのか，その可能性すら推測することができない。
第３　当裁判所の判断
１　取消事由１（相違点(Ｂ)についての判断の誤り）について(1)　審決は，前記のとおり，本件発明１と引用発明１とが，不溶性電極を使用する電気亜鉛系めっき鋼板の製造方法において，導電性基体に酸化イリジウム（ＩｒＯ2）を主成分とする被覆層が形成された電極を使用し，硫酸浴系のめっき液で，電
流密度が５０Ａ／ｄｍ2～２００Ａ／ｄｍ
2の範囲，めつき液流速が１．０ｍ／秒～
５．０ｍ／秒の範囲でめっきをすることを特徴とする電気亜鉛系めっき鋼板の製造方法という点では一致するとした上，「噴流」の流速についての相違点(Ａ)及び「電極損傷度合いの小さい」との点についての相違点(Ｃ)は，当業者が容易になし得る事項又は実質的な相違点を構成しないものと判断したが，結局，相違点(Ｂ)である「本件発明１では，形成するめっきが『Ｆｅ－Ｚｎ合金めっき』であるのに対して，引用発明１では『亜鉛めっき』である点」において，容易推考性を否定する判断をしたものである。相違点(Ｂ)についての判断においては，上記のような引用発明１（甲１０）を「Ｆｅ－Ｚｎ合金めっき」に適用し得るか否かが争われ，原告は，本訴でもこの点を主に争うものである。
(1-1)　まず，審決が検討した参考文献Ａ（甲２－１）は，「Ｚｎ－Ｆｅ合金めっきはこれまでのところフルスケールの生産ラインでは行われていない。パイロットプラントテストは行われた。しかし，硫酸塩浴から満足のいく表面外観を有する製品を製造することは困難であることが判明した。」との内容の記載がある（なお，末尾部分の「appears」の和訳につき，原告は「困難であるように思われる。」と主張し（甲２－２），参加人は「困難であることが判明した。」と主張する。上記本文では参加人の訳に従ったが，いずれにしても，Ｚｎ－Ｆｅ合金めっきについては硫酸塩浴から満足のいく表面外観を有する製品を製造することは困難であることが記載されていると認めることができるのであって，上記和訳の差異が本件の結論に直接影響するものとは認められない。）。


(1-2)　上記甲２－１は，Ｚｎ－Ｆｅ合金めっきについては硫酸塩浴から満足のいく表面外観を有する製品を製造することは困難であるとしているが，それ以外の製品については明示するものではない。そこで，甲２－１の上記記載部分が引用している原典（甲３－１「Berry,B.H.,IronAge,Aug.1988」。その抄訳が甲３－２，全訳が甲３－３及び乙１９〔甲３－３に頁数を付記したもので訳文は同じ〕。）に遡って，より詳細に検討すると，次のような記載がある。「昨年（判決注：１９８７年）の早期から，ダブルイーグル社とナショナル社は，クライスラー社に非外板用途として鉄-亜鉛合金めっき製品を納入している。」，「満足のいく表面外観を有する鉄-亜鉛合金めっきを製造することは，アメリカの５つの電気亜鉛めっきラインが１９８５年（ナショナル社のラインが初めて操業を開始した年）の操業以来直面している最も困難な技術的課題である。」，「ダブルイーグル社とナショナル社の初期の鉄-亜鉛製品は，業界関係者が現在一般に『アスペクト』と呼んでいる木目，リンスパターン，あるいは虎斑状の外観を持っていた。」，「クライスラー社は，ＥＧＡ鋼のアスペクトを受け入れず，ダブルイーグル社とナショナル社は，それを取り除くことに取り組んでいる。」，「ナショナル社のラインは，対照的に，２０個のセルは全て縦型セルである。」，「（写真下のキャプションとして）ナショナル社のラインにおける２０個の垂直型のめっきセルは，亜鉛めっき及び鉄-亜鉛合金めっきの塗布に使用される。」，「ナショナル社は，現在，50pct不溶性及び50pct可溶性陽極を用いている。」，「ナショナル社他３社のラインは，硫酸塩浴を使っている。」，「クライスラー社は，１９８６年１０月にナショナル社の鉄-亜鉛合金めっきを非外板用途で承認した。しかし，外板用途では，Ecorseラインの鉄-亜鉛合金めっきは未だ承認されていない。ナショナル社の鉄-亜鉛めっき製品は，なお，表面にアスペクト（リンスパターン）が残っている。Mr.Kingは，『アスペクトを除けば，ナショナル社の外板用の鉄-亜鉛めっき製品は，あらゆる点ですばらしい。ナショナル社の鉄-亜鉛合金めっき製品は，今までみた電気めっき製品の中で一番の塗料密着性をもっている。これこそ重要な特徴である。』と述べた。」，「ナショナル社は，今年Ecorseで，クライスラー社の非外板用途向けである65,000トンの鉄-亜鉛を含めて，250,000トンの電気亜鉛めっき鋼を生産すると，ナショナル社の社員は予測している。Ecorseラインは，１９８８年１月～５月に月間5,000トンの鉄-亜鉛をコートし，さらに６月～８月には月間6,000トンで行っており，１９８８年の残りの期間には最大で月間8,000トンまで拡大しよう。」
以上の記載によれば，ナショナル社は，１９８６年１０月にクライスラー社から鉄-亜鉛合金めっきを非外板用途で承認され，１９８７年の早期から，硫酸塩浴を用いて鉄-亜鉛合金めっき製品を製造して，クライスラー社に非外板用途として鉄-亜鉛合金めっき製品を納入していること，１９８８年度途中の段階で，クライスラー社の非外板用途向けの鉄-亜鉛合金めっき製品は年間65,000トンの生産が見込まれていたこと，ナショナル社の鉄-亜鉛めっき製品は，表面にアスペクトが残っているものの，この点，すなわち，表面外観を除けば，あらゆる点ですばらしいものであるとの評価を受けていたことが認められる。
(1-3)　一方，甲１５（本件発明の全文訂正明細書）には，「本発明は，上記従来技術の問題点を解決し，有機物を含んだめっき液においても高電流密度めっき，めっき液噴流の高流速めっきが可能であり，かつ電極損傷の度合いが小さい電気亜鉛系めっき鋼板の製造方法を提供することを目的とする。」（３頁１～３行）と記載されており，その他の記載を精査しても，本件発明１は，特に，表面外観の優れた製品の製造を目的とするものであるとは認められない。(1-4)　そして，甲１１（「第３版鉄鋼便覧Ⅵ二次加工・表面処理・熱処理・溶接」社団法人日本鉄鋼協会編，昭和５７年５月３１日発行）には，「10・2・4　複合亜鉛めっき鋼板　a.概要　電気亜鉛めっき鋼板の耐食性や塗料密着性などの表面特性を改善するために，Znイオンを主成分とし，Fe,Ni,Co,Cr,Mo,Sn,In,Zrイオンなどを添加しためっき浴，有機樹脂粉末あるいは無機粉末を添加しためっき浴などによって，亜鉛をマトリックスとして共析させる方法である。…ここでは１９７１年に工業化されたZn-Mo-Co複合亜鉛めっき鋼板について概説する。…b.製造法　通常の電気亜鉛めっき鋼板と同様な製造順序に従って連続的に処理される。処理条件も電気亜鉛めっきに準ずる。」（４１８頁）と記載されている。これによれば，上記発行日当時において，Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきなどの複合亜鉛めっきの製造は，亜鉛めっきと同様の順序で行われ，処理条件も亜鉛めっきに準じて行われるものであることが，当業者の間で広く認識され，周知となっていたものと認められる。(1-5)　以上によれば，甲２－１（参考文献Ａ）は，「硫酸塩浴から満足のいく表面外観を有する製品を製造すること」という観点から，Ｚｎ－Ｆｅ合金めっき製品の製造の困難さを述べたものであると解され，この記載の根拠となっている甲３－１によれば，ナショナル社は，本件出願前から，表面にアスペクトが残って表面外観に劣るとはいえ，クライスラー社の承認を得て，非外板用途として硫酸塩浴から得られる鉄-亜鉛合金めっき製品を製造・納入し，クライスラー社は，これを使用していたことが認められるのである。そして，このことは，上記のように，本件出願前に公刊物に紹介されている。このような事情に照らせば，本件発明１のように，表面外観の優れためっき鋼板を製造することを目的としない場合には，甲１１に記載された技術常識に従って，亜鉛めっきの製造方法として公知であった引用発明１（甲１０）の方法をＦｅ－Ｚｎ合金めっきに適用してみることは，当業者が容易に想到し得ることであるということができる。よって，審決の相違点(Ｂ)に対する判断は誤りであるというほかない。
(2)　参加人は，甲２－１には，満足のいく表面外観を有するＺｎ－Ｆｅ合金めっき以外のＺｎ－Ｆｅ合金めっきであれば製造できる旨の記載はないし，引用例１（甲１０）の製造方法がＦｅ－Ｚｎ合金めっきに適用できることも，亜鉛めっきの技術概念がＦｅ－Ｚｎ合金めっきの技術的概念を包含することが技術常識であることも示されていないと主張するが，既に判示したところに照らせば，この主張は採用できない。


(3)　参加人は，「亜鉛めっき」に代えて「Ｆｅ－Ｚｎ合金めっき」を適用することの困難性を主張する。また，甲２－１でＦｅ－Ｚｎめっきでは所望のものができなかった旨の記載があること，甲１０に記載された亜鉛めっきの製造方法によるＦｅ－Ｚｎ合金めっきの操業実績が本件出願後においてもないこと，Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきではめっき阻害因子であるＦｅ3+の発生量がＺｎめっきに比べて格段に多いことを挙げて，甲１０の方法をＦｅ－Ｚｎ合金めっきのためのめっき液組成に変更し，それに伴ってめっき条件を変更したとしても，必ず所望のＦｅ－Ｚｎ合金めっきができるとは限らないとも主張する。
しかしながら，参加人が困難であるとする理由は，結局，種々の処理条件の違いであると認められるところ，合金組成が異なれば処理条件に違いが生じるのは当然である。そして，甲９の実施例に，硫酸塩浴を用いた鉄-亜鉛合金めっき方法における条件（めっき浴の組成，温度，空塔速度，電流密度等）が種々記載されているように，硫酸塩浴を用いたＦｅ－Ｚｎ合金めっきの条件は，本件出願前に既に知られていたものと認められるから，仮に引用例１（甲１０）に記載された亜鉛めっきの条件がＦｅ－Ｚｎ合金めっきに適当でないなら，これをＦｅ－Ｚｎ合金めっきに適した条件に変更する程度のことは，当業者が通常の創作能力の範囲で行うことであって，参加人が主張する点は，引用例１（甲１０）の方法をＦｅ－Ｚｎ合金めっきに適用することを妨げる要因にはなり得ない。
そして，甲２－１の記載の趣旨については既に判示したとおりであり，また，本件出願後においても操業実績がないことは，引用例１（甲１０）の方法をＦｅ－Ｚｎ合金めっきに適用することを阻害する要因にはならないし，Ｆｅ3+
の発生量が低
減できることは，後に判示するとおり，当業者に予測可能な事項である。よって，参加人の上記主張は，いずれも採用の限りではない。(4)　参加人は，甲３－１は，「縦型めっきセル」であるが，これが「液落下型の流動セル」である根拠はないこと，甲３－１のナショナル社によるＦｅ－Ｚｎ合金めっき製造が鉛系電極によるもので，ＩｒＯ2電極によるものではないことなども主張する。
しかし，前判示のとおり，(1-1)ないし(1-5)に記載した事情から，引用例１の方法（引用発明１は，Gravitel法すなわち液落下型でＩｒＯ2電極との構成を含む。）をＦｅ－Ｚｎ合金めっきに適用する動機付けを認めるに十分であり，甲３－１に「液落下型の流動セル」を用い，ＩｒＯ2電極を使用して，Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきをすることについてまで記載されていなければ，上記の適用ができないというものではない。上記主張も採用の限りではない。
２　取消事由２（本件発明１のＦｅ3+生成速度抑制効果に対する評価の誤り）に
ついて
(1)　原告は，「Ｆｅ
3+の生成速度」は，「単位時間当たりのＦｅ3+の生成量」であると理解されるのであり，「単位通電電気量当たりのＦｅ3+の生成量」であるなどと理解することはあり得ないと主張する。
しかしながら，本件明細書に添付された第３図（甲８）には，横軸を電流密度
（Ａ／ｄｍ
2），縦軸をＦｅ3+生成速度とした図が記載されており，縦軸の「Ｆｅ3+
生成速度」の単位「Ｋｇ／ＫＡ・Ｈｒ」は，電流値（ＫＡ）に通電時間（Ｈｒ）を
乗じて求められる通電量（ＫＡ・Ｈｒ）で，Ｆｅ
3+生成量（Ｋｇ）を除して得られ
る数値の単位を意味すると認められるので，本件発明１でいう「Ｆｅ
3+生成速度」
とは，「単位通電電気量当たりのＦｅ
3+の生成量」と解するのが相当であって，原
告の主張は採用することができない。
(2)　そこで，「Ｆｅ
3+の生成速度抑制効果」すなわち，「電流密度が増加すれば，単位通電電気量あたりのＦｅ3+生成量が減少する」という現象が本件出願時の当業者にとって周知の効果であったか否かについて，検討する。(2-1)　甲１７－１には，以下の記載がある。
「本発明は，Ｆｅメッキ，またはＦｅ－Ｚｎ等のＦｅ系合金メッキ，あるいはＳｎメッキ等の多価イオンが関与する電気メッキ方法に関する。この種の多価イオン
が関与する電気メッキを行う場合，メッキ浴中のＦｅ
2+イオン，またはＳｎ2+イオ
ンは，陽極において，Ｆｅ2+→Ｆｅ3+＋ｅ，またはＳｎ2+   →Ｓｎ4+＋２ｅの反応によ
って，Ｆｅ
3+またはＳｎ4+に酸化される。特に，鉛，鉛-銀合金，または白金等の不溶性陽極を用いると，水の電気分解によるＯ2ガス発生反応が抑制され，前記酸化反応が優先的にかつ顕著に生じる。その結果，メッキ浴中のＦｅ2+濃度の変化により（以下Ｆｅ系メッキについて主に説明する），特にＦｅ系合金メッキの場合において，合金組成が変化し均一な皮膜が得られないとともに，電流効率が低下するなどの問題点を招く。」（１頁左下欄～右下欄），
「先に触れたように，陽極では次記（４）および（５）式の反応が生じる。
Ｆｅ
2+→Ｆｅ3+＋ｅ　　    　　…（４）
Ｈ2Ｏ→２Ｈ+
＋１／２Ｏ2＋２ｅ…（５）


一般に，電流密度を上げていくと，ある電流密度で急に電位が上昇する個所がある。この点を限界電流密度という。本発明者らは，種々の条件の下でＦｅメッキの場合の電流～電位の関係について調べたところ，例えば第１図に示す結果を得た。…このような実験結果から明らかになったことは，（４）式の反応は拡散律速反応であり，（４）式の反応が生じる限界電流密度以上の電流密度では，（４）式の反応に消費された残りの電流は，（５）式の水の電解反応に消費されることである。…しからば，（４）式の反応を抑制するためには，陽極の電流密度を，ある条件の下で定められる限界電流密度より高めればよい。…陽極で生成するＦｅ3+量，すなわち陽極での反応のうち全電気量に対する陽極酸化の割合（陽極酸化効率）を所望の７５％以下とするためには，陽極の電流密度を６０Ａ／ｄｍ
2以上とするのがよい
と判明した。」（２頁右下欄～３頁右上欄）
(2-2)　甲１８（１頁左下欄～右下欄，２頁左下欄～３頁左上欄，３頁左下欄）にも，甲１７－１の上記記載とほぼ同様の事項が記載されている。(2-3)　以上の甲１７－１，１８の記載によれば，不溶性電極を用いると，飽和電流密度を超える電流密度において，単位通電電気量当たりのＦｅ3+生成量が減少するという現象が生じることは，本件出願時に既に知られていたことが認められる。そうすると，本件明細書に添付の第３図に示された，高い電流密度において単位
通電電気量当たりのＦｅ
3+の生成量が減少するという本件発明１の効果は，本件発明１が不溶性電極を用いている以上，当業者が合理的に予測できる効果にすぎないというべきである。この点に関する審決の認定判断は誤りである。
(3)　参加人は，本件発明１に係るＦｅ
3+生成速度抑制効果と，甲１７－１に開示
されたデータとを対比し，本件発明１に係るＦｅ
3+生成速度抑制効果は，Ｆｅ3+生
成量低減効果の点において，甲１７－１に開示された従来技術と同質のものを包含するが，その程度は当業者の予測を超えて著しく高いことが明らかであって，甲１７－１は，Ｆｅ3+生成量低減効果を有すると定性的にはいえるが，本件発明１のよ
うにＩｒＯ2電極を選択すれば，Ｆｅ
3+生成量低減効果が著しく高まるという定量的
観点において，両者はその効果を異にするので，甲１７－１により，本件発明１の効果の特別顕著性は否定されないと主張する。
検討するに，本件明細書の第３図のデータ（ＩｒＯ2電極）と甲１７－１の第１表のデータ（鉛系電極）とを対比すると，めっき液の組成は，前者においては，ＺｎＳＯ4・７Ｈ2Ｏが３５０±２０ｇ／ｌ，ＦｅＳＯ4・７Ｈ2Ｏが１５０±１０ｇ／ｌ，酢酸ソーダが２０±５ｇ／ｌ，Ｎａ2ＳＯ4が３０±１０ｇ／ｌであるのに対し，後者においては，ＺｎＳＯ4・７Ｈ2Ｏが１２５ｇ／ｌ，ＦｅＳＯ4・７Ｈ2Ｏが２５０ｇ／ｌ，Ｎａ2ＳＯ4が７５ｇ／ｌであること，後者においては，めっき液流速が２ｍ
／sec又は５ｍ／secであり，Ｆｅ
3+濃度が１～３ｇ／ｌ又は５～１０ｇ／ｌである
のに対し，前者においては記載がないことの点で異なることが認められる。ところで，甲１７－１における「回転ディスク電極の回転数を変えて，即ち浴の攪拌条件を変えて，Ｚ２の領域の限界電流密度がどのように変化するかを調べたのが第２図である。この結果から明らかなことは回転数が高いほど即ち攪拌が大であるほど限界電流密度が大きくなることである。」（３頁左上欄），「Ｆｅ
3+濃度が低いほど
限界電流密度が大きくなることである。」（３頁右上欄）との記載によれば，めっ
き液流速やＦｅ
3+濃度の違いが限界電流密度の大きさに影響を及ぼすことが認められる。そうすると，上記のような違いのある両者のデータを比較しても，電極自体の差異による単位通電電気量当たりのＦｅ3+生成量の低減効果の違いを定量的に比較したことにはならない。よって，本件明細書の第３図と甲１７－１第１表のデータとの対比によって，本件発明１が参加人主張のような効果を奏すると認めることはできない。
(4)　参加人は，甲１３，乙１７の記載から，高電流密度条件下におけるＩｒＯ2電極を用いた場合の単位通電電気量当たりのＦｅ3+生成量の低減効果は，本件出願当時Ｆｅ－Ｚｎ合金めっきに多用されていた鉛系電極を上回るものであることがわかると主張する。
しかし，甲１３には，「そこで，ＩｒＯ2電極とＰｂ-0.5％Ａｇ電極とでＦｅ
3+イ
オン生成速度にどの程度相違があるか，を調査した。…Ｆｉｇ．３に酸化効率と電流密度の関係を示す。…この結果より，高電流密度で電解する限り，Ｆｅ3+イオン生成に関してＩｒＯ2電極がＰｂ-0.5％Ａｇ電極より不利となることはないと言える。」（６７頁左欄～６８頁左欄）と記載されており，Ｆｉｇ．３によれば，陽極
電流密度７０Ａ／ｄｍ
2における酸化効率は，ＩｒＯ2電極の方がＰｂ-0.5％Ａｇ電極より若干低いことが認められるものの，電流密度５０Ａ／ｄｍ
2における酸化効率
は，むしろＩｒＯ2電極の方がＰｂ-0.5％Ａｇ電極より若干高いか少なくとも同程度であることが認められる。また，乙１７によれば，鉄-亜鉛めっき時の浴中のＦｅ
3+


主　　　　文
１　被告は，別紙１請求債権一覧表記載の原告らそれぞれに対し，同一覧表の各原告に対応する「請求総額」欄記載の金員，並びにその内金である別紙２平成１１年（ワ）第１６８０８号事件請求債権目録１ないし５及び平成１２年（ワ）第９５８９号事件請求債権目録１ないし５の各「１９９８年５月分」欄から「２００２年１２月分」欄までの各月欄記載の各金員に対する同各目録「損害金起算日」欄記載の日から各支払済みまで各年６分の割合による各金員を支払え。
２　訴訟費用は被告の負担とする。
事実及び理由
第１章　請求
主文同旨
第２章　事案の概要
本件は，被告の機長である原告らが，被告がした機長の管理職長時間乗務手当の改定は就業規則の不利益変更に当たるとして，改定前の長時間乗務手当と改定後の長時間乗務手当との差額を未払賃金として請求している事案である。
第１　争点の前提となる事実
（争いのない事実を含む。争いのある事実については，証拠を摘示した。争いのない事実であっても，参照の便宜のため，証拠を摘示した箇所もある。なお，以下において書証を摘示する場合，枝番を含む書証については，特に断らない限り，枝番を含む。）
１　当事者等
（１）　被告
被告は，国際線及び国内線における定期航空運送事業等を目的とする会社である。
（２）　原告ら
原告らは，いずれも被告の運航乗務管理職である機長として勤務している者である。
（３）　労働組合
被告には，以下のアからカの労働組合が存在する。（甲１１４の（２）。乙１０２，証人Ｐ１。一部は争いがない。）
ア　日本航空機長組合
日本航空機長組合（以下「機長組合」という。）は，昭和６１年（１９８６年。以下，年については特に断らない限り西暦で表示する。１９００年代，２０００年代については，例えば「１９９８年」を「９８年」などと下２桁で表示する。下２桁が１０未満は２０００年代である。）８月１日に設立された，被告の機長で組織されている労働組合であり，９８年３月時点で組合規約で組合員資格を有する機長の全員である１０７６名が加入していた。原告らも，この組合の組合員である。
イ　日本航空乗員組合
日本航空乗員組合（以下「乗員組合」という。）は，７３年１１月２２日に設立された，被告の副操縦士，航空機関士及びこれらの要員（訓練生）のうち，管理職以外の者で組織されている労働組合であり，９８年３月時点で１３６１名が加入していた。
ウ　日本航空先任航空機関士組合
日本航空先任航空機関士組合（以下「先任組合」という。）は，８７年２月１０日に設立され，被告の運航乗務管理職である先任航空機関士及び嘱託である航空機関士で組織されている労働組合であり，９８年３月時点で１１８名が加入していた。
エ　日本航空客室乗務員組合
日本航空客室乗務員組合は，６５年１２月２３日に設立され，被告の客室乗務職員の一部で組織された労働組合であり，９８年３月時点で１２６６名が加入していた。
オ　全日本航空労働組合
全日本航空労働組合（以下「全日航労組」という。）は，６９年８月２５日に設立され，被告の地上職員及び客室乗務職員の一部で組織された労働組合であり，９８年３月時点で地上職員６６４７名及び客室乗務職員５１９６名が加入していた。これは，管理職を含めた全従業員の６０．５パーセントに当たる。
カ　日本航空労働組合
日本航空労働組合は，６６年８月に設立され，被告の地上職員で組織された労働組合であり，９８年３月時点で３００名が加入していた。
２　賃金規程，手当規程の定め
（１）　旧賃金規程
９８年３月３１日まで被告が原告らに適用していた賃金規程（以下「旧賃金規程」という。）では，以下のように定められていた。（甲１）
ア　社員区分
被告の社員は，賃金区分上，社員Ⅰ（事務職群，技術職群，現業営業職群，現業運送職群，現業航務職群，現業整備職群），社員Ⅱ（電気空調職，自動車運転手職，警備員職，看護婦職，寮務職Ⅰ，寮務職Ⅱ），社員Ⅲ（運航乗務員，運航乗務員訓練生），社員Ⅳ（客室乗務員，客室乗務員訓練生），管理職（地上管理職，運航乗務管理職，客室乗務管理職，シニア地上管理職，シニア客室乗務管理職）に区分される（１条）。運航乗務員には機長，副操縦士，航空機関士があるが，機長はこのうち運航乗務管理職に位置づけられている。
イ　管理職の賃金
（ア）　管理職の賃金は，基準内賃金と基準外賃金により構成され，基準内賃金は基本給，加給，特別職務給，能力資格手当，客室手当，世帯手当からなり，基準外賃金は管理職調整手当，試験飛行勤務手当，深夜勤務手当，乗務手当，管理職乗務調整手当，管理職長時間乗務手当，深夜就業手当，年末年始手当からなる（３条２項）。（イ）　基準内賃金は当月１日から末日までの分を当月２５日に，特殊勤務手当以外の基準外賃金は前月１日から前月末日までの分を当月２５日に，それぞれ支払う。この支払日が休日に当たるときは順次前日に繰り上げて支払う（４条，６条）。
（ウ）　運航乗務管理職の管理職長時間乗務手当については，運航乗務員諸手当規程第４章を準用する（６９条）。
（２）　旧手当規程
９８年３月３１日まで被告が原告らに適用していた運航乗務員諸手当規程（以下「旧手当規程」という。）では，以下のように定められていた。（甲３の（１））
ア　旧手当規程は，社員Ⅲに対する諸手当の支払に関する事項を定める（１条）。イ　長時間乗務手当について，一連続の乗務において旧手当規程の表１の乗務時間を超えて乗務した場合，その超えた時間について，別紙３のとおり長時間乗務手当を支払う（２５条）。長時間乗務手当の時間単価は，現実に乗務した職種，機種，経験年数別による時間当たり乗務手当単価と現実に乗務した職種別による乗務付加手当時間当たり単価の合計額とする（２７条）。ウ　別紙３の見方について（甲１１４の（１），乙６１）


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（ア）　シングル編成とは，機長１名，副操縦士１名（２名編成機の場合）又は機長１名，副操縦士１名及び航空機関士もしくはセカンドオフィサーによる編成（３名編成機の場合）をいう。マルティプル編成（以下「マルチ編成」という。）とは，シングル編成に機長もしくは副操縦士１名（２名編成機の場合）又は機長もしくは副操縦士１名及び航空機関士もしくはセカンドオフィサー１名（３名編成機の場合）を追加した編成をいう。
ダブル編成とは，マルチ編成に機長又は副操縦士１名を追加した編成をいう。なお，９８年４月当時及び９９年７月当時（１６８０８号事件提訴時）並びに００年５月当時（９５８９号事件提訴時）における２名編成機は，Ｂ７４７－４００，ＭＤ１１，Ｂ７７７，Ｂ７６７，Ｂ７３７型機の５機種であり，３名編成機はＤＣ１０，Ｂ７４７型機の２機種である。
（イ）　乗務時間の算定はブロックタイムによる（旧手当規程８条１項）。ブロックタイムとは，ブロックアウト（航空機が離陸のため車輪止めがはずれた時）からブロックイン（航空機が着陸し車輪止めが入った時）までの時間である。
乗務ダイヤとは，予定する乗務の時間算定に用いられるダイヤをいい，前年実績などにより別に定められている。（３）　機長に対する別紙３の適用の修正（甲４，５）９８年３月３１日まで，被告は，機長については，別紙３の（３）のマルチ編成等については副操縦士と同様の取扱いとし，（４）の移行措置については，Ｂ７４７－４００型機及びＭＤ１１型機乗務の場合に，表３の夏期ダイヤの金額を６万７０００円とし，冬期ダイヤの金額を７万２０００円としていた。また，被告は，機長の管理職長時間乗務手当の時間当たり単価は，乗務手当月額の６５分の１に１５０円を加算した額としていた。
機長発令年月日，経験年数に応じた乗務手当額に従って機長の管理職長時間乗務手当単価を計算すると，例えばＢ７４７－４００，ＭＤ１１，Ｂ７７７型機の機長の場合，別紙４のとおりとなる。（４）　旧賃金規程，旧手当規程の改定（甲２，３の（２））被告は，９８年３月１６日旧賃金規程，旧手当規程を改定し（以下，改定後の賃金規程，手当規程を「新賃金規程」，「新手当規程」という。），同年４月１日からこれを実施して原告ら機長に適用している。この旧賃金規程，旧手当規程の改定には機長組合は同意していない。
ア　社員区分
管理職にシニア地上管理職，シニア客室乗務管理職が加わったほか，旧賃金規程と同じである（新賃金規程１条）。
イ　管理職の賃金
（ア）　管理職の賃金は，基準内賃金と基準外賃金により構成され，基準内賃金は基本給，加給，特別職務給，能力資格手当，運航手当，客室手当，世帯手当からなり，基準外賃金は管理職調整手当，深夜勤務手当，乗務手当，先任付加，管理職乗務調整手当，管理職長時間乗務手当，深夜就業手当，年末年始手当からなる（同３条２項）。賃金の支払日は旧賃金規程と同じである（同４条，６条）。
（イ）　運航乗務管理職の管理職長時間乗務手当については，新手当規程第４章を準用する（同７１条）。ウ　新手当規程が，社員Ⅲに対する諸手当の支払に関する事項を定めることは旧手当規程と同じである（新手当規程１条）。
長時間乗務手当について，一連続の乗務において新手当規程の表１の乗務時間を超えて乗務した場合，その超えた時間について，別紙５のとおり長時間乗務手当を支払う（同２５条）。長時間乗務手当の時間単価は，現実に乗務した職種，機種，経験年数別による時間当たり乗務手当単価と現実に乗務した職種別による乗務付加手当時間当たり単価の合計額とする（同２７条。旧手当規程と同じ）。
（５）　機長に対する別紙５の適用の修正（甲６）
被告は，機長については，別紙５の（３）マルチ編成等については副操縦士と同様の取扱いとしたほか，別紙５のとおりとするとした（以下，上記（３）の「機長に対する別紙３の適用の修正」からのこの変更を「本件変更」という。）。
機長発令年月日，経験年数に応じた乗務手当額に従って機長の管理職長時間乗務手当単価を計算すると，例えばＢ７４７－４００，ＭＤ１１，Ｂ７７７型機の機長の場合，別紙６のとおりとなり，別紙５の（４）の暫定措置によった場合の管理職長時間乗務手当単価は別紙７のとおりとなる。
３　手当規程の改定による長時間乗務手当額の減少
原告らは，Ｂ７４７－４００，Ｂ７４７，ＭＤ－１１型機の３機種の乗務に従事している。原告らの９８年４月分以降各月分の長時間乗務手当について，旧手当規程に基づいた場合に支払われる長時間乗務手当は別紙８長時間乗務手当月別一覧表の「本来受けるべき長時間乗務手当」欄記載の金額を上回ることはない。他方，新手当規程に基づいて原告らに支払われた長時間乗務手当は，同一覧表の「実際に支払われた長時間乗務手当」欄記載の金額であるから，その差額は同一覧表の「差額」欄記載の金額である。なお，同一覧表の「支給年月日」欄の各金額が同欄記載の月の前月分の長時間乗務手当額であり，同額が「支給年月日」欄記載の日の支払の対象となるものである。
４　原告らの請求額
原告らは，別紙８長時間乗務手当月別一覧表の「差額」欄記載の各金額を各原告毎に取りまとめて別紙２平成１１年（ワ）第１６８０８号事件請求債権目録１ないし５及び平成１２年（ワ）第９５８９号事件請求債権目録１ないし５のとおりとし，さらにその年額及び総額を取りまとめて別紙１請求債権一覧表のとおりとし，同一覧表の各原告に対応する「請求総額」欄記載の金員，並びにその内金である別紙２平成１１年（ワ）第１６８０８号事件請求債権目録１ないし５及び平成１２年（ワ）第９５８９号事件請求債権目録１ないし５の各月分の各金員に対する「損害金起算日」欄記載の日から各支払済みまで商事法定利率年６分の割合による遅延損害金の支払いを求めて本訴を提起している。
第２　争点


第１の２のとおり，本件変更は，被告の就業規則である旧手当規程が新手当規程に改定されたことによるものである。原告らは，本件変更により，支払われる管理職長時間乗務手当の額が減少し，その限りでは不利益を被っている。そして，原告らは，本件変更に同意していない。したがって，本件変更が原告らを拘束するといえるためには，その変更に合理性があることが必要であり（昀高裁昭和４３年１２月２５日大法廷判決民集２２巻１３号３４５９頁，同平成９年２月２８日第二小法廷判決民集５１巻２号７０５頁，同平成１２年９月７日第一小法廷判決民集５４巻７号２０７５頁），本件の争点は，本件変更に合理性があるか否かである。
第３　争点に関する当事者の主張（要旨）
（被告）
１　本件変更の必要性について
（１）　本件変更に至る経緯
ア　構造改革実施の経営上の必要性
（ア）　被告における収支悪化の状況
９０年代に入って間もなく，わが国の航空業界，とりわけ国際線を主力とする被告は，国内の景気悪化による需要低迷，欧米のメガキャリアを中心とする外国航空会社の日本市場参入圧力の高まり等によりかつてない厳しい競争環境に
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さらされることになり，被告の経営も悪化した。被告の８６年度以降９８年度までの収支の推移は別表Ⅰのとおりであり，７３年度以降９８年度までの経常損益・営業損益の推移は，別表Ⅱのとおりである。８０年代後半は，好調な営業収益に支えられ，営業外の損失を補った上で２５０億円から５００億円の経常利益を上げた好調な業績の時代であったが，９１年度は営業収益が前年よりマイナスとなり，営業損失が１２９億円も生じた。９１年１月の湾岸戦争に引き続く世界的な不況及び我が国のバブル経済の崩壊という当時の経済状況から，営業収益の増加は簡単には期待できないと考えられたが，営業収益の落ち込みは予想以上で，翌９２年度は営業損失が４８１億円，経常損失が５３８億円という創業以来昀も巨額の赤字を出し，民営化後初めての無配転落を余儀なくされ，その翌年も連続して巨額の営業損失及び経常損失を計上せざるを得なかった。別表Ⅱのとおり，９０年度以前でも営業損失を出したことが第１次，第２次のオイルショック時，羽田沖事故直後と３回あるが，いずれも短期に業績が回復しており，９１年度以降のように巨額の赤字が連続するのは極めて重大かつ深刻な危機的状況であった。
その後，主として国際線の旅客数増大により，９４年度に営業収益が前年比でプラスに転じ，９５年度以降は営業損益も黒字化したが，９１年度以降の繰越損失が大きいため，資産売却等の決算対応をしてもなお繰越損失を解消することができず，無配状態を継続せざるを得なかった。このような状況のため，被告は，早期復配を昀重要課題とし，その達成に向けて９７年度決算において約１５００億円にも上る巨額の資本準備金等の取り崩しを行い，被告本体と一部関連事業の累積損失を一掃した上で，９８年度に至って漸く復配することができた。
（イ）　航空会社の構造的体質
航空運送事業は，航空機の購入を始め巨額の設備費を必要とし，設備投資に要する借入金に対する支払金利が巨額の営業外損失となる構造的体質を持っいる。
別表Ⅰを見ても，８９年度まで毎年２００億円台の巨額の営業外損失を計上しているが，その大部分は金融収支の損失であり，航空機の売却等で営業外収益を計上できる場合にその赤字幅が小さくなったり，黒字になったりする。９０年度，９１年度では，８９年末の時価発行による増資等の結果，受取利息及び配当金が巨額であったため営業外損失も小幅の赤字ないし黒字になっていたが，９２年度以降は，受取利息及び配当金が半減する一方支払利息が大幅に増加して金融収支は２６０億円台から３５０億円台の赤字となり，９２年度では所有株式の売却等により２６０億円の営業外収益を，９３年度では２６６億円の航空機材売却益を，９４年度では２２０億円の航空機材売却益を，それぞれ計上するなどして，営業外損益を小幅の赤字ないし黒字に戻したという実情であった。したがって，９２年度の経常損失は５３８億円となっているが，実質の赤字は８００億円近くであったもので，９５年度以降は資産の売却等による決算対応を行う余力が乏しくなってきたため，金融収支の赤字を補うことができず，再び大幅な営業外損失を計上せざるを得なくなった。
このように，資産売却等の決算対応をしない限り，営業外損失は巨額に上るから，航空会社においては，収支構造上，営業外損失を上回る営業利益を上げることが必須である。
（ウ）　営業収益悪化の原因
被告の９０年度における営業収入の構造は，別表Ⅲのとおりである。国際線の旅客・貨物収入が営業収入全体の６５パーセント（うち国際線旅客収入は５１．２パーセント）を占めており，その後現在に至るまでこの割合に大きな変化はなく，被告にとっては国際線収入の動向が極めて重要な意味を持つ。被告の８６年度以降９８年度までの営業収入の推移は別表Ⅳのとおりであり，国際線の収入は，８０年代には順調に伸びていたが，９０年代に入ると一転して顕著な下降傾向を示し，９０年代半ばに一時上向きに転じたものの，９８年度には再び下降している。
被告の８６年度以降９８年度までの国際線取扱量と収入の推移は，別表Ⅴのとおりであり，この間，旅客数，貨物量はおおむね増加しているのに，収入の増加度合いはそれに大きく及ばない。被告の８６年度以降９８年度までの国際線旅客単位当たり収入（有償旅客１名を１キロメートル輸送した場合に得られる収入をいう。イールドともいう。）の推移は，別表Ⅵのとおりであり，９０年度をピークとして以後急激に下降している。９８年度イールドは，９０年度に比し３５パーセント低下しているが，これは，単純化すれば，同じ旅客数であった場合の収入が３５パーセント低下することであり，９０年度の国際旅客収入が５７３２億円であったから，計算上２００６億円の収入減となる。現実には，別表Ⅴのとおりこの間旅客数が１．５倍近く増加したため６１億円の収入増になっているが，イールドの低下がなければ２５２２億円の収入増となるべきものであった。
（エ）　コスト競争力強化の必要性


上記（ウ）のように，国際線の旅客数はおおむね増加しているのに収入の増加度合いがそれに及んでおらず，イールドは低下しているから，国際線収入減少の原因は価格の低下にあることは明らかである。価格低下の原因である，消費者の低価格志向，ファーストクラス等高額商品の需要の減少，価格競争の激化（需要と供給のギャップ，円高）は一過性ではないし，３大空港プロジェクト（関西空港の開港，成田空港の第２期工事完成，羽田空港の沖合展開）がオープンすると，外国航空会社による乗り入れ急増（被告の運営する路線への競合増加）が予想され，また，航空運賃を含めた規制緩和の進展等から価格競争の激化が予想されたから，被告が今後存立して行くためには，価格競争に耐えうるコスト競争力を作ること，すなわち，低価格競争の中でも利益を出せるよう，あらゆる分野でのコストの削減を行うこと，とりわけ被告が独自でできるコスト削減を速やかに行うことが絶対条件である。被告における営業費用の内訳及びその推移を見ると，８０年代半ばまでは半分以下であった固定費が９０年になると５７パーセントまでを占めるに至った。基本的には，変動費，固定費の中の機材費は生産量に応じて拡大するものの，その余の固定費（人件費等）は生産量よりも落ち着いた増勢を示し，その結果生産量一単位当たりのコストは低減していくのであるが，８０年代後半は固定費が生産量の伸びを上回って拡大しており，健全なコスト構造とはいえず，深刻な問題であった。８４年度以降９７年度までの単位当たりコスト（ドル建）の外国航空会社との比較は別表Ⅶのとおりであり，８０年代後半以降は被告のコストは欧米航空会社に比べ３割ないし５割高くなっていた。被告の８１年度以降９８年度までのロードファクター（利用率。Ｌ／Ｆ），ブレークイーブン（損益分岐利用率。Ｂ／Ｅ）の推移は別表Ⅷのとおりであり，Ｂ／Ｅは，８７年度以降６５パーセントを超え，９２年度には７０パーセントに近い数値になっていた。単位当たりコストが低いほど，単位当たり収入が高いほど，Ｂ／Ｅは低くなるが，今後はバブル期のような高いＬ／Ｆは期待できないから，黒字化するためにはＢ／Ｅを６０パーセント台半ばまでにとどめる必要があり，そのためには収益の極大化と徹底したコスト削減，とりわけ固定費の削減が不可避である。
イ　被告における構造改革諸施策の取り組み
（ア）　構造改革委員会の設置
被告は，９２年２月に「９２－９６年度展望と９２－９３年度事業計画」を作成，発表し，国際的コスト競争力を強化し，業績を立て直すべく，社長を委員長とする構造改革委員会の設置を明らかにし，同年６月１日，同委員会は構造改革委員会報告を発表した。
同報告は，「収益性を回復するための低ブレークイーブン体制の構築」を昀大課題とし，収益力の回復，コスト競争力の向上のためにあらゆる組織，機能を広範に見直して改革を進めることを基本として，事業運営体制，生産構造，コスト構造，販売構造，意識構造について，主要な改革項目を設定した。改革項目は，事業運営体制については，収支構造安定に向けての事業運営体制を構造的に見直す，生産構造については，収益を挙げ得る構造にするための改革を進める，コスト構造については，投資の見直し，人件費効率の向上，コストの外貨化を主要項目として低コスト体制構築に
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向けた構造改革を進める，販売構造については，イールドの向上を中核とした収益力強化のための販売構造の改革を進める，意識構造については，これらの構造改革を支える意味で意識構造の改革を行うなどというものであった。
（イ）　構造改革諸施策の実施状況
被告は，構造改革委員会報告を受けて，順次構造改革諸施策を実施することとしたが，９２年度の収支が創業以来の大幅な赤字になることが明らかになったため，構造改革施策を前倒し，深化させる必要に迫られ，９３年１月「９３－９４年度サバイバルプラン」を策定発表し，収支改善を昀優先し，費用効率化施策に関しては，９３年度で１０００億円強の費用削減を行い，９４年度もこれを継続することとした。９３年度において，１０００億円の費用削減と１０００億円の投資削減という単年度の目標は達成されつつあったが，戦後昀悪の不況が進行する中で，企業の経費引き締めと消費者の購買抑制・低価格志向が加速し，経営環境はますます厳しくなった上，急激な円高によってさらに値下げ余力を得た外国航空会社との競争が一層激化したため，収入規模は前年を大幅に下回り，３期連続の赤字が避けられない状況となった。そこで，被告は，９４年１月，上記計画（「９３－９４年度サバイバルプラン」）を深化させ，第２次構造改革施策を追加した「９４－９５年度サバイバルプランと９７年度までの中期展望」を策定発表し，９４年度においてもすべての分野にわたって９３年度に引き続き１０００億円の経費削減を実施するなどとした。９４年度においては，依然としてイールドの低下が続いており，営業収支レベルでの赤字体質から脱却し得ないという厳しい状況にあることや，収支を回復してきた欧米航空会社との競争が一段と激化することが予想されたことから,被告は，「９５年度サバイバルプランと９７年度までの中期展望」を策定し，９４年度策定の施策を実行することとし，さらに翌年の「１９９６－２０００年度中期計画」の中で，２１世紀に向けた新たな構造改革「チャレンジ２１」を策定し，「早期復配と四者還元体制の確立」を目標として諸施策を実施した。また，９７年３月には，「１９９７－２００１年度中期計画」を策定発表し，本件変更を含む人事賃金制度の改定等を謳った。このように，構造改革施策の実施により被告の経営体質は改善されてきたが，９７年度後半からの急激な景気後退の影響を受けて需要が大きく落ち込むと経常利益は計画を大幅に下回るというように，景気動向等の想定を超える事態に十分対応できるまでには強化されていなかった。そこで被告は，９８年度に向けて，「１９９８－２００１年度中期計画」を策定し，上記「早期復配と四者還元体制の確立」の達成を昀重要課題とし，２００１年度までにさらに単位当たりコストの１０パーセント以上の削減を図ることとした。以上のように，被告は，９２年６月の構造改革委員会報告以来，社内のあらゆる組織や機能について全分野を対象とした構造改革施策を推進してきた。９２年度以降被告が進めてきた構造改革施策の概要は別表Ⅸのとおりであり，その成果は，別表ⅧのとおりＢ／Ｅの低下という形で現れている。ウ　構造改革施策の一環としての人件費効率向上諸施策
（ア）　基本的考え方
人件費は，９１年度で約２６パーセントと営業費用中の昀大の項目となっており，低コスト体質を構築するためコストの削減を徹底するに当たって，人的生産性の向上，適正人件費水準の実現による人件費効率の向上は避けることのできない改善施策であった。


被告の人件費効率向上施策の基本的考え方は，国際コスト競争力の強化を図るために，「人員効率の向上」と「単価水準の適正化」の両面から人件費効率の向上を図るというものであり，前者の施策は，定員の見直し，勤務基準の見直し等により効率の向上を図る施策であり，後者の施策は，社会的調和の中でそれぞれの賃金項目に沿って見直しを行い，水準の適正化を図る施策である。
「人員効率の向上」について，被告は，過去，機材の大型化や路線の長距離化等によって生産性の向上を図ってきたが，これらはもはや限界にあり，物的側面からの生産性の向上は期しがたい状況にあり，被告がコスト競争力の向上を図るためには，人的側面からの生産性の向上を検討していかざるを得なかった。また，「単価水準の適正化」について，被告の賃金は，世間相場との対比，競合他社との比較のいずれにおいても高い水準にあり，競争力向上のために水準の適正化が不可欠であった。
また，被告における人件費生産性は外国他社に比して低く，国際コスト競争力の向上のために，人件費生産性を上げる必要があった。人件費の生産性を示すＡＴＫ（有効トンキロ。生産量を示す。）当たりの人件費の他社との比較を見ると，被告の９１年度実績が２３円であるの対して，外国他社はルフトハンザ航空を除き２０円あるいはそれを下回る状況であった。そこで，構造改革委員会報告は，ＡＴＫ当たり人件費を９３年度において２０円とするという目標を設定したが，イールドの低下と競合他社のコスト改善の状況からして，被告は，９４年には９７年度までに１５円以下とするとの目標に切り替え，その達成を目指して人件費関連施策を実施することとした。その結果，ＡＴＫ当たり人件費は，９７年度には１５．２円にまで改善されたが，その間国際線のイールドが約３０パーセント低下し，旅客数は伸びるが収入が伸び悩むという厳しい経営環境にあり，なお一層のコスト削減が求められたため，「１９９８－２００１年度中期計画」では，「２００１年度までに単位当たりコストの１０パーセント以上の削減」を目指して諸施策の実施を期することとした。
（イ）　人件費関連施策の内容
被告が９２年度以降実施してきた人件費関連施策の内容の概要は，別表Ⅸの「コスト構造」欄中，「人件費効率の向上」欄記載のとおりである。９１年度から９９年度までのＡＴＫ，営業費用，人件費の推移は別表Ｘのとおりであり，ＡＴＫの増加に比べ，営業費用はわずかな増加であり，人件費は１８パーセント減少し，ＡＴＫ当たりの各費用の数値も大きく改善しており，構造改革施策の効果は明らかである。人件費関連施策について，賃金制度に関連していえば，次のとおりである。
ａ　９３年１１月の改定及びそれに至る経緯
全職種に共通してベースアップゼロ，臨時手当の削減等を行ったが，抜本的な賃金制度の見直しは見送った。主として各職種毎に諸手当の再編を行った。一般職運航乗務員に関しては，暫定手当と特別乗務手当を廃止し，長時間乗務手当を新設した。管理職である機長に関しても，同時に暫定手当を廃止し，管理職長時間乗務手当を新設した。廃止及び新設の理由は，以下のとおりである。
６１年５月，被告は，乗員組合との間に，シングル編成による連続２４時間中の乗務時間，勤務時間の制限等に関する協定を締結し，例えば予定着陸回数１回の場合には乗務時間９時間，勤務時間１３時間を超えて予定しないことにしていたが，乗務時間９時間を超える運航のケースが生じたため，６５年１２月以降，上記の制限を超えた時間について運航乗務員に特別乗務手当を支給することとした。
７０年８月，被告は，機長を管理職と位置づける機長管理職制度を実施し，機長を特別乗務手当の支給対象外とし，これを含む他の諸手当に代わるものとして管理職乗務調整手当を支給することとした。９０年，被告は，機長を含む運航乗務員に対し，特定の国際線にマルチ編成で乗務した場合は，暫定手当を支払うこととした。これは，本来勤務協定上はマルチ編成による運航が可能であるのに，暫定的にダブル編成で運航していた路線について，被告がマルチ編成による運航に戻すこととしたところ，乗員組合が指名ストライキによって乗務を拒否する事態となったことから，事態の早期解決を図るため，乗員組合がマルチ編成にすることに同意する代わりに被告が当分の間暫定的に定額の手当を支払うとしたもので，この暫定手当は，賃金規程や協定にも定めのない，名称どおりの暫定的なものであった。
そこで被告は，９３年１１月の賃金制度の改定において，一般職運航乗務員について，暫定手当の整理・解消という
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懸案事項を解決し，どのような路線，編成にも対応できる整合性のある支払方法とするとともに，同年１１月に導入した新勤務基準を円滑に行うために，暫定手当と特別乗務手当を廃止して長時間乗務手当を新設し，あわせて移行措置を設け，機長に関しても，暫定手当を廃止して管理職長時間乗務手当を新設し，移行措置を設けたものである。なお，この改定では，機長の管理職乗務調整手当については，今後見直すこととして，存続させた。
ｂ　９６年４月の改定
全職種に共通して，定期昇給制度を見直した。これは，被告の定期昇給額が世間一般より大きいことから，世間水準との調和を図り，将来的な人件費の伸びを一定程度適正化するという趣旨に基づくものであるが，この影響は相対的に地上職，客室乗務職に大きかった。
ｃ　９６年１０月の改定
主として客室乗務職の乗務手当を再編した。運航乗務職に関して，経験１・２年目，３・４年目の機長の乗務手当の見直し，管理職乗務調整手当を経験年数に応じた手当額とする見直しを行った。運航乗務職について乗務手当の改定をしなかったのは，９３年１１月より実施されてきた勤務基準改定（新勤務基準）の効果を見極める必要があったこと等の事情による。
（ウ）　９８年度に実施した人件費効率向上施策
被告は，別表Ⅸの「コスト構造」欄中，「人件費効率の向上」欄の「９８年度」欄のとおり，９８年度に本件変更を含む人件費効率向上施策を実施した。


当時，日本経済全体について明確な景気回復の兆しが見えないどころか，大型金融機関の破綻など経済情勢がより一層混迷度を深める状況の中，被告は構造改革を進めていたが，９６年の燃油費高騰を契機として再び収支状況が大幅に悪化し，９７年度末には，資本準備金取り崩しにより過去の損失を含めた損失処理を実施した上で経営陣も交代するという非常事態となり，また，決算対応を実施する余力を喪失した状態にあり，危機的状況にあった。被告では，企業体力を一刻も早く回復させることが急務であり，とりあえず９７年度は収支均衡，９８年度は２５０億円の黒字という数値目標を設定したが，その達成には人件費関連施策の実施を含めたコスト削減施策を実施する必要があった。
また，９７年度下期特に１２月に入って旅客需要の減退が顕著となっており，さらに厳しい価格競争に突入することが想定されたし，ＡＴＫ当たり人件費はかなり改善されて，ＡＴＫ当たり全社費用も９０年度対比で約２０パーセント効率化できたが，熾烈な競争にさらされている国際線のイールドはこの間に約３０パーセント低下するなど，未だ営業利益で金融費用をまかなうことすらできないという状況であり，収入単価の下落傾向の加速が必至とみられる状況の下では，生産体制，生産性，単価水準の各側面において欧米各社との人件費格差を縮小するための施策を講じる必要があった。
被告は，９８年４月，別表Ⅸの「コスト構造」欄中，「人件費効率の向上」欄の「９８年度」欄のとおり人件費効率施策を実施し，運航乗務員については，乗務手当を次のとおり再編成し，関連の諸手当を含めた総合的な見直しをした。管理職長時間乗務手当の見直しもその一環である。被告では，機長は，年収水準が３０００万円前後と，外国他社との比較，国内年収分布から見て高い水準にあり，又，運航乗務職はそれ以外の職種に比べて年収が高く，職種間のバランスを配慮すべき状況にあった。
ａ　運航手当の新設
月例給与としては支払われていない加給・能力資格手当の各相当額及び特別職務手当相当額を合算し，月額で定める運航手当を新設し，基準内賃金の１項目とした。
ｂ　乗務手当単価の見直し
一般職運航乗務員については１時間当たりの乗務手当単価を，運航乗務管理職については乗務手当月額を見直した。その結果，従来と対比して概ね７１．６パーセントの水準となっている。
ｃ　乗務手当の算出方法の見直し
暦月の合計乗務時間と暦月の合計就労時間の２分の１とのいずれか多い方を支払対象時間として乗務手当を算出することにした。
ｄ　管理職乗務調整手当の見直し
その基礎額となる乗務手当単価を見直した。ただし，当面の間機長に関しては見直しをしないこととした。ｅ　長時間乗務手当の見直し（詳細は，後述（２）及び２（１）のとおり）
ｆ　深夜残業手当の改定
乗務手当の再編成の結果，乗務に対する加算部分の基礎額は減額となるが，深夜就業時間全体に対する基礎額は増額となった。
ただし，以上については，長時間乗務手当について暫定措置が定められたほか，移行措置として，運航手当と新乗務手当及び管理職乗務調整手当の合算額が改定前の特別職務給と旧乗務手当及び管理職乗務調整手当の合算額を下回る場合は，９８年度においては下回らないように調整し，９９年度以降については各年度旧乗務手当の３パーセントを減じた後の合算額を下回らないように保障するとした。
エ　外国他社の取り組み等
外国他社においても，レイオフを含む大幅な人員削減や賃金制度の改革等の合理化施策に積極的に取り組むことにより黒字化を図っており，円高とバブル経済崩壊のため外国他社に比し一層深刻な状況下にある我が国航空会社として，被告が外国他社に劣らない経営改革を進め，競争力を強める必要があると判断し，構造改革施策を実施したことは当然の措置である。
また，運輸大臣の諮問機関である航空審議会の競争力向上小委員会は，９４年６月，我が国航空企業の競争力向上のための方策について答申を行ったが，その中では，航空企業自らが，固定費を中心としたコストの削減，コストの外貨化等を進めるなどして，低コスト体質への転換及び収益力の強化に取り組む必要があるとされており，被告の構造改革施策はこれと合致するものでもある。
さらに，外部格付会社による被告の評価は厳しいものがあり，本件変更の直前の時期（９７年度）においても，構造改革の更なる深化が求められる状況にあったものである。
（２）　本件変更の必要性について
ア　突出した水準
機長に対しては，従前は，制度上，乗務手当（６５時間分の乗務手当相当額），管理職乗務調整手当（１５時間分の乗務手当相当額）が，実乗務時間の如何にかかわらず毎月支給されていた。機長は管理職であり，その処遇に時間管理の観念はないことから，これらの手当が支給されるが，原告らの乗務実績は，９８，９９年度では６０時間にも満たないものである。長時間乗務手当は，これに加えて支給されるものである上，その額は，長時間乗務手当単価（時間当たり乗務手当単価相当額と時間当たり乗務付加手当相当額の合計額）の２ないし３倍の額であり，例えばニューヨーク線往復で１９万円弱となるなど，その水準は賃金制度全体の中でも突出している。
イ　世間水準との乖離
長時間乗務手当に類するものは，他の航空会社には存在せず，世間水準とも乖離している。全日本空輸株式会社（以下「全日空」という。）には，運航乗務員特別勤務割増手当があるが，これは勤務時間に着目して支払われる手当であり，長時間乗務手当のように乗務時間に着目して支払われるものではない。
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ウ　運航乗務員間での不均衡
長時間乗務手当は，長距離国際線の運航に従事しない運航乗務員には支給されないものであるし，長距離路線の運航に従事するかどうかは被告の人事発令により決まるものであるから，長時間乗務手当が突出した水準の手当であることからすれば，多額の長時間乗務手当の支給は運航乗務員間の不均衡をもたらすものである。そのことは運航乗務員の不満の有無により左右されるものではない。
エ　他職種における変動


他職種である客室乗務職の長時間乗務手当は，９３年度からの数次の改定によって改定前の特別乗務手当と比較してその額は概ね５０パーセント程度減少している。また，被告の実施した構造改革施策（人件費効率向上施策）により，管理職について，９２年度収入を１００とした９７年度収入の比率は，概算，地上職が８７，客室乗務職が８８，運航乗務職が９４であり，運航乗務職は他の２職種に比して受ける影響度合いが小さかったこと，被告は，９７年１１月に次長・課長級の地上職管理職，客室乗務職管理職に５５歳からの進路選択制度を導入したが，選択肢によっては約３００万円の年収減になるのに，運航乗務職管理職はこの制度の対象外であることから，このような職種間のバランスに配慮する必要もあった。
なお，外国他社における地上職の職務範囲は各社様々であるから，これを無視して，被告と外国他社との職種間バランスを比較するのは無意味である。
（３）　小括
以上のとおり，被告は，９３年１１月以降経営建て直しと国際的コスト競争力をつけるため全社的に構造改革を進め，その一環として人事賃金制度の見直しを進め，本件変更もその一環として行ったもので，本件変更には高度の経営上の必要性があった。本件変更に高度の経営上の必要性があったことは，上記（１）ア及びウ（ウ）の本件変更直前の９７年度の被告の経営状況からもいえることである。
２　本件変更の内容の相当性について
（１）　本件変更の理由
ア　被告は，上記１（２）の事情から，９８年度賃金制度の改定に際し，第２の２（４），（５）のとおり，長時間乗務手当について，マルチ編成，ダブル編成の時間換算率を見直し，移行措置を廃止したが，これは次の理由による。
（ア）　換算率の変更と暫定措置
従来，乗務時間の換算率につき，マルチ編成の場合に６分の５としたのは，同編成の場合，理論的には運航時間の３分の１を休息していることになるから，その休息時間の半分（６分の１）を長時間乗務手当の対象時間とし，これに実乗務時間３分の２を加えた６分の５を乗務時間の換算率としたことによる（ダブル編成の場合の４分の３も同様の考え方による。）。
しかし，休息時間も乗務手当の支給対象時間として乗務手当が支払われているのに，休息時間を２分の１とはいえ，乗務手当に加えて支給される長時間乗務手当の支給対象時間に含めることに合理性はないから，休息時間すべてを長時間乗務手当の支給対象外としたのである。
その場合，長時間乗務手当が大幅に減少することから，これに配慮して減少割合を縮小するため，暫定措置を定めた。
この乗務時間換算率の変更は，客室乗務員について行われていない。これは，運航乗務員の場合は，生産性の要素を反映できる支払方法とすべく，編成に応じた換算率を乗務時間に乗じることとしているのに対し，客室乗務員の場合は，編成による差はなく，編成により乗務中の休息時間に差が生じないことから，乗務中仮眠できる平均時間の２分の１を減じることとしているもので，両者の時間換算率の取り方，長時間乗務手当の考え方が異なることによる。したがって，乗務時間換算率の変更を運航乗務員についてのみ行ったからといって，不合理ではない。また，賃金改定の目的は人件費水準の適正化にあり，その目的に合わせてどの賃金項目についてどのように見直すのが合目的的，合理的であるかが改定理由に当たるから，その理由が各職種で同じでないからといって，公平を失することにはならない。上記１（２）エのとおり，被告では，構造改革施策がもたらした職種別の影響度合いが，運航乗務職は，地上職，客室乗務職に比して小さく，職種間バランスに配慮する必要もあった。
（イ）　移行措置の廃止
上記１（１）ウ（イ）のとおり，移行措置は，被告が９３年に暫定手当を廃止し，長時間乗務手当を新設するに当たり，新勤務基準を実施する中で手当制度の見直しについても理解を求めながら円滑に実施していきたいとの考えにより設けられたもので，新勤務基準の代償ないし対価というものではない。移行措置は，長時間乗務手当の枠組みと整合せず，その継続は妥当でないから，廃止した。
イ　以上のとおり，職種間バランスを考慮しつつ，他社に例もなく，支給水準も突出し，一部の機長のみに支払われる長時間乗務手当について，被告がより合理的な手当とすべく改定し，改定による影響を少なくする措置（暫定措置）を講じていることからして，本件変更には，合理性，必要性がある。
（２）　不利益の程度・内容
管理職長時間乗務手当の支給対象となる乗務に就いている機長は限られている上，同乗務に就いている機長であっても，総じて大幅な減額を受けているわけではない。本件変更前の９７年度でも支給額月額３万円未満の者が過半数であり，影響の度合いがほとんどない機長が相当数存在する。他方で，原告ら機長の平均年収が２９００万円に達するという世間水準や外国他社との比較からして極めて高い水準にあることからすれば，原告らが受ける不利益は受忍の範囲内である。
なお，本件変更により，一般職及び管理職運航乗務員の長時間乗務手当の原資は，年間約１２億円減少した。
（３）　関連する労働条件の改善
被告は，９７年度の賃金制度の改定により，業績加算手当を新設した。これは，全職種に共通して，業績主義の一層の徹底を図る趣旨で実施されたが，同年度に行われた賃金制度の改定を全体としてみれば減額部分に対する代償措置があるといえる。
３　労働組合との交渉経緯等について
（１）　被告は，被告の置かれた経営環境と熾烈な国際競争下において人件費効率を向上させ，国際コスト競争力を強化して会社が生き残っていくべく，９２年６月に構造改革委員会報告を全社，全組合に発表して以来，９３年以降，人件費関連諸施策の具体化等について全組合と交渉してきた。被告と全日航労組との間では，随時協議が成立したものの，原告らが属する機長組合は，被告との間で，９３年以降毎年十数回を超える労使交渉等の折衝が行われたにもかかわらず，被告の経営環境から目を背け，構造改革施策の必要性を認識せず，既得権の維持のみに固執し，これに応じないとの態度に終始した。（２）　被告は，やむなく，全従業員の過半数の意見を代表する全日航労組との合意を踏まえ，本件変更を含む賃金制度の改定を行ってきたもので，本件変更に機長組合が同意しないからといって，本件変更が許されないものではない。
４　まとめ


本件変更当時，経済情勢はより一層混迷の度合いを深めており，その中で被告は，９３年に開始した構造改革を進めてきたが，９６年の燃油費高騰を契機として収支状況が再び大幅に悪化し，本件変更の前年である９７年には，資本準備金の取り崩しによる損失処理をした上で，経営陣も交代するという非常事態に陥っており，売却可能な資産も枯渇していた被告にとって，とるべき施策としては人件費も含めたコスト削減以外にとりうる方途はなかったし，地上職，客
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室乗務職に対する賃金の見直し等を実施していたことからすれば，管理職機長を含む運航乗務職に対する賃金制度の見直しが避けられなかった。
本件変更は，長時間乗務手当自体は存続させ，なおかつ９時間を超える乗務に対して支給するという基本構造自体は維持し，時間換算率を見直そうというもので，もともと支給対象となる乗務に就いている機長自体限られているし，本件変更による影響の度合いがほとんどない機長が多数であること，管理職機長の年収は，本件変更後も平均２９００万円を上回り，外国他社の機長と比較しても高額であること，乗務手当並びに管理職乗務調整手当を合計して乗務時間８０時間相当の定額の手当を受給していながら，原告ら平均で月間乗務時間が６５時間にさえも達していないこと，他職種が受けていた影響との比較において不利益の度合いが小さいこと等からして，本件変更による収入減は受忍の範囲にある。
本件変更前の長時間乗務手当が，長距離運航路線の増加に伴う暫定手当解消という，その発足の経緯から，突出した水準の高額な手当であり，しかも一部の者にのみ支給されるという，被告の賃金体系と一部整合しない部分を伴っていたことからすれば，これを枠組み自体は変更せず，シングル編成に関しては従来の取扱いを維持し，マルチ編成等における時間換算率を勤務の実情に合ったものに見直した本件変更，さらに言えば，配慮として，旧来の時間換算率を適用した上で，破格の水準にあった単価についてのみ２分の１とする被告の取扱いは，内容において合理的かつ相当なものである。
これらのことと，被告が業務加算手当の新設等の措置をとっていること，被告が機長組合の理解と協力を得られるよう誠意を尽くして交渉したにもかかわらず，機長組合が応じなかったこと，時間外労働に対する割増賃金という考え方に立つとすれば，長時間乗務手当は，変更後の水準としても高率・高水準にあることからすれば，本件変更には合理性がある。
（原告ら）
１　本件変更の必要性について
（１）　本件変更に至る経緯をいう被告の主張についてア　判例理論が示す就業規則の不利益変更の合理性についての判断基準の一つである「経営上の高度の必要性」を肯定するためには，①緊急な差し迫った変更必要性，②他に執りうる措置がないほどの変更必要性，③目的・効果からみて有効性を証明できる変更必要性，④経営状況改善策として相当な変更必要性の４つの要件を満たすことが必要である。本件変更が９２年以降継続して取り組んできた構造改革の一環であるとする被告の主張は，抽象的一般論レベルでの必要性をいうにすぎず，従来の判例理論の考え方と異質なものである。就業規則変更の必要性の判断の対象となる事実は，その変更当時ないしその直前に会社が置かれている経営状況の下での必要事情であり，それより前の必要性に関する事情は，当該変更の必要性を基礎づけるものとはならない。本件変更に合理性，必要性があるとされるためには，本件変更がされた９８年４月当時ないしその直前の経営状態の下で具体的な合理性，正当性があることが必要である。イ　９３年から９８年の賃金改定は，その都度完結しているもので，その後の改定が予定されていたものではないし，被告の一連の施策として行われたものでもない。また，被告は，当初から運航乗務員の賃金体系の見直しを考えていたわけでもない。
被告の主張によっても，被告が構造改革を開始した９３年度において，その一環としてそれまでの暫定手当を整理・解消し，長時間乗務手当を新設したというのであるから，同じ構造改革の名の下に管理職長時間乗務手当の削減・改定をするというのであれば，９８年４月の時点における具体的な削減・改定の必要性，合理性，相当性，緊急性が必要である。
（２）　本件変更の必要性について
ア　９８年当時の被告の経営状況
本件変更をした９８年当時ないしその前年の９７年当時は，航空旅客は毎年着実かつ大きく増加しており，このような好調な需要の伸びに支えられた結果，公表決算からみても，被告の９７年度決算は，営業利益３１０億円，経常利益７７億円，９８年度決算は，営業利益２４８億円，経常利益３２５億円と２年連続で黒字となっており，経営状況は回復基調にあったから，本件変更をしなければならない必要性，緊急性は存しない。この公表決算はかさ上げされたものではないし，むしろ，それ以前に航空機材について過大な減価償却を行っていたこと等からして，正しく計算すれば，被告の利益はより大きいものである。以上のことは，９３年以降から見ても，同様である。格付会社による格付には信頼性がない。
確かにこの間イールドは低下しているが，他方で航空運賃の低廉化が需要を喚起し，航空旅客の増加をもたらしている。航空輸送産業は，バブル経済崩壊後，価格を低廉化することによって旅客数を増大させる産業へと構造を転換させたもので，イールドの低下と旅客数の増加は表裏一体の関係にあるから，イールドの低下をいう被告の主張は一面的であり，イールドの低下がなければさらに収入増があったとする被告の主張は，無意味である。
イ　人件費について
（ア）　被告における営業費用中の人件費構成比は，海外他社と比較して低く，国際コスト競争力の観点からして，これまでの人件費削減に加え，さらなる人件費削減である本件変更をする必要性はない。また，ＡＴＫ当たり人件費は，９２年度が２２．９円であったのが９６年度は１５．８円，９７年度が１５．２円と効率化されており，本件変更がされた９８年度においては１３．４円まで下がり，９２年度対比で４２パーセトも下がっていて，人件費効率化は進展している。海外他社と比較しても遜色がないか他社より低い。収支構造の改善のためには，後記ウで指摘するような被告に赤字をもたらしている根本的な原因に着目した施策を実行すべきであり，安易に人件費削減の方法をとることは許されない。
（イ）　管理職長時間乗務手当の削減による改善効果
管理職長時間乗務手当の改定による費用削減額は，原告らの推測によれば，９８年度で年間約８億８０００万円程度であるが，これは同年度の営業費用１兆１３２８億円の０．０７８パーセントにすぎず，費用削減効果はわずかである。機長の労務コストは外国他社と同水準であって，管理職長時間乗務手当を削減しなければならない緊急の必要性もない。
ウ　収支構造上改善効果の大きい方策の存在


被告には，航空機材の利用効率の向上，販売関連費用・特販費の削減といった経営状況改善のために執りうる施策が多数ある。他方で，エセックスハウス・ホテル事業等経済合理性のない関連事業に対する投資，支出を漫然と継続して巨額の損失を発生させたり，長期のドル買い為替予約により総額２２００億円に達する巨額の損失を発生させたりしながら，その対策を懈怠したり，経営責任を不問にしたりしている。これらのこと自体，本件変更を行う緊急性，必要性がないことを示しているし，このような損失に関するしわ寄せを従業員にもたらすことになる本件変更は，その相当性も欠く。
エ　長時間乗務手当の必要性
（ア）　被告は，８９年３月，それまでダブル編成で運航してきた南米線，欧州・シカゴ直行便をマルチ編成とすることを提案し，組合は勤務の総合的見直しをすることを提案して交渉していたが，結局被告が長時間乗務の対価として暫定手当を支払うことになり，この暫定手当は順次長大路線（概ね乗務時間９時間を超える路線）に拡大されていった。暫定手当が長時間乗務に対する対価であることは，ダブル編成の路線でも支払われていること，その後増額されていること，支払対象路線が拡大していることから，明らかである。
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９３年，暫定手当が廃止され，長時間乗務手当が新設されたが，長時間乗務に対する対価であるという手当の性格に変わりはない。
このように，長時間乗務手当は，機長の長時間乗務という特定の労働に対する対価であり，被告の賃金規程で「基準外賃金」とされているのもその現れである。
（イ）　機長は，当該航空機の運航の昀終責任者としての重大な職責を担っている。長時間乗務には，それ以外の路線乗務と異なり，①周到な飛行計画等の準備の必要性，②昀大離陸重量に近い非常に困難な離陸業務，③非常に長い運航による負担，④疲れ果てた後での着陸業務，⑤時差を原因とする現地の休養及び帰国後の休日における体調回復の困難さといった特徴があり，運航乗務員に精神的，肉体的に過度なストレス，疲労をもたらす，極めて過酷な勤務であり，せめて手当は必要である。
オ　本件変更の必要性をいう被告の主張（（被告）１（２）アないしエ）について
（ア）　突出した水準であるとの主張について
上記エのとおり，長時間乗務手当は，過酷な長時間乗務に対する対価であるから，乗務手当，管理職乗務調整手当と別に支給されることは当然であり，その額が単価の２ないし３倍になるのも，そのように決めたのは被告自身である上，シングル編成で乗務時間が１０時間（勤務時間にして１２時間１５分程度），１０時間３０分（勤務時間にして１２時間４５分程度）と過酷な長時間労働のためであるから，何ら不合理ではない。被告においては，一般職乗務員は月間乗務時間と便乗時間の２分の１の合計が６５時間を超えると，超えた時間に乗務手当単価分を乗じた額が支給されるが，機長については，乗務手当（単価の６５時間相当額）と管理職乗務調整手当（単価の１５時間相当額）が支給されるのみである。管理職長時間乗務手当を支給される機長は，長距離路線を担当し，月間乗務時間も便乗時間も増加するのに，労働時間が８０時間を超えても追加賃金は支払われない。この機長の勤務の実態からしても，管理職長時間乗務手当を削減する理由はない。
（イ）　世間水準との乖離をいう主張について
被告には客室乗務員について長時間乗務手当がある上，全日空には，長時間乗務手当に類する「運航乗務員特別勤務割増手当」がある。欧米主要航空会社では，全ての勤務等を乗務時間に換算して乗務手当単価を掛けて賃金を支払う賃金制度と，全ての勤務等を乗務時間に換算して月間の労働時間制限を行う勤務制度とが複合した「クレジットアワー制度」をとっており，欧米主要航空会社と被告では賃金体系が異なる。被告主張のように，「長時間乗務手当に類するものが他の航空会社に存在しない」とはいえない。
（ウ）　運航乗務員間での不均衡をいう主張について
就業する勤務の内容が異なる以上，運航乗務員間や，管理職長時間乗務手当支給対象機種に乗務する機長とそうでない機長との間に賃金の差が生じるのは当然であるし，被告の発令によって管理職長時間乗務手当支給対象外の機種に移行しても賃金の減少への移行措置がないからといって，それにより不均衡が生じないように被告が発令を考慮すれば足りるから，そのことは機長間の不均衡の理由とはならない。機長間から不均衡であるとの不満は特にないのに，機長組合の反対にもかかわらず勤務条件を切り下げてきた被告に，機長間の不均衡をいう資格はない。
（エ）　他職種における変動をいう主張について
ａ　被告は，職種間バランスに配慮しつつ賃金改定を行ってきていたが，運航乗務員については，９３年以降多項目にわたって賃金切り下げが行われており，職種間バランスは，運航乗務員に不利な形で崩れている。運航乗務員は，９７年度までの賃金改定により額においては社内で昀高の影響を受けているが，それまでの年収に応じた生計を営んでいる以上，その影響は甚大である。
管理職長時間乗務手当の削減は，機長の職務・職責に変更がないままされているから，職務・職責を見直して長時間乗務手当を見直した客室乗務員の場合とは異なる。被告のする年収比率比較について，被告はその正確性を確認できる資料を提出しておらず，根拠が薄弱かつ曖昧である。
被告が地上職，客室乗務職に導入した管理職進路選択制度では，職責の変化によって年収が変わるが，運航乗務員は職責が変化しないから，運航乗務員に進路選択制度を導入することはできないものである。ｂ　被告が国際コスト競争力を問題とする以上，職種間バランスについても国際的な比較をする必要がある。９５，９６年度実績において，地上職を１とした場合，運航乗務員の一人当たり人件費は，欧米航空会社が２．３ないし５．７６であるのに，被告では２．２９であり，欧米航空会社に比べ，地上職と運航乗務員の賃金が近接しており，国際的にみて職種間バランスを欠くとはいえない。
（３）　小括
以上のとおり，本件変更がされた９８年当時，被告の経営が悪化していたとはいえないこと，人件費は被告の経営悪化の要因ではなく，経営状況改善のためには他にとるべき有効な施策があること等からすれば，本件変更には，何ら必要性がない。
２　本件変更の内容の相当性について
（１）　本件変更の理由に関する被告の主張について
ア　換算率の変更について


９３年に長時間乗務手当が新設された当時，被告は機長の長時間乗務手当の対象となる乗務時間の換算率について，マルチ編成の場合休息時間（乗務時間の３分の１）の２分の１を差し引き，６分の５（約８３パーセント）としたが，客室乗務員の長時間乗務手当の換算率は９３パーセントであった。このことにつき，被告は，「運航乗務員の休息時間は明確であるが客室乗務員のそれは流動的である。客室乗務員は１２時間のブロックタイムで休息時間を２時間とすると，休息時間の２分の１を差し引けば１２分の１１（９１．７パーセント）となるが，組合と協議して９３パーセントとした。」などとして，「この差は適切であり，バランスがとれている。」と説明した。この説明自体，予定の休息時間を必ずしもとれない場合がある機長の勤務実態を無視したものであるが，被告のこの説明を前提としても，客室乗務員については従前の換算率を維持しているのに，本件変更において，機長についてのみ換算率を引き下げ（マルチ編成では６５パーセント），休息時間をすべて支払対象時間から除外することは不合理である上，長時間乗務手当についての客室乗務員とのアンバランスを更に拡大することになり，不公平である。
イ　移行措置の廃止について
９３年の移行措置は，勤務基準の変更により，２名編成機においてダブル編成で乗務していた機長がマルチ編成の乗務となって勤務が厳しくなるのに，暫定手当が長時間乗務手当に変更されてそれ以前の手当額より少なくなることから，それを回避するため，人的生産性の向上の対価として設けらた。このように，移行措置は，人的生産性の向上すなわち労働強化の対価であるから，これを廃止する合理的根拠は全くない。
（２）　原告らの不利益の程度・内容
ア　不利益の重大性
本件変更による長時間乗務手当単価の切り下げ，長時間乗務手当支払対象時間の短縮，移行措置の廃止により，原告らの長時間乗務手当は，勤務は変わらないのに，従来の額に比しシングル編成で約７０パーセント，マルチ編成で約３分の１に大幅に切り下げられており，原告らの平均年削減額は一人当たり約１３８万円にものぼる。この不利益は，被告が暫定措置を廃止した場合更に拡大され，長時間乗務手当が廃止されるに等しい。長時間乗務手当の支払対象となる勤務に就いている機長は機長全体の約７割に上り，長大路線が増加傾向にあるこ
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と，被告の判断により機長はいつでも機種・路線室が変更されることから，機長はいつでも長時間乗務手当削減の不利益を受ける立場にあり，本件変更により多くの機長が影響を受ける。イ　機長の収入をいう被告の主張（（被告）２（２））について本件では機長の長時間乗務に対する対価としての管理職長時間乗務手当の切り下げが問題とされているのであり，機長の賃金総体の水準の多寡，その削減の必要性・合理性が問われているのではないから，機長の年収を云々する被告の主張は論理のすり替えである。
のみならず，機長には，安全運航に極めて重い職責を負っていること，資格の取得・維持が困難であることといった職種の特殊性があるし，そもそも，機長の給与は，労使間交渉を経て被告との合意により決定されてきているから，これらを無視して世間相場との比較を論じても無意味である。被告における機長の賃金は，欧米主要航空会社と比較して決して高いものではなく，国内他社（全日空）と比較しても高いものではない。
（３）　代償措置の有無について
本件変更により管理職長時間乗務手当が削減されたにもかかわらず，代償措置は何らとられていない。業績加算手当は，全従業員を対象とするものであり，管理職長時間乗務手当の引き下げとは無関係な手当である。
（４）　労働組合との交渉経緯等について
ア　被告は，９３年の構造改革施策導入を機に，賃金の切り下げを強行する不誠実な交渉姿勢に転化し，それ以後も，機長組合が会社再建のための提言を再三行っているにもかかわらず，経営悪化の原因を放置したまま人件費切り下げを強硬に主張してきた。９７年に行われた本件変更を含む賃金制度見直しの提案の際も全く同様であり，被告は，十分な説明，裏付け資料の提出をせず，機長組合との間で真摯な労使交渉を持とうとはしなかった。イ　運航乗務員の長時間乗務手当の支給対象となる従業員は，機長，副操縦士，航空機関士のみであり，これらの者の大半（ほぼ１００パーセント近く）は機長組合，乗員組合，先任組合に所属しているが，これらの組合は，本件変更を含む人事賃金制度の改定に反対している。
他方，全日航労組は，賃金制度改定について被告と合意しているものの，同労組には運航乗務員は一人もおらず，同労組は，長時間乗務手当の削減について被告とは交渉していないから，同労組が長時間乗務手当の削減について関与する余地はなく，被告が同労組との合意を主張しても無意味である。
４　まとめ
本件変更によって管理職長時間乗務手当は変更前のわずか３分の１にまで削減され，原告ら機長は，甚大な不利益を代償措置のないまま被っている。他方，本件変更当時の被告の経営状況は回復基調の軌道に入っており，運航乗務員の労働生産性が高く，人件費コストも一層低くなっているこの時期に人件費を削減しなければならない必要性，過酷な長時間乗務の対価である長時間乗務手当を切り下げなければならない必要性はない。労働組合との交渉も不誠実なものであった。
これらからして，本件変更には変更の合理性がない。
第３章　当裁判所の判断
第１　判断基準
１　新たな就業規則の作成又は変更によって労働者の既得の権利を奪い，労働者に不利益な労働条件を一方的に課すことは原則として許されないが，労働条件の集合的処理，特にその統一的かつ画一的な決定を建前とする就業規則の性質からして，当該規則条項が合理的なものである限り，個々の労働者において，これに同意しないことを理由として，その適用を拒むことは許されないと解するのが相当である。この場合，当該規則条項が合理的なものであるとは，当該就業規則の作成又は変更が，その必要性及び内容の両面からみて，それによって労働者が被ることになる不利益の程度を考慮しても，なお当該労使関係における当該条項の法的規範性を是認することができるだけの合理性を有するものであることをいい，特に，賃金など労働者にとって重要な権利，労働条件に関し実質的な不利益を及ぼす就業規則の作成又は変更については，当該条項が，そのような不利益を労働者に法的に受忍させることを許容するだけの高度の必要性に基づいた合理的な内容のものである場合において，その効力を生ずるものというべきである。


この合理性の有無は，具体的には，就業規則の変更によって労働者が被る不利益の程度，使用者側の変更の必要性の内容・程度，変更後の就業規則の内容自体の相当性，代償措置その他関連する他の労働条件の改善状況，労働組合等との交渉の経緯，他の労働組合又は他の従業員の対応，同種事項に関する我が国社会における一般的状況等を総合考慮して判断すべきであると解するのが相当である（第２章第２掲記の昀高裁判決参照）。２　原告らは，「経営上の高度の必要性」を肯定するためには，①緊急な差し迫った変更必要性，②他に執りうる措置がないほどの変更必要性，③目的・効果からみて有効性を証明できる変更必要性，④経営状況改善策として相当な変更必要性の４つの要件を満たすことが必要であると主張するが，一つの見識ではあっても，就業規則の不利益変更の判断基準は上記１のとおりとするのが相当であるから，直ちに採用できない。上記１の見地に立って，以下検討する。
第２　事実の認定
１　被告の経営状況について
（甲２１４，３２９，３３０，乙６５，証人Ｐ２，同Ｐ３，同Ｐ４のほか，後掲）
（１）　被告の収支の推移
（甲４７，４８，９８，１１６，１４２，１４５，１５４ないし１６８，１９９，２６７，２７０，２７１，３２８，３３１，乙１１ないし１９，３４，３５，６６，６８，７３，７４，８５，９２，９４，１３１ないし１３３，１４８，）
ア　被告の８６年度から９８年度までの収支の推移は，別表Ⅰのとおりであり，７３年度から９８年度までの経常損益・営業損益の推移は別表Ⅱのとおりである。
被告では，第１次オイルショックのあった７４年度に２６６億円，その翌年の７５年度に１１億円，第２次オイルショックのあった７９年度に３億円，羽田沖事故のあった８２年度に８３億円のそれぞれ経常損失を計上したことがあったが，８４年度から９０年度は，御巣鷹山事故のあった８５年度に１６億円の経常損失（赤字）を計上したほかは，好調な経済情勢（いわゆるバブル経済）の下で需要が伸びたことなどから，順調に経常利益（黒字）を計上してきており，８９年度は営業損益で７４０億円，経常損益で５２７億円と過去昀高の黒字であった。御巣鷹山事故のあった８５年度においても，営業利益は１９２億円と黒字であった。当時は，政府機関をはじめ各種経済研究機関は，我が国のＧＮＰについて８９年以降も３ないし５パーセント内外の伸びを想定しており，被告も年間６パーセントの事業規模の拡大を計画していた。イ　ところが，９１年１月の湾岸戦争を機に世界的な不況となり，我が国においても，個人消費と民間設備投資の減退により景気後退の度を強めるようになり，それまで好調であったバブル経済の崩壊をもたらすことになった。こうした経済情勢は，航空需要に多大な影響を及ぼし，その結果，被告は，一転して９１年度から９３年度まで３期連続して，それぞれ６０億円，５３８億円，２６２億円の経常損失（赤字）を計上することになり，営業損益に関しても，それぞれ１２９億円，４８１億円，２９３億円の営業損失（赤字）を計上した。このうち，９１年度は１０９億円の資産売却を行ったにもかかわらず営業損失，経常損失となったものである。また，９２年度は，同年度において航空機材の減価償却期間の延長を行い（Ｂ７４７－４００国際線型航空機及びそページ(9)
の予備部品について，税法上の耐用年数１０年から被告の定めた耐用年数１５年に改定），また，株式売却をして営業外収入２０８億円を得たにもかかわらず，被告の創業以来昀も巨額の赤字となったものであり，この年被告は無配に転落した。被告は，この航空機材の減価償却期間の延長について，「使用実績，耐久度，経済的使用可能期間等を勘案して行った。これにより税引前当期純損失は約８６億円少なく表示されている。」と説明している。減価償却期間を延長すると，その部分だけ減価償却費が少なくなり，営業費用の中の減価償却費が軽減される。この効果は後年度に累積するが，それまで被告は，減価償却費は，機材の更新など将来の投資に備える資金となるもので，実際の使用期間に合わせて償却すると更新する段階で資金不足が生じるため，償却期間の延長は困難であるとの立場をとっていた。なお，会計準則上は，「『資産』の使用状況，環境の変化等により，当初予定による残存耐用年数と現在以降の経済的使用可能予測期間とのかい離が明らかになったときは，耐用年数を変更しなければならない。」とされている。さらに，９３年度は，引き続き航空機材の償却期間の延長を行った（Ｂ７４７－４００国際線型以外の航空機及びその予備部品について，耐用年数を，国際線型機材は１５年に，国内線型機材は１３年に改定）ほか，資産売却による営業外収入３８３億円があるにもかかわらず，２６２億円の経常損失を計上したものであった。被告は，この航空機材の減価償却期間の延長について，「昀近の航空業界の経営環境の変化による経済性の観点から，平成５年度以降の中間事業計画において現有航空機材の使用期間の延長が決定され，その対応措置が講じられたこと，及び当該航空機材の使用見込年数が税法に定める耐用年数と乖離することが明らかになったことに対応させて耐用年数をより実態に近づけるために改定した。これにより税引前当期純損失は約１７８億円少なく表示されている。」と説明している。この間，営業収益は，９１年度から９３年度まで，それぞれ前年比０．４パーセント，７．２パーセント，５．０パーセントと減少していた。
ウ　９４年度においては，後記２の構造改革諸施策を実施したことや資産売却による営業外収入４５８億円があったため，ようやく経常利益が２８億円と黒字となった。しかし，営業損益は，営業収益が前年比５．４パーセントと増加したにもかかわらず，同年度においても９９億円の赤字であった。なお，この年の９月，関西空港が開港した。９５年度は，円高による海外観光旅行者の増大などにより営業損益は１５４億円の黒字となり，２４８億円の資産売却をしたこともあって経常損益も４４億円の黒字となった。同年度において，被告は，有形固定資産（航空機を除く）の減価償却方法を従来の定率法から定額法に変更した。減価償却方法を定率法から定額法に変更することにより，変更後しばらくは毎期の減価償却費用が減少することになるが，この変更について，被告は，「減価償却費の適正な期間配分により収益との合理的な対応を図るため変更した。これにより税引前当期純利益は約１０９億円増加している。」と説明している。


９６年度は，燃料価格の高騰による航空燃油費の大幅増等により営業損益の黒字は４６億円にとどまり，資産売却による７８億円の営業外収入があったにもかかわらず，経常損益は１７０億円の赤字に転落した。これらの結果，９６年度末には被告の累積欠損金が５７６億円に上り，関連事業を含めた連結欠損金は１１００億円と，東京証券取引所一部上場企業の中で昀悪の数字であった。仮に被告が上記の資産売却や航空機材の減価償却期間延長，有形固定資産の減価償却方法の変更を行わなかったとした場合は，被告の累積欠損金は９５０億円となっていた。９７年度は，営業損益は３１０億円の黒字であり（これは８６年度以降の１２年間において４番目に高い数字である。），経常損益は，７１億円の資産売却をしたこともあって，７７億円の黒字となった。被告は，同年度において，本体の累積損失５７６億円と関連事業損失等９７０億円を特別損失として計上した上，資本準備金及び別途積立金等合計１５１７億円を取り崩してこれを一掃した。被告は，同年度において，機種ごとに新たな耐用年数（１３年から２２年）を定めた。これについて，被告は，「各機種の特性を勘案して耐用年数を決定する方がより合理的と判断し，被告の多様化した機種の運航実績が揃った同期において，機種毎に新たに定めた耐用年数に見直した。これにより税引前当期純損失は約１７３億円減少している。」と説明している。なお，以上の航空機材の償却期間延長に関し，被告の保有している航空機材のうち，Ｂ７４７型機の平均使用年数は約１９年，ＤＣ１０型機の平均使用年数は２２．１年であり，９７年度において航空機の償却期間を主要航空各社で比較すると，被告は他社と同等かむしろ他社の方が長かった。また，９７年度における減価償却率の進行は，被告は他社と比べて高かった。
エ　９８年度は，営業損益は２４８億円の黒字であり，経常損益は，３２２億円の資産売却をしたこともあって，３２５億円の黒字となった。この年，被告は，前年度にした資本準備金等の取り崩しについて株主の理解を得るために配当を行うこととし，７期ぶりに６分配当（３円）を実施し，復配した。なお，被告は，同年度において，半年分の臨時手当１５３億５０００万円を計上しなかった。これは，それまで前年度に翌年支払うべき臨時給与の支払見込額を未払費用として計上していたが，９９年度以降は当該年に支払う臨時給与額については当該年度の費用として計上することに改めたことによる。これについて，被告は，「臨時手当については，従来支払対象期間に応じた支払見込額を未払費用として計上していたが，平成１１年度から支払対象期間が変更されたことに伴い，同期は経過措置の適用対象者を除いて未払費用は発生しないこととなった。この結果，同期は支払対象期間変更前と比べ未払費用の額は１５３億５０００万円減少しており，営業利益，経常利益，税引き前純利益は同額増加している。」と説明している。
９９年度は，営業損益は２８７億円の黒字，経常損益は９４億円の黒字，００年度は営業損益は５５９億円の黒字，経常損益は２８９億円の黒字であった。０１年度は米国テロの影響もあり，営業損益は１６３億円の赤字，経常損益は４１５億円の赤字であった。
オ　企業の基礎的な経営体力を見る上で有効な方法といわれる資金収支（キャッシュ・フロー）分析（９１年度から９８年度までの分析）では，資金収支は，９２年度以降９７年度までは堅調に伸びていたが，９８年度には再び低下している。
（２）　航空会社の構造的体質－営業外損益について
（甲９８，１５３ないし１６１，１７６の（２），乙１１ないし１９，３４，６９，７４，１３３）ア　航空運送事業は，航空機の購入を始め巨額の設備費を必要とし，設備投資に要する借入金に対する支払利息が巨額の営業外損失となる構造的体質を持っている。別表Ⅰのとおり，被告は，８９年度まで毎年２００億円台の巨額の営業外損失を計上しているが，その大部分は金融収支の損失であり，航空機の売却等で営業外収益を計上できる場合にその赤字幅が小さくなったり，黒字に転化したりしてきた。イ　９０年度，９１年度は，８９年末の時価発行による増資等の結果，受取利息及び配当金がそれぞれ３４５億円，３０８億円と巨額であったため，営業外損失も小幅の赤字ないし黒字になっていたが，９２年度以降９４年度までは，受取利息及び配当金が半減する一方，支払利息は４００億円台と大幅に増加し，金融収支は２６０億円台から３５０億円台の赤字となった。もっとも，９２年度には所有株式の売却等により２６０億円の営業外収益，９３年度には２６６億円の航空機材売却益，９４年度には２２０億円の航空機材売却益をそれぞれ計上したため，営業外損益は，それぞれ５７億円の赤字，３１億円の黒字，１２７億円の黒字となった。ウ　９５年度以降９７年度までは，受取利息及び配当金はさらに激減する一方（支払利息は４００億円台半ばから３５０億円台半ばで推移），資産の売却等の余力がなくなったため，金融収支の赤字を補うことができず，営業外損益は，それぞれ１１０億円，２１５億円，２３３億円の赤字となった。９８年度は，営業外損益は７７億円の黒字となっている。
なお，被告が９２，９３，９５年度に行った上記減価償却期間・方法の変更（（１）イ，ウ）により，投資回収期間
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（有利子負債の返済期間）が８９年には４．９年であったのが９６年には連結で１７．６年となり，長期化している。９６年度で欧米他社と比較すると，被告の有利子負債率は連結ベースで８６パーセントであったが，欧米他社は７０パーセント前後である。返済年数は昀大の英国航空が５．９年，昀小のデルタ航空が４．２年となっている。
（３）　営業収支について
（甲９８，１５４ないし１５９，１９４，２６９，乙１１ないし１９，３６ないし３８，４１，７４，７５，７７）ア　被告の９０年度における営業収入の構造は，別表Ⅲのとおりである。被告では，国際線の旅客・貨物収入が営業収入全体の６５パーセント（うち国際線旅客収入は５１．２パーセント）を占めており，その後現在に至るまでこの割合に大きな変化はなく，被告にとっては国際線収入の動向，とりわけ，国際線旅客収入の動向が被告の収入の動向に大きく影響する。


イ　被告の８６年度以降９８年度までの営業収入の推移は別表Ⅳのとおりである。国際線の収入は，８０年代には順調に伸び，８８，８９年度は対前年比１０パーセント前後の伸びを示し，９０年度には７２５７億円に達していた（ただし，同年度の対前年比は２．７パーセントの伸びに止まる。）が，以後は減少し，９１年度は７０２３億円（前年比マイナス３．２パーセント），９２年度は６２５２億円（前年比マイナス１１．０パーセント）となり，９３年度は５８０９億円（前年比マイナス７．１パーセント）にまで落ち込んだ。しかし，その後持ち直し，９４年度は６２８８億円，９５年度は６９３９億円，９６年度は７５４８億円，９７年度は７６４１億円と回復したが，９８年度は７１３５億円（前年比マイナス６．６パーセント）にとどまった。ウ　被告の８６年度以降９８年度までの国際線取扱量と収入の推移は，別表Ⅴの１のとおりである。この間，旅客数，貨物量は，９０年度，９２年度（貨物量については９１年度），９７年度を除き，おおむね増加しているが，収入の増加度合いは９２年度以降それに大きく及ばず，旅客数，貨物量の増加度合いが収入の増加度合いに必ずしも結びついてない。なお，９７年度の旅客数は，９６年度の１１４２万１０００人から１１１７万人と減少し，国際線旅客収入は前年比０．２パーセントの減少となっている。
エ　被告の８６年度以降９８年度までの国際線旅客単位当たり収入（イールド）の推移は，別表Ⅵのとおりである。９０年度の１４．３円／人キロをピークとして以後急激に下降し，９４年度は１１．０円／人キロ，９５年度には１０．１円／人キロにまで落ち込み，９７年までは同様であったが，９８年度は再度９．３円／人キロまで落ちている。９８年度イールドは，９０年度に比し３５パーセント低下しているが，これは，単純化すれば，同じ旅客数であったと仮定した場合の収入が３５パーセント低下することを意味する。被告の９０年度の国際線旅客収入は５７３２億円であったから，９０年度と９８年度が同じ旅客数であったと仮定した場合，イールドが低下したために計算上２００６億円の収入減となったことになる。もっとも，現実には，別表Ⅴのとおりこの間旅客数が１．５倍近く増加したため６１億円の収入増になっているが，イールドの低下がなければ９８年度は２５２２億円の収入増であったことになる。このように，国際線の旅客数はおおむね増加しているのに収入の増加度合いがそれに及んでおらず，またイールドが低下していることは，有償旅客１名当たりの単価が下落していることを示しており，国際線収入減少の原因が価格の低下にあることを示している。
被告の分析によれば，価格低下の原因は，①消費者の低価格志向，②ファーストクラス，ビジネスクラス等高額商品の需要の減少，③価格競争の激化（需要と供給のギャップ，円高）にあった。被告は，航空運送は今後も低価格が求められると考え，この価格低下は一過性のものではないと判断した。また，３大空港プロジェクト（関西空港の開港，成田第２期工事の完成，羽田空港の沖合展開）の関係で，これにより発着枠が大幅に増えて競争が激化するため，被告では，イールドが低下し，投資等の負担や費用等の増加も予測された。現に９４年９月の関西空港の開港により被告の関西圏でのイールドは１０パーセント低下した。オ　被告の国際線の供給シェアは，８１年は３４パーセントであったが，９０年には２４パーセントに下落し，その後横ばい状態が続いている。他方，国内線のシェアは２０パーセント前後で推移している。カ　損益分岐重量利用率分析（１トンを１キロメートル運送して得られる収入（実収単価）と原価（単位原価）の割合。この比率が低いほど採算性が高いとされる。）で見た場合，９１年度以降被告では，外国他社と比べて単位原価より実収単価の下落が大きい。
（４）　被告のコスト及びコスト競争力
（甲１１６ないし１１８，１３３ないし１３６，１３８ないし１４０，乙３９ないし４１，７０，７４，７８ないし８１）
ア　航空会社のコストである営業費用は，航空燃油費，運航施設利用費等のその他変動費から成る変動費（飛行機を運航することによって発生する経費）と，機材費，人件費，不動産賃借料，広告宣伝・販売促進費等のその他固定費から成る固定費（飛行機を運航しなくても発生する経費）から構成されているが，航空燃油費，運航施設利用費，機材費は航空会社間で大きな差はなく，コスト面での競争力の差が生じやすいのは人件費，その他固定費である。被告の固定費は，８０年代半ばまでは営業費用の半分以下であったが，９０年度には固定費が営業費用のうち５７パーセントを占めており，固定費の中の人件費は２６パーセントを占めている。９２年度は，同様に，固定費が５９パーセント，人件費が２６パーセントとなっている。
イ　基本的には，変動費，固定費の中の機材費は生産量に応じて拡大するものの，その余の固定費は生産量よりも落ち着いた増勢を示し，その結果生産量一単位当たりのコストは低減していくものである。しかし，被告においては，８０年代後半は固定費が生産量の伸びを上回って拡大している。それは，変動費の中で航空燃油費の占める割合が大幅に低下したのに対し，固定費の中の機材費，人件費の割合が高くなってきたためである。もっとも，欧米主要航空会社と比較した営業費用中の人件費の構成比は，９１年度以降９８年度までいずれも被告の方が低かった。
ウ　８４年度以降９７年度までの単位当たりコスト（費用を有効座席キロもしくは有効トンキロで除したもの。有効座席１座席もしくは許容搭載重量１トンを１キロメートル輸送した場合にかかる費用。）についての被告と外国主要航空会社とのドル建てでの比較は別表Ⅶのとおりである。被告のコストは，９０年度以降上昇し，欧米主要航空会社に比べ，９２年度ころは３割ないし５割高くなっており，９６，９７年度に下降し，９７年度においては英国航空より若干下回ったものの，他の欧米主要航空会社と比べ２割程度以上高く，被告は劣位にあった。エ　被告の８１年度以降９８年度までのロードファクター（Ｌ／Ｆ），ブレークイーブン（Ｂ／Ｅ。単位当たりコスト÷単位当たり収入）の推移は別表Ⅷのとおりである。Ｌ／Ｆは，全体の生産量のうち，実際に売れた量がどれだけかを示す指標であり，Ｂ／Ｅは，収支均衡となるのに必要な利用率で，単位当たりコストが低いほど，単位当たり収入が高いほど，低くなり，黒字体質となるものである。


被告のＬ／Ｆは，８９年度の７１パーセント超をピークに９２年度には６４パーセント前後まで急激に減少し，以後は緩やかな上昇傾向にあるが，Ｂ／Ｅは，８７年度以降６５パーセントを超え，９２年度には７０パーセント近い数値，９３年度は７１パーセント近い数値になり，９３年度以降下降傾向で推移したため，Ｂ／ＥがＬ／Ｆを上回り，赤字状態が続いていた。９７年度はＢ／ＥとＬ／Ｆがほぼ均衡しているが，９８年度は再びＢ／ＥがＬ／Ｆを上回っている。
（５）　被告の株価，格付
（甲１４４，１７３，１７４の（１），（２），１７５，１９６，２７２，２７３，乙６７，７２，１２６ないし１３０，１４５）
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ア　被告の株価は，９０年には１０００円を超えていたが，その後は概ね安値で推移し，９６年１２月末には６１５円となり，９７年には４００円を切り，９９年まで同様の状態にあったが，００年以降は４００円台となっている。イ　被告の格付は，スタンダード＆プアーズ社の格付では，９０年，９１年にはＡＡ－であったのが，９２年にＡ＋となり，９３年，９４年はＡ，９５年から９７年はＢＢＢ＋，９８年はＢＢ＋，９９年から０１年はＢＢと低下している。この間，英国航空は，９２年以降９８年までは一貫してＡであり，９９年にＡ－に低下し，００年にＢＢＢ＋，０１年にＢＢＢ－に低下している。その他の航空各社との関係では，９８年までは被告が高かったが，９８年はアメリカン航空及びデルタ航空が，９９年はアメリカン航空，デルタ航空及びユナイテッド航空が，０１年にはデルタ航空が，被告を上回っている。スタンダード＆プアーズ社は，９５年の被告の格下げについて，国内線業務の不振により被告の収益展望が悪化してきていること，世界の主要航空会社と比べ被告の財務内容が悪化していることを指摘している。ムーディーズ社の格付では，９２年にＡ１であったのが９２年から９６年までＡ２となり，９７年にＡ２からＡ３へ低下し，９８年から０１年はＢａａ３（９８年に一時Ｂａａ２）と低下したが，この間他社は英国航空がＡ２で推移した（００年にＡ３，０１年にＢａａ３と格下げ）ほかは，９７年度までは被告と同等かそれ以下であった。ムーディーズ社は，９７年の被告の格下げについて，被告はコスト構造が相対的に脆弱であるため，今後も収益性に悪影響が及ぶであろうと予想したとし，より思い切ったコスト削減策が必要となろう，また，財務状況全般を改善するためには，業績の振るわない航空以外の事業部門を好転させることも必要であろうなどとしている。同社は，９８年の被告の格下げに際しても，ほぼ同様の見解を発表している。
株式会社日本格付投資情報センターの格付では，９０，９１年はＡＡであったのが，９２年はＡＡ－，９３年から９７年はＡ＋，９８年はＡ－，９９年はＢＢＢ＋と低下している。同社は，９８年５月に被告の格付けをＡ＋からＡ－へ２段階格下げしたが，その理由として，「競争のさらなる激化は避けられず，経費削減・リストラ努力が行われているものの，依然収支構造は硬直的であり，主力の国際線での営業収益の伸び悩みは利益水準の上昇抑制に直結する。連結業績は大幅な赤字が続いており，財務構成は大幅に悪化した。有利子負債は増加傾向にあるし，本業からの増加はあまり期待できない。」などとしている。
スタンダード＆プアーズ社の格付「ＢＢ」の意味は，「他の投機的格付に比べ，近い将来債務が不履行になる可能性は低いが，事業状況，財務状況，経済状況が悪化した場合に，期日どおりの債務履行能力が不充分となる可能性をもたらす，大きな不確定要素やリスクにさらされている。」というものであり，ムーディーズ社の格付「Ｂａａ」は，「財務の安全性が適当にある。但し，信用力を支える何らかの要素が不足しているか，ないしは長期的にみて不確実であるもと考えられる。」というものである。株式会社日本格付投資情報センターの格付「ＢＢＢ」は，「債務履行の確実性は十分であるが，将来環境が大きく変化した場合，注意すべき要素がある。」というものである。ＢＢやＢａａといった格付では，社債の発行が難しくなり，資金調達に支障を来すとされる。もっとも，このような格付機関による格付については，十分な信頼性の保障がないとの意見もある。
２　被告における構造改革諸施策の実施
（甲５０，２４９，２５５，乙１ないし９，２４，４３，６５，７１，７４，７５，９１，１５３，証人Ｐ２，同Ｐ１）
（１）　構造改革委員会の設置
ア　被告では，毎年，次年度以降３年から５年の間の経営方針及び基本的な計画である中期計画を策定している。被告は，９２年２月，「航空輸送における世界的な規制緩和，自由化の潮流の中で，目前に迫った３大空港プロジェクトの完成により，我が国航空業界も熾烈な競争時代の幕開け，歴史的な転換期を迎えることになる。」とし，その環境の変化に生産・販売の両面から的確に対応していくとして，「９２－９６年度展望と９２－９３年度事業計画」（乙２）を策定し，９２－９６年度の展望として，「（１）安全運行の堅持とお客さまに選べられる良質なサービスの追求，（２）適正規模拡大を図るための供給力の拡充と国内線への重点展開，（３）高Ｂ／Ｅ体質から脱却し，競争力を向上させるための収益の極大化と徹底したコスト削減」を昀重要経営課題として推進していくこととした。同計画は，９１年度において，湾岸戦争により需要が低迷する中，被告の企業競争力の低下傾向が強まり，一人当たり生産量，販売量が前年比でマイナスを記録するとともに，国際線旅客便の供給シェアが８７年の３４パーセントから２４パーセントに低下したこと，この航空会社を取り巻く環境の厳しさはなお引き続くと予測されたことから，これに対処するためであった。しかし，同計画は，収支の正確な見通しを持つに至らなかったため，社長を委員長とする構造改革委員会を設置して同委員会にその取組みを委ねた。


イ　構造改革委員会は，９２年６月１日，「構造改革委員会報告」（乙１）を発表し，被告の国際線依存率が一挙に低下することはあり得ず，国際線航空会社としての競争力を強化することが不可欠であり，「国際コスト競争力」をキーワードとし，あらゆる面から効率化を検討したとした上，主要構造改革項目として，「（１）事業運営体制では，安定した経営基盤確立のため，国内線の拡充を図ること，関連事業戦略として，量的拡大から質的向上へ転換すること，（２）生産面における構造改革では，地点拡大から収益性へ重点を置き，路線のリストラを図ること，貴重な機材の徹底的活用のため，機材の利用効率の向上を図ること，生産体制の柔構造化のため，外部生産資源の活用を図ること，（３）コスト構造の改革では，昀小限の投資で昀大限の効果を上げるため投資の見直しを行うこと，スリム化をめざし，人件費効率の向上を図ること，国際コスト競争力を強化するため，コストの外貨化を図ること，（４）販売構造の改革では，単位当たり収入の極大化を求め，イールドの向上に努力すること，流通におけるプロＪＡＬ化を促進するための流通戦略をとること，（５）意識構造の改革として，厳しい環境下での労使強調に向けた新しい労使関係を作ること，民間企業意識の再徹底と大企業病の克服のため業務運営体制の見直しをすること」を上げ，これらの諸施策の実施が昀低限必要であるとした。
この報告の中で，「人件費効率の向上」の項では，「コスト競争力の強化を図り，被告の収支構造の改革を進めていく上で，人件費効率の向上は極めて重要な要素であることから，人員効率の向上及び単価水準の一層の適正化を図る施策を講じる。なお，マクロの参考指標として，ＡＴＫ当たりの人件費を，９１年度２３円程度から９６年度において２０円以下にまで改善することを目標とする。」とされ，職種全体では，ベアは，一人当たり人件費が高位の水準にあることを踏まえ，世間動向を勘案しつつ，経営状況に応じて実施すること，臨時手当は，人件費水準の観点とともに，業績をより適切に反映するとの考え方に則り水準を決定すること，諸手当制度等の見直しについて検討すること等を指摘し，運航乗務職については，勤務基準見直しの検討をすること等を指摘した。
（２）　構造改革諸施策の実施に伴う被告の説明等
ア　被告は，構造改革委員会報告を受けて，順次構造改革諸施策を実施することとしたが，９２年度の収支が創業以来の大幅な赤字になることが明らかになったため，構造改革施策を前倒し，深化させる必要があるとし，９３年１月「９３－９４年度サバイバルプランと９７年度までの中期展望」（乙３）を策定した。被告は，この計画で，「９１年，９２年と２期連続の減収減益（しかも赤字）という深刻な事態にあり，その早急な回復と内外の競争からの生き残りを図るため，９３，９４年度において早急に業績の回復を図るとともに，９５年度以降は今後の熾烈な競争に打ち勝っていける強靱な企業体質を確立していく必要があり，そのための諸施策を実施する。」とし，財務関連施策として，各年約１０００億円の投資削減を行う，費用効率化施策として，費用（特に固定費）の削減施策を徹底し，９３年度で約１０００億円強（費用の約１０パーセント）の費用削減を行い，９４年度も継続するなどとした。イ　９３年度において，１０００億円の費用削減と１０００億円の投資削減という単年度の目標は達成されつつあったが，不況に伴い，企業の経費削減と消費者の購買意欲の減退・低価格志向が加速し，経営環境はますます厳しくなった
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上，急激な円高によってさらに値下げ余力を得た外国航空会社との競争が一層激化したため，収入規模は前年を大幅に下回り，３期連続の赤字が避けられない状況となった。そこで，被告は，９４年１月，上記計画を深化させ，第２次構造改革施策を追加した「９４－９５年度サバイバルプランと９７年度までの中期展望」（乙４）を策定し，「９３年度も赤字が避けられない情勢にあり，市場の値頃感を前提として今後も成長するマーケットの中で販売競争に勝ち，利益を出せる企業体質，コスト体質に早急に変身していくことが生き残りの唯一の道であり，そのための施策を実施する。」とし，財務関連施策として，投資額を１５００億円削減し，投資総額についても前回の計画を半減し，４４００億円規模にする，費用効率化施策として，抜本的な構造改革施策を実行するとともに，９４，９５年度には緊急収支改善施策も加えて行い，９４年度においては１０００億円の経費削減により営業費用総額を１兆円に圧縮するなどとした。同年２月には，被告は，各組合に対し，他社の状況等からして，国際コスト競争力の構築を図るため９７年度までにＡＴＫ当たり人件費を１５円以下にする必要があると説明した。なお，被告を含む国内航空会社は，９４年度に，労働省から雇用調整助成金の支給対象業種に指定された。ウ　９４年度においては，依然としてイールドの低下が続いており，営業損益が赤字となる見通しであったことなどから，被告は，９５年１月，「９５年度サバイバルプランと９７年度までの中期展望」（乙５）を策定し，「経常収支では収支均衡は達成可能な見通しにあるが，営業収支レベルでは依然として赤字体質から脱却し得ない状況にあり，前年度の基本的な考え方を踏襲する必要があるので，諸施策を実施する。」とし，うち費用効率化施策として，継続的に構造改革施策を実行するとともに，９５年度も引き続き緊急収支改善施策を実施し，営業費用総額の圧縮を図るなどとした。
エ　９５年度においては，合理化を経た米国航空会社との競争が激化したことから，被告は，００年度予定の成田空港第２期工事完成により外国航空会社との競争が激化し，大競争時代に入るとし，９６年１月，「１９９６－２０００年度中期計画」（乙６）を策定し，「９４年度は経常赤字を回避できたものの，営業収支は未だ赤字であり配当も３期連続無配であることなどから，商品競争力強化とコスト競争力強化を車の両輪とする２１世紀に向けた新たな構造改革『チャレンジ２１』を策定，実施する。」とした。


オ　９６年度においては，航空燃料の高騰等により営業損益はわずかの黒字にとどまり，経常損益は再度赤字に転落した（営業利益４６億円，経常損失１７０億円）。９１年度当時と比較すると，９６年度における資産売却（７８億円），減価償却期間変更の効果（３７４億円）がなければ，６２２億円の経常損失となるものであった。被告は，９７年４月，「１９９７－２００１年度中期計画」（乙７）を策定し，「被告は，９２年度以来構造改革に努めてきたが，９６年度においても大幅な経常赤字が予想され，無配が避けがたい状況であり，数年にわたり構造改革を実施しながらも，依然として利益を出せる体質に転換できていない。これは，①コスト構造上の問題（主要外国社に対し未だコスト競争力を有するに至っていない。），②国際線における価格競争の継続，③国内線の環境変化（国内線も自由競争の時代に入る。），の３点に集約される。『安全運行の堅持を大前提とした上で早期復配の実現と四者（社会・株主・社員・会社基盤）還元体制の確立』が今中期計画の昀大の目標である。」とし，その実現のため，主要施策として，①安全運行の堅持と良質なサービスの追求，②路線運営の効率化と事業運営体制の改革，③商品力，販売力の強化，④コスト構造の改革，⑤関連事業をあげ，「コスト構造の改革については，①コスト構造の全面見直しと従来の枠を越えたコスト効率化の推進，②生産体制・生産性に関わる施策，③人事制度及び賃金制度等に関わる施策を実施する必要がある。③人事制度及び賃金制度等に関わる施策の一つとして，運航乗務員手当及び運航乗務管理職乗務手当について，関連の手当も含めた総合的な見直しを行い，基準内賃金との再編を実施する，その他の諸手当のあり方については，統廃合も含めて検討する。９８年度より実施すべく，９７年度中に具体案を発表する予定である。」とした。被告は，被告の場合，金融収支を補い，かつ，税金を支払い，昀低でも１割以上の配当を行うとともに，一定の内部留保を図るためには，４００億円規模の経常利益，７００億円規模の営業利益を上げることが必要であると考えていた。同中期計画の検討過程では，収入が９７年度は９６年度対比５６０億円増，０１年度で９６年度対比累積１８６０億円増と想定したが，それでも，人件費関連を除いた諸施策を実施しても経常収支は９７年度は４０億円の赤字，００年度の成田第２期工事完成により競争が激化して０１年度は２８０億円の赤字となる見通しであり，人件費効率の向上施策を含めた諸施策を実施することによりようやく９７年度に収支均衡，９８年から００年度までは黒字（９８年度２６０億円，９９年度３８０億円，００年度３０億円），０１年度に１０億円の赤字で済む見通しであった。カ　９７年度においては，年度後半から急激に景気が悪北したため，国際線旅客の需要が大きく落ち込んだ。被告は，景気動向等の想定を超える事態に十分対応できるまでには被告の経営体質は強化されておらず，また，巨額な累積欠損金があり（連結で１１００億円。うちホテル・リゾート関連の累積欠損金は７４３億円。），有利子負債も１兆６０００億円と巨額であること，９８年１月日米航空交渉が決着したことや００年の成田第２期工事完成が間近であることから，価格競争の一層の激化が想定されたこと，退職金給付債務の積み立て不足の明示が００年度から義務づけられるが，不足額が２０００億円以上あり，その償却のため人件費が毎年１００億円以上圧迫されること，などから，９８年３月，９８年度に向けて，「１９９８－２００１年度中期計画」（乙８）を策定し，「前回の中期計画で掲げた目標を達成するための諸施策を実施する。『健全で強いＪＡＬグループ』への再生を図るための諸施策を実施する。」とし，上記「早期復配と四者還元体制の確立」の達成を昀重要課題とし，資本準備金等の取り崩しを行って累積損失，関連事業損失を一掃し，９８年度での復配を行う，復配を確実にし，その後の配当継続，安定的な収益確保や財務体質改善のため，０１年度までに単位当たりのコストの１０パーセント以上の削減を目指すコスト効率化施策を実施するとした。同計画の検討過程において，被告の経常収支の見通しは９７年度５０億円，９８年度２００億円，９９年度３００億円，００年度４００億円，０１年度１００億円の黒字としていたが，９７年度に実施した航空機材の減価償却期間の延長やこれまでの減価償却変更の効果がなければ，９１年度ベースでのこの経常収支見通しは，９７年度４９７億円，９８年度３４７億円，９９年度２４７億円，００年度１４７億円，０１年度４４７億円の各赤字となるものであった。なお，９８年３月，被告の経営陣は交代した。
キ　被告は，新経営陣の下で今後の方向性を検討し，９８年１０月に「健全で強いＪＡＬグループを目指して」（乙７１）を策定し，深刻さを増す経済情勢に加え，内外航空市場における競争が激化しているとして，一日も早い低コスト体制の実現が必須であるとし，単位当たりコストの１０パーセント削減の目標を１年前倒しして００年度での達成を目指すなどとした。
被告は，９９年３月，「『健全で強いＪＡＬグループ』への再生ビジョン１９９９－２００１年度中期計画」（甲５０，乙９）を策定し，同趣旨をうたうとともに，単位当たりコストの１０パーセント削減の目標をさらに１年前倒しして９９年度での達成を目指すなどとした。同計画において，被告は，９９年度は営業利益２９５億円，経常利益２５０億円，００年度は営業利益７６０億円，経常利益３７０億円，０１年度は営業利益５７０億円，経常利益２７０億円を見込んでいた。
ク　被告は，以上の策定した各計画について，その都度，全社員や労働組合に説明した。
（３）　被告の実施した構造改革施策
９２年度以降被告が進めてきた構造改革施策の概要は別表Ⅸのとおりである。被告は，①事業運営関連の施策として，路線の見直し（新規路線開設・路線廃止等），機材の利用率向上（増席改修，機材の効率活用，客室仕様変更時間短縮化），外部生産資源の活用（ジャパン・エアチャーター社≪後にジャルウェイズ社に社名変更≫からのウェットリース≪他社から航空機材を乗員ぐるみでリースし，自社の便名で運航すること。≫拡大，コードシェアリング≪自社とページ(13)


他社が共同で双方の便名をつけて運航を行うこと。≫の拡大，日本エアシステム株式会社≪以下「日本エアシステム」という。≫との受委託契約の拡大，サザン・エア・トランスポート社への貨物便運航委託），関連事業戦略（日本ユニバーサル航空株式会社≪以下「ＪＵＳＴ社」という。≫の運休，新規投資の原則凍結，重点事業分野の整理・集約，グループ内取引の市場価格化）を行い，②コスト構造の改革に向けた施策（人件費効率向上施策については別に述べる。）として，航空機の調達に関わる施策（保有航空機の退役延伸，一部航空機導入の取り止めないし延期，日本型レバレッジドリースの活用等），３大空港プロジェクト関連地上投資の大幅見直し，全日空との整備協調体制，貨物器材共同発注体制，地上資産のリース化，社宅・寮等の売却，不採算関連事業の特損処理，関西国際空港ハンガーの賃借化，その他（物品類の海外調達拡大，機体整備の海外委託，管理可能費の一律削減，ジャルエクスプレス社における日本人運航乗務員の採用，運航管理部門業務の一部委託化，機内サービスの見直し）を行い，③販売構造の改革に向けた施策として，イールドの向上施策（国際線旅客予約管理システムの強化，日本発着貨物積取り強化，国際線のマイレージ・サービス導入，マイレージ・サービスの国内線・国際線統合，国際線日本発エコノミー新運賃の導入，ＪＡＬ　Ｓｕｐｅｒ　Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓの展開，幅運賃の導入及び事前購入運賃大幅拡充，前売り悟空運賃の導入，機内サービスの改善，アメリカン航空との提携拡充，日本地区ＡＰＥＸ（前売り悟空運賃）の比率向上）を行い，④流通対応の施策として，予約システムの拡大，自社系流通会社の強化，新旅行商品の開発，ＪＡＬファミリークラブの設立，一般予約のコンソリ化（一元化）と予約のフリーダイヤル化，チケットレスサービス，新エグゼクティブクラスの導入，カーゴ２０００ジャパン設立，ＪＡＬ　ＯＮＬＩＮＥの導入，海外コミッションの削減を行った。このように，その対象は，事業運営面，コスト構造面，販売構造面等あらゆる分野に及んでいる。（４）　機長組合の提言
（甲６１，６２）
機長組合は，９３年３月，被告に対し，「日本航空再建に向けての提言」を行い，９２年度の経常損失が大幅な赤字になる状況に至った原因を明確にし，経営責任の明確化，安全・定時・快適な運航体制の確立等が求められるとして，そのための提言を行った。その中では，後記７のドル先物予約，ホテル事業等についての経営責任の明確化とともに，損失・被害を昀小限とするための施策が必要であるとしていた。また，機長組合は，９７年２月には，「真の日航再建に向けての再度の提言」等を行った。３　構造改革施策のうち，被告のとった人件費効率向上施策について（甲４ないし６，９ないし１３，７１ないし８１，８３ないし８５，１０２，１０４，１７１，１７７の（１）ないし（３），１９９，２０１ないし２１２，２１４，２４６，２４７，２６３の（１），２６４の（２），３２３，３５０，乙２０ないし３３，４２，４４ないし４６，６０，６２ないし６５，９１，９３，９８ないし１００，１０２ないし１１２，１１６，１３９，１４０，１４３，１５３の（１），１７８，証人Ｐ２，同Ｐ１，同Ｐ３，同Ｐ４，原告Ｐ５本人）
（１）　ＡＴＫ当たり人件費等
ア　被告の全従業員ベースのＡＴＫ当たり人件費及びそれと外国主要航空会社とのＡＴＫ当たり人件費の比較は，別表ＸⅠのとおりである。また，９１年度以降９９年度までのＡＴＫ，営業費用，人件費の関係は別表Ｘのとおりである。ＡＴＫ当たり人件費は，許容搭載重量１トンを１キロメートル輸送した場合にかかる人件費であり，人件費の生産性を示す指標である。ＡＴＫ当たり人件費は，被告（ＪＡＬ）の９１年度実績が２３円であるのに対して，外国他社はルフトハンザ航空（ＬＨ）を除き被告を下回っていた。９２年度，９３年度において，被告はそれぞれ２０．３円，１９．３円とＡＴＫ当たり人件費を下げでいるものの，外国他社もルフトハンザ航空を除きそれぞれ下げており，被告は，ルフトハンザ航空を除く外国他社と比べて高かった。その後被告のＡＴＫ当たり人件費は，９４年度１７．９円，９５年度１６．８円，９６年度１６．１円と下がり続け，本件変更がされた前年の９７年度は１５．２円となっていた。その後，９８年度は１３．４円（計上しなかった臨時手当分を含めると１４．３円），９９年度は１３．４円，００年度は１３．１円となった。
９６年度における外国他社との比較では，被告のＡＴＫ当たり人件費は，ユナイテッド航空（ＵＡ），ノースウエスト航空（ＮＷ），英国航空（ＢＡ）よりも低く，９８年度においても同様であり，ルフトハンザ航空，キャセイ航空（ＣＸ），シンガポー航空（ＳＱ）が被告より低かった。イ　また，委託人件費相当を込みでＡＴＫ当たり人件費を見ると，被告では，９１年度は２７．１円，９２年度は２４．６円，９３年度は２３．５円，９４年度は２１．９円，９５年度は２０．８円，９６年度は２０．０円，９７年度は１９．２円，９８年度は１８．３円，９９年度は１７．４円であった。被告は，９７年度においては，「欧米競合他社との格差は一時期に比べて縮小しているが，委託費用の中に含まれる人件費相当額を含めた広義の人件費で比較すると，依然大きな格差がある。」と認識していた。もっとも，機長組合の試算では，被告の委託人件費込みのＡＴＫ当たり人件費は，９８年度当時欧米他社より低位にあった。ウ　被告における運航乗務員の労働生産性を，有償トンキロを乗員数で除した数値で見て主要航空会社のそれと比較すると，９１年度から９９年度まで，被告は，ほぼ一貫してシンガポール航空，キャセイ航空に次いで高い位置にあり，欧米主要航空会社より高い水準にあった。これは，国際線の長大化に伴う１回当たりの飛行距離の伸びと大型機の導入によるところが大きい。


エ　被告は，運航乗務職について，９３年当時は，「一人当たりの人件費は高いものの，ＡＴＫ生産性も高いため欧米系の航空会社と比べＡＴＫ当たり人件費は若干の差にとどまっている。」と認識し，９７年度においては，「単位当たり人件費は低下しているが，特に米国においては為替要素もあり増加要因はあるものの，一人当たり人件費の効率化が進んだことから，相対的な格差にほとんど変化はない。」と認識していた。
（２）　被告のとった人件費効率向上施策
被告のとった人件費効率向上施策の概要は，別表Ⅸの「コスト構造」欄の「人件費効率の向上」欄のとおりであるが，これを主なものについて詳述すれば，以下のとおりである（長時間乗務手当関係については，項を改めて詳述する。）。
ア　被告の基本的考え方
人件費効率向上施策についての被告の基本的な考え方は以下のとおりである。被告は，過去，機材の大型化や路線便数構成の長距離化等によって生産性の向上を図ってきたが，これらはもはや限界にあり，物的側面からの生産性の向上は期しがたい状況にある。このことや，被告の賃金は世間相場，競合他社に比べて高い水準にあること，被告のＡＴＫ当たり人件費は外国他社に比べて高いことから，コスト競争力の強化を図るためには，人的側面からの生産性の向上を検討する必要がある。そのために，「人員効率の向上」と「単価水準の適正化」の両面から人件費効率の向上を図る必要がある。前者の施策として，定員の見直し，勤務基準の見直し等により効率の向上を図り，後者の施策として，それぞれの賃金項目に沿って見直しを行い，水準の適正化を図る必要がある。
イ　人件費関連施策の実施
上記アの考えの下に，被告は，９２年度以降様々な人件費関連施策をとってきた。これを概観すれば，以下のとおりである。
人員計画の見直し等による人的生産性向上の施策として，間接部門や海外派遣員，海外現地社員の削減，出向者の拡大，特別早期退職優遇措置，転進援助特別休暇制度，管理職進路選択制度，管理職転進支援制度，再雇用型客室乗務員制度の導入，加齢機長の乗務開始を行った。稼働効率を高めることによる人的生産性の向上施策として，勤務基準の改
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定（９３年１１月実施），客室乗務員の編成数見直しを行った。低コストの生産体制確立施策として，外国人客室乗務員の拡大，契約制客室乗務員の採用を行った。単価水準の適正化による人件費効率向上施策として，ベースアップ，ボーナスの抑制，客室乗務員，運航乗務員それぞれの乗務の再編成・適正化，定期昇給停止年齢の前倒し，冬期手当・沖縄夏期手当・沖縄調整手当の廃止を行った。その他の人件費関連施策として，雇用調整助成金支給対象業種の指定による助成金の受給，部長職年俸制の導入，客室乗務員短期休職措置，社宅料等の改定を行った。その結果，上記（１）ア，イのとおり，ＡＴＫ当たり人件費は減少した。また，ＡＴＫの伸びに比べ営業費用はわずかな増加に止まり，人件費は減少した。
ウ　９８年改定前までの賃金に関する人件費関連施策の主な内容
（ア）　９３年１１月の改定
全職種に共通してベースアップゼロ，臨時手当の削減を行ったほか，主として各職種毎に諸手当の再編成を行った。地上職について，日曜祝祭日労働手当，土曜日労働手当の定額化を行い，特殊時間帯勤務手当を廃止してシフト勤務者手当を設定した。寒冷地勤務における冬期手当を改定した。なお，９４年４月から管理職について管理職調整手当の削減をした。
客室乗務職について，特別乗務手当を廃止し，長時間乗務手当を新設した。深夜就業手当を増額し，土曜日就業手当を新設した。
運航乗務職について，暫定手当，特別乗務手当を廃止し，長時間乗務手当を新設した。深夜就業手当を増額し，土曜日就業手当を新設した。機長については，暫定手当を廃止して管理職長時間乗務手当を新設した。なお，被告は，９３年度以降臨時手当の削減を行ったが，この削減の影響は，職種によって臨時手当の算定基礎となる基本給の占める率が違うことから，地上職管理職に昀も大きく，運航乗務管理職に昀も少なかった。被告は，この時の改定において，客室乗務職，運航乗務職（機長を含む。）について，勤務基準を改定した。
（イ）　９６年４月の改定
被告の定期昇給額が世間一般より大きいことから，全職種に共通して，定期昇給制度の見直しをした（基本給につき，号俸の細分化と定期昇給号俸の縮小，加給の定額化）。職種によって基本給，加給の占める率が違うことから，この影響は地上管理職のほうが運航乗務管理職に比べて大きかった。また，退職金の基礎額について，基本給のベースアップ分との連動をしないように改めた。
（ウ）　９６年１０月の改定
客室乗務職について，乗務手当の再編を行い，単価を改定した。従来の乗務手当（６５時間の乗務時間を保障し，かつ実乗務時間がこれを超えた場合はその時間分が支払われる。）の月例給与に占める比率が高く，客室乗務職の賃金水準を高くしているため，乗務手当中の客室乗務員の職務内容・技量・責任に対応する部分を特別職務手当，加給相当額及び能力資格手当相当額と合算して客室手当を新設し，この客室手当と新たな乗務手当に再編成した上，乗務手当単価を見直した。
運航乗務員職について，低経験運航乗務員の乗務手当を改定した。機長については，経験１・２年目，３・４年目の機長の乗務手当の見直し，管理職乗務調整手当を経験年数に応じた手当額とする見直しを行った。客室乗務職についての乗務手当の再編により，客室乗務員の乗務手当額は従前の９３年１１月改定前に比べて５０パーセント程度低下した。被告は，運航乗務員の乗務手当については，９３年１１月より実施されてきた勤務基準改定の効果を見極める必要があるなどとして改定を見送った。
（エ）　９７年の改定


９７年１１月から，次長・課長級の地上職，客室乗務職の管理職について，管理職進路選択制度を実施した。この制度は，これらの管理職が５５歳になった時点で，非関連会社への出向，雇用延長，部分就労，関連会社への転籍という４つの選択肢からいずれかを選ぶというものである。この制度導入により，これらの職の管理職の年収（４６歳から５４歳までは地上職管理職の年収は１１００万円台，客室乗務職管理職の年収は１４００万円台）は選択によっては５５歳以降それまでの約７５パーセントに低下し，額にして約３００万円の減少を伴うこともあった。この制度の適用人数は，９７年度から００年度までで１２００名を超えた。なお，運航乗務管理職はこの制度の対象となっていない。被告における管理職の職種別年収は，被告の試算によれば，９２年度を１００とした場合，９７年度において，地上職は８７，客室乗務職は８８，運航乗務職は９４であった。エ　９８年４月改定における賃金に関する人件費関連施策の内容（ア）　全職種に共通して，定期昇給停止年齢の改定（従来の５８歳までから５５歳までとした。約６億円減），退職金の改定（水準の減額。約１４億円減），冬期手当等の廃止（約１２億円減），海外在勤員給与の見直し（約１億円減），社宅・寮に関わる見直し（約３億円減），客室乗務職，運航乗務職の乗務日当手当の廃止（約７億円減）をした。他方で，業績評価制度を導入し，業績加算手当を支払うこととした（約９億円増）。この業績加算手当は，社員の前年度の業績に応じて次年度に支給される一時金に一定割合（Ａ評価の者に０．１か月分，ＡＡ評価の者に０．２か月分）を加算する制度であり，業績主義の一層の徹底を図る趣旨で設けられた。同制度による支給は９９年度から実施されたが，０１年度実績では，機長では，ＡＡ評価を受けた者（機長全体の約１５パーセント）が年間約１４万円の支給を受けた。なお，この業績加算手当の新設は，全日航労組の要求を受けて９６年から労使間で行われていた協議が整ったことによるものであるが，機長組合はこの交渉に参加していない。（イ）　運航乗務職について，次のとおり乗務手当の再編成等をした（約４８億円減。長時間乗務手当のみでは約１２億円減）。
被告は，運航乗務員の年収水準が他社比較及び国内年収分布の位置づけから見て高く，また，これまでの一連の賃金制度の改定により職種間バランスに配慮する必要があるとの考えの下に，この改定を行った。
ａ　運航手当の新設
従来月例給与としては支払われていない加給・能力資格手当の各相当額及び特別職務手当相当額と乗務手当の一部とを合算し，月額で定める運航手当を新設し，基準内賃金の１項目とした。その額は，運航乗務管理職２，３職級の場合，職級号俸ごとに１６万円台から２６万円台と定められ，これは定期昇給の対象となる。
ｂ　乗務手当単価額の見直し
一般職運航乗務員については，就労時間による調整施策（従来１暦月の乗務時間のみに応じて乗務手当が支払われていたのに対して１暦月の就労時間の２分の１がこの乗務時間を上回った場合にはその分を加算して支払う措置。）をとるなどした上１時間当たりの乗務手当単価を見直し，運航乗務管理職については乗務手当月額（時間当たり単価相当額の６５時間分）を見直した。これにより，改定前の概ね７１．６パーセントの水準となった。
ｃ　乗務手当の算出方法の見直し
従来乗務時間だけに反映していたものを乗務に付随した業務をも評価して乗務手当に反映させるため，暦月の合計乗務時間と暦月の合計就労時間の２分の１のいずれか多い方を支払対象時間として乗務手当を算出することとした。
ｄ　管理職乗務調整手当の見直し
乗務手当の再編成に伴い，管理職乗務調整手当は約３０パーセント減となるが，機長の管理職乗務調整手当については，当面見直しをしないこととされた。
ｅ　長時間乗務手当の見直し（詳細は，後記５（４）イのとおり）
ｆ　深夜就業手当の改定
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乗務手当の再編成に伴い，深夜就業手当１時間当たり単価を増額し，一方これに加算される乗務中の１時間当たり単価を引き下げた。運航乗務管理職については，これらの基礎額を再設定した。
（ウ）　移行措置
上記（イ）の見直しの結果，運航手当，乗務手当の合算額は，改定前の９８年３月３１日時点の特別職務給，乗務手当の合算額に比し，９０パーセントの程度の水準になる。被告は，経過措置を設け，９８年度については改定後の月額乗務手当，管理職乗務調整手当及び運航手当の合計額が改定前の月額乗務手当，管理職乗務調整手当及び特別職務給の合計額を下回らないよう保障し，９９年度以降については，９８年３月３１日時点の改定前の乗務手当の３パーセントを減じた後の合算額を下回らないよう保障した。なお，後記４（４）イ（ウ）のとおり，長時間乗務手当についても暫定措置が定められた。
（エ）　削減効果
上記ウ（エ）及びエ等の人件費削減施策により，９８年度は１５０億円の削減効果があった。
（３）　労働組合との交渉経緯等
ア　被告は，構造改革委員会の報告を発表して以来，人事関連諸施策の具体化等について，機長組合ら労働組合と交渉してきた。被告は，随時，実施予定の人件費関連施策の具体策を提示し，コスト競争力をつけるために人件費の見直しを図る必要があることを繰り返し訴えて，組合の理解と協力を求めた。被告と全日航労組との間では，随時合意が成立したものの，機長組合らとの間では，機長組合らは人件費をねらい撃ちにした費用削減策であるなどとして反対し，合意が成立しなかった。


イ　被告と原告らが属する機長組合との間では，９３年は２１回，９４年は１３回，９５年は１０回，９６年は１３回，９７年は３０回以上の労使交渉等の折衝が行われた。被告は，９７年１１月１日付けで機長組合に対し，「グローバルスタンダード，ナショナルスタンダード，絶対水準，職種間のバランス，労働環境の均衡化を図るため改定の必要がある。」として，「現『中期計画』における賃金制度等に関わる施策の具体案について」（乙３２）を提示して，管理職長時間乗務手当の改定を含む９８年における賃金改定案を示し，以降，２２回にわたって機長組合との間で交渉や折衝を行った。この間，被告は，修正案を提示したり，９７年１１月１７日から９８年３月１３日までの間に，「賃金改訂のモデル」等２３種類に及ぶ資料を機長組合に提示して説明したりしたが，機長組合から見れば，十分とはいえないものであり，機長組合は，被告の提案に応じなかった。ウ　被告は，全日航労組との合意を踏まえ，順次賃金制度の改定を行ってきた。上記第２章第１（３）のとおり，全日航労組（０１年９月にジャル労働組合と改称）は，地上職及び客室乗務職を組織する労働組合であり，組織率は総従業員の約６割であるが，機長は機長組合に加入しており，全日航労組には機長は加入していない。被告は，本件変更を含む９８年度の改定については，全日航労組の意見を聴取し（ただし，同労組の意見は「意見は差し控える」というものであった。），就業規則を改定した上，所轄労働基準監督署への届出をした。
４　長時間乗務手当について
（甲１４ないし２０，２６ないし３３，３５ないし３８，４０ないし４２，４３の（２），４４，７１，８２，８３，８５，１０６ないし１１３，１９７，２１５ないし２１７，２２０ないし２３４，２５７，２６３の（１），２６４の（２），２８０ないし３１３，３１６，３１９ないし３２２，３３０，３３７，３３８，３４２ないし３４５，３４７，乙２０，２２，２３，４７ないし６０，９１，１１３，１１４，１１６，１１７，１２０ないし１２４，証人Ｐ２，同Ｐ１，同Ｐ３，原告Ｐ５本人，弁論の全趣旨）
（１）　暫定手当支給に至るまで
ア　６０年，被告はジェット旅客機を導入し，東京－ホノルル線が直行便化されることになった。これにより，航続距離が長くなったため，６１年５月，被告と乗員組合との間で，乗務時間・勤務時間の制限等に関する協定が締結され，例えば予定着陸回数１回の場合には乗務時間９時間，勤務時間１３時間を超えて予定しないこととされた。しかし，実運航においてこの制限を超えるケースが生じたため，被告は，６５年１２月から順次運航乗務員に対し，制限を超えた実乗務時間について，特別乗務手当を支給してきた。当時，機長が乗務する場合には，乗務手当，乗務付加手当，特別乗務手当等があったが，７０年８月，機長を管理職と位置づける機長管理職制度の導入に伴い，機長は特別乗務手当の対象外とされ，これを含むその他の諸手当に替わるものとして機長に管理職乗務調整手当が支給されることになった。イ　被告は，８３年７月から東京－ニューヨーク直行便の運航を開始することを計画し，前年より乗員組合と交渉を行った。乗員組合が，安全及び健康上，長大路線はダブル編成で運航すること等を要求したのに対し，被告は，「ニューヨーク→東京便はダブル編成で実施する。東京→ニューヨーク便は，本来マルチ編成による運航が妥当であるが，乗務パターン上恒常的に副操縦士のデッドヘッドが発生することから，副操縦士の乗務機会増を図る観点から当面ダブル編成で運用する。」などと回答した。交渉の結果，被告と乗員組合は，８３年６月３０日，東京－ニューヨーク直行便の運航に関し，東京→ニューヨーク直行便はダブル編成で運航すること，ニューヨーク→東京直行便は当分の間ダブル編成で運用すること，暫定的に乗務時間は１５時間，勤務時間は２０時間を超えて予定しないこと等を合意し，その旨の協定書を取り交わした。この協定の内容は機長にも準用された。以後，東京－ニューヨーク直行便は，往復ともダブル編成で運航された。
当時，乗員組合や機長らは，長時間乗務は，①耐え難い眠気と疲労を伴う，②時差による睡眠覚醒リズム障害が生じ，睡眠不足も蓄積される，③生体時計の狂いが生じ，労働環境も厳しいことから，時差症候群となる，④離着陸の負担が大きいなどとして過酷であるとしていた。この機長らの訴えは，現在でも変わっていない。ウ　被告は，８６年４月から欧州・シカゴ直行便の運航を開始することを予定し，前年から機長会や乗員組合らと交渉した。機長会や乗員組合らは，同便の乗員編成について，ダブル編成での運航を要求したが，被告は，同年３月，マルチ編成で妥当であるが，副操縦士の実乗務機会増の観点から，東京－ロンドン，東京－パリ，東京－シカゴの直行便に限り，同年度末まで原則としてマルチ編成に副操縦士１名を追加して運用し，年度末の時点で見直すと通告した。マルチ編成に副操縦士１名を追加して運航することは実質的にはダブル編成で運航することを意味する。しかし，この見直しは行われないまま，上記の乗員編成で運航が行われた。なお，この通告の当時，被告において副操縦士の数（マンニング）には余裕があった。
また，被告は，８６年６月，ロサンゼルス－リオ・デ・ジャネイロ直行便の乗務編成についても，これと同様の運用を行うこととし，８８年の時点で見直しを行うと通告した。なお，８７年３月段階で，上記欧州線，シカゴ線，ニューヨーク線については，外国他社は被告より１名ないし２名少ない運航乗務員で運航していた。
（２）　暫定手当の支給
ア　被告は，副操縦士のマンニングが逼迫してきたこともあり，８９年３月，機長組合や乗員組合らに対し，南米線，欧州・シカゴ直行便をマルチ編成にすることを提案した。これに対し，機長組合らは，同年６月，労働条件の全般的見直しの交渉をするよう申し入れ，以後被告と機長組合らとの間で勤務の総合見直しに関する交渉が行われた。被告は，９０年２月，機長組合や乗員組合らに対し，南米線，欧州・シカゴ直行便について，「原則としてマルチ編成に副操縦士１名を追加して運用する措置」を８９年度冬期ダイヤで終了する旨及び乗務後に休日を与える旨提案した。これに対し，機長組合らは，休日付与のみでは不十分であるなどとして反対したため，被告は暫定手当の支給を提案したが，その水準・範囲を巡って合意に至らなかった。被告は，南米線についてはダブル編成を継続するとしたが，９０年５月２１日以降欧州，シカゴ直行便について，労
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