ГАЗ-24-10
**ГАЗ-24-10 «Волга»** — автомобиль среднего класса, производства Горьковского автомобильного завода. Выпускался с конца 1985 года и до весны 1992 года. По своей сущности, ГАЗ-24-10 является паллиативной модернизацией ГАЗ-24 на базе более глубокой модернизации ГАЗ-3102 в результате наложения вето на крупносерийной выпуск последнего. Так как выпуск автомобиля совпал с преобразованиями в стране (эпоха перестройки), она вошла в историю как первая «Волга» доступная более широкому кругу лиц, в том числе для приобретения в частные руки. При этом, машина сохранила относительно высокое качество сборки и репутацию надежного автомобиля. Помимо седана, ГАЗ-24-10 выпускался как такси (ГАЗ-24-11), универсал (ГАЗ-24-12), карета скорой помощи (ГАЗ-24-13). Также существовало множество мелкосерийных моделей, в том числе «догонялка» с двигателем V8, (ГАЗ-24-34). В 1992-м году её сменила модель ГАЗ-31029, также представлявшая собой паллиативную модернизацию ГАЗ-24-10 на базе ГАЗ-3102. Всего было собрано 417481 экземпляров различных модификаций данного автомобиля.

## История

Средняя продолжительность конвейерной сборки советского автомобиля составляла примерно 10 лет. Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» дебютировал в 1968 году и серийно производился с 1970 года. Предполагалось, что к 1980 году ГАЗ-24 передаст эстафету новому автомобилю. К концу 1970-х, такой автомобиль имелся — ГАЗ-3102. При том, что по целому ряду причин, машина была построена на шасси и кузове ГАЗ-24, в оснащенности «Волга» привлекала новым оформлением экстерьера, современным салоном с травмобезопасной консолью, регулируемыми ортопедическими сиденьями и улучшенной системой вентиляции, а также новыми техническими узлами наподобие передних дисковых тормозов и форкамерного зажигания.

Машина дебютировала в сроки, в 1978 году, но по различным причинам, свойственным эпохе застоя позднего СССР, серийный запуск постоянно откладывался. Опытно-промышленную партию появилась только в феврале 1981 года, в результате большой политической интриги. Серийное производство в апреле 1982-го, но для безостановочного перехода конвейера с ГАЗ-24 на ГАЗ-3102, (как и в случае с ГАЗ-21Р на ГАЗ-24 в 1970м) первые автомобили собирались в корпусах производства автомобилей малых серий (ПАМС), и ожидалось, что в 1984-м году, по мере готовности смежных производств, состоится "передача эстафеты". Но по рядам причин, этого не случилось.

В период с конца 1970-х по середину 1980-х, пока шла чехарда с запуском ГАЗ-3102, мировая автомобильная промышленность оправилась после долгого упадка вызванного нефтяным кризисом 1973 года. На фоне её новейших образцов, даже "новый" ГАЗ-3102 выглядел консервативно, а ГАЗ-24 был морально устаревшим автомобилем. По целому ряду параметров, автомобиль не соответствовал ужесточенным нормам безопасности, экономичности и токсичности. Следовательно продавать ГАЗ-24 за рубеж (а экспорт был существенный источник валютного дохода для СССР) становилось все сложнее. Более того, к середине 1980-х штамповочные станки для кузова прошли миллионную отметку, и их износ до стадии непригодности был вопросом времени.

Но, несмотря на свою устарелость, автомобиль ГАЗ-24 пользовался большим спросом. При этом важно отметить, что почти треть автомобилей шла в службу такси, универсалы шли как полу-грузовой транспорт различных организаций, на их базе создавались кареты скорой помощи. Сохранилась и масса должностей, которым был положен служебный автомобиль, но которым ГАЗ-3102 был не по статусу. При этом машина славилась своей вместительностью, надежностью, проходимостью и простотой в обслуживании. Даже на экспортном рынке автомобиль имел своих преданных клиентов, особенно в странах восточной Европы и союзных СССР развивающихся государствах. В частных руках, «Волга» оставалась относительной редкостью, и её продажи, особенно на вторичном рынке, были объектом крупной спекуляции и хорошим примером теневой экономики СССР.

Волевое политическое решение не допустить ГАЗ-3102 в массовое производство в первую очередь поставило в тупик смежных производителей, которые уже развили мощности комплектующих ГАЗ-3102 не под искусственно-ограниченный годовой тираж в 3 тысячи машин, а под его планируемый конвейерный выпуск в 70 тысяч. Поэтому появилось логическое предложение выйти из тупиковой ситуации - запустить ГАЗ-3102 в массовый выпуск, но в оболочке кузова ГАЗ-24. Выполнить задание оказалось не так уж сложно, так как кузов и шасси ГАЗ-3102 итак созданы на остове ГАЗ-24, из-за чего большинство узлов и деталей были унифицированы. Модернизация проводилась постепенно. Первыми стали модернизированный двигатель и ходовая часть и такой автомобиль был представлен на выставке «Автопром-84», и пошёл в серию в 1985-м году. За тем следовал салон, который был освоен к концу 1985-го года. Оба автомобиля переходной серии 1985 года выпуска, иногда неофициально обозначаются как ГАЗ-24М. Завершить проект должен был внешний вид с использованием панелей от ГАЗ-3102 в упрощенном исполнении, но этот проект был отклонен и окончательный вид автомобиль принял в апреле 1986-го года. Поэтапная модернизация позволила избежать долгой бюрократической волокиты с сертификацией и приёмными комиссиями, этим обусловлено и именование автомобиля: с сохранением общего индекса ГАЗ-24, приставка «-10» выполнено по единой нормали обозначения технических изделий. Это было применено ко всем модификациям автомобиля: такси вместо ГАЗ-24-01 стал ГАЗ-24-11, универсал ГАЗ-24-02 → ГАЗ-24-12, карета скорой помощи соотв. ГАЗ-24-13, универсал-такси -14, такси работающий на сжиженном топливе -17, даже спецсерия автомобилей, выпускаемых для нужды Комитета Государственной Безопасности, с силовой передачей от автомобиля «Чайка», ГАЗ-24-24 стал ГАЗ-24-34.

## Внутренняя начинка

**Двигатель**

Для ГАЗ-3102 Волжский двигатель ЗМЗ-24Д был существенно модернизирован. Главной новинкой нового ЗМЗ-4022.10 стало форкамерно-факельное зажигание, где свеча поджигала богатую смесь в отдельной форкамере, которая, через два узких сопла, факелом выстреливала и зажигала смесь в основной камере. Чтобы вместить 12-клапанный механизм и форкамеры в головку блока цилиндров, пересмотрели систему охлаждения. У 24Д помпа крепилась на головку, и охлаждающая жидкость (до 1975 года вода, после антифриз марки тосол А-40) поступала в рубашку через нержавеющую трубу. Само охлаждение было термосифонное, горячая жидкость поднималась вверх, а холодная опускалась вниз. В форкамерной головке, место для монтажа помпы не было и её переместили на блок цилиндров. Таким образом, холодная жидкость входила в рубашку напрямую, поднимаясь в головку через разнокалиберные отверстия и выходила через термостат, который крепился к головке. Чтобы охлаждение было равномерным, сечения каналов у передних цилиндров уменьшили по сравнению с задними.

Для уменьшения вибраций применили бесшиповые крышки коренных подшипников и демпфирующий передний шкив-маховик коленчатого вала. Кованный стальной распределительный вал 24Д заменили на литой чугунный с искусственным отбелом кулаков и эксцентрика. Из-за небольшого износа, было решено отказаться от съемных втулок-подшипников распредвала и их постели сузили непосредственно под сами шейки. Блок цилиндров, будучи по конструкции силуминиевым сплавом с «мокрыми» гильзами, ещё для двигателя ЗМЗ-21А, отливался в кокиле и гильзы цилиндров верхнем буртом упирались в расточку. Для ЗМЗ-24Д, в целях уменьшения веса и ускорения скорости производства, блоки отливались под давлением и не имели верхней опоры фиксации. Такая конструкция обеспечивала лучший доступ охлаждающей жидкости прямо к верхним кромкам гильз, где идет их наибольшее нагревание. Тем не менее, она была менее стойкой к сильным нагрузкам. При разработке ЗМЗ-4022.10, было решено вернутся к кокильному литью. Прирост мощности ЗМЗ-4022.10, в сравнении с ЗМЗ-24Д, не кажется великой, всего + 10 л. с. к 95, это было очень ощутимо на динамике автомобиля. Но главное, мотор стал почти на 15 % более экономичным из-за полного сгорания обеднённой смеси в цилиндрах благодаря факельному зажиганию, а его экологические показатели соответствовали нормам Евро, которые появятся десятилетием спустя.

Опыт эксплуатации выявил много сложностей в работе форкамерного зажигания, требующего изнурительной настройки трёхкамерного карбюратора К-156 и постоянного забивания сопел из форкамер копотью. Ещё до наложения вето на массовый выпуск, в таксомоторных парках прошли обкатку такси ГАЗ-31021 из опытно-промышленной партии. Седан ГАЗ-24 и такси ГАЗ-24-01 отличались не только отделкой и комплектации, но имели различные модификации двигателя: ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-2401. Отличия моторов заканчивались длинной штанг толкателей и высотой ГБЦ, чтобы последний мог работать на низкооктановом топливе А-76. Сложность обслуживания форкамерного зажигания и тем более капризная работа на низкооктановом топливе принудили отказаться от этой новинки для, так и не реализованного хозяйственного автомобиля. Но созданный для него мотор, ЗМЗ-4021.10, вскоре станет востребованным. Учитывая более низкие потребительные качества, для ЗМЗ-4021.10 сохранили блок литой под давлением. Главные отличия, помимо описанной выше системы охлаждения, заключались в повышении высоты подъёма клапанов с 9.5 до 10 мм, и увеличения диаметра выпускных клапанов с 36 до 39 мм. Эти-же выпускные клапана получили маслоотражательные колпачки (на 24Д ставились только на впускные), а одинарные пружины клапанов 24Д для надёжности были продублированы. От ЗМЗ-4022.10 также унаследовали систему выпуска с двойным коллектором (т. н. «штаны») и промежуточный глушитель-резонатор. Мощность мотора составила 90 л. с. (у ЗМЗ-2401 она была 85).

После вето на массовый выпуск ГАЗ-3102 (и тем самом отказавшись от ГАЗ-31021 с ЗМЗ-4021.10) и решением использовать техническую начинку от ГАЗ-3102 для создания ГАЗ-24-10, конструкторам следовало лишь взять ГБЦ от 4021.10, переделать её под АИ-93 и поставить на кокильный блок от 4022.10. Так появился мотор ЗМЗ-402.10, который и был показан на опытном образце ГАЗ-24-10 на выставке «Автопром-84». А ЗМЗ-4021.10 с блоком литым под давлением, стал неотъемлемой частью такси ГАЗ-24-11.

Оба мотора получили новый карбюратор К-151, который конструктивно представлял собой корпус К-156 без третьей форкамерной секции. Тем не менее, он сохранил полуавтоматический пуск холодного двигателя (воздушная заслонка открывалась пневмокорректором), автономной системой холостого хода, пневмоэкономайзер первичной камеры, сменный элемент воздушного фильтра и другие особенности конструкции К-156. Производительность карбюратора была несколько меньше, чем К-156 (главные топ. жиклеры совокупно 610 см³/мин против 620 у К-156) как и более узкие проходные сечения (диаметр больших диффузоров 23+26 мм, против 23+27+5).

Нефтяной кризис стимулировал конструкторов и инженеров искать новые способы снижения расхода топлива, а общественность — учитывать проблемы загрязнения атмосферы выхлопными газами. Поэтому, если общая автомобильная эволюция стремилась сделать машины компактными и использовать лёгкие материалы, то на мотористов лег приоритет повысить КПД мотора. Сама конструкция двигателя с внутренним распределительным валом и приводом ГРМ через штанги толкателей к началу 1980-х была признана устаревшей (при том, что заложенный в 1950-х годах ресурс мотора так и не был полностью реализован), и именно тогда в недрах конструкторских бюро появились технические задания на создание нового поколения моторов, которое будет реализовано в середине 1990-х семейством ЗМЗ-406. Разумеется форкамерное зажигание было вершиной совершенства, но по причинам нецелесообразности данной системы в служебных автомобилях требовалось найти альтернативу. На закате карбюраторной эры, в мировой автомобильной промышленности начали появляться различные системы для снижения токсичности и дающих небольшую экономию, особенно при работе на холостом ходу.

Ещё в 1979 году серийный ЗМЗ-24 был доработан где ранняя открытая система вентиляции картера (всасывание происходило через фильтр встроенный в пробку маслозаливной горловины, выброс - через отводящую трубку из крышки толкателей), заменили закрытой — на клапанную крышку устанавливался патрубок с основным шлангом всасывающий воздух из воздушного фильтра и малой ветви отсасывающей картерные газы непосредственно во впускной коллектор. Она перешла с сохранилась на ЗМЗ-4022.10, только малая ветвь подключалась на специальный золотник в карбюраторе. Без форкамерного зажигания, токсичность решили дополнительно снизить путём установки системы рециркуляции отработанных газов. Система имела термовакуумный выключатель в рубашке охлаждения ГБЦ и на прогретом моторе при разряде включал клапан на коллекторе, который впускал часть выхлопа назад в цилиндры. Принцип заключается в том, что выхлоп играет роль балласта, снижая температуру горения смеси и тем самом образования окисей азота. Система не работала на холостом ходу и при полных нагрузках. Второй особенностью ЗМЗ-4022.10 была ступенчатая система впуска воздуха (ССПВ), которая запускала воздух во впускной коллектор в обход карбюратора при торможении двигателем и помогала не только сэкономить расход при выбеге, но и значительно сокращала тормозной путь. Для ЗМЗ-4021.10 было решили применить популярную в то время систему экономайзера принудительного холостого хода, который аналогично ССПВ (при том, что их электрические датчики были идентичными) при поднятии педали газа и при оборотах коленчатого вала более 1050 открывал клапан, только не на выпуск воздуха, а на перекрытие подачи топлива в канал холостого хода карбюратора.

По своей конструкции К-151 был намного проще в настройке и обслуживании чем К-156, но все равно оставался сложным механизмом в сравнении с простым и надежным семейством К-126/К-135, которые устанавливались на большую часть автомобилей выпуска не только ЗМЗ, но и моторов УЗАМ иУМЗ. Учитывая, что смежному поставщику карбюраторов, ЛенКарЗ, уже поступил отказ на массовое производство К-156, и только спустя пошёл новый заказ на К-151, и большой промежуток времени, которая требовало неповоротливая плановая экономика СССР, то к началу серийного выпуска моторов, во избежание недоукомплектования карбюраторами, на ЗМЗ и ЛенКарЗе придумали временную схему компоновки.

Ещё при внедрении закрытой системы вентиляции картера, пришлось доработать штатный К-126Г. Дело в том, что при работе на холостом ходе, двигатель расходует мало воздуха и карбюратору необходима отдельная система регулирующая смесеобразование. Пуск малой ветви вентиляции картера во впускной коллектор создало дополнительный поток воздуха, что потребовало более богатой смеси на холостых оборотах. Однако, т. к. картерные газы могут содержать смолы, пары масла, а сетчатый фильтр в клапанной крышке не всегда их надежно отлавливает, то засор шланга малой ветви - распространённое явление. Это приводило к падению холостым оборотам мотора, и требовало их восстановления путём открывания дроссельной заслонки упорным винтом. Сама заслонка, в свою очередь, могла закрыть переходное отверстие тем самом принудить работу переходной системы, т. к. в штатном режиме через неё должен поступать воздух над заслонкой а оказавшись под ней, через это отверстие начинает поступать дополнительное топливо, резко переобогащая смесь на холостых. Получается, что карбюратор балансирует между одной и другой системой и для того, чтобы работа оставалась стабильной, конструктора внедрили второй регулировочный винт качества смеси, в отверстие переходной системы - т. н. «винт токсичности» (обогащение смеси напрямую определяло уровень выброса угарного газа СО, и его точечную регулировку можно было добиться только с прибором газоанализатора). Сам карбюратор был дополнительно доработан, экономайзер второй камеры, заменили на эконостат, с неё же убрали пластину воздушной заслонки а диффузор расточили с 24 до 26 мм. Так К-126Г превратился в К-126ГМ и от предшественника сохранил инерционно-маслянный воздушный фильтр.

Как такового "выбора" между новым, но сложным в обслуживании, К-151 и проверенным, но хлопотным из-за трёх винтов в настройке К-126ГМ у потребителей не было. Первоначальное желание вывести ЗМЗ-402.10 в некое промежуточное между форкамерным ЗМЗ-4022.10 и дефорсированном ЗМЗ-4021.10 не получилось (хотя в первоначальной технической литературе про К-126ГМ и блок литой под давлением нету никакого упоминания). Конфигурация ЗМЗ-402.10 с блоком литым в кокиль и карбюратором К-151 продолжилась недолго, спрос и смежные производители сами определили объём модификаций, и уже к 1987-му году оба атрибута стали большой редкостью для ГАЗ-24-10 и такими в основном комплектовались машины на экспорт или на заказ.

Одновременно с новым карбюратором, в 1984-м году ГАЗ представил ещё одно новшество характерно повышению эффективности внутреннего сгорания — бесконтактную систему зажигания. Классическая система зажигания, в т. ч. та, что стояла на ЗМЗ-24Д, состояла из двух узлов: индукционной катушки и прерывателя-распределителя (в народе „трамблер“). Катушка зажигания имеет два витка, чтобы выполнить работу трансформатора и создать ток высокого напряжения. Вращающейся от распредвала трамблер одновременно обеспечивал переменный ток для создания импульсов высокого напряжения и его же, через вращающейся бегунок, передавал на свечи зажигания.

Пока компрессия в цилиндрах была низкая, бензин низкого октанового числа как и соотв. литровая мощность, данная схема была удовлетворительной. Однако при высоких оборотах, резкие изменения первичного тока приводят к броскам напряжения в обеих обмотках катушки. А стремление повысить скорость возгорания требовало увеличения тока передаваемого на свечу, что привело к созданию катушек зажигания с низким сопротивлением первичной обмотки (энергия тока зажигания накопляется при замкнутых контактах в распределителе и пропорционально квадрату первичного тока). Результатом всего этого стало частое обгорания и последующие размыкание контактов в крышке распределителя.

Для преодолевания этого естественного порога (более 4 ампер) в СССР был разработан универсальный внешний коммутатор ТК-102, который и дебютировал на ЗМЗ-4022.10. Прозванный механиками "электронный ключ", основу устройства составлял транзистор, который мог выдержать 6-8 ампер, и разгружал ток катушки при разомкнутых контактах в распределителе, снимая с них нагрузку и позволяя току в катушке вырасти. Особенности форкамерного зажигания не требовало вакуумного опережения и какое-то время мотор комплектовался трамблером Р-147Б без конденсатора.

Но при таком раскладе, необходима была точечная подача искрового заряда на свечу. Хотя в СССР была создана опытная конденсаторная система БЭСЗ-1 с бесконтактным датчиком на основе высокочастотного генератора, её создатели все-таки решили сохранить распределитель сделав его бесконтактным. Для ЗМЗ-402.10, основой стала катушка Б-116 с последовательно подключенным резистором 14.3729. Коммутатор 13.3734 управляет сигналом от магнитоэлектрического датчика в теле распределителя 19.3706, где вращающейся магнит индуцирует импульс в неподвижной катушке. Чтобы на высоких оборотах амплитуда сигнала не вызвало диссонанс, на входе в коммутатор стоит специальный каскад для компенсации этого явления. Чуть позже, систему переместили и на форкамерный ЗМЗ-4022.10

**Трансмиссия и ходовая**

По сущности ГАЗ-24-10 оба узла представляли собой адаптации узлов ГАЗ-3102 к массовому выпуску, поэтому с более подробным описанием узлов можно ознакомиться в её статье про неё. Стоит отметить то, что первые опытные прототипы машины, ГАЗ-3101, имели автоматическую коробку передач, подвеску на шаровых опорах спереди и пружинах сзади и гидроусилитель руля как и мотор V6. Но к моменту презентации ГАЗ-3102, все эти проекты, проектами и остались.

Машина сохранила четырёхступенчатую КПП от ГАЗ-24 и разрезной задний мост (с удлиненной главной парой с 4,1 до 3,9) соединенный одинарным карданом без промежуточных опор. Последний узел предоставлял особую проблему, т. к. требовал точечной балансировки и при износе мог вызывать неприятные вибрации. Ещё в 1976 году КПП была модернизирована эластичной муфтой на хвостовике. Но опыт эксплуатации показал, что уплотнение муфты было не всегда надежным, а гася колебания при дисбалансе кардана, она-же их передавала в подшипник вторичного вала. Поэтому как раз к освоению ГАЗ-24-10 вернулись к КПП до 1976-го года.

Хотя в системе управления ГАЗ-3102 не удалось внедрить гидроусилитель и заменить шкворенные поворотные кулаки, рулевой кардан получил эластичную демпфирующую муфту. А вот тормозная система ГАЗ-3102 была совершенно новой. В замен удобного (для водителя) но не всегда герметичного гидровакуумного усилителя, появился более простой и надежный вакуумный. Сами тормозные контура получили дополнительный разделитель с аварийным сигнализатором давления и регулятор напряжения заднего контура. Все это успешно перекочевало на ГАЗ-24-10, кроме самого главного — дисковых передних тормозов.

Разработанный, и предварительно унифицированный с Москвичом 2140 узел с дублирующим контуром вскоре показал себя ненадежным на первых опытных автомобилях. Из-за большого дефицита смежного производителя (завод в Кинешме), часть машин комплектовали барабанными тормозами. Когда проблему решили за счет вентилируемых дисков в 1984-м году, заказ на них уже был определен под ограниченный тираж ГАЗ-3102. Учитывая, что «Волга» оставалась хозяйственной машиной, её тормозная система вполне удовлетворяла потребности при умеренной езде, то решено было сохранить барабанный узел спереди.

Остальные части описываемого раздела — идентичны ГАЗ-3102, где что-то удалось внедрить (радиальные шины), а что-то нет (пружинную заднюю подвеску взамен рессор)

**Салон**

Вторая часть модернизации затронула салон автомобиля. За основу была взята архитектура ГАЗ-3102, включая регулируемые ортопедические сиденья с подголовниками и новую приборную панель. Приборная панель ГАЗ-3102 была выполнена из пенополиуретана. Это сочли роскошью для массового автомобиля, и для ГАЗ-24-10 разработали пластиковую панель. Хотя по форме и дизайну панели были похожи, у ГАЗ-24-10 радиоприёмник и воздуховод поменяли местами в сравнении с ГАЗ-3102 (радиоприёмник был вверху а воздуховоды ниже, на консоли). Некоторые автомобили переходной серии первоначально имели более богатый интерьер от 3102 (т. н. 051-я серия), с велюровой обшивкой и «высокой» панелью от 3102. Для большинства автомобилей были использованы обычные ткани с дерматиновой окантовкой.

**Экстерьер**

Вопросом внешнего вида ГАЗ-24-10 занялись с самого начала. И если поставить двери от 3102 с утопленными ручками и отсутствием угловых форточек не представляло трудностей, то внешний вид передка и зада вызывал острые споры. С одной стороны, «сверху» было дано четкое указание воспрещающи ставить 3102 на массовый выпуск. С другой стороны кузовные штампы ГАЗ-24 к середине 1980-х перешли миллионную отметку, и их износ в негодность был вопросом времени. При этом заготовленные под массовый выпуск штампы ГАЗ-3102 фактически не использовались из-за мелкой серии последнего.

С другой стороны, к середине 1980-х было ясно, что сам по себе автомобиль уже устаревший, и несмотря на «второе дыхание» в виде ГАЗ-24-10, замена обеих Волг в лице проекта 3103/3104/3105, был вопросом времени. Поэтому было решено убить двух зайцев. Пустить «временный» ГАЗ-24-10 в старом кузове, до полного изнашивания штампов, а после «переодеть» его в кузов от ГАЗ-3102. К слову, так и получилось, и появившийся в 1992-м году ГАЗ-31029 был по сути вторым гибридом конвейерной Волги и ГАЗ-3102.

Более того, к середине 1980-х удачный облик ГАЗ-24 так и не потерял свою привлекательность. Осовременить его решили путём упрощения. С крыльев убрали шильдики, с кромки багажника убрали хромированный молдинг (который провоцировал коррозию), с бамперов убрали добавленные в 1977-м году клыки, а с вентиляционной накладки на задней стойки — габаритный огонь. Единственное добавление, молдинг порогов от ГАЗ-3102. Также, чтобы подчеркнуть более низкую касту автомобиля относительно ГАЗ-3102, зеркала, дворники и заглушки передних стекол выполнили в чёрном цвете нежели хромом. Внешняя светотехника из-за сохранения кузова ГАЗ-24 в основном осталась прежней, изменилась лишь передняя фара. Габаритные огни будучи ранее в отдельных подфарниках, переместились в основную фару, а подфарники убрали. «Аэродинамические» колпаки колес выполнялись в двух исполнениях, стандартные пластиковые или хромированные с чёрной эмалью. Окончательной чертой стал передок в виде пластиковой решётки радиатора, её ещё мелкими сериями ставили на экспортные автомобили в страны Бенелюкс с дизельным двигателями Пежо в начале 1980-х. Это в совокупности с радиальными шинами, и более широкой колеи внешне заметно изменили облик автомобиля, ближе к уже ушедшей из США моды.

Процесс обновления был полностью завершен в 1987-м году когда сошёл универсал ГАЗ-24-12.

В 1985 выпускались машины «переходных» серий, которые иногда именуют ГАЗ-24М (что не вполне корректно — официально это обозначение не употреблялось). Эти машины обычно имели механическую начинку от 24-10 а двери кузова и салон предыдущей версии, причём даже на полностью сохранивших заводскую комплектацию машинах этого периода возможны самые различные сочетания различных элементов ГАЗ-24 и 24-10. Отчасти, впрочем, это относится и к полноценным ГАЗ-24-10, которые стали сходить с конвейера фактически только с 1986 года; например, даже в заводском руководстве по эксплуатации упоминается, что решётка радиатора может быть как пластиковой, нового образца, так и металлической хромированной, как у ГАЗ-24.

## Описание авто

Салон машины был полностью обновлён и выглядел по меркам восьмидесятых достаточно современно. Главной новинкой в техническом отношении был 100-сильный (по другой информации 98 л. с.) двигатель ЗМЗ-402, существующий в несколько изменённом виде до сих пор, хотя он и был лишь модернизированной версией 24Д (улучшили карбюрацию за счёт нового карбюратора К-151С, улучшили выпуск, охлаждение, прочие мелкие изменения).

В подвеске изменения были направлены на улучшение курсовой устойчивости, плюс стало возможно применение широких колёс, усовершенствовали тормозную систему (полностью двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем и регулятором в тормозных механизмах задних колёс), ввели новые колёса с более широким ободом, радиальные бескамерные шины и пластиковые «аэродинамические» колпаки, доработали стеклоочиститель — повысили ресурс трапеции, улучшили обогрев заднего стекла — заменили обдув электрическим обогревом, остекление передних дверей — без форточек, передние габаритные огни перенесли в фары, задний мост — с передаточным числом главной передачи 3,9, рычаг ручного тормоза перенесли из-под панели приборов на привычное место между передними сидениями. Часть машин снабжалась дисковыми передними тормозами от ГАЗ-3102.

ГАЗ-24-10 был значительным шагом вперёд в области эргономики — расположение и принцип действия органов управления на нём по сравнению с предыдущей моделью более-менее соответствовали современным на тот момент представлениям о ней, несмотря на сохранение некоторый архаичных элементов, вроде вытяжного центрального переключателя света; сидения с подголовниками и, в высших комплектациях, велюровой обивкой были достаточно удобны, а передние даже имели регулировку по высоте (так называемую «гаражную» — для регулировки требовалось использование инструмента).

Снаружи машина потеряла значительную часть хромового и выполненного из нержавеющей стали декора (хромированные шильдики «Волга» на передних крыльях и задней панели, молдинг по низу крышки багажника, и иные элементы; наружное зеркало заднего вида осталось прежним, но стало чёрным). Бамперы потеряли «клыки», то есть по форме вернулись к образцу до 1977 года (при этом подштамповки для «клыков» на них остались), исчезли стояночные огни на дефлекторах вентиляции салона, площадка для номера под передним бампером. Колпаки колёс из нержавеющей стали были заменены простыми пластмассовыми, закрывавшими всё колесо целиком, а не только ступицу диска, и в инструкции по эксплуатации именовавшиеся «аэродинамическими» — они были примечательны тем, что имели оригинальную надёжную систему крепления с фигурной центральной гайкой, предотвращающей самопроизвольное отделение колпака от обода колеса в движении.

В таком виде машина получила название ГАЗ-24-10 (так же пишут 2410, но официально стоит именно индекс «24-10», так как 2410 по отраслевой нормали означает совершенно другой класс автомобилей), Универсал был соответственно переименован в 24-12 (2412), который вытеснил прежний только к 1987 году. Аналогично были переименованы и остальные модификации, в том числе к номеру версии для спецслужб с восьмицилиндровым двигателем ГАЗ-24-24 прибавили десятку, и она стала ГАЗ-24-34.

## Оценка

ГАЗ-24-10 был первой моделью «Волги», поступавшей в розничную продажу в достаточно больших количествах — хотя очереди сохранялись, а цена автомобиля была весьма высока, по сравнению с предыдущими моделями легковых ГАЗов он всё же стал ощутимо доступнее для «частника».

Тем не менее, одновременно освоение ГАЗ-24-10 ознаменовалось и существенным падением качества по сравнению с более ранней продукцией завода.

Именно сравнительно низкое качество сборки, а в особенности — плохая антикоррозионная обработка и низкокачественная окраска кузова, нередко по «упрощённой» технологии, а также плохо выдержанная в результате износа штамповочных форм геометрия кузовных панелей и ухудшившееся по сравнению с более ранними моделями качество хромового покрытия тех деталей, которые его имели, были, вероятно, главной проблемой ГАЗ-24-10, особенно позднего, уже российского выпуска.

Также известны проблемы с системой отопления, связанные как с невысоким качеством изготовления (большие зазоры в патрубках отопителя), так и с дефектами сборки, и с коробкой передач, в которой включение второй передачи на ходу могло сопровождаться большими усилиями. Кроме того, изменение размерности шин (с диагональных 7,35-14 на радиальные 205/70 R14) и уменьшение диаметра рулевого колеса при неизменном передаточном отношении рулевого управления сделали процесс руления более тяжёлым.

В остальном модель 24-10 унаследовала неприхотливость и надёжность своей предшественницы. Впоследствии именно на базе агрегатов ГАЗ-24-10, скрещённых с видоизменённым (рестайлинговым) кузовом ГАЗ-3102, была создана первая пост-перестроечная легковая модель завода — «Волга»ГАЗ-31029, заменённая впоследствии на модель «Волга» глубокой модернизации ГАЗ-3110, в свою очередь позднее подвергнутую рестайлингу и выпускавшуюся до 2009 года как ГАЗ-31105.

В настоящее время большое количество автомобилей ГАЗ-24-10, изначально попавших в руки частных владельцев, всё ещё находятся в эксплуатации.