제3궤조 방식은 전기 철도의 역사에서 내장 축전지 다음으로 가장 오래된 급전 방식인가요?
제3궤조
제3궤조 방식은 전기 철도의 역사에서 내장 축전지 다음으로 가장 오래된 급전 방식이다. 상단부 접촉 급전이 최초로 개발되었고, 측면이나 하단 접촉 방식은 이후에 개발되었다. 가공 전차선은 노면 전차에서 주로 사용하였으며, 이후 간선 철도에 천천히 등장하였다. 1879년 베를린 산업 박람회에서 지멘스에서 개발한 실험적 전동차가 첫 선을 보였고, 당시 운행한 차량은 급전 궤도가 가운데에 있다.
부산교통공사 3000호대 전동차
1단계 개통을 대비하여 20개 편성이 도입되었다. 2005년 1월 17일 첫번째 갑종회송이 시행됐다.
부산 도시철도 3호선은 현대로템에서 제작한 IGBT를 사용하고 있다. 이 전동차와 동일한 IGBT를 사용하는 차량은 부산교통공사 1000호대 전동차 중 121, 125, 130, 131, 133, 134, 139, 142, 145~152편성 및 공항철도 1000호대 전동차, 공항철도 2000호대 전동차, 신분당선 · 경기철도 D000호대 전동차, 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차, 서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차, 서울시메트로9호선 9000호대 전동차, 인천교통공사 1000호대 전동차 중 126~134편성, 대전광역시 도시철도공사 1000호대 전동차, 대구도시철도공사 2000호대 전동차, 광주광역시 도시철도공사 1000호대 전동차등이다.4량 20개 편성으로 운행한다. 3호선 승강장은 추후 6량 1편성으로 증결 운행될 수 있도록 설계되어 있다.
Tc칸에는 ATP-ATO 방송장치,운전 제어객대 등이 있다.
현재 운행 중인 차량은 가독성을 높이기 위하여 굵은 글씨로 표시하였다. 게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입)
1986년에는 3호차에 NTT 공중전화를 설치했다. ICE 3
인터시티익스프레스 3호() 또는 독일철도 403급, 406급, 407급()은 독일철도의 동력 분산식 고속 열차이다. 설계 최고 속도는 시속 330km이며, 독일 국내에서는 영업 최고 속도 300 km/h, 프랑스에서는 320 km/h까지 낼 수 있다. 파생형을 합쳐서 총 67편성 생산되었다. ICE 3 50편성(403호대)은 단일 전기 방식이며, 독일 국내 및 스위스 바젤로 운행한다. 네덜란드 소유 4편성을 포함하여, ICE 3M 11편성(406호대)은 암스테르담 및 브뤼셀로 운행할 수 있다. ICE 3MF 6편성(406F호대)은 과거 ICE 3M에서 개조되었으며, 프랑스로도 운행할 수 있다. 한국철도공사 341000호대 전동차
도입 초기에는 아이보리색 계통의 실내구성과 전형적인 모켓 롱시트로 이루어져 있었고, 객실 천장에는 LED방식의 승객안내장치가 설치되어 있다. 냉방은 기존 차량보다 냉방 출력을 강화한 준집중형식으로 제작하였다. 통근형 전동차
전원 전압과 전기자 역기 전력의 차이 전압을 기동 저항기에 부담시켜 허용 전류내에서 기동시키는 방식이다. 지하철을 건설할 때 최초로 사용한 방식으로 1974년 8월 15일 서울 지하철 1호선 개통과 동시에 도입되었다. 현존하는 전동차 중에서는 한국철도공사 1000호대 전동차와 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차가 유일하다. 차량이 노후되었기 때문에, 한국철도공사는 2022년까지, 서울교통공사는 2029년까지 이 방식을 사용하는 통근형 전동차들을 모두 점진적으로 퇴역시킬 예정이다. 파리 지하철 화재
43호+52호 열차가 다음 역인 메닐몽땅(Ménilmontant) 역에 도착했을 때에는 불길이 이미 걷잡을 수 없이 심해져, 두 열차의 운전사는 운전을 포기하고 홈으로 탈출했다. 근처의 변전소가 제3궤조의 전기를 끊었으나, 이 노선은 전기적으로 복수의 사구간으로 분할된 구조가 아니어서, 다른 변전소에서 공급되는 전력은 그대로 흐르고 있었다. 결국 전류는 M202호차의 합선된 전동기에 그대로 흐르고 있었다. 대구 도시철도 3호선
30개 전 역사에 설치되어 있으며, 모두 난간형 스크린도어다. 컨도 칼만
두 가공 전차선을 통해서 3상 교류 3000V가 가압되었으며, 선로를 통하여 나머지 상을 사용하였다. 분기점에서는 두 전차선이 만나야 했으므로 고전압을 사용할 수 없었다. 3상 2선식 교류 철도는 북부 이탈리아에서 많이 사용되었으며, 현재에는 다른 방식을 사용한다. 도부 철도 8000계 전동차
초 다단 저항 제어기를 탑재하고 있다. 냉방 개조와 동시에 집전 장치는 하부 교차형으로 교환되었다. 제어기 캠축 전원 인 저압 교류 전력이 없어졌어도 비상 력행 스위치에 의거 축전지 전원으로 저가속 운행이 가능하다. 공기 제동은 전자직통제동이며 자동 상용 영역은 없으며 전자직통제동 고장시에는 순수 공기 지령식 직통제동으로 전환할 수 있다. 발전 제동 및 회생 제동 기능은 없다. 대차의 2차 서스펜션은 공기 용수철이다. 냉방 장치는 신선한 바깥 공기를 도입할 수 없다. 후기 차량의 전동 발전기는 무 정류자 방식을 채용하였다. 일본의 궤간논쟁
그 후, 간사이 지방 지방을 중심으로 해서 궤도법에 따라 1435mm의 고속 전기 철도가 잇달아 부설된다. 또 집전 방식에 제3궤조 방식을 채용했으며, 지하철 노선에서는 국철과의 노선 연장이 전혀 없었다. 국철과의 연장이 없게 되자 일본의 제3궤조 방식의 전철은 모두 1435mm의 궤간으로 부설되었다. 제3궤조
열차에는 급전 궤도와 접촉하는 금속 집전 장치가 설치되어 있다. 차륜이 놓여 있는 궤도를 또 다른 극으로 하여 회로가 구성된다. 급전 궤도는 대개 고전도성 철로 만들어져 있으며, 저항을 줄이기 위하여 차륜이 설치된 궤도와 전기적으로 연결되어 있다. 철도 건널목이나 평면 교차점에서는 급전 궤도가 끊긴다. 밀라노 지하철 3호선
이 노선을 달리는 열차의 종류에는 3가지가 있다. 1989-1990년 사이 도입된 기존 열차들, 기존의 열차를 개조한 열차들, 새로운 안살도브레다 메네기노 열차들이다. 3호선 열차는 1,500 볼트 DC 전압으로 공급되는 가공 전차선을 사용한다. 궤간은 1,435mm 표준궤이다. 산요 전기철도 본선
이 때, 효고 전기 궤도의 노선은 노면전차로 취급되어 건설된 궤도선이었기 때문에 가선 전압은 600V였다. 반면 고베히메지 전기 철도의 노선은 당초부터 일반 철도로서 개통한 것이었기 때문에 가선 전압이 1500V(오사카 철도에 이은, 일본에서는 두 번째 채용)였는데다가, 차체 규격도 서로 달라서 직통 운전의 실현에는 많은 어려움이 있었다. 이것에 대해 우지가와 전기에서는 구 효고 전기 궤도의 차체 규격에 일본 최초의 복전압차를 신조하여 직통 운전을 실현하였다(자세한 것은 산요 전기 철도 700형 전동차에 있다). 철도의 전철화
차량 밖에서 전기를 받는 것이 일반적이지만 차량에 축전지 등의 전원을 탑재하는 것도 존재한다. 차량 밖에서 전기를 보내는 것을 "궤전"(饋電)이라고 부르며, 차량에서 그 전기를 받는 것을 "집전"(集電)이라고 부른다. 집전방식은 가공 전차선 방식과 제3궤조 방식으로 구분된다. 또 전원의 전류는 직류를 이용하는 것과 교류를 이용하는 것으로 나뉜다. 제3궤조
제3궤조 방식은 전차선을 공중에 설치할 구조물이 필요하지 않기 때문에 가공전차선보다 설치하기 저렴하다. 미관상으로도 전차선에 비하여 시야를 방해하는 물체가 없다. 그러나 승강장으로 떨어지는 사고가 발생했을 때 감전 위험성이 가공 전차선보다 높으며, 직류 1500V 이상의 고전압은 대개 위험하다. 따라서 큰 전류를 흘려보내야 하며, 급전소를 상대적으로 가깝게 설치해야 한다. 앞서 말했듯이 고전압은 전기력에 의한 감전 우려가 있으므로, 주로 DC750V 정도의 전류 정도만 가압되며, 추락 사고에 대비하기 위하여, 스크린도어를 설치하거나 승강장과 먼 쪽에 급전 궤도를 설치하여야 한다. 때문에 우리나라 용인 경전철의 경우에는 승강장에 있는 사람이 선로쪽으로 다가오면 센서가 반응하여 열차를 급정거 시킨다. 컨도 칼만
1897년 이탈리아의 철도 회사 SF 메리디오날리(S. F. Meridionali)에서 발테리나에 있는 코모 호 주변을 지나는 노선을 전철화하기로 하였을 때, 당시 사용할 수 있는 전기 철도 기술은 컨도 칼만이 개발한 기술이 유일하였다. 그는 3상 교류 노선을 건설하였고, 1902년 9월 4일 첫 전기 철도 노선을 개업하였다. 궤간
시설에 의한 방법으로는 3선 궤조, 4선 궤조 방식이 존재한다. 이 방법은 기존의 궤간 안쪽 또는 바깥쪽에 추가적인 레일을 설치하여, 다른 궤간의 차량이 운행할 수 있도록 조처하는 방식이다. 세 개의 레일을 설치하여 한 레일은 두 궤간의 차량이 공유하는 방법을 3선 궤조 방식이라고 하며, 같은 구간에서 서로 별개의 레일을 사용하는 방식을 4선 궤조 방식이라고 한다. 오다큐 전철 4000형 전동차 (2007년 도입)
바닥 밑 기기 배치에 대해서는 그 동안의 오다큐의 차량과는 제어 장치와 공기 제동 기기의 배치를 진행 방향 기준으로 좌우 반대로 배치한 것 외에 전기 회로선 번호는 E233계와 동일 사양이다. 출입문 개폐 장치에는 오다큐에서는 처음으로 전동 스크루 축식이 채용되었다. 차내 보온을 위해 측면 4도어 가운데 3곳을 닫아 두는 '3/4 닫힘 취금' 기능을 탑재하고 있다. 오고 역
역과 인접한 조모 전기철도의 유일한 차량기지인 오고 열차구가 있어 차고로 연결되는 인입선이 있어, 야간 주박도 있다. 이 차고는 목조 형태이다, 역사나 변전소 등과 함께 국가 등록 유형 문화재로 등록되어 있다. 제3궤조
가공 전차선처럼, 귀전 전력은 주행 궤도로 돌아오며, 누설 전류는 무시된다. 고무 차륜을 사용하는 경우 귀전 전력을 위해서 전도체 가이드 바가 필요하다. 런던 지하철에서는 귀전 전력을 위한 별도의 4번째 궤도를 따로 설치하였다. 밀라노 메트로 M1호선에는 제3궤조가 귀전 전력으로 사용되며, 급전 전력은 별개의 전극을 사용한다. 노선의 북쪽에서는 가공 전차선을 사용한다. 한국철도공사 7600호대 디젤 기관차
이전의 특대형 디젤 기관차는 엔진-발전기를 통해 나온 전기를 6개의 직류 직권전동기에 물리고 이것을 직렬-병렬의 조합을 바꾸는 방식으로 속도를 제어하였다. 그러나 이 차량은 효율이 좋은 교류 농형 3상 유도전동기를 사용하기 위해 VVVF 인버터를 채용해, 발전된 전기를 VVVF 인버터를 통해 3상 교류로 변환하여 유도전동기를 구동시킨다. PowerHaul 모델은 이전 동급 모델에 비해 약 9%의 연료절감 효과가 있으며, 발전제동의 효율이 증가해 제동 성능 또한 증대되었다. 제3궤조
급전 궤도와 열차가 접촉하는 방향은 여러 종류가 있다. 초기 시스템은 위쪽에 접촉하였으나, 이후 개발이 진행되면서 옆쪽이나 아래쪽으로 접촉하기도 한다. 이렇게 하면 급전 궤도의 위쪽을 절연체로 덮을 수 있으며, 감전사나 이물질로 인한 사고를 막을 수 있다. 덕수궁
석조전은 정면 54m, 너비 31m의 장대한 3층 석조 건물이다. 대한제국기 동안에 지어진 것으로, 한국에서 가장 오래된 신고전주의 양식의 석조 건물이다. 동일본 여객철도 E231계 전동차
객실내 구성은 0번대에 준한 것으로 내판은 백색계, 좌석표지는 청색이 되고 있다. 다만 휠체어 스페이스는 다른 번대와는 달리 도쿄 메트로에 맞춘 2·9호차의 설치로 하고 있다. 이 외에 800번대에서는 JR 동일본의 전동차로서 처음으로 차량간의 관통문이 경사식으로 변경되어 2003년 이후에 제조된것 외의 번대에 채용이 진행되었다. 한층 더 나아가 차량 외부 스피커나 승강 촉진 버저도 제조 당초부터 설치하고 있다. 냉방 장치는 야마노테선 500번대(트우 504편성 이후)와 같이 출력 향상형 냉방 장치 AU726형(58.0kW·50,000kcal/h)을 채용하고 있어 전원 용량의 관계로 모하 E230형 800번대에는 전차량 SIV 장치(SC62A형·210kVA)를 탑재하고 있다(편성에 3대). 열차 무선 장치는 JR선용의 디지털 무선 외에 도쿄 지하철용의 유도 무선 장치를 탑재하고 있었는데, 이 때문에 4호차의 마루밑에는 유도 무선 송수신기의 설치, 처면 및 마루밑에 유도 무선 안테나를 설치한다. 오다큐 전철 3000형 전동차 (2002년 도입)
냉방 장치에 대해서는 오다큐에서는 처음 집중식 냉방 장치를 채용했다. 1차 도입분에서 2차 도입분의 3258×6까지는 냉방 용량 42,000kcal/h의 미쓰비시 전기 CU-705형, 2차 도입분의 3259×6이후는 50,000kcal/h의 용량을 가진 미쓰비시 전기 CU-709형, 3차 도입분 이후에는 CU-709와 동일한 성능으로 TIOS에 대응한 미쓰비시 전기 CU-710형을 채용했다. 일본국유철도 211계 전동차
1M 방식차의 주전동기는 MT64형으로 정격 단자전압이 MT61형의 2배인 750V, 정격 전류가 절반의 180A로 되어 있지만, 속도 특성은 극력 MT61형에 가깝다고 할 수 있다. 이 시스템 이후 213계용으로 첫채용되었지만, 본래는 본계열의 요코스카·소부 쾌속선으로의 투입을 구상했을 당시 2M3T에서 부족한 주행 성능과 동력차 비율을 늘리는 비용을 저감하기 위해 개발되고 있던 것으로 당시부터 혼용이 계획되고 있었다. 신이시키리 역
2번 선의 선로가 상하행 선의 홈에 삽입되는 구조이지만, 1번 선 홈의 2번 선 측은 울타리로 되어 있으며 2번 선은 기본적으로 여객 열차로 사용하지 않고, 시운전 열차의 반환 등에서 사용될 뿐이다. 2번 선 건너편 울타리 밑에는 제3궤조로가 설치되어 있다. 1번 선과 3번 선 승강장 건너편 울타리에는 "고압 전기 송전 중"이라고 쓰여 있고 그 위에는 "무서운 전기가 흐르고 있습니다."라고 적힌 간판이 설치되어 있다. 덧붙여 이 승강장은 옛 히가시오사카 선 시대에 올랐던 급행 운전 시의 대피선으로 설치된 바 있다. 철도모형
단, 궤간은 동일이라도, 열차차량등의 축척은 지역에 의해 다르다. 주된 축척 기준은 유럽방식(NEM), 북아메리카방식(NMRA방식), 영국방식, 일본방식의 4종류가 있다. 예를 들면, N게이지의 경우, 궤간은 9mm으로 동일하지만, 축척은 유럽(영국은 제외) 및 북아메리카가 1/160, 영국이 1/148, 일본이 1/150(단, 신칸센은 1/160) 과 각각 다르고 있다.1891년, 독일 라이프치히의 견본시에 메르클린(Märklin)사가 철도모형(궤간 45mm, 태엽(Mainspring) 구동의 증기 기관차)을 출품했다. 그 후, 유럽 및 미국 각지에서 철도모형 제조기업이 출현했지만, 각기업의 상품은 궤간나 축척에 통일성이 없었다. 제3궤조
바르셀로나 메트로의 노선 5개 중 3개는 제3궤조에서 가공 전차선으로 변경되었다. 고속철도
운행중 최대 속도의 기록을 세운 전통방식의 철도는 프량스의 TGV POS, 독일의 ICE 3, 그리고 일본의 신칸센 E5계 전동차 와 신칸센 E6계 전동차로 최대 상업속도가 320km/h (199mph)이다. 앞의 두개는 프랑스의 고속선에서 이루어 진것이고 뒤의 두개는 도호쿠 신칸센에서 수립된 것이다.[2] 일본국유철도 D51형 증기 기관차
전철화나 디젤화의 영향으로 폐차가 본격적으로 시작된 것은 1967년경부터로, 증기 기관차 중에서 마지막 시기까지 많은 D51형이 남아 있었다. 특히 1960년대부터 1970년대에 걸쳐 세키호쿠 본선, 도호쿠 본선, 오우 본선, 하쿠비 선등의 급구배 구간에서 중련이나 3중련을 하고 활약하는 모습은 당시의 "SL붐"을 일으켜, 철도 동호인과 사진작가, 그리고 매스컴 관계자들 사이에서 엄청난 인기를 끌었다. 중국고속철도 CRH3
CRH3형 전철()은 중화인민공화국 철도부의 제6차 재래선 증속 계획을 위해 독일 지멘스의 기술 제공 라이선스에 의해서 중화인민공화국의 차량 메이커가 제조하는 고속철도 차량이다. 제3궤조
일부 체계에서는 제3궤조를 일부만 사용하고, 가공 전차선이나 내연 기관을 나머지에 사용한다. 일본의 궤간논쟁
또, 1905년 오사카 출입교에서 고베 산노미야(神戸雲井通) 역간 개업된 한신 전기철도 본선은 도시 간 고속 전기 철도를 건설하기 위해 표준궤 방식을 채용한다. 이것은 당시 한신의 기사장(技師長)이 미국 최신예의 도시 간 고속 전기 철도를 시찰했는데, 표준궤 방식의 규격 노선을 사용해야만 고속으로 전철을 달리게 할 수 있었기 때문이라고 한다. 다만, 당시의 사설 철도법은 표준궤 방식의 노선 부설은 인정하지 않았는데, 그러한 이유로 본래 노면 전차에 적용되는 궤도법을 확대해석함으로써 노선을 건설한다. 궤도법의 감독 부처인 내무성이 전철 사업에 호의적인 것도 한 요인이었다. 한국철도공사 1000호대 전동차
1974년에 서울메트로 1000호대 저항제어 전동차와 동시에 도입된 최초의 통근형 전동차로, 대한민국으로서는 전동차 제작 경험 및 기술이 없어 일본국유철도(현 JR)의 415계, 103계 전동차를 기반으로 설계되었다. 일반적인 저항제어 전동차와 마찬가지로, 캠축 구동의 직병렬조합 저항제어장치를 주제어장치로 사용하고 있으며, 고속에서는 부족한 전력을 보충하기 위하여 약계자 제어를 사용한다. 주전동기로는 103계 전동차의 MT55A 계열 전동기를 기반으로 한 히타치제작소의 HS-1036-CRB형 120kW급 직류직권전동기를 사용하였다. 제어기기는 강제냉각방식을 채택하고 있으며 대차는 일본 히타치 제작소의 KH-90 코일스프링 방식의 볼스터 대차가 사용되었다. 제동장치에는 SELD 발전제동을 포함한 전자직통제동을 사용하고 있어 당시에 생산되던 전형적인 전동차의 사양을 따르고 있다. 최근에는 직류-교류 전환 시 문제를 일으키는 등 노후화가 진행되었고, 전동기 출력이 다른 차량보다 적어 완행으로 투입되기에는 성능이 뒤떨어지기 때문에, 경인선 급행으로만 고정 운행하고 있다. 징진 고속철도
이 노선은 중국의 두 회사와 독일 지멘스가 합작을 통해 신호통신(ETCS Level 1 채용), 전기 설비 등을 수주하고 있다. 차량에는 ICE3 타입의 CRH3와 CRH2가 투입되었다. 이 중, CRH2에 대해서는 안전주행 가능한 설계 상의 한계 속도를 넘은 속도로 운행이 이루어지고 있어 이것에 대해 기술협력원인 동일본 여객철도(JR동일본)와 가와사키 중공업에서 항의를 받았으며, 2009년 2월까지 모든 CRH2가 타노선으로 전속 운행이 예정되어 있다. 2008년 6월 24일에 CRH3가 중국 국내에서의 철도 바퀴식으로서는 최고 신기록이 되는 394.3 km/h를 기록했다. 상하이 지하철 3호선
상하이 지하철 3호선(명주선)은 경궤(軽軌)라고 불리며, 2000년 12월 26일에 개통하였다. 영업 거리는 40.3km로 상하이 시내에서 가장 긴 지하철 노선이다. 일본국유철도 301계 전동차
전조등이 종래의 전면 상부 중앙에 백열등 1개를 설치하는 방식에서 전방 시인성이나 영단과의 협정으로 통근형에서는 처음으로 쉴드 빔 2개를 창 아래에 배분하여 설치하는 방식으로 변경된 것도 특징이다. 이것에 의해 표시기가 종래의 2개에서 3개로 증가하고 있다. 내역은 중앙이 종별 및 행선 표시, 왼쪽은 운행 번호 표시, 오른쪽은 후의 분할 민영화 후를 포함하여 항상 회사 로고를 게시하고 있었다. 덧붙여 이러한 표시막은 더러움이 심하고, 1998년에 운행 번호 표시를 LED식으로 교체했다. 제3궤조
분류:철도차량공학 홋카이도 여객철도 키하283계 동차
히터가 내장된 바닥 위(床上)탑재식 공조장치 N-AU183B를 채용하여 좌석 아래의 전기 히터와 함께 난방 강화를 도모했다. 난방에 기관배기열을 이용하지 않아 온수 탑재량도 줄어들었다. 전원은 주행용 엔진에 장착된 유압구동식 발전기(AC 440V 60Hz, 25kVA)에 의해 공급된다. 집전장치
대한민국에서는 1972년에 도입된 8000호대 전기 기관차가 최초로 사용하였으며, 이후 도입된 대부분의 전기기관차와 KTX, 일본 고속철도 신칸센 300계 전동차부터 기본으로 쓰이고 있다. 대한민국에서 전동차에 채택된 예는 EEC와 TEC, ITX-청춘, ITX-새마을이 있으며 최근에 한국철도공사 311000호대 전동차의 95편성부터 쓰이고 있다. 일본국유철도 301계 전동차
AU712형은 밖의 키세(커버) 부에 온도 제어의 마이크로컴퓨터가 있기 때문에 여름철에 좋지 않은 점이 많아, 대응책으로 2000년 K3편성의 팬터그래프부를 제외한 지붕 전체를 백색으로 도장을 변경했다. 이것은 미국 항공 우주국(NASA)이 개발한 내열 도료이며, 스페이스 셔틀에도 사용되고 있는 것으로 결과 자체는 양호했지만 도료가 매우 고가인데다 AU712형 탑재차가 우선적으로 퇴역한 것으로 인해 그 다음은 채용되어 있지 않다. 집전장치
독일의 지멘스가 1879년에 고안한 전기철도에서 처음 사용되었다. 당시엔 두 궤조 사이에 급전 궤조를 설치하는 형식을 취하였다. 이후 마그누스 볼크의 초기 전기 철도에서 이 방식을 사용하였으며, 이후 궤조 바깥쪽에 설치하는 방식이 개발되었다. 터널 단면을 줄일 수 있다는 장점으로 도시 철도에서 광범위하게 채용되었다. 징후 철로
베이징 남역, 톈진, 지난, 쑤저우, 난징, 상하이 등에는 장거리 특별 쾌속열차, T-특쾌가 정차한다. 베이징 남역 - 톈진 간은 삼선이고, 톈진 - 상하이 구간은 복선으로 되어 있다. 궤간은 표준궤이며 전구간이 교류 25kV 50Hz 가공전차선방식(架空電車線方式)으로 전철화되어 있다. 전구간이 지상 구간이다. 오사카시 고속 전기궤도
가공 전차선을 사용하는 일본의 다른 도시 철도와는 달리, 대부분의 노선들이 제3궤조를 사용한다. 축전기
1745년 최초의 축전기 형태인 라이덴병이 독일 발명가인 Ewald Georg von Kleist에 의하여 발명되었다. 1746년에는 네덜란드 라이덴 대학의 물리학자인 Pieter van Musschenbroek도 독자적으로 라이덴병을 발명하였다. 최초의 라이덴병은 운 유리병에 코르크 마개 중앙으로 도선을 삽입하여 물에 닿도록 한후 정전기를 충전시키는 단순한 형태였다. 그 후 유리병의 안과 밖에 금속박(주석박)을 입혀 극성이 서로 다른 전하를 충전시키고 도선을 서로 연결하여 충전된 전하를 방전시키는 완전한 형태의 콘덴서로 발전하게 되었다. 라이덴병에서 유리가 유전체, 주석박이 전극역할을 하고 있는 것이다. 큐슈여객철도 303계 전동차
전동차는 모하 303형과 모하 302형의 2량 1유닛으로 하여 모하 302형은 정지형 인버터(SIV)와 공기압축기(CP)를 탑재하고 있다. K01·K02편성은 히타치 제작소에서 제작된 VVVF-IGBT 인버터 제어장치를 탑재하고 있는데 비해, K03편성은 도요전기제조가 제작한 VVVF-IGBT 인버터 장치를 탑재하고 있다. 이 때문에 두 전동차 간에 소리의 차이를 알 수 있다. 팬터그래프는 싱글암식이며, 강체 가선 구간에서의 이선대책으로 1량에 2기 탑재되고 있다. 기동 가속도는 3.2km/h/s이다(K03편성만 3.5km/h/s). 제3궤조
전류 손실을 줄이고 급전소 간격을 넓히기 위하여, 급전 궤도는 알루미늄/철 합금이나 기타 합성 전도체를 사용한다. 알루미늄의 전기 전도성은 좋은 편이며, 스테인리스 스틸은 마모에 강하다. 오다큐 전철 4000형 전동차 (2007년 도입)
주전동기는 미쓰비시 전기의 외선식 전밀폐 농형 3상 유도 전동기 인 출력 190kW의 MB-5123-A형을 채용했으며, 기어비를 3000형보다 더 낮은 96:17(5.65)로 설정했다. 주전동기의 소음 시험에서는 기존의 개폐형 유도 전동기와 비교해하여 약 9dB의 소음 저감이 확인되었다. 구동 방식은 지금까지의 통근 차량과 같은 WN 구동이다. 궤간가변열차
1차분의 경우 1998년부터 2006년까지 운행을 했으며 2차분의 경우 2006년부터 2014년까지 운행을 했다. 현재 운행하는 3차분의 경우 2014년부터 시범 운행을 시작 했으나 기술적 문제로 운행이 중지되었다. 중국철도부 HXD3형 전기기관차
최고속도는 120km/h 이지만 중국 대륙의 모든 지역에서 운용할 것을 전제로 하고 있으며 축중은 23t 또는 25t 으로 변경 가능한다. 섭씨 -40도에서 +40도까지의 온도 조건을 만족한다. 견인 전동기는 삼상 유도 전동기이며 연속 정격 출력은 7200kW이며 견인 하중은 5000t이다. 주 변환 장치의 냉각 방식은 강제 순환 수냉 방식이다. 운용의 여유도에 배려해서 각 차축 마다 제어할 방식을 채용하였다. 보조 전원 장치는 출력 230kW×2 세트이며 각각 가변전압 가변주파수 (VVVF) 기능과
일정전압 일정주파수 (CVCF) 기능을 갖게 해서 대용량 송풍기는 VVVF로 기동 및 운전하며 기관차가 정차시에는 소음 저감과 절전 하기 위해 속도 반감 운전한다. 고장 발생시에도 기관차 성능의 저하를 초래하지 않도록 보조전원 1세트로 대부분인 보조기기를 운전할 수 있게 설계되었다. 일부 기관차는 객차 전원공급장치도 갖추어 있다. 최대 4 중련의 총괄제어가 가능한 TCMS를 탑재하며 모든 시스템의 운전 지령과 동작 상황을 감시한다. 교류
배전에 이용되는 전기방식은 삼상4선식, 삼상3선식, 단상3선식 등이 있다. 제3궤조
1956년 세계 첫 고무 차륜 철도 노선인 파리 메트로 11호선이 개통되었다. 대차를 올바른 위치로 안내하는 가이드 레일이 전도체의 역할을 담당한다. 1971년에 개통된 삿포로 지하철 난보쿠 선에서는 이 방법을 보완하여, 가이드 레일의 위치를 변경하였다. 2004년에 개통된 보르도 노면 전차에서, 노면 전차용 제3궤조가 부활하였다. 부산 도시철도
4호선은 부산광역시의 도시철도 중 유일무이하게 경전철 형식으로 건설되었다. 또한 고무 바퀴 경전철이므로 선로가 콘크리트로 건설되었다. 4호선은 다른 노선과는 달리 전기를 제3궤조 방식으로 공급하므로 전동차 상단부에 팬터그래프가 설치되지 않고, 전차선이 선로 근처에 연결되었다. 따라서 전동차의 상단부는 자동차처럼 지붕만 있고 전 구간 스크린도어가 설치되어 제3궤조 방식에 의해 발생할 수 있는 감전 사고를 예방하게 된다. 한편 전동차가 무인운전 방식으로 운용되므로 운전실이 없이 승객이 전동차의 앞 뒤를 자유롭게 볼 수 있고, 전동차 6량이 1편성으로 편성되어 운행하고 있다. 집전장치
제3궤조 방식은 강건 구조를 가진 레일에 의존하여 급전을 받기 때문에, 이선의 가능성이 적다는 강점을 가지고 있다. 또한, 가공가선을 설치하기 위한 복잡한 구조물이 불필요하며, 관리가 쉽다는 장점이 있다. 별도의 궤도는 지상에 설치되므로 터널의 단면을 대폭 줄일 수 있어서 공사비를 절약하는 등의 효과가 크다. 일본국유철도 103계 전동차
지쿠히 선의 낮 시간대 일부 편수가 3량 편성으로 운행되면서 원래 6량 편성인 편성을 2개로 분할하고 중간 운전대를 설치하는 개조를 실시했다. 원래 선두차 방향에 따라 '쿠하 103형 모하 103형-개조 쿠모하 102형(홀수 편성)'과 '개조 쿠모하 103형 모하 102형 쿠하 103형(짝수 편성)', 두 가지 방법의 편성 패턴이 존재한다. 쿠하의 전면 관통로가 비상용인데 비해 개조 선두차는 병결 시 통로를 만들기 위해 105계 사양의 전면이 설치되었다. 또한 자동 통로막이나 전기 연결기가 설치되어 있는 점과 ATC가 설치되어 있지 않은 점에 차이점이 있다. 6량 편성 9편 중 4개 편성이 개조되어 3량 편성 8개 편성이 되고 있지만, ATC를 탑재한 선두차(쿠하)의 방향의 차이에 의한 운용은 2종류로 나눌 수 있다. 현재 역에서 운임을 수수하는 1인 승무를 실시하고 있다. 또한 1인 승무 대응 편성에는 차량 외부 스피커를 추가 설치한 것 외에 출입문 개폐 시의 안전 확인 대책으로 액정 모니터를 장착하여 역 승강장 설치의 카메라로부터 영상을 확인하며 승무원이 출입문의 개폐를 실시하고 있다. ATC를 사용하기 때문에 니시가라쓰 ~ 치쿠젠마에바루 간 1인 승무의 3량 편성으로서 운행하고 지하철 공항선으로 직결운행할 때에는 치쿠젠마에바루에서 쿠모하를 중간에 연결하여 홀수 편성+짝수 편성으로 6량 편성을 조성하여 입선하는 운행 형태이다.
JR 규슈에서는 일본국유철도 시대에 일어났던 건널목 사고에 대한 대책으로 일부에만 선두차에 스커트를 설치했지만, JR화 후에 전 차량 설치를 완료했다. 또한 2002년도 하반기에 103계로서는 처음으로 화장실을 설치했다. 모든 편성의 가라쓰 측 선두차(쿠하 103형 홀수 번호차 또는 쿠모하 103형)의 차단부의 끝 측에 신체장애자용 대형 서양식 화장실을 설치하였으며 화장실 설치 부분의 측창·처창을 매입하여, 휠체어 공간으로 바뀌고 화장실도 측창이 4분의 1정도로 축소되었다. 이 개조로 JR 규슈의 전동차 편성 화장실 설치율이 100%가 되었다. 현상이지만 부식 대책도 타 번대와 달리 철저하여 차량 상태는 좋기는 하지만, 자동 열차 운전 장치를 지원하지 않는 점 등에서 본래의 제조 목적인 지하철 구간 직통운행은 1일 18왕복으로 감소하였다. 또한 VVVF 인버터 제어의 303계에 비해 저항제어로 회생제동이 없는 103계는 정지·기동을 돌려주지 않는 것이 에너지 효율 측면에서 유리하다고 말하는 이유이며 쾌속 열차로는 당분간 303계가 아닌 본 형식이 충당되고 있고, 그 쾌속 운용도 일부를 303계에 양보하고 있다. 그러나 3량의 1인 승무 운행도 본 형식만이 대응하고 있어 당분간은 교체되지 않는다. 일본화물철도 EF210형 전기 기관차
삼상 유도 전동기를 GTO 소자를 사용한 VVVF 인버터로 제어하는 시스템은 EF200형 전기 기관차와 동일하지만 제작과 운용 비용 저감으로 본형식은 1대의 인버터로 2대의 전동기를 제어하는 1C2M 방식으로 되어 있다. 인버터의 결선은 1축째와 5축째, 2축째와 6축째, 중간의 3축째와 4축째의 전동기가 되고 있다. 덧붙여 2000년 이후에 신조된 100번대에서는 인버터의 구조가 IGBT 소자로 변경되었으며, 1대의 인버터로 1대의 전동기를 제어하는 1C1M 방식이 되었다. 제3궤조
1883년에 개통한 브라이튼에 있는 볼크의 전기 철도를 포함한 일부 초기 전기 철도는 궤도를 전도체로 사용하였다. 1886년에 추가로 급전 궤도가 설치되었고, 현재에도 영업 중이다. 같은 해에 최초로 궤도 바깥에 제3궤도를 설치한 전기 철도가 개통하였다. 최초로 가운데에 제3궤도를 설치한 전기 철도는 아일랜드에서 1885년에 개통하였으나, 이후 폐업하였다. 1880년대의 노면 전차에서 제3궤조를 많이 도입하였으나, 전압 강하와 이물질 대처 문제 때문에 가공 전차선으로 변경하였다. 일본국유철도 103계 전동차
103계에서는 0번대 1973년 제조차 이후 일부를 제외하고 냉방 장치가 표준 탑재되어, 기존 차량에 대해서도 1975년 이후 냉방화 개조가 실시되었다. 주된 개조 시공 내용은 구체를 보강한 후에 냉방 장치 및 측면 행선 표시기를 설치하는 것이었으며, 모하 102형의 전동 발전기를 제어 전원용의 20kVA에서 제어·냉방 전원 겸용의 160kVA로 교체하는 등 새로 제작되는 냉방차에 준하는 것이었다. 한편 1975년 여름에 간사이 지구에서 양 끝 차량만 비냉방 차량인 편성이 투입되었지만, 선풍기 회로를 냉방 기동 회로에 대신 사용하여 일제 기동할 수 있도록 각 전차구에서 시공하였다. 그 후 간토 지구에도 같은 사례가 발생하였고, 본격적으로 양 끝 차량의 승무원실 내에 냉방 기동 회로용의 스위치(냉방 제어 스위치)를 공장 시공으로 설치하게 되었다. 또한 1981년도부터는 나카교 지구에서도 냉방 개조가 시작되어 비냉방 선두차 전 차량에 냉방 제어 스위치가 설치되었다.
103계 내에는 개조로 인해서 105계가 된 차량이 있다. 집전장치
급전 궤도가 지상에 가까이 있기 때문에 평면교차를 설계하는 데 어려움이 있으며, 지상 평면교차 철도 건널목이나 선로 분기점(전철기) 등은 절연시켜야 하는 단점이 생긴다. 궤도에 접촉하기 쉽기 때문에 가공 전차선보다 감전 사고의 위험이 크며, 누설 전류로 인한 전식 발생의 우려가 크다는 문제가 있다. 가공 전차선을 사용한 차량의 기록된 최고 속도보다 제3궤조 차량의 기록된 최고 속도는 160km/h 정도로 낮다. 일본국유철도 EF64형 전기 기관차
제어 방식은 직렬·직병렬, 병렬의 3단 조합 제어이다. 제어 장치로 전동 캠축식 저항 제어기(CS22), 전동 캠축식 전환·버니어 제어기(CS23), 전동 캠축식 계자 제어기(CS24)를 탑재한다. 일본국유철도 EF64형 전기 기관차
주요 투입 예정 구간인 조에쓰 선의 연선이 국내 유수의 폭설 지대였던 것으로 인해 설해 대책을 특히 중시하고 차상 기기 배치 방법은 크게 변경되었다. 차체 측면의 한쪽 끝에 대형의 블로어 루버가 있는데 여기가 제2기기실, 그 전후가 제1기기실, 제3기기실로 3분할되었다. 주저항기와 송풍기와 주전동기 송풍기 등 냉각 공기가 필요한 기기를 제2기기실에 집중해 배치하는 주저항기의 배열을 루버와 그 안쪽의 필터 사이로 환류하여 눈의 침입을 막는 대책으로 있으며 운전실의 방음도 배려하고 있다. 제1기기실과 제3기기실에는 발열이 적은 기기가 배치되어 있는데 주로 전동 송풍기로 실내를 조금 여압함으로써 눈과 먼지의 침입을 억제하고 빙설·착설를 막는 방진 대책으로 있다. 이 결과 다른 국철 전기 기관차에서는 볼 수 없는 측면 좌우 비대칭의 차체가 되었다. 오다큐 전철 3000형 전동차 (2002년 도입)
제어 장치는 미쓰비시 전기제의 IPM-IGBT 소자 2레벨 방식의 VVVF 인버터 제어 장치가 채용되었다. 1차 도입분과 2차 도입분에서는 주전동기 2대의 제어를 실시한 (1C2M)유닛을 1군에, 이를 3군에서 1대의 기기로 한 MAP-196-15V96형을 채용한 데하 3200번대와 데하 3400번대의 차량에 설치하고 있다. 3차 도입분 이후에서는 인버터 1기로 주전동기 4대를 제어하는 (1C4M)유닛을 1군에, 1대의 장치 속에 2군의 기기를 탑재한 MAP-196-15V115형을 데하 3200번대·데하 3600번대·데하 3800번대의 차량에, 1군에서만 사용하는 MAP-196-15V116형을 데하 3400카운터의 차량에 탑재했다. 모두 소자의 냉각 방식을 드라이 패널에 자연 냉각으로 하는 것으로 냉매의 사용을 폐지하고 장치의 간략화에 의한 신뢰성·관리성 향상과 경량화를 꾀하고 있다. 또한 벡터 제어 방식을 채용하여 안정된 가속력 및 제동력 확보를 도모하고 있는 것 외에 정속 운전 기능도 도입되었다. 한국철도공사 351000호대 전동차
도입 초기에는 아이보리색 계통의 실내구성과 전형적인 모켓 롱시트로 이루어져 있었고, 객실 천장에는 LED방식의 승객안내장치가 설치되어 있다. 냉방은 기존 차량보다 냉방 출력을 강화한 준집중형식으로 제작하였다. 3세대형부터, 기존의 LED 안내기 대신 LCD TV가 설치되었다. 부산 도시철도 3호선
17개 전 역사에 설치되어 있으며, 모두 밀폐형 스크린도어다. 제3궤조
가공 전차선과 병용하는 구간이 존재할 수도 있다. 1940년부터 1955년까지 함부르크 S-반에서 사용하였으며, 현재에도 베를린이나 뉴욕 펜실베이니아 역 등에서 찾아볼 수 있다. 직류와 교류를 같이 사용하는 경우에는 교류 변압기가 의도하지 않은 대로 작동할 수도 있으므로, 이러한 이중 전철화는 잘 사용하지 않는다. 일본국유철도 201계 전동차
201계의 주전동기는 MT60형 전동기가 탑재되는데, 주회로에 CH1계 초퍼제어기와 HS36 보조 제어기 혹은 CS53계 주제어기를 혼합 탑재하여 MT60형 주전동기를 제어한다. CH1계가 채용한 전기자 초퍼 방식은 주회로로 가장 큰 전류가 흐르는 전동기의 전기자 회로를 초핑(chopping) 제어하는 것이다. 이 방식은 회생 제동시에 승압 초퍼 회로를 구성하기 때문에, 회생실효(回生失効) 현상이 발생하는 문제가 있었던 탓에 201계가 개발된 1970년대 후반에는 이 방식을 대신해 지하철 이외의 사철 각사에는 계자초퍼제어 방식이 보급되고 있었다.
그렇지만 1960년대 후반부터 독자적으로 초퍼 제어기의 개발에 착수하고 있던 일본 국철의 경우 통근형 뿐만 아니라 근교형 등 폭넓은 계열에서의 응용을 목표로 했었고 전동기의 설계 변경과 새로운 주회로 구성의 고안을 통해 120km/h에서의 회생제동도 실용 가능하게 하는 제어 시스템의 구축이 연구되고 있었다. 오다큐 전철 3000형 전동차 (2002년 도입)
연결기에 대해서는 편성 양단은 회전자식 밀착 연결기, 편성 중간은 반영구형 연결기로 한다. 쿠하 3250번대 이외의 차량에서는 비상시 외에는 연결하지 않기 때문에 연결기에는 공기 배관도 두지 않고 있다. 쿠하 3250번대에서는 다른 연결을 고려한 96심의 전기 연결기를 탑재했지만 5차 도입분 이후의 전기 연결기는 96코어에 더해 36심의 전기 연결기를 하부에 설치한 2단식이 된다.
집전장치(팬터그래프)는 30000형 EXE에서 채용 실적이 있는 싱글암식을 채용하여 데하 3200번대·데하 3400번대·데하 3600번대·사하 3750번대·데하 3800번대의 차량에 설치했다. 습판은 강설시의 착설량 절감을 도모하기 위해 강도를 높이고 테두리를 옅게 하는 알루미늄제로 했다. 또한 상승 검지 장치를 마련함으로써 운전대 모니터에서 상승과 하강의 확인이 가능하도록 했다. 초전도 리니어
신칸센에 적용된 종래의 궤도 접지주행의 기술적 한계를 극복할 수 있는 부상 주행을 한다. 초전도 전자석에 의한 리니어 모터 주행 방식은 JR 자기부상철도가 유일하며, 기초 기술부터 일본의 독자적인 연구로 개발된 것은 주목할 만한 일이다. 기술적으로는 이미 실용화 단계에 있으며, 유인 시운전에서 2003년 12월에 세계 최고 기록인 581 km/h를 기록하였다. 2015년 4월 16일에는 L0계 7량 편성이 590 km/h, 같은 달 21일에는 같은 L0계 7량 편성이 603 km/h를 기록하여 MLX01의 세계 기록을 경신했다. 야마나시현에는 18.4 km의 시험 노선이 있고, 일반 시승으로도 500 km/h를 체감할 수 있다. 징후 철로
징후선은 세 개의 구간으로 이루어져 있다. 이들 세 개 노선은 중국에서는 가장 빠른 시기인 1910년 이전에 건설되었다. 제3궤조
제3궤조 및 가공 전차선 모두를 사용하는 차량은 실제로 존재하였으나, 전체 노선을 같은 방식으로 전철화하면 비용을 절감할 수 있어서 제3궤조와 가공 전차선 사이를 변환하는 경우도 있다. 제3궤조
제3궤조(第三軌條, ) 방식은 궤도를 따라서 전기를 공급하는 또 다른 궤도를 사용하는 방식을 가리킨다. 대부분 직류를 공급하며, 외부 환경과 차단되어 있는 도시 철도에서 많이 사용한다. 많은 경우 전기를 공급하는 궤도는 차륜의 궤도 바깥쪽에 설치되어 있으나, 일부는 안쪽에 설치되어 있다. 중간중간 절연체로 나뉘어 있다. 이중궤간 철도의 세 번째 궤도와는 무관하다. 기관차
내연 기관의 발명 이후 이를 철도에 적용하려는 노력은 19세기 말부터 이루어져 왔는데, 토크나 회전수 등 그 동력전달 방식의 난해함으로 인해서 초기에는 본선 용도의 기관차보다는 동차나 소형 입환용 기관차에 적용되어 왔다. 그 후, 1920년대 전후하여 미국에서는 디젤-전기식 동력전달장치가 실용화되고, 1950년대에 이르러 액압식 동력전달장치가 유럽에서 실용화됨으로써, 내연기관은 철도 동력방식의 주류로 자리 매김할 수 있게 되었다. 초기의 내연 기관차는 주로 가솔린 기관에 의존하였으나 화재의 위험이 큰 관계로 점차 디젤 기관으로 바뀌어갔으며, 현재 내연 기관차의 절대 다수가 디젤 기관을 채용하고 있다. 이후 경량 고출력의 가스 터빈식이 잠시 각광받았으나 연비와 운전, 정비성의 문제로 주류가 되지 못하였다. 현재에는 고속 고빈도 운전의 어려움과 유가 문제 등으로 점차 전기 기관차에 잠식되고 있으나, 시설상의 한계와 투자 비용 등으로 인하여 여전히 중요한 동력 방식으로 세계 도처에서 활용되고 있다. 일본국유철도 415계 전동차
이상의 계열에 이어 1971년부터 생산이 개시되었다. 교류 50/60Hz 양용의 TM14형 주변압기를 탑재한 '3전원 방식'이 되었다.411·415라고 하는 어중간한 형식이 채용되어 쿠하 411형이 300번대에서 301번으로부터 제조된 것은 415계 등장시 401계·403계의 411계·413계로의 형식 변경, 및 쿠하 401형·쿠하 421형의 쿠하 411형 0번대(1 - 90)·100번대(101 - 206)로의 개번이 계획되었기 때문이었으나 실현에는 이르지 않았다. 궤도 회로
1869년에 미국인 윌리엄 로빈슨(William Robinson)에 의해 발명이 되었다. 처음 발명될 당시에는 개전로식(Open Circuit System, 開電路式)이었으나 1872년부터 폐전로식(Closed Circuit System, 閉電路式)으로 개량되어 오늘에 이르고 있다. 한국철도공사 210000호대 간선 전기 동차
새마을형 디젤 액압 동차를 대체하기 위기 도입된 간선 전기 동차이다. 2011년 7월 현대로템과 납품 계약을 체결하여 23편성이 도입되었고, 완성된 첫 편성이 2013년 10월 15일 공개되었으며, 현재 한국철도공사가 소유한 23편성 모두 영업 운행에 투입되었다.
편성은 한국철도공사 368000호대 전동차 구조와 비슷하며, 선두부에 장비된 전공일체 자동병결장치를 통해 중련운행이 가능하다.
가시성을 높이기 위해 현재 운행 중인 차량은 굵은 글씨로 표시하였다. 제3궤조
위쪽으로 집전 장치가 접촉하는 경우, 궤도에 이물질이 쌓이면 정상적으로 작동하지 못한다. 일부 노선에서는 급전 궤도에 기름을 뿌려서 얼음을 녹이기도 한다. 급전 궤도가 끊긴 구간에서는 관성으로만 운행해야 하며, 차량이 급전 궤도가 끊긴 구간에서 정지할 경우에는 구원 운전을 받아야 한다. 동일본 여객철도 E259계 전동차
제어 방식은 농형 삼상 유도 전동기 4대를 1군으로 하여 1대의 인버터 장치로 2군의 제어를 실시하는 VVVF 인버터 제어 방식(SC90A형)으로 했다. 주회로는 2레벨식으로, 인버터 장치의 주변환 소자는 IGBT이다. 주전동기는 E531계에 사용하고 있는 MT75형과 본체가 동일하며 주전동기 냉각용 덕트를 차체 측에 마련한 MT75B형(정격 출력 140kW)을 채용했다. 기어비는 17:96(5.65)으로 설정했다. 최고속도는 253계와 같은 130km/h이다. 조선민주주의인민공화국의 철도
현재 사용되는 증기 기관차에는 대략 3가지 형식이 널리 사용되는데, 미카형 증기 기관차, 해방형(解放, Jie Fang) 증기 기관차, 알코 사와 볼드윈 사에서 제작한 2-10-0 형식의 증기 기관차가 있다. 미카형은 일제 강점기 때 일본이 수입해 운용한 것으로, 현재 가장 수가 많으며 6600호대 등의 번호를 사용한다. 해방형은 미카형과 유사하며 중국에서 제작한 것을 수입했는데, 6000/6100호대 등의 번호를 사용한다. 2-10-0 형식은 1940년대 중반 제2차 세계대전 당시에 미국이 소련에 제공했던 미제품을 한국 전쟁 후에 소련이 조선민주주의인민공화국에 공여한 기관차다.이 밖에 동유럽 등지에서 수입한 증기 기관차들도 존재하는 것으로 알려져 있다. 제3궤조
일부 영국 철도 차량은 가공 전차선과 제3궤조 둘 다를 사용할 수 있다. 유로스타의 영국철도 클래스 373 차량(British Rail Class 373)의 경우, 고속선 주행 시 교류 25kV, 일부 국가 기존선 주행 시 직류 1.5kV/3kV를 사용한다. 제작 당시에는 런던 및 근교 지역에서 사용되는 제3궤조를 위한 별도의 집전 장치가 있었다. 가공 전차선과 제3궤조 사이 전환은 운행 중에 여러 번 이뤄져야 했다. 이 과정을 잊어버리면 운행에 지장을 준다. 프랑스에 진입할 때 제3궤조 집전 장치를 접어넣지 않으면 궤도변 장치에 손상을 줘서, 채널 터널의 끝부분에 콘크리트 블록을 설치하여 접어넣지 않으면 파괴시켰다. 영국에 진입할 때 팬토그래프를 내리지 않으면 차량 한계 때문에 팬토그래프가 망가질 수 있다. 오다큐 전철 4000형 전동차 (2007년 도입)
차장 스위치는 비틀어 올리는 방식(훅식)에서 오다큐에서는 처음으로 간접 제어식(릴레이식)을 채용하고 종착 역 도착시의 조작을 불필요하게 했다. 출입문의 조작은 오다큐 선내에서는 개폐 해제 버튼 조작 후에 차장 스위치를 조작하지만, 도쿄 메트로 선내에서는 호폐 해제 버튼을 사용하지 않고 그냥 차장 스위치를 조작하는 방식으로 하고 있다. 대저역
3호선 역의 공사 중 가역명은 중리역이었으며, 부산-김해 경전철 역의 공사 중 가역명은 서연정역이었다.부산 도시철도 3호선의 역사는 1면 2선식 섬식 승강장이 있는 지상역이다. 부산-김해 경전철의 역사는 2면 2선식 상대식 승강장이다. 두 노선 모두 승강장에 스크린도어가 설치되어있다.
대합실에 부산-김해 경전철 역사 연결 통로가 설치되어 있으나, 요금 지역(Fare Zone) 외부에 있기 때문에 직접 환승이 불가능하며, 반드시 개찰구를 통과해야 한다. 또한, 환승 처리는 선/후불 교통카드로만 가능한 소프트 환승이다. 2011년부터 부산광역시, 양산시, 김해시 간 광역환승할인제가 시행되어 카드로 요금을 내면 환승할인이 적용된다. 컨도 칼만
1894년 컨도 칼만은 건즈(Ganz)에 입사하여 전기 철도에 대해서 연구하였다. 일반 전력망에서 전기를 끌어올 수 있을 때 전기 철도가 성공할 수 있다고 보고, 전기 기관차를 위한 3상 교류 전동기와 교류 발전기를 개발하였다. 이 때문에 전기 철도의 아버지로 알려져 있다. 회사 부지에 800m 규모의 전기 철도 시험선을 건설하였고, 프랑스 에비앙-르-뱅에 있는 호텔에 3상 교류 노면 전차를 건설하였다. 일본국유철도 EF81형 전기 기관차
1호기는 1968년 제작의 양산 선행차로 옥상 저항기 커버 형상이나 내부 기기가 양산기와 다른 것 외에 정면 하부 좌측에 경적을 탑재하였다. 1969년 제작의 2이후가 양산기로 1의 운용 결과를 기본으로 각부를 개량하고 있다. 주요 전기 기기나 회로의 변경을 실시하였다. 공전시의 재점착은 양산 선행기가 놋치려를 채용하고 있었으나 토크 변동이 크고, 양산기에서는 놋치 멈춤 방식이 되었다. 또한 주저항기의 용량 증대와 지붕위 저항기 커버의 형상이 변경되고 있다. 모가형 증기 기관차
모가형 증기 기관차는 전륜 2개, 동륜 6개의 차륜 배치를 가지며, 탄수차를 연결하지 않고 물과 석탄을 직접 기관차 본체에 적재하는 탱크식 기관차이다. 그 차륜 배치로 추정하였을 때 축 당 5톤 전후의 하중이 걸리는 정도로, 당시 기준으로서는 경편철도선 용도에 가까운 기관차이다. 이러한 낮은 축중과 선로 추종성을 중시한 2-6-0식의 축 배치는 당시 열악하던 경인선 철도에 맞추기 위한 것이라고 하며, 이것이 이후 동 형식의 차량을 추가 도입하지 않게 된 원인으로 보인다.한국 최초의 철도인 경인선 인천역 - 노량진 간을 운행하였다. 이후 일제시대의 운행 상황은 불명이다. 자동 열차 정지 장치
점조사식 ATS는 보통3현시에서 사용되는 신호방식이다. 신호기 전방에 지상자를 설치하는데, 신호기와 지상자간의 거리를 열차의 제동성능에 맞게 조정하여 열차가 전방 정지신호에 대하여 확인조치하지 않아 비상제동이 체결되어도 정지신호 앞에서 정지할 수 있도록 구성된다.
3현시 ATS의 구성은 신호현시에 따라 지상정보를 차상으로 보내주는 지상장치와 지사으로 부터 정보를 수신하여 동작하는 차상장치로 구분된다. 궤간가변열차
신칸센 E3계 전동차를 기반으로 제작되었다. 최고 영업 속도는 신칸센 구간의 경우 270km/h로 기존 구간의 경우 최고 영업 속도가 130km/h로 주행이 가능하다.FGT-9000은 2014년 3월에 구마모토 기지에 최초로 인도되면서 내구성과 성능을 시험하기 위해 시범 운행에 들어갔다. 같은 해 10월에 신야쓰시로 역에서 시범 운행이 시작되었다. 당초 2017년 3월까지 60만 킬로미터의 시범 운행을 할 계획이다. 오다큐 전철 3000형 전동차 (2002년 도입)
차내 안내 표시기는 3차 도입분까지는 LED 스크롤식 안내 표시기를 각 차량의 승객용 출입문 상부 4군데에 엇갈림 배치로 설치했으며, 4차 도입분에서는 액정 모니터식 안내 표시기를 엇갈림 배치로 변경하고, 5차 도입분 이후에는 액정 모니터를 모든 승객용 출입문 상부에 설치했다. 방송 장치는 자동 방송 장치를 탑재하여 병결한 기존 차량에도 자동 방송이 가능하도록 했다. 조괘 구동방식
조괘 구동방식(吊掛驅動方式)은, 전동차·전기 기관차 등의 전기 차량에 있어, 모터로부터 윤축에 동력을 전달하는(모터를 대차에 매다는) 방식의 일종. 수법으로서는 단순하며, 고전적인 방식이다. 영어로는 nose-suspension drive라 한다.
대한민국에서는 카르단 구동방식으로 대체되어 사용례는 많지 않지만, 전기 기관차의 구동방식으로서는 21세기 초인 현재에도 널리 사용되고 있다. 일본국유철도 EF81형 전기 기관차
해수가 상시 침윤하는 해저터널 구간 대책으로 내염해 조치를 실시하여 팬터그래프에 부식 방지제가 칠해져 지붕위 전면에는 부식 방지제인 '론 옷감'이 도포되고 있다. 차체는 보통 강철제인 채로 외부도색도 일반차와 동일한 빨강 13호이다. 열차 난방은 사용하지 않기 때문에 전기 난방용 급전전은 철거되어 JR 규슈 소속기는 후에 차체 측면의 전난표시 등도 철거하고 있다. 주정류기에 부속된 전기 난방용의 인버터와 주변압기의 3차 코일은 존치 되고 있다. 집전장치
가공급전 방식은 이 문서의 첫번째 사진에 나오는 KTX-산천에 설치된 팬터그래프와 같이 철도차량보다 상부에 설치된 전차선에 접촉하는 습판에 의해 전기를 공급받는 방식이며, 차상급전 방식은 선로가 위치한 도상에 선로와 일정한 이격거리를 두고 철도차량의 양측에 습판을 설치하거나 전기의 유도에 의한 전력 무선공급을 하는 방식이다. 한국철도공사 8000호대 전기 기관차
1972년부터 1975년까지 유럽으로부터 차관으로 66기를 도입하였는데 이를 초기형이라고 한다. 이후 1976년부터 1977년까지 24기를 추가로 도입한 차량은 중기형이라고 부르는데, 이를 넓은 구분으로는 전기형의 범주로 보며, 협의의 전기형과는 약간의 차이만 존재한다. 후기형으로 구분되는 8091호부터 8094호까지의 기관차는 각각 1986년, 1988년, 1989년, 1990년에 국산화되어 제작되었으며, 송풍구를 전기형과 중기형보다 높게 설치하였고 방열판의 위치에서 차이가 있다. 제3원정수송여단
최초의 부대는 "제3군사철도근무대"로서 1942년 10월 15일에 창설되었던 제702철도그랜드사단()를 대채하여 1944년 4월에 창설되었다. 제702철도도그랜드사단 예하의 제702, 711, 730철도운영대대, 제754, 762(디젤)레일샵대대를 배속받았다. 태평양 전쟁의 중국-버마-인도 전구 (CBI)에 배치되었고, 싱가포르와 필리핀 등에서 철도를 건설하고 운영하였다. 일본의 항복 직후에는 일본 열도로 제737, 770철도운영대대와 제793기지창중대가 배치되었고, 일본인들은 "제3철도운송사령부"()라고 불렀다. 오사카시 고속 전기궤도
난코 포트타운선과 1호선에서 5호선까지만 제3궤조를 사용하며, 나머지 노선들은 가공 전차선을 사용한다. 부산 도시철도 4호선
4호선에는 한국형 표준 경전철 K-AGT 기반 부산교통공사 4000호대 전동차가 다닌다. 고무 차륜을 사용하며, 중전철이나 철제차륜 경전철과는 달리 콘크리트 도상에서 움직인다. 철제 차륜에 비해 가감속이 유리하고 소음, 진동이 적어 상대적으로 짧은 역간 간격이나 대도시의 도심에서 운행되기에 유리하다. K-AGT 설계는 1999년부터 시작되었고, 7년 만에 개발이 완료되어 경부선 경산시 인근에 있는 시험선에서 운행 시험을 마쳤다. 기존 부산 도시철도 전동차의 중량은 20~25톤/량, 최고속력은 80 km/h인 데 반해 경전철은 중량이 12톤/량이고 최고속력은 70 km/h 정도이다. 빠른 가감속으로 시격을 낮출 수 있어 러시아워(RH)때는 90초에 한 번을 운행할 수 있다. 4호선 전동차는 대한민국 최초의 3궤조 방식 전동차이다. 따라서 상단부에는 팬터그래프가 없으며, 차체 역시 전체적으로 둥근 모양이다. 기관사 없이 무인 운전으로 운행되며, 폐쇄된 운전실 없이 차량 앞뒤가 열려 있어서 근처 경치를 자유롭게 볼 수 있다.14개 전 역사에 설치되어 있으며, 모두 밀폐형 스크린도어다. 지쿠호 전기철도
니시테쓰 기타큐슈 선과 상호 연결 운행을 실시하고 있었기 때문에,노면 전차 타입의 차량을 사용하고 있다.
개통 당초는 자사의 차량을 소유하지 않고, 니시테쓰 기타큐슈 선의 차량을 5량 차입해 사용해, 이 차입차와 동선으로부터의 노선 연장 열차로 조달하고 있었지만,1976년에 니시테쓰 후쿠오카 시내선에서 사용하고 있던 연접차를 양수한 이후 자사 차량을 보유하게 되었다. 덧붙여 보유하는 전 차량이 쓰리카케 구동 방식으로 되어 있다. 전철을 보유하는 궤도 사업자 중 카르단 구동 방식의 전철을 1량도 소유하고 있지 않는 것은 2008년 현재에 지쿠호 전기 철도뿐이다. 집전장치
제3궤조 방식은 궤도면 또는 차량 측방에 차량 방향을 따라 궤도를 설치하고, 여기에 집전 슈를 접촉하여 급전받는 방식을 의미한다. 차륜이 올려져 있는 궤도 2개 이외의 별도의 세 번째 급전용 궤도를 사용하므로 이러한 이름이 붙었다. 급전용 궤도는 차륜 가운데, 차륜용 궤도 옆, 차량 옆 등 다양한 위치에 설치된다. 동일본 여객철도 E231계 전동차
통근형은 가까운 유형 정도는 아니나 전면 강화 구조를 채용하고 있다. 전조등은 창 아래 배치 실드빔식을 사용하고 있다. 모든 차량이 롱시트로 구성되어 있는 사양이다. 주전동기의 제어장치로서 IGBT 소자(IPM 패키지)를 이용한 3레벨 VVVF 인버터(미쓰비시 전기제)를 사용하고 있다. 보조 전원 장치는 IGBT 소자를 사용한 정지형 인버터(SIV 용량 210kVA)를 채용하고 있으며 SC61형 또는 SC62형(양산형은 SC61A형 또는SC62A형)을 10량/11량 편성으로 2대 탑재한다(5량 편성 1대). 그러나 용량 향상형의 에어컨을 가진 500번대 2차 도입분과 800번대는 소비 전력이 증가하기 때문에 편성에서는 3대 탑재한다. 주력전차
3세대 전차의 분류를 최초로 제시한 Rolf Hilmes는 1983년 Kampfpanzer: Die Entwicklunge der Nachkriegszeit에서 열영상장비의 탑재를 포함해 다양한 센서들을 통합하고 디지털 탄도계산기를 도입, 매우 정밀한 FCS를 갖추는 것과, 복합장갑을 통해 높은 방호력을 보유하는 것을 3세대 전차의 특징으로 꼽았다. 중국고속철도 CRH3
베이징-톈진 고속철도의 개통에 맞추어 중국고속철도 CRH2C(신칸센 E2계 1000번대 계열) 모델과 함께 2008년 8월 1일부터 세계 최고 영업 속도인 350km/h 속도로 영업 운전을 시작했다.CRH3A형 전철()은 2012년에 시속 최고 영업 속도 250km/h를 목표로 하는 모델을 기반으로 개발을 시작했고 2013년에 최초로 시제차가 출시되었다. 2017년 10월 4일부터 운행을 시작했다. 기존에 운행했던 CRH3C 전철, CJ1 전철 모델을 기반으로 개발되었고 전 편성 CRRC 창춘에서 제작되었다.