위버링겐 상공 공중 충돌사고의 발생원인은 무엇인가요?
위버링겐 상공 공중 충돌
섬네일|Memorial place Überlingen 위버링겐 상공 공중 충돌</b>사고는 2002년 7월 1일, 독일 남부 위버링겐 상공에서 바시키르 항공 2937편과 DHL 611편 화물기가 공중 충돌한 사고로, 바시키르 항공 2937편은 모스크바에서 바르셀로나로 향하던 투폴레프사의 Tu-154M 여객기였으며(기체 등록번호: RA-85816) DHL 611편은 이탈리아의 베르가모를 출발하여 벨기에의 브뤼셀로 가던 보잉 757-23APF 화물기(기체 등록번호: A9C-DHL)였다. 2대의 항공기는 2002년 7월 1일 21시 35분(UTC)에 독일의 오빙겐과 위버링겐 상공에서(보덴 호와 가깝다) 충돌하여 두 항공기를 포함한 총 71명이 사망한 사고로 기록되었다. 2004년 5월 19일 독일 연방 항공사고 수사국(BFU)은 이 사고가 항공 교통 통제 시스템의 문제 및 충돌 경보 체계 시스템 사용에 대한 문제(관제사의 지시와 TCAS의 지시가 다름)에서 기인했었다고 밝혔다.
위버링겐 상공 공중 충돌
이 사고가 일어난 곳에서 불과 1년 전 이미 관제사와 TCAS의 상반된 지시로 인한 혼란을 포함한 사건이 있었다. 그 중에서 2001년 일본항공 소속 항공기의 아찔한 조우는, 일본 영공내에서 각각의 양 항공기가 근접하여 충돌할 뻔한 사건이었다. 양 항공기는 TCAS와 관제사로부터의 모순된 지시를 받고; 한 조종사가 TCAS의 지시를 이행하는 동안 다른쪽은 그렇지 않았던 것이다. 한 조종사가 시각적으로 판단에 기초한 애매한 행동이 성공것에 의해 사고를 피할 수 있었다. 챌린저 우주왕복선
사고의 원인은 고체 로켓 부스터에 사용된 고무 재질의 O-ring이 추운 날씨 때문에 탄력을 잃어버렸기 때문이었다. 고온·고압의 가스가 O-ring 사이로 누출되어 불이 붙었고, 이에 외부 연료 탱크가 붕괴되었다. 사고 원인은 미국 대통령 명령에 의한 조사 위원회의 조사 결과 밝혀졌는데, 조사 위원 중 사고의 원인을 짐작하고 있었던 공군 관계자가 같은 조사 위원인 리처드 파인만 박사에게 힌트를 준 것이 기폭제가 되어 기자 회견 중 그에 의해 공개되었다. 캐세이퍼시픽 항공 700Z편 폭파 사건
이 기도 는 베트남 전쟁 에 대한 미군의 북베트남 폭격이나 베트콩 소탕에 가기 위해 군용 항공기에 우선하고 있었다. 따라서이 민간 항공기의 회랑과 같은기도를 통과하는 민간 항공기는 승무원이 밖을 감시하는 것이었다. 미국 항공우주국
ISS는 주된 자재의 운반은 모두 왕복선에 의지하고 있다. 1986년의 챌린저 사고와 2003년의 컬럼비아 사고로, 우주왕복선 계획은 2기의 기체와 14명의 비행사를 잃었다. 사고로 붕괴된 챌린저를 대체하기 위해 새롭게 인데버가 제작되었지만, 컬럼비아의 붕괴를 대체하기 위한 새로운 기체 제작은 실행되지 않았고, 신형 우주선 오리온으로의 이행이 결정되었다. 챌린저 우주왕복선 폭발 사고
챌린저 우주왕복선 폭발사고( - 宇宙往復船爆發事故, )는 1986년 1월 28일에 미국의 챌린저 우주왕복선의 발사 73초후 고체 연료 추진기의 이상으로 인한 폭발로 7명의 대원이 희생된 사고이다. 챌린저호는 열번째 임무인 STS-51-L을 위해 발사된 직후였다. 이 사고로 탑승하고 있던 승무원 7명 전원이 사망하는 인명피해와 4865억원의 금전적 손실을 입었다. 우신골든스위트 화재
우신골든스위트 화재 사고(Wooshin Golden Suite火災事故)는 2010년 10월 1일에 부산광역시 해운대구 마린시티 내 오피스텔(우신주식회사가 시공) 4층 미화원 탈의실에서 전기가 누전돼 화재가 발생했고, 5명이 부상당한 사고이다. 제대로 진압하지 못한게 아니다. 이 유리가 쉽게 부셔지는 유리라고 해도 소방대는 이 유리를 부술 수 없다. 외벽 파괴 시 밀폐된 공간에 산소가 급격히 공급되면 
 연소확대가 급속히 진행됨은 물론 백드래프트라고 하는 폭발현상까지 발생하여 화재 확대는 물론 2차 피해가 일어나기 때문에 유리를 부수지 못한 것이다.피해를 높였던 알루미늄 패널을 불에 타지 않는 재질로 바꾸도록 하였으며, 해운대구청이 15층 이상 고층건물 150여곳에 대해 안전관리 실태를 조사한 결과 절반 이상의 건물에서 무단 용도변경이 적발되어 시정명령을 내렸다. 국토 해양부와 소방방재청은 고층건물 안전관리 종합대책을 세우기로 했다. 이전까지 초고층으로 포함되지 않던 30~49층을 초고층으로 포함시키고, 이러한 건물 신축시 중간층에 피난 안전층을 설치하고, 피난 전용 승강기 설치도 의무화 하도록 했다. 또한 피트층에도 스프링클러 설치가 의무화되고 소방방재청은 고층건물 화재 진압을 위해 70m이상의 소방 굴절사다리차를 도입하여 부산해운대소방서에 배치하였다. 또한 공중에서 물대포를 뿜는 소방헬기 도입도 추진되었다. 인천대교 버스 추락 사고
1차 사고의 원인은 마티즈 승용차의 운전자가 차량 고장 때 취해야 할 긴급 조치를 소홀히 한 점과 사고를 낸 버스 승무원의 감속 미 이행, 그리고 안전거리 미 확보 등이었다. 2차 사고의 원인은 마티즈 승용차가 고장난 채 무려 15분 이상 방치되었음에도 불구하고 인천대교 주식회사에서 전혀 알아채지 못했던 사실도 밝혀짐으로서 교량 자체를 형식적으로 관리했던 점이었다. 그 외에도 교량 난간의 강도가 현저하게 떨어져 돌진하는 버스를 막아내는 데엔 역부족인 점도 이번 사고와 큰 관계가 있었고, 사고 지역은 사면이 바다로 둘러싸인 영종도로서 섬 지형의 특성상 안개가 자주 끼는 열악한 기상상태도 원인으로 지목되었다. 위버링겐 상공 공중 충돌
사고 당일 관제 업무를 맡았던 페터 닐센은 2004년 2월 24일, 사고로 모든 가족을 잃은 한 유족인 비탈리 칼로예프에 의해 자신의 집 앞에서 살해되었다. 위버링겐 상공 공중 충돌
“비행중 충돌을 피하기 위해 항공 관제사의 견해에 따른 지시에 집중하여 조종사의 행동 교정을 실시하는 것을 골자로 공역이라는 장소의 시각적 관제를 최우선적인 도구로 사용한다. TCAS는 충돌을 방지하기위한 보조장치일뿐 오작동이 많으므로 모든상황에서 정확하게 판단할 수있는 관제사의 지시를 우선적으로 하라</b>라고 되어있었다”—TU154M Flight Operations Manual 대한항공 015편 착륙 사고
대한항공 015편 착륙 실패사고는 1980년 김포국제공항에서 발생한 항공 사고이다. 사고 원인은 안개에 의한 시야 불량과 조종사 과실로 인한 언더 슛(활주로에 못 미친채 착륙하는 것)으로 밝혀졌다. 전일본공수 1603편 동체착륙 사고
기체의 제작 단계에서 노즈기어 격납 부분의 부품이 잘못 장착되어 있었고, 나사도 부족하여 작동불량으로 이어졌다. 그러나 사고기는 날개가 동체 위쪽에 붙어 있는 고익기(高翼機)였고, 메인기어는 정상 작동하였기 때문에 동체 착륙으로 인한 기체의 손상이 적었다. 뿐만 아니라 승무원의 적절한 대처도 있어 무사히 착륙, 사상자가 발생하지 않은 보기 드문 사례가 되었다. 위버링겐 상공 공중 충돌
2937편의 승객이었던 14세의 키릴 데그챠레프는 그림을 그려왔으며 4살부터 사망 전까지 두 번의 공공전시회에 참가하였다. 사망 후 우파의 한 전시회와 위버링겐의 전시회 주인공이 되었다. 윈드스케일 화재
금속 카트리지 안엔 중성자를 조사시켜 동위원소를 제작하려 하였다. 아래에는 만들려고 한 동위원소와 생산을 위한 재료 목록이 있다. 여기서 생산한 동위원소중 폴로늄-210가 사고로 방출되어 일반인의 방사능 집단 피폭에 가장 큰 기여를 하였다.윈드스케일 원자로를 건설할때, 영국은 미국이나 소련과 다르게 흑연이 중성자를 흡수하면 일어나는 반응에 대한 약간의 지식이 있었다. 헝가리계 미국 물리학자인 유진 위그너는 흑연이 중성자 조사를 받으면 표면의 결정이 흐트러지면서 중성자의 위치 에너지를 보유하는걸 발견했다. 이 축적된 에너지는 자연적으로 갑자기 강한 열로 방출될수 있다. 윈드스케일 2호기가 건설이 다 끝나고 가동중일때 노심온도가 이상하게 증가하는 일이 있었고, 이는 위그너 에너지의 방출때문이라고 추정되었다. 이를 염려한 영국 과학자들은 위그너 에너지를 안전하게 방출할수 있는 방법을 찾기 시작하였다. 유일한 해결책은 어닐링 과정인데, 흑연 노심 온도를 250도까지 올리면 흐트러진 원자가 다시 결정으로 돌아온다는걸 발견한 것이다. 어닐링 과정은 위그너 에너지가 축적되는걸 방지하였지만, 모니터 장치와 더불어, 원자로와 냉각장치 같은 부수장치들은 이에 대한 디자인이 전혀 안되어있는 상태였다. 시간이 지나면서 어닐링 과정은 약간씩 변경되었으며 어려워졌으며, 몇몇 포켓의 위그너 에너지는 어닐링 과정을 거쳤는데도 불구하고 없어지지 않고 남아있기도 하였다. TAM 항공 3054편 오버런 사고
사고 원인이지만 여전히 불명하고 조사는 시작되었던 바로 직후가 많아 정식적 보고가 없기 때문에 다음과 같은 요인이 된다. 뮌헨 비행기 참사
비록 사고가 원래는 조종사의 실수로 인한 것이지만, 후에 사고의 원인이 이륙 최대 속도를 유지하지 못하도록 만든 활주로에 쌓인 눈 때문이라는 것이 밝혀졌다. 이륙하는 동안 비행기는 117 노트(217 km/시)의 속도를 냈으나, 눈 때문에 속도가 105 노트(194 km/시)로 떨어졌고 이륙하기까지 남은 활주로의 길이도 충분치 않았다. 항공기의 중력 중심과 관계된 랜딩 기어의 착륙 장치가 눈 때문에 제 기능을 하지 못하고 말았다.
이러한 결말에도 불구하고 독일 공항 당국은 사고에서 살아남은 기장인 제임스 타인에 대해 법적 행동을 취하겠다고 하며 제빙장치를 하지 않은 날개로 이륙을 하려 했다고 비난하며 사고가 제임스 타인의 잘못이 아니라고 진술한 몇몇 목격자가 있음에도 불구하고 공항 당국은 그에게 책임이 있다고 하였다. 독일 당국이 말하는 사건의 근거는 몇몇 신문에서 항공기가 이륙하기 전에 찍은 비행기 날개 표면 위쪽에 나타난 눈이 찍힌 몇 장의 사진이었다. 그러나 원본 필름을 조사했을 때 눈이나 얼음은 찾을 수 없었고, 신문에 나온 사진에 나온 "눈"이라는 것은 복사본 필름에서 만들어진 것이었다. 독일측의 조사에는 목격자들의 증인 소환이 없었고, 제임스 타인에 대한 조사를 그가 최종적으로 사고에 대한 아무런 책임이 없다는 결과가 나온 1968년까지 질질 끌었다. 공식적인 원인은 영국 당국의 기록에는 활주로의 녹은 눈이 항공기가 이륙하는 데 필요한 속도를 내는 데 방해가 되었다는 것이다. 사고 이후 얼마 지나지 않아 브리티시 유로피언 에어웨이로부터 해고된 제임스 타인은 다시 고용되지 못하고 은퇴하여 버크셔주에서 양계장을 운영하였다. 그는 심근경색으로 1975년에 53세의 나이로 사망하였다. 에어프랑스 447편 추락 사고
2시 10분 5초에 갑자기 오토 파일럿(자동 조종)이 해제되고 통상 지침에서 대체 지침으로 바뀐 것으로 인해 비행기 조종이 자동에서 수동으로 이행되었으며, 엔진의 자동 스로틀 시스템은 3초 후에 해제되었다. 자동 조종이 없어 사고기는 난기류 때문에 오른쪽으로 돌기 시작했으며 비행 승무원들은 그들의 사이드 스틱(조종간)을 왼쪽으로 미는 것에 의해 반응하였다. 대체 지침으로 인한 변화의 결과 항공기가 민감하게 도는 것이 증폭되었으며 그러고 나서 비행 승무원들의 입력보다 지나치게 수정되어 초반에 당황하였다. 다음 30초 동안 사고기는 왼쪽과 오른쪽으로 번갈이가면서 회전하고 사고기의 변화 처리 특성에 따라 비행 승무원들의 적응하였다. 같은 시간 그는 갑자기 사이드 스틱으로 기수를 위로 향하게 했으며 그 행동을 하기에는 불필요하고 과도한 상황이었다. 사고기의 스톨(실속) 경보음은 짧게 두번이기 때문에 지나친 받음각 차이가 발생했으며 기록된 사고기의 대기속도는 274노트에서 52노트로 급격하게 떨어졌다. 항공기의 받음각이 증가하면 상승하기 시작하는데, 비행 승무원들이 항공기의 회전을 제어할때까지 거의 1분당 7000피트까지 상승한다. 소프트웨어 버그
버그의 폐해는 매우 심각하다. 1980년대 Therac-25 방사선 치료 기계의 제어 코드에 있었던 버그 때문에 몇몇 환자들이 목숨을 잃었다. 1996년, 유럽 스페이스 에이전시의 미화 10억 불짜리 프로토타입 아리안 5호 로켓이 발사 후 1분도 채 못 되어 폭발하고 말았는데, 이 역시 컴퓨터 프로그램의 버그 때문이었다. 1994년 6월, 로얄 에어 포스 치누크가 스코틀랜드에서 추락하여 29명의 탑승자가 사망하였다. 처음에는 파일럿의 실수로 사고원인이 결론지어졌으나, 컴퓨터 위클리지의 조사에 의하여 항공기의 엔진 제어 컴퓨터에 들어 있는 소프트웨어의 버그 때문에 발생했었을 수도 있다는 주장이 제기되었다.버그를 찾아서 고치는 과정은 디버깅(debugging)은 컴퓨터 프로그래밍의 주된 부분이다. 초기 컴퓨팅 선구자 모리스 윌크스는 1940년대 말에 자신의 프로그램에 남겨놓은 실수를 찾는데 자신의 남은 인생을 보내겠다는 의미로 그가 깨달은 바를 기술하였다. 컬럼비아 우주왕복선 공중분해 사고
대기권 재돌입 시에, 방열 시스템의 균열을 통해 고열의 대기가 서서히 좌익의 구조재를 녹였다. 그 결과, 구조가 취약하게 되어 최종적으로 증대한 공력에 버틸 수 없게 된 날개가 추락한 것으로 기체는 통제 불능 상태가 되어, 궤도선의 붕괴를 일으켰다고 여겨진다. 아메리칸 항공 11편 테러 사건
충돌 후 북쪽 타워에 화재가 발생했고 102분 후인 10시 28분에 북쪽 타워가 붕괴되었다. 붕괴의 요인은 충돌 자체로 인한 구조적 손상보다는 제트 연로의 점화에 따른 화재로 인한 구조적 손상이 더 컸다. 타워가 붕괴되면서 항공기 승객과 건물 안에 있었던 사람과 더불어 구조 대원 수백 명도 사망했다. 북쪽 타워의 입주자였던 101층~105층의 캔터 피츠제럴드 회사는 직원 658명이 사망하면서 세계 무역 센터 내 입주했던 단일 회사중 가장 많은 직원이 사망했다. 항공작전사령부
2007년 11월 5일, 강원도 인제군 기린면 현리에서 호국훈련 도중, 13항공단 책임 지역에서 공중 강습 훈련을 하던 2항공여단 소속의 UH-60 블랙호크 2기가 지상 5미터에서 전방 회전 날개와 후방 회전 날개가 부딪혀서 충돌하는 사고가 발생했다. 왕태기 중령(추서계급)이 사망하고 탑승자 21명이 다쳤다. 위버링겐 상공 공중 충돌
2006년 7월 27일, 콘스탄츠 재판소에서는 독일 정부가 바시키르 항공에 보상금을 지급하라는 판결을 내렸다. 법원은 국가가 외국 회사에 독일 상공의 항공 교통 관제 허용이라는 불법을 발견하였다. 정부는 이 판결내용에 이의를 제기했으며, 2008년까지 아직 마지막 판결을 기다리는 중이다. 서울 신길동 천공기 전복 사고
서울특별시 영등포구 신길동 221-1번지, 우신초등학교 사거리에 위치한 신길시장은 도시환경 정비사업의 일환으로 시장 본관 및 주변 건물들을 철거한 후 지하5층, 지상15층 규모의 주상복합 건물을 신축하기 위한 기초공사 작업을 하고 있었다. 2011년 11월 16일 오후 5시 40분경, 신길시장 정비사업 현장에서 공사를 진행 중이던 높이 30미터, 무게 120톤의 천공기가 현장에서 후진을 하던 도중 중심을 잃고 우신초등학교 사거리에서 영등포역 고가차도 및 영등포 로터리 방향으로 연결되는 왕복 8차선 도로 위로 넘어졌다. 일본항공 123편 추락 사고
당시 보잉의 기술자는 이를 수리할 때 2줄의 리벳이 박힌 이중 철판으로 동체와 고정하도록 규정되어 있었지만 이 규정을 무시하고 1줄의 리벳이 박힌 이중 철판만으로 고정을 했다(결국 고양이한테 생선을 맡긴 꼴이 되고 만 것이다). 그 결과 계속된 비행으로 압력이 변할 때 금속 피로를 이기지 못하고 터져 나가 버리는 바람에 수직 꼬리 날개를 날리면서 방향 타면을 움직이는 동력을 제공하는 유압의 분배기인 토크 박스를 터트려 서서히 유압이 새어 나가면서 조종 능력을 상실한 비행기는 추락하고 만다(자동차로 말하자면 조향장치가 고장난 상태로 운전을 하는 것과 똑같은 것이다). 위버링겐 상공 공중 충돌
두 항공기는 비행레벨 360(36000피트(11,000 m), 상기 해수면 기점)에서 비행하고 있었다. 독일 상공임에도 불구하고, 상공은 취리히에서 관제하고 있었으며, 취리히 관제소는 스위스의 민영 항공 관제사인 스카이가이드에서 관제하고 있었다. 상공을 관제하는 유일한 항공 교통 관제사인 페터 닐센은 두 자리에서 동시에 관제 업무를 수행하고 있었던 터라 두 항공기가 위험에 처하기 전까지도 상황을 전혀 파악하지 못했다. 그가 위험에 처한 2937편의 움직임을 주시하는 동안 사고에 이르기 까지는 불과 몇분을 남겨두고 있었으며, 교차하는 비행경로에서의 충돌을 피하기 위해 1000피트 하강하라는 지시를 내렸다(2937편). 하지만 러시아 조종사들이 하강을 개시한지 몇 초후 TCAS에서 상승하라는 경고 지시가 나왔으며 동시에 611편의 TCAS도 조종사들에게 하강하라는 지시를 내렸다. 두 항공기 모두 TCAS의 지시를 따랐다면 충돌을 피할 수도 있었던 상황이었다. 차르키다드리 상공 공중 충돌
차르키다드리 상공 공중 충돌사고는 1996년 11월 12일 인도 하리아나 주 차르키다드리 마을 인근 상공에서 뉴델리발 담맘행 사우디아라비아 항공 763편(SVA 763)의 보잉 보잉 747-168B 항공기와 카자흐스탄의 쉼켄트발 뉴델리행 카자흐스탄 항공 1907편(KZK 1907)의 일류신 IL-76 항공기가 공중 충돌, 양 항공기 탑승객 349명 전원이 사망한 사고이다. 역사에서도 죽음의 공중 충돌이라고 기록되고 있다. 2009년 목성 충돌사건
이 충돌에서 눈여겨볼 점은, 슈메이커-레비 9 혜성에서 나타난 것과 동일한 고고도 에어로졸로 이루어져 있다는 점이다. 글린 오르톤의 팀은, 근적외선 대역을 이용한 관측에서 목성 대기권 상부에서 용승하는 밝은 입자들을 발견하였고, 중적외선 대역을 이용한 관측에서는 암모니아가 추가적으로 분출하였을 가능성을 찾아내었다. 에어뉴질랜드 901편 추락 사고
사고 조사보고서는 뉴질랜드의 사고 조사 담당 경감인 론 칩핀덜에 의해 편집되었으며, 1980년 6월 12일에 공개되었다. 사고의 주된 원인으로는 조종사 과실이며 통상적인 최소 고도 이하로 하강하는 결정을 한 콜린스 기장에게 책임이 있는데다 비행 승무원들이 해당 고도에서 항공기의 자세와 위치에 대한 확신이 없는 상태에서 계속 강행한 것을 인용하였다. 통상의 최저 고도는 양호한 기상 조건에서도 6000피트(1800m) 이하로 비행하는 것을 금지하고 있으나, 여러가지 요인이 기장으로 하여금 사고기가 바다 위를 날고 있는 것으로 판단하도록 이끌었던데다(맥머도 만의 중간부와 몇 곳의 작고 낮은 섬들) 이전의 901편 승무원들이 승객들에게 좋은 조망을 제공하기 위해 가끔씩 해당 지역 상공을 낮은 고도로 비행한 바 있으며, 이에 대한 증거로는 에어뉴질랜드 자사의 여행 잡지 사진가들과 그들 개개인의 직접적인 계정이 뉴질랜드 스콧 기지의 지상에 소재했다는 것이었다. 보잉 F-15K 슬램 이글
G-LOC 사고로 유명한 것은, 1980년대에 한국에서의 G-LOC 사고 등으로 인해 F-20이 한국에 수입되려다 취소된 적이 있었다. F-20 도입이 취소되고 30년 가까이 지난 2011년, 한국판 F-20이라고 할 수 있는, 최초의 한국산 전투기인 FA-50의 초도비행에 성공했다. 대한항공 2708편 화재 사고
사고 당일 대한항공 소속 보잉 777-3B5기 KE2708편이 도쿄 하네다 국제공항을 이륙, 서울 김포국제공항으로 향하기 위해 활주로에서 가속을 하며 활주를 하고있었다. 활주 중 엔진에서 화재가 발생, 즉시 이륙을 중단하였고 엔진 화재 소화가 완료된 즉시 승객과 승무원 318명 전원이 탈출하였으나 탈출과정에서 12명이 가벼운 부상을 입었다. 사고 직후, 일본 항공사고 조사위원회, 한국 항공.철도 사고조사 위원회 그리고 미국 교통안전위원회가 사고 조사를 진행하였는데 조사 중 사고 엔진의 터빈블레이드의 일부가 파괴된 흔적이 발견되었고 사고 활주로에서 터빈 블레이드의 잔해가 발견되어 구조적 결함이 현재 원인으로 지목되고 있다. 위버링겐 상공 공중 충돌
2004년 5월 19일, 공식 조사관들은 관리 무능력과 시스템 장애가 사고를 야기한 주된 원인이었음을 발견하였는데, 그리하여 닐센은 확실히 사고를 야기하긴 했어도 무조건 비난받을수 없는 처지였다. 상기 설명한 바와같이, 일련의 사건이 칼로예프와 닐센이 사고의 촉진을 눈치채지 못했다. 중화항공 611편 추락 사고
이 사고의 원인은 22년 전 항공기 출시 6개월이 넘었을 때 홍콩 카이탁 국제공항에 착륙하는 도중 항공기 뒷부분의 활주로 지면에 닿아 후미 지상접촉을 일으켰고(테일스트라이크) 당일 정비사들이 수리해야 할 부분이 너무 넓다고 판단했다. 정비사들은 대충 30% 남짓 되는 2중 보강재를 붙여 사고가 난 것을 은폐한 후, 보잉의 가이드대로 수리했다고 허위로 명시하였다. 이는 22년이 지나도록 아무도 몰랐던 것이다. 그후 보강재를 붙여 둔 곳에서 균열의 크기가 2.3m 크기로 커졌고, 수리를 6개월 앞두고 펑후 군도에서 공중분해된 것이다. 포항 마린온 추락 사고
민·관·군 합동조사위원회 조사한 결과 로터마스트는 엔진에서 동력을 받아 헬기 프로펠러를 돌게 하는 중심축이다. 제조 공정상 문제로 이 부품에 균열이 발생해 사고 헬기는 이륙하자마자 메인로터(주 회전날개)가 떨어져 나가면서 추락했다고 마린온 추락사 밝혔다.
조사위는 사고의 원인이 된 로터마스트와 같은 제조공정을 거친 다른 로터마스트 3개에서도 같은 균열이 식별됐고, 제조업체인 프랑스의 오베르듀발사도 열처리 공정을 공랭식으로 해야 하나 수랭식으로 하면서 균열이 발생했다며 제조 공정상 오류를 인정했다고 설명했다. LZ 129 힌덴부르크
여러 가설들 중 하나는 다음과 같다. 착륙 직전, 바람 때문에 좌우로 급회전을 하는 동안 과부하로 인해 케이블이 끊어져 수소 탱크를 찢어버린다. 이로 인해 탱크에 있던 수소 가스가 새어나간다. 목격자들이 보았던 비행선 위쪽의 물결치는 듯한 표면은 새어나간 수소 가스였다. 당시 흐린 날씨로 인해 비행선은 강한 전하를 띠고 있었다. 착륙을 위해 내린 밧줄을 통해 비행선의 금속 몸체에 있던 전하는 지상으로 흘러나가지만, 전도성이 낮은 비행선 표면의 전하는 그대로 유지되었다. 이에 따라 금속 몸체와 표면 사이에 큰 전압 차이가 생기고, 결과적으로 스파크가 발생하여 수소 가스를 점화시킨다. 이 참사로 인하여 비행선에 의한 여객 수송 시대는 막을 내리게 되었다. 우주 경쟁
발사용 로켓의 폭발 등으로 지상의 직원이나 인근 주민에서 사상자가 나온 적도 있다. 1960년 R-16 로켓의 폭발사고로 일어난 네델린 참사와 1996년 창정 로켓의 추락사고는 특히 피해가 컸고, 각각 수백명의 희생자가 나왔다고 전해지지만, 자세한 내용은 밝혀지지 않았다. 대한항공 6316편 추락 사고
대한항공 6316편 추락 사고는 1999년 4월 15일 중국 상하이 훙차오 국제공항을 이륙한 직후 조종사들의 고도 착각으로 인한 조종 미스로 실속 후 추락한 사고이다. 저먼윙스 9525편 추락 사고
BEA에 따르면 10:30 CET에 조종사는 항공 교통 관제의 지시를 확인했다. 10:31.02 CET에 툴롱 근처의 프랑스의 해변가를 건넌 비행기는 경미한 궤도 수정을 하였고, 할당된 순항 고도를 벗어나 승인없이 빠른 속도로 수직 하강하였다. 레이다로 관찰한 평균 하강 속도는 17.8m/s(분당 3,500 ft)였다. 프랑스 항공 교통 관제는 할당된 무선 주파수 링크로 비행기와 통신을 시도했으나 응답이 없었다. 비행기를 막기 위해 다소 미라주 2000이 오라주-카리타트() 공항 기지에서 긴급 이륙하였다. 하강의 이유는 알려지지 않았다. 비행기는 하강이 끝날 때 쯤에 속도가 줄기 시작하여 480kn에서 378 kn로(889km/h에서 700 km/h; 552mph에서 435 mph) 감소하였다. 38,000ft에서부터 10분간 계속된 하강은 걱정스러운 것이였으나, 여전히 완만한 변화였기 때문에(분당 2500-5000ft로 달라짐) 쌍발 엔진 에어버스 320이 비행 중에 치명적인 피해를 입지 않음을 나타내기에 충분했다. 비행기는 니스에서 북서쪽으로 100km 떨어진 프라조트블레온의 외진 코뮌에서 추락하였다. 레이다로의 통신은 10:47에 두절됐으며 그 시간에 비행기는 고도 6,175ft(1,882m)로 날고 있었다.  중화항공
중화항공은 설립 이래 수 차례의 사고를 경험하였다. 양안 대립으로 인한 중화인민공화국과 관련된 사고는 없었지만, 1969년에 최초로 일어난 중화항공 227편을 시작으로 그 뒤에도 여러 준사고들 때문에 중화항공은 안전성을 의심 받아왔다. 특히 2010년 독일 항공 사고 조사국인 JACDEC가 항공 안전 순위에서 경쟁사인 에바 항공이 안전한 항공사 중에서 11위를 기록한 반면 중화항공의 경우 브라질의 항공사인 TAM 항공에 이어 위험한 항공사로 선정 되었다. 2013년 1월 23일, 독일 항공 사고 조사국인 JACDEC가 항공 안전 순위에서 60개의 국영 항공사 중에서 최악의 항공사로 선정되었다. 또한 2002년 5월 25일 중화항공 611편 747-200 기종이 타이완 타오위안 국제공항에서 홍콩 첵랍콕 국제공항 발 비행기가 대만 해협에서 공중분해 후 추락한 것으로 225명이 전원 사망을 했다.
원인은 1980년 2월 7일 홍콩 카이탁 국제공항에 착륙하다가 테일 스트라이크가 발생했다.
심하게 손상됐지만 제거해서 교체하지 않고 그 위를 덮어 씌우기만 했다.
그 당시 정비공은 정비를 소홀히 했고 이를 통해 금속 피로로 균열이 오기 시작했고 시속 800km/h의 속도로 비행기 기체가 한계에 부딪혀 공중분해가 되었다. 위버링겐 상공 공중 충돌
– German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation (English) – German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation – The German version is the version of record. "." Skyguide. Davies, Barbara. "" The Daily Mirror. July 13, 2002. – Includes partial victim list (German) – Official website from Owingen Fire Dept. with photos from a firefighter's perspective (PDF 322 KB) – University of Illinois , Loss Prevention Bulletin issue 196, 2007, IChemE, UK. 중국남방항공 3943편 추락 사고
중국남방항공 3943편 추락 사고는 중국남방항공 보잉 737-300 여객기가 1992년 11월 24일 구이린 인근 언덕에 충돌하면서 추락해 탑승자 141명이 전원 사망한 사고이다. 조사 결과 2번 엔진 (자동 추력 조절장치) 밸브의 고장으로 추력에 문제가 있었던 것으로 밝혀졌다.탑승객 141명 중 중화인민공화국은 승무원 8명, 승객 120명 등 128명, 중화민국 국적 승객은 9명, 스페인이 2명, 마카오와 캐나다가 각각 1명씩 탑승하였다. 아시아나항공 214편 착륙 사고
2013년 7월 6일 오전 11시 27분(PDT, 7월 6일 18:27 UTC), 등록번호 HL7742번 보잉 777-28E/ER은 샌프란시스코 만에 튀어나온 방파제를 치면서 28L 활주로의 경계점에 못 미쳐 착륙한 이후로 샌프란시스코 국제공항에 충돌하였다. 후미 압력 벌크헤드 뒤에 있는 엔진 하나와 꼬리 부분은 비행기로부터 떨어져 나갔다. 수직, 수평 안정장치는 경계점 이전에 활주로에 닿았으며, 반면에 동체와 날개 나머지는 방파제로부터 2000피트(600m) 정도의 활주로의 왼쪽 부분에 멈춰 있었다. 목격자는 비행기가 착륙하기 이전에 거대한 불덩이가 있었고, 충격이 일어난지 1분 후 동체로부터 나온 엄청나고 어두운 연기와 함께 두 번째 거대한 폭발이 있었다고 말했다. 비상탈출 슬라이드는 비행기의 한쪽 면 앞쪽 2개문에 펼쳐졌으며 이는 승객들을 피난시키는 데에 사용되었다. 또 다른 비행기 탑승자는, 비행기가 급격하게 하강했으며 해수면도 제대로 보이지 않았다고 말하였다. 위버링겐 상공 공중 충돌
다른 요인으로는 지상 기반 광학 충돌 경보시스템을 들수 있는데, 사전에 충돌이 임박했을 경우 관제사에게 경고하는 방식이었으며, 그날은 보수공사로 인해 꺼진 상태였다는 것을 모르고 있었다. 거기에는 아직 청각 STCA 경보 시스템이 있었는데, 워크스테이션 주소로 다시 21시 35분 정각에 경고를 발령했다(충돌 32초 전); 이 경고는 그 시간 아무에게도 들리지 않았으며 비록 후에 기술적인 부분의 감사에서 이 시스템의 문제가 없다는 것이 드러났지만; 이 청각 방식의 경고시스템이 켜졌느냐 꺼져 있었느냐의 여부는 기록되지 않았다. 닐센이 이 경고를 들었다 하더라도 그는 611편 조종사들에 의해 TCAS의 하강 경보가 제공될때 다음 레이다 업데이트 12초 후에 전달될것이라는 오해를 하고 있었다; 그 시간 동안 유일한 해결 방법은 항공교통 관제사의 지시였으며 그것은 불가능하고 어려운 것이었다. 공동현상
받음각이 비교적 작거나 음의 값을 가질 때, 날개 앞면 앞날 근처에 공동현상이 발생할 수 있다. 이러한 종류의 공동현상은 프로펠러의 허브 가까이의 날개단면에서 많이 관찰되며, 프로펠러 날개가 6시 방향위치에 있을 때 날개 끝부분에서 발생할 수 있다. 이러한 종류의 공동현상은 매우 불안정하여 날개 침식의 주요 원인이 된다. 알로하 항공 243편
알로하 항공 243편 사고는 1988년 4월 28일 하와이섬 힐로공항을 떠나 오하우섬 대니얼 K. 이노우에 국제공항으로 향하던 중 기체의 노후화로 인해 금속피로도가 누적되어 균열이 발생/폭발성 감압(ED)으로 앞부분 천장이 날아갔다. 우주왕복선
두 사고에 있어 기술적인 구체사항은 다르지만, 조직에 있어서의 문제는 놀라울 정도의 유사성을 보여준다.챌린저 우주왕복선의 경우, 발사 전 NASA와의 회의 때, 우주왕복선 고체 로켓 부스터를 설계하고 제작한 모튼 치오콜사의 경험 많은 O링 기술자는 발사를 취소하거나 일정을 조정해달라고 몇 번이고 요청하였다. 그는 비정상적으로 낮은 온도가 O링을 딱딱하게 하여, 완전한 밀봉 역할을 하지 못할 것이라고 주장하였다. 애석하게도, NASA 및 모튼 치오콜사의 수석 관리자들은 그의 말을 무시하였으며 발사를 허가하였다. 얼어붙은 O링이 제 역할을 하지못해 그 틈으로 새어나온 고온, 고압의 연료에 불이 붙었고, 최악의 결과가 발생하고 말았다. 에어백
에어백(Airbag)은 자동차가 사고로 충격을 받았을 때 사망률은 물론, 부상률을 낮춰주기 위해 자동차에 설치된 공기주머니이다. 좌석의 전면이나 측면에 설치된다. 공기주머니가 처음에는 숨어있었던 것이 자동차가 사고로 충격을 받게 되면 공기주머니가 공기주머니를 터트려주는 센서에 의하여 터진다. 현대자동차와 기아자동차의 경우, 최근 출시되는 신차에 어드밴스드 에어백을 적용하고 있다. 하지만 어드밴스드 에어백이 있는 자동차라도 자동차에 탔을 때에는 먼저 안전띠부터 바르게 착용해야 하며, 탑승자가 키가 작은 어린이일 때는 카시트를 반드시 뒷좌석에 하여 태워주어야 한다. 트랜스월드 항공 800편 추락 사고
38초 후 부근을 비행중이던 이스트윈드 항공() 보잉 737의 기장이 처음으로 보스턴 ARTCC에 "주위에서 폭발이 일어났다"고 보고하였는데, 덧붙여 "우리는 방금 앞에서 폭발을 봤다... 16000피트(4900m) 또는 어딘가인데 폭발 직후 그것은 바다로 곤두박질쳤다."고 보고하였다. 그 후에 뉴욕 및 롱 아일랜드 지역의 수많은 항공 관제소들도 잇따라 다른 항공기들로부터 주위에 폭발이 있었다는 보고를 받았다. 사고 장소 주변의 많은 목격자들은 폭발을 보거나 폭발소리를 들었으며, 사고 해역에 큰 불덩어리 또는 화염, 그리고 파편이, 일부는 불타는 상태로 바다에 떨어지고 있었다고 증언하였다. 제주도 해양경찰 헬리콥터 추락 사고
해양경찰청 사고조사위원회와 국토해양부 항공철도사고조사위원회의 발표에 따르면, 사고 원인은 조종사의 공간정위상실(비행착각)이다. 위버링겐 상공 공중 충돌
611편은 DHL의 항공화물 수송을 담당하고 있었으며 바레인 출신의 승무원클럽 회원인 영국인 기장 폴 필립스와 캐나다 출신 부조종사인 브랜트 캠피오니가 조종을 맡았다. 트랜스월드 항공 800편 추락 사고
조종실 음성 녹음기록(CVR)과 비행 기록장치를 조사한 결과 20시 30분 12초경 갑자기 음성기록이 정지되기 전까지 통상적인 이륙과 상승, 더불어 일반적인 비행과정이었다고 밝혔다. CVR에 기록된 마지막 몇 초간의 소음은 다른 비행중 공중분해 사고의 그것과 비슷했다. 이것은 잔해의 분포와 목격자의 보고가 하나로 일관된 내용이며, 800편의 파멸적인 비행중 공중분해를 암시하는 내용이었다.
조사자들은 구조적인 분해로 이어질 만한 몇몇 가능성들을 조사하였다; 구조적 결함과 감압, 높은 에너지를 가진 폭발물의 폭발, 그러한 힘을 보유한 항공기 타격 미사일 탄두 또는 항공기 내부에 장착된 폭발물, 날개측 중앙 연료탱크에서의 연료와 공기 혼합으로 인한 폭발이었다.
잔해의 세밀한 조사결과 비행 중 공중 분해를 일으키는 원인이 될 수 있었던 피로 부식 또는 기계적인 손상과 같은 구조적 결함의 아무런 증거도 발견되지 않았다. 또한 비행중 앞부분 카고도어의 열림으로 인해 기체 분해가 시작되었음을 암시하기도 했는데, 하지만 모든 증거는 어떠한 충격에도 카고도어가 닫히고 잠겨있었다는 것을 보여주고 있었다. NTSB는 "TWA 800편의 비행 중 공중분해는 구조적 결함 및 감압의 결과로 선재한 조건에 의해 일어나지 않았다"고 결정하였다. 2001년 일본항공 근접 비행 사고
2001년 일본항공 스루가 만 상공 니어미스 사고는 2001년 1월 31일 오후 4시 10분경 일본항공 여객기 2대가 스루가 만 상공에서 공중 충돌할 뻔한 항공 사고이다. 김해국제공항을 출발하여 나리타 국제공항으로 가던 일본항공 958편 DC-10 여객기 기종과 하네다 공항을 출발하여 오키나와현 나하 공항으로 향하던 일본항공 907편 B747-400D 여객기로 이 사고로 공중 충돌은 없었지만, 회피과정에서 일본항공 907편 보잉 여객기에서 100명의 부상자(이중 9명은 중상)가 발생한 사고이다. 보잉 787 드림라이너의 배터리 문제
보잉 787 드림라이너의 배터리 문제(Boeing 787 Dreamliner battery problems)는 보잉 787 드림라이너의 여객기에서 발생된 문제의 배터리인 리튬 이온 전지에서 발생된 부속품 관련 안전 문제로 드러나는 사고이다.
2013년 당시 일본항공이 운영한 동형 여객기인 보잉 787-8 여객기를 운항하던 노선(도쿄와 보스턴이 이에 해당)이며, 미국 연방항공청(FAA)에 지적을 당한 것으로 보이며, 배터리에 생겨나는 트러블이 주된 원인으로 주목하고 있다. 대한항공 015편 착륙 사고
이러한 상황에서 활주로에 접근하던 중, 조종사가 너무 빨리 하강하는 바람에 랜딩기어가 활주로 앞의 제방에 부딪혔고, 기체는 무게중심을 잃고 활주로에 낙착(落着)하고 말았다. 기체는 동체 착륙 상태로 2km나 활주로를 활주한 후에 정지했다. 정지 후에 기체에서 화재가 발생했지만, 동체에 남아있던 연료가 적었고, 인화성 물질이 없었기 때문에 탈출에 시간적 여유가 있어 많은 승무원과 승객이 긴급 탈출에 성공했다. 그러나 기체는 완전히 소실되었다. 위버링겐 상공 공중 충돌
두 항공기는 34890피트(10630m)의 고도에서 거의 직각으로 충돌했는데, 611편의 수직안정판이 2937편의 주날개 앞의 동체부분을 직각으로 관통하는 형태로 충돌하였다. 2937편의 투폴레프기는 폭발과 함께 여러조각으로 분해되었으며, 해당 지역으로 파편이 광범위하게 퍼졌다. 항공기의 기수 부분은 수직으로 추락했으며, 엔진이 위치한 꼬리날개 부분은 계속해서 곤두박질쳤다. 611편은 수직안정판의 80% 부분이 사라진 상황이었으며, 타이저스도르프 마을에서 가까운 숲으로 추락하는 동안 조종사들은 추락을 막기위해 안간힘을 쓰는 과정에서 추가로 7km(4 마일)를 비행하였으나 70도 하강 각도로 추락하고 있었다. 각 엔진은 주요 파편에서 수백미터 떨어진 곳으로 떨어져 나갔으며 그리고 후부의 꼬리날개 부분은 지상에 충돌하기전 나무에 의해 동체에서 분리되었다. 2937편의 69명과, 611편의 2명을 포함하여 전원이 사망한 대형참사로 기록되었다. JR 우에쓰 본선 탈선 사고
사고가 발생한 2005년 12월 야마가타 현 쇼나이 지방에서는 예년과 비교해도 심한 눈보라가 계속되고 있었고 사고 당시는 폭풍설·파랑 경보가 발령되었(위키 뉴스 기사)지만, 전선으로 이어진 온대 저기압의 따뜻한 영역에 들어가있어 '측방향 비'가 내리고 있었다. 사고의 직접적인 원인은 돌풍으로(현장 주변 주민도 "지금까지 체험한 적이 없던 것과 같은 것이었다"고 증언이 나오고있다) 주변 방풍림의 나무가 쓰러져 있는 것이 목격되는 등 원인은 국지적으로 발생한 다운버스트 또는 토네이도에 내몰린 전복 가능성이었다. 위버링겐 상공 공중 충돌
2937편은 60명의 승객과 9명의 승무원을 태운 전세편이었다. 승객중 45명은 바시코르토스탄 공화국의 학생들로 스페인의 코스타다우라다 리조트로 갈 예정이었는데 그들은 우파에서 모스크바까지 기차를 타고 왔다. 그 학생들의 학부모 대부분은 바시코르코스탄 공화국에서 상위 계층으로 그 학생들중 7명은 우파에서 3위 안에 드는 고등학교 학생들이었으며 그 학교는 우파에서 상위권에 있는 중요한 학교였다. 유네스코의 지역위원회에서 주최한 휴가여행이었는데, 원래 그들은 일요일 셰레메티예보 국제공항에서 출발 지원을 받기로 되어 있었다. 하지만 그들은 모스크바에 늦게 도착한 관계로 공항에 잘못 도착하여 7월 1일 월요일에 도모데도보 국제공항에서 출발하는 것이 확정되었다. 사고기는 러시아 조종사들이 조종하였으며, 기장인 알렉산드르 마하일로비치 그로스와 첫 번째 승무원이자 그로스의 상사였던 올레크 파블로비치 그리고리예프가 투폴레프기를 조종하였다. 그리고리예프는 바시키르 항공의 원년 조종사였으며, 비행 도중 그로스의 행동을 평가하는 지도 조종사였다. 무라트 아하토비치 잇클로브는 일반적으로 첫 번째 당직이었으나 그리고리예프가 그의 자리에 앉은 관계로 공식적으로 일해야 할 의무는 없었다. 그는 기장으로의 승급이 예정되어 있었다. 세르게이 할로프 항법사외에 2명의 항공기관사가 동승하였다. 저먼윙스 9525편 추락 사고
DGCA는 충돌 현장 주변을 일시적으로 비행 금지 구역으로 지정되었다. The prohibited area was first set on 24 March at 11:47 GMT (12:47 CET); a circle of radius centred at from FL000 up to FL140. 금지 구역은 3월 24일 11:47 CET에 지정되었으며, 중심이 이고 반지름이 5.6km(3해리)인 원을 밑면으로 한 비행 고도 000에서 140까지의 원기둥이다. 국영 비행기나 구조 작업용 비행기를 제외하고 어떤 경우에도 영공에 진입하는 것이 금지되었다. 구조 작업은 구조 인력의 안전 보장을 이유로 프랑스 당국이 오늘밤까지 연기하였다. 캐세이퍼시픽 항공 700Z편 폭파 사건
당초 미 공군 기의 오발과 어떤 불행한 원인에 따라 고의 또는 과실에 의해 격추 됐다고 볼 수 있었다. 사실, 사고 발생시 부근에 미국 군사 기밀이 7 기가 비행하고 미국 군사 기밀을 위해 북베트남이 발사한 지대공 미사일 에 맞을 가능성도 부정할 수 없었다. 게다가 추락 현장은 최전선 전투 지역이며, 미군 주도의 수색 활동도 어려웠다. 또한 항공 을 포함한 남행에서 유럽과 동아시아를 연결하는기도는 모든 인도 차이나 반도 상공을 통과하고 있었지만, 그것까지 추락하는 사태가 발생하지 않았다. 따라서 군사적 충돌 사고 원인의 의혹이 있었다. 위버링겐 상공 공중 충돌
관제사 보다 이전에 TCAS의 지시에 응답하여 통보하는 것은 필수가 아니었다. 바트아이블링 열차 충돌 사고
2016년 2월 9일 독일 바이에른주 바트아이블링에서 통근 열차 Meridian 두 대가 정면 충돌하는 사고가 발생하였다. 최소11명이 사망하였으며, 85명이 부상당했다. 수사를 통해 신호 제어 담당자가 휴대전화 게임에 주의가 분산되어 잘못된 신호를 보낸 것이 원인으로 밝혀졌다. 드 하빌랜드 DH.106 코멧
처음에는 운항이 순조로웠으나 1953년 5월 공중분해로, 1954년에는 잇달아 2건의 공중폭발사고가 발생하였다. 사고조사 결과, 종전 여객기에 비하여 훨씬 높은 고도를 비행하던 코멧은 지상의 높은 기압과 고공의 낮은 기압을 자주 겪게 되어 동체가 신축과 팽창을 반복하여 피로가 쌓이게 되었는데, 유리창을 사각으로 설계하여 모서리 부분에 하중이 걸려서 균열 발생하여 공중에서 폭발하게 되었다. 대한항공 902편 격추 사건
당시 보잉 707 여객기에는 관성 항법 장치가 장착되어 있지 않았고, 조종사와 항법사는 태양의 위치를 인지하지 못했다. 대한항공 측의 설명에 따르면 자기 나침반과 실제 경로의 차이를 계산할 때 편각의 부호를 잘못 파악하여 크게 우회전하였다고 한다. 이 때문에 항공기는 바렌츠 해 상공을 통과하여 소련 영공에 진입하였다. 소련 공군은 이 여객기를 미국 공군의 정찰기인 로 착각하였고, 전투기가 이륙하였다. 트랜스월드 항공 800편 추락 사고
"날개측 중앙 연료탱크의 폭발은, 연료탱크내 가연성 연료/공기혼합물의 발화에서 나온 결과다. 폭발을 위한 점화 에너지의 원인은 확실하게 결론내지 못했지만, 조사에 의해 그 원인을 규명하지는 못하더라도 대부분 날개측 중앙 연료탱크 외부 회로의 합선은 허용되었지만 과도하게 흐르는 전압이 등장하면서 그곳을 관통하는 연료 공급량 표시 체계와 관련된 전선 조합에서 관련되었을 것이다." 위그선
지면효과란 항공기의 날개가 지면 또는 수면가까이 비행할 때, 날개와 지면사이에 공기가 갇혀 압력이 높아지는 현상, 날개의 익단와류의 강도가 작아지며 유도항력이 감소하고 양력이 증가하는 현상을 말한다.
비행기 형체의 기체가 해면에 닿을락말락한 높이로 날고 있으며 비행체와 해면 사이에는 비행체 상부보다 상대적으로 짙고 밀도가 높은 공기가 끼워져 강한 에어 쿠션 효과가 생기고 이 효과에 의해 양력이 발생한다. 지면효과를 이용한 비행체는 하늘을 나는 동일한 형상의 비행체에 비하여 더 큰 양항비를 가질 수 있어서, 비행성능이 향상될 수 있다. 또한, 고공을 나는 비행기처럼 높이 올라가지 않기 때문에 이륙하는 데 필요한 에너지가 절약되고 연료비가 적게 들면서도 배 등 수상을 운항하는 운행체에 비하여 획기적으로 빠르게 비행이 가능하다.
1930년 핀란드의 기술자 카아리오(Kaario)에 의해 처음으로 만들어졌고, 독일을 비롯하여 구 소련과 미국이 1960년대 중반부터 1천t 이상의 무게에 4백 노트까지 낼 수 있는 WIG 개발을 하였다. 위버링겐 상공 공중 충돌
바시키르 조종사들이 사용하고 있던 TU-154M 비행 매뉴얼에는 TCAS의 지시와 ATC의 지시중 ATC의 지시를 따르게 되어있다. 우주비행 관련 사고와 사건 목록
우주 사고(宇宙事故)는 우주공간에서 활동중이던 인공위성이 추락하거나 폭발하여 발생하는 사고이다. 인공위성이 오작동을 하거나 발사체가 고장나거나 발사된 인공위성의 부품에 문제가 있어서 우주의 압력을 견디지 못하여 발생한다. 2006년 뉴욕 항공기 충돌 사고
2006년 뉴욕 항공기 충돌 사고()는 2006년 10월 11일에 발생한, 시러스 SR20 일반 항공, 고정익 항공기, 싱글 엔진 경비행기가 현지 시간 오후 2시 42분 쯤(UTC 기준 18시 42분)에 뉴욕 시 벌레어 아파트에 충돌한 사고이다. 항공기는 맨해튼 어퍼이스트사이드에 위치한 건물의 북쪽 면에 충돌해 몇몇 아파트에 화재를 일으켰고, 이는 2시간 내에 진압되었다. 영국해외항공 911편 추락 사고
일부 수직 안정체의 볼트 구멍에서 응력으로 인한 균열이 있는 것이 발견되었지만, 후속 테스트를 통해 이것이 사고 원인에 크게 영향을 끼지 않았음이 밝혀졌다. 아직도 이것은 잠재적으로 중요한 비행 안전 문제였다. 이러한 발견의 결과로 보잉 707과 비슷한 보잉 720 항공기의 후속 검사에서는 일반적인 문제가 발견되지 않았으며, 비행기에 대한 사후 조치는 이후 치뤄졌다. XL 에어웨이스 독일 888T편 추락 사고
사고기는 2005년에 제조된 비행기로, 2006년부터 2008년까지 에어뉴질랜드에서 XL 에어웨이스 독일에 임대되었다. 사고 당시 반환을 위해 에어뉴질랜드 도색으로 되돌리기 위해 페르피냥 인근에 있는 EAS의 공장으로 입고되었다가 시운전 목적으로 페르피냥 리브살트 공항()을 떠나 약 1시간의 시험 비행 후, 프랑크푸르트로 회송될 예정이었다. 1945년 엠파이어 스테이트 빌딩 B-25 폭격기 충돌 사고
9시 40분 비행기는 엠파이어 스테이트 빌딩 북면의 78층과 80층 사이에 충돌하였다. 이로 인해 건물에는 5.5 m × 6.1 m의 구멍이 생겼다. 그 곳엔 미국 카톨릭 복지 협회가 자리하고 있었다. 비행기의 쌍발 엔진 가운데 하나가 떨어져 나와 남쪽 벽을 뚫고 270 m 아래로 추락하여 인근의 미술 화랑으로 쓰이던 팬트하우스 지붕에 떨어져 화재를 일으켰다. 나머지 엔진 하나와 랜딩 기어는 엘리베이터 줄에 걸렸다. 화재는 40여분 만에 진화되었다. 이는 당시로서는 사상 최초로 초고층에서 일어난 화재였다. 위 유사장기
위유사장기 시스템은 위와 관련된 질환이 모델링을 가능하게 하며 이는 해당 질환의 원인을 규명하는 데 도움을 줄 수 있다. 환자의 위암 조직으로부터 위암 유사장기를 배양하는 경우 환자의 특이적인 조직학적 특징 및 생리활성을 재현할 수 있으며 유사장기 기반 박테리아 감염 모델은 박테리아와 세포간의 특이적인 상호작용의 관찰을 가능하게 한다. 사람의 위염 및 위암의 발병 원인균으로 알려진 헬리코박터 파일로리(H. pylori)를 위유사장기에 미량주사하여 염증반응을 유도하는 연구가 진행되었으며 이 반응은 유사장기에 존재하는 세포의 종류에 의존적인 것으로 나타났다. 또한 헬리코박터 파일로리균의 독성인자인 CagA는 유사장기로부터 분화된 세포 또는 유사장기에 존재하는 상피세포로 이동하여 원발암유전자인 c-MET와 상호작용하고 증식을 유도하는 것이 확인되었다. 위버링겐 상공 공중 충돌
닐센은 사고로 인한 외상후 스트레스 장애 때문에 의학적 치료를 필요로 했다. 스카이가이드에서는 닐센의 전 동료가 닐센이 일했던 자리를 지나갈때마다 얼굴이 창백해지는 상황이 지속되었다. 스카이가이드에서는 이후 처음에는 러시아 조종사들이 사고를 야기한것에 대해 괘씸하다는 생각을 가지고 있었으나, 몇몇 러시아측 유가족들에게는 사고에 대한 책임의 일부 부담과 보상금을 지불하는 것에 동의하였다. 트랜스월드 항공 800편 추락 사고
NTSB가 미사일 공격은 비행기의 구조적 결함을 일으킨 원인이 되지 않았다는 결론에 도달했더라도, 미사일은 미사일 파편을 감안할때 800편에 충분히 근접하여 날개측 중앙 연료탱크와 연료 또는 공기 수증기를 발화하기 위하여 폭발할 수 있는 가능성은 없었다, 그러나 미사일 공격의 손상 특징을 감안할때 배제할 수 없는점이 고려되었다. 컴퓨터 시뮬레이션을 이용하여 미사일 행적을 기록한 재현프로그램에 의하면 날개측 중앙 연료탱크를 꿰뚫은 미사일 탄두의 조각은 미사일 폭연 위치였다. 이 시뮬레이션을 바탕으로 NTSB는 날개측 중앙 연료탱크를 관통한 파편의 위치에서 미사일 탄두 폭발은 "매우 가능성 없음"이라는 결론을 내렸는데, 하지만 항공기 구조물 주위의 다른 파편으로 인해 뚜렷이 구별되는 충격 흔적이 있을 가능성을 배제할 수 없었다. 1945년 엠파이어 스테이트 빌딩 B-25 폭격기 충돌 사고
1945년 7월 28일 토요일 B-25 미첼의 조종사 윌리엄 프랭클린 스미스 주니어는 베드포드 육군 비행장에서 뉴어크 리버티 국제공항으로 이동 중이었다. 스미스는 착륙 허가를 요청했지만 가시 거리가 매우 나빴다. 이 와중에 스미스는 짙은 안개 속에서 방향 감각을 잃었고, 크라이슬러 빌딩을 지난 후 왼쪽으로 돌려야 할 기수를 오른쪽으로 돌리고 말았다. 페루항공 603편 추락 사고
기기의 오작동으로 인해 조종사가 정확한 고도를 측정하는 데 실패했으며, 이로 인해 비행기의 한 쪽 날개가 수면에 부딛힌 뒤 그대로 추락하였다. 사고 이후 조사 결과 사고의 원인은 정비사가 피토관에 마스킹 테이프를 붙힌 채 떼지 않고 그대로 비행기를 운항해 기기가 오작동을 일으킨 것으로 드러났다. 저먼윙스 9525편 추락 사고
유가족 대표 고소인단은 美항공학교(Airline Training Center in Arizona, TCA)를 대상으로 지난 4월 美 Phoenix 지방법원에 고소장을 제출하였다. 가해자에 대한 엄격한 검사 없이 비행훈련이 이루어졌기 때문이다. 이 문제에 대하여 독일 변호사 Elmar Giemulla는 “루프트한자는 그들의 장비뿐만 아니라 스태프에 대한 점검도 했어야 했다. 그들은 태만했다.”고 말했으며,고소인단은 이를통해 더 큰 보상액을 기대하고 있다.
저먼윙스 9525편 추락사고 이후 여러가지 항공법이 개편 되었다. 먼저 조종석에 최소한 2명 이상이 있어야 하는 법이 생겼다. 911테러로 인해 외부에서 조종석으로는 들어오지 못하게 되어 있었으나 이로 인해 이런 사건이 일어나자 애초에 조종석 안에는 혼자 있지 못하게 한 것이다. 이러한 조종석 2인 법은 미국에서 이미 시행되고 있는 법이지만 저먼윙스측 에서는 이 사건 이후 새롭게 도입을 하였다. 그리고 이 조항은 독일을 넘어서 세계 각국에서 시행되고 있다. 이러한 규제뿐만 아니라 이번 사건의 근본적인 원인은 조종사의 정신적인 문제인 것을 감안하여, 독일 정부는 임의로 조종사들이 알코올이나 약물 섭취 여부를 확인하는 제도를 강화하였다. 또한 정신건강 평가와 검진기록을 확인하는 방안도 도입하였고 조종사의 손에 수십, 또는 수백명의 사람들의 목숨이 달린 만큼 그들의 행동이 갖는 영향력을 감안하여 조종사에 대한 더욱 엄격한 기준이 제시되었다. 이후 EU에서도 비슷한 제도를 도입하여 같은 비극을 되풀이 하지 않으려 하고 있다. 즉 저먼윙스 9525편 추락사고는 독일 내부에서 뿐만 아니라 전세계적으로 항공법에 대한 경각심을 일깨워주는 사건이 되었다. 저먼윙스 9525편 추락 사고
이 사고는 1981년 180명이 사망한 이넥스 아드리아 아비오프로메트 1308편 추락 사고 이후로 프랑스에서 가장 많은 사람이 사망한 항공 사고이다. 그리고 2000년 파리 근처에서의 에어프랑스 4590편 추락 사고 이후로 첫 민항기의 사고 사례이며 루프트한자 소속 항공기 순항 중에 일어난 첫 사고이다. XL 에어웨이스 독일 888T편 추락 사고
사고기는 착륙 전 3~4분전까지도 아무 문제 없음을 알려왔으나, 이후 지중해 상공 약 3500피트 높이에서 연락이 두절되었다. 케슬러 증후군
케슬러 증후군이 특히 무시무시한 이유는 종속고장(소위 도미노 효과)과 피드백 폭주 때문이다. 상당한 크기의 질량을 가진 물체들 사이의 충돌이 일어나면 충격력으로 우주쓰레기 파편이 만들어지고, 파편은 또다른 물체를 가격하여 더 많은 우주쓰레기를 만들어낸다. 충분히 큰 충돌 또는 폭발(예컨대 우주 정거장과 인공위성의 충돌 등)이 일어나거나, 우주 공간에서의 적대적 행위 등의 이유로 대규모의 우주쓰레기가 발생하면, 이 우주쓰레기들로 인해 지구 저궤도의 사용이 근본적으로 불가능해질 것이다. 아메리칸 항공 587편 추락 사고
당시 에어버스 A300기종을 운용하는 대다수의 항공사는 비행익상 소용돌이에서 벗어나가 위한 조작법으로 러더를 좌우로 강하게 차도록 훈련시키고 있었는데, 에어버스 A300 기종에서는 이런 과도한 조작은 항공기의 수직꼬리날개와 동체 연결부위에 과도한 부담을 줘서 꼬리날개가 떨어져 나갈 위험이 있었다. 터키 항공 981편 추락 사고
사고는 비행기 뒤의 안전하지 않은 화물도어가 부서지며 폭발적인 감압으로 비행기를 조종하는데 중요한 역할의 케이블이 끊어진것이 원인이 되었다. DC-10비행기들의 생산 이전과 이후에 존재하던 디자인 결함이 고쳐지지 않고 남았기 때문에, 화물 승강구가 확실하게 잠겨지지 않았고, 수동 절차 역시 승강구가 확실하게 잠긴것으로 신뢰하게 만들었다. 승강구 문제는 이전에도 일어났는데, 가장 동일한 사건이 1972년에 일어난 윈저 사건이라고 불리는 아메리칸 에어라인 항공 96번 사고였다. 위버링겐 상공 공중 충돌
콘스탄츠 재판소에서 이전에 이 사례와 별개로, 스카이가이드의 책임을 담당한 보험사는 이번 손해에 대해 바시키르 항공을 상대로 2500만 유로의 소송을 냈다. 해병대 공군비행학교 습격사건
이 충돌로 인해 공군 내무반 3개소의 유리창 31장이 깨졌고, 비행기 두 대가 파손당했으며 양측에서 39명의 중상자가 발생했다. 국방부는 처음엔 패싸움 가담 군인들을 모두 파면 및 처벌하겠다고 했다. 그러나 살벌한 남북대치 상황에다가 한창 월남전 파병까지 하고 있던 상황이라 한 명의 장교도 아쉬웠던 현실을 고려해 해병·공군을 합해서 18명만이 구속되는 선에서 사건을 종결시켰으며, 싸움 당사자인 두 학교(비행학교와 해병학교)가 자매결연을 맺는 것으로 마무리되었다. 에어뉴질랜드 901편 추락 사고
1981년 4월 27일에 공개된 마혼 판사의 보고서에서는 이번 사고가 승무원에게 책임이 있음을 재확인했다. 마혼 판사의 견해는 에어 뉴질랜드가 승무원의 권고 없이 지상에서 기존 항법 컴퓨터에 입력된 비행 계획의 중간 좌표를 변경한 것이 사고의 실질적인 원인이라는 것이었다. 새로운 비행 계획은 산의 측면을 따라가기 보다, 오히려 사고기가 직접적으로 산을 넘어가는 경로였다. 화이트아웃 때문에 "얼음에 반사된 빛에 따른 나쁜 속임수"가 승무원들이 그들 앞에 놓인 산의 정면을 유시계로 확인할 수 없었다는 것이었다. 더 나아가 먼 거리에 위치한 수평선의 시각적 환상이 형성될 당시 그들은 '화이트아웃'이라고 불리는 드문 기상 현상을 경험했을 수도 있었다(구름층 사이로 로스 빙붕과 나머지를 근접한 거리에서 볼 수있게 허용한 포괄적인 차이를 나타낸다.). 마혼 판사가 비행 승무원들을 지적한 부분은 많은 수천명을 태우고 비행했던 시간마다 항공기의 관성 항법 장치가 매우 정밀한 것을 상당히 경험했다는 것이었다. 또한 사고기와 무선 교신을 한 맥머도 기지는 콜린스 기장에게 1,500피트(460m), 최소 안전 고도를 유지하는 것을 지시할 권한이 있음을 발견했다. 콘티넨털 항공 1404편 활주로 이탈 사고
이륙을 시도하던 사고기는 활주로를 오버런하여 12미터 깊이의 계곡에 떨어져 화재가 발생했다. 추락의 충격으로 38명이 부상하였으나 소방대와 공항 직원들이 신속히 출동하여 진화하였고, 탑승자들은 활강 운반 장치를 통해 비상 탈출에 성공, 사망자는 발생하지 않았다. 세계 무역 센터의 붕괴
경량 구조와 구조 자체의 넓은 빈공간으로 인해 제트 연료가 빌딩 내부 구석구석으로 퍼졌고, 이로 인해 바닥 곳곳의 광범위한 부위에 화재가 발생했다. 비행기에서 나온 연료 대부분은 수분 내에 전부 다 증발했지만, 건물 안의 여러 잡기들은 이후로도 계속 불붙으며 화재가 일어났다. 전통적으로 건설된 고층 건물에 부딪힌 항공기의 특성으로 미루어 화재가 발생한 곳이 중앙도 아니고, 집중되어 있지도 않다는 의견이 많이 있었다. 파편과 연료들은 주로 건물 밖으로 튕겨나가거나 건물 코어와는 떨어진 주변 지역에 몰려 있고, 이것 자체로는 건물 붕괴점에 오지 않았다는 것이다. NIST에서는 이 시나리오에서는 이상적으로는 절대로 붕괴하지 않고 계속 서있을 수 있다고 밝혔다. 하지만, 실제로는 불이 붙은 곳의 온도가 매우 높아서 바닥의 강도가 약해졌고, 주변부의 기둥을 안쪽으로 끌어당겨 건물 윗부분의 부하를 받쳐주는 능력이 떨어졌다. 짐 리브스
항공기 사고와 죽음 우주왕복선
컬럼비아 우주왕복선의 사고는 상승 도중에 우주왕복선 외부 연료 탱크로부터 떨어져 나온 파편에 열 보호막이 깨어진 것이 원인이었다. 그러한 파편은 원래부터 탱크로부터 떨어지도록 설계된 것도 아니고 예상된 일도 아니었다. 하지만 이전부터도 별다른 이유가 없는데도 떨어지는 것이 관측되어왔다. 원래의 우주왕복선 명세서를 참고하면, 왕복선 본체의 단열 타일은 어떠한 파편에도 맞아서는 안된다고 되어 있다. 시간이 지남에 따라, NASA 기술자들은 점차 타일의 피해에 무감각 해졌는데, 이는 O링의 부식이 받아들여진 것과 같은 과정이다. 컬럼비아 사고 조사 위원회는 이러한 현상을 "비정상의 일반화", 즉 비정상적인 사건이 아직 재앙을 일으키지 않았다는 이유로 점차 익숙해지고 받아들여지는 현상이라고 정의하였다. 항공전자
안상수의원, "군용기와 민간기의 공역이원화로 공중충돌위험 상존"비행 중인 항공기가 다른 항공기에 접근하여 공중충돌의 가능성이 있는 경우, 즉 '근접비행사고'를 말한다. 원래 말의 근원은 사격이나 포격 등에서 표적에 가까운 착탄(着彈)을 뜻하는 군사용어이다. 아시아나항공 214편 착륙 사고
추락 원인은 조종사의 과실이다. 처음 사고 발생 당시에 관계자는 테러 가능성은 제외되어 왔다고 밝혔다. 미국 CNN 방송 등은 아시아나항공 여객기가 착륙 5분 전에 관제탑과 교신하여 응급 차량 대기를 요청했다고 보도했다. 그러나 대한민국 국토교통부와 아시아나항공 측은 이 여객기가 비행 중 특이 사항이나 고장 메시지를 보내지 않았다고 반박했다. 일부 전문가들은 사고 기종인 보잉 777에 적용되어 있는 플라이 바이 와이어 시스템의 착륙 직전 오작동으로 조종 불능 상태가 되어 추락한 이후, 플라이 바이 와이어 시스템 계통에서 화재가 발생한 것 아니냐는 주장하기도 했고, 또한 다른 전문가들은 이 사건 전에 발생했던 영국항공 38편 착륙 사고와 같은 이유로 항공기가 실속되지 않았냐는 주장을 하고 있다. 위버링겐 상공 공중 충돌
TCAS에서 발령한 경고를 전혀 모르고 있었던 닐센은 하강하는 2937편에 하강 지시를 반복했으며, DHL 항공기의 위치에 대한 부정확한 정보를 2937편에 제공하였다. 공력가열
공력가열(空力加熱, aerodynamic heating)은 빠른 속도로 비행하는 비행체가 주변 공기와의 마찰로 인해 발생하는 받는 열을 말한다. 보통의 경우 초음속으로 비행하는 전투기, 미사일, 로켓 등이 이에 해당하며, 주변공기가 빠르게 비행하는 물체 표면과 만나면서 급격한 속도 변화를 일으키고, 이로인한 공기의 전단응력에 의해서 열이 발생한다. 공력가열이 가장 큰 경우는 지구 바깥에서 지구로 돌입하는 우주 비행체이며 이 때의 마하수는 10이상이다. 대부분의 운석이 대기권에서 타버리는 원인이며 두꺼운 단열재로 보호되지 않으면 우주 비행체도 타버리고 만다. 공력가열을 지상에서 시험하기 위해 극초음속 풍동이나 아크젯 터널이 사용되곤 한다. 유나이티드 항공 175편 테러 사건
이 항공기는 오전 9시 3분 세계 무역 센터의 남쪽 타워 77~85층에 충돌했다. 175편의 하이재킹은 17분 일찍 세계 무역 센터의 북쪽 타워에 충돌했던 아메리칸 항공 11편과 서로 맞췄다. 175편이 남쪽 타워에 충돌한 장면은 전 세계 텔레비전과 카메라를 통해 생중계되었다. 비행기에 충돌한 이후 건물에 화재가 발생했고, 충돌 56분만에 남쪽 타워가 붕괴되어 수백명이 사망했다. 테러 이후 세계 무역 센터의 부지를 청소 및 복구하는 과정에서 복구 노동자들이 175편에 탑승했던 희생자들의 유해들을 찾았지만, 대다수의 시신들은 누구인지 식별할 수가 없었다. 위버링겐 상공 공중 충돌
보고서에는 TCAS에 대한 권고 사항이 매겨진 것이 포함되었으며, 업그레이드 내용으로 조종사들의 우수한 훈련과 지시 이행이라 부르고 있었다. 중국국제항공 129편 추락 사고
중국국제항공 129편 추락사고(中國國際航空一二九編墜落事故)는 2002년 4월 15일 대한민국 경상남도 김해시 지내동 동원아파트 뒷편에 있는 돗대산(해발 380m) 정상 인근에서 발생한 민항기 추락 사고이다. 사고기는 당시 김해국제공항에 서클링(circling) 접근으로 착륙이 허가되었으며, 서클링 접근으로 김해국제공항 18R 활주로에 착륙을 시도하던 중 선회 지점을 지나쳐 김해국제공항 북쪽의 돗대산에 충돌하였다. 충돌 후 항공유가 누출되어 화재가 발생했다. 승객 155명(중국 국적 18명과 우즈베키스탄 국적 1명 포함), 승무원 12명 등 탑승객 167명 중 128명이 사망한 참사이다. 사망자 중 한국인은 110명이었다. 사고기의 기종은 보잉사가 제작한 보잉 767-200ER이다. 사고 후 약 3년 만에 발표된 사고 조사 결과에서 대한민국 항공·철도사고조사위원회는 중국국제항공 129편 추락 사고의 원인을 항공기체, 관제시스템, 운항승무, 항공기상, 기타 영향을 받는 사항 등으로 나뉘어 진행한 결과를 종합하여 운항 승무원의 총체적인 안전 사항 미비로 인한 추락 사고로 결론을 내렸다. 트랜스월드 항공 800편 추락 사고
상식적인 조사과정에서는 작은 폭발 에너지의 위치가 충만해진 날개측 중앙 연료탱크 내부의 점화 요인이 되었을 가능성에 대해 심사하였다. 영국해외항공 781편 추락 사고
승객을 재현한 더미 또한 가능한 사고 당시의 승객 움직임을 재현하기 위해 동체안에 착석 상태로 배열되었다. 사고를 재현할때 조사관들은 의도적으로 공기 압력을 증가시켜 그것까지 폭발시킨 결과로 더미 모델의 파열을 유도했다. 더미의 이동 궤적은 좌석에서 들어 올려진것과 동시에 천정에 머리를 쾅 부딪쳤는데 이는 기밀실내에서의 폭발 순간 두개골 파열의 원인을 보여주고 있었다. 1996년 에어아프리카 충돌 사고
1996년 에어아프리카 충돌 사고는 1996년 1월 8일 모스크바 항공에서 비행기 리스를 받은 에어아프리카 소속 안토노프 An-32B기가 카헴바 공항으로 가려던 도중 콩고 민주 공화국의 킨샤사에 있는 엔돌로 공항에서 이륙에 실패하고 오버런하여 킨샤사의 심바지키타 시장으로 돌진한 사고이다. 항공기에 탑승한 승무원 6명은 모두 살아남았지만, 지상에 있던 사람들 277명이 사망하고 235명이 중상을 입었다. 이 항공기는 우발적인 충돌로 발생한 사고 중 지상에 있는 사람이 가장 많이 사망한 사고이다. 위버링겐 상공 공중 충돌
이 사고가 일어나기전 2세대 TCAS 시스템을 위한(CP 112) 교체 계획이 주목되고 있었다. 이 처음 경고의 뒤집기로 말하면 DHL 항공기가 상승하면 투폴레프 조종사들은 하강하도록 만드는 계획이었다. 유럽 항공관제의 분석에 따르면 이것은 만약 DHL 조종사들이 새로운 지시를 따르고 투폴레프 항공기가 계속 하강했다면 충돌을 피할 수 있었다는 내용이었다. 벤처 스타
1986년 챌린저 호 폭발사고가 생기자 NASA는 우주왕복선 사용을 중단했다. 이후 안전한 차세대 단발궤도선을 만들기 위해 연구원들은 NASA에게 차세대 단발궤도선에 대한 의견, 보고서 등을 제출했다. 그 뒤에 X-33이 뽑혔으며, X-33이 에어로스파이크 엔진을 사용해 개발하자 개발이 진척되며 새로운 차세대 단발궤도선을 뽑아 X-33의 장점과 벤처스타의 장점을 합하여 차세대 단발궤도선을 만드려고 했다. 하지만 동종의 에어로스파이크 엔진을 사용해 계속 개발에 실패했고, 이후 예산 낭비라는 미국 의회의 판단으로 2001년 2월 개발이 전면 취소되었다.. 우주왕복선
현재의 설계가 원래의 개념과는 완전히 다르지만, 계획은 여전히 향상된 USAF 목표를 맞추기 위해서, 또한 비행 비용을 낮추기 위해 노력 중이다. 명백한 실패의 한 이유는 인플레이션이다. 1970년대에 미국은 심각한 인플레이션을 겪었으며, 1980년에 이르러서는 200%의 비용 상승을 가져왔다. 이에 비해, 1990년과 2000년 사이의 비용 상승은 34%에 그쳤다. 이러한 현상은 우주왕복선 개발 비용을 수 배 증가시켰다. 우주왕복선 제조를 각지에 나누려는 정치/기업적인 압력으로 인한 업체 선정 과정 역시 비용 상승을 가져왔다. 예를 들어, 단일 조각으로 된 고체 로켓 부스터는 고려하지도 않았는데, 이는 Aerojet 한 회사만이 발사장소 근처에 있다는 이유여서였다. 대신, 유타주에 기반한 Morton Thiokol이 계약을 맺었으며, 이 회사는 모듈 기반으로 설계를 하였으며, 이 설계 방식이 바로 챌린저 우주왕복선의 사고 원인이었다. 아이러니하게도, 1990년대 대규모의 합병은 우주왕복선 협력업체 대부분을 보잉 사로 모아버렸다.