디젤 기관은 압축점화기관형태인가요?
디젤 엔진
같은 내연 기관인 가솔린 기관이 전기와 점화플러그를 이용하여 연료를 점화시키는 반면, 디젤 기관은 압축점화기관형태로, 실린더 안에 공기를 압축해서 온도를 높인 후 연료를 실린더 안에 분출하면서 스스로 점화되도록 하는 장치이다.
디젤 엔진
진정한 디젤 엔진에서, 공기만이 초기 연소 챔버로 도입된다. 연료 분사 장치는 연료를 작은 방울로 분해되는 것을 보장하고, 연료가 고르게 분포된다. 압축 공기의 열은 방울의 표면에서 연료를 기화한다. 연소가 끝날때, 피스톤이 내려가면서 연소 가스는 확장한다. 한국철도공사 7000호대 디젤 기관차
7000호대 디젤 기관차는 한국철도공사의 여객열차 견인용 전기식 디젤 기관차이다. 새로이 제작된 유선형 새마을호의 전용 견인기로서 1986년부터 2년간 도입되었다. 대한민국의 여타 디젤 기관차와는 달리 유선형 디자인으로서, 승합차와 비슷하여 봉고라는 애칭도 있었다. 현재는 15량 모두 퇴역하였다. 한국철도공사 7600호대 디젤 기관차
철도청에서는 2행정 기관으로 구동되는 디젤 기관차를 1970년대~1980년대부터 차례대로 도입하였다. 1990년대~2000년대에 들어서 일부 차량들이 노후화되어 운행을 중단하거나 폐차하게 되자, 화물 및 여객 운송에 필요한 차량 수가 감소하는 어려움을 겪게 되어 한국철도공사는 VVVF 인버터를 이용한 효율적인 디젤-전기식 기관차를 도입하였다. 2014년 6월 16일부터 동년 9월까지 총 25량을 도입해 영업 운행을 개시하였다. 한국철도공사 7000호대 디젤 기관차
객차 전원 공급 장치는 운영 초기부터 많은 문제를 야기하였다. HEP를 사용할 때에는 기관차의 엔진을 893rpm, 즉 정차중에도 6단~8단 노치 상태로 고정해야 하기 때문에, 운행 대기 시에 연료 소모가 상당하였으며 매연이 심했고, 정차 시에는 최대 120dB 수준의 소음이 과다하게 발생하였다. 게다가 엔진과 연결된 발전기 축과 연결된 크랭크축의 고장이 잦아, 결국 이미 사용을 금지한 HEP를 2001년에 일제히 철거하게 되었다. 통근형 디젤 액압 동차
운전실 가운데에는 중련시 또는 부수차 연결시를 위한 관통문이 설치되어 있어 중련 혹은 부수차 연결시 관통문을 닫아 운전실이 양분되도록 되어 있다. 차량 내부의 좌석 배치는 롱시트와 크로스시트가 혼합된 것으로 객실 안쪽에 크로스시트가 배치되는 방식이며, 입석용의 손잡이가 2열로 천정에 부착되어 있다. 차량의 한쪽 선두방향으로 운전실과 객실 사이에 화장실과 기계실이 설치되어 있다. 화장실은 동양식으로, 비산식이어서 정차중 이용이 금지되었다. 디젤 발전기
발전기의 전기적 동기화 과정을 통해 서로 연결될 수 있다. 한국철도공사 7300호대 디젤 기관차
외형은 이전 모델인 7100호대 디젤 기관차와 동일하나 계전기방식에서 모듈식 동기구동회로으로 개선되었다, 열차 장대화 계획에 의거하여 총괄제어 회로에 의한 중련 운전 기능을 갖추었다. 원 모델명은 GT26CW-2이다. 7301호부터 7305호까지는 종전의 GT26CW 기관차와 동일하게 운전실 부기관사석 앞쪽에 출입문이 설치되어 있었으나, 이후 개량 작업을 통해 이를 뒤쪽으로 옮기고, CCTV 카메라와 난간 가운데의 계단을 설치하였다.  일본국유철도 DD51형 디젤 기관차
균형 인통관을 탑재하여 중련 운행 시의 제동에서 다음 위치의 보조 기관차까지 단변이 작동하도록 개량된 구분이다. 일부의 반중련형으로 균형 인통관을 신설하여 전중련형으로 개조된 것도 존재했다. 디젤 엔진
1부터, 피스톤이 하사 점에 있고, 양쪽의 밸브는 압축 행정이 시작될때 폐쇄된다. 실린더는 대기압에서 공기가 포함되어 있다. 1과 2사이의 공기는 단열 압축된다. 이것이 압축되는 동안, 부피는 감소한다. 이때 온도는 올라가고 압력은 증가한다. 화학 에너지가 방출되고 이것은 압축된 가스에 열에너지 (열)를 주입한다. 연소 가열은 2와 3사이에 발생한다. 이 구간에서의 압력은 피스톤이 내려가고, 부피가 증가하기 때문에 일정하게 유지된다. 연소 에너지의 영향으로 온도는 올라간다. 3에서의 연료 분사 및 연소가 끝나고, 실린더는 2에서보다 더 높은 온도에서 기체를 포함한다. 작업은 엔진이 연결되는 시스템에서 이루어진다. 이것이 팽창하는 동안, 기체의 부피는 증가한다. 이때 온도는 내려가고 압력은 감소한다. 4에서 배기 밸브가 열리고, 압력은 급격하게 감소한다. EMD DDA40X
EMD DDA40X()는 미국 일렉트로 모티브 디젤에서 개발한 디젤 및 전기 기관차로 제너럴 일렉트릭의 모델인 GE AC6000CW 보다 큰 편이며 세계의 디젤 기관차 중에서 가장 규모가 크다. 현재 운용하고 있는 회사는 미국의 철도 기업인 유니언 퍼시픽 철도가 유일하다. 압축비
일반적으로 디젤 엔진은 16~23:1, 가솔린 기관은 7~10:1로 한다. CODAD
다만 기본적으로 디젤 엔진은 저속에 적합한 기관이므로, 고속용 엔진으로서는 엔진 이외의 방식의 기관을 채용하는 경우가 많다. CODAD방식은 그 의미에서 다른 방식에 비해 결점이 있다. 반면, 여러 방식의 기관을 병용하기에는 회전 특성의 문제가 있기 때문에, 그 점에서는 같은 방식의 기관을 병용하는 CODAD에 메리트가 있다. 화이트 식 표기
영국의 경우, 소형 디젤 기관차 및 가솔린 기관차에 대해서는 증기 기관차와 동일한 방식을 통해 분류한다(예, 0-4-0, 0-6-0, 0-8-0). 여기에 디젤에 대해서는 D, 가솔린에 대해서는 P(Petrol을 의미), 그리고 여기에 덧붙여 각각의 동력 전달 장치에 대해서, 예를 들어 전기식이면 E, 유체식이면 H, 기계식이면 M으로 한 글자를 부가하는 식으로 접미사를 붙여 표기한다. 따라서, 0-6-0E는 6개의 동축을 가진 전기 구동식의 디젤 기관차를 나타낸다. 만일, 각각의 축이 사슬이나 샤프트로 연결되거나, 독립적으로 구동되는 경우, 즉, 연결봉으로 각 차륜이 연결되어 있지 않은 경우, 4w, 6w, 8w와 같은 형식을 써서 표기하는 것이 일반적이다. 즉, 4wPE는 4륜(2축) 전기 구동식 가솔린 기관차를 의미하게 된다. 대형 디젤 기관차의 경우 UIC 분류가 일반적으로 사용된다. 루돌프 디젤
루돌프 디젤 (Rudolf Christian Karl Diesel, 1858년 3월 18일 ~ 1913년 9월 29일) 은 독일의 기계 기술자이다. 스파크 방지 장치 없이 연료가 점화되는 첫 내연 기관을 발명한 것으로 유명하다. 일본국유철도 DB10형 디젤 기관차
제동장치로는 차륜에 붙잡아 멈추는 방식의 브레이크가 아니라 드럼식 브레이크를 채용했다. 한국철도공사 7400호대 디젤 기관차
한국철도공사 7300호대 디젤 기관차와 기본적 사양은 동일하나, 대차의 베어링이 롤러베어링으로 개량되었으며 운전실의 냉방설비를 처음부터 갖추었다. 한국철도공사 7500호대 디젤 기관차
7100호대 디젤 기관차와 기본적 사양은 동일하나 기어비를 높여 110km/h의 최고 속도와 높은 견인력을 가지고 있다. 후기에 도입된 타입과 재생 기관차 타입은 7300호대 디젤 기관차와 동일한 GT26CW-2모델을 기초로 하고 있으며 총괄제어 회로등을 갖추고 있다. 일부 차량은 앞 문이 없는 형태로 제작되거나, 앞 문이 있었던 일부 차량들도, 개량 작업으로 앞 문이 제거되었다. 가솔린 기관
다른 내연 기관과 마찬가지로 기관 내부에서 연료를 직접 태워 발생하는 열에너지를 기계적인 일로 바꾸는 방식을 가지고 있다. 가솔린 기관은 다른 기관과 달리 기화된 휘발유에 공기를 혼합한 가스를 태우는 힘으로 작동시킨다. 혼합 가스를 태울때는 피스톤을 밀어내어 압축을 시킨 후에 점화플러그에서 전기 스파크를 내어 연소시킨다. 가솔린 기관의 힘의 단위로 보통 마력(hp) 또는 와트(W)로 나타낸다.
초기의 가솔린 기관에 많이 쓰였던 형식으로 기화기(카뷰레터,carburetor)를 사용하여 공기과 연료를 미리 적절한 비율로 혼합시킨 후 실린더에 흡입하는 방식이다. 기화기에는 스로틀 밸브가 있으며 운전자가 가속 페달로 개폐량을 조절하면서 엔진 내부로 흡입되는 공기의 양이 제어되며, 이에 따라 엔진 출력이 제어된다. 일본국유철도 DB10형 디젤 기관차
1932년에 8량이 제조되었다. 정확한 제조 시기는 정확히 알 수 없으나, 1932년 3~4월쯤으로 추측된다. 현재 남은 철도국 기관차 배치표에 의하면 1932년 4월 30일에 DB101과 DB102는 다카토리 기관구에 배치되었다. DB103는 고즈키 기관구에, DB104는 다카사키 기관구에, DB105와 DB105는 모두 센다이 기관구에, DB107은 하마마쓰 기관구에, DB108은 이나자와 기관구에 배치되었다。 디젤 엔진
디젤 기관에 이용되는 연료는 열효율이 높으면서 휘발유보다 저렴한 연료를 사용하며, 주로 경유 계통을 사용한다. 대한민국 철도청 6200호대 디젤 기관차
6200호대 디젤 기관차는 철도청에서 운용하던 디젤 전기 기관차이다. 특수임무용으로 여과기 송풍전동기(FBL)가 설치되어 공기여과 방식이 많이 개선된 모델이며 보존 중인 차량을 제외하고 대부분 폐차되었다. 자동차 엔진
경유(디젤)을 주 연료로 하여 압축 착화 방식을 이용하여 동력을 얻으며 낮은 엔진 회전수에서 높은 토크를 얻으므로 주로 대형기관, 버스, 트럭등에 이용되었으나 최근에는 분사기술의 발달로 소형승용차까지 널리 사용되고 있다. 일본국유철도 DB10형 디젤 기관차
동력전달방식으론, 기계식 4단 변속기를 채용했다. 대한민국 철도청 6300호대 디젤 기관차
6300호대 디젤 기관차는 철도청의 대형 전기식 디젤 기관차이다. 도입 당시에는 7000호대의 번호를 사용했지만 1986년에 6300호대로 번호가 바뀌었으며, 거의 같은 시기에 유사한 번호의 6350호대 디젤 기관차는 6200호대 디젤 기관차로 개번·통합되었다. 대한민국 철도청 3000호대 디젤 기관차
3000호대 디젤 기관차는 대한민국 철도청이 운용하였던 디젤 전기 기관차이다. 일반목적용으로 제작되어 비교적 축당 중량이 가벼운 편이며, 기관냉각을 위하여 크랭크축에 중속기를 연장하여 설치한 것이 특징이다. GM-EMD에서 제작하였으며, 제작사 측 형식명은 G8이다. 52량이 생산되었으나 현재는 보존된 일부를 제외하고 대부분 폐차, 매각되었다.총 52대가 도입되었으며, 현재는 보존된 2대를 제외하고 모두 미국으로 매각되었다. 동차
디젤 동차는 내연기관을 사용하여 그 동력을 얻는 동차의 통칭이다. 주로 가솔린 기관, 디젤 기관, 또는 가스터빈 등을 채용하고 있다. 도시통근형 디젤 액압 동차
도시통근형 디젤 액압 동차(都市通勤形 Diesel液壓動車), )는 비둘기호, 통일호 퇴역을 대비하여 1996년부터 도입된 디젤 동력분산식 열차이다. 도입 당시 ‘도시통근형 통일호’로 운행했으나, 현재는 통근열차로 운행한다. 도입 당시 도색은 한국철도 CI, 한국철도 100주년을 기념한 백제왕관, 돌고래, 꽃동산 등 다양하였으나 현재 경북나드리열차, 바다열차, 평화열차를 제외한 전 차량이 한국철도공사 CI 도색으로 변경되었다. 내연기관
"내연 기관"이라는 용어는 일반적으로 6행정 피스톤 기관 및 반켈 회전형 기관 같은 변종과 함께 친숙한 4행정과 2행정 피스톤 기관 처럼 연소가 간헐적인 엔진을 의미한다. 화기는 내연 기관의 일종이다. 대한민국 철도청 5000호대 디젤 기관차
5000호대의 원 모델은 미국 GM-EMD사에서 제작한 본선 다목적기인 SD9 모델이다. 동 차량의 도입은 미 국제협력처(ICA) 차관에 의한 것으로, 1957년에 20량을, 그리고 1958년에 9량을 도입하여, 총 29량을 보유하였었다. 이후 증기 기관차를 대체하여 본선 여객 등을 견인하였다. 특히 1960년부터는 경부선의 최고속 간판열차였던 특급 무궁화호를 견인하게 되었고, 해당 운행 계통이 1962년 재건호로 대체되자 재건호의 견인을 담당하기도 했다. 일본화물철도 HD300형 하이브리드 기관차
디젤 발전기를 동력원으로 하는 전기식 디젤 기관차와 축전지 (리튬 이온 전지)를 동력원으로 하는 축전지 기관차의 2가지의 요소를 겸비하는 하이브리드 기관차에 속하며, 상황에 따라서 구동력이 될 모터의 동력원을 디젤 발전 또는 축전지로 바꿀 수 있는 기능을 갖추고 있다. 또한, 회생 제동을 채용하고 있다. 점화 코일
연료/공기 혼합물을 점화하기 위해 압축에 의존하는 디젤 엔진에는 점화 시스템이 필요없다. 대한민국 철도청 2000호대 디젤 기관차
본선 운행용으로는 이후 중형 및 대형 디젤기관차 도입으로 일찌감치 철수한 듯하며, 이후 동해, 제천, 청량리 등 주요 역에서 입환 및 소운전 용도로 전환되어 사용되었다. 일본국유철도 DB10형 디젤 기관차
배치된 후, 각 철도국에 1 - 2량 단위로 배치되어 경입환 작업에 사용되었다. 그러나, 1938년에는 DB10 5가 구시로 기관구 아케시 주박소에서 휴차되고, 제2차 세계대전을 치르던 일본이 연료를 통제했기 때문에 1943년 이후는 거의 거의 대부분이 퇴역했다. 그래도 전쟁동안 DB10 1은 와카마츠 검차구의 입환, DB10 5가 하코다테 기관구의 입환, DB10 6이 모리오카 공기부의 입환, DB10 8이 후쿠이기관구의 입환작업을 맡으며 활약했다. 삿포로 철도국의 1948년 4월 1일자 기관차 배치표에 따르면 DB10 5가 하코다테 기관구에서 휴차가 되었다. 또1948년 9월에는 오야마기관구에서 DB10 3과 DB10 4가 폐차된 것을 마지막으로 8량이 모두 제적되었다.모지철도국 소속 2량(DB101, DB107)은 전쟁이 끝난 후, 모지코 역에서 화차이동기로 사용하였다. 이 중 1량이 조기에 폐차됐지만 나머지 1량은 1980년대 후반까지 이 기관차를 운용하던 기타큐슈 자재센터가 폐쇄될 때까지 사용됐으며, 이 센터가 폐지될 때 같이 해체됐다. DB10형을 특정할 수 있는 매우 큰 운전대나 본넷은 점점 시간이 갈수록 다른 부품으로 교체되어 원형을 상실했으며 번호판도 남아있었기 때문에 말기에는 화차 이동기 이상으로 보이지 않는 상태로 운용되었기 때문에, 사정을 모르는 사람이 보기에 조금 특이해 보일 뿐인 이동기가 이전 DB10형 이라고 유추하기는 매우 어려웠다. 일본국유철도 DD51형 디젤 기관차
548 이후에는 제동력 증대를 위해 중간 대차에도 기초 제동 장치를 탑재했기 때문에 대차 형식은 TR106형이 된다. 제동 장치의 공간 확보 때문에 바닥 밑의 연료 탱크 용량이 4,500L에서 4,000L로 감소하였다. 도시통근형 디젤 액압 동차
이러한 현상을 해소하고자, 한국철도공사에서는 통근형 디젤 동차 일부를 무궁화호로 개조하는 방안을 모색하여, 결국 일부차량의 좌석개조와 여러 편의시설 추가 설치 등을 통하여 무궁화호 차량을 시범 제작, 창원 ~ 진해간 진해 군항제 임시열차로 첫 선을 보였다. 본격적인 정기열차로 투입된 때는 이틀 뒤인 2008년 4월 15일, 대구-마산구간에 첫 개조 차량인 9562-9665-9563 편성이 제1903열차로 첫 운행을 개시하였다. 이후 성공적인 수익을 거두게 되면서 양산형 차량을 생산하는 데 중요한 밑거름이 되었다. 이 열차의 정식명칭은 '개량형 무궁화호 디젤동차'로, 승차권 예약 화면 등에서는 '무궁화 RDC'(Mugunghwa Refurbished Diesel Car)라고 표기된다. 초기 시제차량 제작에는 세근실업에서 개조 작업을 진행하였고 이 과정에서 한쪽면 두개의 출입문중 한개를 폐쇄하고 창문을 대형화 했으며, 엔진에 의한 진동, 방음에 대한 보강이 되어있다. 유조선
항행중, 기화한 천연가스를 재액화하기 위한 설비는 지금까지 대형이었기 때문에, 주기관에 증기 터빈을 이용해, 기화한 가스(보일 오프·가스, BOG)를 메인 보일러의 가스전소 버너나 가스 피워 디젤등에서(연료로서) 연소 처분이 이루어져 왔다. 근래에는, 재액화 장치의 소형화에 성공해 디젤 엔진을 주기관으로 한 LNG 탱커도 나왔다. 기관차
내연 기관차는 내연 기관을 사용하여 그 동력을 얻는 기관차의 통칭이다. 가솔린 기관을 사용하는 경우 가솔린 기관차, 디젤 기관을 사용하는 경우 디젤 기관차, 가스 터빈을 사용하는 경우 가스터빈 기관차로 구분한다. 내연 기관차에 대한 상세한 정보는 디젤 기관차 항목을 참조하라. 대한민국 철도청 4100호대 디젤 기관차
4100호대 디젤 기관차는 철도청이 도입한 디젤 기관차로, 4000호대 디젤 기관차를 개량한 차량이다. 1966년에 도입되었으며 주로 태백선 등지에서 여객 차량을 견인하였다. 4000호대와 다른 점은 발전제동 장치가 있다는 것이다. 통근형 디젤 액압 동차
디젤 액압 동차에 섞여서 편성하던 객차이다. 부수차의 편제는 중련한 2량의 동차 최후미에 연결하는 형식으로 이루어진다. 크게 1965년형과 1966년형으로 구분된다. 각 차량의 차호 및 도입 시기, 제작사는 다음과 같다. 동차
하이브리드식 동차는 보통 디젤 전기식 동차에 충전이 가능한 전지를 회로상에 탑재하여, 그 동력원으로 내연기관과 전지 어느 한쪽이나 양쪽 모두를 사용할 수 있는 기관차를 의미한다. 최근의 환경적 문제나 연료비 절감을 위해 도입된 방식으로, 일본 등지에서 개발되어, 현재 실용화 초기 다계에 이르고 있다. 한국철도공사 7600호대 디젤 기관차
7600호대 디젤 기관차는 한국철도공사가 GE와 현대로템에서 2014년부터 도입한 전기식 디젤 기관차이다. GE의 수출 전용 디젤 기관차 모델인 PowerHaul 기종을 현대로템이 면허생산하는 방식으로 제작되었다. 대한민국 철도청 6100호대 디젤 기관차
형식명은 SDP28형으로, SD28형에 보조발전기를 장착한 형태인데, 이는 전세계적으로 대한민국에만 존재하는 차종이다. 보조발전기 외에는 미국에서 운행하는 SD28형과 다른 점이 없다. 협궤 디젤 액압 동차
협궤 디젤 액압 동차(狹軌디젤液壓動車)란 대한민국 철도청에서 762mm 궤간의 협궤 철도 노선에서 운행한 디젤 동차이다. 도입 초기에는 160호대 번호를 사용하다가, 1990년대에 9160호대로 차량 번호를 변경했다. 가시마 임해 철도
2008년 4월 기준으로 디젤 기관차는 2형식 3량이 재적하고 있다. 각 형식의 개요는 다음대로. 일본국유철도 DD51형 디젤 기관차
간선용의 대형 기관차로서는 세계에서도 드물게 소형 기관차와 같이 중앙부 운전실을 가진 볼록형 차체를 채용했지만, 이런 형태를 채용한 것은 최대 축중의 제한에 따른 경량화 요청, 엔진 회전의 정비성 양호, 기기 배치의 용이함 등에 따른 것이었다. 일본국유철도 DD15형 디젤 기관차
제설 장치는 진행 방향의 왼쪽으로 눈을 치우는 복선형으로, 탈착시엔 크레인을 이용하여 기관차 본체의 연결기와 차대에 있는 고정대에 고정한다. 16호기와 17호기는 1968년에 니쓰 공장에서 단선형 제설 장비를 장착하도록 개조되었다. 가솔린 기관
80년대 이후부터 등장하였고 현재 거의 모든 가솔린 기관에 쓰이는 방식으로 흡기 포트에 연료분사기(fuel injector)를 장착하여 실린더에 도달하기 직전에 공기와 가솔린을 혼합해주는 방식이다. 열기관
증기 기관·가솔린 엔진·디젤 엔진·로켓 엔진 등은 열기관이다. 이것들은 자동차·디젤차·화력 발전·비행기 등의 동력원으로서 널리 이용되고 있다.  열기관에서는 가솔린 등의 연료를 태워서 열을 발생시켜 고온의 기체를 만들고 그 기체의 팽창을 사용해서 열을 일로 바꾸고 있다.  열역학의 제2법칙에 의하면, 열을 모두 일로 바꾸기는 불가능하다. 따라서 열기관의 외부로부터 받은 열량을 Q1로 하고, 그 열량의 일부 Q가 역학적인 일로 변했다고 한다면 Q는 Q1보다 항상 작다. 그리고 남은 열량 Q1－Q는 주위의 저온 부분에 방출되고 만다. 통근형 디젤 액압 동차
조달된 차량들은 순차적으로 본선에 투입되어 주로 보통열차 완행 등급으로 운행되었으며, 이후 등급 개정에 의해서 비둘기호 차량으로 주로 이용되었다. 동차와 함께 편제할 수 있는 부수차량이 있었으며 철도청 인천공작창에서 제작했다. 도입 초기에는 경부선 서울역 ~ 부산역 간 장거리 운행을 하기도 하였다. 디젤 엔진
이러한 방식은 전자적으로 분사 펌프를 조절하게 되면서 성능향상을 꾀하게 된다. 분사 압력은 여전히 300바에 머물렀지만 분사 타이밍, 연료양, 배기 가스 재순환 등 모든 것이 전자적으로 제어하게 된다. 성능 향상에 따라 이 방식은 경제적이면서도 힘이 좋아져 당시의 간접 분사 방식보다 우수하였고 시장에서 인정받아 시장의 주류로 자리잡는다. 한국철도공사 7100호대 디젤 기관차
7100호대 디젤 기관차의 원래 모델명은 GT26CW이다. 이 모델은 본래 미국에서 주로 중단거리 화물에 사용되던 것과 같은 것으로서, 대한민국에서 고속 여객 열차를 끌기 위해 알맞게 조정하여 도입되었다. 2행정 160리터급 16기통 V형 하이브리드 터보 디젤 엔진을 얹어 3000마력의 출력을 내며, 전동기 구성은 2직3병렬로 기동하여 50~60km/h에서 6직렬 회로로 전이된다. 따라서 이 속도대역에서 회로변경으로 인한 전이충격 현상이 있는 것이 특징이다. 대차의 차륜배열은 전형적인 C-C축으로 되어 있으며, 제어대는 오른쪽에 직각으로 설치되어 있기 때문에 시야가 제한되어 부기관사가 반드시 동승하도록 되어 있다. 일부 차량은 앞 문이 없는 형태로 제작되었으며, 앞 문이 있었던 일부 차량들도 개량 작업으로 앞 문이 제거되었다. 디젤 엔진
맨 처음 등장한 직접 분사 방식은 로터리 펌프를 사용하여 마치 간접분사 방식과 흡사하였다. 어쨌든 분사기는 실린더 위에 장착되었고 간접 분사 방식과 같은 별도의 챔버도 없었다. 또한 이러한 방식은 소음이 매우 컸고 매연도 많았다. 다만 간접분사 방식보다 연료가 15-20%가량 적게 소모하는 것이 큰 장점이었다. 연천역 급수탑
이 시설물은 경원선을 운행하던 증기기관차에 물을 공급하기 위해 설치한 급수탑으로, 현재 상자형과 원통형 2기가 남아 있다. 상자형 급수탑은 콘크리트조로 기단, 벽체부, 지붕부 3단으로 입면을 형성하였으며, 아치형 출입구를 두었고, 외관에 줄눈을 그려 조적조인 것처럼 구성하였다. 원통형 급수탑에는 급수관 3개와 기계장치가 양호하게 보존되어 있고, 탑 외부에는 한국전쟁 당시의 총탄 흔적이 남아 있다. 1950년대 디젤기관차가 등장하여 제 기능을 다하고 사라졌지만, 근대화 과정에서 중요한 역할을 한 증기기관차 관련 철도 시설물로 가치가 높다. 일본국유철도 DD51형 디젤 기관차
중련 운행을 위한 중련 총괄 제어장치를 탑재한 구분이며, 중련형으로 불린다. 게다가 제동 제어 방식으로 아래와 같이 구분된다. 일부를 제외하고 증기 발생 장치를 탑재했지만 현재는 사용하고 있지 않다. 디젤 엔진
대부분의 디젤 엔진은 다음 중 한 가지 방식의 직접 분사 방식을 사용한다. 디젤 발전기
정전시 전원 공급 장치로서의 역할로 잘 알려진 것 이외에, 디젤 발전기는 통상적으로 2가지 방법으로 전세계 주요 전력망 지원을 설정한다. 기관차
대한민국 현업에서는 관리상의 이유로 특히 디젤 기관차 등을 분류할 때에 아래와 같이 이러한 크기에 따른 분류를 적용한 바 있으며, 현재는 중형과 특대형으로 양분되어 있어 이러한 분류에 큰 의미는 없다. EMD 645
대한민국에서는 70년대 이후 생산된 모든 디젤 기관차에 8기통 혹은12,16기통의 엔진이 탑재되어 있다. UIC 분류
"Co'Co'"는 차량에 2개의 보기 또는 차축군이 있음을 나타낸다. 각각의 대차는 3개의 동축을 가지고 있으며, 이들은 독립적으로 구동되는 형식이다. 7000호대 디젤 기관차는 이 방식의 대차를 가지고 있다. 동일본 여객철도 키하100계 동차
디젤 동차이지만 차체와 대차의 경량화를 도모하여 고출력 직접 분사식 엔진과 효율을 높인 액체 변속기와의 조합에 의해 전동차 같은 수준의 성능을 보유하고 있다. 제동 시스템도 전동차에서 실적이 있는 응답성 높은 전기 지령식을 사용하여 기존 차량과는 연결기의 형상이 다르기 때문에 병결이 불가능하다. 요소수
요소수(尿素水) 또는 디젤배기유체(Diesel exhaust fluid)는 디젤 엔진 따위에서 선택적 촉매 환원을 통해 질소 산화물을 질소로 환원시켜 배출을 절감하기 위해 쓰이는 표준화된 농도의 요소의 수용액이다. ISO 22241에 의해 32.5%의 요소와 67.5%의 탈이온수(정제수의 일종)를 쓰도록 정해졌다. 대한민국 철도청 5000호대 디젤 기관차
5000호대 디젤 기관차는 한국철도공사의 대형 디젤 기관차로, 1957년에 도입되었다. 원 제작사는 GM-EMD이며, GM-EMD 측의 기종명은 SD9 이다. 현재는 전량 퇴역하였고, 대부분 폐차되어 1량만 남아 있다. 대한민국 철도청 2000호대 디젤 기관차
2000호대의 원 모델은 미국 EMD사에서 제작한 입환용의 디젤 전기 기관차 SW1 계열의 파생형 차량인 SW8 모델이다. 800마력형 입환기로서, 원 제작사에서는 1950년부터 1954년까지 생산된 기종이었다. 대한민국에서의 SW8, 즉 2000호대는 1951년 4-6월에 제작되어 미군이 사용하던 SW8 기관차 41량을, 1951년 7월 15일 한국 전쟁 당시 UN군이 군사수송 목적으로 양륙한 것이 운행의 시초이다. 이후 1955년 3월에 UN군으로부터 이 중 4량을 기증받아 공식적인 운행을 개시하였다. 휘발유 직접 분사
휘발유 직접 분사, 가솔린 직접 분사, 가솔린 다이렉트 인젝션(, GDI), SIDI(), FSI()는 디젤이 아닌 내연기관에서 현대의 2행정, 4행정 가솔린 기관에 들어가는 연료 분사의 일종이다. 휘발유는 고압 처리되어 보통관 연료 라인을 통해 각 실린더의 연소실에 직접 주입되는데, 이는 실린더 포트에 연료를 주입하는 전통적인 멀티포인트 연료 분사와는 다른 것이다. 직접 연료를 연소실에 분사하는 일에는 고압의 분사가 필요한 반면 낮은 압력은 실린더 포트에 분사 시 사용된다. 가솔린 기관
가솔린 기관(Gasoline engine)은 가솔린(휘발유) 에서 구동되도록 설계된 스파크 점화 및 연료와 유사한 휘발성을 가진 내연 기관이다. 대한민국 철도청 2100호대 디젤 기관차
2100호대 디젤 기관차는 디젤-전기식의 동력구조를 갖추고 있으며, 외형과 특징은 전반적으로 2000호대 디젤 기관차와 흡사하다. 실린더 내경은 230mm이며 행정은 254mm이고 보조전원장치로는 A-7159를 사용한다. 본선운행 또는 입환 사업을 능률적으로 수행하기 위하여 사업에 따라 선택하는 사업선택 스위치(Service Selector Switch)가 있으며, 견인 전동기 고장시 한 대차를 차단하는 차단 스위치가 있고 전류제한 계전기가 있어 과도한 발전전류를 제한하여 입환사업 중에 있을 수 있는 과부하를 방지하는 장치가 설치되어있다. 또 운전정비 중량이 87ton으로 SW8형과 크게 비교되며, 견인출력이 더욱 높으며 축당중량은 22ton으로 SW8모델보다 1.5ton이 적고, 기관 최고회전속도는 835rpm으로 35rpm 더 높게 설계되어 있다. 제동장치는 26NL이지만 제동배율이나 제동통수 개수는 SW8과 동일하다. 공기압축기 방식은 WBO으로 수냉식 3 실린더 압축기를 사용하여 SW8보다 분당 2,000리터나 압축용량이 높아졌다.(총 7,000리터)  왕복 기관
압축점화방식의 대표적인 예는 디젤 엔진인데, 이 기관에서는 미리 공기를 고온이 될 때까지 압축하고 거기에 적당량의 연료를 분사해서 자연히 점화 연소시킨다. 핫벌브 엔진(hot bulb engine) 등에서는 고온의 벽면에 연료를 뿜어 점화하는데, 이것도 일종의 압축점화 방식이다. 입환용 기관차
디젤 입환기는 운전실이 높고 기관실이 낮게 장착되어 있어서 다방향의 시야를 확보한다. 입환 작업은 빨리 끝나야 하기 때문에 전차대를 통해 차량을 돌릴 여유가 적으므로, 입환기는 다른 기관차보다 좋은 시야가 확보되어야 한다. 입환기가 필요한 구간에는 전차선이 설치되지 않은 경우가 많으므로, 대부분 입환기는 디젤을 동력원으로 사용한다. 대한민국 철도청 5000호대 디젤 기관차
5000호대 디젤 기관차는 디젤-전기식의 동력구조를 갖추고 있다. 운전실은 차량 한쪽에 배치된 구조로 특대형과 달리 운전실이 위쪽으로 돌출되어 있지 않으며, 장폐단과 단폐단 방향 양쪽 모두 높이가 동일하게 되어 있어 중형 기관차와 비슷한 형상을 보이고 있다. 이러한 형상은 6000호대 디젤 기관차에도 이어진다. 특대형과 동일한 엔진을 사용하나, 터빈 등의 적용사양이 달라 출력이 낮다. 새마을형 디젤 액압 동차
선두부는 유선형으로 제작되었으며, 연결기와 함께 유선형 선두부와 일체화된 FRP제 연결기 커버가 장착되어 있다. 그러나 검수 편의등으로 인해 연결기 커버를 떼고 운행되는 경우가 흔하며 이를 속칭 “코마개를 떼고 다닌다”고도 한다. 차체는 당시 유선형 새마을호 객차에 맞추어 STS304를 사용한 스테인리스 용접형 차체를 사용하며, 선두부 및 엔진실 부분은 일정 강도가 요구되기 때문에 일반적인 압연강재가 쓰여 최대축중 17톤 이하의 경량화를 이루어냈다.1987년 도입분에 한해 6량으로 편성되어 있으며 그 외엔 8량으로 편성되어 있다. 초기 도입시 5량으로 도입되어 후에 증결되었기 때문에 편성이 고정되어있지 않고 유동적으로 변경된다. 엔진실·제어대와 20석 또는 24석 일반실을 갖춘 PMC, 일반실인 T, 특실인 F, 식당차인 S, 반식당+특실인 TR로 구성되어 있다. 4량, 6량, 7량, 8량 편성으로 운행되었고 2012년 11월 이후로는 8량으로만 운행되었다. 새마을형 디젤 액압 동차
1992년에서 1994년까지 도입된 차량으로, 131호에서 164호까지는 1992년에, 165호에서 198호까지와 251호에서 258호까지는 1993년에, 199호에서 206호까지와 259호에서 262호까지는 1994년에 도입되었으며, 207호에서 250호까지는 결번이다. 141호에서 144호, 149호에서 152호, 159호에서 164호, 172호에서 174호, 177호에서 180호, 190호에서 206호, 255호에서 256호, 259호에서 262호까지는 현대정공에서, 131호에서 140호, 145호에서 148호, 153호에서 158호, 167호에서 171호, 175호에서 176호와 189호, 251호에서 254호, 257호에서 258호는 대우중공업에서, 165호에서 166호와 181호에서 188호까지는 현대정공의 기술 지원을 받은 한진중공업에서 제작했다. 외형상으로 이전 차량과 다른 점은 출입문 옆 외벽에 행선지와 차호를 알려주는 LED 전광판이 있고 부속실 부분에 창문이 없어 장대형 새마을호 객차와 거의 같다는 것이다. 인테리어와 내부설비 역시 난방기가 좌석밑에 위치하고 좌석에는 종아리 받침대가 있고, 적외선 센서로 작동하는 자동문이 설치되어 있는 등 장대형 새마을호 객차와 거의 같다. 중기형에서 주 엔진이 16V 396TC-14형으로, 보조전원용 엔진이 8V 183TE-12형(426마력)으로 변경되었다. 일부 차량은 내구 연한이 만료되지 않았음에도 운행이 종료되었다.
161호는 과거 트럭과 충돌사고로 조기 폐차되었다. 모두 내구 연한이 만료되어 운행하지 않고, 대우형 2량과 현대형 6량이 보존 중이다.
이외에 대전조차장과 제천조차장, 대전정비단, 가야에서도 보존 중이다. 통근형 디젤 액압 동차
기기류는 전부 차량 하부에 배치되어 있다. 엔진은 180마력 엔진 2개가 탑재되어 있으나, 커민스제 엔진으로 교체 후 개당 210마력으로 상향 조정되었다. 동력전달장치는 액압식으로 구성되어 있으며, 그 출력축은 대차의 안쪽 차축에 직각으로 연결된다. 발전기는 차축발전기를 적용하였으며, 따라서 에어컨에 의한 냉방은 이루어지지 않았으나, 난방은 전기식으로 이루어진 것으로 보인다. 기관차
내연 기관차는 채용하는 기관이나 구동 방식에 따라 다음과 같이 분류한다.전기 기관차는 보통 외부로부터 급전을 받아 운행하는 기관차를 의미하며, 널리 말할 경우 디젤 전기식 기관차와 같이 전기식 구동을 채택하는 증기 및 디젤 기관차를 포함하여 전기를 구동원으로 사용하는 것을 통칭한다. 한국철도공사 7000호대 디젤 기관차
전방 연결기는 초기에는 수납형이었으나 이후 효율성 문제로 외부 돌출형으로 개조하였다. 가솔린 기관
Gasoline Direct Injection(GDI)라고도 불리는 방식으로, 연료를 흡기포트가 아닌 실린더 내에 직접 분사한 후 연소하는 방식이다. 한국철도공사 7000호대 디젤 기관차
초기에는 발전차 없이 운행하기 위해 엔진과 직결되는 객차 전원 공급 장치(HEP)를 장착하였으나, 후술할 운행 상의 문제점이 발견되면서 철거하였다. 제동장치로는 타 특대형 디젤전기기관차와 달리 전기지령식 공기제동을 사용한다. 발전제동 장치가 구비되어 있으나, 발전제동은 견인전동기의 노후화로 인해 사용이 금지되었다. 디젤 동력분산식 열차
내연 동력분산식 열차는 내연 기관을 이용해서 운행하는 동차이다. 동력원 방식에 따라 가솔린 동차, 디젤 동차, 가스터빈 동차의 3가지로 크게 분류된다. 하지만 가솔린 동차와 가스터빈 동차는 세계적으로 현재 운행되는 차량이 흔하지 않기에, 일반적으로 내연 동차라고 하면 디젤 동차를 가리키는 경우가 많다. 디젤 전기동차
디젤 전기동차또는 디젤 전기 동력장치는 운동을 제공하기 위한 차량 및 선박 유형의 숫자로 사용된다. 디젤 엔진
디젤은 1893년 M.A.N.(；Maschinenfabrik Augsburg in Nürnberg)과 새로운 열기관의 개발계약을 이후 체결하고, 새 기관 개발에 착수하였다. 그해 7월에 첫 시제품을 만들었으나 성공하지 못하였다. 이후에 1895년에 두 번째 시제품을 제작하였으며, 압축공기의 온도로 연료를 충분히 연소시킬 수 있음을 증명하게 되었으나, 실용 가능한 수준에는 이르지 못하였다. 이후 여러 번의 실험을 거치면서 1897년 2월 17일에 작동이 가능한 최초의 디젤 기관을 완성하였다.[2] 디젤 발전기
디젤 발전기는 전기 에너지를 생성하는 발전기 (종종 교류발전기)와 디젤 기관의 조합이다. 이것은 엔진 발전기의 특별한 경우이다. 디젤 압축 점화 엔진은 종종 중유에서 실행하도록 설계되어 있지만 몇가지 유형이 다른 액체 연료 또는 천연 가스에 적합하다. 디젤 발전기
2000 kW의 세트는 40피트 연료 탱크, 제어, 전력 분배 장치와 독립형 발전소 또는 격자 전력에 대한 대기 백업으로 작동하기 위해 필요한 다른 모든 장비(12 m)ISO컨테이너에 수납할 수 있다. 전력 모듈로 언급한 단위는 85,000 파운드 (38,555 kg)이상의 무게가 큰 삼중 차축 트레일러에 준비되어 있다. 이 모듈의 조합은 작은 발전소에서 사용되는 이러한 전력 부분 당 20 단위에서 사용할 수 있으며, 전원 모듈의 수백개를 포함하기 위해 다음 장이 결합될 수 있다.  일본국유철도 DD15형 디젤 기관차
엔진으론 직렬 6기통 디젤 엔진·DMF31SB형(500 ps / 1,500 rpm)을 2기 탑재했다. 신코조키제 Lysholm - Smith식 액체변속기 DS1.2/1.35형과 윔버네식 DT113형 대차를 탑재했는데 이는 DD13형 7차분(111호기~)와 같다. 일본국유철도 DD15형 디젤 기관차
기관차 본체는 센터 캡 방식으로 기관차의 중앙에 운전대를 배치하고 앞뒤 보닛에 기기를 수납하는 등 외관과 기기 구성은 DD13형과 동일하다. DD13형과 다른 DD15형만의 특징으로는 운전대의 보조 전조등 · 창문의 눈 제거기 · 랜보드 위에 있는 긴급용 제설 장치 등이 있다. 제설 장치 장착에 대한 중량 증가를 고려해서 경량화를 위해 200mm 이였던 차대의 두께는 150 mm으로 얇게 만들고, 연료 탱크 용량이 2,000 L에서 1,500 L로 축소되었다. 대한민국 철도청 2000호대 디젤 기관차
1956년에 부산공작창 기관차공장 제천분공장(현 제천기관차사무소)을 창설하여 검수 운용을 시작하였다. 디젤 기관차의 투입은 뛰어난 등판능력 및 적은 매연, 운전의 편리함 및 운전실 환경의 쾌적함 등으로 높게 평가받았다. 이에 1957년 10월, 미 국제협력처 차관(ICA)으로 10량을 추가로 도입하여 본선 운행에 투입하였다. 내연기관
2. 압축: 이러한 행정에서는 2개의 밸브가 닫히고 피스톤이 위로 이동하여 피스톤이 상사점에 있을때 최소값에 도달하는 연소실 용적 부피가 줄어든다. 피스톤은 압축될때 충전물에 대한 작업을 수행한다. 그 결과 온도는 올라가고 압력과 밀도는 증가한다. 이 문제에 대한 근사치는 이상기체 법칙이 제공한다. 피스톤이 상사점에 도달하기 직전에 점화가 시작된다. SI 기관의 경우, 스파크 플러그는 고압 충격파를 수신하여 스파크를 생성한다. 스파크는 그 이름을 부여하고 충전을 시작한다. CI 기관의 경우, 연료 분사 장치는 스프레이로 연료를 연소실에 신속하게 분사한다. 고온으로 인해 연료가 점화된다. 우등형 디젤 액압 동차
우등형 디젤 액압 동차()는 한국철도공사가 단거리 반복 무궁화호 등급의 효율성을 높이기 위해 1985년부터 도입한 간선 특급형 디젤 동차이다 무궁화호 디젤 동차로도 불린다. 우등형 디젤 동차(DEC)와는 달리 도입부터 퇴역까지 오로지 무궁화호 등급으로만 존속 한 것이 특징으로, 1984년부터 1989년, 1992년까지 총 42량이 제작 되어 초창기에는 경춘선, 충북선, 장항선 등을 운행하다가 이후 철도수요가 넘쳐 감당할 수 없어 할 수 없이 객차형 6량바꾸고 영남 지방을 중심으로 운행하였다. 차량번호는 9200번대부터 9400번대의 번호가 부여되었으며, 2~4량 단위의 단편성으로 운행되었다. 한국철도공사 7000호대 디젤 기관차
차체의 구조가 유선형이어서 운전실에서는 한 방향만 볼 수 있기 때문에, 후방 시야 확보가 어려워 퇴행 운전시 최고 속도가 25km/h로 제한되었다. 전기적 구성은 6병렬 고정으로 되어 있어 운행 중 회로전이에 의한 충격이 없으나, 초반 가속력이 약하다. 이러한 이유로 화물열차 견인에는 거의 투입되지 않았다. 디젤 엔진
여섯개 미만의 실린더에서 고속 엔진으로 저렴하게 구성하는 방법으로 축 피스톤 펌프 분배기(axial-piston distributor pump)를 사용하는 것이 있다. 각 실린더 밸브 및 라인에 연료를 제공하는 하나의 회전 펌프 플린저로 이루어진다. (오토 엔진의 points 및 배전기 캡과 기능적으로 유사하다.) 대한민국 철도청 2100호대 디젤 기관차
총 28대가 도입되었으며, 보존 중인 3량을 제외하고 모두 고철 매각되거나 미국으로 수출되었다. 2122호는 전라남도 곡성군 섬진강기차마을에서 입환용으로 운행하기도 한다. 우등형 디젤 동차
편성은 주 엔진과 제어대, 4개의 전동기를 탑재한 Mc(운전용 동력 객차), 2개의 전동기를 탑재한 M(중간 부수동력 객차), 반특실 반식당차 형태(이른바 반식반객)의 T차(동력원이 없는 객차)로 5량 고정편성으로 운용되었다. 5량 편성으로, Mc-M-T-M-Mc로 구성되어 있으며, 동양식 화장실 이외에도 소변실과 서양식 화장실도 구축해 놓았다. M차의 견인 전동기는 Mc쪽에서 가까운 위치의 대차 쪽에만 설치되어 있었고 특실-식당차 쪽에서 가까운 위치의 대차에는 견인 전동기가 설치되어 있지 않았다. 디젤 엔진
디젤 엔진을 구분할 때 일반적으로 2행정 기관과 4행정 기관으로 나눈다. 대개의 경우는 4행정 기관이며 일부 대형 기관의 경우 2행정 기관을 쓴다. 한국철도공사 7000호대 디젤 기관차
이전에는 EMD사의 16-645F3B 3,700마력급 기관을 사용하였지만 이후 고회전 고출력 기관의 신뢰성 부족과 정비성과 부품 호환성 향상을 위하여 기존의 특대형 기관인 3,300마력급 16-645E3으로 변경하여 여객 운행시 신뢰성과 내구성에 문제가 없도록 하였다. 대한민국 철도청 2000호대 디젤 기관차
운전실은 차량 한쪽에 배치된 구조로, 차체의 기준면보다 한 단 높게 설치되어 있다. 단폐단 방면으로는 완전히 탁 트인 구조이며, 장폐단 방향으로는 엔진실이 일부 시야를 가리지만 전방 조망이 어느 정도 확보될 수 있도록 되어 있다. 입환용 차량으로서의 기능에 충실하도록 양 끝단 및 측면에 난간과 발판이 설치되어 있다. 초기 도입시에는 엔진실 상부에 미국식 증기 기관차와 유사한 경고용 종이 설치되어 있었으나, 사용 도중에 폐지되어 철거되었다. 대한민국 철도청 2000호대 디젤 기관차
당시 이 차량은 대개 전 노선에 걸쳐 투입된 것으로 생각되나, 어느 노선의 어느 선구에 투입되었는지는 불명확하다. 다만, 차량의 배치가 제천인 것으로 미루어 충북선, 중앙선 등에 화물 및 여객 양용으로 초기에 사용되었던 것으로 보이며, 경부선 구간에도 투입되었을 것으로 추정된다. 오이로슈프린터
동일한 컨셉으로 개발된 전기식 디젤 기관차는 ‘오이로러너’()라는 명칭을 가지고 있다. 대한민국 철도청 3100호대 디젤 기관차
대한민국 철도청 3100호대 디젤기관차는 1966년에 도입된 중형 기관차이다. 대한민국의 다른 디젤기관차와 달리 ALCO 사에서 제작하여 엔진 형식이 완전히 다른 것이 특징이다. 미국 국제협조처 자금으로 총 49대가 도입되었으나, ALCO 사가 없어진 이후 원활한 부품 조달을 위하여 43대가 GM-EMD차량 형식으로 개조되어 3200호대로 차량 번호를 변경하였다. 현재는 보존 중인 3102호를 제외하고 모두 폐차되었다. 디젤 엔진
오늘날 대부분의 디젤 엔진은 엔진의 크랭크 샤프트에 의해 구동되는 단일 기계적 플런저 고압 연료 펌프를 사용한다. 각각의 엔진 실린더에는, 연료 펌프 수단에 대응하는 플런저가 정확한 양의 연료를 분사하고, 각 분사의 타이밍을 정한다. 이 엔진에 쓰이는 분사기는 특정 연료 압력에 따라 여닫는 매우 정밀한 스프링이 장착된 밸브를 사용한다. 별도의 고압 연료는 각각의 실린더로 연료 펌프를 연결한다. 각각의 단일 연소용 연료량은 약간 회전으로 압력이 해제되거나 기계식 조속기 에서 제어되는 플런저의 경사면 홈에 제어되고, 스프링 레버에 의해 엔진 속도가 제한되어 회전 가중치가 구성된다. 분사기는 연료 압력에 의해 분사된다. 고속 엔진에서 플린저 펌프는 하나의 유닛으로 묶여있다. [1] 각 분사기의 펌프로부터 연료 라인까지의 길이는 동일 압력의 지연을 얻기 위해 보통 각각의 실린더에 대해 동일하다. 일본국유철도 DD51형 디젤 기관차
587 - 592의 6량은 SG(증기 발생 장치) 비탑재차로 완성되었다. 800번대와 같이 본격적인 SG 비탑재차와는 달리 SG용 보일러를 적재하지 않을 뿐 SG 기기실 등의 관련 기기는 생략되지 않았다. 대한민국 철도청 2100호대 디젤 기관차
2100호대의 원 모델은 미국 EMD사에서 제작한 입환용의 디젤 전기 기관차 SW1 계열의 파생형 차량으로, 1,000마력형 입환기 SW1000 모델이다. 원 제작사에서는 1966년부터 1972년까지 생산되었다. 동 차량의 도입 계기는 철도의 디젤화와 증기 기관차의 퇴역을 추진하는 과정에서 입환용 기관차의 공백을 메꾸기 위한 것으로 추정된다. 기관차
내연 기관의 발명 이후 이를 철도에 적용하려는 노력은 19세기 말부터 이루어져 왔는데, 토크나 회전수 등 그 동력전달 방식의 난해함으로 인해서 초기에는 본선 용도의 기관차보다는 동차나 소형 입환용 기관차에 적용되어 왔다. 그 후, 1920년대 전후하여 미국에서는 디젤-전기식 동력전달장치가 실용화되고, 1950년대에 이르러 액압식 동력전달장치가 유럽에서 실용화됨으로써, 내연기관은 철도 동력방식의 주류로 자리 매김할 수 있게 되었다. 초기의 내연 기관차는 주로 가솔린 기관에 의존하였으나 화재의 위험이 큰 관계로 점차 디젤 기관으로 바뀌어갔으며, 현재 내연 기관차의 절대 다수가 디젤 기관을 채용하고 있다. 이후 경량 고출력의 가스 터빈식이 잠시 각광받았으나 연비와 운전, 정비성의 문제로 주류가 되지 못하였다. 현재에는 고속 고빈도 운전의 어려움과 유가 문제 등으로 점차 전기 기관차에 잠식되고 있으나, 시설상의 한계와 투자 비용 등으로 인하여 여전히 중요한 동력 방식으로 세계 도처에서 활용되고 있다.