Quand a été construit le métro à Paris?
Métro de Paris
La première ligne du métro de Paris est construite à l'approche de l'Exposition universelle de 1900, inaugurée quelques mois après le début de celle-ci. Le réseau se densifie ensuite rapidement dans Paris intra-muros jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Après une pause dans l'après-guerre, la plupart des lignes existantes sont prolongées en proche banlieue. Les choix effectués à sa conception limitant les possibilités d’extension des anciennes lignes (faibles distances entre les stations), celles-ci sont complétées à partir des années 1970 par le réseau express régional (RER).
Ligne 10 du métro de Paris
Les travaux du tronçon "Invalides" - "Croix-Rouge" commencent en 1913 pour se terminer le . Mais la perspective d'une rentabilité douteuse sur un tronçon aussi court desservant des quartiers peu actifs conduit la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) à en ralentir l'équipement pour reporter au maximum l'ouverture et le déficit qui en résultera. Mise en demeure par la Ville, la compagnie ouvre finalement la ligne à l'exploitation le . La nouvelle ligne 10 comporte six stations, toutes voûtées. Elle emprunte les rues du Four, de Sèvres et le boulevard des Invalides avec un coude très prononcé à "Duroc". Métro de Paris
Le métro constitue un élément central de la vie quotidienne. Certains noms de stations ont remplacé ou simplifié l'odonymie originale dans le langage courant ("Châtelet" pour la place du Châtelet voire pour l'ensemble de l'hypercentre de Paris, "Franklin D. Roosevelt" pour le rond-point des Champs-Élysées, etc.) Le trajet en métro fait partie des rituels de la routine parisienne, comme en témoigne la célèbre expression « métro, boulot, dodo », inventée par Pierre Béarn en 1951 et devenue l'un des slogans de Mai 68. Des expressions consacrées ont même été adaptées, comme « avoir un train de retard » qui devient dans le vocabulaire parisien « avoir un métro de retard », métro étant ici une métonymie désignant la rame de métro. Métro de Paris
Le métro parisien est essentiellement souterrain ( sur 225,0) : les tronçons en surface comprennent des sections en viaduc dans Paris intra-muros (lignes 1, 2, 5 et 6) et au niveau de la surface en banlieue (lignes 1, 5, 8 et 13). Le tunnel du métro parisien est proche de la surface car la nature du sol parisien, très hétérogène, n’a pas permis de creuser des tunnels à grande profondeur ; il existe quelques exceptions imposées par le relief (Butte Montmartre, Ménilmontant). Du fait de cette faible profondeur le tunnel est obligé de suivre l’axe des rues : il en découle des tracés souvent sinueux ; le cahier des charges du métro établi en 1900 impose un rayon de courbure minimum de , déjà très faible pour le monde ferroviaire, et qui n’a pas toujours pu être respecté (Bastille, Notre-Dame-de-Lorette…). Transports à Paris
Le réseau de transports en commun de l'agglomération parisienne est particulièrement développé. Le métro, qui assure 20 % des déplacements parisiens (qu'ils soient internes à Paris ou entre Paris et la banlieue), ce qui en fait après la marche le deuxième mode de déplacement le plus important, en est le représentant le plus emblématique. Durant les dernières décennies, la croissance de l'offre a porté sur l'amélioration de la desserte de la banlieue avec, entre autres, la création du réseau express régional (RER). Aujourd'hui Île-de-France Mobilités (ex-STIF), qui assure la coordination et le financement des transports en commun en Île-de-France, investit dans la création d'un réseau de tramway et la mise en site propre des lignes de bus. ¹"L'exploitation des lignes A et B est partagée entre la SNCF et la RATP." Le métro de Paris est entré en exploitation en 1900 et comporte aujourd'hui seize lignes. Il se caractérise par un gabarit relativement faible, une vitesse commerciale moyenne et une desserte de qualité (très fine) dans Paris — la distance entre stations étant le plus souvent inférieure à — qui interdit en revanche son extension jusqu'aux banlieues éloignées, en raison d'une densité de population à desservir plus faible, mais surtout des temps de transports importants que cela impliquerait. Aujourd'hui les aménagements portent sur des prolongements vers la proche banlieue : cinq prolongements représentant environ sont planifiés pour 2012. Une ligne entièrement automatisée (la ligne 14) est entrée en service en 1998. En 2012, la ligne 1 est à son tour intégralement automatisée, en n'ayant subi que peu d'interruptions de sa circulation. Les créations, prolongements et modernisations de lignes ont toutefois été inférieurs à l'augmentation de la fréquentation du métro ; entre 2001 et 2010, alors que la fréquentation du métro a crû de 25 %, l'offre de transport n'a elle augmenté que de 14 %. Le nombre de passages annuels est passé de en 2004 à en 2014. En 2014, sa régularité moyenne est satisfaisante avec une ponctualité de 97,9 % (contre 87,5 % pour le RER, 88,6% pour le réseau Transilien ou 90,8 % pour les bus à Paris). Liste des projets du métro de Paris
La Commission nationale du débat public est saisie du projet en . Le , elle décide de ne pas organiser de débat public mais de recommander au STIF l'organisation d'une concertation. Celle-ci a lieu du au , sous l’égide d'une garante nommée par la CNDP, Claude Brévan. Le bilan de la concertation fut approuvé par le conseil du STIF le , en vue d'une mise en service au delà de 2030. Histoire du métro de Paris
Durant cette période les villes de Londres et New York, confrontées au même choix, créent un premier réseau consistant à prolonger les lignes de chemin de fer dans la ville avant de créer par la suite un réseau dédié (avec un gabarit différent) : ainsi Londres met en service en 1863 une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur et assurant l’interconnexion des gares londoniennes. En 1890, la première ligne de vrai métro londonien - souterrain et électrique, au gabarit surbaissé - (le « Tube ») est inaugurée. En 1867, New York met à son tour en service un réseau de chemin de fer à vapeur dans la ville perché sur des viaducs métalliques (le premier vrai métro - l’IRT au gabarit plus réduit - sera mis en service en 1902). Enfin en 1896, Budapest inaugure une ligne de tramway entièrement souterraine, le « Földalatti ». Histoire du métro de Paris
En 2018, devant la forte dérive des coûts par rapport aux prévisions initiales, le gouvernement Phillipe annonce le report de plusieurs sections. Les extensions de la ligne 14 et la ligne 16 sont actuellement en construction, avec une ouverture espérée en 2024 pour les jeux olympiques. Le chantier du premier tronçon de la ligne 15, reliant Pont de Sèvres à Noisy-Champs, plus complexe, doit être achevé en 2025. Régie autonome des transports parisiens
En 1901, une seconde concession est accordée par la Ville de Paris à l'ingénieur Jean-Baptiste Berlier. La Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris est créée et se substitue à lui pour réaliser une nouvelle ligne de métro (Porte de Versailles - Jules Joffrin), mise en service partiellement le et totalement le . Une seconde ligne (Gare Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen ou Porte de Clichy) est ensuite concédée à la société du Nord-Sud et totalement mise en service le , puis une troisième (Montparnasse - Porte de Vanves non réalisée en raison de la guerre). Liste des métros en France
Le métro de Paris domine en nombre de lignes, de kilomètres de voies et de voyageurs transportés. Il représente en effet à lui seul 63 % de la longueur totale des lignes françaises. Inauguré en 1900, il a été le seul réseau en activité jusqu'en 1974, date d'ouverture de la ligne C du métro de Lyon, suivi de peu par la ligne 1 du métro de Marseille en 1977. Métro de Paris
Le premier choc pétrolier relance l'activité du métro à partir de 1972. Cependant, dès la fin des années 1960, un élan de modernisation est lancé et durera jusqu'au début des années 1980. Métro de Paris
La combinaison de plusieurs facteurs finit par débloquer le projet parisien : on peut citer la pression de l'opinion publique mobilisée par les échecs précédents, la croissance démographique parisienne, l’exemple des capitales étrangères (déjà une dizaine d'entre elles se sont dotées d'un métro), l'arrivée d'hommes nouveaux à des postes clés de la municipalité en particulier André Berthelot, du gouvernement et des services techniques de l'État, le changement des équilibres politiques, l'apparition de lobbies industriels (les compagnies électrotechniques) favorables au métro et l’approche de l’Exposition universelle et des Jeux olympiques de 1900. Ces facteurs cumulés décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution de la ville de Paris est retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage. Ligne 4 du métro de Paris
Le tronçon nord est le premier achevé : il est ouvert le de "Porte de Clignancourt" à "Châtelet". Le tronçon sud est ouvert le de "Porte d'Orléans" à "Raspail". La jonction entre les deux tronçons est réalisée le . Pourtant, cette ligne si attendue est fermée au trafic quelques jours plus tard : en janvier 1910, le niveau de la Seine dépasse sa cote d'alerte, avant de provoquer la plus grave inondation du siècle. Le matin du , d'importantes infiltrations d'eau à la traversée de la Seine font interrompre le service entre "Châtelet" et "Vavin" ; le service est néanmoins repris dans la journée. Mais les infiltrations devenant de plus en plus inquiétantes, le trafic est à nouveau interrompu dans l'après-midi. Le 26, l'eau noie complètement la station "Châtelet" et la traversée sous-fluviale, avant de remonter lentement le tunnel. Dans la nuit du 27 au 28, elle atteint "Réaumur" puis "Gare de l'Est" : la ligne est alors réduite à son exploitation minimale : de "Clignancourt" à "Gare du Nord" et de "Vavin" à "Porte d'Orléans". La décrue durant le mois de février permet une reprise progressive de l'exploitation ; il faut néanmoins attendre le 6 avril pour voir la ligne rouverte dans son intégralité après réparation des nombreux dégâts causés à l'infrastructure. Matériel roulant du métro de Paris
À l'ouverture de la ligne 1 en , le réseau est exploité avec un matériel commandé deux ans auparavant, en 1899, auprès des Ateliers de construction du Nord de la France pour les motrices et de la Société franco-belge pour les remorques ou voitures d'attelage. Le parc de 161 voitures est alors composé de 34 motrices de seconde classe à une loge de conduite (numérotées M.1 à M.34), 12 motrices à deux loges (numérotées MM.1 à MM.12), 74 remorques de seconde classe (B), 31 remorques de première classe (A) et 10 remorques mixtes de première et seconde classe (AB). Ligne 5 du métro de Paris
Avec de voyageurs en 2009, elle est la huitième ligne du réseau pour son trafic.La ligne 5 du métro est le premier axe nord-sud de la capitale : la ligne 4 n'est en effet ouverte dans sa totalité qu'en 1910. Le cahier des charges de 1898 prévoit une ligne E reliant le boulevard de Strasbourg, devant la gare de l'Est, au pont d'Austerlitz. Le tronçon Austerlitz - Place d'Italie lui est ensuite inclus, ce qui permet de prévoir une ligne 5 de la gare de l'Est à la place d'Italie. Incendie du 10 août 1903 dans le métro de Paris
En , cela fait à peine trois ans que la première ligne du métro parisien a été inaugurée entre "Porte Maillot" et "Porte de Vincennes". Le réseau est en pleine extension avec l'achèvement de la et l'ouverture prochaine de la . Les Parisiens ont cependant déjà massivement plébiscité ce nouveau mode de transport. Histoire du métro de Paris
Vu le succès rencontré par la première ligne du métropolitain, un réseau complémentaire est mis à l'étude dès 1901 afin de ne laisser aucun point de Paris, en principe, à plus de quatre cents mètres d'une station de métro. Ce réseau est établi par l'ingénieur Fulgence Bienvenüe. Plusieurs nouvelles lignes sont prévues, ainsi que des extensions dont celle la ligne 3 à la "Porte de Champerret" qui est achevée en 1911. Histoire du métro de Paris
En 1998, la ligne 14 fait entrer le métro de Paris dans une nouvelle ère, avec ses stations spacieuses et ses trains à la conduite entièrement automatisée. Le s'annonce comme un siècle de mutation profonde pour le métro, avec la modernisation constante mais surtout l'automatisation des lignes existantes, à l'image de celle de la ligne 1. Le réseau entreprend par ailleurs sa régionalisation, avec la poursuite des extensions en banlieue mais surtout la mise en chantier du Grand Paris Express, second réseau en rocade autour de Paris devant porter à près de la longueur du réseau exploité à l'horizon 2030. Ligne 14 du métro de Paris
Ouverte le , elle est alors la première ligne de métro construite dans la capitale depuis près d'un demi-siècle. Établie à grande profondeur, disposant de stations plus spacieuses et d'une vitesse commerciale plus élevée que le réseau historique, elle est également la première ligne parisienne entièrement automatique. De plus, c'est la seule de ce réseau à être, dès sa mise en service, automatique et équipée d'un système de pneumatiques. Histoire du métro de Paris
À la Libération, le métro nécessite d'importants investissements, mais les priorités nationales sont ailleurs, en particulier à la reconstruction des villes détruites par les bombardements. Le , la CMP est dépossédée de sa concession, ses dirigeants étant considérés comme ayant été trop conciliants avec l'occupant et suspendus par le nouveau ministre des Transports et Travaux publics, René Mayer. Celui-ci met en place une administration provisoire qui tente d'exploiter au mieux le réseau, malgré les restrictions et un contexte social difficile. Pourtant, avec la paralysie du réseau de surface faute d'essence et d'autobus, le métro enregistre son plus haut niveau historique de fréquentation en 1946 avec 1,6 milliard de voyageurs. En 1946, un nouveau prolongement construit durant la guerre est ouvert, celui de la ligne 7 jusqu'à "Mairie d'Ivry", amorçant la relance du réseau. Par la suite, seul le prolongement vers "Carrefour Pleyel", au nord de la ligne 13 et commencé durant la guerre, est achevé en 1950 et mis en service en 1952. Histoire du métro de Paris
En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du Conseil Général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine, c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionale. Histoire du métro de Paris
Mais la principale évolution provient d'une nouvelle technologie mise au point par les ingénieurs de la régie : le métro sur pneumatiques. Plus silencieux et possédant de meilleures accélérations et décélérations grâce à son adhérence accrue, ce matériel permet d'augmenter le débit d'une ligne et de réduire significativement la surcharge chronique des lignes les plus fréquentées. Le MP 51 est livré en et réalise une série de tests sur la Voie navette. Les résultats sont concluants et la RATP passe commande du MP 55, destiné à équiper à titre de test à grande échelle une ligne secondaire mais au profil difficile, la ligne 11. Elle est équipée de ce matériel de 1956 et 1957. La présentation sur la ligne de la première rame complète, le , a un retentissement médiatique considérable, les nombreuses nouveautés présentes marquant une rupture importante avec le matériel ancien. Métro de Paris
Trois techniques furent utilisées pour la construction : pour les parties du tunnel peu profondes la construction à ciel ouvert qui nécessitait d’éventrer la chaussée de la rue située au-dessus (technique de la tranchée couverte), les boucliers qui avaient initialement la faveur des constructeurs mais qui furent peu utilisés à cause de l’inconsistance et de l’hétérogénéité du sous-sol de Paris, et la technique ancienne du boisage utilisée dans les mines qui fut finalement la plus utilisée. La ligne 1 fut construite en un temps record, du au . Histoire du métro de Paris
Dès novembre 1898, la Ville de Paris entreprend les travaux préparatoires à la construction de la première ligne du métropolitain parisien : réalisation de galeries de service entre le tracé et la Seine pour l'évacuation des déblais, déplacement du collecteur de la rue de Rivoli, remaniement des conduites d'eau. Les travaux de la ligne proprement dite sont menés en un temps record : ils durent vingt mois et sont conduits sous la direction de l'ingénieur des Ponts et Chaussées Fulgence Bienvenüe et financés par la Ville de Paris. La ligne est divisée en onze lots répartis entre plusieurs entreprises. Onze boucliers (sortes de tunneliers) sont construits pour cet ouvrage et implantés sous les chaussées, avec lesquels sont creusés environ de galerie, dont plus de pour les trois boucliers Champigneul qui creusent depuis la place de la Nation (dans les deux sens) et celle de la porte Maillot. Afin de réduire la durée du chantier, la construction a toutefois en parallèle largement recours à des méthodes traditionnelles de galeries boisées. Le travail à ciel ouvert n'est pratiqué que pour la construction de certaines stations et d'une très petite partie du tunnel. La ligne 1 nécessite l'évacuation de de gravats par jour. Pour ce faire on utilise des péniches et des wagons empruntant les rails du tramway dont l'usage était généralisé à Paris. Histoire du métro de Paris
Les autorités d'occupation imposent leurs conseillers à la direction du métropolitain et les agents sont mobilisés pour y assurer le maintien de l’ordre ; certains, au contraire, rejoignent la Résistance. Les militaires allemands ont accès gratuitement au réseau et les civils de même nationalité de certains avantages, comme la première classe. Le métro devient ainsi l'un des lieux de cohabitation les plus marqués entre Français et Allemands, ce qui peut occasionner des conflits. Entre 1941 et 1944, 325 incidents sont recensés dans le métro (rixes, coups de feu, rafles, resquilles, etc.), souvent près des lieux où l'Occupant est installé. Les longs couloirs et les quais sont des endroits privilégiés pour des actes de résistance individuels (lacérer des affiches de Vichy, découper des V de la victoire dans des tickets de métro et les jeter sur les quais, déposer der journaux clandestins, etc.). Des actions plus violentes ont aussi lieu (bombes, pannes) ; le 21 août 1941, le colonel Fabien assassine un militaire allemand à la station Barbès - Rochechouart. La guerre n'empêche pas l'ouverture de deux extensions en banlieue qui étaient presque achevées au début du conflit : la ligne 5 atteint "Église de Pantin" et la ligne 8 "Charenton - Écoles". A l'occasion de l'extension de la ligne 5, l'ancien terminus en boucle de Gare du Nord est abandonné au profit d'une nouvelle station classique, tandis qu'au sud, la ligne est limitée à Place d'Italie. Après plus de trente ans d'attente, la ligne 6 récupère enfin le tronçon Italie - Etoile et forme dès lors une grande rocade dans le sud de Paris. Par ailleurs, dans l'objectif de relancer l'économie par le travail, le gouvernement de Vichy décide de mettre en chantier une extension de la ligne 13 de la porte de Saint-Ouen au carrefour Pleyel, à Saint-Denis, alors que le projet initial envisageait un terminus à Saint-Ouen. Histoire du métro de Paris
Entre 1856 et 1890, plusieurs projets sont élaborés sans qu’aucun n’aboutisse. Sur le plan technique à côté de projets farfelus (comme le métro aquatique de Girard) s’opposent les propositions de réseau aérien, à la manière des premiers métros américains, et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent une dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs. Métro de Paris
En 2022, le matériel roulant du métro de Paris est constitué d'un parc hétéroclite à roulement fer ou sur pneumatiques et à fonctionnement avec ou sans conducteur, dont le type le plus ancien, le , date de 1963. Aménagement des stations du métro de Paris
En 1903, pour la construction de la station Opéra, un modèle d’entrée de facture classique en pierre de taille fut préféré. Ce type d’entrée se généralisa pour les stations situées dans les lieux les plus prestigieux (Étoile, Franklin D. Roosevelt, République). Pour les autres stations, la collaboration avec Guimard ayant cessé à compter de 1904, l’entrée se résume à une balustrade en métal assez banale associé à un candélabre portant un panneau avec l’inscription Métro surmonté d’un globe en opaline. Par la suite, le motif de la balustrade se simplifiera encore et la ligne du candélabre va s’épurer (modèle Dervaux). À compter de 1930 un plan de métro rétro éclairé est affiché au-dessus de la balustrade. La compagnie Nord-Sud introduit sur ses lignes sa propre version d’entrée caractérisée par une balustrade en fer forgé travaillé reposant sur un socle en céramique. Après la Seconde Guerre mondiale, les formes des balustrades se simplifient encore. Dans le quartier des grands magasins et en banlieue apparaissent des balustrades en acier inoxydable dans les années 1970. Le candélabre Dervaux est remplacé dans les années 1950 par un mât simple portant un M jaune encerclé. Certaines entrées débouchent dans des édicules (Saint-Jacques) ou dans des immeubles (Pernety). Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris
La Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, ou plus simplement « Nord-Sud », est une société privée créée en 1902, qui a construit et exploité trois lignes du métro de Paris jusqu'en 1931 avant d'être absorbée par sa concurrente, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) qui gérait la concession des autres lignes du métro de Paris avant la nationalisation du réseau en 1948. Métro de Paris
Durant cette période les villes de Londres et New York, confrontées au même choix, créent un premier réseau consistant à prolonger les lignes de chemin de fer dans la ville avant de créer par la suite un réseau spécial (avec un gabarit différent) : ainsi Londres met en service en 1863 une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur et assurant l’interconnexion des gares londoniennes. En 1867, New York met à son tour en service un réseau de chemin de fer à vapeur dans la ville perché sur des viaducs métalliques (le premier vrai métro - l’IRT au gabarit plus réduit - sera mis en service en 1904). En 1890, la première ligne de vrai métro londonien - souterrain et électrique, au gabarit surbaissé - (le « Tube ») est inaugurée. Enfin en 1896, Budapest inaugure une ligne de tramway entièrement souterraine, le « Földalatti ». Sprague-Thomson
À son ouverture en 1900, le métro de Paris est exploité grâce à des rames à caisse en bois de série M1. Celles-ci, de conception assez rudimentaire, cumulent les défauts dont une faible puissance et une mauvaise isolation des équipements électriques, ce qui va mener à un drame : le , l'incendie d'une rame de la ligne 2 coûte la vie à aux stations "Couronnes" et "Ménilmontant". La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) reçoit alors ordre des autorités d'avoir recours à des rames entièrement métalliques. Dans un premier temps, les rames M1 sont reconstruites en métal en attendant le développement d'un nouveau matériel. Edmond Huet
Polytechnicien (1846), du corps des Ponts et Chaussées, il a été directeur du département de travaux de la Ville de Paris pendant le , prenant la suite d'Adolphe Alphand dont il fut le collaborateur. Il a proposé plusieurs idées pour le commencement d'un système de transport par chemin de fer métropolitain. Il a travaillé avec Fulgence Bienvenüe sur la construction du métro de Paris, ouvert en 1900. Edmond Huet, directeur des travaux de la ville de Paris, et Fulgence Bienvenüe, ingénieur en chef, ont cosigné un avant-projet de réseau de « chemin de fer urbain à traction électrique ». Histoire du métro de Paris
Dès 1931, trois premiers prolongements sont mis en chantier : la ligne 1 à "Château de Vincennes", la 9 à "Pont de Sèvres" et la ligne A (devenue la ligne 12) à "Mairie d'Issy". Le , le métro dessert pour la première fois la banlieue, à Boulogne-Billancourt. Six semaines plus tard, les lignes 1 et 12 sont à leur tour prolongées. Quatre nouveaux prolongements sont décidés à la suite : la 1 à "Pont de Neuilly", la 3 à "Pont de Levallois", la 9 à "Mairie de Montreuil" et la 11 au fort de Rosny. Cette dernière extension est finalement limitée à "Mairie des Lilas," la suite des travaux étant interrompue par la guerre. En 1937, une nouvelle vague de prolongements est décidée. La ligne 5 doit être étendue de Gare du Nord à Église de Pantin, la 7 de Porte d'Ivry à Mairie d'Ivry et la 8 de Porte de Charenton à Charenton - Ecoles. En 1938, la ligne de Sceaux, profondément modernisée et cédée par la toute nouvelle SNCF, intègre le réseau de la CMP sous l'indice « S » et augure du futur réseau express régional. En 1939, le métropolitain compte de voies en exploitation, dont 10 aériennes et 13 en banlieue, et . Mais la Seconde Guerre mondiale éclate et interrompt pour longtemps l'extension du réseau. Certaines extensions seront inaugurées plusieurs décennies plus tard ou seront remaniées, voire totalement abandonnées. Histoire du métro de Paris
En 1935, la ligne 11 est ouverte ; elle relie le centre de Paris au quartier de Belleville, après la suppression de l'original tramway funiculaire, similaire au "cable car" de San Francisco, qui en assurait auparavant la desserte de 1891 à 1924. Ligne considérée à l'époque comme à la pointe de la modernité, elle possède des stations très profondes du fait de la forte déclivité du tracé qui oblige à construire les stations sur des paliers. Sa création s'accompagne de la fusion des stations "Châtelet" (lignes 1 et 4) et "Pont au Change" (ligne 7) en une seule station "Châtelet" formant le noyau du réseau parisien. Histoire du métro de Paris
Après l'ouverture de la première ligne le , le succès rencontré entraîne rapidement la mise en œuvre d'un réseau de plus en plus vaste sous la direction de l'ingénieur Fulgence Bienvenüe, entraînant des travaux spectaculaires au cœur de la capitale. D'abord limité à Paris intra-muros, le réseau dessert aussi la banlieue à partir de . À la veille de la Seconde Guerre mondiale, le réseau se développe sur pour quatorze lignes et . Le trafic connaît une croissance spectaculaire et le milliard de voyageurs annuels est atteint durant l'Occupation. Histoire du métro de Paris
La détérioration des conditions de circulation dans Paris, l’exemple des capitales étrangères et l’approche de l’exposition universelle de 1900 décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. La solution proposée par la Ville de Paris est finalement retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage. Après l’adoption par le Conseil municipal le du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d’utilité publique par une loi du . Métro de Prague
Le projet de construction d'un métro souterrain à Prague a été évoqué pour la première fois en 1898. Ladislav Rott, un quincailler réputé de Prague, fit à cette date cette proposition au conseil municipal de la capitale : « Je me permets d'attirer votre attention sur le fait qu'il serait actuellement possible pour un coût modeste, alors que les travaux du tout-à-l’égout sont en cours, d'établir une voie souterraine. Car pour ces travaux, des tranchées sont réalisées dans toute la ville et, dans ce contexte, la réalisation d'un tunnel de métro pourrait être réalisée à un coût modéré. » Londres avait déjà son métro depuis 1863 et Budapest depuis 1896 ; à la même époque, les métros de Berlin et Paris étaient en construction. Les travaux de tout-à-l’égout furent réalisés mais le métro ne fut pas construit. Histoire du métro de Paris
Sous la direction de Pierre Giraudet, directeur général de la RATP de 1972 à 1975, de nouvelles extensions sont lancées pour accroître l'intégration des communes périphériques les plus peuplées. De nouveaux prolongements sont mis en chantier : la ligne 13 est prolongée à "Châtillon-Montrouge" ainsi qu'à "Saint-Denis - Basilique" en 1976, puis à "Asnières-Gennevilliers - Gabriel Péri" en 1980 et enfin Saint-Denis - Université en 1998. La ligne 7 atteint "Fort d'Aubervilliers" en 1979, puis plus tard, "Villejuif - Louis Aragon" au sud en 1985 et "La Courneuve - ", au nord, en 1987. La ligne 10 est prolongée à "Boulogne - Jean Jaurès" en 1980 puis "Boulogne - Pont de Saint-Cloud" en 1981, ce qui fait alors de Boulogne-Billancourt la seule commune de banlieue desservie par deux lignes de métro. En 1992, la ligne 1 est prolongée à "La Défense", permettant enfin d'accéder au principal quartier d'affaire francillien par le métro. Hormis les lignes semi-circulaires 2 et 6, seule la ligne 4 demeure encore à cette époque cantonnée à Paris intra-muros. Mais la réalisation la plus marquante demeure la création d'une liaison entre les lignes 13 et 14, avec une traversée sous-fluviale en plein Paris. La mise en service de cette liaison en 1976 entraîne la disparition de l'ancienne ligne 14 du métro ("Invalides" - "Porte de Vanves"), intégrée dans la nouvelle ligne 13 qui devient un nouvel axe nord-sud, moins onéreux que la ligne de RER initialement prévue. Ligne 1 du métro de Paris
Les premières rames de la ligne et du métro sont les M1 dont le châssis est métallique mais la caisse principalement en bois. Elles sont remplacées progressivement par du matériel plus puissant et plus résistant aux risques d'incendie, après le drame du métro "Couronnes", en 1903. La ligne est alors équipée, comme l'ensemble du réseau, de rames Sprague-Thomson entre 1913 et 1921. En 1963, la ligne est adaptée aux rames sur pneumatiques MP 59 composées de six voitures dont quatre motrices. Plus performantes à l'accélération et au freinage, elles permettent d'augmenter le débit de la ligne, totalement saturée à cette époque. De 1990 à 1992 les MP 59 de la ligne 1 subissent une profonde rénovation. Régie autonome des transports parisiens
Afin de ne pas dépendre de l'Administration des chemins de fer de l'État pour la desserte urbaine, la ville de Paris décide en 1883 la construction d'un réseau de chemin de fer métropolitain. Les travaux d'ouvrages d'art (tunnels, viaducs et stations) sont confiés à la Ville tandis que ceux des accès, des voies et l'exploitation sont confiés à un concessionnaire. La Compagnie générale de traction, propriété du baron belge Édouard Louis Joseph Empain est choisie en 1897 par le conseil municipal. Elle s'associe le 1899 avec les établissements Schneider du Creusot et fonde, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP). Métro de Paris
De 1921 à 1939, les sections suivantes sont ouvertes :Lors de l'entrée en guerre en , l'exploitation est suspendue sur les lignes aériennes (2 et 6), ainsi que sur la ligne 11 (Châtelet - Mairie des Lilas) et l'ancienne ligne 14 (Invalides - Porte de Vanves), réduisant la longueur du réseau exploité de 159 à avec seulement restant ouvertes sur 235. Le trafic reprend progressivement pendant la drôle de guerre avant d'être freiné par l'offensive allemande de . Dès juillet, l'exploitation reprend sur l'ensemble du réseau. Avec le retour des Parisiens exilés à la fin de l'année 1940, mais aussi le manque d'autobus et la chute du trafic automobile, le métro connaît une fréquentation record avec de voyageurs transportés en 1941 puis en 1943. Certains nouveaux prolongements sont même inaugurés en 1942 vers Pantin et Charenton-le-Pont (respectivement sur les lignes 5 et 8). Le , la CMP du baron Empain fusionne avec la "Société des transports en commun de la région parisienne" (STCRP) qui gérait les transports de surface, préfigurant la future RATP. Histoire du métro de Paris
En 1910, les six premières lignes déclarées d'utilité publique en 1898 sont toutes ouvertes au service, soit un an avant la date limite prévue par la loi. Le succès de ce premier réseau pousse à déclarer d'utilité publique les deux lignes prévues à titre éventuel, les lignes H et I, devenues les lignes 7 et 8 du métro. La même année, la crue de la Seine retarde les travaux de deux traversées sous-fluviales de la ligne 8, mais elle perturbe surtout gravement l'exploitation du réseau durant plusieurs mois. Aménagement des stations du métro de Paris
Le totem Météor a été mis en place à la suite de la construction de la ligne 14 du métro de Paris, ouverte en 1998. Aujourd'hui, il figure sur les rampes d'accès de la ligne ainsi qu'à l'entrée de stations d'autres lignes dont le totem a été récemment changé, comme sur le parvis de la station "La Défense" par exemple. Histoire du métro de Paris
Dès 1845, la ville de Paris et les compagnies de chemin de fer envisagent d’établir un réseau de chemin de fer dans Paris. Il s'agit à l'époque de véhiculer des marchandises. Dans "Le Ventre de Paris" (1873), dont l'action se passe dans les années 1860, Émile Zola évoque, au chapitre IV, une « voie du chemin de fer souterrain, établi dans le sous-sol, et que des lignes projetées devaient relier aux différentes gares ». En 1871, à la suite des premières élections municipales de Paris, le sujet est remis à l'ordre du jour au cours d'une session du Conseil Général de la Seine : le projet évoqué concerne la création d'un chemin de fer local qui doit desservir l'ensemble du département de la Seine, c'est-à-dire un mode de transport intermédiaire entre les omnibus et tramways hippomobiles assurant alors la desserte de Paris et le réseau existant de chemin de fer à vocation nationale et régionale. À l'époque, la voie ferrée dans Paris se limitait aux neuf gares terminus en cul-de-sac et aux six gares de passage interconnectées par la Petite Ceinture. Ligne 9 du métro de Paris
Son parcours traverse le sud-ouest, le centre-nord et l'est de la capitale française avec un tracé parabolique, commun avec la ligne 8 sur une partie de son itinéraire. Elle relie deux secteurs socialement très opposés, les quartiers bourgeois de l'ouest parisien et les quartiers populaires de l'est en voie de gentrification. La ligne 9 a été mise en service à partir de 1922. Elle est la première à desservir la banlieue parisienne en commençant par l'ouest en 1934 puis l'est en 1937, date depuis laquelle elle a peu évolué.Le succès rencontré par les premières lignes du métropolitain incite le Conseil municipal de Paris, lors de sa délibération du , à projeter un réseau complémentaire, afin de ne laisser aucun point de la ville à plus de quatre cents mètres d'une station. Le projet est étudié par Fulgence Bienvenüe et soumis au Conseil municipal le . Style Andreu-Motte du métro de Paris
Le style Andreu-Motte du métro de Paris est un type de décoration mis en œuvre dans une centaine de stations du réseau entre 1974 et 1984. Ce nouvel aménagement est dirigé par l'architecte Paul Andreu et le décorateur Joseph-André Motte et rompt avec le précédent style orangé dit « Mouton ». Ce nouveau style, appelé alors style Andreu-Motte est fondé sur le blanc et les carrelages biseautés classiques, mais avec la réintroduction de la couleur dans les stations au moyen de deux lignes colorées, constituées par les bandeaux d'éclairage et les sièges. Inconsciemment, les voyageurs mémorisent la couleur associée à leur station. Ils peuvent ainsi déterminer, à l'aide de l'ambiance de la station et sans regarder la pancarte, le nom de la station. Histoire du métro de Paris
Le 5 novembre 1910, la ligne A ouvre entre les stations "Porte de Versailles" et "Notre-Dame de Lorette", puis rejoint "Pigalle" le 8 avril 1911 et "Jules Joffrin" le 30 octobre 1912. L'extension finale à "Porte de la Chapelle" est ralentie par le déclenchement de la guerre. Le succès de la ligne est immédiat : le nouveau réseau séduit les parisiens par ses rames colorées et confortables, ainsi que ses stations à la décoration luxueuse. Ligne 9 du métro de Paris
À l'ouest, du Trocadéro jusqu'au sud de la rue Michel-Ange, l'infrastructure est presque achevée en 1915, alors que le futur terminus méridional n'est toujours pas défini. Cette situation ralentit les travaux et le tronçon n'est livré à la CMP que le . Les retards et polémiques font le bonheur des compagnies de tramways et de la presse. La compagnie invoque des difficultés financières consécutives à la Première Guerre mondiale pour retarder les travaux de la superstructure, ce qui impose à la Ville de Paris d'avancer les fonds nécessaires pour achever les travaux. Ceux-ci reprennent finalement en 1921 et s'achèvent un an plus tard. La ligne 9 est ouverte au public d"'Exelmans" à "Trocadéro" le . Au nord, les travaux d'infrastructure s'achèvent fin 1922 et l'équipement est posé très rapidement : la ligne est prolongée à "Saint-Augustin" le , puis, le 3 juin suivant, à "Chaussée d'Antin". Métro
Le métro sur pneumatiques est une technologie d’origine française, développée à partir des années 1950 par la RATP. Le premier système de métro entièrement sur pneus est celui de Montréal, construit en collaboration avec des ingénieurs français. Le métro de Mexico et celui de Santiago du Chili utilisent aussi cette technologie. Histoire du métro de Paris
Le premier tronçon de ce qui est alors appelé le « Métro Régional » ouvre en 1969, avec la redirection de la ligne de Vincennes nouvellement électrifiée vers le nouveau terminus souterrain de "Nation". Retardé par de nombreuses difficultés techniques liées à la traversée sous-fluviale au niveau du pont de Neuilly, le tronçon "La Défense" - "Étoile" ouvre sous la forme d'une navette en 1970, avant d'être prolongée à "Auber" en 1971. En 1972 la ligne de Saint-Germain-en-Laye est raccordée à la navette "La Défense" - "Auber." Finalement, en 1977, le réseau est rebaptisé « Réseau Express Régional » avec l'ouverture du tronçon central qui est inauguré par le président de la République de l'époque, Valéry Giscard d'Estaing. A la station "Châtelet-les-Halles", au cœur de Paris, se rejoignent la ligne A, l'axe est-ouest, et la ligne B, nouveau nom de la ligne de Sceaux modernisée et prolongée depuis la gare du Luxembourg. Afin d'assurer une meilleure correspondance avec ce nœud majeur, la station "Les Halles" de la ligne 4 est déplacée et reconstruite au plus près du RER. Histoire du métro de Paris
Au milieu du , Paris possède neuf gares terminales qui ne sont pas reliées entre elles. Afin de permettre le transit entre les différents réseaux, la Petite Ceinture est construite entre 1852 et 1869. Il s'agissait d'une ligne circulaire située à l'intérieur de l'enceinte de Thiers et traversant ce qui était alors la petite couronne de Paris. D'abord réservée aux marchandises, elle est ouverte aux voyageurs dès 1854 pour la ligne d'Auteuil puis à partir de 1862 sur le reste de la Ceinture. À son apogée, elle dessert vingt-et-une gares et atteint les trente-huit millions de voyageurs transportés lors de l'exposition universelle de 1900. Le succès de ce qui devient une véritable desserte ferroviaire urbaine est très vite au rendez-vous, si bien que des extensions vers Boulogne sont même évoquées, sans suite. En revanche, dans Paris, de nombreux raccordements permettent des services entre la Ceinture et les gares terminales. La Petite Ceinture a prouvé qu'un réseau ferroviaire métropolitain était nécessaire, mais n'est pas, du fait de son rôle de rocade, suffisante pour désencombrer durablement les axes de transport de surface dans le centre de la capitale. Ligne 1 du métro de Paris
Le à , la ligne est ouverte au public entre "Porte Maillot" et "Porte de Vincennes" pour relier les différents sites de l'exposition universelle et desservir les épreuves des Jeux olympiques de 1900 au bois de Vincennes. Elle suit l'axe monumental ouest-est dans Paris. La ligne est inaugurée de manière très discrète, car la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris souhaite une montée en charge progressive. Seules huit stations sont finalisées et ouvertes à l'inauguration, les dix autres le sont progressivement entre le 6 août et le septembre 1900. Ces dix-huit stations sont entièrement construites sous le contrôle de l'ingénieur Fulgence Bienvenüe. La plupart d'entre elles sont longues de et leurs quais sont larges de . Les édicules extérieurs sont conçus par l’architecte emblématique de l’art nouveau, Hector Guimard. Histoire du métro de Paris
La ligne 1 est livrée le par la Ville de Paris à son exploitant, la "Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris", qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction du personnel. Métro de Paris
Après la fusion de la CMP avec la STCRP en 1942, leur réseau sera repris en 1949 par la RATP, créée par la loi du . Le métro de Paris est toujours géré et exploité par cet établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) qui ne fonctionne plus en régie. La RATP gère également le funiculaire de Montmartre, des lignes de bus, de tramway, ainsi qu’une partie des lignes A et B du réseau express régional d’Île-de-France. Histoire du métro de Paris
Les travaux de la ligne 2 Nord commencent dans la foulée de l'inauguration de la ligne 1 et un premier tronçon souterrain est ouvert le 7 octobre 1902 jusqu'à "Anvers". Le tronçon suivant, lui, présente une particularité : en effet, les concepteurs ont pris la décision de faire circuler les rames sur un viaduc en plein air sur quatre stations. Cette méthode de construction est onéreuse, mais elle permet de franchir facilement les faisceaux ferroviaires des gares du Nord et de l'Est et le canal Saint-Martin, là où un tunnel devrait les franchir par de fortes rampes, supérieures à celles permises par le cahier des charges. Le tronçon aérien est mis en service le 31 janvier 1903, avec une nouveau terminus à la station "Bagnolet". Quelques mois plus tard, le 2 avril 1903, la ligne atteint le terminus définitif, "Nation". Aménagement des stations du métro de Paris
Au début du , des entrées de stations ont été dotées d'édicules conçus par Hector Guimard ; l'intérieur, faiblement éclairé, était recouvert d'un carrelage blanc biseauté. Depuis cette époque, l'aménagement des stations a évolué en fonction de la mode du temps et des modernisations du réseau. Après plusieurs types de décoration différents, remplaçant le carrelage d'origine considéré comme passé de mode, carrossages métalliques des années 1960, puis carrelages orange des années 1970, le métro renoue au avec son style d'origine caractéristique modernisé. La rénovation de grande ampleur des stations du réseau depuis 1999 est réalisée sous le nom de programme « Renouveau du métro ». En parallèle, l'ouverture en 1998 de la ligne 14, entièrement automatique, a fait entrer le métro dans une nouvelle ère, avec des stations modernes de vastes dimensions et d'une esthétique nouvelle. Histoire du métro de Paris
La nouvelle ligne marque une profonde évolution, avec ses stations modernes et plus spacieuses de cent vingt mètres de longueur, ses interstations d'une longueur proche de celle du RER et qui permettent d’atteindre une vitesse commerciale particulièrement élevée. Mais la ligne marque surtout par son matériel intégralement automatique, sans conducteur, accessible par des portes palières installées en bordure des quais et qui garantissent la sécurité. Elle devient la première grande ligne de métro au monde sans conducteurs dans une capitale et ouvre la perspective de l'automatisation progressive du réseau au cours du . Ligne 3 du métro de Paris
Longue de 11,665 kilomètres, elle traverse Paris d'ouest en est sur la rive droite, et dessert les quartiers résidentiels du de Paris, la gare Saint-Lazare, les grands magasins, le quartier d'affaires autour de l'Opéra et l'est parisien. La ligne a transporté de voyageurs en 2019 (ligne 3 bis incluse), et se situe en dixième position sur le réseau pour son trafic.Après quarante ans de débats passionnés, la détérioration des conditions de circulation dans Paris, l'exemple des capitales étrangères et l’approche de l'exposition universelle de 1900 décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. Le projet proposé par la Ville de Paris est finalement retenu. L'État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage. Après l'adoption par le Conseil municipal le du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d'utilité publique par la loi du . Liste des projets du métro de Paris
En 2006, les maires de Vincennes et de Fontenay décident de financer une étude de faisabilité réalisée par la RATP. Cette étude, rendue publique en 2006 à Vincennes, a conclu à la faisabilité du projet, avec par jour et six millions de voyageurs par an sur cette section estimée à d'euros. Afin de donner un intérêt régional au projet, un prolongement jusqu'au Val de Fontenay est également inscrit dans le SDRIF. Histoire du métro de Paris
À la station "Opéra", où trois lignes sont appelées à se croiser, Bienvenüe prend la décision de les faire se superposer en un seul point afin d'éviter de réaliser des travaux successifs pour chaque ligne. Ainsi, un puits est réalisé à ciel ouvert sur la place de l'Opéra par l'entrepreneur Chagnaud, en même temps que la construction de la ligne 3. Celle-ci emprunte l'ouvrage au niveau supérieur, tandis que les étages inférieurs sont réservés pour les futures lignes 7 et 8. Le premier tronçon ouvre le 19 octobre 1904, entre "Villiers" et "Père-Lachaise". Le 25 janvier 1905, la ligne est étendue jusqu'à son terminus définitif, "Gambetta", qui se compose en fait de deux demi-stations à quai central situées sur une boucle de retournement. Métro de Marseille
Les travaux démarrent le . En raison de la nature géologique des sous-sols, et notamment de la variété des terrains traversés le long du tracé (alluvions, marnes argileuses, poudingue, grès…) les tunnels ne sont pas construits au moyen de tunneliers mais plutôt par forage. À cet effet, plusieurs puits d'accès sont creusés, à partir desquels des galeries sont creusées pour former le tunnel. Parallèlement à ces travaux souterrains, se déroulent les travaux de construction des sections en viaduc ainsi que du dépôt de "La Rose". Les premières rames du métro y sont livrées en 1976.  Début 1977, les travaux sont quasiment terminés. Des journées portes ouvertes, organisées en , permettent aux Marseillais de découvrir leur futur métro, sur un court trajet entre "La Rose" et "Malpassé". Plus de s'y rendent. Le le premier tronçon de la première ligne de métro, entre "La Rose" et "Saint-Charles" est inauguré en grande pompe par Gaston Defferre, dans une rame inaugurale conduite par Christian Taltavelle. La totalité de la ligne est mise en service le . Pendant ce temps, le projet de seconde ligne avance. En 1975, la ville de Marseille lance des études pour la construction de la seconde ligne esquissée par le projet de la SOMICA. Le trajet définitif est validé en 1978 ; son coût est estimé à de francs HT. L'État français s'engage à participer au financement à hauteur de 30 % du montant total, mais l'échelonnement dans le temps du versement de cette subvention oblige à réaliser la ligne en plusieurs étapes. Les travaux débutent en pour réaliser un premier tronçon situé entre les futures stations "Joliette" et "Castellane". La construction des tunnels est réalisée selon les mêmes techniques que pour la ligne 1. Les travaux de gros œuvre se terminent à la fin de l'année 1983. Ce tronçon de ligne est inauguré le . En parallèle, les travaux débutent fin 1982 sur les sections nord ("Joliette" - "Bougainville") et sud ("Castellane" - "Sainte-Marguerite Dromel") ainsi que pour la construction du dépôt "Zoccola". Les sections sud et nord sont inaugurées, respectivement, le et le . MP 51
Le MP 51 constitue la première génération au monde de métro sur pneumatiques. Surnommé la "Grand-Mère", cet unique véhicule expérimental a été commandé et testé par la RATP sur la voie navette du métro de Paris, de 1952 à 1956. Définitivement garé en 1961, il a rejoint les collections du musée des transports urbains en 1981, puis les réserves de la RATP à la gare de Villeneuve-Triage. Quartier de la Porte-Dauphine
Le quartier qui bénéficiait depuis 1854 de la ligne d’Auteuil première voie ferrée urbaine française, antérieure même au premier métro mondial de Londres ouvert en 1863, avec les gares de Neuilly-Porte Maillot, de l’avenue de l’Impératrice (gare de l’avenue Foch), depuis 1878 de la gare du Trocadéro (actuelle station Henri-Martin du RER C), fut également l'un des premiers densément desservis par le métro dès 1900 par les stations "Porte Maillot", terminus de la ligne ouverte le , "Trocadéro" ouverte le sur le premier tronçon Étoile-Trocadéro de la future ligne , "Victor Hugo" et "Porte Dauphine" ouvertes le sur le premier tronçon de la ligne . Aménagement des stations du métro de Paris
La CMP obtient en 1923 de la Ville de Paris par arrêté préfectoral l'autorisation de placer des mâts de quatre mètres de hauteur, sur une partie du réseau pour améliorer la visibilité des accès. Ceux-ci sont dotés d'un globe éclairant surmontant le mot « MÉTRO » éclairé de l'intérieur, et de contours en frise de fer forgé s'harmonisant aux entourages des sorties. Ces candélabres ont été fabriqués et fondus par les usines du Val d'Osne, d'où leur nom. Les totem Dervaux apparus en 1922, plus sobres, leur font suite au cours des années 1930. Il subsiste quelques candélabres Val d'Osne, par exemple aux stations "Saint-Paul", "Saint-Germain-des-Prés", "Iéna", "Saint-Augustin", "Le Peletier", "Saint-Michel", "Saint-Sulpice" (devant le "Café du Métro") ou "Saint-Placide. Histoire du métro de Paris
Les rames électriques circuleraient en souterrain sous Paris sur une voie à écartement métrique, dans des tunnels circulaires creusés selon la méthode du bouclier. Le réseau s'articulerait autour d'un axe central reliant le bois de Boulogne (Porte Dauphine) au bois de Vincennes (Porte de Vincennes). Le projet est approuvé en 1892 par la ville de Paris, mais n'est jamais réalisé pour des raisons financières. Cependant, il pose les bases du réseau qui sera construit, avec notamment le choix de la traction électrique et surtout le tracé de l'axe est-ouest qui sera repris, presque tel quel, par la ville de Paris pour sa première ligne. De plus, les études géotechniques précises réalisées par Berlier permettront de la réaliser dans un délai très court. Histoire du métro de Paris
L'histoire du métro de Paris débute au milieu du , avec l'objectif de desservir, par un chemin de fer urbain, une ville de plus en plus paralysée par ses transports de surface. Se succèdent ensuite durant un demi-siècle des projets plus ou moins farfelus, sur fond de conflit entre l'État et la Ville de Paris : le premier souhaite l'interconnexion des gares terminales via un réseau à grand gabarit, tandis que la seconde, farouchement opposée aux grandes compagnies ferroviaires, veut construire un réseau d'intérêt local et à gabarit réduit, strictement limité à Paris intra-muros. L'imminence de l'exposition universelle de 1900 entraîne finalement en 1895 la décision de mettre en œuvre un réseau souterrain, électrique et à gabarit réduit, ce qui marque la victoire de la Ville. Histoire du métro de Paris
Quinze ans après les premiers travaux, à la veille de la Première Guerre mondiale, le réseau de métropolitain est exploité par deux compagnies, la CMP et le Nord-Sud, qui totalisent dix lignes et un réseau de de longueur. Huit sont exploitées par la CMP et deux par le Nord-Sud (l’actuelle ligne 12 et la ligne 13 au nord de la station Saint-Lazare). Il transporte cinquante-cinq millions de voyageurs dès 1901 ; ils sont 318 millions en 1910 et 467 millions en 1913. Transport en commun en Île-de-France
Entré en exploitation en 1900 avec la ligne 1, le métro parisien comportait en mars 2013, seize lignes dont deux branches "bis" et , dont 244 stations parisiennes et 59 stations de banlieue. Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris
Afin de ne pas dépendre de l'Administration des chemins de fer de l'État pour la desserte urbaine, la ville de Paris décide en 1883 la construction d'un réseau de métropolitain. En dépit des tensions entre l'État et la Ville pour le contrôle de l'opération, la proximité de l'échéance de l'Exposition universelle de 1900 amène les responsables à accélérer les démarches. En 1895, Louis Barthou, ministre des Travaux publics, reconnaît un intérêt local aux lignes à construire. Histoire du métro de Paris
Les lignes 8 et 9 sont prolongées vers l'est parisien avec un ouvrage commun sous les Grands Boulevards. Le tronc commun d'abord évoqué est écarté au profit d'un ouvrage dans lequel les deux lignes sont superposées. Cette réalisation dans un terrain instable, un ancien bras de la Seine, provoque une importante opposition et fait parler certains journalistes de la « folie du métro », dénonçant ces extensions continuelles qui doublent inutilement selon eux les lignes d'autobus. Pour mieux soutenir l'ouvrage, les stations sont dotées d'un piédroit central. En 1931, la ligne 8 est prolongée jusqu'à la porte de Charenton, pour desservir l'exposition coloniale, desservant dix-sept nouvelles stations de 105 m de long. En 1933, la ligne 9 atteint à son tour la porte de Montreuil. Histoire du métro de Lyon
Le projet de métro se concrétise finalement en 1963, à l'initiative des milieux économiques lyonnais. L'augmentation de la circulation automobile et la capacité limitée des réseaux de bus et de trolleybus nécessitent en effet la création d'un transport en commun en site-propre. Le maire de Lyon, Louis Pradel, hésite pendant plusieurs années avant de devenir l'un des plus ardents promoteurs du métro. Les études sont notamment confiées à la SOFRETU, filiale d'ingénierie de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), ainsi qu'à René Waldmann, un ingénieur des ponts et chaussées. Ligne 1 du métro de Paris
À partir de novembre 1898, la mairie de Paris entreprend les travaux préparatoires à la construction de la première ligne du métropolitain parisien : réalisation de galeries de service entre le tracé et la Seine pour l'évacuation des déblais, déplacement du collecteur de la rue de Rivoli, remaniement des conduites d'eau. Les travaux de la ligne proprement dite sont menés en un temps record : ils durent vingt mois et sont conduits sous la direction de Fulgence Bienvenüe, ingénieur des ponts et chaussées, et financés par la mairie de Paris. La ligne est divisée en onze lots répartis entre plusieurs entreprises. Onze boucliers (sortes de tunneliers) sont construits pour cet ouvrage et implantés sous les chaussées, avec lesquels sont creusés environ de galerie, dont plus de pour les trois boucliers Champigneul qui creusent depuis la place de la Nation (dans les deux sens) et celle de la porte Maillot. Afin de réduire la durée du chantier, la construction a toutefois en parallèle largement recours à des méthodes traditionnelles de galeries boisées. Le travail à ciel ouvert n'est pratiqué que pour la construction de certaines stations et d'une très petite partie du tunnel. Pilotage automatique du métro de Paris
Le prototype roula sans incident notable avec des voyageurs du au . Mais c'est seulement une dizaine d'années plus tard que la RATP eut les moyens d'équiper une ligne entière du pilotage automatique. La RATP décida alors d'équiper deux trains de ce système. C'est la ligne 11 qui fut choisie pour expérimenter le système à grande échelle à partir de septembre 1967, ligne qui avait déjà été choisie pour l'expérimentation du métro sur pneumatiques à partir de 1956. Deux rames MP 55 furent équipées et servirent à des démonstrations ainsi qu'à des parcours d'essai supplémentaires, afin de tester la fiabilité du système avant son application à une ligne importante. L'arrivée d'équipements de freinage plus efficaces comme les électrovalves modérables au défreinage était également un préalable à une généralisation de ce type d'équipement. Histoire du métro de Paris
En 1921, l'ouverture de l'extension de la ligne 3 à "Porte des Lilas" marque un nouveau départ pour le métro, avec l'achèvement d'un premier tronçon commencé avant la guerre. Elle s'accompagne par ailleurs par la création d'une navette reliant "Porte de Lilas" à la station "Pré-Saint-Gervais" de la ligne 7. Les autres lignes, notamment les lignes 9 et le premier tronçon de la 10, qui étaient presque achevées en 1914, ouvriront dans les années qui suivront en fonction des capacités financières de la CMP disponibles pour les mettre en exploitation. Histoire du métro de Paris
Initialement prévue comme une branche de la ligne 2 Sud entre "Trocadéro" et "Porte de Saint-Cloud", la ligne 9 prend de l'ampleur lorsqu'elle est combinée au projet de ligne "Trocadéro" - "Chaussée d'Antin" pour former un axe plus cohérent reliant le arrondissement au quartier des grands boulevards. Les travaux, à l'exception de ceux du terminus de "Porte de Saint-Cloud", sont presque achevés en 1914. Mais la guerre repousse son ouverture, si bien que le premier tronçon "Exelmans" - "Trocadéro" n'ouvre qu'en 1922. L'année suivante, la ligne gagne au sud "Porte de Saint-Cloud" et au nord "Saint-Augustin" puis "Chaussée d'Antin". Ses stations à la décoration soignée font bonne impression et la ligne gagne vite la faveur du public. Son extension vers les Grands Boulevards est déjà envisagé, et un premier tronçon est ouvert en 1928 jusqu'à "Richelieu-Drouot" où elle rejoint la ligne 8. Ligne 10 du métro de Paris
Les travaux commencent en avril 1908 par la réalisation des traversées sous-fluviales de la Seine entre les stations "Concorde" et "Invalides", d'une part, et à hauteur du pont Mirabeau, d'autre part. Le premier chantier se termine en janvier 1911 après un retard dû à l'inondation du chantier durant la crue historique de la Seine en 1910. Histoire du métro de Londres
L'histoire du métro de Londres a commencé au avec la construction du Metropolitan Railway (chemin de fer métropolitain), le premier chemin de fer souterrain du monde. Le Metropolitan Railway, qui a ouvert en 1863 à l'aide de voitures en bois éclairées au gaz et tractées par des locomotives à vapeur, s'est associé avec le chemin de fer du District Railway pour compléter la Circle line de Londres en 1884. Les deux chemins de fer métropolitains s'étendant au bout du compte jusqu'à Verney Junction dans le Buckinghamshire, à plus de 80 km (50 milles) de Baker Street et du centre de Londres. La première ligne de métro en profondeur, la City and South London Railway, a été inaugurée en 1890 avec des trains électriques. Viennent ensuite le Waterloo & City Railway en 1898, le Central London Railway en 1900 et le Great Northern and City Railway en 1904. La Underground Electric Railways Company of London (UERL) est créée en 1902 pour financer l'électrification du District Railway. Ainsi que pour compléter et exploiter trois lignes de métro, la Baker Street and Waterloo Railway, la Charing Cross, Euston and Hampstead Railway et la Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway, ouvertes en 1906–07. En 1907, les District and Metropolitan Railways avaient électrifié les sections souterraines de leurs lignes. Histoire du métro de Paris
Au printemps 1942, avec l'obligation faite aux Juifs de porter l'étoile jaune, leur accès est restreint à la dernière voiture de chaque rame. Au printemps 1944, alors que les restrictions d'électricité font cesser l'exploitation dominicale, sont fermées par mesure d'économie. Du fait de leur proximité avec les usines Renault, des stations sont touchées par les raids alliés (Billancourt, Marcel Sembat, Pont de Sèvres). Les bombardements alliés du 20 au visant le dépôt de La Chapelle provoque l'effondrement de la voûte de la station Simplon et la destruction des ateliers de Saint-Ouen. En mai, les Allemands stoppent la ligne 11, l'une des plus profondes du réseau, afin de la transformer en usine d'armement souterraine. Avec le déclenchement de l'insurrection parisienne le , la grève générale stoppe le réseau. Il est en effet utilisé par des résistants comme cachette, dépôt d'armes ou encore comme central téléphonique. Ligne 13 du métro de Paris
La Ville de Paris construit une ligne entre "Invalides" et "Croix-Rouge" via "Duroc", exploitée à partir du par la CMP sous le nom de ligne 10. Issue d'un projet avorté de ligne circulaire, cette courte ligne au tracé incohérent connaît une fréquentation très faible. Le conseil municipal de Paris, lors de sa séance du , examine donc les améliorations possibles du réseau et choisit de modifier profondément les itinéraires des lignes 8 et 10 ainsi que la création d'une . Il restait en effet à construire la « ligne C » du Nord-Sud, que la compagnie n'avait pas eu le temps de réaliser avant sa liquidation et dont seule une amorce existait sur quelques dizaines de mètres à la sortie sud-ouest de la station Montparnasse sur la ligne 12, reliant cette dernière à la porte de Vanves. Les travaux sont lancés en 1933. Ateliers du métro de Paris
L'atelier de Fontenay a été construit en 1934, lors du prolongement de la ligne 1 jusqu'au Château de Vincennes. Il se décompose en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ a été modernisé au début des années 1960 pour l'arrivée du matériel MP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée du MP 89 durant les années 1990. Histoire du métro de Paris
Le premier tronçon reliant "Opéra" à "Porte de la Villette" ne pose pas de problèmes particuliers, et est mis en service le 5 novembre 1910. En revanche, la branche de "Pré-Saint-Gervais" est d'une grande complexité : le tunnel évolue dans un milieu instable formé d'anciennes carrières de gypse. Les stations "Buttes-Chaumont" et "Botzaris" sont soutenues par des piédroits centraux, mais la plus impressionnante réalisation est la station "Danube", qui est perchée à de hauteur sur un viaduc souterrain dans une ancienne carrière. La deuxième branche est finalement ouverte le 18 janvier 1911. Les travaux de l'extension d"'Opéra" à "Palais-Royal" sont presque achevés en 1914, mais sont ralentis par la guerre. Pilotage automatique du métro de Paris
Le système se généralisa progressivement : la ligne 1 fut équipée en février 1972 du même système, puis la ligne 3 en février 1973. Une troisième version technologique équipa ensuite la ligne 6 à partir de , puis la ligne 9 en juin 1975, la ligne 8 en juin 1976, les lignes 7, 12 et 13 en 1977, la ligne 5 en 1978 et la ligne 2 en 1979. Les lignes 1, 3 et 4 furent rééquipées du système de troisième génération à partir de 1977. Pilotage automatique du métro de Paris
Le pilotage automatique des trains est apparu au début des années 1950. Pour la RATP, il devait permettre l'allégement des tâches des conducteurs et une meilleure régulation du trafic. Les premiers essais de pilotage automatique eurent lieu en 1951 sur les 770 mètres de la « voie navette », ancien raccordement de la ligne 7 bis avec la ligne 3 bis. Le véhicule utilisé pour les essais était le prototype du matériel sur pneu MP 51. Il fut équipé de capteurs lisant, sur un tapis appelé grecque et posé sur la voie entre les deux rails, les vitesses auxquelles il devait circuler. Transport ferroviaire en France
En France, le métro de Paris domine en nombre de lignes, de kilomètres de voies et de passagers transportés, représentant à lui seul 63 % de la longueur totale des lignes du pays. Ouvert à partir de 1900, il a été le seul réseau en activité jusqu'en 1974, date d'ouverture de la première ligne du métro de Lyon, suivie de peu par le réseau de Marseille en 1977. Eugène Flachat
En 1855, avec Édouard Brame, il propose pour Paris la construction d'un métro pour alimenter les halles de Paris depuis la Gare de Paris-Est. Histoire du métro de Paris
Durant les années 1970, plusieurs innovations techniques finissent de modifier en profondeur le métro parisien. Le PCC, le pilotage automatique et les départs programmés améliorent l'exploitation ferroviaire, tandis que les barrières de péages magnétiques entraînent la disparition des poinçonneurs, ce qui fait aussi perdre une partie de son âme au métro pour une large part du public. Dans le même temps, de nombreuses stations sont rénovées dans le style de l'époque, avec un carrelage orangé qui tranche fortement avec la décoration antérieure constituée de carrelage blanc biseauté. Ce type de décoration prend plus tard le surnom de « style Mouton », du nom de la première station rénovée selon ce principe en 1969, "Mouton-Duvernet" sur la ligne 4. Très caractéristique, il ne sera pas généralisé car les coloris sont assez agressifs et assombrissent les stations à l'usage. Histoire du métro de Paris
En 1932, la ligne 14 est décidée, reprenant le tracé de la ligne C du Nord-Sud non réalisé par la compagnie. Elle est inaugurée en entre "Porte de Vanves" et "Bienvenüe" (anciennement "Maine", renommée en l'hommage du père du métro décédé l'année précédente) où elle est en correspondance avec la ligne 5. Cette courte ligne d'un intérêt encore limité est raccordée quelques mois plus tard au tronçon "Duroc" - "Invalides" de la ligne 10, lors d'un profond remaniement de la ligne. Elle relie dès lors "Porte de Vanves" à "Invalides". Histoire du métro de Lyon
On peut faire remonter l'origine du métro de Lyon à 1862, année laquelle ouvre le funiculaire de la rue Terme permettant l'accès à la Croix-Rousse. Pour la première fois au monde, un chemin de fer partiellement souterrain assure la desserte d'une zone urbaine. Le métro de Londres, premier réseau de l'histoire, n'ouvrira qu'en 1863. À partir des années 1890, devant la croissance de la ville de Lyon, de nombreux projets voient le jour pour la construction d'un chemin de fer métropolitain, à l'instar du réseau inauguré en 1900 à Paris. L'ingénieur Jean-Baptiste Berlier, également concepteur du Nord-Sud parisien, propose une ligne entre Perrache et la Croix-Rousse, complétée par une perpendiculaire reliant Vaise à Villeurbanne avec une correspondance aux Terreaux. Mais le projet ne se concrétise pas, victime du lobbyisme de l'OTL, puissant exploitant des tramways de Lyon. Ligne 4 du métro de Paris
La ligne 4 est pour la première fois prolongée en banlieue parisienne le 23 mars 2013, au sud jusqu'à la nouvelle station "Mairie de Montrouge" puis jusqu'à "Bagneux - Lucie Aubrac" le 13 janvier 2022. Son automatisation est prévue pour 2023. Les travaux à cet effet commencent en 2016 en rehaussant les quais de certaines stations pour les façades de quais, dont l'installation se termine en mars 2021.La ligne 4, ouverte en 1908 est la dernière ligne de la concession initiale de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris et la première à traverser la Seine de manière souterraine (la ligne 5, actuelle ligne 6, la traverse sur le viaduc de Passy, rebaptisé plus tard pont de Bir-Hakeim, à partir de 1906). Le tracé fait l'objet de longs débats qui retardent d'autant la mise en chantier du tunnel. Celui prévu à l'origine, rectiligne, passe sous la rue du Louvre, traverse la Seine dans l'axe de cette rue, passe sous l'Institut de France et rejoint directement la rue de Rennes pour obliquer ensuite sous le boulevard Raspail et rejoindre la porte d'Orléans. Métro de Paris
Après l’adoption le du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le est déclaré d’utilité publique par une loi du : le décret prévoit la construction d’une première tranche de six lignes avec une option pour trois autres lignes. Les travaux sont lancés le (avec pour objectif de se terminer pour l'Exposition universelle de 1900) dans le cadre d’une convention passée entre la Ville de Paris et la "Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris" (CMP), propriété d'un Belge, le baron Édouard Louis Joseph Empain qui apporte un capital de de souscrites en Belgique. Cette concession sera mise sous séquestre au et nationalisée par la loi du entraînant une indemnité pour rupture de concession au ainsi que la destruction des archives, effaçant toute trace de la fondation et de l'exploitation du métro de Paris par le secteur privé. Harry Beck
Beck créa au moins deux versions du plan du métro de Paris. Ce projet, qui n'a jamais été commandé, pourrait avoir commencé avant le début de la Seconde Guerre mondiale, selon Ken Garland Une version datant approximativement de 1946 est publiée dans ce livre. Une autre version est publiée pour la première fois dans le livre d'Ovenden sur le métro de Paris et est visible au Musée du transport de Londres. Métro de Paris
Le métro de Paris est l'un des systèmes de transport en commun desservant la ville de Paris et son agglomération. Exploité par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), il comporte seize lignes, essentiellement souterraines, totalisant . Devenu l'un des symboles de Paris, il se caractérise par la densité de son réseau au cœur de la ville et par son style architectural homogène influencé par l'Art nouveau. Histoire du métro de Paris
En 1901, une seconde concession est accordée par la Ville de Paris à l'ingénieur lyonnais Jean-Baptiste Berlier qui avait déjà proposé quinze ans plus tôt le « tramway tubulaire ». La société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris est créée et se substitue à lui pour réaliser une ligne à grande profondeur reliant Montparnasse à Montmartre, mais l'impossibilité de réaliser, comme initialement prévu, une ligne similaire au tube de Londres, à cause d'un sous-sol inconsistant, conduit à la réalisation de ce second réseau à l'image de celui de la CMP, les différences demeurant en fin de compte très limitées. Une seconde ligne est ensuite concédée à la société du Nord-Sud, puis une troisième. Liste des métros en France
L'idée d'un chemin de fer métropolitain à Paris apparaît durant les années 1870, après le succès de la première ligne de métro au monde ouverte à Londres en 1863. L'encombrement progressif de la voirie rend encore plus urgent la réalisation d'un réseau. Mais une opposition apparaît très vite entre la Ville de Paris, qui souhaite un réseau à petit gabarit strictement urbain, et les grandes compagnies de chemin de fer ainsi que l'État, qui souhaitent un réseau à grand gabarit reliant les grandes gares têtes de ligne. Ce bras de fer retarde de plus d'un quart de siècle le début des travaux. L'approche de l'Exposition universelle de 1900 fait plier l'État, et après confrontation de nombreux projets parfois farfelus, Paris inaugure sa première ligne le . Le réseau connaît un rapide développement, et compte déjà huit lignes dix ans plus tard.Le choix technologique du petit gabarit () et d'une desserte fine aux stations rapprochées enferme le métro parisien dans les limites de la ville, puis, à partir de 1934, à la proche banlieue en pleine expansion. L'impossibilité d'étendre ce réseau à la grande banlieue, à cause de son gabarit trop restreint et d'une longueur excessive des parcours en raison des stations trop proches dans le centre, amène l'idée de la création d'un métro régional dès les années 1920. La première application concrète est le transfert de la ligne de Sceaux à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), qui exploite le métro, après une profonde modernisation de cette ancienne ligne ferroviaire de la banlieue sud. Mais la Seconde Guerre mondiale met provisoirement fin à toute extension de cette amorce d'un réseau suburbain. Exploitation du métro de Paris
À son ouverture en juillet 1900, le métro de Paris, qui n'est alors constitué que d'une partie de l'actuelle ligne 1, est exploité par un grand nombre d'agents. On y trouve alors : Histoire du métro de Paris
En parallèle, la SNCF avait, pour décharger le RER A, proposé l'interconnexion des trains de la banlieue est avec la banlieue Saint-Lazare, via un nouveau tunnel passant par les gares du Nord et de l'Est : c'est le projet Eole pour Est Ouest Liaison Expresse. Le RER E est inauguré le entre "Haussmann - Saint-Lazare" et "Chelles-Gournay", avant de se voir ajouter une branche vers Villiers-sur-Marne puis Tournan. Son extension au-delà de Saint-Lazare est actuellement en construction : elle reliera Paris à Mantes-la-Jolie avec un nouveau tunnel desservant les gares de "Neuilly - Porte Maillot" et "La Défense". En l'an 2000, le métro fête son premier centenaire à travers de nombreuses festivités. Comptant dorénavant seize lignes, le réseau est parvenu à maturité et doit dorénavant entreprendre une profonde transformation afin d'accueillir des voyageurs toujours plus nombreux. La régionalisation du réseau commencée à la fin du siècle précédent se poursuit avec l'inauguration d'une nouvelle ligne entièrement automatique dans le centre de Paris, ainsi que de nombreuses extensions en banlieue. Le nouveau défi du , outre l'encombrement des lignes radiales, consistera en la création de lignes en rocades, le Grand Paris Express, lié à la volonté politique de création d'un Grand Paris et à un besoin de réduire la part de l'automobile dans les déplacements de banlieue à banlieue. Métro de Paris
Martin Nadaud, opposant à Napoléon III et exilé en Angleterre a longtemps habité Londres. Devenu conseiller de Paris en 1871 où il représentait le quartier du Père Lachaise, il a proposé la construction d'un réseau métropolitain à Paris. Il relate dans ses Mémoires : "Nous suivions la plus grande ligne du métropolitain ; chacun des membres de la commission avait un journal à la main et pouvait le lire, l'air était suffisant et la fumée n'incommodait personne. Alors me dit « Vous avez raison de nous parler de l'utilité du métropolitain ; voilà une œuvre bien conçue et il serait facile d'en faire autant à Paris » [...] Je croyais bien que rien ne devait entraver l’exécution de notre métropolitain ; j'avais compté sans la routine parisienne". Histoire du métro de Lyon
Une première étape dans la réalisation du métro est franchie en 1974 avec l'ouverture de la ligne C entre les stations "Croix-Paquet" et "Croix-Rousse". Il s'agit de la conversion de l'ancien funiculaire, entièrement rénové et transformé en train à crémaillère. Le , les lignes A et B sont inaugurées simultanément, reliant respectivement "Perrache" à "Laurent Bonnevay" ainsi que "Part-Dieu" à "Charpennes". La ligne C est prolongée jusqu'à "Hôtel de Ville" pour être mise en correspondance avec le nouveau réseau. Le développement du réseau se poursuit ensuite avec l'extension des lignes B et C. La SEMALY lance ensuite la réalisation d'une quatrième ligne d'orientation est-ouest, la ligne D. Après plusieurs retards, celle-ci ouvre le . L'année suivante, elle est étendue et bascule en conduite automatique intégrale grâce au système MAGGALY, qui fait de Lyon une pionnière en matière de métro automatique. Le développement du réseau continue ensuite de façon sporadique, avec l'ouverture de plusieurs extensions entre 1997 et 2013, qui portent la longueur du réseau à et 40 stations. Les années 2010 sont marquées par l'automatisation de la ligne B et l'émergence d'un projet de cinquième ligne. Transport à Montréal
Inauguré en 1966 pour l’Exposition universelle qui eut lieu dans la ville l’année suivante, ce fut le premier métro au monde à se doter d’un système de roulement entièrement pneumatique. Il fut bâti d’après les plans du métro parisien, en collaboration avec les ingénieurs de la RATP et de la société Michelin. Histoire du métro de Paris
Le succès rapide du métro est également à l’origine d’une première grève du personnel (du 29 au ) qui revendique une amélioration des termes de la convention régissant leur profession, au demeurant déjà avantageuse au regard des conventions des employés et ouvriers des industries de l’époque. Le remaniement de dernière minute de la ligne 1 avait laissé isolée une courte antenne reliant "Porte Dauphine" à "Étoile". Cette antenne devait être ré-attribuée à la ligne 3, censée emprunter les voies de la ligne circulaire entre "Villiers" et "Étoile", mais l'abandon de l'exploitation en missions fait renoncer à ce choix. La branche est tout de même construite en même temps que la première ligne et inaugurée le 13 décembre 1900, avec un terminus provisoire fixé à "Étoile". Par la même occasion, il avait été décidé que la ligne circulaire, la ligne 2, serait scindée en deux arcs afin d'en faciliter l'exploitation. L'antenne de "Porte Dauphine" est donc adjointe à l'arc nord, logiquement renommé « 2 Nord ». Matériel roulant du métro de Paris
À compter de 1907-1908 apparaissent les rames Sprague-Thomson, dont les dernières ne seront retirées du service actif qu’en 1983. Les premières rames sont composées de trois motrices (série 500) de , équipées chacune de deux moteurs de 175 cv, encadrant une remorque de seconde classe et une remorque de première classe. Sur ce matériel, la caisse est entièrement métallique, et l’équipement électrique est entièrement installé dans la loge du conducteur, longue de , ce qui vaut à ces motrices le surnom de motrices "grande loge".