Quels sont les principes de la sécurité aérienne?
Gestion de la sécurité aérienne
La gestion de la sécurité aérienne s'inscrit dans un cadre plus général, la gestion de la sécurité des systèmes complexes. En effet, un professeur de psychologie de l'université de Manchester, James Reason, a montré en se centrant sur les notions de facteur humain et sur des problématiques organisationnelles que des systèmes aussi différents que ceux de la santé (sécurité du patient), du nucléaire (sécurité des personnes), de la finance (sécurité des comptes) ou du transport aérien (sécurité des personnes) présentaient des similitudes sur le plan des risques et des défaillances. Il a donc tenté de définir un modèle théorique qui puisse guider la mise en œuvre d'une gestion de la sécurité efficace. Sécurité aérienne en France
La gestion de la sécurité aérienne en France s'inscrit dans la double logique de la gestion de la sécurité aérienne dans le monde et la gestion de la sécurité aérienne en Europe. En effet, l'OACI a défini une approche prescriptive et une approche fondée sur la performance de la gestion de la sécurité aérienne . Ces préceptes visent à établir des standards au moins en matière de sécurité aérienne pour rendre le plus homogène possible le niveau de sécurité dans le monde et à guider les États vers une harmonisation de leur gestion de la sécurité aérienne.  La France en tant qu'État contractant de l'OACI se doit d'être en conformité avec ces préceptes. De plus, l'Europe a affirmé une volonté, par le biais de la commission européenne et d'institutions comme l'AESA et Eurocontrol, d'aller sur certains points au-delà des standards minima préconisés par l'OACI pour faire de l'Europe l'un des espaces aériens les plus sûrs au monde. La France se conforme donc aussi et met en œuvre cette gestion de la sécurité aérienne en Europe. Cet article présente le cadre réglementaire de la sécurité aérienne en France puis l'autorité de l'Aviation Civile qui est le chef d'orchestre de la gestion de la sécurité aérienne en France. Ensuite, il aborde la transposition d'exigences réglementaires européennes en matière de sécurité aérienne, les ESARR dans la gestion de la sécurité aérienne en France. Enfin, il présente la sous-direction de l'autorité de l'Aviation Civile plus spécifiquement chargée de la réglementation et de la surveillance de la sécurité aérienne en France.
Histoire de l'aviation sanitaire
Les modalités de transport aérien doivent répondre aux grands principes des urgences traumatologiques : soins précoces au plus près de l'avant. Ce transport s'effectue après une prise en charge secouriste au combat ou en situation, puis une préparation médicale de proximité. Une originalité française est le transport aérien stratégique vers la métropole, y compris individuel, le plus précocement possible. International Federation of Air Traffic Safety Electronics Associations
L'optimisation de la gestion des systèmes de la navigation aérienne est un souci majeur partagé par l'ensemble des ATSEP. Une coopération internationale, une compréhension mutuelle, un échange des idées et des expériences permet d'atteindre cet objectif. Il convient, par conséquent, d'unir les ATSEP de tous les pays au sein d'une fédération professionnelle mondiale qui se fonde sur le principe de la coopération. Course aérienne Londres-Melbourne 1934
Les règles de base étaient : pas de limite de taille ou de puissance des appareils, pas de limite de taille d'équipage, aucun pilote ne devait rejoindre l'appareil après son départ d’Angleterre. Les avions devaient emporter des rations pour trois jours par membre d'équipage, des flotteurs, des signaux de fumée et des instruments efficaces. Il y avait des prix pour l'appareil le plus rapide et pour la meilleure performance avec un handicap. Gestion de la sécurité aérienne
Selon l'OACI, la « Sécurité  est une situation dans laquelle les risques de lésion corporelle ou de dommages matériels sont limités à un niveau acceptable et maintenus à ce niveau par un processus continu d'identification des dangers et de gestion des risques ». Cette définition associe donc l'idée de sécurité aérienne la notion d'une gestion continue et de boucle de sécurité. Il faut distinguer la sécurité aérienne (safety en anglais) de la sureté aérienne (security en anglais) qui est la protection contre les actes d'intervention illicites. Sûreté de fonctionnement des logiciels aérospatiaux
La première étape pour mettre en œuvre la sûreté est de séparer les échecs en deux parties : Règles de vol à vue
Les règles de vol à vue (en abrégé VFR – de l'anglais "visual flight rules") est le régime de vol le plus simple, le plus libre aussi, où la prévention des collisions repose essentiellement sur le principe "voir et éviter". Elles font partie des règles de l'air définies par l'OACI (des variantes peuvent exister dans les réglementations nationales). C'est la première technique à avoir été utilisée au début de l'aéronautique et celle qui nécessite le moins d'instruments. Le vol VFR n'est autorisé qu'en conditions météorologiques de vol à vue (ou VMC — "visual meteorological conditions)" : le pilote doit disposer le plus souvent d'une visibilité minimale de 1500 à 8000 m et rester hors des nuages (à une distance minimale de 1500 mètres horizontalement et 300 m verticalement). Des conditions particulières s'appliquent au vol à vue au-dessus des nuages (VFR "on top"), par mauvaise visibilité (VFR spécial) ou en vol de nuit (). Gestion de la sécurité aérienne
Ils organisent des vols affrétés en sélectionnant la compagnie aérienne adaptée à la nature et aux conditions du transport de passagers ou de matériel. Chaque courtier définit ses processus de gestion de la sécurité et certains soumettent ces processus à des audits réguliers indépendants (de type ISO 9001) pour attester de leur sérieux. Vol Air Canada 797
L'accident a entraîné des changements importants au niveau des réglementations aéronautiques mondiales qui ont été modifiées après l'accident pour améliorer la sécurité des avions. De nouvelles règles ont imposé d'installer des détecteurs de fumée dans les toilettes, des bandes lumineuses marquant les itinéraires d'évacuation et une formation et un équipement de lutte contre les incendies accrus pour l'équipage. Dans le même temps, les règlements concernant l'évacuation ont également été mis à jour. Gene Kranz
Après la tragique catastrophe d'Apollo 1 (dont il n'est pas directeur de vol) il réunit l'équipe de contrôle en vol. Il en résulte une déclaration (« Gene Kranz "dictum" ») résumant les engagements que doit prendre chaque membre de cette équipe, individuellement et collectivement. « Solide et compétent » (« "Tough and competent" ») ressortent comme deux valeurs fondamentales du succès, dans un environnement exigeant. « Solide » (« "tough " ») signifie l'intransigeance quant à la qualité des décisions prises, à examiner sans aucune concession. « Compétent » (« "Competent "») implique la nécessité d'assurer que chaque élément soit effectivement validé. Ce sont des principes d'efficacité professionnelle, une sorte de déontologie du contrôle des vols : « le contrôle des missions sera parfait », (« "mission Control will be perfect" »), selon Gene Kranz. Gestion de la sécurité aérienne
La gestion de la sécurité aérienne garantit donc la fiabilité du transport aérien et passe par deux composantes distinctes : Règles de vol à vue
Pour comprendre ces règles, voici quelques concepts de mesure propres à l'aviation :Ces règles permettent de garantir la sécurité des vols en permettant à tous les acteurs, pilotes comme contrôleurs, de communiquer sans ambiguïté sur les caractéristiques de chaque trajectoire de vol. Sécurité aérienne
La sécurité aérienne procède de l'ensemble des mesures visant à réduire le risque aérien. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) édicte des normes et des recommandations applicables dans les pays signataires de la convention de Chicago. Transport aérien
Depuis le développement du transport aérien, les méthodes utilisées par les groupes terroristes ont évolué. Les mesures préventives pour lutter contre ces actes se sont considérablement développées. Depuis les attentas de 2001, en Europe, la Commission européenne fixe les normes applicables dans l'ensemble des États membres. Sécurité civile en France
Les missions des hélicoptères sont par ordre de priorité croissant : Il faut cependant préciser que le secours aux personnes est toujours prioritaire.La base d'avions de la Sécurité civile est située sur le site de l'aéroport de Nîmes-Garons dans le département du Gard. Vol Hughes Airwest 706
Les règles de vol à vue (VFR) et la doctrine « voir et éviter » ont fait l'objet de vives critiques dans la presse. Oscar M. Laurel, membre de l'équipe du conseil national de la sécurité des transports (NTSB) enquêtant sur l'accident, a été largement cité, affirmant que « le moment est peut-être venu de revoir les vols VFR à proximité des zones métropolitaines ». La validité de la doctrine « voir et éviter » en tant que moyen sûr de navigation aérienne était un sujet de controverses entre le NTSB et la FAA. Le NTSB avait pointé du doigt le non-respect de la doctrine lors de plusieurs collisions antérieures, notamment la collision en du avec un Piper PA-28 privé et la collision en du avec un Cessna 310 privé. La FAA a réfuté ces conclusions et a insisté sur le fait que, quel que soit le mode de fonctionnement, le pilote d'un aéronef a le devoir de connaître tout aéronef à proximité immédiate. Direction de la sécurité de l'Aviation civile
Issu de la Direction du Contrôle et de la Sécurité (DCS), elle-même issue de l'ancien Service de la formation aéronautique et du contrôle technique, il comprend mise à part une direction « gestion des ressources » (RH), une mission « évaluation et amélioration de la sécurité » (mise en œuvre du PSE), un cabinet de direction et cinq directions techniques (DT) : Cette direction traite de la réglementation touchant aux domaines de l'exploitation des aérodromes, de la navigabilité des aéronefs, des personnels de l'Aviation Civile et des opérations aériennes. À ce titre, elle a notamment contribué à la mise en place de la licence des personnels de maintenance des systèmes de navigation aérienne (ESARR5) en liaison avec l'AESA dont c'est une des nouvelles attributions. Elle assure notamment l'agrément et la surveillance des organismes de formation au pilotage et organise les examens des pilotes privés et des personnels navigants (PNT et PNC) de l'aviation civile. Sécurité aérienne en Europe
Les autorités conjointes de l'Aviation Civile européenne (Joint Aviation Authority ou JAA) ont adopté un ensemble de règles harmonisées applicables au transport aérien commercial, les JARs (Joint Aviation Requirements). En particulier, concernant la sécurité aérienne, ont été définis des standards touchant à la certification et l'exploitation des aéronefs, les JAR-OPS et les JAR-FCL. Les JARs n'avaient pas de statut légal tant qu'ils n'étaient pas ratifiés par les gouvernements nationaux.  Mais depuis la création de l'AESA, les JARs sont progressivement amendés et traduits dans la législation européenne sous la forme d'EU-OPS pour être applicables dans toute l'Union européenne. Une fois l'aéronef construit, il est exploité par une compagnie aérienne et maintenu pour être en état de navigabilité permanente. La notion d'exploitation couvre à la fois les opérations (l'ensemble des procédures de manœuvre des aéronefs) et les normes de maintenance. Les JAR-OPS sont les règles européennes applicables pour l'exploitation des aéronefs. Nous retrouvons ainsi: OPS1 exploitation commerciale avion (migration en EU-OPS 1 en 2012) OPS2 exploitation non commerciale avion OPS3 exploitation commerciale hélicoptère (migration possible en part OPS 3 après 2012) OPS4 exploitation non commerciale hélicoptère Gestion de la sécurité aérienne
Ils font partie de la chaîne sécurité puisqu'ils doivent garantir la fiabilité des moyens et procédures qu'ils mettent à disposition des utilisateurs (compagnies aériennes et ANSP). À ce titre, ils doivent recevoir un agrément de la part de l'autorité de l'aviation civile, la certification. Sécurité aérienne en Europe
Il décrit ensuite les différentes étapes mises en œuvre par l'Europe pour standardiser ses exigences et ses procédures en matière de sécurité aérienne en allant parfois au-delà du standard minimum imposé par l'OACI. Concorde (avion)
D'une part, l'article 33 de la Convention de Chicago relative à l'aviation civile internationale de 1944 pose un principe de reconnaissance mutuelle de la validité des certificats : « Les certificats de navigabilité (...) délivrés ou validés par l’État contractant dans lequel l’aéronef est immatriculé, seront reconnus valables par les autres États contractants si les conditions qui ont régi la délivrance ou la validation de ces certificats (…) sont équivalentes ou supérieures aux normes minimales qui pourraient être établies conformément à la Convention ». Par « normes minimales », on entend notamment les normes fixées à l'annexe 8 (à la convention précitée de 1944) adoptée en 1949. Cette annexe 8 « Navigabilité des aéronefs » comprend les règles minimales en matière de sécurité des aéronefs et en matière de délivrance des certificats. Cette annexe, toujours en vigueur, a pour but d'assurer un standard minimal de sécurité des vols internationaux civils. Cela précisé, le principe de reconnaissance mutuelle n'est pas absolu dans sa portée, notamment au regard de la question de l'importation des avions. Services médicaux aériens
Dans la plupart des juridictions, les pilotes d’ambulance aérienne doivent avoir une grande expérience du pilotage de leurs aéronefs car les conditions de vol des ambulances aériennes sont souvent plus difficiles que les services de vols réguliers non urgents. Après une flambée des accidents d’ambulance aérienne aux États-Unis dans les années 1990, le gouvernement américain et la Commission des systèmes de transport médical aérien () ont renforcé les exigences en matière d’accréditation et de vol des ambulances aériennes, en veillant à ce que tous les pilotes, le personnel et les aéronefs respectent des normes plus élevées que précédemment requises. L’accréditation CAMTS qui en résulte, qui ne s’applique qu’aux États-Unis, comprend l’obligation pour une entreprise d’ambulance aérienne de posséder et d’exploiter son propre appareil. Vol (aéronautique)
Le vol par réaction à une projection repose sur les principes d'action et de réaction (Troisième loi de Newton). Par exemple, un canon recule au moment où il tire un obus. Comité national de sécurité (Irlande)
Le Comité de sécurité de l'aviation civile nationale (CSACN) est un comité permanent créé en 1974. L'objectif du CSACN est de conseiller le gouvernement irlandais et l'industrie de l'aviation civile sur la politique de sécurité pour l'aviation civile, de conseiller et de révise les mesures de sécurité dans les aéroports et de coordonner les divers intérêts en jeu. Le Conseil de sécurité de l'aviation civile nationale se réunit au moins deux fois par an. Le CSACN comprend les hauts représentants du département du gouvernement, des aéroports irlandais, des compagnies aériennes irlandaises, de la Garda Síochána, des Forces de Défense, de l'An Post, des douanes et des impôts (Revenu), de l' (AAI), et de l'Association des pilotes de ligne irlandais (APLI). Le comité fut créé sous le Programme de sécurité de l'aviation civile nationale (PSACN) qui est classé secret pour des raisons de sécurité, et par conséquent, les délibérations du comité sont confidentielles. Eurocontrol
Dans l’optique du règlement, les blocs d’espace aérien fonctionnels : a) sont étayés par un dossier de sécurité ; b) permettent une utilisation optimale de l’espace aérien, compte tenu des courants de trafic aérien ; c) sont justifiés par la valeur ajoutée globale qu’ils apportent, y compris l’utilisation optimale des ressources techniques et humaines, sur la base d’analyses coût/efficacité ; d) assurent un transfert fluide et souple de la responsabilité du contrôle de la circulation aérienne entre les unités des services de la circulation aérienne ;  e) assurent la compatibilité entre les configurations des espaces aériens supérieur et inférieur ; f) respectent les conditions découlant des accords régionaux conclus au sein de l’OACI ; g) et respectent les accords régionaux, en particulier ceux concernant les pays européens non-membres de l’UE. Crash de l'A320 de Germanwings
En réponse à l'accident et aux circonstances de l'implication du copilote, les autorités aéronautiques de certains pays mettent en œuvre de nouvelles réglementations qui exigent la présence de deux membres du personnel autorisé dans le cockpit en permanence pendant le vol. Le , des compagnies aériennes européennes comme EasyJet,  et Icelandair, annonce que la « règle des quatre yeux » ou « deux personnes dans le cockpit » entrerait en vigueur le jour même ou le lendemain. À son tour, Lufthansa adopte la règle dans les jours qui suivent. Dans le même temps, le gouvernement du Canada ainsi que le gouvernement de l'Australie imposent à toutes les compagnies aériennes du pays d'appliquer cette mesure. Le , dans un bulletin d'information de sécurité, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) émet une recommandation : Le même jour, la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) demande aux opérateurs français d'appliquer la recommandation et Air France informe qu'elle prévoit de la mettre en œuvre . Dans un communiqué du , le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) déclare qu'il . Sécurité aérienne en France
Conformément aux exigences de l'OACI, une autorité nationale de l'Aviation Civile est chargée de la supervision de la sécurité aérienne en France. Cette supervision s'articule autour de 3 directions : Sécurité aérienne en Europe
Les blocs d'espaces fonctionnels visent avant tout à assurer une gestion plus intégrée de l'espace aérien fondée sur les besoins opérationnels et à s'affranchir du point de vue du contrôle aérien, des frontières entre États. La France a intégré le FABEC (FAB d'Europe Centrale avec l'Allemagne, la Suisse, les Pays-Bas, le Luxembourg et la Belgique). Du point de vue de la sécurité aérienne, au sein du FABEC, un travail de convergence des systèmes de gestion de la sécurité (SMS) a été entrepris avec notamment des échanges en matière d'audits, des études de sécurité et de gestion des évènements sécurité. Ainsi, il est mentionné dans l'article 10.3 du FABEC : « Les États contractants doivent s'assurer que les ANSP développent et implémentent une structure commune de leurs SMS » Vol libre
L'expression « vol libre » évoque la liberté de l'oiseau, mais implique la responsabilité et l'autonomie. En effet, il s'agit de respecter certaines règles juridiques : avis de la commune où se trouvent les lieux d'envol et d'atterrissage, accord des propriétaires, responsabilité civile aérienne. Surtout, lorsqu'il vole, l'être humain quitte son élément naturel et doit évoluer dans l'air, milieu invisible, incolore et changeant. Loi sur la sécurité nationale de Hong Kong
La réponse internationale à la loi sur la sécurité nationale a été d'invoquer les principes de Syracuse, selon lesquels la sécurité nationale « ne peut pas être invoquée pour imposer des limitations afin de prévenir des menaces à l'ordre public simplement locales ou relativement isolées », uniquement contre des menaces extérieures. Des juristes internationaux ont déclaré que l'inclusion de la « sécurité nationale » dans l'ordonnance relative aux sociétés locales était injustifiée et inappropriée car « il est difficile de suggérer qu'une société ou une manifestation à Hong Kong menacerait l'existence de la Chine », et toute menace locale peut être traités avec les lois normales de l'ordre public. Malgré cela, le motif de la « sécurité nationale » a été introduit. Alors que la « sécurité nationale » était définie comme « la sauvegarde de l'intégrité territoriale et de l'indépendance de la République populaire de Chine », il n'y avait aucune explication de ce qui constituait une menace à cet égard, ni de la manière dont elle devait être mise en œuvre. Sécurité aérienne
L'un des exemples les plus notables est la perte du Vol 447 Air France Rio-Paris le premier , du à un givrage des sondes pitot indiquant alors une vitesse erronée, amenant les pilotes à effectuer des corrections inappropriées entraînant le décrochage de l'appareil jusqu'à s’abîmer dans l'océan Atlantique. Vol LAPA 3142
Les juges ont compris que, considérant que l'un des principes fondamentaux de l'activité aéronautique est la sécurité, . Gestion des menaces et des erreurs
Plutôt que d'essayer d'éviter ces menaces et erreurs, son objectif principal est d'apprendre aux pilotes à gérer ces problèmes afin qu'ils ne nuisent pas à la sécurité. Son objectif est de maintenir les marges de sécurité en formant les pilotes et les équipages de conduite à détecter et à réagir aux événements susceptibles de causer des dommages (menaces) ainsi qu'aux erreurs les plus susceptibles de se produire (erreurs) lors des opérations aériennes. Niveau de vol
Le contrôle aérien peut déroger à la règle semi-circulaire, soit de manière ponctuelle à l'aide d'une clairance, soit de manière systématique. Ainsi, les règles d'utilisation des niveaux de vol sur certaines routes peuvent être définies différemment (par exemple la route peut être paire dans un pays et impaire dans un pays voisin). La règle semi-circulaire doit être considérée comme un guide, non comme une règle fixe et absolue. Cependant, le respect de cette règle augmente grandement la sécurité et il est fortement conseillé de la suivre chaque fois que cela est possible. Espace aérien
Dans les zones non contrôlées il n'y a pas d'obligation de contact radio, pas d'obligation d'emport de transpondeur, liberté quasi totale de trajectoire, etc.). Elles sont très appréciées par les pratiquants de l'aviation de loisir : aéroclubs, ULM, vol libre, planeurs. Les aéronefs évoluant dans ces zones appliquent la règle « voir et éviter » de façon autonome. Des CCRAGALS, comités consultatifs représentant l'aviation générale et l'aviation légère et sportive, sont consultés avant chaque campagne de modification d'espace (deux fois par an, juste avant les CRG). Il existe sept CCRAGALS, soit un dans chacune des DSAC (direction de la sécurité de l'aviation civile). Les zones non contrôlées tendent à disparaître au profit des zones contrôlées. Gestion de la sécurité aérienne dans le monde
l’ACAS II (voir les outils de la sécurité aérienne) en deux Phases, dont les échéances respectives sont le et le .Cependant une gestion de la sécurité exclusivement basée sur le respect des règlements atteint ses limites et d'autres approches ont été explorées. L'approche fondée sur les performances définit les conditions de sécurité qui doivent être réunies mais offre aussi une flexibilité sur la façon dont ces conditions de sécurité seront atteintes. Règle semi-circulaire
Pour améliorer la sécurité en vol des aéronefs, l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a mis au point la règle semi-circulaire. Ingénieur électronicien des systèmes de la sécurité aérienne
En France, les ingénieurs électroniciens des systèmes de la sécurité aérienne (IESSA) de la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) contribuent à la sécurité aérienne en veillant jour et nuit au bon fonctionnement des systèmes techniques de la navigation aérienne qui permettent d'assurer le contrôle de la circulation aérienne sur le territoire national. Dotés d'un grand sens des responsabilités, ils assurent l'étude, l'installation, le paramétrage et la surveillance des systèmes en temps réel. Règles de vol à vue
Elles s'opposent aux règles de vol aux instruments (ou IFR – "instrument flight rules") où la prévention des collisions repose sur le contrôle de la circulation aérienne et le respect de trajectoires spécifiques. Un vol IFR peut s'effectuer pratiquement par tout temps, sauf pour le décollage et l'atterrissage, des conditions minimales sont le plus souvent imposées. L'avion doit être équipé d'une instrumentation plus importante et le pilote posséder une qualification de vols aux instruments. Séparation (contrôle aérien)
En aéronautique, la séparation ou l'espacement est un des moyens utilisés par les services de la circulation aérienne pour assurer le service de contrôle. Il consiste à ménager entre deux aéronefs une distance verticale ou horizontale permettant de garantir la sécurité. C'est un moyen utilisé par le contrôle aérien pour réduire le risque de collisions et les accidents dus aux turbulences de sillage. En cas de perte de séparation on parle de conflit. Dans la nouvelle réglementation de la circulation aérienne à la suite de l'arrêté du relatif aux règles de l'air et aux services de la Circulation Aérienne, le terme « espacement » est remplacé par « séparation ». Vol charter
Les règles de sécurité des vols dépendent de l'origine de la compagnie aérienne dont l'avion est affrété. Par exemple, si la compagnie est française, l'avion est soumis aux règles de sécurité régies par l'EASA, l'organisme de l'Union européenne qui définit un jeu de réglementation stricte pour le transport aérien. Débat sur l'énergie nucléaire
La sûreté nucléaire couvre l’ensemble des dispositions techniques et d’organisation prises à tous les stades de la conception, de la construction, du fonctionnement et de l’arrêt d’installations nucléaires pour en assurer un fonctionnement normal, prévenir les accidents et en éliminer les conséquences pour la santé et l’environnement. Dans le domaine nucléaire, la sûreté a toujours été une préoccupation essentielle du monde scientifique et industriel. Le nucléaire et l’aviation sont des exemples uniques de la technologie du monde occidental où la sûreté a joué un rôle prépondérant depuis le début de leur développement. Les progrès technologiques, la qualification et la formation du personnel, la dosimétrie, les mesures de prévention et gestion des accidents, et une efficacité règlementaire renforcée ont permis de réduire les risques et les probabilités d’accidents nucléaires. Sécurité aérienne
Pour réduire ce risque, des dispositifs sont mis en place pour éloigner les oiseaux des aéroports, des études sont menées sur les populations aviaires autour des aéroports, et les constructeurs aéronautiques renforcent les parties les plus exposées de leurs appareils et les moteurs. L'un des incidents les plus connus est le Vol 1549 US Airways le où un Airbus A320 au décollage de l'aéroport de LaGuardia percute un groupe de bernaches, ce qui éteint presque les deux réacteurs et oblige l'avion à amerrir d'urgence dans le fleuve Hudson, sans victimes. Transport aérien
Certains équipages comportent depuis les attentats du 11 septembre 2001 des « agents de sûreté embarqués » (ADSE ou SURAF) dont le rôle est d'empêcher le déroulement d'un acte terroriste à bord, voire d'en limiter les effets quand c'est possible. Ils peuvent également intervenir dans la maîtrise d'un passager indiscipliné (PAXI). Les agents de sûreté peuvent être armés avec une munition spéciale non perforante. (Exemple Israël, Iran, États-Unis). Dans certains cas, ils ont pour mission d'effectuer les contrôles de sûreté avant l'embarquement sur les escales défaillantes (Afrique, Haïti, Afghanistan, Pakista) ou de renforcer le contrôle documentaire avant embarquement pour les pays où les contrôles migratoires sont insatisfaisants. Sécurité aérienne
« règles communes de sécurité » ; Elles sont applicables de manière uniforme dans toute l'UE (règles aussi améliorées au niveau international avec l'OACI et grâce à une coopération technique avec les pays tiers et la signature d'accords de sécurité avec les principaux partenaires en Europe et au-delà).  La Commission européenne collabore aussi avec l'Agence européenne de sécurité aérienne, Eurocontrol, les autorités nationales de l'aviation civile et les autorités responsables des enquêtes de sécurité dans les États-membres, ainsi qu'avec les avionneurs, les compagnies aériennes et les autres entreprises parties prenantes du « marché unique de l'aviation ». Ces règles communes s'appliquent à l'industrie et aux autorités de l'aviation civile, et sont la base de l'approbation initiale et la surveillance des entreprises engagées dans des activités aériennes dans le marché intérieur. Risque aviaire
Le service technique de l’aviation civile française et chargé de la prévention des risques aviaires, explique que « L’Organisation mondiale de l’aviation civile préconise trois méthodes. [...]La première consiste à diffuser des cris d’oiseaux en détresse par haut-parleurs. La deuxième, à utiliser les fusées détonantes et crépitantes. Et enfin, en dernier ressort, à purement et simplement tirer au vol les espèces d’oiseaux autorisées par la préfecture. » Direction de la sécurité aéronautique d'État
La création de la DSAÉ est le résultat de travaux sur la navigabilité des aéronefs d’État initiés au début des années 2000. Elle résulte également des évolutions des réglementations concernant l’aviation civile en Europe : création de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) en 2002 et lancement de l’initiative Ciel unique européen en 2004. Comme pour l’aviation civile, elle vise à séparer les responsabilités de réglementation et de surveillance (régulateur) de celles des « opérateurs/exploitants » (pour la DSAÉ, le terme juridique est « autorités d’emplois »). De septembre 2010 à avril 2013, elle a fonctionné sous le statut de structure de préfiguration. Concorde (avion)
D'après l'article 31 de la Convention Universelle de Chicago de 1944 relative à l'aviation civile internationale : « tout aéronef employé à la navigation internationale doit être muni d'un certificat de navigabilité délivré par l'État dans lequel il est immatriculé ». À cette fin, les États établissent les normes techniques, autrement appelées « règlements de navigabilité », à l'instar de la célèbre « FAR part 25 » (Federal Aviation Regulation 25) contenant les prescriptions techniques de sécurité en matière de conception publiées par l'administration américaine. Les constructeurs se voient délivrer un certificat de navigabilité si leur avion est contrôlé par les États comme conforme à leurs règlements de navigabilité. Sky marshal
Un accord fut finalement trouvé, en , entre le Parlement européen et les États membres. Il porte sur un nouveau règlement fixant «les règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile». Parmi ces normes communes, l’on retrouve : Gestion de la sécurité aérienne
Le risque peut être défini comme tout événement redouté qui réduit l’espérance de gain et/ ou d’efficacité dans une activité humaine. La démarche de gestion des risques vise à concilier la prise de risque avec la maîtrise des dangers qui l'accompagnent et donc à rendre le risque acceptable. L'objectif (niveau de risque acceptable) de la gestion des risques dans la sécurité aérienne est la sécurité des personnes. Sûreté
Le domaine de la sûreté des transports vise à protéger les moyens de transports de biens ou de personnes de toute manœuvre criminelle. Elle est distincte de la sécurité des transports qui vise la protection contre les accidents dus à des défaillances ou des causes environnementales. Cela recouvre par exemple la sûreté des transports aériens, avec le filtrage des bagages, du fret et des passagers, et la protection des aires de manœuvres, la sûreté du transport maritime, qu'il s'agisse d'éviter la piraterie, l'usage des navires comme des armes, ou le transport illégal d'armement, la sûreté du transport ferroviaire et la sûreté des routes. Vol Manx2 7100
Le rapport d'enquête préliminaire indiquait que l'équipage avait enfreint les règles de sécurité aérienne relatives aux trois approches en descendant en dessous de la hauteur de décision de () avant d'initier une approche interrompue. Le , l'autorité de l'aviation civile du Royaume-Uni a publié une note de sécurité informant tous les exploitants britanniques que la deuxième modification de la norme d'exploitation EU-OPS 1 entrerait en vigueur le . La modification, publiée à l'origine en , a introduit une nouvelle méthode de calcul des minima d’exploitation des aérodromes et stipule que les approches de non-précision doivent suivre un profil de descente continu. Sécurité aérienne
Pour l'aviation civile européenne, sous l'égide de la Commission la sécurité des passagers, du personnel aérien et de l'environnement aérien relève d'une politique européenne de sécurité aérienne qui vise aussi à favoriser la libre circulation des biens, des services et des personnes. Sécurité
La sécurité au travail repose sur des principes logiques, que l'on retrouvera par exemple dans les principes énoncés dans le Code du Travail : Air Raid Precautions
Ces plans ne furent jamais mis en œuvre et alors que les estimations des dommages potentiels restaient élevées, le commandant des raids aériens, le major-général H. Pritchard, des Royal Engineers, a poussé vers une solution plus raisonnée. Il a compris que la panique et la fuite étaient essentiellement dues à un problème de moral : si les gens pouvaient être organisés, formés et bénéficiaient d'une protection, alors ils ne seraient pas pris de panique. Dans le cadre de ce programme, le pays a été divisé en régions, chacune ayant son propre commandement et sa structure de contrôle, "in potentia" au moins. Gestion de la sécurité aérienne dans le monde
Les PANS ont un statut inférieur aux SARPs mais comportent néanmoins des dispositions essentielles pour la sécurité aérienne notamment à travers  En matière de sécurité de la circulation aérienne, la Doc 4444 (PANS-ATM) décrit les procédures de la circulation aérienne. Sécurité aérienne
Par exemple, l'annexe 10 de l'OACI définit les normes et recommandations applicables aux radiocommunications aéronautiques. Sécurité aérienne en Europe
Depuis 2003,l'ESARR2 oblige les États membres de la communauté européenne à collecter, analyser, traiter et stocker l'information relative à la sécurité aérienne. La commission européenne a développé une application ECCAIRS (Centre européen de coordination des systèmes de comptes rendus d'incidents en navigation aérienne) qui permet un échange d'information avec les systèmes de notification nationaux ou les bases de données internes des compagnies aériennes concernant la sécurité. Ce système est basé sur le standard de comptes rendus d'incidents (taxonomie) défini par l'OACI. Direction des services de la Navigation aérienne
La culture « sécurité » ainsi que la « culture juste » est très présente auprès des personnels opérationnels dont la mission première est d'assurer la sécurité des vols. La DSNA est très engagée dans la transition écologique de la navigation aérienne en Europe. Elle s'est donné comme priorités de limiter la gêne sonore pour les populations survolées en dessous de autour des aéroports grâce à des profils de montée et de descente optimisés et de réduire les émissions gazeuses au-dessus de 3000 mètres grâce à une gestion optimisée de l'espace aérien avec des routes plus courtes. Stratégie globale de l'Union européenne
En premier lieu, il s'agit pour l'Union (ici, l'Union européenne et ses États membres) de mieux évaluer en commun les menaces et défis internes et externes. Cela inclut le contrôle des flux ayant des implications sécuritaires et l'investissement dans les systèmes de renseignements, de surveillance et de reconnaissance, dont les systèmes d'aéronefs télépilotés, les communications satellites et l'accès autonome à l'espace (inclut l'observation permanente de la Terre). Au sujet du contre-terrorisme, les États membres doivent adopter et mettre en œuvre des normes cohérentes au sujet des explosifs, des armes à feu et des données des dossiers passagers (PNR). Sécurité aérienne en Europe
Cette exigence porte sur l'approche quantitative du risque lors de l'introduction ou la planification de changements dans le système de gestion du trafic aérien (ATM). Elle couvre tous les éléments du système ATM (équipements, procédures et facteurs humains). Académie de l'air et de l'espace
Ces colloques traitent de sujets variés correspondant aux trois « mots-clés » du système transport aérien : la sécurité, l’environnement et l’efficacité. Vol US Airways 1549
En , dans une étude intitulée « Évacuation d'urgence des avions commerciaux », le NTSB a étudié d'accidents ayant entraîné une évacuation d'urgence des passagers et de l'équipage entre et , afin d'examiner les défaillances présentes dans les procédures et d'améliorer la sécurité en cas d'évacuation. À la suite de l'étude, de sécurité (dont trois réitérées) ont été émises à destination de la Federal Aviation Administration. Dans cette étude, il est notamment abordé le sujet de l'attention des passagers lors des démonstrations de sécurité effectuées par les agents de bord avant le vol. En effet, le code des règlements fédéraux (CFR) « exige que les passagers reçoivent des instructions avant le décollage sur les aspects de sécurité du vol à venir, [...], (et qu'il) doit inclure des informations (notamment) sur la cigarette à bord, sur l'emplacement des issues de secours, sur les ceintures de sécurité, ainsi que l'emplacement et l'utilisation des moyens de flottaison ». Dans les conclusions de son étude, le déclare notamment que « malgré les efforts et les diverses techniques au fil des années pour améliorer l'attention des passagers aux briefings sur la sécurité, un grand pourcentage continue de les ignorer avant le vol. De plus, malgré des directives [...] de la Federal Aviation Administration, de nombreuses cartes d'information sur la sécurité fournies par les transporteurs aériens ne communiquent pas clairement les informations de sécurité aux passagers », et que « le problème de l'inattention aux briefings persiste et que les passagers [...] doivent prêter attention aux informations de sécurité ». Sûreté de fonctionnement des logiciels aérospatiaux
STAMP est un modèle de causalité d'accident. Ce modèle part du principe que la sûreté est un problème de contrôle, c'est-à-dire que toute panne de composant, perturbation extérieur ou dysfonctionnement d'interaction entre systèmes est due à un mauvais contrôle de ces éléments. L'objectif est que le système continue à agir de manière sûre au fur et à mesure que les changements et adaptations ont lieu. Sûreté de fonctionnement des logiciels aérospatiaux
Parce que la première cause des accidents dans les anciens systèmes est la défaillance de composants, l'analyse des risques des techniques de conception de sécurité était portée sur l'identification des composants critiques et/ou la prévention de leur arrêt (augmentant ainsi l'intégrité des composants) ou de fournir la redondance pour atténuer les effets de la défaillance d'un composant. Souvent, aucune analyse spéciale (analyse de risque ou de sécurité) n'est appliquée au logiciel. Sécurité aérienne
Résultats & tendances européennes : Selon les statistiques, en dépit de l'augmentation du trafic, depuis sa création en 1992, l'Union européenne a pu maintenir un niveau de sécurité aérienne élevé.  En 2008, conformément au principe de subsidiarité, l'Union a élargi sa compétence législative à la qualification des équipages et des opérations aériennes (à la fois les opérateurs communautaires et de pays tiers), puis en 2009 aux aspects de sécurité de l'exploitation des aérodromes et de fourniture de services de navigation aérienne et de gestion du trafic aérien.  En 2013, la Commission, avec l'aide de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), devrait adopter de nouvelles règles de mise en œuvre de la sécurité aérienne. Droit de l'espace
Ce principe se déduit de plusieurs dispositions du Traité de l'Espace de 1967, dont l'article III qui cite le "maintien de la paix et de la sécurité internationale" comme objectif poursuivi par la conformité des activités spatiales au droit international, et l'article XI du même Traité qui vise à favoriser, par l'échange d'informations, la coopération internationale en matière d'exploration et d'utilisation "pacifiques" de l'espace extra-atmosphérique. Les débats sur la notion d'utilisation pacifique montrent un consensus entre les États sur le fait qu'est pacifique toute utilisation qui n'est pas agressive. Sécurité aérienne
L'incendie est l'un des incidents les plus redoutés en aéronautique en raison de la difficulté de combattre un incendie dans un espace aussi confiné où la propagation d'un incendie peut être particulièrement rapide, aussi, toutes les solutions sont mises en œuvre afin de limiter le risque de départ d'incendie (par exemple, remplacement de certains matériaux d'isolation reconnus comme trop inflammables). Aéroport
La sécurité est ainsi prise en compte dès la conception d'un aéroport, lors de l'aménagement des infrastructures aéroportuaires (pistes, voies de circulation, aires de stationnement), en s'appuyant sur les normes internationales et les recommandations de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Information aéronautique
L'information aéronautique est une collection de renseignements et d'informations participant à la sécurité des vols, ainsi qu'à leur régularité et leur efficacité. Elle est constituée de produits papiers ou électroniques qui sont fournis aux usagers de l'espace aérien au travers des services standardisés au niveau international par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI). Ces services portent sur la production, la mise à jour et la diffusion des publications d'informations aéronautiques AIP, l'émission de Notam, de bulletins de préparation des vols PIB et plus récemment, les accès à des bases de données, particulièrement d'obstacles pour la navigation aérienne. Chaque AIP couvre entre autres une série de cartes de routes aériennes, d'aérodromes et d'espaces aériens à statut particulier ainsi que des listes de moyens de navigation, d'espace aériens et les activités associées, ainsi que des détails sur les aérodromes et leurs conditions d'accès. Les principaux utilisateurs de l'information aéronautique sont les pilotes, les centres de contrôle des opérations des compagnies aériennes, les concepteurs d'espaces et de procédures de navigation aérienne au sein des organismes de contrôle aérien. Vol Korean Air 85
Après les attentats du 11 septembre, un appel a été lancé pour que tous les vols internationaux retournent à leurs aéroports d'origine (ou s'ils n'avaient pas assez de carburant, atterrissent en territoire canadien). En discutant des événements avec le bureau de Korean Air, le pilote du vol 85 a inclus les lettres (le code pour "détourné") dans un message à la compagnie aérienne. Lorsque le pilote a envoyé son message, la société de services de messagerie texte, Aeronautical Radio, Incorporated (ARINC) a remarqué le code . Les responsables de l'ARINC, inquiets que les pilotes sud-coréens envoient un message codé pour demander de l'aide, ont informé le commandement de la défense aérospatiale de l'Amérique du Nord. Ne prenant aucun risque, le NORAD a dépêché en urgence des jets F-15 de la base aérienne d'Elmendorf à Anchorage pour intercepter le 747, pendant que le contrôle de la circulation aérienne de l'Alaska posait des questions codées aux pilotes. Sûreté de fonctionnement des logiciels aérospatiaux
Les principales motivations sont économiques et techniques. Il est important dans ces domaines impliquant autant d'argent d'éviter les pertes, que ce soit matériel ou humain, entraînant des surcoûts énormes. Les difficultés à gérer sont multiples, il faut créer une grande quantité de systèmes embarqués, gérer des données persistantes légères, valider des exécutions par processeurs multi-cœurs, répondre à des problématiques temps-réel, limiter la consommation d'énergie et répondre à des contraintes de développement strictes. Escadron de sécurité incendie et de sauvetage
Depuis peu et dans le cadre de la loi sur la non-assistance à personne en danger, les pompiers de l'air sont habilités à sortir de la base aérienne pour porter assistance et secours à des personnes en détresse vitale ou sur des accidents qui pourraient mettre en danger la vie de personnes.L'effectif de l'ESIS est propre à chaque base aérienne et dépend essentiellement des missions diverses qui lui sont confiées et varie ainsi suivant les bases aériennes. Nuisance aérienne
Le Conseil de l'OACI a adopté des normes de certification de moteurs d'aéronef. Le respect de ces normes est obligatoire. Ces normes font partie de l' "Annexe 16 sur la Protection de l'environnement", de la "Convention relative à l'aviation civile internationale". Ces normes visent à mieux protéger la population en matière de qualité de l'air au voisinage des aéroports. Pour cela, elles limitent les émissions d'oxydes d'azote (NOx), d'oxyde de carbone et d'hydrocarbures non brûlés pour un cycle de référence contenant un atterrissage et un décollage, à moins de d'altitude . Loi pour une sécurité globale préservant les libertés
Le Conseil des droits de l'homme des Nations unies s'inquiète de l'usage de drones pour la surveillance et le maintien de l'ordre lors de manifestations. Il indique qu', et que , avant de rajouter que ces conditions par l'article 22. En ce qui concerne l'usage des drones pour la prévention d’actes de terrorisme, le Conseil dénonce un article ne respectant pas les « principes de nécessité et de proportionnalité », le but n'étant pas « défini avec suffisamment de clarté et de prévision, conformément aux exigences du droit international ». Sûreté dans les aéroports
La sûreté dans les aéroports ("Airport security" en anglais) est l'ensemble des mesures prises au sein d'un aéroport pour réduire le risque de malveillances susceptibles de causer des dommages aux biens et aux personnes, comme les actes de terrorisme. Security operations center
L’administration chargée de la sécurité des transports aux États-Unis a mis en place des centres d'opérations de sécurité pour la plupart des aéroports qui ont uni la totalité de la sécurité. La principale fonction des centres d'opérations de sécurité de la TSA (Transportation Security Administration) est de servir de plaque tournante pour le personnel de sécurité, les forces de l'ordre, le personnel des aéroports et diverses autres agences impliquées dans les opérations quotidiennes des aéroports. Les SOC sont opérationnels 24 heures par jour, leurs fonctionnements sont assurés par les agents de surveillance du SOC. Ces agents sont formés à tous les aspects de la sûreté aéroportuaire et de l'aviation et sont souvent tenus de faire des changements anormaux. Les agents de surveillance du SOC veillent également à ce que le personnel de la TSA respecte le protocole approprié pour les opérations de sécurité dans les aéroports. Le SOC est habituellement le premier à être informé des incidents dans les aéroports, tels que la découverte d'articles prohibés / contrebande, d'armes, d'explosifs, de matières dangereuses ainsi que les incidents concernant les retards de vol, les passagers indisciplinés, les blessures, les équipements endommagés et divers autres types de potentiel Sécurité. À son tour, le SOC transmet toutes les informations relatives à ces incidents aux directeurs de la sécurité fédérale de la TSA, à l'application de la loi et au siège de la TSA. Sûreté de fonctionnement des logiciels aérospatiaux
Ces deux agences définissent, entre autres, les exigences concernant la conception des avions, leur exploitation commerciale et les licences de pilotage. Les principales exigences applicables à la sureté de fonctionnement des systèmes sont définies dans le paragraphe numéroté 1309 à la fois dans le document CS-25 de l'AESA et le FAR-25 de la FAA. Ils décrivent les exigences et sont généralement complétés d'annexes décrivant les moyens acceptés pour répondre à ces exigences. Conditions météorologiques de vol aux instruments
Étant donné que le principe de base d'évitement du trafic pour voler selon les règles de vol à vue (VFR) est de « voir et d'éviter », il s'ensuit que la distance par rapport aux nuages est un facteur important dans les minima VMC : comme les aéronefs volant dans les nuages ne peuvent pas être vus, une zone tampon des nuages établis par les exigences d'espacement minimales donne le temps de réagir à un aéronef invisible/inconnu quittant les nuages, en particulier lorsque le contrôle de la circulation aérienne peut ne pas appliquer l'espacement des aéronefs. Gestion de la sécurité aérienne dans le monde
Parmi les 18 annexes de l'OACI, celles qui comportent des normes et pratiques recommandées concernant directement la Sécurité aérienne sont Aviation sans frontières
Cette dernière repose sur un ensemble de principes qui la caractérisent et peuvent expliquer son développement. Ces principes sont la responsabilité, c’est-à-dire qu’Aviation sans Frontières engage à mobiliser l’ensemble de ses ressources pour l’ensemble de ses missions et actions, la transparence, à savoir le fait que l’ONG ne cache rien et rend compte de l’ensemble de ses activités. Cette organisation se base aussi sur la notion de la neutralité, c’est-à-dire le fait qu’elle s’engage à être totalement impartial et non discriminatoire, puis finalement la qualité ainsi que la sécurité, car Aviation sans frontière est toujours en quête d’excellence et fait en sorte de conserver les meilleurs standards. Sécurité aérienne en France
La DGAC a depuis le une direction, la Direction de la Sécurité de l'Aviation Civile (DSAC) qui est chargée de la certification et des actions de surveillance en matière de sécurité aérienne. L'organisation de la DSAC est définie par l'arrêté du . Obligation de sécurité de l'employeur
C’est pourquoi, la jurisprudence a admis une nouvelle interprétation incitant les employeurs à déployer des moyens de prévention efficaces, notamment en rendant pertinent l’article L.4121-2 du Code du travail, qui énonce les 9 principes généraux de la prévention. En effet, la jurisprudence a admis l'obligation de sécurité de l’employeur comme une obligation de moyens renforcés.  Selon la chambre sociale de la Cour de cassation dans un arrêt intitulé « Air France » rendu en date du 25 novembre 2015, l’employeur doit tout mettre en œuvre pour protéger ses salariés. Mais, si dans ces conditions, le risque se produit quand même alors il ne sera pas responsable. Cette interprétation a de nouveau été confirmé par une jurisprudence de 2016. Ainsi, la charge de la preuve reste à la charge de l’employeur mais il pourra cependant s’exonérer de responsabilité s’il démontre avoir pris les mesures prévues par les articles L.4121-1 et L.4121-2 du Code du travail. Sécurité des infrastructures du cloud
La Sécurité des infrastructures du Cloud est un sujet de préoccupation majeur dans tous les domaines liés aux technologies de l'information et de la communication à la suite de la montée en puissance du cloud computing. Depuis l'introduction de cette technologie, de nombreux problèmes de sécurité liés à l'utilisation des données hébergées dans les clouds ont entraîné des scandales médiatiques. Les attaques informatiques et les failles de sécurité présentes dans les systèmes traditionnels s'amplifient avec l'utilisation des différents types de cloud ; cela a entrainé l'émergence de nouveaux types de menace. Afin de répondre au mieux à ces problématiques, le monde de l'informatique a dû faire évoluer les concepts relatifs aux trois principes fondamentaux de la sécurité de l'information qui sont : la confidentialité, l'intégrité et la disponibilité. Aussi, les différentes techniques de sécurité au sein même des infrastructures telles que les réseaux, le stockage, les hyperviseurs ont dû être renforcées et adaptées aux nouvelles problématiques. Sécurité aérienne
La « sécurité » aérienne ne doit pas être confondue avec la « sûreté » aérienne qui comprend l'ensemble des mesures prises pour lutter contre les malveillances intentionnelles comme les actes de terrorisme. La sûreté aérienne consiste principalement en une recherche d'éventuels engins explosifs pouvant être introduits à bord d'avions civils de façon illicite, et ceci de quelque façon que ce soit (dans un bagage de soute, un bagage à main, via le fret transporté dans les soutes, introduction par un membre d'équipage ou un mécanicien etc.). Elle vise également à empêcher l'emport d'armes de toutes sortes dans la cabine et le cockpit de l'avion (sur les personnes et dans les bagages à main), armes qui pourraient être utilisées à des fins de piraterie aérienne. Ceci relève de ce qu'on appelle communément la sûreté dans les aéroports. Depuis 2009, de nombreux concepts et techniques de sécurité aérienne ont été transposés dans le secteur des soins de santé. Réglementation sécurité incendie
L'utilisation de ces règles permet de combler les lacunes dans la réglementation française en matière de sécurité (NFPA 409 pour la protection des hangars d'avion). Leur application en France est pour l'instant relativement peu répandue, on les retrouve principalement dans les grands groupes trans-nationaux. Les référentiels APSAD sont composés de règles et de documents techniques APSAD. Sécurité
L’approche objective de la sécurité s’intéresse aux causes (anglais : "security") et aux effets (anglais : "safety"). « "Security" » étant les mesures prises contre les actes commis par malveillance (vols, incendies volontaires, attentats, etc.), et « "safety" » les mesures prises contre les phénomènes accidentels, naturels (tempêtes, fuites d'eau, etc.). Elle procède de la mise en œuvre de mesures passives ainsi que de mesures actives. C'est une démarche qui peut s'appliquer à de multiples domaines (sécurité juridique, construction mécanique...). Du point de vue méthodologique, la démarche de sécurité est, comme la qualité, une démarche transversale, que l'on peut trouver dans les ingénieries complexes, dans lesquelles le principe de Pareto devient un outil de tout premier plan. Lutte antiaérienne
L'essence de la défense antiaérienne est de détecter et de détruire les appareils hostiles. Le problème principal est que la cible se déplace dans les trois dimensions, ce qui signifie que l'attaque doit avoir lieu dans quatre dimensions pour placer le projectile au bon endroit au bon moment. Ainsi, le projectile doit être guidé jusqu'à sa cible ou il doit être projeté en avant de sa cible en calculant sa position probable et en tenant compte du temps de vol du projectile. Bombardement stratégique
Le principe de l'interdiction de la guerre aérienne est ré-affirmé lors de la conférence de La Haye de 1907, mais reste lettre morte : mis à part l'Autriche-Hongrie, les principales puissances refusent de signer la déclaration; en conséquence, personne ne la ratifie. Néanmoins, la Convention de La Haye (1907), encore en vigueur aujourd'hui, déclarait (art. 25): « Il est interdit d'attaquer ou de bombarder, par quelque moyen que ce soit, des villes, villages, habitations ou bâtiments qui ne sont pas défendus. ». Au niveau juridique, toute la question repose donc sur la portée de l'expression « qui ne sont pas défendus ». L'expression « par quelque moyen que ce soit » inclut nécessairement les attaques aériennes. Contrôle de la circulation aérienne
Le service de contrôle de la circulation aérienne (ATC — de l'anglais "Air Traffic Control" ), communément appelé contrôle aérien, est un service rendu par des contrôleurs aériens aux aéronefs afin d'aider à l'exécution sûre, rapide et efficace des vols. Il est l'un des trois services de la circulation aérienne prévus par la Convention de Chicago afin d'assurer la sécurité du transport aérien mondial, aux côtés de l'information de vol et de l'alerte. Le contrôle du trafic aérien obéit à des règles définies par l'Organisation de l'aviation civile internationale, transposées dans le droit national par chaque pays membre. Navigabilité
La navigabilité peut être définie comme l’aptitude d’un aéronef à effectuer des missions dans des conditions acceptables de sécurité vis-à-vis des passagers, des équipages transportés, des autres aéronefs et des territoires survolés. La navigabilité doit satisfaire à un ensemble d’exigences qui attestent la « bonne santé technique des aéronefs ». Elle contribue à la sécurité aérienne au même titre que la formation des pilotes, les règles d’exploitation des aéronefs, la réglementation concernant les plateformes aéroportuaires et bien sûr l’emploi opérationnel de l’aéronef. Sûreté de fonctionnement des logiciels aérospatiaux
Depuis 1945, le nombre de morts par an pour de milles parcouru par des passagers sur des vols commerciaux, hors actes de malveillance intentionnelle, est passé de 5 à moins de 0,05. En plus de la sécurité liée au fonctionnement des logiciels, les méthodes et les organisations des projets doivent imposer une grande rigueur pour éviter au maximum les retards, qui impliquent également de forts surcoûts. Les logiciels critiques (comme ceux des zones industrielles, de l'industrie de l'automobile, et les applications de l'aérospatiale) ne devraient jamais . Sûreté de fonctionnement des logiciels aérospatiaux
Il existe des architectures spécifiques à la sûreté de fonctionnement basé sur la redondance matérielle ou logicielle. Les méthodes employées importent également pour limiter les coûts de retard ou de mauvais fonctionnement, mais doivent en plus apporter la sûreté en parallèle du bon fonctionnement. D'abord en amont, pendant la conception, sont utilisées des méthodes comme l'architecture basée sur le modèle, le développement orienté sûreté ou l'utilisation de la méthode agile dans l'aérospatiale. Mais également en fin de processus, où les programmes sont vérifiés via la vérification automatique ou encore les tests unitaires Forces armées françaises
La stratégie de défense de la France repose depuis l'origine de la République sur les grands principes édictés par le général de Gaulle puis adaptés aux évolutions du monde par les présidents successifs. L'autonomie stratégique de la France est le premier de ces principes parce qu’elle conditionne l’exercice de la souveraineté et de la liberté d’action du pays ; dans un système international marqué par l’instabilité et l’incertitude, la France veut conserver sa capacité à décider et à agir seule pour défendre ses intérêts. Condition essentielle à la crédibilité de l'action de la France et à la protection des intérêts, le maintien sur le long terme d'une dissuasion nucléaire indépendante constitue un deuxième pilier intangible de la stratégie de défense de la France. La "Revue stratégique de 2017" confirme qu'elle continue de reposer sur deux composantes complémentaires, aéroportée et océanique, dont la modernisation est financée dans la LPM 2019-2025. Le troisième principe est l'inscription de l'action de la France dans la Politique de sécurité et de défense commune européenne (PSDC) et dans l'OTAN, ce qui constitue l'infléchissement le plus notable de la stratégie de défense historique du général de Gaulle. Espace aérien
En dehors de ces zones, et en dessous de la LTA, l'espace aérien est non contrôlé. Les aéronefs utilisent le principe « voir et éviter ». Attentats du 11 septembre 2001
À la demande des autorités de sécurité aérienne comme l'EASA et la FAA, des systèmes d'inviolabilité de la porte de la cabine de pilotage des avions sont mis en place sur tous les appareils commerciaux. Ces systèmes sont différents selon les appareils et les compagnies aériennes afin de ne pas avoir de norme standard et d’empêcher des terroristes éventuels de savoir comment cela fonctionne d’une compagnie à l’autre et d’un type d’avion à un autre : porte blindée (certaines compagnies disposant d'outils tels que des haches ou des pieds-de-biche pour briser la porte en cas d'urgence), vidéosurveillance devant la porte qui permet d'identifier depuis le cockpit qui veut entrer, digicode avec code secret, switch (unlock/norm/lock) qui peut refuser l'accès au poste de pilotage, panneau de type « escape » en cas de défaillance de la porte blindée. Sécurité aérienne en France
La gestion de la sécurité aérienne est confiée à la direction générale de l'Aviation civile et à la direction de la sécurité aéronautique d'État qui coopèrent pour couvrir toutes les activités aériennes. Organisation de l'aviation civile internationale
Les Procédures pour les services de la navigation aérienne comprennent des pratiques d'exploitation et des indications trop détaillées pour faire l'objet de SARP ; elles développent souvent les principes fondamentaux formulés dans les SARP correspondantes. Pour faire partie des PANS, les spécifications doivent pouvoir être appliquées à l'échelle mondiale. Le Conseil invite les États contractants à publier les différences par rapport aux PANS dans leurs publications d'information aéronautique lorsqu'il est important que ces différences soient connues pour assurer la sécurité de la navigation aérienne. Vol US Airways 1549
D'après le NTSB, « ces réponses indiquent clairement que les renseignements sur la sécurité des passagers sont toujours systématiquement ignorés par la plupart des voyageurs. La raison la plus fréquemment citée est que les passagers volaient fréquemment et connaissaient bien l'équipement de l'avion, ce qui les rendait complaisants ». Finalement, le NTSB conclut que « la plupart des passagers n'ont pas prêté attention aux instructions orales sur la sécurité avant le vol ou n'ont pas lu la notice d'information sur la sécurité, ce qui indique que des méthodes plus créatives et efficaces de transmission des informations de sécurité aux passagers sont nécessaires en raison des risques associés à l'absence de connaissance des équipements de sécurité ». Sécurité aérienne
Le système ASMT permet notamment la détection d'incidents de proximité (aéronefs outrepassant des règles de distances minimales de sécurité). Principe d'innovation
Le principe de précaution appelle l'innovation. La sécurité aérienne d'aujourd'hui n'existerait pas sans la valorisation incessantes de innovations. La directive sur la sécurité générale des produits n'est pas pour peu dans la réputation de qualité des produits et la multiplicité des standards que l'Europe a essaimé dans le monde. En tout, une précaution exigeante et intelligente est facteur d'économie, de développement et de succès.