Qui a construit les trains à grande vitesse?
Train à grande vitesse
C'est au Japon que les premiers trains à grande vitesse apparurent. Mis au point par la compagnie japonaise (depuis le : ). Ils entrèrent en service en 1964 avec l'inauguration de la première ligne à grande vitesse reliant Tokyo à Osaka. L'ensemble est alors baptisé qui littéralement signifie « nouvelle grande ligne ». Ce n'est qu'en 1981 qu'un second pays, la France, inaugure son propre train à grande vitesse avec le TGV conçu par l'entreprise Alstom qui ne cache pas avoir longuement étudié le Shinkansen japonais. Train à grande vitesse
Le premier constructeur de trains à grande vitesse fut l'italien Fiat Ferroviaria "(racheté en 2001 par Alstom)", qui étudia à partir de 1967 les rames à pendulation active Pendolino ETR 401, mises en service par les chemins de fer italiens uniquement en 1976. Suivront les ETR 450, ETR 460, ETR 470, ETR 480 et ETR 610.
Histoire de la grande vitesse ferroviaire en France
Le projet de LGV, ligne à grande vitesse, sera la colonne vertébrale du système TGV. Les essais de matériels différents démontrent que le projet initial de matériel roulant n'était pas finalisé. Celui de la LGV l'était. Grande vitesse ferroviaire
Cette utilisation de trains à grande vitesse pendulaire sur les lignes Brest-Paris et Quimper-Paris, associée à la modernisation des voies, devait permettre de réduire les temps de parcours de 15 à 25 minutes. L'expertise, commandée par la Région Bretagne, n'a pas démenti celle de la SNCF qui se rapprochait plus de 180 millions que des 100 annoncés (hors infrastructure) pour moins de 15 minutes selon l'article paru sur Passion-Train le . Grande vitesse ferroviaire en Italie
À l'origine, l'ETR 200 devait être simplement un train rapide, mais le gouvernement fasciste de Benito Mussolini décida d'en faire le porte-drapeau de l'industrie ferroviaire italienne. En 1934, les premières études sur ce projet portèrent sur des technologies entièrement nouvelles pour chaque élément et composant, du carénage aérodynamique en acier spécial. Les extrémités furent étudiées dans la soufflerie de l'École polytechnique de Turin, ce qui justifie l'invention des têtes de train en forme de tête de vipère qui restera la référence en la matière pendant des décennies. Shinkansen
La construction démarra en 1959. Il faudra attendre le , à l'occasion des Jeux olympiques de Tokyo, pour inaugurer la ligne. À l'époque, ce train à grande vitesse possédait le record de vitesse, soit . À cette occasion, des médailles ont d'ailleurs été gravées et offertes à plusieurs personnes. High Speed Train
Il fut mis en service à la fin des années 1970 par British Rail, à une époque où la vitesse maximum des trains au Royaume-Uni était de 160 km/h. Sa vitesse plus élevée et ses capacités d'accélération et de décélération rapides en faisaient un matériel bien adapté au trafic de voyageurs, réduisant fortement les temps de trajet dans l'ensemble du pays. Le HST prototype améliora le record du monde de vitesse en traction diesel à 230 km/h en 1973 et à 238 km/h en 1987. Le concept fut racheté par la compagnie canadienne Montreal Locomotive Works au courant des années 1970. Grande vitesse ferroviaire en Chine
La Chine comptait deux grands constructeurs de matériel ferroviaire : China CNR et CSR, toutes deux sociétés d'État, et tous deux impliqués dans la fabrication de rames à grande vitesse. Depuis 2015, les deux compagnies fusionnent pour former CRRC Corporation, regroupant l'étude, la construction, la réparation, la vente et la location de matériel de chemin de fer. FS E.444
Dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire, au milieu des années 1960, le Japon étonnait le monde avec le lancement de son train rapide le Shinkansen alors que la SNCF commençait à peine l’étude du futur TGV. En Italie, les trains électriques offraient une bonne qualité de service dans le cadre des liaisons entre les principales villes du pays avec des vitesses allant jusqu'à 200 km/h mais pas au-delà, avec les rames ETR 200, qui assuraient la desserte des principaux itinéraires mais qui commençaient à vieillir et les plus récentes ETR 300. En 1964, les FS confièrent à la Société nationale des ateliers ("Società Nazionale delle Officine") de Savillan l’étude d’une locomotive électrique classique apte au service des trains rapides nationaux et internationaux. Ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean
Le 1981, en inaugurant la ligne à grande vitesse Sud-Est entre Paris et Lyon, le Président de la République François Mitterrand demande à la SNCF de préparer un projet de ligne à grande vitesse (LGV) de Paris vers la façade atlantique. En 1990, après cinq ans de travaux, la ligne à grande vitesse Atlantique est mise en service de Courtalain à Saint-Pierre-des-Corps et Monts. L'essentiel du trafic voyageurs à grand parcours de la ligne est alors détourné par la ligne nouvelle entre Paris et l'agglomération tourangelle, où circulent des TGV au départ de la gare de Paris-Montparnasse. La vitesse maximale autorisée est relevée à sur du parcours situés entre Tours et Bordeaux, permettant des liaisons de Paris à Bordeaux en moins de . Grande vitesse ferroviaire en Chine
Les recherches pratiques sur le train à grande vitesse commencent en 1990 en Chine. Vossloh
La plupart de ses clients sont des fabricants de rails et des opérateurs de réseaux ferroviaires. En Allemagne, Vossloh Rail Services est déjà un fournisseur majeur de services liés aux rails. La technologie High Speed Grinding (meulage à grande vitesse) est à l’origine d’un procédé de meulage préventif qui permet d'allonger considérablement la durée de vie des rails (abrasion minimale, élimination précoce des défauts) et qui est plus économique que les procédés classiques (pas d'interruption du trafic grâce à une vitesse de meulage élevée - jusqu’à - et usure artificielle réduite). L'association d'une barre de meulage fixe et de meules tangentielles non entraînées et placées de biais par rapport au sens du déplacement assure une qualité de surface exempte de facettes et générant un minimum de bruit. Vossloh est ainsi la première entreprise privée de maintenance pour les lignes à grande vitesse du réseau ferroviaire chinois. Great Western Railway
Le premier ingénieur du matériel fut Isambard Kingdom Brunel, qui décida d'utiliser pour ce réseau une voie large à écartement de 2,14 mètres, très supérieur aux autres et nécessitant donc un matériel spécifique. Il escomptait ainsi une meilleure capacité de traction et des vitesses plus élevées que les autres systèmes ferroviaires. AnsaldoBreda V250
L'automotrice V250, également connue sous le nom d'Albatros, est un train à grande vitesse construit pour les entreprises ferroviaires High Speed Alliance et SNCB. Commandées en 2004 au constructeur italien AnsaldoBreda, la livraison des trains était prévue initialement en 2006, mais divers retards (notamment dans la mise au point de l'équipement de signalisation embarqué ETCS) ont repoussé cette livraison à 2012. Les premières rames ont circulé entre Amsterdam et Bruxelles le 9 décembre 2012 et ont rencontré de nombreux problèmes techniques, à la suite desquels elles ont été mises à l'arrêt en janvier 2013. FS ATR.100
C'est dans ce contexte que les responsables italiens chargés d'établir le programme des transports du futur lancèrent un programme visant la grande vitesse sur rail. La première rame à grande vitesse italienne sera la rame ETR 200 de 1934, conçue et réalisée par Breda Costruzioni Ferroviarie qui a établi, en 1939, le record de vitesse sur une longue distance. Histoire de la grande vitesse ferroviaire en France
La conception du premier TGV fut achevée vers la fin des années 1970. La première commande de rames fut lancée le . Au cours des vingt années suivantes, plus de 600 exemplaires du nez de TGV de Cooper, mondialement célèbre, allaient être produits. InterCityExperimental
Dans ce but, on commence par utiliser le premier tronçon, terminé en été 1986, de la ligne à grande vitesse Hanovre-Wurtzbourg entre Burgsinn et le tunnel de la Hohe-Wart. Le train parcourt le trajet pour la première fois pour des essais à grande vitesse, avec 4 voitures, le 3/9/86. Mais après le déraillement de la motrice dans la gare de Burgsinn, en raison d'un aiguillage manœuvré sous la motrice roulant à , le programme de recherches est déjà interrompu le soir même. Le train revient sur le tronçon avec trois éléments, la motrice et deux remorques, pour des trajets à grande vitesse et des essais techniques de fonctionnement et de freinage du 10 au (la troisième remorque était alors en reconfiguration dans l'atelier de Freimann). Du 3 au , le train maintenant complet (deux motrices et trois remorques) entreprend des parcours de vitesse jusqu'à . Parmi les multiples études menées dans ces moments, on compte des essais sur l'alimentation en énergie à partir de la caténaire, ainsi que des mesures aérodynamiques effectuées sur les forces survenant dans les croisements de trains, jusqu'à . Ligne à grande vitesse de Taïwan
Le projet d’un train à grande vitesse est proposé au début des années 1990. Dans un premier temps le projet d’Eurotrain, un consortium entre Alstom (TGV) et Siemens (ICE) est choisi. La catastrophe de Eschede en Allemagne, où un ICE se disloqua presque complètement à la suite d’un bris de roue, révèle un défaut de conception du train allemand. Mais c’est en fait pour des raisons financières que le projet est abandonné au profit du Shinkansen japonais. L’affaire se conclut par une indemnisation de de dollars américains pour le consortium européen. Groupements de construction des lignes AV/AC italiennes
Il faut savoir que l'Italie a voulu se doter tardivement de lignes à grande vitesse spécifiques. Le pays a très longtemps misé sur les fameux trains pendulaires Pendolino de Fiat Ferroviaria, dont la première rame date de 1978. Le projet de construction de plus de km de lignes nouvelles dans des délais très courts et avec un budget incompressible rendait la solution des appels d'offres publics traditionnels impossible d'où la décision de se lancer dans un "project financing" avec des majors industriels, prêts à assurer la réalisation complète des lignes confiées. C'est ce qui explique les Groupements de construction des lignes AV/AC italiennes. Velaro
Les trains Velaro sont une famille d'automotrices à grande vitesse fabriqués par Siemens. Velaro est une marque déposée de Siemens. Il s'agit du premier train à grande vitesse entièrement conçu par le constructeur allemand. Le Velaro est dérivé de l'ICE 3 fabriqué pour la Deutsche Bahn dans le cadre d'un consortium autour de Siemens et Bombardier. Train à grande vitesse
En 1988, la DB fut la première à franchir le cap des . Grande vitesse ferroviaire en France
À partir de 1992, Alstom a construit des dérivés du TGV pour le réseau espagnol (). Nederlandse Spoorwegen
En 2009, la première (et seule à l'heure actuelle) ligne à grande vitesse du pays est mise en service, entre Amsterdam, Rotterdam et la Belgique (Anvers). Elle parcourue à 300 km/h par les Thalys Paris-Bruxelles-Amsterdam et à 200 km/h par des trains Intercity Direct Amsterdam-Rotterdam-Breda et La Haye-Rottardam-Breda-Eindhoven. La Grande Vitesse
La Grande Vitesse est une sculpture en acier de couleur rouge située à Grand Rapids dans le Michigan. Elle est l'œuvre d'Alexander Calder. Train
Les trains de voyageurs sont constitués par des automotrices (ou autorails s'il s'agit de traction diesel) ou de rames tractées composées d'une ou plusieurs locomotives et une ou plusieurs voitures. Dans certains pays (Chine, France, Espagne, Allemagne, Corée, Japon…) il existe des trains à grande vitesse, composés de matériel spécifique et roulant principalement sur des lignes spécialement construites ou adaptées. LGV Turin - Milan
Il faut savoir que l'Italie a voulu se doter tardivement de lignes à grande vitesse spécifiques. Le pays a très longtemps misé sur les fameux trains pendulaires Pendolino de Fiat Ferroviaria, dont la première rame date de 1978. Le projet de construction de plus de 1 500 km de lignes nouvelles dans des délais très courts et avec un budget incompressible rendait la solution des appels d'offres publics traditionnels impossible d'où la décision de se lancer dans un "project financing" avec des majors industriels, prêts à assurer la réalisation complète des lignes confiées. C'est ce qui explique les Groupements de construction des lignes AV/AC italiennes. ETR 250
Bien que cette rame ne soit pas classée parmi les trains à grande vitesse, au sens actuel du terme, elle succédait aux premières rames automotrices rapides construites au monde par Breda C.F., les ETR 200. Les rames ETR.250 peuvent être comparées aux nouvelles rames ETR 500 en ce qui concerne l'évolution constatée par rapport aux modèles précédents. Les rames "Arlecchino" furent utilisées sur les lignes entre Milan-Bologne-Florence-Rome-Naples et Milan-Venise. Grande vitesse ferroviaire en Chine
Alors que le réseau à grande vitesse est encore en plein développement, un grave accident eut lieu le samedi près de la ville de Wenzhou, dans la province du Zhejiang. Quarante personnes, dont trois étrangers, furent tuées lorsqu'un train à grande vitesse, immobilisé après que la ligne eut été frappée par la foudre, fut percuté à l'arrière par un autre convoi, ce qui entraina la chute depuis un viaduc de quatre voitures. On dénombre aussi 210 passagers blessés. Le ministre des Chemins de fer, Sheng Guangzu, ordonna « une enquête approfondie » sur les causes de l'accident. ETR 1000
ETR 1000, Frecciarossa 1000 ou Zefiro V300, est une famille de train à grande vitesse conçue par Alstom (ex-Bombardier Transport) et Hitachi Rail Italy (ex-AnsaldoBreda) pour Trenitalia. Cette architecture a pour but de permettre la circulation du trains jusqu'à , suivant la tendance actuelle et la demande des transporteurs ferroviaires. Histoire de la grande vitesse ferroviaire en France
Des lignes modernisées recevant du matériel rapide pendulaire, le TGV P01, ont été présentées, un temps, comme un système alternatif moins cher (l'investissement pour construire des LGV étant très élevé). Ce système, très cohérent dans les pays très urbanisés et aux distances faibles entre grandes villes (Pays-Bas, Allemagne, Suisse, etc.), n'est pas aussi adapté en France : seules des lignes LGV permettent des vitesses proches de et des temps de trajet de l'ordre de 3 heures entre Paris (ou Lille) et Marseille, Bordeaux. Et dans un premier temps les lignes ne sont pas obligatoirement entièrement à grande vitesse, par exemple entre Paris et Bordeaux (ou Rennes). LGV Milan - Vérone
La Ligne à grande vitesse Milan-Vérone est une voie ferrée italienne en construction, qui, lorsqu'elle sera terminée, reliera, en Italie du Nord, les villes de Milan (Lombardie) et Vérone (Vénétie). Elle sera équipée pour la plus grande partie de son tracé des standards italiens de lignes à grande vitesse ("Alta Velocita") et grande capacité ("Alta Capacità"). Train à grande vitesse
Le TGV construit par Alstom est l'un des rares train à grande vitesse avec le KTX-II de Hyundai Rotem à utiliser la technologie du bogie commun entre deux caisses. Cela permet de réduire l'espace entre deux voitures et apporte une rigidité suffisante en cas de déraillement, et ainsi éviter que le train ne se couche ou se mette en accordéon et ne fasse de nombreuses victimes. Ainsi, la sécurité des voyageurs n'est pas dépendante de l'infrastructure ferroviaire contrairement à l'ICE de Siemens ou du Frecciarossa de Bombardier qui ne disposent pas de cette technologie. Grande vitesse ferroviaire en Chine
Les premiers trains à grande vitesse de la Chine ont été importés ou construits dans le cadre d'accords de transfert de technologie avec des constructeurs de trains étrangers, notamment Alstom, Siemens, Bombardier et Kawasaki Heavy Industries. Avec le soutien technologique initial, les ingénieurs chinois ont redessiné les composants internes des trains et construit des trains indigènes fabriqués par la société nationale chinoise CRRC Corporation. Inaugurée en , la première gamme des trains à grande vitesse issue des technologies étrangères porte le nom de Hexie Hao () et les noms des différentes versions commencent par CRH (China Railway High-speed) : CRH1, CRH2, CRH3, CRH5, CRH6 ainsi que les CRH380 qui sont des versions modifiées et améliorées des versions originales. JetTrain
"Bombardier Transport" se lança dans les trains à haute vitesse lors de l'achat de la Montreal Locomotive Works en 1975. Cette dernière avait un contrat avec la division passager du Canadien National (CN) afin de fournir les trains LRC. Ce contrat fut transféré à Via Rail lorsque le gouvernement canadien y regroupa tous les services de trains passagers du CN et du CP. Bombardier livra donc les LRC à Via Rail mais concentra ensuite ses efforts en Europe par l'achat de nombreuses compagnies de matériel ferroviaire. Il revient dans les années 1990 au marché nord-américain de train rapide avec le Acela, mais cette fois, il utilisa des locomotives dérivées de celles de ses usines en Europe. Histoire des chemins de fer
En 1812, un ingénieur et inventeur américain, Oliver Evans, publia sa vision du développement du chemin de fer à vapeur, avec un réseau de lignes à longue distance, desservi par des locomotives rapides, reliant les villes entre elles et réduisant sensiblement les temps de parcours tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Evans précisa que des voies parallèles devaient être prévues pour permettre la circulation des trains dans les deux sens. LGV Sud Europe Atlantique
La LGV SEA est la première ligne à grande vitesse française dont le financement, la construction, l’exploitation et la maintenance ont été confiés à une entreprise privée, LISEA, sous le modèle du contrat de concession, de 2011 à 2061.La construction de la LGV Sud Europe Atlantique avait pour but de permettre la desserte à grande vitesse du Sud-Ouest de la France (Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, notamment) en rapprochant Paris de la métropole bordelaise et en reliant ces territoires aux capitales européennes desservies par les TGV (Londres, Bruxelles, Amsterdam, Madrid…). Ont également été améliorées les liaisons entre les villes importantes du Sud-Ouest ou les relations avec des régions plus éloignées. Le trafic des TER a lui aussi bénéficié de l’arrivée de la grande vitesse, en témoigne une augmentation de 10 % du trafic en Nouvelle-Aquitaine en 2018. Des travaux connexes de désaturation avaient auparavant été réalisés en gares de Paris-Montparnasse et de Bordeaux-Saint-Jean, pour leur permettre d'accueillir plus de trains. Histoire de la grande vitesse ferroviaire en France
L'histoire de la grande vitesse ferroviaire en France, popularisée sous son sigle TGV, commence officiellement en 1976 avec la concession par l'État à la SNCF d'une ligne nouvelle entre Paris et Lyon. Le concept de TGV lui-même a pris naissance dans les années 1965-1966 avec la création au sein de la SNCF d'un « Service de la recherche », devenu plus tard « Direction de la recherche et de la technologie ». Valéry Giscard d'Estaing
En matière de transport ferroviaire, Valéry Giscard d'Estaing poursuit l'œuvre de son prédécesseur Georges Pompidou, qui avait lancé les études pour le train à grande vitesse (TGV) et permis au Premier ministre Pierre Messmer de décider, le 5 mars 1974, d’engager la construction d’une première ligne entre Paris et Lyon, la LGV Sud-Est (LN1). TGV
Les trains ont été initialement conçus par la SNCF et Alstom, et largement construits par la société Alstom en France, permettant des améliorations techniques et la modernisation des intérieurs (fournis par Bombardier Transport). Les TGV sont notamment fabriqués à Belfort (Alstom) pour les motrices et à Aytré (Alstom) pour les remorques intermédiaires, d'autres composants venant d'autres sites comme Tarbes (Alstom) pour la traction, Le Creusot (Alstom) pour les bogies Train à grande vitesse
Les furent dépassés pour la première fois par la SNCF en 1990 avec . Grande roue
La grande roue « moderne » voit le jour grâce à George Washington Gale Ferris, Jr., diplômé de Rensselaer Polytechnic Institute, il fabriquait des ponts à Pittsburgh en Pennsylvanie. Il commença sa carrière dans l'industrie des voies ferrées, puis fut intéressé par la construction des ponts. Ferris comprit le besoin croissant d'acier de construction et fonda G.W.G. Ferris & Co. à Pittsburgh, une entreprise qui testait et contrôlait les métaux utilisés pour les voies ferrés et les ponts. InterCityExperimental
La conception du train d'essai pour le trafic à grande vitesse commence fin 1979. Dans le cadre d'une recherche soutenue par le "BMFT", la "DB" développe un concept en collaboration avec de nombreuses entreprises. Après des analyses détaillées, un train automoteur avec deux motrices et quelques voitures est envisagé et mis à l'étude. Sur la base de ce projet, l'appui du "BMFT" est obtenu pour ce type de système (publication le 10/2/1981 au "Bundesanzeiger", journal officiel fédéral). Le siège de la Bundesbahn à Munich a étudié jusqu'en les dossiers d'offres qui arrivaient. Bien que le présidium de la Bundesbahn de l'époque ait voté pour une réalisation immédiate du train, celle-ci est restée tout d'abord incertaine, car la participation de l'industrie et de la Bundesbahn attendue par le "BMFT" n'a pas pu être assurée au début. Ce n'est que le 6/9/82 que le financement a pu être assuré, et que la condition préalable à la construction a été satisfaite. C'est ce même jour que le "RS-VD" a été rebaptisé "Intercity-Experimental" (abrégé en "ICE"). Le programme de développement et d'achèvement du train précurseur de l´"ICE" a été conçu afin de pouvoir présenter le train fini en 1985, pour le du chemin de fer en Allemagne. Grande vitesse ferroviaire en France
Le TGV est un train à grande vitesse propulsé par des moteurs électriques de différentes technologies et atteignant en service commercial (2017). Les TGV sont conçus (à Belfort) et produits (à La Rochelle) par la société Alstom. High Speed Train
Le HST (High Speed Train), appelé également InterCity 125, est une rame thermique constituée de deux motrices diesel situées aux extrémités et de quatre à huit voitures (généralement sept ou huit) du type "Mark 3". Il fut le premier train à grande vitesse au Royaume-Uni, c'est-à-dire le premier train circulant à 200 km/h. Sa marque commerciale était "Inter-City 125", changée ultérieurement en "InterCity 125". Avelia Liberty
L'Avelia Liberty est un modèle de train à grande vitesse commercialisé par Alstom. Il est lié à la famille des trains à grande vitesse TGV et , mais adapté aux normes ferroviaires nord-américaines, notamment aux normes de résistance aux chocs de l'. LGV Milan - Bologne
Il faut savoir que l'Italie a voulu se doter tardivement de lignes à grande vitesse spécifiques. Le pays a très longtemps misé sur les fameux trains pendulaires Pendolino de Fiat Ferroviaria, dont la première rame date de 1978. Le projet de construction de plus de km de lignes nouvelles dans des délais très courts et avec un budget incompressible rendait la solution des appels d'offres publics traditionnels impossible d'où la décision de se lancer dans un "project financing" avec des majors industriels, prêts à assurer la réalisation complète des lignes confiées. C'est ce qui explique les Groupements de construction des lignes AV/AC italiennes.  L'État italien a retenu parmi les nombreux candidats les trois qui présentaient le maximum de garanties au niveau technique (tous les trois avaient des filiales dans le domaine de la construction ferroviaire), d'organisation sur des grands projets et garanties financières suffisantes pour assurer les fonctions de "General Contractor". Ce furent : IRI, ENI et FIAT Group. ETR 500
Les précédents trains à grande vitesse italiens ETR 450, ETR 460, ETR 470 et ETR 480, appartenaient à la gamme Pendolino et étaient conçus et fabriqués par Fiat Ferroviaria (racheté par Alstom en 2001) Histoire de la grande vitesse ferroviaire en France
La commission, nommée "Mobilité 21", rend son rapport en . Excepté les projets en construction ainsi que la LGV Lyon Turin, la commission ne retient qu'une seule ligne à grande vitesse à construire à l'horizon 2030, la LGV Bordeaux - Toulouse, tous les autres projets de grande vitesse sont jugés non prioritaires et reportés au-delà de 2030. Train à grande vitesse
Un train à grande vitesse est, selon l'Union internationale des chemins de fer (UIC) : High Speed Alliance
En raison du retard à la livraison de ces rames (la première est arrivée aux Pays-Bas à l'été 2009 pour commencer des essais en ligne qui se sont prolongés jusqu'en 2012), HSA a pris en location des locomotives Traxx auprès de la société de leasing ferroviaire Angel Trains. Depuis fin 2008, ces locomotives sont engagées en tête de voitures voyageurs classiques rénovées et repeintes aux couleurs de Fyra sur les trains "InterCity Benelux" existants (reliant Bruxelles à Amsterdam par les lignes classiques). L'objectif est de faire transiter dès que possible ces convois par les lignes à grande vitesse jusqu'à la livraison des rames AnsaldoBreda, bien que ce matériel ne permettra pas de dépasser la vitesse de 160 km/h. Fin 2012, les automotrices V250, bien que n'ayant pas prouvé leur conformité avec toutes les attentes, sont progressivement engagées en service commercial. L'hiver est assez rude et les avaries se multiplient. Mi-janvier 2013, l'autorité de certification belge du matériel ferroviaire (SSICF) suspend l'autorisation de circuler de ce matériel après que des pièces de carrosserie "perdues" aient été découvertes le long de la voie. TGV
Le S-100 (pour Série 100, nom d'exploitation) est un train à grande vitesse construit dans les années 1990 par Alstom (qui s'appelait à l'époque Alsthom) et qui circule en Espagne pour le service Alta Velocidad Española de la Renfe. CRH5
En 2004, le Ministère des Chemins de fer chinois signe un contrat avec Alstom et CNR Changchun Railway Vehicles pour fabriquer 60 rames de trains à grande vitesse (250 km/h). Ces trains ont été nommés CRH5A et sont le seul type de trains CRH5. 30 exemplaires supplémentaires ont été commandés en 2009 et 20 autres en 2010 pour compléter la flotte actuelle d'exploitation sur les lignes de Chine du Nord et de l'Est. Le , le Ministère chinois a commandé 30 nouvelles rames Pendolino CRH5. Grande vitesse ferroviaire
La grande vitesse ferroviaire consiste à faire rouler des trains à grande vitesse, en général sur des voies spéciales, que l'on appelle alors « lignes à grande vitesse (LGV) ». La construction de ces lignes nouvelles représente un investissement souvent très important pour le pays qui la décide, c'est pourquoi les enjeux de la grande vitesse et son impact économique et social sont étudiés en profondeur avant et après construction. Les trains qui peuvent circuler à grande vitesse sont appelés des trains à grande vitesse. Train LRC
Le train LRC (Léger, Rapide et Confortable) est une série de rames conçues par le consortium de Montreal Locomotive Works et Alcan pour le transport à grande vitesse de passagers en utilisant des voitures et locomotives légères sur des lignes de chemin de fer existantes et utilisant la technique pendulaire pour compenser la force centrifuge dans les courbes. Bombardier Transport ayant acheté "MLW", c'est cette compagnie qui produisit les rames qui furent achetées par Via Rail et qui roulent dans le corridor Québec-Windsor, soit le plus peuplé au Canada. Amtrak a mis à l'essai cette série de trains mais a décidé de ne pas l'acheter. Automotrice à grande vitesse
L'AGV (pour automotrice à grande vitesse) est un train à grande vitesse construit par Alstom. Semblable au TGV dont il reprend une caractéristique importante, l'articulation des voitures, il innove notamment par sa motorisation répartie le long de la rame contrairement aux TGV dont la motorisation est concentrée dans deux motrices situées aux extrémités de la rame. Ainsi il dispose de plus d'espace pour les voyageurs et sa masse est réduite. Fuxing (train)
Fuxing (), ou Fuxing hao est une série de trains à grande vitesse chinois, dont chaque voiture est pourvue de sa propre motorisation, exploitée par la China Railway (CR) et développée par CRRC, qui détient les droits de propriété intellectuelle. Grande vitesse ferroviaire
Si tous les trains ne roulent pas à la même vitesse, en Europe, on parle de grande vitesse à partir de sur voies conventionnelles réaménagées et de sur voies dédiées (Directive 96/48 EC, Annexe 1). Il existe en Europe des lignes dédiées permettant d'atteindre régulièrement des vitesses commerciales de 250, 300, voire . Grande vitesse ferroviaire en Chine
En , la nouvelle gamme des trains à grande vitesse de technologie chinoise à 97 % (une construction en Chine à 100 %) Fuxing Hao () est annoncé comme pouvant circuler à une vitesse maximale de plus de . Ces nouveaux trains peuvent rouler à une vitesse commerciale de 250 km/h à 350 km/h sur une voie à grande vitesse améliorée / dédiée. Les trains de la gamme Fuxing abandonnent la numérotation précédée par CRH. Désormais, les nouveaux trains Fuxing portent la marque CR (China Railway), en cohérence avec le nom de la compagnie nationale, suivi d'un nombre marquant la catégorie de vitesse : CR200J, CR300, CR400. TGV M
En 2015, la SNCF lance un appel d'offres et un programme de sélection d'un partenaire pour la conception d'une nouvelle génération de trains à grande vitesse, sous forme d'un . Le , la SNCF et Alstom signent un accord pour concevoir et construire les trains, la phase de conception devant être achevée à la fin de 2017 pour une entrée en service en 2022. La SNCF précise que les nouveaux trains doivent être au moins 20 % moins cher à l'achat, avoir de plus faibles coûts de fonctionnement et donc être plus économes en énergie, et transporter davantage de passagers que les TGV Duplex. Pour atteindre cet objectif, Alstom rationnalise les coûts de production en utilisant des composants standards faisant partie de la gamme Avelia cette gamme ayant pour vocation d'être vendu à l'international. Cela se différenciant de la pratique habituel de la SNCF qui commandait les TGV sur mesure et non selon une gamme de produit. Grande vitesse ferroviaire en Chine
Techniquement, ces lignes sont conçues comme des lignes à grande vitesse standards. Sur le plan de l'exploitation, le code des missions des trains est précédé de la lettre C, contrairement aux trains à grande vitesse classique, précédé par la lettre G (jusqu'à 350 km/h) ou D (jusqu'à 250 km/h). Groupements de construction des lignes AV/AC italiennes
L'Italie a décidé tardivement de se doter de lignes à grande vitesse spécifiques. Le pays a très longtemps misé sur les fameux trains pendulaires Pendolino de Fiat Ferroviaria, dont la première rame date de 1978. Le projet de construction de plus de km de lignes nouvelles dans des délais très courts et avec un budget incompressible rendait la solution des appels d'offres publics traditionnels impossibles d'où la décision de se lancer dans un "project financing" avec des majors industriels, prêts à assurer la réalisation complète des lignes confiées. C'est ce qui explique les Groupements de construction des lignes AV/AC italiennes. AV/AC = ligne à grande vitesse et grande capacité. Intercity-Express
Après des années de recherche et d'expérimentation en laboratoire sur la grande vitesse ferroviaire, et après l'introduction de la locomotive série 120, qui lors de sa présentation en 1985 tirait un train de voyageurs à , un prototype des futurs trains de grande vitesse, l' "ICE", fut mis sur les rails également en 1985. Composé de deux motrices encadrant deux voitures voyageurs de démonstration (, , bar) et d'une voiture laboratoire munie d'instruments de mesure, il disposait, entre autres nouveautés, de moteurs triphasés asynchrones et de freins à courants de Foucault. C'est ce train, désormais dénommé ICE-V (type 410, InterCityExperimental), qui atteint le le record mondial sur rail de 406,9 km/h sur la ligne nouvelle Wurtzbourg-Hanovre, avant de repasser ce trophée deux ans plus tard à la rame 325 du TGV Atlantique en composition réduite à six caisses avec . Il est à noter que la rame 88 du TGV-PSE servant de prototype au TGV-A atteignit deux mois après le record de l'ICE, lors d'un essai de vitesse non homologué, la vitesse de . Grande vitesse ferroviaire aux États-Unis
La grande vitesse ferroviaire n'existe pas encore aux États-Unis, où les trains Acela Express n'atteignent la vitesse de que sur de relativement courtes distances dans le Nord-Est des États-Unis. Il existe cependant plusieurs projets afin d'établir avant la fin de la décennie 2020 de nouvelles lignes à grande vitesse à travers le pays, les principaux étant ceux de Brightline en Floride, au Texas, le California High-Speed Rail en Californie et Brightline West entre ce dernier État et le Nevada. TGV
Le TGV (sigle de train à grande vitesse) est une rame automotrice de conception française alimentée par caténaire et propulsée par des moteurs électriques, atteignant régulièrement la vitesse de sur des lignes à grande vitesse (LGV). Grande vitesse ferroviaire
En France, le TGV postal circulait la nuit sur le réseau. Le Sernam faisait aussi circuler quatre trains bloc express (TBE) ou MVGV de fret léger tirés par des locomotives BB 22200 aptes à des vitesses de , jusqu'en 2011. Faisant le trajet de Paris vers Orange et Toulouse, elles empruntaient de nuit certaines sections de la LGV Sud-Est et de la LGV Atlantique. Ces trains ont été ralentis à puis supprimés et remplacés par des camions, la SERNAM jugeant le coût trop élevé. High Speed 2
Le train à grande vitesse s'étend à travers l'Union européenne depuis les années 1980, avec des investissements importants par plusieurs pays membres, notamment la France, l'Allemagne, l'Italie et l'Espagne, dans des lignes permettant des vitesses supérieures à 270 km/h. En , de lignes à grande vitesse étaient en service, étaient en construction et étaient en projet. Ligne à grande vitesse Nord-Sud au Viêt Nam
En , le premier ministre, Nguyễn Xuân Phúc annonce le plan final du ministre des transports pour le système de ligne à grande vitesse, qui sera complété et soumis à l'assemblée nationale en 2019. L'assemblée portera alors un vote final sur l'approbation ou le rejet du financement pour ce projet. Cela fait partie d'un plan de modernisation du réseau ferré signé en 2015, passant dans un premier temps l'écartement d'1 m à un écartement standard, permettant également de passer la vitesse trains de 70 km/h à 90 km/h. Grande vitesse ferroviaire en Indonésie
En , l'Indonésie attribue le projet à la Chine, à la grande déception du Japon. Il semble que l'offre de la Chine de construire la ligne Jakarta – Bandung sans exiger de garantie de prêt officielle ni de financement de l'Indonésie ait emporté la décision de Jakarta. High Speed 2
L'ouverture en de la High Speed 1 entre Londres et le tunnel sous la Manche marqua la véritable arrivée du train à grande vitesse au Royaume-Uni. Or, la plus grande partie du réseau ferroviaire britannique date de l'ère victorienne et ne permet donc pas de franchir les . En , le gouvernement britannique avança le projet d'une seconde LGV pour faire face à la surcharge de la West Coast Main Line. Celle-ci est en effet l'épine dorsale ferroviaire reliant les quatre plus grandes villes du pays, en plus des dessertes locales et du fret. Taiwan High Speed 700T
Le Taiwan High Speed 700T est un train exploité par la compagnie "Taiwan High Speed Rail Corporation" (THSRC) sur la ligne à grande vitesse de Taïwan. Il est basé sur le Shinkansen série 700. Ce train est fabriqué par un consortium d'entreprises japonaises. Histoire des chemins de fer britanniques
Une telle vitesse est néanmoins atteinte au niveau international. La grande vitesse se concrétise en effet avec notamment le percement du tunnel sous la Manche et son inauguration par la reine Élisabeth II et le président français François Mitterrand le . Les premiers TGV de type Eurostar (voir aussi TGV TMST) arrivent et quittent Londres (gare de Londres-Waterloo) le . Mais la grande vitesse commerciale () n'existe alors que du côté français avec la LGV Nord. Le premier tronçon de l'High Speed 1, la ligne reliant le tunnel à Londres, est ouvert en 2003. L'inauguration du second tronçon le s'imbrique avec la création du nouveau terminal d'embarquement de la gare de Saint-Pancras, ouvert le 14 novembre. L'ouverture de cette dernière section et du nouveau terminal permet ainsi un gain total de respectivement 17 et 20 min, laissant donc actuellement le temps de trajet entre Paris et Londres à 2h15, et celui avec Bruxelles en Belgique de 1h51. Train à grande vitesse
À l'exception des rames (bientôt remplacées) circulant sur la ligne Direttissima Rome-Florence, alimentée en continu, les trains à grande vitesse utilisent une alimentation en courant alternatif à tension élevée : sur les réseaux où ce système est la norme, avec deux fréquences proches : (pays scandinaves) ou (pays germaniques) ; ou dans une grande partie du monde, - 50 ou au Japon. Seuls ces systèmes permettent les appels de puissance instantanée très élevés nécessaires aux accélérations. En fonction des parcours à effectuer sur les réseaux préexistants certaines rames sont polycourants (cas des TGV Thalys, TGV POS et  notamment). Incendie du train de Sakuragichō
Cet accident provoque également la démission de Hideo Shima, directeur du département du matériel ferroviaire, en 1951. Shima est plus tard employé par la Japanese National Railways en 1955 pour concevoir et construire le premier train à grande vitesse du Japon, le Shinkansen. Train à grande vitesse
En 2017, après 10 ans de développement des lignes à grande vitesse en Chine, China Railway présente sa nouvelle gamme de train à grande vitesse, baptisé Fuxing (CR), de technologie entièrement chinoise, qui vise à remplacer les trains Hexie (CRH), issus de technologies étrangères. Les nouveaux trains Fuxing circulent à une vitesse commerciale de , qui est le plus rapide au monde, devant la France ou le Japon (). Histoire de la grande vitesse ferroviaire en France
Les éléments précurseurs de cette idée sont multiples : les possibilités techniques d'amélioration de la vitesse sur le réseau classique (sous-tendues par les records de 1955 qui permirent d'atteindre avec des rames tractées par des locomotives électriques classiques), le projet allemand, présenté en 1963, d'évolution du réseau de la Deutsche Bahn pour permettre la circulation de trains de voyageurs circulant à 200 ou , la mise en service en au Japon du premier Shinkansen, circulant à sur une infrastructure dédiée du Tōkaidō, enfin, depuis 1964, le projet d'aérotrain de l'ingénieur Bertin qui envisageait alors une liaison Paris-Lyon à , projet qui n'a pas retenu l'attention des ingénieurs de la SNCF attachés au système roue-rail mais qui a éveillé leur intérêt.En 1967, la SNCF met en service Le Capitole, train rapide Paris-Toulouse circulant à sur une partie de son parcours. Grande vitesse ferroviaire en Italie
Les rames ETR (Elettro Treno Rapido) sont des rames pendulaires - Pendolino - à grande vitesse, conçues et fabriquées par le constructeur italien Fiat Ferroviaria à partir de 1976. La première fut l'ETR 401, suivie de l'ETR 450. Leur évolution a conduit aux rames ETR 460 bitension, puis aux ETR 470 polytension pour desservir la Suisse et l'Allemagne ainsi que les derniers ETR 480. Liste des trains à grande vitesse
Un train à grande vitesse est destiné à des opérations régulières de transport de passagers à des vitesses de plus de 200 km/h avec un haut niveau de service comprenant généralement des éléments à alimentation multiples. Les trains conventionnels comme les trains français Corail ou les allemands IC dont la vitesse peut atteindre, voire dépasser 200 km/h dans des conditions particulières exceptionnelles ou uniquement sur certains petits tronçons ne sont pas cités. Les rames prototypes d'études ne sont pas prises en compte également. Fuxing (train)
En 2007, le ministère des Chemins de fer chinois a planifié le futur réseau à grande vitesse chinois. Bombardier Transportation, Kawasaki Heavy Industries, Alstom et, plus tard, Siemens rejoignent le projet de fabrication de trains à grande vitesse chinois appelé plus tard Hexie () sous la marque CRH (China Railway High-speed). Ces entreprises étrangères ont créé des joint-ventures avec les sociétés chinoises CNR et CSR (désormais fusionnées en CRRC), et ont signé un accord avec la Chine pour la fabrication de trains à grande vitesse et pour l'aider plus tard à fabriquer ces trains localement. Grande vitesse ferroviaire en France
En Argentine, le marché de la Liaison ferroviaire à grande vitesse Buenos Aires-Rosario-Córdoba a été confié à Alstom en 2008. Le service devait être assuré par des rames TGV 2N2. Le projet est abandonné à la suite de la crise bancaire. Grande roue de Paris (Exposition universelle de 1900)
George Washington Gale Ferris Jr., l'inventeur de la grande roue moderne, inaugure le premier de ces manèges à l'Exposition universelle de 1893. Le succès de cette invention a incité l'officier de marine britannique et ingénieur Walter Bassett Basset (1864 - 1907) à acheter le brevet de Ferris et à construire par la suite quatre autres grandes roues en Europe. Elles sont alors situées à , Blackpool, Vienne et Paris. Située dans le Prater, la seule de ces cinq premières grandes roues modernes encore debout est la grande roue de Vienne, une copie structurellement plus petite de la grande roue de Blackpool. LGV Florence - Rome
La LGV Florence - Rome, appelée en italien "Direttissima Firenze-Roma", a été la première ligne à grande vitesse (LGV) mise en construction en Europe (et la seconde au monde). Les travaux ont commencé en 1970, le premier tronçon a été inauguré le , le dernier le . À cette date elle été homologuée comme LGV européenne. Grande vitesse ferroviaire en France
La grande vitesse ferroviaire en France consiste en un réseau de lignes à grande vitesse (LGV) parcouru par des trains à grande vitesse : les trains de marques TGV inOui et Ouigo pour les liaisons nationales, mais également Eurostar, Thalys, Izy, Lyria, ICE et AVE pour les liaisons internationales. TGV
L'idée de créer un train à grande vitesse pour relier les principales villes françaises émerge au cours des années 1960, après que le Japon commence en 1959 la construction du premier train à grande vitesse au monde, le Shinkansen, qui est mis en service en 1964 avec l'inauguration de la première ligne à grande vitesse reliant Tokyo à Osaka. Ligne de Québec à Windsor
Dès 1968, fort du succès de son Rapido, le CN met en service le Train Turbo entre Montréal et Toronto. Premier véritable train à grande vitesse canadien, il réduit le temps de trajet entre les deux métropoles à 3 h 59. Bien que capable de vitesses supérieures à , il n'atteindra jamais la vitesse commerciale pour laquelle il avait été conçu par mesure de sécurité, en raison des trains de fret et des nombreux passages à niveaux sur son trajet. Mu par de gourmandes turbines à gaz, les chocs pétroliers précipitent son abandon le au profit d'un train à motorisation plus classique, le LRC. Cependant, pour des raisons de fiabilité du matériel roulant comme des voies, le LRC ne sera jamais exploité, lui non plus, à son plein potentiel. Grande vitesse ferroviaire
Les trains à grande vitesse concurrencent l'avion (au niveau de la vitesse), ainsi que l'automobile. Aussi est-il utile de faire des comparaisons au niveau de l'énergie consommée, en énergie primaire et en CO (gaz à effet de serre) émis. Train à grande vitesse Tel-Aviv Eilat
Le principe d'une desserte par le train remonte à la fin de la guerre d'indépendance de 1948, mais les projets ont été abandonnés pour des raisons de sécurité dans les années 1950, Israël ne contrôlant alors pas la Judée. Le Premier ministre David Ben Gourion remit le sujet à l'étude, et déjà des équipes françaises s'étaient montrées intéressées, juste avant la crise de Suez, avant d'être de nouveau abandonné. Le projet redevint régulièrement d'actualité, jusqu'à ce qu'un fonds australien lance un projet de financement à hauteur de 250 millions de dollars dans les années 1980. Le ministre des transports de l'époque Haim Corfu créa un comité d'étude et se tourna de nouveau vers la France pour développer la ligne, ce pays disposant d'un savoir-faire évident en matière de construction de lignes TGV. Dans les années 1990 et 2000, les ministres des transports successifs Yisrael Keisar, Meir Sheetrit, Avigdor Lieberman et Shaul Mofaz ont tous fait des promesses en ce sens. KTX-II
Le KTX-II, ou KTX-Sanchyeon, est un train à grande vitesse construit par Hyundai Rotem. C'est le successeur du KTX-I. Il est conçu pour atteindre la vitesse commerciale de mais circule dans un premier temps à la vitesse maximale de . Office national des chemins de fer
La première, vers le nord constituée par la LGV Tanger-Casablanca, reliera Tanger à Casablanca en 2018. Elle a fait l’objet en octobre dernier d’un protocole d’accord entre le Maroc et la France qui porte sur la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien de la nouvelle ligne à grande vitesse faisant partie du projet LGV Tanger-Casablanca dont entre Tanger et Kénitra à puis la desserte des villes de Rabat et Casablanca à une vitesse de en 2018 dans les mêmes trains à grande vitesse Duplex sans rupture de charge. Le coût du projet selon des études préliminaires est estimé à 22 milliards de dhs. Il permettra d’effectuer le trajet entre les 2 métropoles en 2 h 10 min au lieu de 5 h 45 min actuellement et drainera un flux de clientèle estimé à 8 millions de passagers par an. Grande vitesse ferroviaire
La plupart des trains à grande vitesse sont des trains de voyageurs. En France, il existait quelques TGV postaux TGV La Poste depuis 1984. Grande vitesse ferroviaire en Italie
Pour réguler les temps et les modalités d'intégration des lignes rapides avec le réseau ferroviaire historique et, de manière plus générale, avec toute l'infrastructure de transport, les "Trains à Grande Vitesse" et le réseau des chemins de fer italien ont passé des accords formels avec les régions intéressées par la construction du nouveau réseau et avec les corps institutionnels compétents. Histoire de la réglementation de la vitesse sur route en France
La législation française, contrairement à celle de la Grande-Bretagne, encourage alors l’utilisation de locomotives sur route par un décret de 1866 qui se rattache, non pas à la Loi sur le roulage de 1851, mais à la législation des chemins de fer. La vitesse est limitée à . « Cette vitesse devra d’ailleurs être réduite à la traversée des lieux habités ou en cas d’encombrement sur la route. Le mouvement devra également être ralenti, ou même arrêté, toutes les fois que l’approche d’un train, en effrayant les chevaux et autres animaux, pourrait être cause de désordre ou occasionner des accidents. ». L’apparition de véhicules à traction mécanique légers destinés au marché des voitures particulières de transport de personnes, et non plus au transport collectif va tout changer. L’Obéissante et ses en est une des premières illustrations. Amédée Bollée inaugure ce marché avec La Mancelle, en 1878. De type Victoria, pour quatre passagers plus les chauffeurs, dépassant , ce véhicule est construit en petite série par Bollée en France, et en Allemagne par Barthold Aerous à qui il en avait concédé la fabrication (certains auteurs parlent de plusieurs centaines d’exemplaires). Alta Velocidad Española
L’AVE (acronyme de , « grande vitesse espagnole ») est un service de transport ferroviaire à grande vitesse sur de longues distances en Espagne. Avant la mise en place de la libération du marché ferroviaire en Europe les deux opérateurs nationaux français et espagnol ont signé un accord semblable à celui mis en place depuis longtemps entre la D-Bahn et la SNCF pour utiliser leurs réseaux réciproques. Grâce cet accord, le TGV peut desservir les villes espagnoles et les trains AVE, les TAV, peuvent de même desservir des villes françaises. Les trains AVE sont exploités par la Renfe, société nationale des chemins de fer espagnols. Train à grande vitesse
Néanmoins, pendant la même période, un autre concept de train à grande vitesse est étudié. Toujours au Japon, en 1962, alors que les premiers Shinkansen ne sont pas encore en service, le système de sustentation magnétique est étudié. De là est conçu le Maglev, un train qui ne roule pas sur des rails, mais « flotte » à quelques centimètres du sol à l'aide d'électro-aimants. Bien que la traînée de roulement d'une rame de TGV ne représente que ~19 % de sa résistance au mouvement à , il peut être intéressant de s'en affranchir et de passer à la sustentation magnétique. Ainsi, les Japonais sont-ils les détenteurs des deux records de vitesse pour un train magnétique, avec le JR-Maglev MLX01, qui a atteint les en 2003, vitesse battue le 21 avril 2015, lorsqu'un MAGLEV a atteint . High Speed Train
Le HST fut conçu principalement par les équipes d'ingénierie du "Railway Technical Centre" de British Rail, intégrant les techniques de pointe de la compagnie en matière de conception de véhicules. Le travail de conception d'ensemble, y compris le dessin particulier de l'avant des motrices en « nez de requin », fut l'œuvre du "designer" industriel renommé Kenneth Grange du groupe Pentagram. On attribue aussi à Grange la décision de supprimer les tampons à l'avant des motrices, ce qui leur donna une apparence plus aérodynamique. Hexie
En 2007, le ministère chinois des Chemins de fer a élaboré un plan pour le futur réseau à grande vitesse chinois. Bombardier Transport, Kawasaki Heavy Industries, Alstom et plus tard Siemens se sont joints au projet de fabrication de trains à grande vitesse qui deviendra plus tard les séries de trains Hexie. Créant des coentreprises avec les sociétés chinoises CNR et CSR (désormais CRRC), ces quatre sociétés étrangères ont signé des accords avec la Chine pour fabriquer des trains à grande vitesse pour la Chine et fournir une assistance aux entreprises chinoises pour la fabrication locale à l'avenir. Voitures pour trains express de la Deutsche Reichsbahn (types 1928 à 1934)
À partir de 1960, la DR, qui a un besoin criant de matériel moderne pour ses trains rapides et express mais, faute de moyens, ne peut pas acheter assez de matériel neuf, décide de transformer sa flotte hétéroclite de voitures grandes lignes et express en créant les "Modernisierungswagen" : des voitures pour trains rapides à compartiments. Une bonne partie des Eilzugwagen seront ainsi reconstruites. Paul Arzens
Du milieu des années 1940 aux premiers projets de trains à grande vitesse, à la fin des années 1960, Paul Arzens est l'interlocuteur privilégié d'Alsthom puis de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en matière de design et de décoration. On lui doit ainsi un grand nombre de décorations pour diverses séries de locomotives ou de voitures. Il effectue des essais sur des modèles réduits du commerce à l'échelle HO qu'il teste en mouvement sur le réseau de son atelier de la rue de Vaugirard à Paris, agrémenté d'un décor peint de sa main. Il vérifie ainsi la manière dont la future livrée du Capitole s'intègre dans le paysage. Si besoin, il fabrique lui-même des modèles réduits en laiton pour tester les formes des engins qu'il conçoit. Grande vitesse ferroviaire en Indonésie
La domination japonaise dans le projet de train à grande vitesse semblait être incontestée. Cependant en , la Chine entre dans la course avec une contre-offre. Transport ferroviaire en France
Dans le cadre du développement du réseau TGV, le réseau ferroviaire français a vu depuis une trentaine d'années la naissance d'un réseau de lignes à grande vitesse (LGV) spécialement conçues pour la circulation des trains à grande vitesse. Le TGV a en effet pour originalité par rapport à son aîné japonais le Shinkansen de pouvoir circuler à la fois sur des lignes dédiées et sur des lignes préexistantes partagées avec des services ferroviaires classiques. Histoire de la grande vitesse ferroviaire en France
Sur une période de vingt mois, Zébulon parcourt près d'un million de kilomètres, dont à des vitesses supérieures à . La vitesse maximum atteinte par Zébulon est de . Les recherches du projet C03 étaient réalisées. La construction d'une ligne à grande vitesse électrifiée entre Paris et Lyon commence aussitôt après. TGV
Construit par le canadien Bombardier Transport et motorisé par Alstom sur le même principe que le TGV, l'Acela est un train pendulaire mis en œuvre par Amtrak et circulant sur le « Corridor Nord-Est » ("Northeast Corridor") entre les villes de Boston dans le Massachusetts et Washington (district de Columbia). Contrairement aux TGV qui circulent sur une ligne à grande vitesse, l'Acela circule sur une ligne classique modernisée, ce qui ne lui permet d'atteindre que des vitesses commerciales de l'ordre de . Grande vitesse ferroviaire en France
Le Korea Train Express (KTX) est un dérivé du TGV Atlantique. Depuis 2004, il roule sur une ligne à grande vitesse selon un axe nord-sud (actuellement de Séoul à Daegu, jusqu’à Pusan en 2010). Les rames ont été construites en France, les assemblées sur place. La Corée du Sud a choisi de ne pas poursuivre l’usage de la technologie TGV et c'est l’entreprise nationale Hyundai qui développe et construit les nouveaux matériels.