Comment peut-on construire un navire?
Conception d'un bateau
La conception d'un bateau passe par différentes phases : à partir d'un programme ou d'un cahier des charges, l'architecte naval suit une spirale de projet consistant à créer un premier schéma, évaluer les dimensions, les espaces et le déplacement. À partir de là, un avant-projet peut être réalisé incluant la forme de la carène, le profil général et une première estimation de la puissance propulsive. Une fois ces données fixées, le projet en tant que tel peut être défini. Acquisition d'un navire
Une autre modalité consiste en ce que le commanditaire fournisse tout ou une partie du matériel nécessaire à la construction de son navire, ainsi la coque ou ce qui est construit lui appartient. Ceci est le leasing d’une entreprise pour construire. Dans ce cas de figure, si le chantier tombe en faillite, la coque appartient toujours au commanditaire, et celui-ci peut faire continuer la construction par un autre chantier, ou revendre ce qui est fait, mais il est alors à part entière responsable du navire. Par exemple, s'il a un défaut ou dommage à la mise à l’eau, tous les problèmes sont pour le commanditaire, et la responsabilité du chantier n’est donc pas remise en question. Navire négrier
Cependant, il faut qu'il puisse contenir un volume de cale suffisant pour y serrer les futailles d’eau et y entasser de manière organisée les esclaves qu'il entend transporter. Il faut donc disposer d'un entrepont ou au besoin, de construire un faux-pont entre l’entrepont et le pont supérieur, afin d’augmenter la surface de stockage, de rajouter des gaillards (parties surélevées) laissant une hauteur de trois à quatre pieds sous le pont, tout au long des flancs intérieurs de l'entrepont pour y contenir les enfants et les captifs de petite taille, et de quatre à cinq pieds dans la partie centrale de l’entrepont réservée aux adultes corpulents, et encore de construire des aménagements en planches propres à contenir les captifs. Une cloison peut alors séparer la partie des hommes captifs (à l'avant) de celle des femmes et jeunes enfants (à l'arrière), sorte de rambarde « de bois en forme d’éventail placé(e) en travers de tout le navire, lui conférant ainsi un profil particulier permettant de reconnaître de loin un bâtiment affecté à la traite... bordée de lames de fer tranchantes interdisant son escalade par les révoltés » et percée d'une ou deux portes et des meurtrières. Dans les réduits, s'ajoutent à ces aménagements des filins afin de permettre aux captifs ballottés par les flots ou lors des tempêtes de s’accrocher pour limiter leurs blessures sur les structures du navire, et l'apport de tout l'attirail métallique pour les enchaîner.
Naval Act of 1794
Le 2 janvier 1794, un comité est formé pour déterminer quel type de navire devrait être construit. Un projet de loi est alors présenté à la Chambre des représentants des États-Unis, prévoyant la construction ou l'achat de plusieurs navires de guerre. Le 20 janvier 1794, avec une marge étroite de 46-44, la Chambre des représentants vote pour la construction d'une marine et elle forme un comité pour déterminer la taille, le coût et le type de navire à construire. Le Secrétaire à la Guerre des États-Unis Henry Knox soumet des propositions au comité décrivant la conception et le coût des navires de guerre. Pour apaiser la forte opposition au projet de loi à venir, le parti fédéraliste insère une clause dans le projet de loi qui mettrait un arrêt brusque à la construction des navires si les États-Unis obtenaient un accord de paix avec le sultanat d'Alger. Acquisition d'un navire
Quand un navire va être enregistré la propriété doit être démontrée, pour ceci le contrat de vente ou le certificat du constructeur va démontrer la propriété. Le certificat de construction d’un navire est délivré par le chantier et c’est une déclaration stipulant qu'ils ont construit le navire, et contenant le nom du propriétaire ainsi que celui du navire. Navire jetable
Avec les navires jetables, en outre, le voyage retour, généralement sur lest en Amérique du Nord, n'était pas nécessaire. En général, le volume de fret retour représentait un dixième de celui des bois transportés en Angleterre, ce qui impliquait l'utilisation de pierres de lest pour établir l'assiette et la manœuvrabilité du navire. Le chargement et le déchargement du lest étaient coûteux et longs. Les navires de charge construits à Québec étaient donc quelquefois vendus en Europe (évitant le retour sur lest), reconstruits par des chantiers britanniques pour en faire des navires composites bois et fer, destinés au commerce d'Orient. Les entrepreneurs de construction des navires étaient à Québec les mêmes qui exploitaient le bois carré, ce qui fait dire que la construction navale n'était ici qu'une manière d’empaqueter le bois. Conception d'un bateau
La structure va absorber la répartition du poids, le choc des vagues, les efforts dus à l'avancée dans l'eau et à la pression du vent, et les diverses contraintes de la navigation ou du port. La structure est constituée deux parties : la charpente primaire ou principale qui soutient la structure, et la charpente secondaire plus dense qui est associée au bordé pour le raidir. Cette distinction est claire pour la construction en bois massif ou en métal, mais disparaît sur les constructions à clin ou en sandwich où la structure est intégrée au bordé. La charpente est complétée par un système de raidisseurs transversal (des raidisseurs sont ajoutés transversalement, comme les membrures et les barrots) ou longitudinal (raidisseurs longitudinaux comme les lisses). Des renforts sont ajoutés aux endroits subissant de fortes contraintes : carlingue, base du moteur, support de l'arbre d'hélice, épontilles, pied de mât et cadènes, etc. Port de Québec
C'est également à cette époque que la construction navale connaît un essor considérable à Québec. Abondance de bois d’œuvre bon marché, disponibilité de main d’œuvre, le développement de la construction navale ne heurte pas les intérêts britanniques. Les autres matériaux nécessaires tels que le fer, le cuivre, les cordages peuvent être importés bon marché d’Angleterre. Entre 1763 et 1893, ce sont près de 1600 navires qui sortirent des chantiers navals de Québec. Les navires de charge construits à Québec, sont quelques fois vendus en Europe (évitant le retour sur lest), reconstruits par des chantiers britanniques pour en faire des navires composites bois et fer, destinés au commerce d'Orient. Les entrepreneurs de construction des navires sont à Québec les mêmes qui exploitaient le bois carré, ce qui fait dire que la construction navale n'était ici qu'une manière d’empaqueter le bois. Structure longitudinale
La structure longitudinale est une méthode employée en construction navale pour l'élaboration des coques. Pour cela, on emploie de grandes poutres transversales espacées en conjonction avec des éléments longitudinaux plus légers rapprochés. Cette méthode permet d'obtenir un navire plus résistant dans son axe longitudinal. Ce type de structure se démarque des structures transversales plus traditionnelles qui emploie des éléments transversaux de la quille au plat bord du navire. Acquisition d'un navire
Après qu’un navire a été abandonné, n’importe qui peut se déclarer propriétaire. L’abandon peut survenir dans le cas où il a été accidenté ou par exemple en cas d’échouage du navire. Les couts deviennent alors trop chers et le propriétaire peut abandonner la responsabilité du navire. Il peut également conclure un accord avec la compagnie d’assurance qui, en échange d’une certaine somme d’argent, va conclure un échange pour le navire ou épave. De Zeven Provinciën (1665)
Une première tentative a débuté en 1995 dans les chantiers Bataviawerf à Lelystad. De nos jours, pour construire un bateau d'un certain tonnage, l'assemblage se fait toujours par couple. L'architecte a voulu faire revivre une technique qui n'était plus utilisée depuis des siècles, construire par niveau et non par couple ; le résultat fut catastrophique, plus de dix ans d'efforts et de contributions furent perdus. Katwijk aan Zee
Au , les "bomschuiten" sont construits à Katwijk. Quatre ateliers navals assurent la production. Le fabricant le plus connu est l'entreprise Willem Taat, qui avait deux ateliers de fabrication. Un type d'embarcation, plus restreint en taille, le "bom", existe également (cependant ce terme désigne parfois aussi bien "le bomschuit" que le "bom)". La coque est en chêne, faite de trois planches de d'épaisseur fixées ensemble et fortifiées par des traverses de bois espacées de , fixées par des clous de . Le bateau est couvert par des panneaux de bois, en orme pour les parties immergées de la coque, et par du chêne de bonne qualité pour les parties émergées. Le temps de construction est d'environ huit à dix semaines, mobilisant dix-huit ouvriers, pour un coût qui vers 1900, avoisine les . Coble
La construction de coble se réalise sans plans. Ils avaient la réputation d'être dangereux à naviguer pour un équipage inexpérimenté, mais entre les mains d'experts, ils pouvaient se déplacer rapidement et en toute sécurité. Modélisme d'arsenal
La construction des navires n’est plus un travail approximatif et artisanal, nombre de vaisseaux construits font l’objet sur ordre de Colbert d’une réalisation très précise d’un modèle préalable à l’échelle du 1/12 jusqu’au 1/48 selon le navire concerné, permettant de visualiser ce que sera le futur vaisseau : « "L’intention du Roy est qu’il soit fait en chaque arsenal des modèles en petit d’un vaisseau de chacun des cinq rangs dans lesquels les mesures sont réduites au 1/12 ou au 1/20 de toutes leurs proportions et mesures." » Décret de Colbert du . Six frégates originelles de l'United States Navy
Le , à une faible majorité (quarante-six voix pour, quarante-quatre contre), la Chambre des représentants des États-Unis vote pour la construction d'une marine et elle forme un comité pour déterminer la taille, le coût et le type de navires à construire. Le secrétaire à la Guerre des États-Unis Henry Knox soumet des propositions au comité décrivant la conception et le coût des navires de guerre. Pour apaiser la forte opposition au projet de loi à venir, le parti fédéraliste insère une clause dans le projet de loi qui mettrait un arrêt brusque à la construction des navires si les États-Unis obtenaient un accord de paix avec Alger. Histoire navale du Japon
Les navires japonais de l'époque sont construits avec des planches de bois et des clous en acier qui rouillent dans l'eau de mer après un certain temps de service. Les navires sont construits selon une forme pentagonale courbe avec du bois léger pour obtenir des vitesses maximales appropriées à leurs tactiques d'abordage mais cela compromet leur capacité à changer rapidement de direction. Ils sont par ailleurs quelque peu susceptibles de chavirer dans les mers agitées et les tempêtes. Les coques des navires japonais ne sont pas assez solides pour supporter le poids et le recul des canons. Les bâtiments japonais sont rarement équipés de canons, et ceux qui le sont les suspendent habituellement aux poutres apparentes avec des cordes et des tissus. Au lieu de cela, les Japonais comptent beaucoup sur leurs fusils et leurs lames. Navire de ligne
La valeur d'un bâtiment de combat se mesure à l'entrainement de son équipage mais surtout à la puissance de feu qu'il aligne sur une coque le plus mobile possible. Il ne suffit plus d'armer des navires marchands : un navire de ligne doit être spécialisé et construit pour l'utilisation guerrière. Buckler's Hard
La construction navale commence au début du . Un chantier naval privé attenant au hameau est créé par James Wyatt, un entrepreneur local et marchand de bois de Hythe, dans les eaux de Southampton. Wyatt and Co. remporte un contrat pour construire un navire de la marine en 1744, puis un autre , à Buckler's Hard. Henry Adams, un maître charpentier, a été envoyé de Deptford Dockyard en 1744 par l'Amirauté pour superviser la construction de ces navires par "Wyatt & Co". Après l'achèvement des premiers navires par Wyatt, "Buckler's Hard national" d’Henry Adams signe des contrats subséquents avec la Royal Navy. Richelieu (cuirassé de 1939)
Mais la construction de bâtiments de cette taille, avec une coque de ou plus, aurait excédé les capacités techniques des chantiers de construction navale français, dont la plus grande forme de construction dans un arsenal était le bassin du Salou à Brest, qui est long de . Le plus grand navire français de l'époque était le paquebot "Île-de-France" mis en service en 1927, de , seulement. Pour le futur transatlantique géant "Normandie" qui dépassera , il faudra que les Ateliers et Chantiers de la Loire à Penhoët construisent une nouvelle cale de construction, dite cale . La construction de telles infrastructures, s'ajoutant au coût de la construction proprement dite, aurait déséquilibré complètement le budget de la Marine Nationale, et compromis le programme de construction des autres types de navires, croiseurs, destroyers, et sous-marins prévus par le Statut Naval. BAP Puno
En 1862, Thames Ironworks à West Ham a construit les "Yavari" et "Yapura" à coque de fer sous contrat avec la "fonderie James Watt" de Birmingham. Les navires ont été conçus comme des cargos mixtes à passagers et canonnières pour la marine péruvienne . Les navires ont été construits sous la forme de «knok down»; c'est-à-dire qu'ils ont été assemblés avec des boulons et des écrous au chantier naval, démontés en milliers de pièces suffisamment petites pour être transportées, et expédiés à leur destination finale pour être assemblés avec des rivets et lancés sur le lac. Les assemblages pour les deux navires comprenaient un total de 2.766 pièces entre eux. Chaque pièce ne dépassait pas 3,5 (ce qu'un mulet pouvait transporter) parce que le chemin de fer du port de l'océan Pacifique d'Arica ne parcourait que 64 km jusqu'à Tacna. De là, les colonnes de mulets devaient les transporter sur les 350 km restants jusqu'à Puno sur le lac. Allods Online
Pour la construction d'un bateau actuellement, il faut être niveau 35, payer 1500 pièces d'or, et la construction dure 30 jours et quelques heures. En cours de leveling, on gagne 3 contrats (chasseur de démons, franc-marchands et des historiens) chacun d'entre eux réduit la durée de construction de 10 jours.L'artisanat dans Allods Online se veut à la fois complet et amusant. Les joueurs peuvent se spécialiser dans une seule profession.Chaque action d’artisanat est effectuée via un mini-jeu impliquant le joueur dans la création des objets. En général, le succès global de l'artisanat dépendra du niveau de compétence et de la bonne stratégie adoptée lors du mini-jeu. Par exemple, pour créer une armure en plaque, il faudra choisir entre plusieurs morceaux de métal de couleur et verrouiller ceux souhaités. Après, les morceaux non verrouillés seront remplacés par d'autres avec des couleurs différentes. Le but étant d'avoir tous les morceaux de la même couleur. Les joueurs n'ont pas à se déplacer dans une forge ou autre laboratoire pour pratiquer l'artisanat : la possibilité de créer potions, armures ou armes sera directement accessible dans n'importe quelle zone avec un sac d'artisanat. Liberty ship
Les furent construits dans des conditions très particulières, avec l'obligation de produire à cadence accélérée des navires pour remplacer le tonnage coulé par les allemands. Il fallut recruter massivement du personnel non qualifié, en bonne partie féminin, le former en très peu de temps, dans des chantiers sortis de terre pour l'occasion, ou en utilisant des sections de coque préfabriquées venues de chantiers non spécialisés dans la construction navale. Structure longitudinale
L'ingénieur naval John Scott Russell employa cette méthode pour la construction de plusieurs navires dont le SS "Great Eastern". Cependant, personne n'avait mis en avant l'avantage économique de cette construction. fut le premier à le remarquer. Le premier navire construit avec le système Isherwood fut le bateau a vapeur "Paul Paix", de de port en lourd en 1908. Cette évolution du monde maritime fut observée de près par plusieurs armateurs et constructeurs naval. C'est en 1909 que le "Gascogne", premier navire cargo vit le jour avec le système d'Isherwood. Le succès de ces deux navires ne passa pas inaperçu puisque beaucoup de constructeurs suivirent cette voie à travers le monde. Modélisme naval
Considéré comme le sommet de l'art du modélisme naval, le modélisme d'arsenal oblige le modéliste à respecter dans les moindres détails non seulement l'apparence extérieure du navire, mais également les méthodes de construction des différents éléments constituants le navire: charpente, vaigrage, aménagement intérieur, gréement, en allant jusqu'à reproduire les techniques et artifices de montage et d'assemblage du modèle d'origine, tels que mortaises et tenons, encastrements des pièces, goujons et goupilles, calfatage des ponts, fourrage des cordages... Mise en service d'un navire
Les essais en mer commencent lorsque le navire vogue hors de la cale sèche (ou plus rarement, conduit par un véhicule jusqu’à la mer depuis son hangar de construction, comme ce fut le cas avec l’), au moment où l'équipage initial du navire (généralement un équipage squelette composé de travailleurs du chantier naval et de personnel naval) assumera le commandement du navire en question. Le navire est ensuite emmené dans les eaux littorales dans le but de tester la conception, l'équipement et les autres systèmes spécifiques du navire pour s’assurer qu'ils fonctionnent correctement et pourront mettre en œuvre le matériel qu'ils utiliseront dans les années à venir. Les essais effectués au cours de cette phase peuvent inclure le lancement de missiles depuis les magazines de stockage, le tir des canons du navire (s’il en dispose), des essais de vol basique avec les aéronefs à voilure tournante et/ou fixe qui seront affectés au navire à l'avenir, et de divers essais des équipements électroniques et de la propulsion. Souvent, au cours de cette phase, des problèmes lors des tests apparaissent concernant l'état de l'équipement à bord du navire, ce qui peut entraîner le retour du navire au chantier naval du constructeur pour y remédier. Chantier naval TaraTari
Cette technologie est une nouvelle étape et un progrès pour la construction navale car elle permet la production de bateaux résistants, légers, insubmersibles et performants avec une durée de vie de plus de vingt ans.  Le chantier a produit de nombreux bateaux en composite aux normes internationales pour les agences de l'ONU et de la Commission Européenne. TaraTari assure un service de réparation et de maintenance de tous les navires conçus en fibre de verre. Navire
Un navire est un bateau destiné à la navigation maritime, c'est-à-dire prévu pour naviguer au-delà de la limite où cessent de s'appliquer les règlements techniques de sécurité de navigation intérieure et où commencent à s'appliquer les règlements de navigation maritime. Navire cuirassé
Les navires construits à base de fer utilisaient le bois pour leur protection. Le HMS "Warrior" était protégé par de fer forgé renforcé par de teck, qui est le bois de construction le plus résistant. Le bois jouait deux rôles : protéger des éclats et empêcher un tir direct sur la structure du navire. Plus tard, le bois et le fer furent combinés en 'sandwich' pour réaliser des blindages plus résistant comme ce fut le cas sur le HMS "Inflexible". Navire jetable
Un navire jetable est un navire en bois construit pour un seul voyage. Le navire était démonté et le bois récupéré au port de destination. Navire-citerne
Les navires citernes sont construits et assemblés dans les chantiers navals. Les plus grands tankers au monde ayant jamais été construits (Knock Nevis(3), Pierre Guillaumat, Prairial, Batillus, Bellamya) permettaient de transporter plus de 550 000 tpl. Plusieurs d'entre eux ont été construits sur les Chantiers de l’Atlantique (ce n'est pas le cas du Knock Nevis). Imperial Glory
Comme les troupes, les navires se créent dans des bâtiments, que les recherches technologiques mettent en place, comme le chantier naval ou le port de commerce. Le principe de bâtiments « basiques » et « supérieurs » s'applique aussi dans la marine. Pose de la quille
La première étape de l'histoire d'un navire est généralement une simple cérémonie marquant la pose de la quille. Les invitations à la cérémonie sont émises par les responsables du chantier naval, et ils conduisent la cérémonie. Le constructeur peut être le commandant d'un chantier naval ou le président d'une entreprise privée. Le futur nom du navire, sans le "USS", est mentionné dans l'invitation, s’il est connu; sinon seul son type et son nombre sont donnés, par exemple, DD 2217. Bois de marine
On façonne et assemble par terre les "couples de levée" qu'on les élève les uns après les autres sur la quille et la contre quille; au moyen de bigues, on les fixe à leur juste place, et on les soutient par des accores, puis on les relie les uns aux autres par des lisses de construction, pièces de bois flexibles horizontalement disposées et qui servent à guider le travail des "couples de remplissage"; à cet effet on place autour du vaisseau des montants, avec leurs traversins, pour les échafaudages nécessaires aux ouvriers. Telles sont les premières opérations de la mise en construction d'un bâtiment; lorsque les couples sont en place, le vaisseau qui consiste en sa carcasse est « selon le langage des marins », « en bois tors ». On perce alors les trous pour les gournables dans l’étrave, l’étambot, et la quille. Modélisme d'arsenal
Une fois la monographie disponible, et le stock de bois constitué, il faut d’abord construire la coque, composée de la quille, de la membrure et de son bordage. Puis l’équipement intérieur du navire doit être mis en place sur les différents ponts. L’accastillage est une partie délicate de la construction, mais elle procure beaucoup de plaisir dans la réussite de détails minuscules, comme la fabrication du mobilier et la mise en place de charnières fonctionnelles sur des portes de 1 à de haut, ou encore la réalisation de poulies de quelques millimètres. Puis vient la création artistique, avec la sculpture des ornements et apparaux du navire. Enfin, étape non des moindres en temps consommé et en patience nécessaire, la mise en place du gréement, commençant par la fabrication indispensable des cordages de tous diamètres, de leur fourrage, et du pouliage (ensemble des poulies et autres équipements de conduite des manœuvres) nécessaire à leur mise en action, sans oublier les multiples espars de toutes formes et de toutes dimensions. Pont
Les ponts en béton précontraint sont plus économiques et plus rapides à construire. Ils peuvent être construits soit par encorbellement, soit par lançage ou poussage. Dans le premier cas, le pont est construit par tronçons, appelés voussoirs, à partir des piles. Ceux-ci peuvent être préfabriqués et mis en place par grue ou coulés en place à l'aide de cintres autolanceurs constitués de poutres métalliques appuyées sur les piles définitives et permettant de supporter le poids de béton de la travée à réaliser. Après mise en précontrainte, l'ensemble du cintre est déplacé dans la travée voisine. Dans le cas du lançage, l’ensemble du tablier est préfabriqué sur une aire de préfabrication puis déplacé à son emplacement définitif. Cela peut être fait à l’aide d’un cintre lanceur ou bien par poussage, à l’aide de vérins. Navire de guerre
La reconstruction ne concerne que les meilleurs navires, et les performances ne sont pas forcément conservées, notamment dans la pratique du tir par bordées qui est de toute façon impossible après une dizaine d'années de service, les structures se fatiguant vite sous cette contrainte extrêmement brutale. Mais la reconstruction est une nécessité étant donné qu'elle coûte 20 à 30 % de moins qu'une construction neuve. Joseph Furttenbach
L'art de la construction navale était à l'époque entièrement artisanal et les « justes proportions » étaient des secrets de famille jalousement préservés. Furttenbach qui a côtoyé les constructeurs et analysé leurs méthodes, dit tout ce qu'il en sait. Il s'appuie pour le faire sur des tracés géométriques qu'il connait. Il décrit l’utilisation du compas et il explique le mode de construction des figures des navires. Il est un des premiers à avoir donné les « recettes » des constructeurs avec un début d'explication. Pour ces raisons, l’"Architectura Navalis" est considérée comme un des premiers traités de construction navale réellement explicite. Cet ouvrage a servi de modèle aux auteurs hollandais du et du début du , comme Witsen, Van Yk ou Allard. Conception d'un bateau
La construction a lieu dans un chantier naval ; elle peut durer de quelques mois pour une unité produite en série, à plusieurs années pour la reconstruction d'un bateau en bois comme la frégate "Hermione". Le mode de construction est dicté principalement par le matériau de la coque et par la taille du bateau. La coque d'un voilier de série en plastique est construite à partir d'un moule ; la coque d'un cargo en acier est réalisée en plusieurs blocs soudés les uns aux autres au fur et à mesure qu'ils sont construits. Conception d'un bateau
De manière générale, la construction commence par la coque (et par la pose de la quille dès que le bateau dépasse une trentaine de mètres), dans une cale sèche ou à terre. Une fois celle-ci assemblée et éventuellement peinte, elle est lancée par le côté ou par l'arrière, ou par submersion si elle se trouve dans une cale inondable ; un petit bateau sera simplement mis à l'eau par une remorque ou une grue. La superstructure est posée et les travaux de finition permettent d'installer les emménagements et équipements. Hiloire
L'hiloire ou surbau est en marine un élément de la structure d'un navire. Elle peut être faite d'une planche ou d'un groupe de planches, ou bien être constituée de panneaux métalliques. Dans les navires de plaisance ou de compétition cependant, les hiloires peuvent aussi être réalisées en matériaux composites. StarMade
Chaque vaisseau se construit à partir d'un bloc nommé « Ship Core », son cœur. Le vaisseau est ensuite personnalisable dans le mode de construction du navire du jeu. Des éléments peuvent y être ajoutés dans le mode de lecture par défaut, en dehors du vaisseau. Il existe une variété de matériaux pour améliorer les performances, ajouter de nouvelles fonctionnalités ou créer des systèmes de combat / défense. L'univers est peuplé d'autres astronautes de différentes factions : les Marchands avec qui le commerce est possible, et les Pirates. Les pirates sont des entités hostiles qui attaqueront astronautes et vaisseaux des autres factions en les voyant. Bordages à franc-bord
La construction à franc-bord est une technique de construction navale reposant sur un assemblage de virures de bordé juxtaposées et fixées à une charpente, sur un principe de membrures premières, sans liaison entre les virures de bordé. Paquebot
Avec le "Great Western", Brunel pose les bases des nouvelles techniques de construction navale. Il s'est rendu compte que la capacité d'un navire augmente plus rapidement que sa résistance à l'eau ; en d'autres termes, la proportion de charbon à transporter par rapport à la taille du navire diminue lorsque le navire est plus imposant. Construire de grands navires est donc plus rentable. De plus, durant les années 1830, les migrations à destination des Amériques augmentent énormément. Ces mouvements de population sont une manne financière pour les compagnies maritimes dont certaines parmi les plus grandes voient le jour à cette époque. C'est en particulier le cas de la P&O en 1822 au Royaume-Uni, et en France de la Compagnie générale maritime en 1855. Pirates of the Burning Sea
Beaucoup de choses qu'un joueur peut produire exigent plusieurs étapes dans leur production. Les navires, par exemple, sont faits de coques de navires, qui sont faites de planches, qui sont coupées à partir d'arbres. En plus de cela, la coque du navire a besoin de clous, qui sont fabriqués à partir de fer, qui est raffiné à partir de minerai de fer. Le navire, ainsi que la coque du navire, a également besoin de mâts, canons, plusieurs centaines de mètres de corde, et ainsi de suite. Cape Henry 21
La construction de ce bateau est accessible à tout bricoleur soigneux. Les plans comprennent des planches détaillées, un manuel décrivant les différentes étapes de la construction et aussi des calques polyester à l'échelle 1 pour tracer les couples, le bordé, l'étrave, le safran et les aménagements intérieurs. Les couples sont également les cloisons : les aménagements intérieurs sont donc imposés par la structure du bateau. Conception d'un bateau
Si le bateau a subi une avarie et qu'il n'est pas déclaré « perte totale » (auquel cas il est le plus souvent mis à la casse), il entre en chantier pour réparations, ce qui peut parfois se faire à flot. Enfin, les reconversions ont plusieurs buts, comme adapter un navire non rentable à un autre but (un pétrolier en FPSO par exemple) ou sauver ce qui peut l'être après une grosse avarie (conversion en barge d'un navire cargo). Saveiro
La construction d'un saveiro se fait toujours de la même manière. Pas d'intervention d'ingénierie complexe, tout est fait à la main. Le charpentier crée selon le besoin membrures et bordailles, faisant de chaque saveiro une pièce unique. Et malgré cette construction sans standardisation, fondée uniquement sur l'expérience et le savoir du charpentier de marine, les saveiros ont la réputation d'être de très bons bateaux pour la mer, leur hydrodynamique étant particulièrement efficace. Bateau viking
Les premières embarcations vikings furent construites dans des pièces de bois uniques taillées dans des troncs d'arbre (monoxyle) à la manière des pirogues. Les bateaux étaient réalisés à la hache, en suivant l'orientation des fibres du bois de façon à obtenir des planches courbées et solides à l'avant et à l'arrière. S'ils présentent de nombreuses similitudes (notamment méthode de construction à clins, quille allongée, voile...), il existe différents types. Mari-Lizig
La décision de construire un bateau kerhorre est prise à l’unanimité et l’ABK (Association du bateau kerhorre) choisit Joseph Canton, jeune charpentier de marine à l’Aber-Wrac'h pour réaliser le travail. Les éléments de charpente sont confectionnés à l’Aber-Wrac’h et présentés lors d’une fête populaire à Kerhuon en . La construction proprement dite a lieu dans un hangar à Kerhuon, en plein centre de l’agglomération, devant le public et d’innombrables écoliers, et se termine par une mise à l’eau le lors d’une fête grandiose devant près de personnes. cette fête consistait à baptiser le bateau en présence de la marraine, une jeune bretonne nommée Ingrid Corre. Navire de ravitaillement offshore
Pour parler plus précisément de conception, il importe de préciser les points à privilégier par type de navire (PSV, AHTS, etc.). Un point commun pour tous est la manœuvrabilité. Ces unités doivent se positionner, pendant des heures voire des jours, à proximité (moins de ) des installations, en pleine mer et donc exposés aux éléments (vent, houle, courant). Il faut donc pouvoir maintenir la position sans mettre en danger l'installation et le navire lui-même. On assiste actuellement à une évolution des modes de propulsion. Alors que la quasi-totalité des navires sortis de chantier jusqu'aux années 2007-2008 étaient équipés de deux lignes d'arbres/hélices à pas variable avec tuyères, de propulseurs avant et arrière, nombre de navires sont maintenant équipés d'un système Diesel Électrique qui alimente des propulseurs azimutaux. Le groupe Bourbon a été l'initiateur de cette évolution significative avec les navires de type Bourbon Liberty qui ont marqué une rupture avec les modes de propulsion en vigueur jusqu'alors avec comme arguments principaux la moindre consommation de carburant et le gain d'espace cargo (l'espace machine est situé sur le pont). Le positionnement dynamique est devenu un équipement standard sur toutes ces nouvelles unités et exigé maintenant par la plupart des opérateurs pétroliers. Manœuvrabilité ne signifie pas nécessairement puissance et même les petits navires sont pourvus des équipements cités ci-dessus. Toutes les passerelles de ces navires possèdent également deux postes de manœuvre. Équilibre d'un navire sous voiles
L'équilibrage est obtenu par conception et par réglage des éléments du voilier (voile dérive...). Une conception est bonne quand chaque élément du voilier réglé de façon optimum engendre un voilier bien équilibré. C'est-à-dire que le marin n'a pas besoin de dégrader la performance des voiles par exemple (prendre plus d'incidence pour avoir moins d'effort au centre vélique par exemple) pour être bien équilibré. Cela implique aussi que le voilier est ni sur-toilé ni sous-toilé c'est-à-dire le voilier fait route à la vitesse critique du bateau. Ces conditions correspondent aussi à des efforts maximum normaux donc au cas le plus dimensionnent hors contrainte de sécurité (stabilité du navire en tempête). L'équilibrage peut être réalisé dans d'autre configuration (sous-toilé) mais sera plus délicat à obtenir. USS Ramage (DDG-61)
Ces techniques innovantes permettent d'obtenir un grand navire, comme le "Ramage", qui sera construit en trois modules différents puis assemblés pour former le navire complet. La machinerie lourde, comme l'équipement de propulsion, ainsi que les tuyaux, conduits et câbles électriques ont été installés dans des centaines de sous-ensembles, qui ont été réunis pour former des dizaines d'assemblages. Ces assemblages ont ensuite été assemblés pour former les trois modules de la coque. La superstructure du navire, ou « "" », a été levée au-dessus du module mi-corps au début du processus d'assemblage. Sister-ship
Construire des sister-ships permet aux chantiers navals de réaliser l'économie de la conception du navire par le bureau d'études, la phase de conception ne se faisant qu'une seule fois pour plusieurs unités du même type de bateau. Freelancer
Pour le transport de marchandise, le vaisseau du joueur dispose d'une soute, qui varie en fonction du type de vaisseau possédé (les cargos ayant naturellement les soutes les plus grandes). De plus, tout vaisseau dispose d'un faisceau de récupération pour embarquer des marchandises traînant dans l'espace (par exemple à la suite d'un combat spatial). Les marchandises peuvent être vendues ou achetées sur des bases, mais le prix varie en fonction des bases, ce qui permet au joueur d'acheter des marchandises à bas prix sur une base et de la revendre à un prix plus élevé sur une autre et réaliser ainsi des bénéfices. Navire cuirassé
Le fer ne pouvant être utilisé pour la construction de la coque, il fut uniquement utilisé comme matériau de construction et pour le blindage. Cependant, le fer présentait de nombreux avantages pour les architectes navals. Il permit la construction de navires de plus grande taille et au dessin moins contraignant. Il pouvait être produit à la demande et utilisable immédiatement contrairement au bois qui devait sécher. De plus, du fait des grandes quantités de bois nécessaires à la construction d'un navire à vapeur et à la baisse du prix du fer, la coque en fer devint rapidement rentable. Si la France et le Royaume-Uni ont utilisé le bois au lieu du fer pour la construction de leurs cuirassés dans les années 1860, ce furent pour deux raisons différentes. L'industrie sidérurgique française ne pouvait pas répondre à la demande des chantiers navals, quant à la Grande-Bretagne elle devait liquider le bois déjà acheté ainsi que les coques déjà commencées. Chantier naval Avondale
En 1981, Avondale Shipyards conclut un accord de transfert de technologie avec un des principaux constructeurs de navires japonais, Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI). Il s'agissait pour Avondale d'acquérir la technologie de la construction modulaire dans laquelle IHI était passé maître. Un navire est décomposé en un certain nombre de modules fabriqués séparément, dans des ateliers différents, et ensuite assemblés. Cette technologie exige un niveau très élevé de compétence dans la planification, la logistique et l'ingénierie pour réaliser un assemblage précis des divers modules. Il fallut cinq ans à Avondale pour maîtriser la construction modulaire, ce qui lui donna un avantage substantiel sur ses concurrents américains, en raison de la qualité des navires ainsi construits et de l'économie réalisée sur le coût de la fabrication. Commerce du bois carré
Les navires chargés à l'aller reviennent lestés au retour. Abondance de bois d’œuvre bon marché, disponibilité de main d’œuvre, le développement de la construction navale qui est dans le port de Québec une activité concomitante au commerce du bois carré se développe sur la même période. Les navires de charge construits à Québec, étaient quelquefois vendu en Europe (évitant le retour sur lest), reconstruits par des chantiers britanniques pour en faire des navires composites bois et fer, destinés au commerce d'Orient. Les entrepreneurs de construction des navires étaient à Québec les mêmes qui exploitaient le bois carré, ce qui fait dire que la construction navale n'était ici qu'une manière d’empaqueter le bois. Les navires étaient d'ailleurs souvent de piètre qualité, le bois insuffisamment séché, exposait le navire à la pourriture sèche. De véritables "Navire jetables" (disposable ship) ont été construits comme le Columbus, sorte de radeau amélioré. Bateau
La construction a lieu dans un chantier naval ; elle peut durer de quelques mois pour une unité produite en série, à plusieurs années pour la reconstruction d'un bateau en bois comme la frégate "Hermione", voire plus de dix ans pour un porte-avions. Le mode de construction est dicté principalement par le matériau de la coque et par la taille du bateau. La coque d'un voilier de série en plastique est construite à partir d'un moule ; la coque d'un cargo en acier est réalisée en plusieurs blocs soudés les uns aux autres au fur et à mesure qu'ils sont construits. Conception d'un bateau
La coque supporte enfin les différentes contraintes : contraintes hydrostatiques puisqu'elle doit supporter le poids du bateau, souvent inégalement réparti ; contraintes hydrodynamiques par la choc des vagues ; elle doit aussi prévenir le naufrage en cas de collision ou d'échouement. Elle est ainsi souvent doublée sur les plus gros navires cargos. La coque est construite en bois pour les navires anciens et certains bateaux de plaisances, en acier pour la majorité des navires de commerce, en aluminium pour les navires rapides, en plastique pour de nombreux bateaux de plaisance et en composite pour les voiliers rapides. Lancement d'un navire
Ce n'est que récemment que les bateaux, trop grands ou trop lourds, ou au contraire ceux pouvant être soulevés par une grue, n'ont plus été construits sur un terrain incliné, perpendiculaire à une étendue d'eau, pour qu'une fois toute la coque et les superstructures achevées, les éléments retenant le bateau soient enlevés, le laissant glisser vers l'eau. D'où le nom de cette opération, très délicate puisqu'elle peut, si elle échoue, compromettre tout le travail du chantier naval. Les étapes de finition sont réalisées à quai. Narwal
À la fin des années 1970, l'idée de construire un véhicule sous-marin capable de récupérer de l'armement en mer a été développée. Après quelques études, les exigences ont été spécifiées pour que le véhicule puisse emmener jusqu'à quatre plongeurs jusqu'à la destination contrôlée par un seul pilote. Les plongeurs doivent pouvoir monter et descendre en toute sécurité lorsqu'ils sont submergés. Le bateau doit pouvoir fonctionner de manière autonome pendant plusieurs jours après avoir été amené dans sa zone d'opération depuis une autre plate-forme. Avec une vitesse maximale de six nœuds, il devrait être extrêmement silencieux. Il était censé utiliser un sonar pour la recherche, la modernisation des bras de préhension était prévue. Navire de croisière
Comme tout navire marchand, un navire de croisière avant d'être mis en service, doit satisfaire aux critères de la SOLAS, il doit surtout obtenir un certificat de classe d'une société de classification reconnue. Malgré tout, la taille des navires ainsi que le nombre de passagers augmentant très vite, les réglementations qui sont souvent des adaptations rédigées à la suite d'accidents ou de presque-accidents, évoluent en permanence mais avec un décalage dans le temps. Les architectes navals chargés des projets doivent, faire face à de nouveaux problèmes, préparer de nouvelles situations, ce dans l'urgence que demande le marché. Le poste d'abandon est un problème qui doit gérer le nombre de passagers mais aussi la rapidité d'évacuation en tenant compte de l'âge et de la mobilité des passagers. Sont également soulevés les problèmes de santé à bord, en particulier les risques de contagion par l'eau comme la légionellose. Djong
La construction de bateaux Nusantara est tout à fait unique. La coque du bateau est formée en reliant les planches à la quille du navire. Ensuite, il est connecté à une cheville en bois sans utiliser d'ossature, de boulon ou de clou en fer. La hauteur de la proue et de la poupe du navire est en forme de cône. Ce navire est équipé de deux barres de direction qui ressemblent à des pagaies, ainsi que d'une voile de forme rectangulaire (layar tanja) ou d'un voile "latine" avec un cloisonnement en bambou (layar jung)). Le navire javanais était clairement différent du navire chinois dont la coque était fixée avec des gournables en bois et non des clous en fer. De plus, les navires chinois ont un seul gouvernail axial monté sur l'étambot à la poupe. Yarrow Shipbuilders
Plusieurs de ces navires ont été construits pour servir sur des lacs qui n'avaient pas d'accès navigable pour les livrer par mer. Ils ont donc été construits comme des "knock downs", c'est-à-dire qu'ils ont été assemblés temporairement dans le chantier naval, démontés en un grand nombre de sections et transportés sur le lac, où ils ont été assemblés de façon permanente et mis à l'eau. Le chantier naval Scotstoun de Yarrow a construit le ferry "knock down" MV "Ilala" pour le protectorat Nyasaland en 1949. Il a été achevé et lancé sur le lac Nyasa (aujourd'hui lac Malawi) en 1951. Le chantier a construit trois ferries "knock down" pour le lac Victoria en Afrique de l'Est. Le RMS "Victoria" a été construit à Scotstoun en 1960 et remonté au port kényan de Kisumu sur le lac en 1961. Les traversier-rails MV "Umoja" et MV "Uhuru" ont été construits à Scotstoun en 1965 et remontés à Kisumu en 1965 et 1966. Marché des navires d'occasion
Le plus gros avantage des navires d'occasion est leur disponibilité. Un navire d'occasion est immédiatement disponible et prêt à être exploité. Cela peut être un facteur crucial si la demande pour un certain type de cargo explose, un armateur peut immédiatement acquérir un navire et commencer à l'exploiter en profitant de la hausse sur le prix de transport d'un produit. Car il faut savoir que la construction d'un navire peut prendre entre deux et trois ans. Destroyer
Le besoin d'un navire spécialement étudié pour les couler, en faisant écran devant les grosses unités, se fait sentir ; ainsi naît le ' (littéralement « attrapeur de torpilleurs ») puis ' (« destructeur de torpilleurs »), bientôt abrégé en « "destroyer" » et qui prend le nom dans la marine française de « contre-torpilleur ». Le principe est de construire des navires plus rapides que les torpilleurs, mais armés de canons à grande cadence de tir et non plus exclusivement de torpilles. En opérant devant la flotte de ligne, ils empêchent les torpilleurs d'atteindre une position de lancement de leurs torpilles sur les gros bâtiments. Cependant, le concept évolue très rapidement, car ces nouveaux petits navires risquent eux aussi de se retrouver confrontés aux cuirassés adverses et il est donc décidé de les armer eux aussi de torpilles. Par ailleurs, le destroyer doit pouvoir opérer avec la flotte et donc être capable de la suivre, contrairement au torpilleur qui agit près de ses bases. Finalement, le destroyer devient un bâtiment bien plus important que celui qu'il doit combattre. Birlinn
L’influence des techniques norvégiennes de construction navale, bien que plausible, est hypothétique, puisqu’à ce jour, on n’a pas trouvé de vestiges importants d’un birlinn. Les techniques et les termes de la construction traditionnelle des bateaux peuvent toutefois servir de guide pour la construction du navire. Jeanie Johnston
Le navire est construit en bois (mélèze et chêne). Pour respecter la réglementation maritime internationale, certaines concessions à la modernité doivent être faites. Il possède deux moteurs auxiliaires, deux groupes électrogènes et une génératrice d'urgence qui se trouve au-dessus de la ligne de flottaison sur le rouf avant, ainsi que des cloisons étanches en acier, un système de vannes anti-inondation et de lutte contre l'incendie. Uru (bateau)
On peut être surpris par l’efficacité de cette technique éprouvée de construction de coque, réalisée uniquement à l’aide d’outils de menuiserie locaux. Le bois, une fois joint, rend la quille imperméable. Cela fait de l'uru une merveille de fabrication artisanale. La coque et la charpente sont fabriqués dans un chantier de construction tandis que le montage du moteur et la personnalisation sont effectués ailleurs. Une fois terminé, l'uru est lancé sur la rivière par les Mopla-Khalasis (mot arabe désignant les employés des chantiers navals), qui utilisent un mécanisme ancestral à poulies pour faire rouler le bateau sur un lit de rondins afin de le faire flotter. Classe Nimitz
Toutefois, il est impossible de construire de tels porte-avions "entièrement" sur place : le chantier n'est pas assez vaste et ne dispose pas des capacités logistiques nécessaires. C'est pour cette raison que les navires fraîchement construits quittent le chantier naval dès que possible et sont remorqués le long du fleuve . À ce moment, le navire est à moitié construit (sa structure métallique est achevée). débardeurs ont alors pour mission de transporter à bord tout l'équipement nécessaire à la finition du navire et à son armement. Celui-ci entame ensuite une croisière de tests pour déceler les éventuelles failles (électronique de bord, tenue en mer, armes, systèmes de sécurité, etc.), et retourne au chantier naval pour y subir les corrections nécessaires. Enfin, le navire est baptisé sur place et entre en service actif. Démolition navale
Après avoir été vendu à un démolisseur, le navire à démolir est envoyé à sa destination, souvent remorqué afin d'employer un équipage minimal à bord. Il est ensuite échoué sur une plage à marée haute, en général en le lançant à pleine vitesse vers la plage. Les plages sont choisies pour leur faible pente et l'absence de rochers qui pourraient gêner la manœuvre. La démolition commence par l'enlèvement des pièces d'équipement, de l'accastillage, des meubles et décorations intérieurs. Les boiseries (servant en général à la décoration) sont aussi enlevées avant le reste. Conception d'un bateau
Le bateau subit également des mouvements dus à son passage dans la mer : ces mouvements peuvent être éprouvants pour les passagers et pour le matériel et doivent être maitrisés si possible. Le roulis peut être limité par une quille de roulis, par des ailerons stabilisateurs ou par un système de poids ; le tangage est plus difficile à limiter et peut devenir dangereux si l'avant du bateau tape dans les vagues, phénomène appelé tossage, le système SWATH tente de pallier ce problème. C'est en général au stade la conception que la forme de coque est optimisée pour cela ; lors de la navigation, c'est le centrage des poids et le changement de route qui permet de limiter les mouvements. Lancement d'un navire
Le lancement d'un navire est sa mise à l'eau par glissement sur un plan incliné. Le bâtiment, dont la coque et les ponts sont entièrement terminés, est lancé par l'arrière (la poupe). Son achèvement, superstructures et installations, se fait à flot. Cette étape précède donc sa mise en service. Ancre (mouillage)
Un ancrage permanent peut être constitué de différentes manières. Un bloc rocheux, dans lequel est scellée une patte de fixation pour relier une chaîne, peut très bien faire l’affaire, de même qu’un objet lourd (bloc, masse de béton) immergé dans les fonds. Des amarrages modernes peuvent être réalisés par des ancres-vis à sable qui ressemblent à des vis surdimensionnées enfoncées profondément dans les fonds marins, ou sur des fonds rocheux par de grosses chevilles bloquées dans un trou foré pneumatiquement dans la roche, ou par une variété d’autres moyens permettant d’obtenir un point d’ancrage dans les fonds (ancres pyramides, ancres champignons, etc.). Ces points d’ancrage peuvent être uniques ou en étoile comportant généralement jusqu’à trois points reliés ensemble par une courte et forte chaîne et un émerillon central. Suivant sa position, le navire sera toujours aligné avec une ou deux de ces ancres. Classe Nimitz
Tous les bâtiments ont été construits dans le plus grand chantier naval des États-Unis : (anciennement appelé ). Longue de , la cale aura servi de forme de construction pour tous les navires Nimitz, et dispose d'un portique de manutention de . La construction d'un bâtiment commence par la mise en place des blocs de béton et de bois qui soutiendront la quille. Ensuite, les blocs d'acier sont taillés et mis en forme, avant de pouvoir entamer la pose de la quille. La construction dure en général 33 mois, après quoi le navire est lancé. La cale est alors inondée et le navire remorqué vers l'extérieur. Classe Nimitz
Ces navires sont construits selon une technique modulaire, innovation que l'on doit au chantier naval (qui sera fusionné avec Northrop Grumann en 2001). Les modules du navire ("" en anglais) sont construits séparément et soudés les uns aux autres dans la cale. Ils y sont acheminés par le portique de . Chaque module pèse plusieurs centaines de tonnes ; par exemple, l'étrave du "Bush" pèse . Chaque navire est composé de plus d'une centaine de modules ; le "Bush" en possède 162 à lui seul. Imperial Glory
Pour construire un bâtiment, il faut le nombre de ressources indiqué. Mais on ne peut construire tous les bâtiments dans une même province, surtout les provinces qui ne sont pas des capitales, ou les provinces placées en bord de mer, pouvant accueillir des ports et des chantiers navals. James Wharram
Les plans Wharram sont conçus pour que n'importe qui, sans connaissance en construction ou charpente navale, puisse se construire un bateau hauturier. Comme ce sont des constructions amateurs sur plans professionnels, ils sont plus faciles à fabriquer qu'une conception purement amateur. Les Wharrams sont des bateaux pas chers, très marins, avec une grande marge de sécurité et facile à naviguer. Construction navale
La construction est un des processus de l'acquisition d'un navire, suivant la conception détaillée dans l'article architecture navale. Elle se réalise dans un chantier naval. Sancir
L'on dit d'un navire qu'il sancit lorsqu'il chavire par l'avant (cas général, un « soleil ») ou l'arrière (plus rare, une « lune » ou « cathédrale ») et non sur le côté. Compte tenu de la stabilité des bateaux dans le sens longitudinal, ceci n'est possible que dans des cas très rares où des forces exceptionnelles s'exercent sur le navire. Bateau
La conception d'un bateau passe par différentes phases : à partir d'un programme ou d'un cahier des charges, l'architecte naval suit une spirale de projet consistant à créer un premier schéma, évaluer les dimensions, les espaces et le déplacement. À partir de là, un avant-projet peut être réalisé incluant la forme de la carène, le profil général et une première estimation de la puissance propulsive. Une fois ces données fixées, le projet en tant que tel peut être défini. Vasa
Au , les exigences de conception et les calculs pour la construction d'un navire n'existaient que dans la tête du charpentier de marine. Les théories scientifiques sur la conception du bateau ou sa stabilité n'avaient pas encore été développées. Des facteurs aussi importants que le centre de gravité du navire devaient être estimés à partir de l'expérience du constructeur. La coque de "Vasa" était divisée en trois ponts et un compartiment de fond contenant le lest, qui se composait de larges pierres serrées les unes contre les autres. Lors de sa récupération, le navire a été trouvé avec sa cale intacte, pleine de pierres de lest. Le "Vasa" en avait embarqué , mais ce n'était pas suffisant pour compenser le poids considérable des hauts, et un léger grain aurait certainement suffi à déstabiliser le navire. Une pratique courante de l'époque voulait que les armes lourdes fussent placées à la batterie basse, de manière à réduire le poids sur le pont supérieur et ainsi améliorer la stabilité. Les plans d'armement ont été modifiés à plusieurs reprises lors de la construction du "Vasa", où l'on est passé de à la batterie basse et plus légers à la batterie haute à sur les deux ponts. De fait, les postes de tir du pont supérieur ont la bonne taille pour des canons de , et la décision finale de porter du sur la batterie haute a probablement contribué à la mauvaise stabilité du navire. Modélisme naval
Ces différents modèles sont soit réalisés de toutes pièces en partant de plans de construction et réalisés en bois, ou en tissu de verre plus résine et/ou carbone suivant les types de modèles, soit achetés en kit à construire, en boite, soit plus rarement déjà finis, une nouvelle mode chez certains fabricants. Architecture navale
L'architecte peut donc créer une esquisse, donnant quelques dimensions, une silhouette générale, parfois des capacités. Pour cela, il utilise en général les données existantes sur des navires similaires, ainsi que ses propres réalisations passées. Navire jetable
Un disposable ship (« navire jetable »), également appelé "raft ship", "timber ship", ou "timber drogher", était un navire de construction très simple et d'une navigabilité médiocre : il ne faisait qu'un voyage de l'Amérique du Nord à l'Angleterre, où il était démantelé et les billes de bois de sa construction vendues au détail aux chantiers navals britanniques. Le navire jetable a été la parade à deux facteurs défavorables à la rentabilité du commerce maritime transatlantique du bois : les taxes élevées et les petites cargaisons. Construction navale
Les chantiers navals se spécialisent également dans différents types de navires. La Chine et le Japon ont principalement construit des cargos de vrac sec, la Corée du Sud produit plutôt des navires porte-conteneurs et des pétroliers, l'Europe construit essentiellement des navires à passagers. Transport maritime
En effet, la construction en acier a remplacé les constructions des navires en bois. La découverte de la machine à vapeur et son amélioration par James Watt, la découverte de l’hélice et la turbine ont permis d’avoir des bâtiments (navires) rapides et robustes. Song Yingxing
Song traite de façon détaillée les questions de technologie et d'ingénierie nautique. Il signale que dans le nord de la Chine les principaux moyens de transport sont le chariot et la charrette, alors que dans la Chine méridionale, ce sont le navire et le bateau. Il détaille les questions maritimes, telles les ancres en fer pour les vaisseaux de combat et les gros navires. Il note qu'il y a des milliers de noms pour désigner les différents bateaux circulant en Chine, qui dépendent de leur forme, de leur capacité wt de la nature des matériaux utilisés pour leur construction. Il décrit ainsi le plan et la construction d'un bateau de transport du grain comme ayant un fond plat et utilisant de préférence du bois de cèdre ou de châtaignier pour les cloisons de la coque. Il décrit aussi les méthodes utilisées à Guangdong pour la cueillette des perles en plongée sous-marine. Il écrit que ces plongeurs sont capables de rester sous l'eau durant une longue période grâce à une corde nouée autour de la poitrine qui les rattache au bateau et au fait qu'ils respirent au moyen d'un long tube recourbé, renforcé par des anneaux d'étain, allant jusqu'à la surface et fixé au visage par un masque de cuir étanche. Il en joint une illustration. Faisant grand cas du gouvernail situé à l'arrière du bateau, connu en Chine depuis au moins le , il écrit, en parlant des bateaux d'eau douce circulant sur le lac Poyang et le Grand canal : Shtandart (1999)
Cette réplique a été construite par le Centre d'éducation maritime de Saint-Petersbourg dans le cadre du "Shtandart Project". Ce projet consiste à former de jeunes russes à la construction navale en bois et à la navigation traditionnelle à la voile. Cette initiative fut sponsorisée par les gouvernements russe et britannique, et aussi par l'apport financier de donateurs étrangers. Le Navire est la propriété du Shtandart Project de Saint-Pétersbourg, une association russe à but non lucratif proposant des croisières de formation. Fridtjof Nansen
Nansen choisit Colin Archer, un architecte naval renommé en Norvège, pour concevoir et construire un navire adapté à l'expédition prévue. En utilisant certaines essences de bois particulièrement résistantes et un système complexe de traverses et entretoises sur toute la longueur, Archer construit un navire d'une robustesse extraordinaire. Sa coque arrondie est conçue de sorte qu'il n'y ait rien sur lequel la glace puisse avoir une emprise, et la quille, également arrondie, fait que le navire devrait être soulevé par la pression des glaces au lieu d'être broyé comme tant d'autres. Les performances de vitesse et de manœuvrabilité sont secondaires devant l'obligation de réaliser un vaisseau sûr et suffisamment chaud pendant leur confinement prolongé. Avec une longueur totale de et une largeur de , le rapport longueur-largeur est un peu plus de trois à un, ce qui donne au navire son aspect insolite et révolutionnaire, qu'Archer justifie ainsi : « Un navire qui est construit [essentiellement pour correspondre à l'objectif de Nansen] doit différer essentiellement de tout navire connu ». Finalement, le navire fait bruts, est gréé en trois-mâts goélette et dispose d'une voilure d'une surface de . Il est lancé par Eva Nansen au chantier naval de Larvik le et baptisé "Fram", ce qui peut se traduire en français par « en avant ». Narcís Monturiol i Estarriol
Le sous-marin posséde une bonne maniabilité, mais sa vitesse, tributaire des limites de la force physique humaine, est décevante. Monturiol conçoit alors, après de nombreuses expériences, une combinaison chimique générant de la chaleur et de l'oxygène. Avec la chaleur produite par ce mélange, Monturiol espérait alimenter une petite machine à vapeur, qui pourrait également être complétée par du charbon pendant le fonctionnement de surface. Il entreprend alors la construction d'un navire sur mesure, en métal, pour abriter ce nouveau moteur dans un compartiment séparé. Mais la construction d'une coque métallique spécifique se heurte au manque de budget. Monturiol, néanmoins, réussit à adapter le moteur dans le bois du vaisseau. Architecture navale
Un architecte naval doit concevoir un engin (navire, bateau, plate-forme pétrolière, sous-marin…) qui doit répondre à un cahier des charges. Par exemple : Allods Online
Les vaisseaux astraux sont un élément très important du gameplay d'Allods Online, leur construction prend du temps et nécessite la participation organisée d'une guilde entière. À un certain niveau, les joueurs ont accès à une quête qui dévoile leurs secrets de fabrication. À partir de là, une très longue série de quêtes débute (de trois mois environ), avec la possibilité d'accélérer la fabrication en réalisant des quêtes secondaires (soit trois fois plus rapidement). Il est possible d'admirer la fabrication du vaisseau en se rendant dans un Hangar. À l'issue de ces quêtes, un donjon est accessible pour les aventuriers haut niveau qui pourront, en le terminant, débloquer les derniers secrets permettant la réalisation définitive de leur vaisseau. Une fois fini, il faut engager un équipage de gobelins qui effectuera les tâches de réparation et de ravitaillement. Il sera possible de nommer son propre navire et de le personnaliser. Navire-hôpital
Un navire-hôpital (également orthographié navire hôpital, pluriel navires-hôpitaux ou navires hôpitaux) est un bateau construit, transformé ou aménagé, en vue de remplir une seule tâche, porter secours à des naufragés, des blessés ou des malades. Il a pour fonction de servir de centre de soins, en offrant toutes les fonctionnalités d'un hôpital terrestre. La plupart de ces bateaux sont mis en œuvre par les marines militaires de différents États du monde, et quelques fois par des organisations non gouvernementales (ONG). Corsairs
Le joueur débute chaque campagne avec un seul navire. Un tutoriel lui permet alors d’apprendre à le manœuvrer en prenant notamment en compte le vent. Chaque navire est caractérisé par différents paramètres dont son équipage, son nombre de canons, sa vitesse et sa résistance. Les batailles navales offres deux options : tirer au canon sur les navires ennemis ou les aborder. Dans le second cas, le jeu bascule dans une séquence de stratégie en temps réel dans la lignée de "", lors de laquelle le joueur contrôle les membres de son équipage. À l’issue du combat, le vainqueur récupère les deux navires, leurs cargaisons et les éventuels rescapés. Le joueur peut ensuite revendre les navires ainsi obtenus, ou les intégrer à sa flotte. Pour accomplir les missions qui lui sont confiées, le joueur navigue sur une carte de la région où sont représentés les îles et leurs ports. Ces derniers peuvent être de trois types : comptoirs, principautés ou repaire de pirates. Les premiers sont des bases appartenant à un pays et défendus par des forteresses qui tirent au canon sur les navires ennemis qui s’en approche. Les comptoirs alliés permettent au joueur d'entretenir les navires, de réorganiser leurs équipages et de faire du commerce. Il peut de plus y construire différents types de bâtiments comme un phare, un fort ou une cale sèche, qui permet de construire de nouveaux navires. Les principautés sont des cités indépendantes dans lesquelles toutes les nations peuvent faire du commerce. Les repaires de pirates peuvent être attaqués pour récupérer un trésor et une nouvelle base. Pour développer sa flotte, le joueur doit s'enrichir grâce au commerce ou en pillant des navires ennemis. Lors des abordages, le jeu passe dans une phase de combat en temps réel où le joueur contrôle les différents membres de son équipage. Jumboïsation
Il existe différentes méthodes pour « jumboïser » un navire. Dans le cas des grands navires de commerce et de façon générale pour les navires ayant une longue section parallèle, la jumboïsation s'effectue en coupant le navire en deux, en ajoutant une nouvelle section ayant le même alignement entre les deux bouts coupés, puis en ressoudant l'ensemble grâce à des travaux appropriés sous le contrôle du QSE. Cette opération suppose l'intervention de nombreux ingénieurs et architectes navals, mais aussi de moyens puissants : portiques pour soulever la partie à ajouter, parfois un transporteur de colis lourds si la partie provient d'un autre chantier, etc. Construction navale
La construction navale est le processus par lequel un bateau ou un navire est fabriqué et assemblé. On parle aussi de "construction maritime" ou de "construction nautique" (plutôt pour de petits bateaux). World of Warships
Quatre autres ressources peuvent également être obtenues : le charbon, l'acier et les doublons utilisables comme monnaie d'échange contre des navires premium ou des bonus, et le pétrole qui sert à développer la base du clan duquel lequel le joueur fait partie.Il existe plusieurs ressources :Les navires jouables sont répartis en dix niveaux, appelées « tiers » et quatre classes, allant croissant en puissance et suivant le développement technologique et historique. Le joueur débute avec les bâtiments du premier Tiers et débloque ceux des tiers suivants grâce à des points d’expérience acquis pendant les parties. Certains navires "premium" ne sont disponibles qu'à l'achat ou lors d’événements. Ils disposent de compétences particulières et d'un camouflage permanent. Chantier naval TaraTari
TaraTari se donne pour missions :Le chantier naval TaraTari est le seul au Bangladesh à assurer à la fois le design et la production de ses bateaux, à former ses équipes à la construction navale aux standards internationaux et à maîtriser la construction en composite, en acier et en bois. Mise en service d'un navire
Le retrait des navires se produit habituellement plusieurs années après que le navire est mis en service. Lorsqu’un navire est devenu trop vieux ou trop obsolète, il peut être retiré du service actif de la force armée du pays. Le retrait d’un navire peut également se produire en raison d'accords internationaux (tels que le traité naval de Washington) ou pour des raisons de sécurité (réacteur nucléaire d'un navire atteignant la fin de leur durée de vie prévue). Dans un nombre limité de cas, un navire peut être retiré du service si le navire en question est jugé endommagé au-delà de toute réparation économique, comme ce fut le cas avec , "", et plus récemment avec le Costa Concordia. Dans des cas très rares, une marine peu réadmettre ou conserver un navire qui est vieux ou obsolète au sein des forces régulières plutôt que de le retirer en raison de l'importance historique ou de l'opinion publique pour le navire en question, comme cela a été le cas avec les navires et le . Les navires conservés de cette manière ne donnent généralement pas leur nom à d'autres navires plus modernes qui peuvent être en phase de conception, de projet, ou de construction. Acquisition d'un navire
Pour la construction d’un navire, tout commencera quand, les caractéristiques du navire, la modalité de construction, le prix, la période de construction et le paiement auront été définis. Pierre Arnoul
Afin d'accélérer la construction des navires, il les fait monter avec succès par les maîtres charpentiers à partir d'éléments préfabriqués. Ainsi, à la demande de Colbert, il organise le le montage d'un bateau en sept heures, relaté comme un exploit technique et logistique. Colbert expose ce projet en juillet 1678 aux trois intendants de Brest, Rochefort et Toulon : il veut faire plaisir au roi et attirer son attention sur la marine. Arnoul est d'abord le plus réticent, jugeant le projet impossible. Il fait néanmoins réaliser une halle pour ranger les pièces de construction du navire de façon à réduire leur manutention et organise des répétitions avant le jour de . La même année 1679 voit naître à Toulon une des premières tentatives d’école de construction pour les fils des maîtres charpentiers, où on leur apprend notamment le dessin. Navire négrier
Il n'existe pas de navire de type négrier, ni de modèle spécifique de navire. Majoritairement, cette embarcation n'est pas conçue pour le transport, ni même la traite humaine, et il s'agit généralement d'un bâtiment à voile, un navire de commerce de seconde main, déjà amorti, et ce, pour des raisons économiques : un navire neuf coûte en moyenne livres tournois quand un ancien se négocie entre et t. Très rares sont les navires spécialement construits pour la traite. C'est donc un navire de commerce banal, simplement, il transporte une cargaison d'esclaves un tiers de son temps des côtes d'Afrique vers les Amériques et ce type de transport humain a la réputation d'abîmer plus rapidement les embarcations. C'est dire que l'on va trouver tous les types imaginables de navires. Leurs tailles sont généralement moyennes, voire petites, comme pour le cas des barques, des goélettes, des bricks, des caraques mais peuvent être plus imposantes comme celles des flutes, des pinasses, des frégates (les plus couramment mentionnées) jusqu'à d'anciens navires de guerre réformés ou pris en location, ainsi que des trois-mâts, des galions ou des clippers qui sont des bâtiments à grande voilure et mieux adaptés aux réalités du trafic négrier.