Quelle est la longueur du chemin Paris-Lyon?
Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon
Les statuts de la seconde société, dénommée également « Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon », sont approuvés par décret du 20 mars 1852. Cette création reprend la concession des 512 kilomètres du chemin de fer de Paris à Lyon accordée par décret le 5 janvier 1852.
Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
À partir de Givors-Canal, la ligne est dédoublée par la ligne de Givors-Canal à Grezan également dénommée « ligne de la rive droite du Rhône ». Les caractéristiques moins performantes de cette ligne font qu'elle est actuellement, essentiellement utilisée pour le trafic fret et accidentellement en cas de détournement par des circulations voyageurs. Elle permet, en cas de besoin, de rejoindre Marseille. Les deux lignes sont reliées par des ouvrages de franchissement du Rhône à Saint-Rambert-d'Albon, (Saint-Rambert-d'Albon – Peyraud), Livron (Livron – La Voulte-sur-Rhône), et Avignon-Centre, (Avignon-Centre – Villeneuve-lès-Avignon).Sur le parcours de Gevrey-Chambertin à Chagny, les deux voies principales sont encore équipées d'installations permettant la circulation occasionnelle des trains sous le régime de la voie unique temporaire. Ces installations sont appelées VUTP ("voie unique temporaire à caractère permanent"). Elles furent les installations servant de précurseur à la création des IPCS. Ces installations sont désormais obsolètes et leur modernisation par transformation en IPCS est prévue. Ce régime de circulation permet l’entrée des trains à contre-sens sans arrêt et sans préavis aux conducteurs. L'accès des trains à contre-sens se fait au moyen d'un aiguillage de communication entre les deux voies franchi en pointe à la vitesse de et la vitesse en ligne est limitée à . Ce parcours équipé de VUTP comportent les sept points de changement de voie de : La section de ligne Chalon-sur-Saône a été équipée en 2012 et 2013 d'IPCS qui ont remplacé les VUTP. Le parcours entre Chalon-sur-Saône sud et Mâcon nord (environ ) a été divisé en 3 pas d'IPCS, avec des parcours à contre-sens respectifs de et deux fois . Les points de changement de voie se situent à : La gare de Mâcon est gare de bifurcation pour la direction de Bourg-en-Bresse, Ambérieu (Ligne de Mâcon à Ambérieu) et Genève (Ligne du Haut-Bugey). Elle dispose pour le sens impair d'une voie 1 Bis, d'une voie A banalisée et côté sens pair d'une voie 4 garage accessible par les trains en provenance de Bourg-en-Bresse. Les installations de sécurité de la zone de gare de Mâcon sont commandées depuis le poste central de Mâcon, par un poste d'aiguillage à leviers d'itinéraires, identique aux postes qui commandaient les installations de sécurité de Dijon-Ville. Le poste central de Mâcon commande également au moyen de PRS les bifurcations des raccordements nord et sud du TGV. Paris-Roubaix 2016
Le parcours de l'édition 2016 de Paris-Roubaix a peu évolué par rapport à l'édition 2015. Il est plus long de pour atteindre un total de . Il comprend de secteurs pavés répartis en vingt-sept tronçons. Situé à environ de l'arrivée, le secteur de Capelle-sur-Écaillon à Ruesnes, aussi nommée "secteur pavé du Buat", le seul en montée vient remplacer celui reliant Verchain-Maugré à Quérénaing. Plusieurs secteurs pavés, y compris le difficile secteur de Mons-en-Pévèle, ont été rénovées depuis l'édition 2015. LGV Sud-Est
Toutefois, c'est la réalisation, à long terme, d'une nouvelle ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon qui est envisagée depuis 2010, dénommée officiellement "ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (LGV POCL)", mais souvent mentionnée sous les noms de LN1 bis ou LGV Centre France. Saint-Julien-de-Jonzy
Pour avoir accès au chemin de fer on doit de St-Julien se rendre à Chauffailles ou à La Clayette situées respectivement à 18 et 20 km de la commune  sur la ligne ferroviaire de Lyon à Paray-le-Monial ou à Roanne (28 km) en direction de Paris par St-Germain-des-Fossés. La ligne du TGV Paris-Lyon-Marseille est accessible en 74 km à la gare de Mâcon-Loché en direction de Lyon ou à celle de Montchanin-Le Creusot en 84 km en direction de Paris. Des autobus reliant Roanne à Montchanin quotidiennement ont un arrêt à Marcigny à 9 km de St-Julien. Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
La ligne est jalonnée de nombreux ouvrages d'art à cause des reliefs traversés. Elle comporte deux tunnels de plus de (parmi les plus longs tunnels situés entièrement en territoire français) : le tunnel de la Nerthe de pour franchir le massif de l'Estaque et le tunnel de Blaisy-Bas de pour franchir la ligne de partage des eaux entre la Seine et la Saône. LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon
Selon la mairie de Nevers, « Réseau Ferré de France privilégie le doublement de la ligne TGV Paris-Lyon via Dijon ». Elle a en effet l'avantage de minimiser les coûts, en mutualisant une partie de la LGV Rhin-Rhône. Ce potentiel de doublement de l'axe Paris-Lyon a été évoqué pour la première fois par l'ingénieur général des ponts et chaussées Pierre Chassande dans un rapport de 1996 sur la branche sud du TGV Rhin-Rhône. La course by Le Tour de France 2015
Cette deuxième édition 2015 s'est déroulée le en lever de rideau de la du Tour de France 2015. La course se déroule sur 13 tours de circuit sur les Champs-Élysées à Paris, soit une distance totale de 89,0 km. Ligne de Saint-Denis à Dieppe
À la place est choisi un autre tracé, qui, bien que plus long d'une vingtaine de kilomètres, ne présente aucune rampe importante. Celui-ci, construit et exploité par la Compagnie des chemins de fer du Nord passe par la vallée de Montmorency, avant de bifurquer à Pierrelaye vers celle de l'Oise jusqu'à Creil puis de rejoindre l'itinéraire initial. Une loi du 11 juin 1842 déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer de Paris sur la frontière de Belgique et sur l'Angleterre. Une loi du autorise l'adjudication à une Compagnie du « chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, avec embranchement de Lille sur Calais et Dunkerque ». La concession pour une durée de 30 ans est adjugée le à Rothschild frères, Hottinger, Lafitte et Blount. Cette adjudication est approuvée par une ordonnance royale le . La ligne de Paris-Nord à Lille par Saint-Denis et Pierrelaye est ouverte le 20 juin 1846 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. Cette situation durera jusqu'en 1859 avec la mise en service de la ligne passant par Gonesse, relayant les installations précédentes au rôle de desserte secondaire. Chemin de fer de Paris à la mer
Un septième projet est déposé le , pour un chemin de fer Paris – Rouen par la vallée de la Seine. Il prévoit une participation (14 %) de l’État au capital à hauteur de pour une dépense estimée à . La concession est prévue pour une durée de . La ligne s’embranche sur le chemin de fer de Saint-Germain, mais l’État se réserve le droit d’imposer une entrée spéciale et distincte dans Paris, ce qui ne fait pas l'affaire du Paris – Saint-Germain. Bien que limité à Rouen, il est envisagé de le prolonger jusqu’au Havre et, dans ce cas, le Paris – Rouen est tenu de prendre à sa charge la traversée de la ville jusqu’au début du prolongement vers la mer. Les adversaires au projet contestent la scission de la ligne en deux tronçons craignant que le tronçon Rouen – Le Havre coûte comparativement plus cher eu égard à l’intérêt moindre du Havre et du Pays de Caux et aux travaux importants à entreprendre pour franchir les reliefs plus prononcés sur le deuxième tronçon ainsi que pour la traversée de Rouen. Les débats en séance rejettent le principe d’une prise de participation de l’État et le remplace par un prêt de à 3 % d'intérêt de même que celui d’une entrée spéciale dans Paris remplacé par la pose de deux voies supplémentaires entre l’embranchement et l’embarcadère à Paris. La loi, accompagnée du cahier de charges, est adoptée par le parlement et entre en vigueur le 15 juillet 1840. LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon
Cependant, malgré les améliorations en cours ou programmées, les études menées par RFF / SNCF Réseau font état d'une exploitation de l'actuelle LGV de plus en plus critique à l'horizon 2025. La LGV Paris-Lyon constituant la colonne vertébrale du réseau à grande vitesse français, ces difficultés auraient des conséquences sur une part importante du réseau national. Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
Du (Villeneuve-Saint-Georges) au (Quincy-sous-Sénart), la ligne traverse successivement les communes de Montgeron, Yerres, Brunoy et Boussy-Saint-Antoine en longeant la Nationale 6 par l'est. Paris-Roubaix 2018
Partant toujours de Compiègne, le parcours 2018 est proche de celui de 2017, avec 257 km à parcourir, dont 54,5 km secteur pavé. Toutefois, un secteur pavé inédit situé dans le Cambrésis fait son apparition. À noter que cette édition 2018 s'associera au centenaire de la fin de la Première Guerre mondiale en passant par la clairière de l'Armistice où ce dernier a été signée. Concession ferroviaire
LESLYS est une ligne de tramway express reliant l'aéroport Lyon-Saint-Exupéry au centre de Lyon, au niveau de la gare de la Part-Dieu. Le Conseil général du Rhône, en tant qu'autorité organisatrice des transports de voyageurs non urbains dans le département, décide en 2001 conjointement avec le SYTRAL de réaliser une liaison ferroviaire entre Lyon et son aéroport. Il est alors décidé que la ligne partagerait en grande partie (de Lyon à Meyzieu ZI) son infrastructure avec le projet de ligne 3 du tramway, reprenant le tracé de l'ancienne ligne du Chemin de fer de l'Est de Lyon, propriété du Département. La partie urbaine de la ligne entre Lyon et Meyzieu est construite dans le cadre du projet T3, mais pour la partie nouvelle entre Meyzieu et l'aéroport, le Conseil général retient un montage en concession comprenant la construction et la gestion de l'infrastructure, ainsi que l'exploitation du service de transport sur toute la ligne. Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
La ligne, orientée nord-sud, longe la Saône sur la rive droite, puis le Rhône qu'elle franchit à la sortie de la gare de Lyon-Perrache sur la rive gauche. À partir d'Arles, elle s'éloigne du fleuve et s'oriente vers l'est en direction de Marseille qu'elle atteint après avoir longé le nord de l'étang de Berre et franchi l'Estaque par le tunnel de la Nerthe long de . LGV Paris - Londres par Amiens
En 2010, un débat public a été lancé pour une ligne Roissy - Picardie de quelques kilomètres, créant un lien entre la LGV Interconnexion Est et la ligne Paris – Creil – Amiens au nord de Roissy, aux environs de Survilliers. Il devrait permettre au moins sept aller-retour TGV intersecteurs quotidien, avec un temps de parcours de 55 min de Roissy à Amiens et de 15 min à Creil. Ligne de tramway 1 (Paris)
La ligne est concédée à , ami et associé d'Alphonse Loubat, le pour soixante ans et rétrocédée à la compagnie des "Tramways de Sèvres à Versailles" (TSV) par décret du , puis à par un décret du . Longue de , son tracé commence à Boulogne-Billancourt, à l'entrée du pont de Sèvres et suit la route nationale 10 (actuelles RD 910 et RD 10) jusqu'à la place d'Armes de Versailles. La ligne est construite à l'écartement large de avec des rails relativement légers de reposant sur des longrines en chêne de de hauteur sur de largeur. Ces rails se révélant insuffisants pour supporter le trafic vont par la suite être remplacés par des rails plus lourds, de 23 kg/m. Alain Lequien
En 2017, obligé de rester en France pour des raisons familiales, il a effectué 1 700 km par le trajet Sisteron - Arles - Montpellier pour suivre ensuite la voie des Piémonts pyrénéens soit plus de 900 km par Sète, Béziers, Carcassonne, Mirepoix, Saint-Bertrand-de-Comminges, Oloron-Sainte-Marie, Lourdes, St Jean-Pied-de-Port. Dans un second temps, il a suivi la voie de Tours (700 km) à partir de la Tour Saint-Jacques de Paris par Orléans, Tours, Poitiers, Saintes, Bordeaux, Le Verdon, Soulac... Chemin à terminer. Sans oublier un trajet Vézelay-Bourges. Paris-Gare-de-Lyon
Gare origine de nombreux TGV parcourant la ligne à grande vitesse Sud-Est et ses prolongements (LGV Rhône-Alpes, LGV Méditerranée et LGV Rhin-Rhône), elle est, par le nombre de voyageurs, l'une des premières gares de la SNCF, et la première pour le trafic grandes lignes. Ligne de Plaisir - Grignon à Épône - Mézières
Longue de , elle assure la jonction entre la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre (vallée de la Seine) et la ligne de Saint-Cyr à Surdon et au-delà avec le réseau Montparnasse et le tronçon sud de la ligne de Grande Ceinture. Elle supporte un trafic mixte, et peu intense, constitué de trains de voyageurs de banlieue (desserte Paris-Montparnasse - Mantes-la-Jolie) et de trains de marchandises. Elle permet aussi le transit des TGV assurant la liaison entre Le Havre et Lyon-Perrache désormais prolongée jusqu'à Marseille-Saint-Charles. Elle se substitue aussi à la partie ouest de la Grande-Ceinture de Paris partiellement neutralisée. Gare de Quincieux - Trévoux
En 1867, Adolphe Joanne, dans son ouvrage "Itinéraire de Paris à la méditerranée : itinéraire descriptif et historique", indique que la de la ligne de Paris à Lyon est celle de Trévoux, ville de , située à d'Anse, de Paris et de Lyon, la station suivante est Saint-Germain-au-Mont-d'Or. En correspondance avec tous les trains, des omnibus conduisent les voyageurs entre la ville et la station à raison de ou , ce prix incluant le péage du pont sur la Saône. En repartant vers Lyon, le train laisse à gauche le village de Quincieux qui compte . Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
Stendhal qui, comme nombre de ses contemporains, n'est pas favorable à cette nouveauté, l'écrit en 1832 dans son recueil Mémoires d'un touriste. Mais dans cette période pionnière, les réalisations restent dans un premier temps cantonnées à de courtes distances comme la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux (1827), ou celle de Montpellier à Sète (1839), et dans un deuxième temps limitées à des amorces de futures grandes lignes comme Paris - Orléans ou Paris - Rouen, qui offrent des parcours moins difficiles à réaliser et avec un important potentiel de trafic. Ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean
La ligne, majoritairement à double voie, compte plusieurs sections à trois ou quatre voies. La section de Paris-Austerlitz à Étampes est la deuxième section à quatre voies la plus longue de France (), après la section de Montereau à Saint-Florentin-Vergigny de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles. La ligne compte ensuite, fait rare sur le réseau ferroviaire français, trois voies d'Étampes à Cercottes (), et de nouveau quatre voies sur le court tronçon de Cercottes aux Aubrais (sept kilomètres). Depuis le remplacement du pont sur la Garonne, le tronçon de La Grave d'Ambarès à Bordeaux-Saint-Jean (quinze kilomètres) est pratiquement à quatre voies par le jumelage avec la ligne de Chartres à Bordeaux-Saint-Jean. Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France
En avril 1850, les parlementaires votent le principe de deux concessions entre Paris et la Méditerranée (Paris-Lyon et Lyon-Avignon) ; « la ligne était brisée ». Par suite, plutôt que de chercher à participer à une combinaison sur tout le parcours, Bartholony limite ses ambitions sur le Paris-Lyon et recherche une entente avec Talabot intéressé par le Lyon-Avignon. Pour autant, Bartholony ne renonce pas au développement du réseau de la compagnie du Centre. En 1850, la compagnie demande à bénéficier des dispositions de la loi de 1842 pour de nouvelles concessions ; d’une part, de Bec d’Allier à Roanne et, d’autre part, vers Clermont, ainsi que plus à l’ouest de Châteauroux à Argenton amorce de la ligne vers Limoges. La perspective d’une ligne Paris-Lyon par le Bourbonnais (Paris-Nevers-Roanne-Saint-Étienne) s’éloigne. Liste des ponts de Lyon
En 1899, un nouveau pont métallique est conçu par l'ingénieur Ernest Fabrègues. Il a une silhouette inhabituelle pour les lyonnais car il est suspendu à trois doubles arches aériennes, reposant sur deux culées et deux piles intermédiaires. Victor Augagneur maire à l'époque ne l'inaugure pas tant l'ouvrage est critiqué par ses concitoyens ; les lyonnais lui prêtent le nom de "pont de la Boucle", en raison de la grande courbe que décrit le Rhône contre les balmes de Caluire. Il est long de , avec une largeur faible de pour seulement de chaussée, encadrée par deux trottoirs de . Cette étroitesse provoque d'incessants embouteillages. Étape des Champs-Élysées du Tour de France
Dans Paris, si le nombre de tours a pu évoluer au fil des années, le parcours est resté le même de 1975 à 2012. La boucle de débute devant le Petit Palais en direction du nord-ouest. Les coureurs passent le rond-point des Champs-Élysées et continuent jusqu'à faire demi-tour à hauteur de la rue Arsène-Houssaye (). Les coureurs reviennent ensuite sur leurs traces. Après un nouveau passage au rond-point () arrive la place de la Concorde () où ils effectuent une épingle par le Cours la Reine pour s'engouffrer dans la voie Georges-Pompidou, voie qui longe la Seine à droite et le Jardin des Tuileries à gauche. Ils prennent le tunnel de l'avenue du Général-Lemonnier () qui en son centre constitue le point le plus bas du circuit (altitude de ). À sa sortie les coureurs tournent à gauche pour remonter par le nord le Jardin des Tuileries, par la Rue de Rivoli. Après un nouveau passage place de Concorde (), ils reprennent l'avenue des Champs-Élysées pour rejoindre l'arrivée (). LGV Sud-Est
La LGV Sud-Est, ou "ligne nouvelle 1" (LN1), est une ligne à grande vitesse française longue de , reliant les environs de Paris (Combs-la-Ville) aux environs de Lyon (Sathonay-Camp). À partir de Paris-Gare-de-Lyon ou de certaines gares d'Île-de-France, elle permet de desservir tout le grand sud-est du pays, mais aussi la Suisse, l'Italie et l'Espagne. Autoroute A6 (France)
L'autoroute A6 (surnommée autoroute du Soleil) est une autoroute qui relie le sud-est de Paris et Lyon, en France, en empruntant la vallée de la Saône. Elle est prolongée par la M6 puis par la M7 à Lyon et ensuite par l'autoroute A7 pour rejoindre Marseille. Lyon
Enfin, Lyon est dotée en 1857 d'une grande gare, la gare de Perrache, reliant les voies ferrées en provenance de Saint-Étienne (l'achèvement du tronçon Givors-Lyon permet dès 1832 la liaison Saint-Étienne-Lyon, première ligne de transport de voyageurs de France), et la liaison Paris-Lyon-Méditerranée. Posée à six mètres au-dessus du sol sur un remblai percé de peu de passages, la gare crée une coupure urbaine au milieu de la Presqu'île. Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
En , la durée moyenne du trajet par TGV est de (). Autoroute A45 (France)
Ce projet a été confirmé à la suite d’un débat public en 1993 et 1994, nouvelle procédure mise en place après la dénonciation du manque de concertation préalable aux prises de décisions par les pouvoirs publics relatives à la LGV Méditerranée. Ce débat conclut à l’absence de pertinence du projet d’élargissement de l’autoroute A47 (difficulté d’élargir la traversée de Givors et de Rive-de-Gier), et mit en lumière l'absence d’alternative en cas d’accident grave (pas de route rapide parallèle pour relier ces nombreuses agglomérations), et le trafic élevé de l’A47. L’A47 est en effet le seul axe de circulation rapide entre Lyon et Saint-Étienne, avec pour handicap des caractéristiques géométriques médiocres (courbes serrées, traversée de zones urbaines denses, bretelles courte) bien que certaines sections aient été rénovées ou modifiées. Si ces problèmes sont en partie dus au relief et ne seront pas totalement corrigés par l’A45, ils s'expliquent surtout par l'âge de l’autoroute, construite parmi les premières de France. Ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre
Contrairement au tronçon entre Paris et Rouen, le tronçon de Rouen au Havre délaisse la basse vallée de la Seine, pourtant ample, pour le plateau du pays de Caux, qui domine le fleuve de cent-cinquante mètres. Cet itinéraire, qui permet de se rapprocher de Dieppe dont la desserte est envisagée dès 1838, accroît le coût de construction par la réalisation de nombreux ouvrages d'art. Deux vallées sont utilisées pour permettre l'ascension du plateau à partir de Rouen et du Havre ; mais plusieurs vallées doivent également être franchies par d'imposants viaducs. La ligne compte ainsi une centaine de ponts, nécessite mètres cubes de terrassements, et cumule mètres de souterrains, pour l'essentiel exigés par le contournement de Rouen. Ce dernier est imposé par l'urbanisation de la vallée, la ligne ne pouvant couper la ville. Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon
La réalisation d'une voie ferrée de Paris à la Méditerranée est décidée par une loi du , qui par ailleurs prévoit une infrastructure construite par l'État et l'exploitation à la charge d'une compagnie privée. Cette même année l'État commence sa construction par des travaux sur la section de Dijon à Châlon, et demande à ses services de réaliser des enquêtes et études pour le tracé de Paris à Dijon. Ligne de Paris-Nord à Lille
Ces considérations amènent le gouvernement à concéder le tronçon à la Compagnie du Nord, par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie le . Cette convention est approuvée par un décret impérial à la même date. Elle doit établir, dans un délai de , un chemin de fer à , dont la dépense est évaluée à . Les études s'achèvent et sont approuvées en . Le tracé affronte une différence d'altitude de entre Saint-Denis et le point culminant de la ligne, plus au nord, suivi d'une dénivellation de , sur les . En 1857, le chantier, dirigé par l'ingénieur de la compagnie François Hippolyte Désiré Mantion, est lancé en plusieurs points du tracé. Ce tronçon possède plusieurs ouvrages d'art d'importance, dont et un pont important sur l'Oise ; il est de plus le plus chargé en terrassements, avec pas moins d' de terre déplacée, ce qui en fait le plus coûteux de tout le réseau de la Compagnie du Nord. Géographie de Paris
En dehors des parcs périphériques du bois de Boulogne et du bois de Vincennes, Paris couvre une surface de 87 km dans la zone, délimitée par le boulevard périphérique. La dernière annexion majeure de la ville en 1860, non seulement lui a donné sa forme moderne, mais elle a également créé les 20 arrondissements dans le sens des aiguilles d'une montre. De la surface de 1860 (78 km), les limites de la ville ont été légèrement étendues à 86,9 km dans les années 1920. En 1929, les parcs forestiers du bois de Boulogne et du bois de Vincennes sont officiellement annexés à la ville, ce qui porte à environ 105 km. La région île-de-France a une superficie globale de 2,300 km. Élisabeth Lion
Le , elle réalise un Tour de France sans escale en 10 heures et 15 minutes. Un mois plus tard, le , elle réalise un Paris - Tunis - Paris en 18 heures et 15 minutes. Et un mois encore plus tard, le , elle devient la nouvelle détentrice du record féminin en ligne droite en réalisant un Istres-Abadan, soit . La détentrice précédente de ce record était Amelia Earhart avec en . L'objectif initial d’Élisabeth Lion était l'Île de Bahreïn dans le Golfe Persique. Elle a décollé d'Istres avec sept cents litres d'essence dans ses réservoirs, lui offrant une autonomie de vingt-cinq heures, et volé une vingtaine d'heures. Transversale Alpes Auvergne Atlantique
Le Grenelle de l'Environnement a eu lieu et parmi les propositions qui en découlent, on trouve 2500 km de TGV en projet. Le Ministre Hortefeux a d'ailleurs demandé à Dominique Bussereau d'étudier le doublement de la ligne Paris-Lyon via le centre de la France, officialisant ainsi des réflexions qui avaient déjà été menées. Ligne 11 du métro de Paris
Avec de longueur, elle est la plus courte ligne principale du réseau parisien et une des moins fréquentées avec quarante-sept millions de voyageurs en 2009. Elle est durant les années 1950 et 1960 une ligne expérimentale pour les innovations mises au point par la RATP : elle est la première ligne de métro au monde équipée en matériel sur pneumatiques en 1956, et elle est équipée du poste de commande centralisée (PCC) et du pilotage automatique en 1967, qui est employé pour la première fois sur le réseau parisien. Elle n'a en revanche pas connu depuis d'évolution majeure avant son prolongement jusqu'à Rosny-Bois-Perrier, dont l'ouverture est prévue pour 2023. Le prolongement ultérieur jusqu'à Noisy - Champs dans le cadre du projet Grand Paris Express est reporté sine die.Le projet de réseau complémentaire concédé en 1909 prévoit déjà une courte ligne reliant la place de la République à la porte des Lilas. Ce tronçon est déclaré d'utilité publique par la loi du mais ne connaît aucun début de réalisation. Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
Des trois projets retenus, ceux d'Arnollet, de Bruchet et de Polonceau, le comte Daru, qui présidait la commission supérieure des chemins de fer, pair de France, donne la préférence au projet du passage par la vallée de l'Yonne, Pont-d'Ouche et Beaune avec contournement du mont Afrique ou percement d'un souterrain. Ce choix imposait la création d'un embranchement pour la desserte de Dijon, seule ville importante dans la région. Henry Darcy, ingénieur en chef du département de la Côte-d'Or et dijonnais, propose alors un autre tracé, passant par Blaisy-Bas. Il nécessite le percement d'un souterrain (tunnel de Blaisy-Bas) mais est plus court que celui envisagé initialement sous le mont Afrique et présente un profil moins sévère. La distance entre Paris et Dijon étant ainsi raccourcie et le coût moins élevé, le tracé par la ville de Dijon est donc finalement retenu et inscrit dans la loi du . Tunnel de Saint-Irénée
D'une longueur de , il permet à la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles de passer sous la colline de Fourvière située entre les gares de Lyon-Vaise et de Lyon-Perrache. LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon
Ce projet a été inscrit dans la loi du Grenelle de l'environnement publiée au Journal Officiel du . Désignée sous le nom de ligne « Paris―Orléans―Clermont-Ferrand―Lyon », sa création y est prévue dans le cadre d'un programme supplémentaire, après un premier lot de de LGV visant à doubler la longueur du réseau existant d'ici 2020, pour un coût total de 53 milliards d'euros. Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon
La concession d'un chemin de fer de Paris à Lyon, est autorisé par une loi du . Sa durée de et est approuvée par une ordonnance du , qui déclare que l'offre, faite par le président et des membres du conseil d'administration d'une nouvelle société : François Henri comte Baudrand, gouverneur du prince royal et pair de France, Charles-Pierre-Eugène Laffitte, banquier, Auguste-Victor-Hippolyte Ganneron, membre de la chambre des députés, et François-Guillaume Barillon, membre du conseil municipal de Lyon, est acceptée et qu'ils sont déclarés concessionnaire. Les statuts de la société anonyme dénommée « Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon » sont approuvés par ordonnance du . Elle est dotée d'un capital, de de francs pour réaliser une ligne d'environ . La ligne doit être terminée dans un délai maximum de cinq ans et la nouvelle compagnie doit rembourser à l'État les dépenses engagées. Chemin de fer de Paris à la mer
La " Riant-Laffitte-Jourdan", qui a repris les documents et le soutien financier de l’ancienne compagnie formée par Ardoin et Riant, propose en 1835 au gouvernement un projet Paris – Le Havre par la vallée de la Seine, reçu à la direction des Ponts-et-Chaussées le 26 janvier 1836 et examiné par la chambre de commerce de Paris le 4 juillet suivant. Le tracé débute rue Saint-Lazare, se dirige vers Poissy selon deux directions alternatives soit par Clichy, Gennevilliers et Colombes, soit par Clichy, Saint-Ouen, Saint-Denis et Épinay-sur-Seine, puis longe la rive gauche de la Seine jusqu’à Rouen au quartier Saint-Sever. Au-delà, la ligne remonte la vallée de Deville et redescend par la vallée de Sainte-Austreberthe jusqu’à Duclair, puis longe la Seine jusqu’au Havre. Des embranchements sont prévus depuis Rouen vers Dieppe par la vallée de Deville, le Bosc-le-Hard et Arques ainsi que vers Pontoise, Meulan, Gisors, les Andelys, Évreux, Louviers, Elbeuf, Bolbec et Yvetot. Les études ont été réalisées fin 1835 par les ingénieurs Polonceau et Belanger . Ce tracé exige cinq grands ponts et quatre souterrains de . Au-delà de Rouen jusqu’au Havre, le parcours est un peu plus accidenté nécessitant des pentes plus accentuées. La compagnie sollicite l'octroi d'une concession à perpétuité à l'instar des mines pour inciter de cette manière les constructeurs à réaliser un travail solide et durable. Elle demande également aux mêmes ingénieurs d'établir un comparatif des deux tracés entre celui des plateaux et celui de la vallée. Ligne de Riom à Châtelguyon
La ligne est concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la compagnie. Cette convention est approuvée et la ligne est déclarée d'utilité publique par une loi le . La ligne a une longueur de 7 km environ, dessert une seule halte intermédiaire à Mozac et ne comporte pas d'ouvrage d'art notable; à noter la création d'un pont-route en béton armé. Le coût du chantier est estimé à . Ligne de Combs-la-Ville à Saint-Louis (LGV)
Le court tronçon de Combs-la-Ville à la bifurcation de Moisenay () est devenu une simple section de délestage à partir de 1996. Depuis, la plupart des rames empruntent la ligne de Villeneuve-Saint-Georges à la bifurcation de Moisenay, branche ouest de la LGV Interconnexion Est. Par ce dernier itinéraire, la distance de Paris-Gare-de-Lyon à Marseille-Saint-Charles s'élève à , contre par la ligne classique via Dijon, Lyon-Perrache, Valence et Avignon, et 750 km en empruntant la LGV Sud-Est depuis la bifurcation de Combs-la-Ville. Histoire du Loiret
En 2009, la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement a inclus la ligne nouvelle Paris – Orléans – Clermont-Ferrand - Lyon (LGV POCL) dans le programme de de lignes nouvelles qui complète celui de à lancer d'ici 2020. Il doit en particulier intégrer Orléans au réseau à grande vitesse, pour combler le manque apparu avec le LGV Atlantique, permettre de relier Paris à Clermont-Ferrand en moins de deux heures et d'améliorer la desserte de Bourges et des villes du grand centre. Le débat public a lieu du et  . Le conseil d'administration de RFF réuni en assemblée générale le ne choisit pas formellement une variante parmi les quatre proposées, mais décide la réalisation d'une étude complémentaire visant à qualifier un tracé parmi les scénarios ouest (qui passerait près d'Orléans) et médian (qui passerait au droit de Gien dans le Loiret, avec une antenne vers Orléans). Ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne
La ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne est une ligne ferroviaire des Hauts-de-Seine et du Val-d'Oise, en Île-de-France, d'une longueur de 14,8 km. Ouverte de 1837 à 1863, elle est depuis essentiellement parcourue par un trafic de banlieue en provenance ou à destination de la gare Saint-Lazare à Paris, actuel réseau Transilien Paris-Saint-Lazare (ligne J). Elle est, depuis 2015, propriété de SNCF Réseau. La ligne est souvent appelée par son nom traditionnel, le "Groupe IV" de Saint-Lazare. Paris-Nice 2008
Longue de 201 kilomètres, la deuxième étape part de Nevers et traverse durant sa première moitié les départements de la Nièvre et de Saône-et-Loire sur un parcours plat. La première difficulté répertoriée est la côte de La Clayette (), située au . Trois côtes s'enchaînent ensuite dans les cinquante derniers kilomètres, dans le département du Rhône : le col de Champ Juin ( cat., à Saint-Igny-de-Vers), le col de Crie ( cat., à Monsols) et le col du Fût d'Avenas ( cat., à Avenas). Les vingt derniers kilomètres descendent du Fût d'Avenas vers Belleville. Étape des Champs-Élysées du Tour de France
La première arrivée du Tour de France sur les Champs-Élysées a donc lieu le lors de la étape : il s'agit d'une étape en ligne Paris-Paris de 25 tours de circuit ( en comptant le départ). Le Belge Walter Godefroot l'emporte au sprint et le Français Bernard Thévenet, vainqueur du Tour, reçoit le maillot jaune des mains du président de la République Valéry Giscard d'Estaing. En 1976 et 1977, un contre-la-montre d'un tour de circuit a lieu le matin, suivi de l'étape en ligne de 14 tours () l'après-midi. En 1977, le Français Alain Meslet devient le premier coureur à l'emporter en solitaire. Planification en France
Le développement d'une ligne du turbotrain, premier nom du TGV, reliant Paris-Lyon en deux heures, est confirmé en 1972 par le ministre des Transports Robert Galley, après des essais du prototype à 220 km/h au printemps 1972 et 300 km/h l'été suivant, même si l'idée de sa construction pendant le plan avait été d'abord abandonnée, face à et au coût de l'investissement, évalué à 1,41 milliard de francs. Le conseil interministériel du avait finalement décidé le principe de la construction, en 1978 ou 1979, d'une liaison Paris-Lyon en moins de deux heures, pour un coût de plus de 1,5 milliard et demi de francs, jugée rentable. Olivier Guichard, ministre de l'Aménagement du territoire et de l'Équipement, estime lui plus intéressant un renforcement des liaisons aériennes entre Paris et Lyon ou même l'installation d'une ligne d'aérotrain, mais la décision est confirmée en 1972 par Robert Galley. Paris-Gare-de-Lyon
La Compagnie, en difficultés financières à la suite du krach de 1847 et des évènements de 1848, est rachetée le par l'État, qui poursuit les travaux entrepris par la première Compagnie. L'inauguration d'un premier tronçon de la ligne a lieu le en présence du prince-président Louis-Napoléon Bonaparte, dans un bâtiment provisoire sous le nom d'« Embarcadère de chemin de fer de Paris à Montereau ». Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
L'axe de Paris à la Méditerranée via Marseille apparaît déjà comme un axe majeur de circulation avant que ne soit créé le premier chemin de fer. Cette relation devient donc un sujet incontournable au cœur des projets et des polémiques accompagnant le développement de ce nouveau mode de transport terrestre. Cet intérêt résulte notamment des difficultés rencontrées pour le transport des marchandises par voie de terre et par voie fluviale. Paris-Gare-de-Lyon
La ligne de Paris à Lyon est ouverte dans son ensemble le et la Compagnie disparaît le , lors de la création de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), absorbant plusieurs compagnies. Avec l'augmentation du trafic ferroviaire et la montée en puissance du PLM, cet embarcadère s'est agrandi à maintes reprises. LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon
Cependant, les études présentées par RFF démontrent que tous les scénarios du projet POCL amélioreraient les relations entre l’est et l’ouest de la France. Le gain de temps apporté sur la relation Nantes-Lyon (par rapport à un itinéraire passant par l’Île-de-France) serait ainsi de 20 à 35 minutes, celui de la relation Tours-Lyon de 30 à 45 minutes. L’amélioration des relations transversales est-ouest a d’ailleurs été identifiée lors de la phase de concertation préalable au débat public comme une des attentes fortes des acteurs par rapport au projet. Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
Les TGV peuvent en revanche rouler à sur trois sections aménagées : de Donzère au , puis d'Orange () au et enfin du au . Ils poursuivent jusqu'au à la vitesse limite de . Ces zones ont été autorisées à la vitesse de à partir de l'été 1983, uniquement pour les TGV et en cas de retard. Dès l'hiver suivant, ces zones ont été officialisées et ont permis de gagner quinze minutes sur les courses Paris - Marseille. 21e étape du Tour de France 2015
Le parcours de cette et dernière étape du Tour de France 2015, longue de 109,5 km, comporte peu de difficultés en dehors d'une côte de , la côte de l'Observatoire, entre Meudon et Issy-les-Moulineaux. L'entrée dans Paris s'effectue par le Bois de Boulogne, au kilomètre 30, ce qui permettra de parcourir plus de 70 % de la course dans une seule commune. L'entrée sur le circuit final, long de 6,5 km, se fait au kilomètre 39,5. Il sera parcouru dix fois, avec un sprint intermédiaire sur la ligne du troisième passage aux Champs-Élysées. Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
De 1935 à 1938, le meilleur temps de parcours était réalisé par un train à vapeur « aérodynamique » léger ultra rapide ( en pointe), avec un aller-retour quotidien accessible uniquement en et , donc sans . En 1938, selon la SNCF, le temps de parcours estimé est de . Ligne de Saint-Germain-Grande-Ceinture à Saint-Germain-en-Laye
Le raccordement est conçu avec le projet de réalisation du tronçon occidental de la ligne de la grande ceinture de Paris entre Versailles-Chantiers et Achères. Il est présenté comme possédant avant tout un intérêt stratégique, permettant un débouché de la ceinture vers Paris. Il peut accessoirement servir pour faciliter les relations entre Saint-Germain-en-Laye et Versailles. La ligne est déclarée d'utilité publique à titre de ligne d'intérêt général le . Construite par l'État et longue de , elle est ouverte à l'exploitation le , deux mois après la ligne de ceinture entre Versailles et Achères et uniquement pour le service des voyageurs. La ligne est cédée par l'État à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant. Paris-Roubaix 2017
Le parcours de l'édition 2017 de Paris-Roubaix a un petit peu évolué par rapport à l'édition 2016. Il est quasiment aussi long que l'an passé avec un total de mais comprend de plus de secteurs pavés, pour atteindre une longueur de répartie en vingt-neuf tronçons. L'innovation la plus remarquable est la disparition du secteur de Saint-Python aux dépens de celui de Viesly à Briastre et du tronçon de Briastre à Solesmes qui n'avaient plus été au programme depuis une trentaine d'années. Ligne L du Transilien
Lancée en 2004, la ligne L est longue de 76 kilomètres. Exploitée par la SNCF, elle transporte aujourd'hui approximativement avec par jour ouvrable. La totalité de la ligne étant située en Île-de-France, elle est uniquement du ressort d'Île-de-France Mobilités.Le , l'actuelle section "Gare Saint-Lazare – Nanterre Université" est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye, première ligne ferroviaire francilienne. Elle a été réalisée à la suite du succès de la ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, ouverte entre 1830 et 1832. Cette liaison nouvelle apparaît alors comme essentielle afin de réaliser une ligne au départ de la capitale, pour faire connaître au public ce nouveau moyen de transport, et d'amener un intérêt de la part des hommes politiques, financiers et futurs ouvriers de la profession. Le premier jour d'exploitation, sont transportés. Ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye
La ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye est une ligne de chemin de fer française de banlieue à double voie, longue de 20,4 kilomètres, reliant la gare de Paris-Saint-Lazare (dans le de Paris) à la gare de Saint-Germain-en-Laye, dans le département des Yvelines. Elle constitue la ligne 975 000 du réseau ferré national. Transversale Alpes Auvergne Atlantique
La position d'ALTRO est celle de mener de front les deux projets. L'objectif est de greffer cette antenne de TRANSLINE vers Paris en utilisant le parcours commun le plus long possible vers Vichy (40 % de Lyon-Limoges) voire Montluçon (2/3 de Lyon-Limoges). La solution Montluçon permet à TRANSLINE de garder sa cohérence et de contenir le linéaire de LGV à construire dans des limites raisonnables 980 km contre 1230 km, soit une économie de près de 4 milliards d'euros. Rien que faire de Vichy la bifurcation de l'antenne, au lieu de Montluçon, génère 125 km supplémentaires pour un gain de 20 km sur Paris-Lyon soit 4 minutes à 300 km/h mais représente un gain pour l'aménagement du territoire. Ligne 3 du métro de Paris
Longue de 11,665 kilomètres, elle traverse Paris d'ouest en est sur la rive droite, et dessert les quartiers résidentiels du de Paris, la gare Saint-Lazare, les grands magasins, le quartier d'affaires autour de l'Opéra et l'est parisien. La ligne a transporté de voyageurs en 2019 (ligne 3 bis incluse), et se situe en dixième position sur le réseau pour son trafic.Après quarante ans de débats passionnés, la détérioration des conditions de circulation dans Paris, l'exemple des capitales étrangères et l’approche de l'exposition universelle de 1900 décident les autorités à lancer enfin la construction du métro. Le projet proposé par la Ville de Paris est finalement retenu. L'État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage. Après l'adoption par le Conseil municipal le du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d'utilité publique par la loi du . Ligny-en-Brionnais
L'accès au chemin de fer est à Chauffailles ou à La Clayette, situées à égale distance de la commune (14 km) sur la ligne ferroviaire de Lyon à Paray-le-Monial ou à Roanne (31 km) en direction de Paris par Saint-Germain-des-Fossés. La ligne du TGV Paris-Lyon-Marseille est accessible en 68 km à la gare de Mâcon-Loché en direction de Lyon ou à celle de Montchanin-Le Creusot en 78 km en direction de Paris. Des autobus reliant Roanne à Montchanin quotidiennement ont un arrêt à Marcigny à 13 km de Ligny. Ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville
Le , la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg devient la Compagnie des chemins de fer de l'Est ; son capital social est porté de 125 à 250 millions de francs. À cette occasion, la longueur exacte de la ligne est dévoilée : elle relie Paris à Mulhouse par un tracé de , au lieu de 630 par Strasbourg. Il faut en construire 381 kilomètres, pour un montant officiellement estimé en 1852 à de francs, soit du kilomètre. La ligne se débranche de la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville après la gare de Noisy-le-Sec, à neuf kilomètres de la capitale. Elle rejoint la ligne de Strasbourg-Ville à Saint-Louis au niveau de Mulhouse. Les travaux, qui nécessitent quatorze millions de mètres cubes de terrassements, sont confiés à l'entreprise de MM. Parent et Shaken, le tracé étant réparti en quatre sections : de Noisy-le-Sec au chemin de fer de Montereau à Troyes, de Troyes à Chaumont, de Langres à Vesoul, et de Vesoul à Mulhouse. Bourgogne-Franche-Comté
La mise en service de la première phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône en 2011 a permis de raccourcir significativement les temps de parcours. La durée du trajet entre Belfort et Paris (gare de Lyon) est ainsi passée de à , entre Besançon et Paris de à , entre Besançon et Lyon de à et entre Besançon et Strasbourg, de à . Dans le même temps, les liaisons entre plusieurs villes de la région ont également été raccourcies, passant d’un trajet de à entre Dijon et Besançon et de à entre Besançon et Belfort. En tout, ce sont 14 gares qui sont desservies par le TGV dans la région. Autoroutes Paris-Rhin-Rhône
La société est née en 1961 avec la création de la Société de l'autoroute Paris-Lyon. La liaison complète entre Paris et Lyon () est mise en service en 1971. Ligne de Saint-Cyr à Surdon
Le premier tronçon de Saint-Cyr à Dreux (59 kilomètres) est mis en service le . Quatre services quotidiens assurent la liaison avec Paris en deux heures quarante minutes. Au départ de Saint-Cyr-l'École, le tracé est établi sur d'importants remblais de et , sur une longueur de six kilomètres, puis se rapproche de la vallée de la Mauldre. Il traverse plus loin la vallée de la Vesgre par un remblai de et de quinze mètres de hauteur. Peu avant Dreux, la ligne franchit la vallée de l'Eure à Cherisy par un viaduc en maçonnerie de dix-sept mètres de haut, formé de cinq arches de quinze mètres d'ouverture, prolongé par un remblai de quatorze à quinze mètres de haut et constitué de de terre. Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée
Les études du chemin de fer de Paris à Lyon et à Marseille commencent au début des années 1840. De nombreux projets sont élaborés, de nombreuses compagnies formées. En particulier, les frères Pereire, initiateurs du Paris-Saint Germain, et Paulin Talabot, polytechnicien de sensibilité saint-simonienne, qui sont les plus actifs. Ce dernier obtient la concession du premier tronçon, lié à la desserte de ses mines de la Grand-Combe, Conformément à la loi de 1833, c'est l’État qui fixe les tracés et attribue les concessions :L'antériorité de l'activisme de Paulin Talbot explique la chronologie curieuse de la construction de la ligne. De plus, de nombreux intérêts menacés (navigation fluviale et activité de transbordement à toutes les ruptures de charges) font pression pour retarder le plus longtemps possible la réalisation du tronçon Paris-Lyon. Lisea
En 2018, 20 millions de personnes ont emprunté l’axe SEA, soit une augmentation de 3,8 millions de voyageurs, c’est-à-dire supérieur aux 2,6 - 3,5 millions prévus dans les estimations. En 2019, SNCF Mobilités annonce une augmentation de 38 % du nombre de voyageurs entre Paris et la région Nouvelle-Aquitaine entre 2016 et 2018. La même année, la LGV SEA devient la seconde ligne à grande vitesse la plus fréquentée de France derrière la LGV Paris-Lyon. Elle était en position avant la mise en service de la ligne. Autoroute A6 (France)
L'autoroute A6 a été construite entre 1953 et 1971. Longue de , l’A6 est la quatrième autoroute la plus longue de France, derrière l'A10 et ses , l'A89 et ses , et l'A4 et ses .L’autoroute A6a part du périphérique parisien au niveau de la Porte d'Orléans en direction du sud et rejoint rapidement l'autoroute A6b qui part de la Porte d'Italie. Les deux autoroutes sont accolées la plupart du temps mais restent séparées par un terre-plein et des glissières de sécurité. Des embranchements permettent de rejoindre l’autoroute A10 en direction de Bordeaux. Les deux autoroutes fusionnent au niveau d’Antony pour devenir l’autoroute A6 en direction de Lyon. Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
Elle est aujourd'hui presque entièrement doublée par une ligne à grande vitesse composée de trois tronçons successifs, la LGV Sud-Est, la LGV Rhône-Alpes et la LGV Méditerranée, et se trouve, de ce fait, délestée de l'essentiel de son trafic de grandes lignes. Avant l'arrivée des TGV en 1981, le train phare de cette ligne était "" qui reliait Paris à Marseille en . LGV Sud-Est
La LGV traverse 175 communes situées dans cinq départements, soit du nord au sud : la Seine-et-Marne, l'Yonne, la Côte-d'Or, la Saône-et-Loire et l'Ain, ainsi que la métropole de Lyon. La compatibilité du TGV avec le réseau classique a permis d'éviter de construire de nouvelles infrastructures en zone urbaine dense, à la sortie de Paris et de Lyon. Le tracé de la ligne nouvelle représente une longueur de , pour une distance totale de Paris-Gare-de-Lyon à la gare de Lyon-Part-Dieu égale à . Ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye
Le succès de la ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon fait rapidement prendre conscience à l'État de l'importance du développement de ce nouveau mode de transport. En effet, la rapidité et l'économie réalisée grâce au chemin de fer apportent un développement économique immédiat à la région stéphanoise au début des années 1830. Il apparaît donc essentiel de réaliser une ligne au départ de la capitale, pour faire connaître au public ce nouveau moyen de transport, et susciter ainsi l'intérêt des hommes politiques et des financiers. Ce sont les frères Pereire qui, les premiers, proposent la construction d'une ligne au départ de Paris, et en demandent la concession dès 1832. Ils l'obtiennent par une loi le et créent le suivant la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain pour en gérer la création et l'exploitation. Cette compagnie est autorisée par une ordonnance royale le . La ligne doit relier la capitale à Saint-Germain-en-Laye, lieu de promenade dominicale apprécié des parisiens, dont la proximité avec Paris permet de limiter les investissements à consentir. De plus, sa position à l'ouest de Paris permet de faire ce tronçon à construire un premier maillon de la grande ligne de Rouen, considérée comme prioritaire à réaliser. Les études sont faites par les ingénieurs civils Eugène Flachat et son frère Stephane Mony (Flachat) et les ingénieurs des mines Émile Clapeyron et Gabriel Lamé. Puis, Stephane Mony (Flachat), Clapeyron et Lamé deviennent les ingénieurs de la compagnie et Eugène Flachat son directeur. 1 000 kilomètres de Paris
Les kilomètres de Paris sont une épreuve d'endurance automobile qui s'est tenue de manière interrompue de 1956 à 1995 sur le tracé de l'autodrome de Linas-Montlhéry en France. 20 km de Paris
Depuis 2002, la course est labellisée par la Fédération française d'athlétisme (FFA) et le parcours mesure donc précisément 20 kilomètres. Les records ne sont donc pris en compte qu'à partir de cette date car durant les premières éditions les écarts de distance d'une année sur l'autre étaient relativement importants. En 1985 notamment, les 4 premiers au scratch ont été chronométrés en dessous des 57 minutes.  En 2005, le Kényan Evans Kiprop Cheruiyot établit le record officiel de la course en 57 minutes et 19 secondes. Chez les femmes, c'est également une Kényane, Rose Chelimo, qui possède le record officiel en 1 heure 5 minutes et 1 seconde établi en 2014. Chemin de fer Paris - Arpajon
Au-delà, la ligne était à voie unique (dédoublée en 1925 jusqu'au "Pont d'Antony", où fut réalisée à la même époque une boucle de retournement pour les tramways électriques). Le prolongement de la double voie jusqu' au "Petit-Massy" en 1930 fut permis par l'élargissement de la route nationale 20 au "Pont d'Antony" avec suppression en 1928 d'un abreuvoir à côté de ce pont. Au-delà du "Petit-Massy" et de la limite départementale entre Seine et Seine-et-Oise, la ligne quittait la RN 20 et empruntait un site propre pour desservir Wissous, Morangis, Chilly-Mazarin où le tracé de l'ancienne ligne est celui de l'actuelle avenue Pierre-Brossolette puis les gares de Chilly-Grande Ceinture, Longjumeau (avec la traversée de l'Yvette par un pont métallique) et Saulx-les-Chartreux où le bâtiment de l'ancienne gare est un dépôt de matériel communal et où le tracé de l'ancienne voie est un chemin rural. Transport fluvial en France
Les voies à petit gabarit représentent une longueur de , mais sont constituées par des tronçons en impasse, non reliés entre eux. Le projet Rhin-Rhône a été abandonné en juin 1997 par Dominique Voynet, Ministre de l’Aménagement du Territoire et de l’Environnement de l'époque. Il pourrait revenir d'actualité par un tracé de la Saône à la Moselle, parallèle au canal des Vosges actuel. La liaison Seine-Est a fait l'objet d'études dans les années 1990, sans suite concrète. Transports en Rhône-Alpes
C'est aussi un des seuls en France à ne pas suivre le schéma "araignée" (axes centrés sur la capitale régionale et pas de communications entre les villes secondaires) mais à assurer un véritable quadrillage de la région, à l'exception de la Drôme et l'Ardèche, desservies uniquement par la vallée du Rhône. Il est connecté à deux réseaux étrangers, à savoir l'Italie et la Suisse. L'autoroute du soleil est l'une des plus fréquentées de France, située sur l'axe PLM (Paris-Lyon-Marseille). Celle-ci sera peut-être doublée à l'avenir par l'autoroute Grenoble - Gap - Marseille, ce qui permettrait de la désengorger. Si elle voit le jour, cette autoroute sera la plus haute de France. Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
Sur l'ensemble du parcours l'espacement des trains est assuré par le block automatique lumineux (BAL). Les vitesses limites de la ligne en 2013 pour les AGC et trains V 160, en sens impair, et sur les voies directes, de Paris-Gare de Lyon à Marseille-Saint-Charles via Lyon-Perrache sont indiquées sur les graphiques ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les automotrices de la banlieue parisienne ou les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles. Chemin de fer Paris - Arpajon
La ligne avait une longueur de , dont dix dans l'ancien département de la Seine (plus trois kilomètres pour l'embranchement de Marcoussis). La voie est construite à l'écartement de . Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
De 1997 à 2014, elle est, comme le reste du réseau national, la propriété de Réseau ferré de France puis de SNCF Réseau jusqu'en 2019. Elle redevient propriété de l'État au . Paris-Tours
Une boucle passant par Chinon est ajoutée entre 1919 et 1926 pour permettre l'approche des côtes vallonnées de Tours sur la rive sud de la Loire, et atteindre une distance totale de 342 kilomètres. Ligne de Paris à Granville
Avec l’achèvement de la ligne d'Argentan à Granville, la ligne de Paris à Granville est achevée. Elle permet de relier Paris et Granville par un parcours de 328 kilomètres, parcouru en onze heures et vingt minutes en moyenne, avec arrêt dans quarante gares intermédiaires. Des trains plus directs, desservant dix-huit arrêts, permettent de réaliser le trajet en sept heures quarante minutes. Mais le déclenchement de la guerre franco-prussienne de 1870 perturbe rapidement la liaison : dès le , les trains au départ de Granville ne dépassent plus Dreux, puis Nonancourt le 21, et Argentan, le . Les circulations reprennent progressivement, et, en 1878, la Compagnie de l'Ouest met en route des « trains de plaisir » entre Paris et Granville. Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée
La Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, communément désignée sous le nom de Paris-Lyon-Méditerranée ou son sigle PLM, est l'une des plus importantes compagnies ferroviaires privées françaises entre sa création en 1857 et sa nationalisation en 1938, lors de la création de la SNCF. Avenue Jean-Jaurès (Lyon)
Cette voie part du cours Gambetta jusqu'au parc Henry-Chabert (quai Fillon). Elle est longue d'environ mètres, ce qui en fait la plus longue avenue de Lyon. La numérotation part du n°1 au n°415. Au Nord, après avoir franchi le cours Gambetta, elle est poursuivie par l'avenue du Maréchal-de-Saxe en passant dans le . Ligne de Lyon-Saint-Paul à Montbrison
La Société du chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais est créée par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et les compagnies du chemin de fer Grand-Central de France, du chemin de fer de Paris à Lyon et du chemin de fer de Paris à Orléans les et . Cette création est approuvée par décret impérial le . Selon une convention signée entre le ministre des Travaux publics, et la société le , cette dernière reçoit la concession d'une ligne de Montrond à Montbrison. Cette convention est approuvée par décret à la même date. Toutefois, cette concession ne connaîtra pas de suites, notamment en raison de la dissolution rapide de la Société du chemin de fer de Paris à Lyon par le Bourbonnais à la suite de la faillite de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France qui entraine notamment la création de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. La convention entre le Ministre des travaux publics et les Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée portant constitution de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée signée le annule la concession de la ligne de Montbrison à Montrond au profit d'une ligne d'Andrézieu à Montbrison. Cette convention est approuvée par décret le . Histoire d'El-Harrach
(novembre) - Un décret du Gouvernement Général d'Algérie proclame que : « […] La voie neuve, d’une longueur de , à ouvrir, entre le port d’Alger et la ville de Maison-Carrée, partie sur le domaine public maritime et partie entre la voie du chemin de fer d’Alger à Oran et le littoral ; ladite voie ayant son origine au Sud des terre-pleins de l’arrière-port d’Agha, suivant de plus ou moins près la ligne susvisée du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée d’Alger à Oran, s’en détachant pour contourner le cimetière d’Hussein-Dey et le Polygone de l’artillerie en empruntant le chemin du Polygone, la rejoignant au Caroubier et aboutissant sur la RN 5 d’Alger à Constantine […] à la sortie du pont biais existant sous les voies Paris-Lyon-Méditerranée ». Ligne de Paris-Bastille à Marles-en-Brie
Toutefois, Napoléon III projette dès son avènement d'aménager le bois de Vincennes, et des promeneurs commencent à fréquenter assidument à cette époque les bords de Marne, en dépit de conditions de transport difficiles par les omnibus. La ligne de Vincennes est alors proposée en 1852 par Andraud mais demeure sans suite. Un nouveau projet est proposé pour combler l’absence de chemin de fer entre la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles au départ de la gare de Lyon, et la ligne de Noisy-le-Sec à Strasbourg-Ville, au départ de la gare de l'Est. Mais cette ligne est également pour l'État une ligne stratégique, qui permet de créer un deuxième itinéraire vers les frontières de l'Est grâce à la jonction avec la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, également projetée, ainsi qu'une desserte ferroviaire du Fort de Vincennes. La compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg obtient par décret impérial du la concession de la ligne, destinée à desservir les méandres de la Marne en Seine-et-Oise jusqu’à la gare de La Varenne – Chennevières. En même temps est concédée la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, qui passe par Verneuil-l’Étang et Longueville. Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
En 2014, le temps de parcours minimal est de (contre un minimum de auparavant), et la moyenne des temps de parcours est de . Ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye
Les travaux du prolongement sont lancés en 1845 ; ils consistent en la réalisation d'un pont en bois sur la Seine, suivi d'un viaduc en maçonnerie de vingt arches. Le tracé atteint le centre de Saint-Germain-en-Laye en passant sous la terrasse du château, par deux tunnels successifs. La gare terminale est implantée en tranchée dans le parc du château, rompant au passage la symétrie des parterres de Le Nôtre, mais sans susciter, semble-t-il, de protestation. La ligne est ainsi prolongée le de , en rampe de , considérable pour un chemin de fer. Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
La ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles, appelée aussi « Ligne PLM » d'après le sigle de l'ancienne Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, ou encore « artère impériale » ou « ligne impériale » en raison de son inauguration en par Napoléon III, est une ligne de chemin de fer de reliant les trois premières agglomérations urbaines françaises : Paris, Lyon et Marseille. Exploitée depuis 1857 par le PLM, puis après 1938 par la SNCF, elle est l'artère maîtresse du réseau ferroviaire français. Elle traverse quatre régions : Île-de-France, Bourgogne-Franche-Comté, Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d'Azur. Ligne de Givors-Canal à Grezan
La , aussi appelée « ligne de la rive droite du Rhône », est une ligne ferroviaire française entre les communes de Givors, au sud de Lyon, et de Nîmes. Longue de , elle double la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles. SaintéLyon
Réalisée pour la première fois en 2003 à l’occasion du cinquantenaire de la SaintéLyon, la "LyonSaintéLyon" consiste à faire le trajet entre Lyon et Saint-Étienne à pied pour se rendre sur le lieu de départ de l'épreuve avant de prendre part à la course officielle pour le retour, en se joignant aux milliers de coureurs participants. La distance à parcourir est de avec un dénivelé positif de . Ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye
De 1830 à 1832 est ouverte la ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, qui, la première en France, expérimente la traction par des locomotives à vapeur et dès 1831, le transport de voyageurs. Ailleurs en Europe, en 1835, sont ouvertes les lignes de Bruxelles à Malines, en Belgique, et de Nuremberg à Fürth, en Bavière. C'est dans ce contexte qu'une ligne de chemin de fer reliant Paris à Saint-Germain-en-Laye est imaginée par les frères Pereire, qui en demandent la concession en 1832. Ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
À la sortie de la gare de Melun, la ligne passe au-dessus de la branche d'Héricy par un saut-de-mouton du au et franchit le tunnel de La Rochette du au . Elle longe la rive gauche de la Seine, traverse la forêt de Fontainebleau en passant par le viaduc qui enjambe la vallée de Changis à Avon, puis, après la gare de Moret-Veneux-les-Sablons, traverse le Loing, et retrouve la rive gauche de la Seine jusqu’à Montereau. Tour de France 1903
Le Tour de France 1903 est disputé sur six étapes, reliant les plus grandes villes de France, Paris, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux et Nantes, pour un parcours total de . La longueur des étapes varie de pour la plus courte entre Toulouse et Bordeaux, à pour la plus longue entre Nantes et Paris. Le tracé du Tour permet notamment à certaines régions de découvrir pour la première fois une compétition cycliste de grande ampleur. Le départ des étapes se fait la plupart du temps la nuit, entre 23 h et 5 h du matin, afin d'éviter les fortes chaleurs. Les coureurs bénéficient d'un ou plusieurs jours de repos entre chacune des étapes. Le profil du parcours est relativement plat et le tracé évite les massifs montagneux, bien que les coureurs franchissent tout de même un col dépassant les d'altitude, le col de la République, situé après Saint-Étienne dans la deuxième étape entre Lyon et Marseille. Par ailleurs, plus que les montées, ce sont les descentes qui posent alors des difficultés pour les cyclistes, puisqu'ils courent sur des vélos dépourvus de roue libre, ce qui les oblige à maîtriser leur pédalage, seul moyen de ralentir. Vallée du Rhône (France)
Le sillon rhodanen est historiquement desservi par deux lignes ferroviaires : Depuis 2001, la LGV Méditerranée, "ligne nouvelle 5 (LN5)", ligne à grande vitesse de , prolonge la LGV Rhône-Alpes de Saint-Marcel-lès-Valence à Marseille. Elle relie Lyon et le nord de la France aux régions Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) et Languedoc-Roussillon. En mettant Marseille à trois heures de Paris (pour une distance de ) et Nîmes à deux heures cinquante-deux minutes, la mise en service de cette ligne a inversé les parts de marché respectives de l'avion et du train, ce dernier assurant désormais les deux tiers des déplacements. LGV Rhône-Alpes
L'ouverture du tunnel sous la Manche et l'interconnexion des lignes à grande vitesse en Île-de-France ne peut qu'augmenter encore le trafic, et par conséquent la saturation croissante du carrefour ferroviaire lyonnais, notamment avec l'explosion du trafic TER. À l'horizon 1994, les experts tablent sur un trafic de 14,5 millions de voyageurs en direction de la Savoie, de Grenoble et de la Méditerranée. Mais la saturation rapide du nœud ferroviaire lyonnais, et la géographie tourmentée de la vallée du Rhône en aval de Lyon qui limite les performances de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles amènent à concevoir le prolongement rapide de la LGV en direction du sud. De plus, l'organisation des jeux olympiques d'hiver de 1992 à Albertville ne peut qu'accélérer la construction de ce prolongement. TGV
Le construction d'une ligne reliant Paris-Lyon en deux heures, est confirmé en 1972 par le ministre des Transports Robert Galley puis réaffirmée en 1974 lors d’un conseil interministériel restreint, le président Georges Pompidou, déjà malade, abrégeant les débats au bout de trois heures. Ligne de la grande ceinture de Paris
À partir du service d'hiver 1984, une nouvelle liaison TGV directe Lille – Lyon est proposée en utilisant les voies de la Grande Ceinture est, du raccordement de Stains à Valenton. Les circulations se font alors via Noisy-le-Sec, mais certains trains empruntent la « Complémentaire » en cas de travaux ou de perturbations. Le succès rencontré par cette nouvelle offre amène la SNCF à offrir un second aller-retour quotidien dès 1985. À l'automne 1986, les rames sont couplées jusqu'à Valenton avec une nouvelle desserte directe Rouen – Lyon utilisant cette fois encore la Grande Ceinture sud, de Versailles-Chantiers à Valenton via Massy - Palaiseau. Les TGV Lille – Lyon n'empruntent plus la Grande Ceinture depuis l'ouverture de la LGV Interconnexion Est en 1994.