Quel est le chemin de fer le plus long aux États-Unis?
Texas
La première voie ferrée du Texas fut achevée en 1872 : le "Missouri-Kansas-Texas Railroad" sonna le glas des grandes transhumances du bétail dirigées par les cow-boys. Depuis 1911, le Texas possède le réseau de chemin de fer le plus long des États-Unis. Ce dernier a atteint son apogée en 1932 () ; aujourd’hui, il est d’environ . Il sert surtout au transport des marchandises et des pondéreux. La compagnie Amtrak propose plusieurs liaisons ferroviaires entre les grandes villes du Texas.
Oregon Short Line Railroad
L'Oregon Short Line Railroad (sigle de l'AAR : OSL) était un chemin de fer américain de classe I qui desservait les États du Wyoming, de l'Idaho, de l'Utah, du Montana, et de l'Oregon. Histoire des chemins de fer américains
Les États-Unis ont été créés en 1776, du fait de la naissance d'un État fédéral issu des 13 premières colonies britanniques situées, principalement, sur la côte Est. L'expansion des États-Unis s'est produite notamment au : l'histoire des chemins de fer américains est indissociable de l'épopée du Far West et de la quête de l'Eldorado (autrement dit la ruée vers l'or). Chemin de fer
En Europe et en Amérique du Nord, la période de plus grand développement du chemin de fer va de 1848 à 1914. L’enthousiasme ferroviaire de l'Allemagne fait que le pays compte vers 1870 près de vingt mille kilomètres de voies. La France réduit une partie son retard sur sa rivale d'outre-Manche pour atteindre de voies ferrées en 1870, contre pour l'Angleterre. Histoire des États-Unis
La construction de voies ferrées transcontinentales permet de surmonter l'obstacle des distances géographiques. La réalisation du premier chemin de fer transcontinental, l'Union Pacific-Central Pacific, en 1869, entre Omaha et San Francisco, marque une date importante dans la conquête de l'Ouest. D'autres lignes transcontinentales sont achevées avant la fin du : le Great Northern entre Saint-Paul et Seattle en 1893, le Northern Pacific de Chicago vers le Nord-Ouest en 1881, l'Atchison, Topeka and Santa Fe entre Kansas City et Los Angeles et San Francisco la même année, le Southern Pacific de La Nouvelle-Orléans à Los Angeles en 1883. Les compagnies de chemin de fer sont les grandes bénéficiaires de la ruée vers l'Ouest. En effet, dès 1862, le congrès leur concède dix sections alternées, soit 640 acres de part et d'autre de la ligne à construire. Entre 1850 à 1871, les compagnies de chemin de fer reçoivent 181 millions d'acres en tout. Elles les revendent avec un important bénéfice aux agriculteurs. En pleine Guerre de Sécession, en 1862, Lincoln signe le Homestead Act. Il permet à chaque famille pouvant justifier qu'elle occupe un terrain depuis 5 ans d'en revendiquer la propriété privée, et ce dans la limite de 160 acres, soit 65 hectares. Si la famille y vit depuis au moins 6 mois, elle peut aussi sans attendre acheter le terrain à un prix relativement faible de par acre. Cette loi ne sera pas étendue aux Noirs après leur émancipation. Pourtant de 1867 à 1885, les terres de l'Ouest ne sont pas occupées par les "farmers" mais par des éleveurs de bovins. C'est au Sud du Texas qu'apparaissent les premiers grands troupeaux. Les éleveurs peuvent réaliser des bénéfices importants en vendant leurs bêtes sur les marchés du Nord. Ceci explique les grandes transhumances des lieux d'élevage aux gares situées plus au Nord, à Abilene ou à Wichita. Mais les bêtes perdent du poids pendant le voyage. Les éleveurs prennent l'habitude d'acheter le bétail au Texas et de l'engraisser dans les grandes plaines, plus au Nord, au plus près des gares. Le Wyoming, les deux Dakota et le Montana deviennent ainsi des vastes zones de pâture. Les rigueurs de l'hiver 1886-1887, en tuant un grand nombre de bovins, mettent fin à l'empire du bétail et à la période des pionniers du Far West. Les fermiers s'installent progressivement, entourant leurs parcelles de barbelés et repoussant les troupeaux plus à l'Ouest. Le "dry farming" et l'utilisation de blés durs permettent à ces régions semi-arides d'obtenir une forte productivité. Sylvester Marsh
Son invention trouve concrétisation avec la construction du chemin de fer du mont Washington aux États-Unis. Les premiers essais ont lieu en 1866 sur de ligne, et l'appareil ouvre au public le . Il gravit de dénivélée sur 4,8 kilomètres de longueur. La pente, de 25 % de moyenne, atteint 37,41 % sur la section la plus inclinée. Le chemin de fer du Mont Washington est le premier train à crémaillère du monde. Grande catastrophe ferroviaire de 1856 aux États-Unis
La Grande catastrophe ferroviaire de 1856 a eu lieu à une vingtaine de kilomètres au nord-ouest de Philadelphie le , lorsque deux trains circulant en sens inverse sur la même voie se sont heurtés, faisant officiellement 67 morts et 61 blessés, bilan alors le plus meurtrier de la jeune histoire du chemin de fer. Elle est connue sous les appellations de "Désastre de Camp Hill" dans le comté de Montgomery et de "Tragédie du train de pique-nique" dans la ville de Philadelphie et est restée l'un des évènements marquants de cette époque. Nashville, Chattanooga and St. Louis Railway
Le Nashville, Chattanooga and St. Louis Railway (NC&StL) (sigle AAR: NC) était un chemin de fer américain de classe I du sud des États-Unis en exploitation dans le Kentucky, le Tennessee, l'Alabama et la Géorgie. Initialement créé à Nashville, Tennessee en décembre 1845 sous le nom de Nashville and Chattanooga Railroad, il fut le premier chemin de fer à opérer dans le Tennessee. Le Louisville and Nashville Railroad prit son contrôle dès 1880, mais ne le fusionna qu'en 1957. Transport aux États-Unis
Avec plus de d'autoroutes et 6,3 millions de km d'autres routes, le réseau américain est le plus long du monde. Il est marqué par son importance : certaines autoroutes urbaines comptent plus de dix voies et certains tronçons peuvent mesurer plus de de large. Les échangeurs autoroutiers du pays comptent parmi les plus utilisés du monde, comme "El Toro Y" ou le "East Los Angeles Interchange". Le plus gros projet autoroutier de l'histoire américaine fut le Big Dig à Boston, achevé en 2007 pour un coût total de 14,6 milliards de dollars. American Railway Union
LAmerican Railway Union (ARU) fut le plus grand syndicat des chemins de fer de son temps et un des premiers syndicats industriels aux États-Unis. Il a été fondé le , par des cheminots à Chicago, dans l'Illinois, sous la direction d'Eugene Victor Debs, candidat au poste de la présidence socialiste, l'ARU. À la différence des autres syndicats, il fut constitué d'une politique spécifique pour tous les travailleurs des chemins de fer, quel que soit le secteur (artisanale ou service). En un an, l'ARU était chargé de plusieurs centaines de sections locales affiliées et a embauché , en tirant une grande partie de son appartenance à des syndicats de métier. Histoire du chemin de fer en Amérique centrale
À son apogée, le réseau guatémaltèque aura 800 km de long, avec une largeur de voie de 914 mm, la plus large d'Amérique centrale, sans aucune connexion avec les pays voisins à l'exception de la ligne reliant Zacapa à El Salvador via Chiquimula. À partir de 1912, le transport des bananes constituait la base principale du transport de marchandises. L'IRCA ( International Railway of Central America) exploitait environ 600 km de lignes. En 1933, l'IRCA et la United Fruit Company, ont conclu un accord pour les coûts du transport de la banane mais en 1945 l'UFC a arrêté les plantations de bananes, dont la propriété est revenue à l'état. À partir de 1950, des locomotives diesel à huit essieux de General Electric ont été introduites, mais les dernières locomotives à vapeur ont continué pendant encore 30 ans. Mis en construction avec du retard, comme dans les autres pays, le projet de chemin de fer au Nicaragua avait pour lui l'atout de l'importance du lac Managua, au centre du pays, qui permettait dans un premier temps de coupler navigation sur le lac et transport ferroviaire. Clinchfield Railroad
Le Clinchfield Railroad (sigle AAR: CRR) était une compagnie holding qui exploitait le Carolina, Clinchfield and Ohio Railway (sigle AAR: CCO). La ligne circulait entre les bassins houillers de la Virginie et Elkhorn City, Kentucky, vers les industries textiles de la Caroline du Sud. Le tronçon de entre Dante, Virginie et Elkhorn City, permettant de traverser les réserves de charbon au nord de Sandy Ridge Mountains, fut achevé en 1915. A Elkhorn City une connexion avait lieu avec le Chesapeake and Ohio Railway. Le Clinchfield fut le dernier chemin de fer américain de classe I construit à l'est des Montagnes Rocheuses. Les de ligne donnaient accès à bon nombre de magnifiques panoramas dans la région des Appalaches, et sa construction nécessita des prouesses techniques, comme les boucles du Clinchfield Loops permettant l'ascension des Blue Ridge Mountains au nord de Marion, Caroline du Nord. Le Clinchfield Railroad commença à exploiter la ligne le , et durant plusieurs années il fut loué conjointement par l'Atlantic Coast Line Railroad et le Louisville and Nashville Railroad. Lorsque le L&N fusionna avec le Seaboard Coast Line Railroad (successeur de l'Atlantic Coast Line) le , pour constituer le Seaboard System Railroad, l'exploitation indépendante du Clinchfield, n'ayant plus de raison d'être, fut intégrée dans le Seaboard. La ligne est actuellement possédée et exploitée par CSX Transportation sous les désignations de Blue Ridge Subdivision (entre Spartanburg et Erwin, Tennessee) et Kingsport Subdivision (entre Erwin et Elkhorn City). New York Central Railroad
Le "Mohawk & Hudson Rail Road": ce plus vieux chemin de fer permanent de l'État de New York, et l'un des plus anciens des États-Unis, fut créé en 1826 pour connecter Schenectady (sur Mohawk River) à Albany (sur le fleuve Hudson). Il évitait aux marchandises et aux voyageurs de transiter sur le canal Érié beaucoup plus lent. Il ouvrit le , et changea son nom en Albany & Schenectady Railroad le . Association of American Railroads
L’Association of American Railroads (abrégée AAR que l'on peut traduire par Association des chemins de fer américains) est un regroupement des principales compagnies ferroviaires d'Amérique du Nord (Canada, États-Unis, Mexique). Il s'agit d'une certaine manière du pendant nord-américain de l'Union internationale des chemins de fer (UIC) européenne. Transport ferroviaire aux États-Unis
Dans la conception initiale, Amtrak ne possédait aucune voie ferrée et n'était donc pas une compagnie de chemin de fer intégrée. Elle répondait plutôt à la définition de l'entreprise ferroviaire adoptée par la Commission européenne, à la différence près qu'Amtrak n'a aucun concurrent sur les rails. La société fut créée en 1971 par la volonté du gouvernement de maintenir des services de voyageurs sur rail, alors que les compagnies privées de chemins de fer préféraient se centrer sur l'activité, plus profitable, du transport des marchandises, malgré les obligations légales qui leur imposaient d'offrir des services voyageurs en tant que transporteurs publics. Il était prévu que les trains d'Amtrak continueraient d'emprunter les réseaux existants. Ce schéma prévaut encore aujourd'hui dans la plupart des cas, les trains d'Amtrak partageant les lignes et les horaires avec les trains de fret, avec l'inconvénient que le réseau est souvent mal adapté au trafic de voyageurs (confort, vitesse). Chemins de fer disparus de l'Amérique
Les compagnies de chemins de fer défunts de l'Amérique du Nord (regroupant le Canada et les États-Unis) sont nombreuses, pouvant représenter quelques kilomètres de voies comme des milliers. La présente liste présente les chemins de fer non actifs. Histoire des chemins de fer américains
C'est l'ingénieur Theodore Dehone Judah qui reprend à son compte le projet. Convaincu qu'une ligne de chemin de fer doit pouvoir franchir la Sierra Nevada vers l'est, il se rend en 1856 à Washington, D.C. et tente de convaincre les responsables politiques du bienfondé de son projet. Il est choisi pour présider la Pacific Railroad Convention qui se tient à San Francisco en septembre 1859. Il obtient un bureau à Washington et se trouve entendu par le président James Buchanan. Un projet de loi est proposé par Samuel Curtis en février 1860, qui prévoit les modalités de financement et l'attribution des terrains nécessaires. Mais la décision est reportée lorsque la guerre civile éclate. Philadelphia, Baltimore and Washington Railroad
Le Philadelphia, Baltimore and Washington Railroad (PB&W) était un chemin de fer américain de classe I qui opéra au dans les États de Pennsylvanie, Delaware, Maryland, et Washington. Sa ligne principale, longue de , reliait Philadelphie (Pennsylvanie) à Washington. Cette ligne fait désormais partie du Northeast Corridor de l'Amtrak. Chemin du Roy
Dans les années 1730, le Chemin du Roy est la plus longue route aménagée au nord du Rio Grande. L'équivalent aux États-Unis sera la « route nationale » de Cumberland (Maryland) à Wheeling (Ohio) qui est projeté par le gouvernement fédéral seulement en 1806, cent ans après que l'on projette en Nouvelle-France de construire le Chemin du Roy. Premier chemin de fer transcontinental
Au printemps 1862, la loi sur le Pacific Railroad est adoptée par le Congrès. Le président Abraham Lincoln la promulgue le juillet. Elle attribue la construction du chemin de fer à deux compagnies ferroviaires : la Central Pacific pour le tronçon occidental depuis Sacramento et l'Union Pacific pour le tronçon oriental depuis Omaha. Ce dernier doit suivre la vallée de la Platte River, un affluent du Missouri. Elle oblige chaque compagnie à poser chaque mois. Chaque voie est subventionnée à hauteur de par mètre ( par mile) sur terrain plat, par mètre ( par mile) dans la montagne. Northeast Corridor
Northeast Corridor, le "corridor du Nord-Est" (NEC), est la ligne ferroviaire de voyageurs la plus importante des États-Unis, par le nombre d'usagers et la fréquence des services. L'itinéraire est entièrement électrifiée et dessert le BosWash, une chaîne densément urbanisée de villes de Washington, dans le sud, à Boston dans le nord, et passant par Baltimore, Wilmington, Philadelphie, Trenton, Newark, New York, New Haven, et Providence. Histoire économique des États-Unis
Les années qui suivent la guerre de Sécession sont celles où le chemin de fer est roi. Des milliers de kilomètres de voies ferrées sont construits jusqu'à la fin du . En 1900, milles de lignes de chemin de fer couvrent le territoire américain dont cinq transcontinentaux. La production sidérurgique et le commerce se trouvent ainsi stimulés. Lehigh and New England Railroad
La Lehigh and New England Railroad (sigle AAR : LNE) est un ancien chemin de fer américain de classe I qui relie Boston, dans le Massachusetts, au nord-est de la Pennsylvanie via le pont Poughkeepsie sur le fleuve Hudson. La ligne est plus tard réduite à une section située à l'est du fleuve Hudson. À la suite du déclin des mines de Pennsylvanie, la LNE est fermé en 1961 et des portions de son réseau en Pennsylvanie sont intégrées au Central Railroad of New Jersey, avant que ce dernier ne rejoigne Conrail en 1976. New Orleans, Texas and Mexico Railroad
Par contre l'I-GN ne fut pas intégré au Gulf Coast Lines. Mais le , le MoPac et l'ensemble de ses filiales furent placées en redressement judiciaire. Cette période, qui dura 23 ans, fut la plus longue de toute l'histoire des chemins de fer américains. Elle prit fin le , lorsque le MoPac se réorganisa en fusionnant le NOT&M constitué par le Gulf Coast Lines et l'I-GN. Premier chemin de fer transcontinental
Autorisé par le "Pacific Railroad Acts" de 1862 et fortement soutenu par le gouvernement fédéral des États-Unis, le projet existe depuis plusieurs années lorsque Abraham Lincoln lui donne une impulsion majeure. La construction de la ligne est une œuvre de longue haleine, qui demande un effort humain considérable pour franchir les montagnes dont les Rocheuses, les canyons et les Grandes Plaines. Histoire des chemins de fer
Dans de nombreux pays, ces chemins de fer urbains électriques se développèrent au-delà des zones urbaines pour relier d'autres agglomérations. Aux États-Unis, des réseaux de chemins de fer appelés "Electric Interurban " relièrent la plupart des agglomérations dans les États de l'Illinois, de l'Indiana, de l'Ohio, de Pennsylvanie et de New York. Dans la Californie du sud, le Pacific Electric Railway desservit la plupart des villes dans les comtés de Los Angeles et d'Orange. Il y eut des réseaux similaires en Europe, dont l'un des plus notables est celui qui relia toutes les villes de Belgique, le réseau de la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux. New York Central Railroad
La New York Central Railroad (NYC), connue généralement comme la New York Central dans ses publicités, a été une entreprise américaine de chemin de fer opérant dans le nord-est des États-Unis et au sud-est du Canada. Ses principales connexions sont New York (Grand Central Terminal), Chicago et Boston. Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway
À côté de ses exploitations de charbon en Pennsylvanie, le BR&P exploitait un service de car ferry entre Charlotte et Cobourg, Canada. Côté canadien, le relais était assuré par le Grand Trunk Railway; ce partenariat dura de 1907 à 1950.  Après moins de 45 ans de service, le BR&P perdit définitivement son indépendance, lorsqu'il se fit racheter par le vaste réseau du Baltimore and Ohio Railroad (B&O) en 1932.  Le Baltimore and Ohio Railroad, communément connu sous le sigle B&O, avait la particularité d'être le premier chemin de fer des États-Unis spécialisé dans le transport des voyageurs, et ce dès le premier jour de sa création, le . Le B&O ne fut pas le premier chemin de fer du pays; cette distinction revint au Mohawk and Hudson Railroad, qui fut créé un an plus tôt en 1826. En étant le premier transporteur de voyageurs du pays, le B&O participa à construire et à développer l'économie de la nation vers l'ouest, c'est-à-dire vers la rivière Ohio. Tent show
Les "tent shows" n'auraient pas été aussi répandus aux États-Unis sans l'expansion du système ferroviaire. Le , « le président Abraham Lincoln promulgue la loi sur le Pacific Railroad Acts, qui lance la construction d'un chemin de fer de de long entre le fleuve Missouri et l'océan Pacifique ». Ce chemin de fer est finalement appelé « premier chemin de fer transcontinental », et il a pour effet est d'ouvrir « l'Ouest américain à la colonisation et au commerce comme jamais auparavant... Un voyage d'un océan à l'autre qui durait six mois autrefois peut désormais être fait en sept jours. Une nouvelle ère de transport rapide a commencé ». Il ouvre également l'Occident aux troupes de spectacles itinérantes et aux "tent shows". « Acteurs, actrices, troupes théâtrales et artistes de toutes sortes parcourent les théâtres de l'Ouest, en particulier après que l'expansion du système ferroviaire a permis de voyager facilement à travers les grands espaces ». Le rail permet également l'expansion des spectacles plus importants, car il y a maintenant un moyen plus facile de transporter leur équipement : selon William Slout, « le spectacle combiné Barnum et Bailey se déplace sur 90 wagons de chemin de fer de double longueur ». Une telle quantité de matériel de scène, d'animaux et d'artistes aurait été impossible à déplacer sans un système de transport efficace comme le chemin de fer. « Le transport ferroviaire est rendu encore plus attrayant pour les compagnies de tournée lorsque les chemins de fer offrent des concessions tarifaires théâtrales ». Ainsi, le train est rapide, bon marché, répandu et permet d'énormes installations pour les spectacles. C'est une aide incroyable pour les "tent shows" de cette période. Disneyland Railroad
Le chemin de fer a quand même été fermé entre janvier et mars 2005 pour une rénovation complète de trois mois (incluant la rénovation du ballast) pour le  du parc. C'est la plus longue fermeture du chemin de fer dans l'histoire du parc. Une cérémonie fut donnée le pour la réouverture, l'ajout du cinquième train et une dédicace fut faite à Ollie Johnston. Le , après 18 mois de fermeture pour construire , les attractions Rivers of America et Disneyland Railroad rouvrent avec un nouveau paysage et un premier virage à gauche pour la voie de chemin de fer circulaire. Histoire des chemins de fer américains
Ces propos optimistes se situent à contre-courant de l'opinion commune : les Montagnes Rocheuses, la Sierra Nevada et les déserts arides font peur aux américains de l'Est. De plus, ces derniers redoutent les distances vertigineuses séparant l'Est de l'Ouest : ce n'est qu'en 1833 que le montagnard Joe Walker rallie la Californie à cheval, ouvrant par là même la première piste transcontinentale. Enfin, la présence des Amérindiens est l'argument final pour ne pas explorer ces régions. Chemin de fer Intercolonial
Dès 1897, les chemins de fer appartenant au gouvernement canadien sont connus sous le nom de "Canadian Government Railways". Pendant la première guerre mondiale, la construction d'un troisième chemin de fer transcontinental (NTR) par le gouvernement et l'arrêt du financement provenant de propriétaires britanniques poussent plusieurs compagnies de chemin de fer à la faillite. En 1915, l'Intercolonial, le National Transcontinental Railway (NTR) et le Prince Edward Island Railway (PEIR), propriétés du gouvernement fédéral ainsi que plusieurs chemins de fer en faillite ou disparus, sont regroupés sous la bannière collective des Chemins de fer du gouvernement canadien (Canadian Government Railways) à des fins de financement et d'administration, bien que chaque entreprise ait continué à fonctionner de manière indépendante. À l'époque, l'Intercolonial s'étendait sur 692,21 milles (1114 km). Histoire des chemins de fer américains
Avec la croissance rapide du réseau ferroviaire des États-Unis dans les années 1850-1870, la région des Grands Lacs américain détrône le Mississippi comme lieu de circulation des céréales. Au cours des années 1850, l'État de l'Illinois acquiert à lui seul de voies ferrées, tandis que l'ensemble du pays passe de à . Chicago dépasse le tonnage de Saint-Louis pour les céréales en 1860, alors qu'en 1850 Saint-Louis en expédiait deux fois plus. En 1854, le chemin de fer rejoint le Mississippi à l'ouest de Chicago, ce qui dope la production céréalière et les ventes de Cyrus McCormick, inventeur une douzaine d'années plus tôt de la moissonneuse-batteuse. La carte du réseau ferroviaire en 1860 montre un développement spectaculaire au sud-ouest des Grands Lacs, permettant le "stockage roulant" des grains sur les voies ferrées, avec une forte capillarité au-dessous de Chicago, qui devra cependant attendre 1890 pour devenir la deuxième ville américaine car le peuplement est avant tout rural. Lorsque la guerre de Sécession américaine s'achève, le Midwest américain se couvre d’un réseau de silos du marchand de grains américain Cargill, créé dans l'Iowa par Will Cargill. La firme s'installe à Minneapolis et dans le Wisconsin, sur les nœuds ferroviaires, pour accompagner la croissance du chemin de fer, dont les lignes transcontinentales viennent d'être lancées. Pacific Express
Peu avant 1870, en pleine guerre de Sécession, deux compagnies ferroviaires rivales tentent, par tous les moyens, la construction de la ligne de chemin de fer qui traversera les États-Unis d'Est en Ouest, reliant l'océan Atlantique à l'océan Pacifique. La première, l’Union Pacific part de l’Atlantique. Le train de cette compagnie est conduit par Monahan aidé par sa fille Mollie qui s’occupe de l’intendance. Jeff Butler, agent du gouvernement, assure l’ordre et la protection du convoi. Le deuxième projet, le Central Pacific, est soutenu par un politicien véreux Barrows qui utilise tous les procédés pour retarder l’Union Pacific afin d’effectuer la plus grande portion de ligne de chemin de fer. Un sabotage sur l’Union Pacific met en cause Dick Allen un ami de longue date de Jeff Butler. Leur amitié va être mise à rude épreuve leurs intérêts étant contraires, ils sont de plus tous deux amoureux de Mollie. Après bien des péripéties (sabotages, vol de la paye des ouvriers, attaque d’indiens, bagarres…), Dick meurt tué par Campeau, le principal artisan des sabotages, au cours d’un ultime guet-apens. Le dernier tronçon de voie enfin posé, Jeff et Mollie vont pouvoir enfin s’avouer leur amour. Dans les années 1930, à l’exception de quelques productions, le western était cantonné à des films de série B populaires mais méprisés. Après une éclipse de plusieurs années, le genre est relancé en 1939 avec une série de chefs-d’œuvre comme "La Chevauchée fantastique", "Les Conquérants", "Le Brigand bien-aimé" ou "Pacific Express". Virginia and Truckee Railroad
La Virginia and Truckee Railroad était une ligne de chemin de fer d'environ 34 kilomètres construite de 1867 à 1869 sur le Comstock Lode, près de Virginia City (Nevada), qui a contribué à l'histoire du Nevada en facilitant l'exploitation minière et l'approvisionnement des villes-champignon. Une fois achevée, la ligne, dont les actions sont cotées à la Bourse de San Francisco, achemine le minerai vers les moulins de la Carson (rivière) et ramène au retour du bois pour les galeries de mines. D'abord défendue de 1859 à 1862 par un mineur du nom de Theodore Judah, qui effectua un lobbying sans succès auprès du congrès, l'idée reprise en 1864 par un chimiste de l'université Yale, le professeur Benjamin Silliman. Par des appuis politiques, le banquier William Sharon, qui représente dans la région la Bank of California, décroche des subventions pour construire la ligne. Le , le dossier pour la Virginia and Truckee Railroad est déposé auprès des autorités politiques. Pont en maçonnerie
Le plus grand pont en maçonnerie des États-Unis est le pont James J. Hill, sur le Mississippi, construit en 1883 par le magnat des chemins de fer, James J. Hill, qui désirait frapper l'imagination de ses concitoyens en faisant bâtir un ouvrage qui lui fit honneur. D'une longueur de , il comporte 23 arches en pierre de taille en calcaire, en plein cintre, de d'ouverture. C'est le seul pont de pierre traversant le Mississippi. Transport ferroviaire aux États-Unis
Le "Silver Star" est une ligne de chemin de fer, inaugurée le , destinée au transport de passagers, longue de , opérée par Amtrak, reliant New York à Miami en Floride via Washington, DC, Richmond, Raleigh, Columbia, Savannah, Jacksonville, Orlando et Tampa. Le "Silver Star" partage la plus grande partie de ses voies avec le "Silver Meteor", qui passe un peu plus à l'est en Caroline du Nord et en Caroline du Sud en évitant Tampa. Grande vitesse ferroviaire aux États-Unis
La grande vitesse ferroviaire n'existe pas encore aux États-Unis, où les trains Acela Express n'atteignent la vitesse de que sur de relativement courtes distances dans le Nord-Est des États-Unis. Il existe cependant plusieurs projets afin d'établir avant la fin de la décennie 2020 de nouvelles lignes à grande vitesse à travers le pays, les principaux étant ceux de Brightline en Floride, au Texas, le California High-Speed Rail en Californie et Brightline West entre ce dernier État et le Nevada. Missouri-Kansas-Texas Railroad
Le Missouri-Kansas-Texas Railroad (sigle de l'AAR : MKT) était un chemin de fer américain de classe I qui fut créé le .  Le MKT, surnommé Katy, fut le premier chemin de fer à entrer au Texas par le nord. Finalement l'axe principal du Katy finit par relier Kansas City, Saint-Louis; Tulsa, Oklahoma et Oklahoma City, Oklahoma; Dallas, Fort Worth, Waco, Temple, Austin, San Antonio, Houston, et Galveston. Un axe supplémentaire entre Fort Worth et Salina fut ajouté dans les années 1980 à la suite de la disparition du Chicago, Rock Island and Pacific Railroad ; cette ligne fut exploitée par l'Oklahoma, Kansas and Texas Railroad (OKKT).  Il fut racheté en 1988 par le Missouri Pacific Railroad, filiale de l'Union Pacific Railroad (UP). Histoire des États-Unis de 1776 à 1865
La révolution des transports a préparé la conquête de l'ouest. Les colons américains empruntent les pistes de l'Oregon ("Oregon Trail") ou de Californie, dans des charriots bâchés, immortalisés par la littérature et plus tard par le cinéma (westerns). La pénétration des Américains suit la piste de Santa Fe, qui dès le début du est parcourue par des liaisons régulières sur . Dans les années 1830, le développement du commerce conduit les Américains à changer de route : ils préfèrent emprunter le raccourci de la Cimarron plutôt que de se risquer dans le passage montagneux de Raton Pass. À Santa Fe, les Américains vendent des armes et de la pacotille ; ils remportent avec eux des peaux de bisons achetées aux "commancheros" et des blocs d'argent de l'Arizona. En 1858, les lignes de diligences assurent des liaisons régulières entre San Francisco et Saint-Louis. Les pistes sont progressivement désertées avec le développement des liaisons ferroviaires, surtout après l'achèvement du premier chemin de fer transcontinental le . Les cow-boys mènent les milliers de bœufs vers les gares d'où ils seront acheminés vers les abattoirs de Chicago. En 1875, le Kansas est relié à Santa Fe par le train ; en 1885, cette dernière est connectée avec la Californie. Avec la révolution de l'automobile au , l'Ouest attire de plus en plus les touristes. Chemin de fer du Panama
À la suite de l'achat, par les États-Unis, de la Haute-Californie et du Territoire de l'Oregon en 1846, et de la perspective d'un nombre accru de colons voyageant entre les deux côtes de l'Amérique du Nord, les États-Unis cherchent à nouveau à ce qu'existe un lien sûr et rapide entre les océans Atlantique et Pacifique. Le Congrès des États-Unis, en 1847 (soit un an avant que de l'or soit découvert en Californie), autorise la libération de fonds afin que soient exploitées deux lignes de bateaux à vapeur pour le transport du courrier et des passagers : une ligne dans l'Atlantique, l'autre dans le Pacifique. La ligne de l'Atlantique relia New York, La Havane et La Nouvelle-Orléans au Río Chagres au Panama en traversant la mer des Caraïbes (subvention de ). La ligne du Pacifique devait relier la ville de Panama à la Californie et à l'Oregon (subvention de ). Aucun des navires du Pacifique ne fut construit avant que le service de transport du courrier ne fut abandonné. Chemins de fer confédérés dans la guerre de Sécession
Malgré ce brillant début, le développement du réseau ferroviaire des États cotonniers du Sud resta à la traîne de celui du Nord industrialisé et il fallut attendre le "boom" ferroviaire que connurent les États-Unis dans les années 1850 pour voir celui-ci se développer d'importante façon - l'extension du réseau sudiste étant même supérieur en termes kilométriques à celle des chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre. La Virginie - État sécessionniste qui deviendra l'un des principaux théâtres d'opérations du conflit à venir - en fut le principal bénéficiaire, d'autres futurs États membres de la Confédération connaissant cependant une extension moins spectaculaire). Par ailleurs, les impressionnants termes « bruts » des statistiques ferroviaires sudistes sont essentiellement le reflet d'un développement régional anarchique, aucun plan concerté d'ensemble n'ayant été mis en œuvre et aucun grand axe ferroviaire stratégique n'ayant été tracé dans cette partie du territoire américain. Chemin de fer d'Orange et Alexandria
Le chemin de fer d'Orange et Alexandria (anglais : "Orange and Alexandria Railroad" ou O&A) fut un chemin de fer aux États-Unis, dans l'État de Virginie. La corporation fut établie en 1848, afin de construire un chemin de fer qui relie le piedmont fertile de Virginie avec le port de Alexandria. Après quelques années de construction, son chemin étendit de Alexandria à Gordonsville, avec une autre section de Charlottesville à Lynchburg. Lors de la Guerre de Sécession, ses chemins jouèrent une rôle important dans le déploiement des troupes. Pont de Kinzua
Le Pont de Kinzua (Kinzua Bridge ou Kinzua Viaduct) est un pont ferroviaire à chevalets (en anglais : "trestle", où l'on reconnaît le mot français « tréteau »), qui franchissait le Kinzua Creek, dans le comté de McKean, en Pennsylvanie, jusqu'à ce qu'il s'écroule, en 2003. À sa construction, en 1882, il était considéré comme le plus haut et le plus long pont ferroviaire au monde. À la date de son écroulement, le pont de Kinzua était encore le quatrième plus haut pont des États-Unis : il figure sur la "". Il est situé dans le Parc d'État du Kinzua Bridge. Le Kinzua Bridge a été construit par la Phoenix Bridge Company pour la compagnie du New York, Lake Erie and Western Railway (NYLE&W), en 1882. Ce pont original, constitué de 1 552 tonnes de fer forgé, fut achevé en seulement 94 jours par une équipe d'à peine une centaine d'hommes. Cette rapidité dans la construction est due à ce qu'elle fut menée sans l'aide d'échafaudages. À son achèvement, il était le plus haut pont du monde, avant d'être détrôné par le viaduc de Garabit en 1885. Transport aux États-Unis
Avec plus de de lignes ferroviaires, les États-Unis possèdent le plus long réseau de la planète. C'est surtout le transport de marchandises qui utilise ce moyen : 40 % des marchandises voyagent par train dans le pays. Le fret ferroviaire est en effet économiquement viable et entièrement privé, de même que les autres modes de transport, à l'exception notable de la poste (United States Postal Service). Le transport de passagers est surtout important sur la côte est et dans les grandes régions urbaines. À l'ouest, le service est souvent limité à un ou deux trains quotidiens entre les grandes villes éloignées. Thomas Hill (peintre)
Sa "Vue de la Vallée de Yosemite" de 1865 fut choisie comme arrière-plan de la table principale lors du repas inaugural de l'Investiture de Barack Obama en 2009, pour commémorer la signature en 1864 par Abraham Lincoln du "Yosemite Grant". Mais "The Last Spike" (1881) est son tableau le plus connu ; il représente la cérémonie de jonction à Promontory Summit entre les chemins de fer de l'Union Pacific Railroad et la Central Pacific Railroad, constituant ainsi le premier chemin de fer transcontinental des États-Unis. Il est exposé au "California State Railroad Museum" de Sacramento. Anton Anderson Memorial Tunnel
Étant donné que le trafic vers l'Est, le trafic vers l'Ouest et les trains se partageant le tunnel, il y a souvent 20 minutes d'attente ou plus pour y entrer. Selon le site du Département des Transports par Tunnel d'Alaska, Anderson Memorial Tunnel est actuellement « le plus long tunnel combiné rail-route d'Amérique du Nord ». C'était aussi le plus long tunnel routier d'Amérique du Nord, jusqu'à l'achèvement du tunnel de Interstate 93 à Boston, qui fait partie du projet "Big Dig" (il mesure 5,6 km). Transport à New York
L'infrastructure des transports de la ville de New York est l'une des plus complexes des États-Unis, toutes agglomérations confondues. En la matière, la mégapole détient en effet des records: depuis le métro le plus étendu du monde pour ce qui est du kilométrage de voies, jusqu'au pont suspendu le plus long d'Amérique du Nord, en passant par son emblématique réseau de taxis jaunes, ses 112 000 cyclistes quotidiens, le tout premier tunnel à ventilation de l'histoire des transports ferroviaires et ses nouveaux terminaux d'aéroport dans lesquels ont été investis plusieurs milliards de dollars, New York est une ville de la démesure et de l'excellence en ce qui concerne les transports. Plus que toute autre ville américaine, New York a toujours joué un rôle pionnier dans ce domaine, comme en témoigne par exemple l'adoption du téléphérique qui permet de relier Roosevelt Island à Manhattan en moins de cinq minutes. Outre les défis liés à la taille et à la diversité de son infrastructure, le système de transport de la ville doit en permanence faire face aux défis engendrés par les incontournables questions d'embouteillages, de fiabilité et de budget qui se posent de manière récurrente. Cincinnati, New Orleans and Texas Pacific Railway
Le Cincinnati, New Orleans and Texas Pacific Railway (CNO&TP) (sigle AAR: CNTP) est un chemin de fer américain de classe I qui circule entre Cincinnati, Ohio et Chattanooga, Tennessee au sud, constituant une partie du réseau du Norfolk Southern Railway. Le Cincinnati Southern Railway qui exploite cette ligne ferroviaire, appartient à la ville de Cincinnati, Ohio, et est loué au CNO&TP selon un accord de longue durée. C'est le seul chemin de fer de cette longueur qui soit possédé par une municipalité aux États-Unis. La location accordée au CNO&TP par le Cincinnati Southern Railway arrivera à échéance en 2026, avec une option de reconduction d'une durée de 25 ans. L'agrément est gouverné par les administrateurs du Cincinnati Southern Railway, lesquels sont désignés par le maire de Cincinnati, Ohio. Los Angeles and Salt Lake Railroad
Le Los Angeles and Salt Lake Railroad (sigle de l'AAR: SLR) était un chemin de fer américain de classe I en exploitation dans l'Utah, le Nevada et la Californie. Il fut créé en 1901 dans l'Utah sous le nom de San Pedro, Los Angeles and Salt Lake Railroad. L'idée de cette ligne revenait à Williams Andrews Clark, sénateur américain et un des barons des mines de l'Utah. Pour s'assurer du succès de sa ligne dans l'Utah, il demanda l'aide de Thomas Kearns, sénateur de l'Utah mais aussi magnat du secteur minier et homme de presse. La ligne principale fut achevée en 1905; elle reliait les villes éponymes "via" Las Vegas, Nevada. Le chemin de fer fut rebaptisé Los Angeles and Salt Lake Railroad en 1916. Il était aussi connu par son surnom officiel, « The Salt Lake Route », et quelquefois par celui plus officieux de « The Clark Road ». La voie est toujours utilisée par l'Union Pacific Railroad. Long Island Railroad
Le "Long Island Rail Road" constitue les lignes de banlieue les plus utilisées des États-Unis, avec 89,3 millions de passagers transportés par an, et le plus ancien à encore circuler sous son nom d'origine. Les deux lignes du LIRR se divisent en huit branches et desservent 124 gares sur plus de 1 100 kilomètres de voies sur les deux côtes de l'ile. Chaque jour de la semaine, il assure plus de voyages à ses usagers. Il appartient à la Metropolitan Transportation Authority, qui l'a baptisé "MTA Long Island Rail Road". Liste des chemins de fer d'Amérique du Nord
Les compagnies de chemins de fer d'Amérique du Nord (regroupant Mexique, Canada et États-Unis) sont nombreuses, pouvant représenter quelques kilomètres de voies comme des milliers. La présente liste présente les chemins de fer en activité. Credit Mobilier of America
Le Crédit mobilier of America était une compagnie financière chargée du financement de la construction du Premier chemin de fer transcontinental des États-Unis, au nom de l'Union Pacific Railway. Imaginé et conçu sur le modèle du Crédit mobilier français, il sombra dans un scandale national en 1872, deux ans après l'achèvement de la liaison entre les deux océans. Piste de la Californie
La Piste de Californie ("California Trail") était au milieu du une route d'émigration américaine importante allant du Missouri à la Californie. Elle fut utilisée par et chercheurs d'or durant la ruée vers l'or, jusqu'à l'ouverture du Premier chemin de fer transcontinental à la fin des années 1860. Histoire des chemins de fer américains
Dès la naissance des États-Unis, en 1776, il y avait déjà des centres industriels de sidérurgie et de métallurgie, dont les centres historiques sont Chicago et Denver et par la suite Seattle. Déjà, au , les États-Unis sont la quatrième puissance mondiale (après la France, le Royaume-Uni et l'Allemagne). Race Across America
La Race Across America, ou RAAM, est une course d'ultracyclisme à travers les États-Unis organisée par l' (UMCA). Le parcours diffère d'une année à l'autre mais s'est toujours déroulé de la côte Ouest à la côte Est, sur une distance moyenne de . Il s'agit de l'une des courses d'endurance les plus longues au monde, et de la plus vieille course cycliste d'ultrafond toujours active. Galveston, Harrisburg and San Antonio Railroad
Le "Sunset Limited" est le plus vieux train de voyageur des États-Unis ayant toujours conservé son nom depuis son inauguration en 1894. New York, Chicago and St. Louis Railroad
Le Nickel Plate Road fut construit en 1881 le long des rives des Grands Lacs, reliant Buffalo, New York et Chicago, pour concurrencer le Lake Shore and Michigan Southern Railway. En 1964, NKP et plusieurs autres transporteurs du Midwest furent fusionnés dans le Norfolk and Western Railway (N&W). Le but de l'expansion du N&W était de constituer un vaste réseau de 11 000 km plus compétitif en desservant 14 états américains et la province canadienne de l'Ontario. Le profitable N&W s'associa au riche Southern Railway pour former la Norfolk Southern Corporation en 1982. Dans les 25 ans qui suivirent la Guerre de Sécession, la longueur du réseau ferroviaire plus que doubla et changea les États-Unis à jamais. Les chemins de fer permettaient aux biens fabriqués à l'est d'être distribués vers l'ouest en pleine expansion, et à moindre coût qu'auparavant. En faisant des économies d'échelle, les entreprises devenaient plus performantes. Les productions agricoles du Midwest allaient s'ouvrir sur un marché beaucoup plus vaste. Le chemin de fer et la construction de nouvelles lignes devenaient l'une des industries les plus importantes de cette époque. En 1881, 1 personne sur 32 était soit employée par une compagnie de chemin de fer, soit engagée dans la construction de voies. Union Pacific
Au , l'Union Pacific participa à l'épopée de la construction du premier chemin de fer transcontinental entre l'est et l'ouest des États-Unis. Cette aventure, qui devint une course à la plus grande portion de ligne construite, l'opposait à Central Pacific. Histoire du chemin de fer au Mexique
Lorsque Porfirio Díaz prend le pouvoir en 1876 débute une grande période de modernisation grâce à un apport de capitaux étrangers et la construction de lignes de chemin de fer, avec l'installation de réseaux de téléphone et de télégraphe. Au début de son premier mandat, Díaz a hérité de 398 miles (640,5 km) de chemins de fer composés presque exclusivement de chemins de fer mexicains appartenant à des Britanniques. Lors de son entrée en fonction, le Mexique ne dispose que d’un petit réseau qui n’atteignait pas les mille kilomètres en 1877, mais qui passe à près de vingt mille en 1910. Dans la partie sud-ouest de l'État de Chihuahua, au nord du Mexique, un grand projet prend place dès 1880: une voie ferrée qui relie le désert du nord du Mexique aux terres tropicales qui bordent le Pacifique. L'ingénieur américain Albert Kimsey Owen originaire de l'Indiana et membre fondateur de la Colonie Socialiste Utopiste " New Harmony " arrive en 1871 pour y exporter une nouvelle colonie de sa congrégation. Il obtient une concession en 1880 pour un immense chantier, la ligne “El Chepe”, (Che comme Chihuahua - Pe comme Pacifico) qui relie le désert du nord du Mexique aux terres tropicales qui bordent le Pacifique, l'une des plus belles lignes de chemin de fer du monde. Carolina and Northwestern Railway
Le tracé fut laissé à l'abandon durant presque 8 ans, jusqu'à la création du Chester and Lenoir Narrow Gauge Railroad en 1873. En l'espace d'une décennie, le Chester & Lenoir prolongea la ligne jusqu'à Lenoir, Caroline du Nord. Avec plus de , le Chester & Lenoir était le plus long chemin de fer à voie étroite des deux Carolines. Southern Railway (États-Unis)
Tandis que la fièvre ferroviaire touchait les autres États, le réseau ferré s'étendit vers le sud et même à travers les Allegheny Mountains. Charleston et Memphis, Tennessee, furent reliés en 1857. Cependant l'expansion du rail marqua une pause avec le début de la Guerre de Sécession. La ligne du Richmond and York River Railroad, qui reliait West Point, Virginie, sur la rivière Pamunkey à Richmond, Virginie, fut dévastée durant la campagne de la péninsule menée par George McClellan; les destructions furent maximales lors de la Bataille de Sept Jours en 1862. Le Richmond and Danville Railroad était le dernier lien des Confédérés avec Richmond, et il permit de transporter Jefferson Davis et son cabinet vers Danville, Virginie, juste avant la chute de Richmond en .  La guerre civile, connue pour avoir entrainé la première bataille du rail, dévasta les chemins de fer et l'économie du sud. La plupart des chemins de fer furent réparés, réorganisés et exploités de nouveau. Le long de la rivière Ohio et du fleuve Mississippi, de nouvelles lignes furent construites. Le Richmond and Danville, devenu le Richmond and Danville Railroad System s'étendit vers le sud durant cette période, mais connut des troubles financiers en 1893, et finit par être contrôlé par le financier JP Morgan. Grand Rapids and Indiana Railroad
En 1891, le GR&I possédait la plus longue ligne ferroviaire nord-sud du pays. Il servit à accélérer le peuplement du nord du Michigan, région encore désertique jusque vers 1875.  Le Grand Rapids and Indiana Railroad fut réorganisé en Grand Rapids and Indiana Railway le . Galveston, Harrisburg and San Antonio Railroad
Le Galveston, Harrisburg, and San Antonio Railroad (sigle de l'AAR: GHSA) était un chemin de fer américain de classe I qui opérait dans le Texas depuis 1870. Son prédécesseur, le Buffalo Bayou, Brazos and Colorado Railway (B.B.B.C. ou B.B.B. & C.) fut le premier chemin de fer enregistré au Texas en 1850. Le nom Colorado désignait le fleuve et nom l'état. En 1868, il changea de propriétaire et devint le Galveston, Harrisburg, and San Antonio Railroad (sigle de l'AAR: GHSA) en 1870. Il est le plus ancien composant du réseau du Southern Pacific Railroad. Chemin de fer General Manuel Belgrano
Le Ferrocarril General Manuel Belgrano ou Chemin de fer General Manuel Belgrano (FCGMB), est appelé ainsi en l'honneur du héros argentin Manuel Belgrano. C'est le chemin de fer le plus étendu du réseau ferroviaire argentin. D'écartement métrique des rails (1.000 millimètres), il a été créé en 1949 afin d'incorporer toutes les branches à voie étroite du réseau, gérées jusque-là par "Ferrocarriles del Estado" au moment de l'étatisation du réseau ferroviaire. Chemins de fer dans la guerre de Sécession
Le premier chemin de fer américain est créé sur la côte Est en 1827, avec la mise en service de la ligne "Baltimore & Ohio". En décembre de la même année est fondée au Sud la "", la première compagnie à mettre en œuvre une ligne régulière de transport de passagers par trains à vapeur depuis Charleston, la liaison, longue de , avec la ville de Hamburg en Caroline du Sud, terminée en octobre 1833, devenant alors la plus longue ligne ferroviaire du monde. Baltimore and Ohio Railroad
Au début des années 1820, l'ingénierie des chemins de fer en était à ses balbutiements. Les rails étaient posés sur des lits de pierres et les structures étaient faites de granite. Bien que le granite devînt rapidement une solution trop dispendieuse, la plupart des ponts construits avec ce matériau sont toujours en service au début du . Le premier pont de la compagnie se nomme le en hommage à Charles Carroll de Carrollton. Le dans la localité de Relay (Maryland) était le plus long pont des États-Unis lors de sa construction en 1835. Lui aussi est toujours utilisé. San Antonio, Uvalde and Gulf Railroad
Le Missouri Pacific Railroad (MoPac) via le New Orleans, Texas and Mexico Railroad (NOT&M) racheta le SAU&G le , lequel put sortir de son redressement judiciaire le . Les nombreuses filiales du NOT&M bien que regroupées sous le nom de Gulf Coast Lines, continuaient leurs activités en toute indépendance. Cependant le , le Missouri Pacific et l'ensemble de ses filiales (Gulf Coast Lines et l'International-Great Northern Railroad) fut placé sous redressement judiciaire. Cette période, qui dura 23 ans, fut la plus longue de toute l'histoire des chemins de fer américains. Elle prit fin le , lorsque le MoPac se réorganisa en fusionnant les nombreuses compagnies du Gulf Coast Lines (dont le SAU&G) et l'I-GN. En 1934, de voie furent abandonnés entre Gardendale et Fowlerton. En 1952, le SAU&G communiqua qu'il avait gagné grâce aux voyageurs et grâce aux fret. La majorité du matériel utilisé par le SAU&G provenait des autres filiales texanes du MoPac. À cause de ses initiales, le SAU&G était communément appelé « "The Sausage" » (« La saucisse »). Pennsylvania Railroad
Le Pennsy fut la plus grande compagnie de chemin de fer des États-Unis, tant par son trafic que par ses revenus, durant les deux premiers tiers du , et fut un moment la plus grosse société cotée en bourse au monde. À son apogée, il contrôlait environ de lignes, et comptait . Au cours de son histoire, le PRR fusionna ou eut des intérêts dans au moins 800 autres compagnies et lignes ferroviaires. La société détient toujours le record du versement continu de dividendes à ses actionnaires sur plus d'un siècle Norfolk Southern
La Norfolk Southern possède et exploite un réseau ferré d'environ 34 000 km, situé exclusivement dans la partie Est des États-Unis. Elle est présente dans les 22 États suivants : Alabama, Delaware, Floride, Géorgie, Illinois, Indiana, Kentucky, Louisiane, Maryland, Michigan, Mississippi, Missouri, New Jersey, New York, Caroline du Nord, Ohio, Pennsylvanie, Caroline du Sud, Tennessee, Virginie, et Virginie-Occidentale. La Norfolk Southern possède également des voies ferrées à Washington D.C. et dans la province canadienne d'Ontario. La NS gère 3 principaux hubs situés à Harrisburg (Pennsylvanie), à Chicago et à Atlanta. Delaware and Hudson
Le Delaware and Hudson (sigle AAR : DH) était un chemin de fer américain de classe I qui opérait dans le Nord-Est du pays. Depuis 1991, il est devenu une filiale du Canadien Pacifique. Ce dernier assume toutes les opérations, et le D&H ne possède désormais ni locomotives ni wagons. Anciennement il constituait une importante ligne de liaison entre New York et Montréal, au Québec. La compagnie débuta sous le nom de Delaware and Hudson Canal Company; elle avait creusé un canal qui partait de Kingston, New York sur le fleuve Hudson, se dirigeait vers le sud-est jusqu'à Port Jervis sur le fleuve Delaware, puis traversait les réserves de charbon anthracite jusqu'à Cardondale, Pennsylvanie. La compagnie du Canal construisit ensuite un chemin de fer, l'un des tout premiers des États-Unis, connu ensuite sous le nom de Delaware and Hudson Company, puis de Delaware and Hudson Railroad jusqu'en 1968. Le D&H se surnomme "la plus vieille compagnie américaine de transport n'ayant jamais interrompu son exploitation" ("America's oldest continually operated transportation company"). New York Connecting Railroad
Il fut le plus long pont à arche métallique au monde, jusqu'à l'ouverture du pont de Bayonne en 1931, qui fut à son tour surpassé par le Sydney Harbour Bridge en 1932. Le Hell Gate est parallèle au pont Robert F. Kennedy ("Triborough Bridge"). Le pont, d'une largeur de , supportait 4 voies : 2 pour les voyageurs et 2 pour les marchandises. Dans les années 1970, une des voies de marchandises fut abandonnée. Les voies de voyageurs furent électrifiées en 1917, et celles de marchandises de 1927 à 1969; la caténaire apportait un courant de à , qui était la norme en vigueur au PRR et NH. Conquête de l'Ouest
Les chemins de fer rendent possible la transformation des États-Unis d'une société agraire en une nation industrielle moderne. Non seulement ils apportent de l'Est des produits manufacturés et de l'Ouest des produits agricoles, mais ils contribuent aussi à l'établissement de succursales occidentales des compagnies de l'Est. Les entreprises de vente par correspondance croissent rapidement, apportant les produits de la ville aux familles rurales, forçant parfois des entreprises locales à mettre la clé sous la porte. La construction et le fonctionnement des chemins de fer, qui nécessitent d'énormes quantités de charbon et de bois, favorisent les industries minières et du bois. La plupart des industries ont bénéficié de la baisse des coûts de transport et de l'expansion des marchés rendue possible. Les chemins de fer ont également de profondes répercussions sociales. Le voyage en train amène les familles d'immigrants dans l'Ouest plus facilement que le voyage en wagon long, exténuant et dangereux. Le nombre plus élevé de femmes et d'enfants parmi les immigrants contribue à stabiliser les implantations de colons dans l'Ouest, et à civiliser quelques-unes des villes de la Frontière, d'autant plus que ces colons organisés exigent des écoles, l'application des lois, des églises et d'autres institutions. Histoire des chemins de fer américains
Le chemin de fer est l'un des éléments de la mythologie du Far-West. Il joua un grand rôle dans la conquête de l'Ouest et dans la circulation des hommes et des idées. Lehigh and Hudson River Railway
La Lehigh and Hudson River Railway (L&HR ; sigle de l'AAR : LHR) est le plus petit des chemins de fer américains qui sont intégrés à Conrail en 1976. Sa ligne qui joint le nord-est au sud-ouest du New Jersey, relie le comté d'Orange (New York) à Easton (Pennsylvanie) grâce au pont Poughkeepsie sur le fleuve Hudson, permettant des interconnexions avec plusieurs autres compagnies. Son rôle est amoindri par le développement du réseau autoroutier (Interstate Highway) et par la banqueroute des chemins de fer avec lesquels il se connecte. L'incendie du pont Poughkeepsie le met fin à l'exploitation de la ligne. Col Rogers
La montée des trains en direction de l'Ouest vers le col présentait toujours des difficultés. Durant les années 1980, le Canadien Pacifique fit construire au coût de une voie parallèle de . Cette nouvelle voie possède de pont ainsi que deux tunnels dont l'un de sous le mont Shaughnessy. Le second tunnel, le tunnel du mont Macdonald, a une longueur de , soit le plus long des Amériques, et a permis de réduire la pente à 0,7 % ainsi que le sommet culminant à dans le tunnel Connaught, soit à effectifs sous le niveau du col. Il fut inauguré le . Quant à l'ancien tunnel, il reste toujours utilisé pour les trains provenant de l'ouest. Missouri Pacific Railroad
Le Missouri Pacific Railroad (sigle de l'AAR : MP), aussi connu sous le nom de MoPac, était un des premiers chemins de fer des États-Unis à s'installer à l'ouest du fleuve Mississippi. Le MoPac était un chemin de fer américain de classe I qui se développa à partir de douzaines de prédécesseurs et de fusions, incluant le St. Louis, Iron Mountain and Southern Railway (SLIMS), le Texas and Pacific Railway (TP), le Chicago and Eastern Illinois Railroad (C&EI), le St. Louis, Brownsville and Mexico Railway (SLBM), le Kansas, Oklahoma and Gulf Railway (KO&G), le Midland Valley Railroad (MV), le Gulf Coast Lines (GC), l'International-Great Northern Railroad (IGN), le New Orleans, Texas and Mexico Railroad (NOTM), le Missouri-Illinois Railroad (MI), ainsi que le petit Central Branch Railway (un prédécesseur du MP dans le Kansas et le centre sud du Nebraska), et de joint ventures comme l'Alton and Southern Railroad (AS). Chemin de fer du Panama
Le chemin de fer du Panama est une ligne de chemin de fer reliant les océans Atlantique et Pacifique au Panama, en Amérique centrale. Depuis 1998, il est exploité en concession par la "Panama Canal Railway Company", filiale commune du Kansas City Southern Railway et de la société "Mi-Jack". La ligne, longue de , franchit l'isthme de Panama entre Colón et Panama (en passant par Gatun, Bujio, Barbacoas, Matachin et Summit). Désigné par ses partisans comme le lors de son ouverture en 1855, on l'a plus tard décrit comme constituant le premier chemin de fer transcontinental. City of New Orleans (Amtrak)
Le "City Of New Orleans" était à la base le plus long train de jour aux États-Unis et ce jusqu'en 1971 où ce train fut basculé sur un horaire de nuit et renommé "Panama Limited ." Le nom actuel fut remis en place en 1981 toujours sur un horaire de nuit. Dakota du Sud
Le chemin de fer a joué un rôle important dans l'histoire du Dakota du Sud depuis le milieu du , notamment avec la Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad et la Chicago and North Western Railway, historiquement les plus grandes voies ferroviaires de l'État. De la fin du au début du , de voies ont été construits ; de voies étaient encore en activité en 2007. Les compagnies et sont actuellement majoritaires dans l'État ; elles utilisent principalement, respectivement, les anciennes voies de la et de la . Le transport ferroviaire est limité au fret, le Dakota du Sud n'étant pas desservi par Amtrak. Histoire du Wyoming
Après la Guerre de Sécession, l'épopée de la construction du premier chemin de fer transcontinental entre l'est et l'ouest des États-Unis devint une course à la plus grande portion de ligne construite, opposant l"Union Pacific" et la "Central Pacific". Les compagnies s'approprièrent les gares et les terrains aux alentours des voies. L'enjeu justifiait des investissements importants, en hommes et en infrastructures, y compris sur les portions de la ligne peu fréquentées. Pour chaque mile de voie ferrée posée, Washington versait aux compagnies de substantiels prêts fédéraux (de 16 000 dollars en plaine à 48 000 dollars dans les Rocheuses et la Sierra Nevada). Les compagnies s'approprièrent les gares et les terrains aux alentours des voies. United States Military Railroad
L'United States Military Railroad ("Chemin de fer militaire des États-Unis") est une agence dépendant du "War Department" (Département de la Guerre des États-Unis), créée pendant la guerre de Sécession pour gérer le ravitaillement et le transport des armées nordistes en campagne au moyen des chemins de fer. Cette organisation est créée en 1862. Son champ d'action privilégié fut en fait le réseau ferroviaire confédéré après que l'Union eut dès 1862 porté l'essentiel de son effort militaire en territoire ennemi. L'impact déterminant sur le cours de la guerre et l'efficacité reconnue de cette organisation est liée à l'action remarquable du colonel (puis général) Herman Haupt. City of New Orleans (Amtrak)
L'Illinois Central Railroad a introduit le premier "City of New Orleans" le 27 . C'était un train de jour sans voiture-lits dont le but était de compléter le train de nuit le "Panama Limited" sur le même parcours mais qui n'avait que des voitures-lits. Ces deux trains utilisaient des locomotives EMD E7 tractant des voitures Pullman. Le voyage, long de durait 15h55 ce qui faisait du "City Of New Orleans" le plus long service de jour des États-Unis. Le train roulait à une moyenne de 97 km/h avec une vitesse de pointe de 160 km/h sur les longues sections rectilignes et plates long du Mississippi. À partir du 25 octobre 1959, le trajet durait 16h30. Ce train resta populaire durant les années 60 et il fut même rajouté à la rame une voiture-dôme. Administration des chemins de fer des États-Unis
Le , les États-Unis s'engagèrent dans la Première Guerre mondiale et très vite les chemins de fer du réseau national se révélèrent insuffisants pour répondre aux demandes de l'effort de guerre de la nation. Il y avait plusieurs sources à ce problème. Bien que les transporteurs eussent fait des investissements massifs dans les premières années du , il y avait encore des insuffisances dans les gares, les voies ferrées et le matériel roulant. L'inflation a frappé l'économie américaine, et quand en 1906 le Congrès a habilité l’"Interstate Commerce Commission" (ICC) à fixer les prix maximum pour les tarifs d'expédition, les entreprises ferroviaires eurent des difficultés à obtenir des revenus suffisants pour suivre le rythme de la hausse des coûts. L'ICC permit cependant certaines augmentations de tarifs. En outre, les investisseurs avaient développé de manière expansive les réseaux ferrés du pays et donc vers la fin de 1915, un-sixième de toutes les voies de chemins de fer des États-Unis appartenait à des  réseaux en faillite. Les syndicats des chemins de fer (communément appelé « confréries »), désireux de diminuer le temps de travail et d'obtenir un meilleur salaire, menacèrent de déclencher la grève au cours du second semestre de 1916. Pour éviter une grève, le président Woodrow Wilson assura le passage au Congrès de la Loi Adamson, qui a donné la journée de huit heures comme standard de l'industrie. Quand la Cour suprême des États-Unis eut statué que la loi était constitutionnelle, les transporteurs n'obtempérèrent. Histoire des chemins de fer américains
Le premier chemin de fer américain est créé sur la côte est : en 1830 est mise en service la Baltimore & Ohio, première ligne de chemin de fer des États-Unis. Empire Builder
"L'Empire Builder" est un train de voyageurs exploité par Amtrak qui traverse les régions du Midwest et du Nord-Ouest des États-Unis. Il relie Chicago (Illinois) au Nord-Ouest des États-Unis, il est coupé en deux à Spokane (WA) avec un premier terminus au nord à Seattle, à la gare de King Street (Seattle) après un parcours de depuis Chicago ( miles) et un second plus au sud à l'Union Station (Portland) après (2257 miles). Le train traverse les États de l'Illinois, du Wisconsin, du Minnesota, du Dakota du Nord, du Montana, de l'Idaho, de Washington, et de l'Oregon. Des arrêts long (arrêts techniques) ont lieu à Saint Paul, Minot, Havre, et Spokane ; ils aident à compenser les retards dus à des incidents d'exploitation. Les autres arrêts importants sont Milwaukee, Fargo, Whitefish (MT) et Vancouver (WA). Il emprunte les voies du de Seattle à Minneapolis, de "Minnesota Commercial" entre Minneapolis et St. Paul, du CP (Canadian Pacific) entre St. Paul et Glenview, et de Metra (opérateur des trains de banlieue de Chicago) de Glenview à Chicago. Chemin de fer Saint-Laurent &amp; Atlantique
Le chemin de fer Atlantique & Saint-Laurent (A&StL) était un chemin de fer américain de classe I qui fut créé en 1845 pour relier Portland, Maine sur l'océan Atlantique à Montréal, Québec sur le fleuve Saint-Laurent. Le chemin de fer Saint-Laurent & Atlantique fut créé au Québec pour permettre la liaison entre Island Pond, Vermont (terminus de l'A&StL) et Montréal. Les principales villes desservies incluaient Portland et Lewiston dans le Maine, Berlin dans le New Hampshire, et Sherbrooke et Montréal au Québec. Lehigh Valley Railroad
La Delaware, Lehigh, Schuylkill & Susquehanna Railroad Company fut créée le en Pennsylvanie pour acheminer le charbon anthracite de Mauch Chunk à Easton. Les travaux furent lancés en pour relier ces deux villes distantes de 73 km. Ce chemin de fer faisait partie des nombreuses compagnies à voir le jour dans le nord-est des États-Unis. Il fut renommé Lehigh Valley Railroad (LV) le , et ouvrit en . Le transport d'anthracite lui valut le surnom de Route of the black Diamond (route du diamant noir). Précédemment, l'anthracite était transporté par bateau sur la rivière Lehigh. L'arrivée du chemin de fer allait accélérer son transport. Histoire des chemins de fer
On distingue deux types de locomotives diesel : Au cours du , aux États-Unis, les modes routier et aérien ont pratiquement éliminé le rail pour les déplacements de voyageurs à longue distance. Cependant le chemin de fer reste le mode dominant pour le transport des marchandises. En Europe et dans certains pays d'Asie, la place du chemin de fer dans les transports de voyageurs reste importante. Chemin de fer clandestin
Ce terme s'appliquait également à tous ceux qui aidaient les fugitifs : aux abolitionnistes, aux Noirs, aux Blancs, aux personnes libres ou aux esclaves. Plusieurs autres routes permettaient de se rendre au Mexique et à l'étranger. Bien que, dès la fin du jusqu'à la révolution américaine et même quelque temps après, il existât un « chemin de fer clandestin » s'étendant vers le sud en direction de la Floride, qui était alors un territoire espagnol, le réseau aujourd'hui connu sous le nom de "Underground Railroad" a été formé au début du et, c'est entre 1850 et 1860 qu'il est le plus performant. Premier chemin de fer transcontinental
Les deux lignes convergent vers l'Utah. Le Congrès fixe la ligne d'arrivée : cela provoque une émulation entre les hommes. Chaque équipe redouble d'efforts pour arriver la première. Les Chinois de la Central Pacific parviennent à établir un record en construisant en une journée. Le , c'est l'équipe de l'ouest qui arrive en tête. Le , la dernière longueur de rail est symboliquement posée par les ouvriers des deux compagnies. Leland Stanford posa un clou d'or (le "Golden Spike") qui symbolise l'achèvement du premier transcontinental, aujourd'hui conservé au musée de l'université Stanford en Californie. En effet, il a été remplacé par la suite par un clou en fer. Chemin de fer Nord-Sud du Viêt Nam
Le chemin de fer Nord-Sud (en vietnamien : "Đường sắt Bắc Nam", "Đường sắt thống nhất"), ou « Express de la Réunification », est la plus longue ligne de chemin de fer du Viêt Nam. Elle commence à Hanoï et se termine à Hô Chi Minh-Ville. Sa longueur totale est de . Elle a été construite par les colons français dans les années 1930. Elle portait à l'origine le nom de "Transindochinois". Parc national des Glaciers
En 1971, le col Rogers fut reconnu comme lieu historique national en raison de son rôle dans la construction du chemin de fer du Canadien Pacifique. Un musée racontant l'histoire de celui-ci fut construit en 1984. Une nouvelle ligne de pour les trains arrivant de l'est fut construite durant les années 1980. Cette dernière fut inaugurée en 1988 ; elle comprend le tunnel du mont Macdonald qui, avec ses , est le plus long tunnel des Amériques. Le gouvernement fédéral a reconnu la gare de Glacier comme gare ferroviaire patrimoniale en 1992. Le refuge du Glacier Circle et le refuge Arthur O. Wheeler ont été reconnus comme édifice fédéral du patrimoine respectivement en 2000 et 2006. États-Unis
Le transport ferroviaire sert principalement pour le transport de fret. 40 % des marchandises voyagent en train dans le pays, en raison du faible coût de ce type de transport sur de longue distances. Le réseau de passager est très disparate. Les seules lignes à grandes vitesses sont situées dans le couloir du "Northeast Corridor" entre Boston et Washington. Le principal opérateur est Amtrak. Gilded Age
Le fut une période de croissance économique alors que les États-Unis prenaient la tête de l'industrialisation devant la Grande-Bretagne. La nation étendit rapidement son économie dans de nouvelles régions, en particulier l'industrie lourde comme les usines, les chemins de fer et les mines de charbon. En 1869, le premier chemin de fer transcontinental ouvrit les régions minières et d'élevage du Far West. Le voyage de New York à San Francisco maintenant prit six jours au lieu de six mois. Le nombre de voies ferrées tripla entre 1860 et 1880, puis doubla encore en 1920. La nouvelle voie reliait autrefois les zones isolées à des marchés plus vastes et permettait l'essor de l'agriculture commerciale, de l'élevage et des mines, créant ainsi un véritable marché national. La production d'acier américaine augmenta pour dépasser les totaux combinés de la France, de la Grande-Bretagne et de l'Allemagne. Pittsburg, Shawmut and Northern Railroad
Le Pittsburg, Shawmut and Northern Railroad (sigle de l'AAR: PSN) aussi connu sous le nom de Shawmut Line, était un chemin de fer américain de classe I qui exploitait un service mixte dans le centre de la Pennsylvanie et l'ouest de l'État de New York. Il connut des problèmes financiers durant toute son existence. Il se déclara en banqueroute après 6 ans d'exploitation. Il demeura ensuite en redressement judiciaire durant 42 ans jusqu'à la fin de son existence, ce qui constitua l'une des plus longues banqueroutes de l'histoire des chemins de fer des États-Unis. Crescent (Amtrak)
L'itinéraire Washington DC - Atlanta a été prolongé au sud jusqu'à Montgomery puis jusqu'à La Nouvelle-Orléans via Mobile sur une voie appartenant à la Louisville and Nashville Railroad. La route sera aussi étendue avant 1910 jusqu'à à Jersey City dans l'agglomération de New York en utilisant les voies de la Pennsylvania Railroad et en fusionnant avec le "Congressional limited" à Washington D.C. La durée du trajet de New York à La Nouvelle-Orléans était de 40 heures. En raison de la popularité de ce servise, le "Vestibule" est devenu un train à part entière de New York à La Nouvelle-Orléans. C'est aussi sur ce train qu'à circulé la première Voiture-restaurant entre New York et La Nouvelle-Orléans Grande vitesse ferroviaire en Chine
Wang Mengshu, un expert ferroviaire réputé de l'Académie d'ingénierie chinoise, a déclaré le au Beijing Times que Pékin entend se lancer dans la construction de la plus importante ligne ferroviaire au monde, d'une longueur record de kilomètres, de plus que le Transsibérien. Le projet, baptisé «China-Russia plus America», consiste à relier le nord-est de la Chine à l'Amérique du Nord, en deux jours grâce à un train roulant à une vitesse moyenne de , en traversant la Sibérie, l'Alaska, le Canada et enfin les États-Unis, le détroit de Béring étant franchi via un tunnel de , quatre fois plus long que le tunnel sous la Manche. Selon le "China Daily", la technologie est déjà au point et « sera mise en œuvre sur le tunnel reliant la province du Fujian à Taïwan ». Mais Pékin n'a jamais obtenu le feu vert du gouvernement de Taïwan pour construire cette liaison sous-marine. Transport à New York
Le réseau de trains de banlieue new-yorkais est le plus étendu des États-Unis, avec plus de 20 lignes desservant environ 250 stations, et quelque 150 millions d'usagers par an dans la région des trois États ("Tri-State region" : le Connecticut, le New Jersey et l'État de New York). Le service ferroviaire qui dessert les banlieues de New York est exploité par deux sous-agences de la MTA : le "Long Island Railroad" pour les banlieues Est situées sur Long Island et le "Metro-North Railroad" pour les banlieues Nord et le Connecticut. La compagnie de transport New Jersey Transit exploite le réseau ferroviaire sur la rive de l'Hudson côté New Jersey. Toutes ces lignes desservent deux gares parmi les plus importantes des États-Unis, Pennsylvania Station et Grand Central Terminal, toutes deux situées à Manhattan. La compagnie de transport Port Authority of New York and New Jersey exploite par ailleurs le PATH, un système ferroviaire nouvelle génération reliant New York et le New Jersey par le Hudson. Genèse de la guerre de Sécession
Le chemin de fer et les bateaux à vapeur devinrent donc le moyen de développement et de mise en valeur du territoire. En 1850, les États-Unis avaient quatorze mille kilomètres de voies ferrées, et pouvaient se vanter d'avoir le plus vaste réseau du monde. Et ce réseau fut complété par trente mille nouveaux kilomètres de voies durant la décennie suivante. Transport aux États-Unis
Les seules lignes à grande vitesse actuelles sont celles du réseau Acela Express, situées dans le Northeast Corridor, entre Washington et Boston. Elles sont gérées par l'entreprise ferroviaire principale du pays, Amtrak. Plusieurs projets de lignes à grande vitesse sont néanmoins en cours d'étude. Ainsi, en Californie, le projet "High Speed Ground Transportation" propose de relier Los Angeles à San Francisco en deux heures et demie, alors que la durée du voyage en voiture est de 7h. Ce projet a été accepté par les Californiens lors du référendum du . Les travaux, qui devraient commencer en 2010, coûteront quelque 31 milliards d'euros et seront financés par l'État fédéral et des fonds privés. Une première ligne reliera San Francisco à Anaheim, dans l'agglomération de Los Angeles, soit une distance de . Dans un deuxième temps, elle sera étendue au nord vers Sacramento et au sud vers San Diego. Elle devrait transporter 117 millions de passagers d'ici à 2030. Parmi les autres projets on peut citer la ', le ', le ' et le '.