Comment éviter un accident d’avion?
Plongée en scaphandre autonome
Il est dangereux de prendre un avion dans les heures qui suivent une plongée pour éviter un accident de décompression potentiel. En effet, l'accident de décompression survient quand les micro-bulles circulantes atteignent une taille critique. Les protocoles de décompression sont conçus pour permettre de remonter et d'émerger en frôlant cette taille. L'intérieur d'un avion de ligne n'étant pressurisé en altitude qu'à environ la pression atmosphérique au niveau de la mer (soit ~, correspondant à une altitude d'environ ), le risque existe alors de voir le différentiel de pression (ambiante - interne aux tissus) dépasser la valeur critique, ce qui risque d'entraîner un accident. Plongée sous-marine
Il est dangereux de prendre un avion dans les heures qui suivent une plongée pour éviter un accident de décompression potentiel. En effet, l'accident de décompression survient quand les micro-bulles circulantes atteignent une taille critique. Les protocoles de décompression sont conçus pour permettre de remonter et d'émerger en frôlant cette taille. L'intérieur d'un avion de ligne n'étant pressurisé en altitude qu'à environ la pression atmosphérique au niveau de la mer (soit ~, correspondant à une altitude d'environ ), le risque existe alors de voir le différentiel de pression (ambiante - interne aux tissus) dépasser la valeur critique, ce qui risque d'entraîner un accident.
Collision aérienne d'Überlingen
Cependant, moins d'une minute avant l'accident, il contacta le pilote russe et lui demanda de descendre de afin d'éviter la collision avec l'avion allemand. Plusieurs secondes après le début de la descente, le pilote russe reçut du TCAS (système anti-collision embarqué) l'instruction inverse (monter), alors que le pilote allemand recevait de son TCAS l'instruction de descendre. Si les deux pilotes avaient suivi ces dernières instructions, la collision n'aurait jamais eu lieu. Le pilote allemand suivit l'instruction de son TCAS, contrairement au pilote russe qui continua d'obéir aux instructions du contrôle aérien, chacun conformément à la procédure en vigueur dans son pays. Risque aviaire
Le risque d'un accident fatal pour un appareil commercial est relativement bas : il devient une certitude statistique au bout d'un milliard d'heures de vol. 65 % des collisions avec un oiseau causent peu ou pas de dégâts aux appareils. Les accidents sérieux se produisent lorsque l'oiseau percute le pare-brise ou est aspiré par les réacteurs. Ce type de collisions avec des avions civils génère chaque année dans le monde des coûts estimés, en 2000, à 1,2 milliard de dollars. Accident de l'avion de Christophe de Margerie
Le , le bureau russe d’enquête sur les accidents (MAK) et le BEA ont pu lire les enregistreurs de vol. Au moment de l'accident, le contrôle aérien était assuré par une stagiaire qui était supervisée par son formateur. Selon les experts, la piste était libre quand l'autorisation de décoller a été confirmée aux pilotes. Quatre secondes plus tard, l’équipage du Falcon indique qu’il voit un engin traverser la piste (François Hochart, enquêteur du BEA précise: . L’équipage ne l’identifie pas comme un risque et poursuit normalement son décollage. Dix secondes après le début de la prise de vitesse, les instruments de contrôle détectent le mouvement de la déneigeuse sur le bas-côté gauche de la piste vers l’intersection des deux pistes de l’aéroport. À ce moment-là, les contrôleurs n'ont pas vu avec les équipements à leur disposition qu'un véhicule entrait sur la piste pour ainsi prévenir les pilotes au plus vite et aucun dialogue n'a été enregistré entre l'équipage et la tour de contrôle après l'autorisation de décoller. Incendie du Boeing 737 de British Airtours
Le chaos ayant suivi la consigne d'évacuation de l'avion a poussé l'industrie tout entière à se demander comment organiser de manière plus optimale la cabine passager pour une évacuation en cas d'incendie. Tout d'abord, l'espacement du couloir d'accès au niveau des galleys à l'avant des appareils a été augmenté afin que les personnes ne se retrouvent plus bloquées en cas d'évacuation et afin de fluidifier le flux de passagers se dirigeant vers une sortie. De plus, l'installation de bandes lumineuses, visibles même à travers une épaisse fumée et dirigeant les personnes vers la sortie la plus proche a été accéléré après l'accident. Enfin, un défaut de conception a été identifié dans les portes du 737 lorsque la porte avant droite de l'avion ne s'est initialement pas ouverte après que le mécanisme du toboggan se soit activé trop tôt. Á la suite de l'accident, Boeing a modifié toutes les portes des 737. Turbulence de sillage
Il y a des règles pour le décollage, l'atterrissage et le vol. Les contrôleurs aériens positionnent les avions en respectant ces règles. En cas de vol à vue, on rappelle au pilote qu'il doit respecter ces distances. Voici quelques exemples :Les données récoltées après les accidents montrent que la configuration la plus dangereuse est celle d'un avion léger atterrissant en approche courte à la suite d'un avion lourd en approche longue. Règles de vol à vue
Elles s'opposent aux règles de vol aux instruments (ou IFR – "instrument flight rules") où la prévention des collisions repose sur le contrôle de la circulation aérienne et le respect de trajectoires spécifiques. Un vol IFR peut s'effectuer pratiquement par tout temps, sauf pour le décollage et l'atterrissage, des conditions minimales sont le plus souvent imposées. L'avion doit être équipé d'une instrumentation plus importante et le pilote posséder une qualification de vols aux instruments. Accident aérien
Un incident aérien est un événement autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation. Erreur de pilotage
Un cas fréquent d'erreur de pilotage est lié aux erreurs de navigation, lors de la préparation au vol (cas de l'Hercule C-130 de l'US Air Force au départ de Jackson Hole le , qui s'écrase contre une montagne) ou de l'atterrissage (cas du vol Ryanair FR 9884 le , qui s'est trompé d'aéroport de destination, en confondant l'aéroport de Ballykelly avec celui de Derry). Ce cas de figure est assez fréquent, et se produit paradoxalement plutôt par temps clair quand le pilote effectue un vol « à vue » que lorsqu'il utilise la navigation aux instruments. Jean-Pierre Otelli cite plus de 50 cas d'erreurs d'aéroport qui se sont produits entre 1960 et 2006. Collision aérienne
Les collisions en vol font partie des accidents aériens les plus dangereux en raison de la vitesses élevée et de l'altitude des aéronefs. Ces collisions entraînent une perte de contrôle temporaire ou permanente, conduisant le plus souvent à un atterrissage d'urgence ou à un crash. Vol American Airlines 965
Neuf secondes avant l'impact, le système avertisseur de proximité du sol se déclencha, annonçant une collision imminente avec le sol. Le commandant de bord et son second debrayèrent immédiatement le pilote automatique pour faire reprendre de l'altitude à l'avion, mais les spoilers, sortis pour l'approche de Cali furent oubliés et réduisirent l'angle de montée. L'avion heurta la montagne près de son sommet. L'enquête n'est pas parvenue à prouver avec certitude qu'il serait passé au-dessus de la montagne si les pilotes avaient rentré immédiatement les spoilers quand l'alarme de proximité de sol se déclencha, même si l'avion se serait retrouvé environ 50 m plus haut à l'endroit de l'impact. Les secours furent déclenchés une demi-heure plus tard, quand des habitants d'un village rapportèrent une explosion dans la montagne. Mais la nuit et la difficulté pour situer puis pour accéder au site du crash rendirent l'organisation des secours difficile. Un hélicoptère de l'armée colombienne localisa l'épave le lendemain matin et put secourir deux passagers mais la brume arriva et suspendit les secours aéroportés. La colonne de secours à pied arriva sur le site et put évacuer une des blessées par la jungle. Vol East African Airways 720
Au décollage, à heure locale, l'avion roule sur un objet, et le pneu droit du train avant éclate. L'objet s'avère, lors de l'enquête, être une pièce mécanique en acier perdue par un Cessna 185 peu avant. Alors que le nez de l'avion se balance de haut en bas, le pilote décide d'abandonner le décollage, il active donc les inverseurs de poussée et les freins du train d'atterrissage. Les pneus fument, l'avion tangue, un pneu du train principal éclate, et les passagers commencent à crier. L'avion sort de piste, capote sur un fossé de collecte des eaux de pluies, et finalement son aile gauche percute une structure en acier. L'avion prend feu mais plus de la moitié des passagers peuvent être évacués. Vol United Airlines 811
Il existait un défaut similaire sur la porte de soute d'un 747 d'un vol de la Pan American parti de l'aéroport d'Heathrow de Londres, avec une décompression après le décollage. Il revint alors immédiatement se poser sans plus de dommages. Boeing recommanda alors à ses compagnies clientes de corriger le défaut sur tous leurs modèles lors de la prochaine visite d'entretien. La "Federal Aviation Administration" raccourcit ce délai à 30 jours après l'incident du vol Pan Am. Vol Copa Airlines 201
En effet, la nuit de l'accident, un des deux pilotes (comme le CVR n'était pas exploitable, les enquêteurs n'ont pas pu déterminer qui) a placé le sélecteur du réglage de l'ADI vers la gauche sur la position « les deux sur VG-1 », mettant les deux indicateurs d'attitude sur celui qui était défaillant. Or, sur le simulateur utilisé à l'époque pour la formation des pilotes, placer le même sélecteur vers la gauche bascule le gyroscope du commandant (donc VG-1) vers un gyroscope auxiliaire, assurant quasiment donc de résoudre le problème. Cependant, sur l'avion accidenté, le réglage du sélecteur sur la position à gauche avait donc une tout autre fonction que sur celui du simulateur, le pilote croyant passer sur un gyroscope indépendant a, sans le vouloir, placé les deux indicateurs sur le même gyroscope, celui qui était défaillant. Toutefois, les enquêteurs n'expliquent pas pourquoi les pilotes n'ont pas utilisé l'horizon artificiel de secours, qui a affiché la bonne indication d'assiette jusqu'à l'impact. Toboggan d'évacuation
Les passagers sont également tenus de connaître le fonctionnement des toboggans d’évacuation, afin d'être capable d’opérer une ouverture de porte en cas de défaillance de l’équipage. Sur certains types d’avions, la responsabilité de l’ouverture des portes situées au droit des ailes incombe aux passagers assis à côté de celles-ci.  L’équipage est à la disposition de ces personnes pour leur expliquer la marche à suivre pour ouvrir la porte. Certaines compagnies vont jusqu’à faire signer une décharge de responsabilité aux passagers concernés. Avertisseur de proximité du sol
À la fin des années 1960, une série d'accidents de type impact sans perte de contrôle ("Controlled Flight Into Terrain"), crashs survenus alors que les pilotes n'ont pas perdu le contrôle de l'appareil) tue des centaines de passagers. Durant les années 1970, de nombreuses études furent menées pour découvrir les origines de ces accidents. Ces accidents auraient pu être évités si les appareils avaient été équipés de système "avertisseurs de proximité du sol" (GPWS). En 1974, la Federal Aviation Administration déclara obligatoire la présence de GPWS sur les gros appareils, pour éviter les accidents. En 2000, la FAA a modifié ses règles d'exploitation pour exiger que tous les avions à turbomoteur immatriculés aux États-Unis avec six sièges passagers ou plus (à l'exclusion des sièges de pilote et de copilote) soient équipés d'un système d'avertissement de proximité du sol approuvé par la FAA. Thérapie par réalité virtuelle
Plus d’un français sur dix a peur de monter dans un avion . Cela est du principalement au fait que l’avion est un engin techniquement inconnu pour les passagers, de taille importante, et hors du contact avec la terre ferme. La plupart du temps, le décollage et l’atterrissage sont les moments du vol les plus pénibles pour ces phobiques de l’air. Pour guérir cela, le patient porte un casque qui simule un trajet virtuel en avion. Assis seul sur un siège, le patient voit à travers son casque le reste de l’avion. Par la fenêtre, il peut se rendre compte du déplacement de l’avion et de l’altitude. Cette technique s’appuie sur les modèles de simulation de vol qui ont déjà fait leurs preuves sur les pilotes. La peur de l’avion par anticipation (peur d’un vol quelques mois à l’avance) peut également être traitée. Les séances incluent, en plus de la thérapie contre l’aérophobie, une simulation de la prise de ticket, du passage des bagages, du transport sur les pistes … voire le fait de préparer ses bagages à la maison ou de regarder des avions à la télévision. Accident de décompression
Bien que l'inhalation d’oxygène pur avant la montée en altitude soit une méthode efficace pour se protéger des effets de l'altitude, sa mise en œuvre pose des problèmes logistiques et de coût pour l'aviation civile, que ce soit des vols commerciaux ou privés. Par conséquent, elle est maintenant utilisée uniquement par les militaires et les équipages d'astronautes pour leur protection durant les vols à haute altitude et les opérations spatiales. Elle est également utilisée par les équipes d'essais en vol pour la certification des aéronefs. Accident aérien
Un accident n'a que rarement une cause unique, il résulte d'une série d'incidents, qui, pris séparément, pourraient être sans conséquence grave. Ainsi, lorsque les forces aériennes de l'Union soviétique détruisent en vol le Boeing 747 du vol 007 de la Korean Airlines qui pénètre dans leur espace aérien, l'origine de la catastrophe est facilement identifiable : destruction de la cellule par un missile. Toutefois, dans un deuxième temps, l'analyse montre que la présence de l'avion dans une zone interdite était probablement due à une erreur de navigation qui pouvait avoir, elle-même, plusieurs origines : erreur humaine ou dysfonctionnement de l'instrument. Par ailleurs, les procédures de communication entre l'avion et le contrôle aérien local n'ont pas fonctionné correctement, etc. Accident
Souvent l'accident a des origines humaines supposées "évitables" (fatigue, inattention, imprévoyance, manque de qualifications, inadéquation des moyens techniques, financiers ou humains...). Des essais de sécurité permettent, dans une certaine mesure, d'assurer de la validité de la conception ou de la réalisation d'un produit, d’une machine, d’un ouvrage, d'une procédure, etc. C’est le cas notamment pour les engins de manutention (par exemple, un pont-roulant), qui ne pourront être mis en service avant un essai de manutention effectué avec une charge supérieure à la charge nominale de l’engin. Ace Combat 3: Electrosphere
Attention : Même si la mission est accomplie, pendant le temps ou l'écran disparaît progressivement pour laisser place au replay, l'avion peut très bien être détruit et ainsi provoquer un échec de la mission. De même, lors d'un atterrissage, si l'avion roule trop vite, il tombera à la mer dans le cas d'un atterrissage sur Porte-avions, ou s'écrasera sur les portes du hangar dans le cas d'un atterrissage sur piste, et malgré l'inscription "Atterrissage réussi", le challenge sera à recommencer. Parapente
Les accidents impliquent proportionnellement au nombre de pratiquants plus de volants expérimentés que de volants d'un niveau « moyen ». Les accidents en école sont encore plus faibles, les élèves étant bien encadrés et prudents. Il convient, cependant, de modérer ce constat, car les pratiquants de bon niveau volent plus que les pratiquants débutants, et le risque statistique d'être accidenté est donc plus fort. Accident aérien
Un « crash » désigne spécifiquement l'accident d'un aéronef qui percute violemment le sol ou qui s'abime en mer (à la différence d'une collision aérienne ou d'une explosion en vol). Au Canada, ainsi que dans la terminologie officielle française, on parle plutôt d'« écrasement [d'avion] ». Instrument de bord (aéronautique)
Le dispositif d'évitement de collisions (TCAS - ) permet de prévenir (sur un écran et par un message vocal « trafic ») le pilote lorsque l'avion s'approche d'un autre avion. Il peut également proposer (en se synchronisant avec le TCAS de l'autre appareil : coordination des manœuvres) une manœuvre d'évitement dans le plan vertical ("climb": monter, "descend": descendre). Accident aérien
À partir du moment où l'homme a tenté de voler, il était inévitable que se produisent des accidents. Ainsi, l'un des premiers aérostiers Jean-François Pilâtre de Rozier s'écrase près de Boulogne-sur-Mer avec son ballon mixte en tentant la traversée de la Manche le . Otto Lilienthal, inventeur et expérimentateur des premiers planeurs meurt lors de son vol le . Le lieutenant Thomas Selfridge est le premier passager victime d'un accident d'avion le , quand, à Fort Myer (en Virginie), le "Wright Flyer III" des frères Wright s'écrase. Accident de l'avion de John F. Kennedy Jr.
Kennedy n'a jamais reçu de briefing météorologique ni déposé de plan de vol auprès d'une station d'information de vol. À l'exception de la portion de décollage de son vol, Kennedy n'a contacté aucun contrôleur de la circulation aérienne et pendant le vol, il n'a jamais demandé de l'aide ni déclaré d'urgence. Dans les conditions de son vol, Kennedy n'était pas tenu de déposer un plan de vol et personne ne connaissait alors son itinéraire exact ni l'heure prévue de son arrivée. Selon le Weather Service International, comme indiqué dans l'enquête du NTSB, Kennedy a fait deux demandes météorologiques avant de décoller. Les informations qui lui ont été fournies indiquaient que la visibilité allait de le long de son parcours à à Martha's Vineyard. Débris (aéronautique)
Un Learjet 36A était au décollage de l', en Virginie, le , lorsque l'équipage à bord entendit un gros « pop ». Annulant le décollage, l'équipage tenta de contrôler l'effet « queue de poisson » qui affectait l'avion et activa le parachute de queue de l'avion. Ce dernier ne se déploya pas et l'avion sortit de la piste, avec ses pneus à plat. Du personnel de l'aéroport rapporta avoir vu des pierres et des bouts de métal sur la piste après l'accident. Le Conseil national de la sécurité des transports des États-Unis (NTSB) déclara que les débris étaient effectivement la cause de l'accident, bien que la défaillance du parachute ait aggravé les choses. Vol Ryanair 4102
Les toboggans sont déployés et les passagers sont évacués de l'avion sous la vigilance des secours de l'aéroport. Par mesure de précaution, les pompiers de l'aéroport arrosent la zone de l'accident de mousse anti-incendie. Impact sans perte de contrôle
Les constructeurs et les compagnies aériennes travaillent en permanence à diminuer ces accidents. Les solutions les plus utilisées sont une formation améliorée des pilotes, essentiellement en leur demandant de rester attentifs à leur instrumentation de bord, mais également la mise au point de systèmes de sécurité performants, comme le GPWS, un système d'avertissement de proximité du sol Avion à train tricycle
Un atterrissage trop dur sur l'avant peut entraîner sa rupture, c'est le "capotage," et au mieux l'avion s'en tire avec le train avant et l'hélice à changer, bien que souvent le moteur souffre aussi. Mais l'avion peut également se retourner, ce qui est beaucoup plus grave et très dangereux. Accident aérien
En 2010, il y a eu 49 catastrophes aériennes civiles qui ont coûté la vie à 829 personnes, soit 8 % de plus qu'en 2009. Historiquement, le plus grand nombre d'accidents d'avion fut sur la ligne Paris-Édimbourg, on en dénombrait 26 en tout en 2011. Les compagnies des pays en voie de développement ont eu le plus d'accidents.En moyenne, on déplore moins d'un accident mortel par million de vols ou, dit autrement, un accident mortel pour d'heures de vol (la durée moyenne d'un vol étant de ). Cette valeur est stable depuis plusieurs années. Devant l'augmentation constante du trafic aérien, on peut prévoir qu'en valeur absolue le nombre d'accidents doit également augmenter. Vol Colgan Air 3407
L'enquête a révélé que l'accident a été causé par plusieurs erreurs de l'équipage. Après avoir descendu le train d'atterrissage et sorti les volets, les pilotes n'ont pas pris de mesures particulières alors que l'avion volait en conditions givrantes. L'équipage a bien remarqué que du gel s'était accumulé sur les bords d'attaques de l'appareil (ce qui peut perturber l'écoulement de l'air), mais n'a pas réagi correctement. Les procédures dans ce cas prévoient d'augmenter légèrement la vitesse d'approche, afin de garder une marge de sécurité pour éviter tout risque de décrochage. L'avion a fini par trop ralentir, ce que les systèmes de sécurité ont détecté à temps. Le stall, l'alarme de décrochage, s'est déclenché et a prévenu les pilotes d'un risque de décrochage imminent ; mais le commandant de bord a eu une réaction inverse à celle qu'il aurait dû avoir, tirant sur le manche au lieu de le pousser. Cette action a provoqué le décrochage de l'appareil. Risque aviaire
L'aspiration d'un volatile par un ou plusieurs moteurs, ou la réduction de la visibilité lors d'un impact sur le cockpit, sont des exercices fréquents lors des entraînements en simulateur, formant les pilotes aux procédures d'urgence consécutives telles que : détection des pannes, extinction du moteur, contrôle de l'incendie, et autres mesures conduisant à un atterrissage d'urgence avec perte de propulsion d'un ou plusieurs moteurs. Vol US-Bangla Airlines 211
L'équipage exécute la check-list d'atterrissage, le pilote déclarant à tort que le train d'atterrissage est descendu et verrouillé. Comme le système de gestion de vol est désengagé, les pilotes doivent ajuster manuellement le taux de descente de l'avion mais ne parviennent pas à sélectionner un taux qui maintient l'avion à son altitude prévue tout au long de la descente. La copilote répète à plusieurs reprises que l'avion se trouve () trop haut par rapport à l'altitude d'approche prévue. Pendant ce temps, une alarme de train d'atterrissage retentit à plusieurs reprises dans le cockpit, mais cette dernière est ignorée par les pilotes. Avec leur attention concentrée sur la tentative de s'ajuster à la bonne altitude et distrait par les avertissements sonores, l'équipage ne remarque pas que l'avion est toujours hors de sa trajectoire et, à ce moment, vole vers la droite de la trajectoire d'approche souhaitée, descendant à des taux aussi élevés que (). Des avertissements sonores de « minimum » (altitude de décision), « taux de descente » (« "Sink Rate" »), « terrain » et « trop bas, train d'atterrissage » (« "Too Low-Gear" ») retentissent, ajoutant à la confusion. Dès lors, la copilote remarque enfin que le train d'atterrissage n'est pas descendu et l'abaisse, mais à ce moment-là, l'avion a déjà franchi le seuil de piste et aucun des pilotes ne l'a remarqué. Transport aérien
Selon l'Association internationale du transport aérien (IATA), le taux de catastrophe aérienne serait d'un accident pour de vols en 2006 pour les vols opérés par des appareils occidentaux. 77 accidents ont eu lieu en 2006, contre 111 en 2005. "Atlas Magazine", revue spécialisée dans l'assurance, indique qu'entre 2010 et 2014, la moyenne annuelle des accidents à l'échelle mondiale passe à 90. En 2015, le nombre se rétracte à moins de 70. Vol AeroPerú 603
La conception de l'avion ne comprend pas de protections de prise statique aux fins de maintenance. De telles protections sont couramment utilisées en aviation pour bloquer l'accès aux composants critiques lorsque l'aéronef n'est pas en service. Elles sont généralement de couleur vive et portent des drapeaux (qui peuvent avoir des marquages « enlever avant le vol - Remove before flight »). Au lieu de cela, la procédure de maintenance de l'avion préconisait l'utilisation de ruban adhésif pour couvrir les prises. Sécurité aérienne
En 2015, le nombre d'accidents aériens baisse de 13 % pour les avions. Liste d'accidents aériens
"2011, année la plus sûre pour l'aérien". Le taux d'accidents d'avions recensé en 2011 est le plus faible enregistré depuis la Seconde Guerre mondiale, soit au moment où l'aviation civile s'est développée, selon les données de l'International Air Transport Association (IATA). Le taux d'accidents en 2011 a été de 0,34 % par million de vols, ce qui constitue un record. Ce chiffre est 52 % inférieur à la moyenne des cinq dernières années. En 2001, la moyenne était de 1,05 % par million. En 2011, sont mortes dans un accident aérien, soit le chiffre le plus bas depuis 2006. Jusque-là, le chiffre le plus bas avait été atteint en 2008, avec . L'Afrique reste la zone la plus dangereuse. La moyenne y atteint 3,93 % d'accidents graves par million de vols. En Amérique latine, ce chiffre atteint 1,43 % par million. En Amérique du Nord, on recense un accident sur les dix millions de vols enregistrés, tandis qu'en Europe, aucun accident n'est à déplorer cette année. Total : (21) Total : (13) Formation (parapente)
Les cours SIV sont un excellent moyen de connaître son matériel et de se préparer à des situations critiques (décrochages, vrilles, fermetures frontales ou latérales de la calotte, ouverture du parachute de secours) qui peuvent survenir dans la carrière d'un pilote, et au cours desquelles ses réactions sont primordiales pour sa sécurité. En ayant au préalable exercé ces situations potentiellement dangereuses, voire mortelles, en toute sécurité, guidé par radio par un instructeur expérimenté à ce genre d'enseignement, au-dessus d'un plan d'eau, le pilote possède un bagage qui pourra peut-être un jour lui sauver la vie.Après un cours de 3 jours, la FSVL délivre une licence de plieur de parachute de secours. La FSVL recommande de faire plier son parachute de secours chaque 6 mois par une personne compétente, mais, contrairement au parachutisme, ce n'est pas obligatoire ni contrôlé. Ahmed al-Nami
Certains passagers utilisent les téléphones de bord pour prévenir que leur avion est détourné et sont alors informés du détournement des avions lancés contre le World Trade Center. Devinant qu'ils risquent le même sort, les passagers décident de s'attaquer aux pirates de l'air. Les terroristes provoquent alors un crash à 10 h 03 pour empêcher la prise de contrôle par les passagers. Accident aérien de la base de Los Llanos
Le rapport d'enquête de sécurité, qui ne vise pas à établir des responsabilités, souligne en termes neutres que l'action la plus efficace pour contrer le dérapage eût été d'appliquer la gouverne de direction à gauche. Le relâchement de la pression vers l'arrière et la diminution de l'incidence auraient facilité une reprise en main de l'avion. Vol Air India 855
Le Boeing 747 décolle de la piste 27 de l'aéroport de Bombay, en direction de Dubaï. Juste après le décollage, le commandant de bord fait un virage à droite, pour suivre son plan de vol. Mais l'horizon artificiel défectueux lui fait croire que l'avion est dangereusement incliné sur sa droite, alors qu'il ne tourne que légèrement. L'avion se rétablit quelques secondes, puis tourne lentement à gauche. Suivant son horizon défectueux, le commandant ignore les informations de l'horizon de secours, qui n'est pas défectueux. Il va faire plonger son avion dans la mer, ne se rendant compte de la défectuosité de son ADI que trop tard. L'avion percute l'eau, avec 35 degrés d'inclinaison. Il n'y a aucun survivant, les 213 personnes à bord furent tuées dans l'accident. Check-list
Ces éléments peuvent être prévenus par la mise en œuvre d’une adaptée. Le monde hospitalier en général, et les quartiers opératoires en particulier, peuvent apprendre beaucoup de l'industrie aéronautique qui recourra au concept de déjà en 1935 après le crash du prototype du bombardier B19 de Boeing à la fin d'une démonstration. Le concept de fut entièrement réévalué et adapté en 1977 après la catastrophe de Tenerife où un Boeing 747 de la Pan Am entra en collision sur la piste avec un 747 de la KLM. Accident de décompression
L'une des plus importantes percées dans la recherche sur les accidents d'altitude a été de respirer de l’oxygène en prévention. Respirer de l'oxygène pur avant l'exposition à une faible pression atmosphérique diminue le risque de développer un accident de décompression d’altitude. La respiration préalable d’oxygène favorise l'élimination de l'azote provenant des tissus de l'organisme. Respirer de l'oxygène pur pendant avant de commencer l'ascension en altitude diminue le risque d’accidents d'altitude pour de courtes expositions ( seulement) à des altitudes variant entre et . Toutefois, cette oxygénation doit être poursuivie, en oxygène pur, sans interruption pendant tout le vol, pour fournir une protection efficace contre le risque d’accident d’altitude. L'inhalation d'oxygène pur limitée au seul vol (montée, croisière, descente) ne diminue pas le risque d’accident d’altitude et ne doit pas être utilisée à la place de l'oxygène en prévention, avant l’ascension. Vol Asiana Airlines 214
Il semble que l'avion effectuait une approche à vue trop courte, avec une vitesse et une altitude trop basses par rapport à la normale. Quatre secondes avant le crash, l'alarme de décrochage résonne dans le cockpit. À ce moment-là, l'appareil a un cabrage élevé. Deux secondes avant l'impact, l'équipage a remis les gaz, mais trop tard pour éviter le crash. La queue de l'avion a heurté une digue séparant la piste d'un plan d'eau, et s'est disloquée. L'avion a alors heurté le sol, glissant en tête à queue sur la gauche. L'avion a partiellement redécollé au cours de sa glissade vers l'arrière avant de chuter brutalement et de finir une rotation quasi complète. La carlingue est restée intacte et reliée aux ailes, mais un incendie s'est déclaré à partir du flanc droit au cours de l'évacuation des passagers. Vol British Midland 92
L'évaluation des blessures et les conditions de l'accident de Kegworth conduisirent à des améliorations importantes dans les instructions d'urgence et de sécurité des avions. Le professeur Angus Walace du Queen's Medical Centre de Nottingham déclara qu'il avait découvert, alors que cela avait été demandé par une annonce du commandant de bord quelques secondes avant le crash, que beaucoup de passagers à bord n'avaient pas adopté la bonne position de sécurité avant l'impact entrainant beaucoup de blessures aux jambes, aux bras et à la tête. Il ira même jusqu'à recommander que les avions adoptent des sièges passagers dans le sens opposé à la marche. Aviophobie
Divers moyens peuvent être utilisés pour limiter cette phobie et éviter le stress en avion comme la relaxation musculaire, la respiration, l'utilisation de calmants naturels et d'objets anti-stress. Cumulonimbus et aviation
De nombreux accidents aériens se sont produits à proximité des orages. Il est souvent dit que la turbulence peut être extrême à l'intérieur d'un cumulonimbus et déchiqueter un aéronef. Cependant ce type d'accident est relativement rare. En général la turbulence sous un orage peut être assez faible voire nulle. En pratique, la plupart des crashs se produisent près du sol lorsqu'un pilote se fait surprendre par des sautes de vent qui provoquent un décrochage. En général, les accidents liés aux orages n'impliquent pas une rupture de l'aéronef mais sont la conséquence d'effets secondaires des orages, par exemple un avion cabossé par la grêle ou dont la peinture a été « nettoyée » (par abrasion) par une pluie diluvienne. Débris (aéronautique)
Afin de prévenir les risques d'« oubli » d'un outil dans un avion, les équipes de maintenance aéronautique ont des procédures de contrôle très strictes, incluant des inventaires de caisses à outils, permettant de s'assurer que tous les outils ayant été utilisés pour l'opération d'entretien ont été remis à leur place avant de déclarer l'aéronef bon pour le vol. Ces outils sont tous dotés d'un numéro de série (on dit parfois qu'ils sont « sérialisés »), afin de les tracer s'ils sont trouvés à un endroit où ils ne devraient pas être. Foudre
Les risques dans l'aviation sont moindres mais pas pour autant inexistants. Les avions réagissent aux éclairs de la même manière qu'une cage de Faraday , et, lorsqu'un avion est touché par un éclair, celui-ci entre généralement par un point pointu de l'appareil, tels que le nez, et sort à la queue. Il peut arriver que la carlingue de l'avion soit brûlée ou fondue aux points d'impact de l'éclair, mais ces dommages ne présentent pas de risques pour les passagers de l'avion et il peut même arriver de ne pas sentir le choc. Les planeurs, étant plus petits que des avions traditionnels, peuvent être détruits en plein vol par des éclairs. Vol Air France 447
La majorité des autres avions ayant fréquenté la zone dans le même sens ou dans le sens contraire firent un détour conséquent pour éviter une zone fortement perturbée. Le vol AF 447 fit également un détour, plus limité, en altérant son cap de vers la gauche, environ deux minutes avant l'incident ayant provoqué la formation de cristaux de glace sur les systèmes de mesure de vitesse (sondes Pitot) considéré comme point de départ de l'accident. Collision aérienne de San Diego
À la suite de cette collision et d'autres collisions en vol (dont une presque identique en ), le « système d'alerte et d'évitement des collisions » (TCAS) est désormais installé dans tous les avions commerciaux de passagers et dans la plupart des avions-cargos. Le TCAS donne aux pilotes des avertissements visuels et sonores dans le cockpit lorsque deux aéronefs s'approchent l'un de l'autre et ordonne aux pilotes de monter ou de descendre pour éviter l'autre appareil. Cependant, le système ne fonctionne que si au moins un avion est équipé d'un TCAS et l'autre d'un transpondeur. Après la collision aérienne de Cerritos en , tous les vols dans un espace aérien de classe B doivent être équipés d'un transpondeur mode C, avec information d'altitude. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) n'exige pas de TCAS sur le type de petits avions monomoteurs qui ont été impliqués dans la catastrophe de PSA ou celui impliquant Aeroméxico. Seuls les aéronefs certifiés pour transporter ou plus ou dont la masse maximale au décollage est supérieure à () sont concernés par la règle TCAS. Trou de fœhn
Dans de telles conditions, il est recommandé que le pilote ouvre les aérofreins et règle le compensateur suffisamment en arrière de telle manière que le planeur va voler tout seul à faible vitesse (manœuvre dite « "benign spiral"»). Ensuite, le pilote ne touche plus les commandes. Cette manœuvre devrait au préalable être pratiquée en air clair pour s'assurer que le planeur est stable dans de telles conditions. Un pilote inexpérimenté peut entrer dans une mauvaise vrille (dite « "" ») s'il perd la notion de sa position. Les ailes subissent alors une charge qui va les détacher du fuselage et faire s'écraser l'appareil (d'où le nom « spirale du cimetière »). Liste d'accidents aériens
Cette liste non exhaustive d'accidents aériens présente les cas disposant de , reprenant les données relatives au vol (compagnie, type d'avion, au départ de, à destination de…), les circonstances de l'accident, des données relatives à l'enquête, ses conclusions, le nombre de victimes et, le cas échéant, leurs qualités (personnalités). Collision aérienne de Cerritos
Le Piper n'était pas (et n'était alors pas tenu d'être) équipé d'un transpondeur mode C, qui aurait indiqué son altitude au contrôleur, ni d'un TCAS (système de prévention de collision). Le Federal Air Regulations 14 CFR 91.113 (b) oblige les pilotes de tous les aéronefs à rester vigilants pour « voir et éviter » d'autres aéronefs qui pourraient se trouver sur des trajectoires de vol conflictuelles. Mais les positions relatives des deux aéronefs au moment de la collision n'ont montré aucun signe de manœuvre d'évitement par l'un ou l'autre des appareils. En effet, l'enquête a déterminé qu'il est hautement probable qu'aucun des pilotes n'a aperçu l'autre avion, bien qu'ils fussent à portée visuelle, que le ciel était dégagé et que la visibilité dépassait les . Vol Air Canada 797
Depuis l'accident, il est obligatoire pour les constructeurs d'avions de prouver que leurs appareils pourraient être évacués dans les suivant le début d'une évacuation, et les passagers assis près des reçoivent désormais une instruction pour aider et déverrouiller la porte dans une situation d'urgence. Risque aviaire
Néanmoins, aucune agence de régulation n'impose actuellement un entraînement spécifique des pilotes dans le but d'éviter ou de réduire la force d'impact lors de la collision. Des mesures de prévention peuvent réduire le risque aviaire, notamment en établissant un plan de vol évitant les routes migratoires connues, les réserves naturelles, les estuaires, etc., qui sont des sites susceptibles de présenter une forte concentration d'oiseaux. Si un vol d'oiseaux est détecté, l'augmentation de l'altitude de l'appareil peut réduire le risque d'impact, la très grande majorité des accidents ayant lieu à une altitude inférieure à . La réduction préventive de la vitesse est également susceptible de réduire l'énergie cinétique développée lors de l'impact. Ziad Jarrah
Certains passagers utilisent les téléphones de bord pour prévenir que leur avion est détourné et sont alors informés du détournement des avions lancés contre le World Trade Center. Devinant qu'ils risquent le même sort, les passagers décident de s'attaquer aux pirates de l'air. Les terroristes provoquent alors un crash à 10 h 03 pour empêcher la prise de contrôle par les passagers. Liste d'accidents aériens
En matière de statistiques des accidents aériens, année après année, il est également utile de savoir que la "", créée aux États-Unis en 1947 et qui fait référence sur le sujet au niveau mondial, écarte de toute statistique d’accidents d’« avions de ligne » les aéronefs de moins de , ainsi que ceux à usage militaire, ce qui réduit, par exemple, de moitié les accidents listés ci-dessous pour 2014. Cette limite imposée est justifiée pour ne pas devoir prendre en compte les dizaines, voire les centaines de petits avions (type Piper, Cessna, avion d’affaires) qui s'écrasent chaque année dans le monde, ni les avions militaires qui sont plus ou moins associés et de façon mal définie aux zones de conflits armés, les statistiques retenues par la Fondation ne concernant plus en finale que les avions de transport intéressant la catégorie la plus large des usagers.2 août 2005 : le vol air France 358 sort de la piste d'atterrissage après avoir touché le sol trop loin à l'aéroport de Toronto et prend feu. L'accident fera dont 1 grave parmi les passagers et membres d'équipage, mais aucune victime a déplorer grâce à une évacuation d'urgence réussie Total : (10) Total : (16) Vol Air France 066
Un tel incident, très rare, peut avoir des conséquences catastrophiques car aucun blindage ne peut retenir les fragments de disque qui, dans environ 5% des cas, entraînent une destruction de l'appareil (l'accident du vol United Airlines 232 aux États-Unis en 1989, était dû à une rupture similaire sur le moteur central d'un DC10 qui a sectionné les trois circuits hydrauliques). Saut à l'élastique
D'autres personnes considèrent que le fait de voir le sol se rapprocher de plus près, ajouté aux oscillations successives après le saut, peut être plus impressionnant que de sauter d'un avion de très haut, la notion de référence de hauteur du sol étant moins importante à grande altitude. Le saut à l'élastique possède en outre l'avantage de pouvoir s'effectuer (bien qu'il soit préférable de rester le plus droit possible) dans presque n'importe quelle position que l'élastique rétablira, à l'inverse du saut en parachute nécessitant de maintenir une position « cambrée » difficile durant la chute pour être sûr d'offrir une bonne résistance au vent puis une ouverture correcte de la voilure, ou d'un saut très bref depuis le plongeoir d'une piscine devant cette fois être droit ou en « piqué », en risquant à l'inverse de faire un « plat » lors de l'entrée dans l'eau.Après un premier accident en France en 1989 la pratique est règlementée. En Suisse le canton du Valais est le premier à mettre en place une loi sur les sports à risques en réaction à l'accident de canyoning survenu en 1999 à Saxetbach, aux environs d'Interlaken. Le Bureau suisse de prévention des accidents (BPA) fait état d'une mort survenue à la suite d'un saut à l'élastique entre 2000-2014. Les accidents sont médiatisés mais sont rares selon le magazine "Notre Famille". Les accidents sont parfois dus à des élastiques trop longs, qui cèdent, mais le plus souvent ce sont des oublis des consignes de sécurité ou le fait que les personnes ne soient pas attachées. Accident d'un Junkers Ju 52 suisse en 2018
L'avion s'est approché d'une certaine turbulence - un phénomène auquel on peut s'attendre en volant en montagne. Dans une déclaration, le bureau de la sécurité a écrit que «la manière à haut risque de survoler ces turbulences non inhabituelles a fait perdre aux pilotes le contrôle de l'avion». L'avion volait trop bas pour remédier à la situation et s'est finalement écrasé presque verticalement au sol. Pegasus (fusée)
De plus l’avion porteur évite d’avoir à utiliser des installations de lancement au sol coûteuses. L’avion peut lancer le satellite depuis la position la plus économique, généralement située au niveau de l’équateur. Le montant de l’assurance est diminué car le lancement se fait au-dessus de l’océan loin des habitations qui pourraient être touchées par les retombées toxiques de la fusée. ValuJet Airlines
Plusieurs expériences ont mis en évidence qu'en s'entrechoquant, les canettes ont pu se déclencher entraînant un fort dégagement de chaleur. La chaleur a fait exploser les roues embarquées, à l'origine du bruit sourd et d'une modification de la pression ayant entraîné les valeurs aberrantes d'altitude et de vitesse. Cet enchaînement de phénomènes prend un certain temps, et il est fort probable que les canettes se soient déclenchées avant ou pendant le décollage. L'accident aurait peut-être pu être évité s'il y avait eu des détecteurs de fumée en soute (devenus obligatoires à la suite de cet accident). Ainsi, peu après l'explosion des roues, le feu s'est propagé très rapidement à une température de plus de sous les pieds des passagers jusqu'à ce que la rangée de gauche s'effondre sous les yeux des autres passagers hurlants alors que le reste du sol fond petit à petit. Accident aérien
Les enquêtes sur les accidents d'avion ont pour objectif d'améliorer la sécurité des vols. Un accident n'a que rarement une cause unique. Les comptes-rendus non officiels ou les bases de données compilant les accidents identifient le plus souvent une cause déterminante, mais le rapport du bureau d'enquête recherche les causes qui génèrent ou participent à la cause déterminante ainsi que les erreurs de perception ou d'action qui n'ont pas permis les corrections ou palliatifs. Le rapport est utilisé par les Services officiels pour modifier les normes et par les constructeurs, exploitants, équipages, service du contrôle aérien et ateliers de maintenance pour modifier les procédures. En principe, le rapport du bureau d'enquête ne détermine pas les responsabilités, mais il est un élément essentiel pour les actions en justice éventuelles. Saeed al-Ghamdi
Certains passagers utilisent les téléphones de bord pour prévenir que leur avion est détourné et sont alors informés du détournement des avions lancés contre le World Trade Center. Devinant qu'ils risquent le même sort, les passagers décident de s'attaquer aux pirates de l'air. Les terroristes provoquent alors un crash à 10 h 03 pour empêcher la prise de contrôle par les passagers. Protection auditive
Lors du décollage d'un avion, la pression ambiante moins élevée par rapport à celle de l'oreille moyenne. L'air présent sous le tympan prend donc de l’expansion, ce qui entraîne une surpression relative dans la caisse du tympan et donne une sensation d'oreille bouchée. Un équilibrage des pressions se produit alors lentement entre l'oreille moyenne et le milieu ambiant. Il est alors conseillé d’avaler à plusieurs reprises (ou de sucer un bonbon) pour favoriser l’ouverture des trompes d’Eustache et accélérer le processus de rééquilibrage. Lors de l'atterrissage, la pression ambiante augmente, le phénomène s'inverse, il est alors conseillé d’exécuter la manœuvre de Valsalva à plusieurs reprises lors de la descente de l’avion. Numéro de vol
En cas d'accident aérien, les médias utilisent souvent le numéro de vol pour identifier l'accident. Aussi, certaines compagnies décident discrétement de ne plus utiliser le numéro de vol en cause, mais ce n'est pas systématique. Ainsi, le vol Air France 212 , qui subit un crash entraînant la mort de ses 63 passagers en mars 1968 perdura sous le même numéro et connut l'année suivante un second accident faisant 62 morts dans des circonstances non élucidées sur la même portion de trajet Caracas-Pointe-à-Pitre. Décollage
Pour décoller, l'avion doit acquérir une vitesse suffisante par rapport à l'air. Il s'aligne donc à l'extrémité de la piste qui fait face au vent. Grâce aux abaques fournies par le constructeur et en fonction de la masse de l'appareil, de la densité de l'air (fonction de l'altitude, de la pression et de la température) et des conditions locales (longueur de la piste, obstacles), le pilote détermine les vitesses V au-dessous de laquelle il peut encore arrêter l'avion en cas de panne d'un moteur, V à laquelle il effectue sa rotation, et V à partir de laquelle il peut décoller en toute sécurité même en cas de panne d'un moteur. La rotation, manœuvre qui relève le nez de l'appareil, a pour effet d'augmenter l'angle d'incidence, donc la portance, et introduit une composante verticale de la traction qui s'ajoute à la portance. Dès le décollage effectué le pilote rentre le train d'atterrissage et les dispositifs hypersustentateurs pour diminuer la traînée. L'avion peut alors commencer sa montée vers son altitude de croisière. Vol US Airways 1549
Trente-cinq recommandations de sécurité, dont trente-trois sont incluses dans le rapport final sont émises à la suite de l'accident et sont destinées à la Federal Aviation Administration (FAA), à l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) ainsi qu'au département de l'Agriculture des États-Unis, notamment sur le fait que les moteurs soient testés pour la résistance aux impacts d'oiseaux à basse vitesse ; sur l'élaboration de check-lists pour les doubles pannes moteurs à basse altitude et sur des modifications de la conception des check-lists en général « pour minimiser le risque que les membres d'équipage se retrouvent coincés dans une check-list inappropriée ou une partie d'une check-list » ; sur l'amélioration de la formation des pilotes pour les atterrissages sur l'eau ; sur la fourniture de gilets de sauvetage sur tous les vols, quel que soit l'itinéraire, et les modifications de l'emplacement des gilets et autres équipements d'urgence ; sur la recherche d'une gestion améliorée de la faune et des innovations techniques sur les aéronefs pour réduire les impacts d'oiseaux ; sur la recherche des changements possibles dans la position de sécurité des passagers ; et sur la recherche concernant les « méthodes pour surmonter l'inattention des passagers » lors des séances d'information sur la sécurité avant le vol. Attaque du vol DHL en 2003 à Bagdad
Le capitaine Éric Genotte, se remémorant une émission télévisée consacrée au vol 232 d'United Airlines, décide de tenter de poser l'avion, sans aucune commande de vol, en utilisant uniquement la poussée des réacteurs, de façon symétrique (augmenter la poussée permet de monter, réduire la poussée de descendre), ou de façon asymétrique pour tourner (l'avion tourne du côté opposé au moteur délivrant le plus de puissance). Après quelques minutes, le commandant parvient à maîtriser la courbe phugoïde, et l'avion adopte à nouveau une configuration de vol stable. Pour autant, la partie n'est pas gagnée. D'une part, l'aile gauche, considérablement endommagée, traîne plus que l'aile droite, il faut donc en permanence corriger l'inclinaison de l'avion, qui a tendance à partir à gauche. Accident sur la base de Fairchild en 1994
Bien que l'enquête sur l'accident ait révélé que les procédures et les principes étaient déjà en place pour empêcher un tel accident de se produire, le fait que cet accident soit arrivé a montré que, dans au moins un cas, les politiques de sécurité existantes et leur application avaient été insuffisantes. Afin de réitérer l'importance de l'adhésion aux politiques de sécurité existantes et de corriger toute infraction à l'un de ces principes, l'USAF, comme pour chaque accident, a rapidement distribué les conclusions de l'enquête sur l'accident à toute l'armée. Actuellement, l'accident est utilisé dans l'aviation civile et militaire comme support pour l'enseignement de la gestion des équipages. Il est aussi souvent utilisé dans les entraînements à la sécurité comme exemple de l'importance de faire respecter les règles de sécurité. Vol Turkish Airlines 1951
L'accident a été causé principalement par la réaction automatisée de l'avion, déclenchée par un radioaltimètre défectueux. Cela a entraîné la diminution de la puissance des moteurs au ralenti pendant l'approche. L'équipage l'a remarqué trop tard pour prendre les mesures appropriées pour augmenter la poussée et récupérer l'avion avant qu'il ne décroche et s'écrase. Boeing a depuis publié un bulletin pour rappeler aux pilotes de tous les 737 et Boeing Business Jet de l'importance de surveiller la vitesse et l'altitude, déconseillant l'utilisation du pilote automatique ou de la manette des gaz lors de l'atterrissage en cas de divergences radioaltimétriques. Panique en plein ciel
L'avion finit par se poser avec des freins et un système hydraulique défectueux. Par miracle, aucun feu ne se produit à l'atterrissage et les services de secours sont prêts à accueillir les blessés. Accident aérien
D'après des statistiques américaines, les erreurs de pilotage représentent un peu plus de la moitié des causes primaires des accidents aériens dans le domaine des vols commerciaux (hors domaine militaire et petits avions), et cette proportion tend à augmenter à la suite en particulier de l'amélioration de la fiabilité du matériel. Vol Varig 820
Alerté, le contrôleur aérien change le plan d'atterrissage pour que l'avion se pose sur la piste d'accès le plus direct. Les pilotes mettent leurs masques à oxygène mais la situation se détériore à tel point qu'ils ne peuvent plus lire les instruments ni voir ce qui se passe au dehors. Le commandant de bord n'a pas d'autre choix que d'ouvrir son hublot pour dissiper une partie de la fumée. Parapente
Sa prévention est simple, en évitant autant que possible les basses vitesses (taux de chute mini ou moins) en turbulences. La conjonction d'une vitesse basse mais dans le domaine de vol (notamment en approche d'atterrissage), et d'une turbulence accroissant l'incidence est à l'origine de la plupart des incidents de vol graves, hors surcontres (cf ci-dessus). Statistiques d'accidents d'avion
Le taux d'accident stagne depuis près de 20 ans et le nombre des vols continue d'augmenter. Ce taux s'établit en moyenne dans le monde à 1 accident par million d'heures de vol (soit 2 accidents par million de vols) avec des fortes disparités (0,7 accident par million d'heures de vol en Europe, 0,4 aux États-Unis, plus de 13 en Afrique). Sécurité aérienne
Inspections : Les accidents d'avions résultent rarement d'une défaillance unique mais souvent d'une combinaison d'événements que l'UE cherche à éviter en développant une stratégie préventive sur la base d'analyses détaillées des comptes rendus d'événements révélant les problèmes à corriger. Tout aéronef, même non-européen peut être soumis à une inspection au sol. Les avions inspectés sont choisis de manière aléatoire, mais avec une proportion plus importante pour les compagnies ayant déjà présenté des lacunes de sécurité. Si des violations des règles de sécurité, des sanctions sont appliquées, qui peuvent aller jusqu'à limiter ou même interdire les opérations des transporteurs aériens non conformes sur le territoire européen. Centre de promotion de la sécurité
L'épave de la partie arrière du fuselage, la boîte noire, les journaux de l'accident, et des photographies du site du crash sont exposés au centre. L'avion ne s'est pas écrasé immédiatement, laissant le temps aux passagers de rédiger des lettres d'adieu. Certaines de ces lettres sont également exposées. Le centre présente également des expositions sur d'autres accidents de la Japan Airlines, ainsi que d'autres accidents historiques de l'aviation. Le centre occupe de surface au sol. Vol Northwest Airlines 255
Pourtant, le McDonnell Douglas MD-80 était équipé d'une alarme permettant d'avertir les pilotes que l'avion n'était pas en configuration de décollage ; or, il apparut à l'écoute des enregistrements des boîtes noires que cette alarme n'avait pas retenti, à cause d'un problème d'alimentation électrique dont l'origine ne put être déterminée. Cependant, cette alarme n'était là qu'en dernier recours. Il appartenait aux pilotes de vérifier que leur avion était configuré correctement, ce qu'ils n'ont visiblement pas fait. À l'écoute des enregistrements, les enquêteurs s'aperçurent que les entrées de check-list permettant justement de s'assurer du déploiement des volets et des becs n'avait pas été récitées. C'est donc cette erreur qui fut à l'origine de l'accident, une erreur incroyable à ce niveau de professionnalisme. Les enregistrements montrèrent même que les pilotes avaient fait plusieurs erreurs dans les procédures d'énonciation des check-lists. Avion à train classique
Il faut veiller à ce que l'avion ne bascule pas vers l'avant, car rien n'est là pour arrêter ce mouvement et l'hélice toucherait le sol : c'est ce qu'on appelle passer en « pylône » si l'avion reste planté dans le sol, voire sur le dos si la vitesse était importante. Donc il ne faut pas faire de freinage brusque, mais bien maintenir la profondeur et veiller d'où vient le vent. Crash de Quiberon
En plus de celle des pilotes, la responsabilité de la compagnie est mise en avant par les familles des victimes, car elle a fourni le manuel d’exploitation de l’appareil avec deux mois de retard (soit un mois avant le crash). D’autre part, le manuel d’exploitation évoque le rôle commercial du commandant de bord. De plus, 6 pilotes de la compagnie ignoraient que le vol à vue était prohibé, et l’avion ne comportait pas assez de membres d’équipage (2 au lieu de 3). Le pilote du Cessna, pilote de ligne à la retraite, pilotait avec le soleil de face, et ne pouvait donc repérer le Beech 1900 D. De plus, il n’avait pas mis son transpondeur en marche, empêchant que le contrôle puisse le repérer (ce qui aurait permis au contrôle de prévenir la collision). La fréquence "club" par défaut 123,500 Mhz n'était pas écoutée alors qu'elle est recommandée en cas de convergence très probable d'aéronefs en une zone donnée, à défaut de fréquence officielle.L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Détour mortel » (saison 16 - épisode 5). Crash de Habsheim
À la queue de l'avion accroche la cime des arbres dès l'orée de la forêt, provoquant une traînée supplémentaire qui empêche l'avion de reprendre de la vitesse. Les moteurs et le train principal touchent les arbres à leur tour. L'ordinateur de bord, conformément à sa fonction, évite le décrochage et le maintient en ligne de vol, mais l'avion s'enfonce et finit sa course dans la forêt 300 m après la fin de la piste. Statistiques d'accidents d'avion
Pour donner un exemple, Concorde est longtemps resté l'avion « le plus sûr » du monde (en termes d'accidents – aucun – pour le kilométrage parcouru). Mais l'accident de Gonesse l'a brutalement placé comme l'avion « le moins sûr » au monde (à cause de son très faible nombre de vols comparé à la plupart des autres modèles d'avions).  L'âge moyen de la flotte est en outre un critère important. Une flotte de 20 ans d'âge aura statistiquement plus d'accidents qu'une flotte plus récente (cette remarque s'applique typiquement à Concorde). De plus, les 16 Concordes en service étaient exploités très régulièrement (1 fois tous les deux jours) car la flotte était petite. Concorde (avion)
En dernier recours, en cas de perte des trois circuits hydrauliques, une hélice (RAT, ram air turbine) située sous l'aile gauche peut être sortie à partir du poste de pilotage. Cette hélice, mue par le vent relatif lié au déplacement de l'avion, entraîne une pompe hydraulique permettant de conserver un minimum de commandes de vol et les freins en freinage secours (pas d'antipatinage) ainsi que l'alternateur de secours. Pendant la vie de l'avion, cet équipement de secours n'a jamais servi. Seuls les essais en maintenance garantissent le bon fonctionnement en cas de besoin en vol. Effet tunnel (gestion de projet)
Une parfaite connaissance du véhicule piloté, de ses systèmes et de leur fonctionnement, ainsi que des conditions extérieures (règles de circulation, infrastructures…), une surveillance / vigilance tous azimuths, le respect des procédures en temps utile mais aussi la capacité à sortir des procédures lorsque celles-ci ne sont pas appropriées à la situation, peuvent parfois permettre d'éviter l'« effet tunnel » et de prendre de bonnes décisions qui sauveront le véhicule et son contenu, comme dans le cas du vol US Airways 1549. Airbag
Le risque principal est lorsque l'airbag ne s'est pas déclenché lors de l'accident, par exemple en cas de choc latéral, arrière, ou de tonneau. Le système de mise à feu pouvant être en mauvais état, les manipulations des sauveteurs lors de la désincarcération peuvent provoquer le déclenchement du système, avec les risques : Certains systèmes disposant d'un condensateur (pour éviter que l'airbag ne fonctionne plus si la batterie venait à être détruite avant le déclenchement de l'airbag), ils restent ainsi actifs même après débranchement de la batterie. Le déchargement du condensateur prend environ une minute. Mais pour des raisons de sécurité, les secours intervenants sur place attendent, si cela est possible (victime ne présentant pas de traumatisme visible et pouvant sortir seule du véhicule), une dizaine de minutes. Accident du Soukhoï SuperJet 100 sur le Salak
Les débris de l'avion après l'accident sont tombés dans une crevasse puis ont été recouverts par un éboulement compliquant les opérations de recherche. L'avion n'est pas entré en collision frontale : le pilote avait cherché à éviter la montagne au dernier moment sans succès. La force de l'impact n'a laissé aucun corps ni élément d'avion en entier. Tous les fragments de corps des victimes ont été identifiés. Les opérations de recherche ont permis de retrouver l'enregistreur phonique en bon état le et l'enregistreur des paramètres de vol le . Base-jump
Lors d'un saut en parachute d'avion le risque d'impact avant d'atterrir existe également (autres pratiquants, avion largueur...) mais est naturellement plus réduit. L'ouverture se fait beaucoup plus loin du sol, laissant une plus grande marge de manœuvre en cas de problème, laissant par exemple le temps d'ouvrir un secours. Cette ouverture peut être automatique : voile principale dans le cas d'une ouverture automatique directe (cordage relié à l'avion), ou voile de secours disposant d'un déclencheur automatique. Enfin, utilisant généralement un avion, sur un centre de parachutisme officiel, cette pratique est très encadrée et réglementée. Statistiques d'accidents d'avion
On compte un nombre non négligeable d'accidents durant les phases de roulage au sol, ou liées à l'embarquement (12 % du total), illustration du Boeing de la Pan American lors de l'accident aérien de Tenerife, le plus meurtrier de l'histoire. Aviation de brousse
Le pilote doit aussi avoir des notions de mécanique car il doit être capable de prendre soin de son appareil au milieu de nulle part. Ceci est particulièrement vrai en hiver lors de la préparation de l'appareil pour la nuit et du démarrage le matin. Ces manœuvres nécessitent souvent deux personnes mais ce n'est pas nécessairement un mécanicien qui l'accompagne. Le pilote conserve également à bord tout le matériel d'urgence qui peut sauver sa vie et celle de ses passagers en cas d'atterrissage forcé : chaussettes de rechange, mitaines, parka, mukluks, pantalons de ski, fusil et munitions, collets à lapin et réserve de nourriture séchée. Cumulonimbus et aviation
Des courants descendants de sont possibles qui pourront provoquer des rafales de vent de ou plus. L'atterrissage d'un aéronef léger dans ces conditions est simplement impossible. De plus, à proximité du sol, un pilote de planeur ou d'avion à moteur pourra se faire surprendre par une brusque inversion de la direction du vent et passer d'une situation de vent de face à une situation de vent arrière. Si sa vitesse est insuffisante, il décrochera et s'écrasera au sol. Des cas célèbres d'écrasements se sont produits aux États-Unis qui ont conduit à la mise sur pied d'un réseau de profileur de vents et de radars météorologiques spéciaux près des aéroports pour surveiller ces cisaillements. D'après les règles de la FAA américaine, tout pilote est tenu de s'assurer de la direction et de la vitesse du vent au sol avant de se poser. Sécurité en mer
La prévention passe par la prévision du risque. Outre un travail de prospective à long terme qui relève des autorités compétentes en matière d'aménagement du territoire et de gestion des ports, le suivi radar et satellitaire, les progrès matériels, associés à la prévision météorologique et la bonne formation des hommes, contribuent à diminuer le risque d'accident. La sécurité maritime tend à s'approprier les méthodes de contrôle du trafic aérien, mais sans en avoir pour le moment les moyens. Une des difficultés est la bonne gestion du transport de matières dangereuses (TMD), qui pourrait conduire par exemple à un accident nucléaire alors que le contexte de libéralisation encouragé par les pavillons de complaisance tend à la réduction des coûts et du nombre relatif de personnel d'équipage. Airprox
En aéronautique, un airprox (proximité d'aéronefs) est un incident sans conséquence au cours duquel deux aéronefs se sont trouvés dans une situation de rapprochement dangereux. Un airprox peut se produire en vol ou au sol. Rapporter les airprox aux autorités de l'aviation civile est une obligation légale, et constitue un élément important de la sécurité aérienne. Tout airprox fait l'objet d'une analyse visant plus à améliorer les procédures ou la formation des personnels qu'à sanctionner les éventuels fautifs. Atterrissage train rentré
Le but de la manœuvre est de limiter les dommages à l'appareil tout en mettant et maintenant une surface lisse en contact avec le sol, pour faciliter une glisse relativement propre. Lorsque les services de secours de l'aéroport d'arrivée sont prévenus par le pilote de l'avion (s'il n'obtient pas les « trois vertes » lui confirmant le verrouillage des trains par exemple), il arrive qu'ils pulvérisent un énorme matelas de mousse sur la piste pour que l'appareil ne prenne pas feu à cause des frottements de sa carlingue sur le bitume de la piste. Accident de décompression
Une décompression explosive au cours d’accidents aériens peut en outre provoquer des effets mécaniques sur la structure de l’avion, mais aussi plusieurs effets physiologiques sur les passagers et le personnel de l’avion qui la subissent :Le risque de maladie de décompression ne cesse d'augmenter au niveau de la mer (même si les tables de décompression s'arrêtent au niveau de la mer), mais continue d'augmenter pour les altitudes situées au-dessus du niveau de la mer quand un plongeur monte (comme dans un avion ou par d'autres moyens) à ces altitudes supérieures. Les accidents peuvent survenir à une altitude de ou moins. Cela peut se produire dans un avion de ligne, car les avions de ligne ne maintiennent pas réellement la pression en cabine à la valeur de la pression atmosphérique au niveau de la mer, mais lui permettre de descendre à une pression équivalant à une altitude de (mais pas plus), en fonction de l’altitude de l'avion et des conditions extérieures. Cela peut se produire lorsque l'on se dirige vers des endroits de la planète situés à haute altitude après une plongée sous-marine, par exemple, un plongeur en Érythrée qui se dirige vers le principal aéroport du pays, Asmara, sur un plateau à () peut présenter un risque d’accident de décompression. Un cas caricatural est celui d'un pilote d'hélicoptère ayant un accident de décompression en vol après une plongée à une profondeur de seulement un mètre. Débris (aéronautique)
Les « débris » internes (en ), sont les dommages ou les dangers représentés par des corps étrangers présents à l'intérieur-même de l'avion. Par exemple, un « "cockpit FOD" » (débris de cockpit) est une situation lors de laquelle un élément se détache dans le poste de pilotage et perturbe ou entrave l'usage des commandes de vol. Les risques représentés par des outils (en ) sont un danger pris très au sérieux, car il arrive relativement fréquemment que des outils soient oubliés à l'intérieur d'un appareil après qu'il a subi une opération d'entretien ou de maintenance. Des outils ou autres éléments peuvent être pris dans des câbles de commande, bloquer des parties mobiles, créer des courts-circuits ou mettre en danger le vol de l'aéronef concerné. Vol Swissair 111
Dans des avions de ligne modernes où l'intégration des systèmes électroniques est toujours plus poussée, les feux d'origines électriques représentent toujours un danger majeur pour l'ensemble du secteur aéronautique. Les procédures internationales désormais en vigueur recommandent l'utilisation immédiate des masques à oxygène par les pilotes et le déroutement de l'avion sur l'aéroport le plus proche et ce, le plus rapidement possible dès les premiers signes de fumée. Dans une note d'information publiée en , la des États-Unis rappelle que . Vol Hughes Airwest 706
Les règles de vol à vue (VFR) et la doctrine « voir et éviter » ont fait l'objet de vives critiques dans la presse. Oscar M. Laurel, membre de l'équipe du conseil national de la sécurité des transports (NTSB) enquêtant sur l'accident, a été largement cité, affirmant que « le moment est peut-être venu de revoir les vols VFR à proximité des zones métropolitaines ». La validité de la doctrine « voir et éviter » en tant que moyen sûr de navigation aérienne était un sujet de controverses entre le NTSB et la FAA. Le NTSB avait pointé du doigt le non-respect de la doctrine lors de plusieurs collisions antérieures, notamment la collision en du avec un Piper PA-28 privé et la collision en du avec un Cessna 310 privé. La FAA a réfuté ces conclusions et a insisté sur le fait que, quel que soit le mode de fonctionnement, le pilote d'un aéronef a le devoir de connaître tout aéronef à proximité immédiate. Phraséologie de l'aviation
Cette catastrophe, qui a vu deux Boeing 747 entrer en collision, a fait 583 victimes. L'un des facteurs contributifs à cet accident a été l'emploi par le contrôleur du mot "décollage" en dehors de la délivrance d'une autorisation de décoller. Un pilote, qui attendait pour son envol, a entendu le mot ""décollage"", et a cru qu'il était autorisé à décoller. Depuis cet accident, le mot ""décollage"" ne doit plus être utilisé en dehors de l'autorisation d'un aéronef à décoller. En dehors de ce contexte, on préfèrera les mots ""envol"" ou ""départ"", qui ne prêtent pas à confusion.