Qui a construit le Boeing 747?
Boeing 747
Le Boeing 747 est un avion de ligne à réaction américain à fuselage large construit depuis 1969 par Boeing, souvent désigné par son surnom, "" ou Reine des Ciels. Sa « bosse » caractéristique à l'avant du fuselage fait du 747 un appareil particulièrement reconnaissable. Le 747 est également le premier avion de ligne à fuselage large. Construit aux États-Unis par le groupe Boeing Commercial Airplanes, le 747 dans sa première version a une capacité deux fois et demie supérieure à celle du Boeing 707 qui est l'un des grands avions commerciaux des années 1960. Effectuant son premier vol le et mis en service en , le 747 détient pendant le record de la capacité de passagers, jusqu'à l'arrivée de l'Airbus A380. Boeing 747
Le 747 est conçu au cours des années 1960, à une époque où le nombre de passagers transportés est en pleine augmentation. L'ère du jet, inaugurée par les très populaires Boeing 707 et Douglas DC-8 a permis de révolutionner les voyages à grande distance. Avant même son échec pour le contrat du CX-HLS, l'avionneur de Seattle est approché par Juan Trippe, président de la Pan American World Airways, un des principaux clients de Boeing, qui lui demande de construire un avion de ligne ayant deux fois la capacité du 707. À cette époque, la congestion des aéroports, aggravée par le fait qu'un nombre de plus en plus grand de passagers voyagent dans des avions relativement petits, devient un problème qui pourrait être résolu, selon Juan Trippe, par des avions à plus grande capacité.
Boeing 747-400
Le 747-400ERF a une autonomie de () à charge maximale, il dispose de fuselage, train d'atterrissage et sections d'ailes renforcés, ainsi que de pneus plus grands. Le premier 747-400ERF est livré à Air France (via ILFC) le . En 2009, Boeing avait livré 400ERF sans commandes en suspens. Le dernier 747-400 est un 400ERF livré le à LoadAir Cargo. Par rapport au 747-400ERF, le nouveau 747-8F a une plus grande capacité d'emport mais sa distance franchissable est moindre. Boeing 747
Depuis l'arrivée du 747-400 en 1989, plusieurs adaptations de l'avion ont été envisagées. Néanmoins, le seul concept approuvé fut celui du 747-8 en 2005. Le programme 747-X avait été lancé en 1996 en réponse au programme européen A3XX de la société Airbus. Le 747-X consistait en un "747-500X" ou "747-600X" avec plus de et des moteurs GP7200 de la compagnie Engine Alliance qui avaient déjà été développés pour l'A380. Le projet cessa après quelques mois, car celui-ci était une évolution des anciens modèles alors que les compagnies aériennes souhaitaient disposer d'un nouvel appareil. L'arrivée du Boeing 777 en 1994 a été l'une des principales causes du déclin du 747, devenue de plus en plus plébiscités par les compagnies aériennes pour les vols long-courriers et transcontinentaux de par sa consommation en carburant moins gourmande, et sa capacité bien que légèrement inférieure au 747 correspond tout à fait à l’affluence moyenne de vols longs-courrier, cela a eu comme conséquence pour Boeing, un carnet de commande majoritairement en faveur de la version Cargo destinée eu Fret, et une baisse constante pour la version de voyageurs. Alors que le développement de l'Airbus A380 commença en 2000, Boeing étudia le Boeing Sonic Cruiser avant de se tourner vers le programme 787. Certaines idées du 747-X furent néanmoins reprises pour le 747-400ER. Boeing 777
Les précédents records étaient détenus respectivement par un B777-200ER, un Airbus A340-200 et Boeing 747-400. Le premier relia en 1997 Seattle et Kuala Lumpur (), le second en 1993 joignit le Bourget et Auckland (Nouvelle-Zélande) () dépassant le record établi par le 747 en 1989 : Londres - Sydney . Boeing 767
En , le 767 avait reçu de , dont avaient été livrées ; 729 de ces appareils étaient en service en . La version la plus populaire est le , avec ; Delta Air Lines est le principal opérateur du 767, avec . Les principaux concurrents sont les Airbus A300, A310 et A330-200, tandis qu'un successeur, le 787 "Dreamliner", entre en service en . En 1970, le 747 de Boeing devient le premier avion de ligne à réaction gros porteur à entrer en service. Il est le premier jet à passagers suffisamment large pour recevoir une cabine deux couloirs. Deux ans plus tard, le constructeur commence une étude de développement, nom de code 7X7, pour un nouvel avion gros-porteur destiné à remplacer le 707 et les autres avions à réaction moyen-porteurs. L'appareil doit également avoir une configuration de cabine bicouloir, mais un plus petit fuselage que les gros-porteurs de l'époque : Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar. Pour financer le coût de développement important de l'avion, Boeing signe un accord de partage des risques avec la société italienne Aeritalia et la Civil Transport Development Corporation (CTDC), un consortium d'entreprises aérospatiales japonaises. Ceci marque la première coentreprise internationale majeure du constructeur et Aeritalia et la CTDC reçoivent des contrats d'approvisionnement en retour pour leur participation précoce. Le 7X7 initial est imaginé comme un avion de ligne à décollages et atterrissages courts prévu pour les vols court-courriers, mais ce concept n'enthousiasme pas les clients, ce qui conduit à sa redéfinition comme avion de ligne de taille moyenne à autonomie transcontinentale. À ce stade, l'avion en projet est doté de deux ou trois moteurs, avec des configurations possibles comme les moteurs au-dessus des ailes et un empennage en « T ». En 1976, un agencement biréacteur, similaire à celui qui a fait ses débuts sur l'Airbus A300, devient la configuration de base. La décision d'utiliser deux moteurs reflète la confiance accrue de l'industrie dans la fiabilité et l'économie des moteurs à réaction de nouvelle génération. Alors que les demandes des compagnies aériennes pour un nouvel avion gros-porteur restent ambigües, le 7X7 est, dans l'ensemble, centré sur les marchés de taille moyenne, à haute densité. En tant que tel, il est prévu pour transporter un grand nombre de passagers entre les principales villes. Les avancées dans la technologie aérospatiale civile, dont les turboréacteurs à double flux à haut taux de dilution, les nouveaux systèmes du poste de pilotage, les améliorations aérodynamiques et les matériaux de construction plus légers doivent être appliqués au 7X7. Plusieurs de ces caractéristiques sont également intégrées dans un effort de développement parallèle pour un nouvel avion de ligne de taille moyenne à fuselage étroit, nom de code 7N7, qui doit devenir le 757. Le travail sur les deux projets se poursuit à travers la reprise de l'industrie du transport aérien à la fin des années 1970. Boeing 767
Les clients qui ont commandé le plus de 767 sont Delta Air Lines, All Nippon Airways et United Airlines. En novembre 2012, Delta Air Lines est le client le plus important, ayant commandé et réceptionné 117 appareils. Le transporteur basé à Atlanta est également le seul client à avoir commandé toutes les versions à passagers du 767. Son , un 767-400ER, est livré en octobre 2000. United Airlines est la seule compagnie qui utilisait toutes les versions des séries 767 ER (762ER, 763ER et 764ER) en novembre 2012. Le principal client cargo est UPS Airlines, qui a commandé et réceptionné 59 appareils. Boeing 777
Alors qu'au début de sa carrière, le 777 était le second avion de ligne le plus rentable pour Boeing derrière le 747, il est passé au premier rang en 2012. En 2000, les ventes représentaient environ de dollars américains des bénéfices avant impôt de Boeing, soit de plus que le 747. En 2004, le modèle représentait la majeure partie du chiffre d'affaires « gros-porteurs » de la division "Boeing Commercial Airplanes". En 2007, les commandes pour les modèles de seconde génération du 777 approchaient les 350 aéronefs et en novembre de la même année, le carnet de commandes était plein jusqu'à 2012. Avec , il était évalué à de dollars en 2008. En 2010, Boeing révéla ses intentions d'augmenter sa capacité à produire des 777, passant de par mois à 7 au milieu de l'année 2011, puis de porter sa production à par mois au début de l'année 2013. L'assemblage complet d'un 777-300ER nécessite . Boeing 747-8
Le 747 se révèle un avion cargo très populaire, transportant près de la moitié du fret aérien mondial. Afin de maintenir sa position dominante, Boeing conçoit une version cargo du 747-8, nommée 747-8 " ou 747-8F. La société lance cette version le . Le 747-8F est le premier modèle à entrer en service. Tout comme sur le 747-400F, le pont supérieur est plus court que sur les modèles passagers ; l'agrandissement de () se situe juste en avant et en arrière de la voilure. Avec une masse maximale au décollage de (), il a une capacité cargo de () et une distance franchissable de (). Quatre emplacements de palette supplémentaires sont créés sur le pont principal, avec, sur le pont inférieur, soit deux conteneurs et deux palettes additionnels, soit trois palettes supplémentaires. Le 747-8F est destiné à avoir un coût en tonne par kilomètre 16 % inférieur à celui du 747-400F et offre une autonomie légèrement accrue. Le 747-8F a une charge utile plus élevée que le 747-400ERF mais une distance franchissable plus faible. Lorsque Boeing lance le 747-400ERF, l'augmentation de () de la masse maximale au décollage (MTOW) par rapport à celle de () du 747-400F permet une plus grande autonomie avec la même masse à l'atterrissage que le 747-400F. Les opérateurs cargo transportent souvent de la machinerie et des chargements indivisibles qui nécessitent une plus grande capacité d'emport et d'atterrissage. Comme c'est commun avec les avions cargo, l'autonomie est donnée avec la charge utile maximale et non avec le maximum de carburant. L'augmentation de () de la MTOW du 747-8 au-dessus de celle du 747-400ERF est exclusivement orientée pour la masse zéro-carburant ou capacité d'emport. S'il décolle avec la charge utile maximale, le 747-8 n'a pas les pleins complets. Pour les vols où la charge utile n'est pas au maximum, l'appareil peut emporter plus de carburant afin d'accroître sa distance franchissable. En passant des commandes pour la version cargo en , Cargolux et Nippon Cargo Airlines deviennent les premiers clients du 747-8. La configuration définitive de l'appareil est finalisée en . L'assemblage majeur de l'avion commence le et l'appareil quitte l'usine Boeing d'Everett le . Le premier avion est livré à Cargolux, le . Au bout de six mois de service, Boeing annonce que les premiers opérateurs du 747-8F ont réalisé une réduction de consommation de carburant d'un pour cent par rapport aux prévisions. Nippon Cargo Airlines doit supporter un marché lent et plusieurs de ses nouveaux 747-8F sont stationnés à long terme dans le désert de l'Arizona au lieu de transporter du fret. Boeing 747-8
Début 2004, Boeing annonce des projets provisoires pour le 747 ' qui sont finalement adoptés. De même nature que le 747X, le 747 ' allongé utilise des technologies du 787 "Dreamliner" afin de moderniser le modèle et ses systèmes. Le , Boeing annonce qu'il lance le 747 " en tant que « Boeing 747-8 ». Airbus A380
En 1997, Boeing abandonne l'étude des 747-500 et 747-600 faute d'un intérêt suffisant de la part des compagnies aériennes. En 2000, Boeing proposera encore deux projets de 747 agrandis aux compagnies aériennes, les modestes 747X et 747X stretch mais là encore, les projets n'aboutiront pas, la demande étant jugée insuffisante. Boeing, qui avait l'exclusivité effective du marché des gros porteurs et un savoir-faire unique de dans ce domaine a donc renoncé à renouveler son 747. Cela indiquait soit que le constructeur américain faisait une erreur stratégique, soit que le marché potentiel ne permettrait pas une rentabilité satisfaisante pour lui et encore moins pour Airbus qui n'avait à cette époque que la maîtrise des petits et des moyens porteurs. Boeing 747-400
En , une semaine avant la livraison initiale à KLM, premier client européen, la (JAA) scandalise Boeing en refusant d'accorder la certification réglementaire à l'avion, à cause du manque de résistance du plancher du pont supérieur en cas de décompression explosive. Tandis que l'avionneur défend que le plancher de cabine du 747-400 n'est pas différent de celui du 747-300 déjà certifié et en service, la JAA soutient que le nouveau modèle pourra rester en service jusqu'en 2020 et même au-delà et sera ainsi soumis à de nouvelles normes, plus strictes, mises à jour pour refléter le risque d'engins explosifs. Dans les jours précédant la première livraison à la KLM, les négociations entre Boeing et la JAA aboutissent à un compromis : un certificat d'exploitation temporaire doit être délivré pour le 747-400, à condition que le constructeur développe une structure modernisée pour l'appareil dans les deux ans. l'accord de dernière minute permet à KLM et à la Lufthansa de prendre livraison de leurs 747-400 sans retards supplémentaires. Boeing 747-400
Le client de lancement, Northwest Airlines, continue d'utiliser le 747-400 jusqu'à sa fusion avec Delta Air Lines ; les appareils sont progressivement retirés de la flotte compagnie, qui effectue son dernier vol commercial avec le en . Le premier livré à Northwest Airlines, qui est également le tout premier construit, continue d'être utilisé sous les couleurs de Delta Air Lines jusqu'en ; il est ensuite transféré vers le Delta Flight Museum, à Atlanta, où il est exposé. Boeing 747 Supertanker
Le 747 Supertanker a initialement été développé par Evergreen International Aviation, qui a équipé les deux premiers appareils. La propriété intellectuelle du système appartient désormais à Global SuperTanker Services, qui a également équipé le troisième appareil. Boeing 777
Le , United Airlines devint le client de lancement du 777, commandant équipés de moteurs Pratt & Whitney, d'une valeur de et posant des options pour avions. La phase de conception coïncidait avec le programme de remplacement des DC-10 vieillissants d'United Airlines. La compagnie spécifia que le 777 devait être capable de voler sur trois lignes de son réseau : Chicago-Hawaï, Chicago-Europe et Denver-Hawaï, un vol direct à partir d'un aéroport en altitude, dans un milieu connaissant de fortes températures. United considérait que la certification ETOPS était une priorité compte tenu de ses dessertes vers Hawaï. En janvier 1993, des équipes de développeurs et de créateurs d'United Airlines et d'autres compagnies aériennes se réunirent avec les concepteurs de Boeing à l'usine d'Everett. Les de créateurs comptaient chacune jusqu'à . Elles abordèrent alors de conception sur les différents composants de l'avion. Le diamètre du fuselage fut augmenté sur demande de Cathay Pacific et le modèle de base allongé pour satisfaire All Nippon Airways ; British Airways demanda que des tests de l'appareil (tels que des tests moteurs) soient intégrés et réclama un aménagement intérieur flexible ainsi qu'une masse maximale plus élevée pour le modèle de base du 777. Boeing 747
Le 747-400, version en service la plus répandue, a une vitesse de croisière de à 0,855 (jusqu'à ) avec une distance franchissable intercontinentale de . La version passager du 747-400 peut accueillir selon les configurations en trois classes, en deux classes ou en classe unique. Dernière version de l'avion, le 747-8 reçoit sa certification en 2011 et est toujours en production en 2020. Les livraisons de la version cargo 747-8F au premier client Cargolux débutent en ; celles de la version passagers 747-8I pour la Lufthansa commencent en . En , toutes versions confondues sont en service dans les compagnies aériennes. Fin juillet 2020, Boeing annonce que la production du 747 sera définitivement arrêtée en 2022. Boeing 767
En , Boeing annonce une extension majeure de son usine d'Everett — qui est ensuite consacrée à la production du 747 — pour accueillir sa nouvelle famille d'avions gros-porteurs. En , le nouvel avion de ligne reçoit la désignation de , et trois variantes sont prévues : un de , un de et une version triréacteur 767MR/LR de prévue pour les lignes intercontinentales. Le 767MR/LR est par la suite renommé 777 à des fins de différenciation. Le 767 est officiellement lancé le , quand United Airlines commande de la version , suivi par commandes de d'American Airlines et de Delta Air Lines plus tard dans l'année. Le n'est en fin de compte pas proposé à la vente, sa capacité étant jugée trop proche de celle du 757, tandis que le 777 en version triréacteur est finalement abandonné en faveur d'une standardisation autour de la configuration biréacteur. Boeing 747
Peu d'accidents sont attribués à des erreurs de conception du 747. L'accident de Tenerife a pour cause une erreur d'un des pilotes et un problème de compréhension avec la tour ; ceux des vols 123 de Japan Airlines et 611 de China Airlines sont provoqués par des réparations non conformes. Le , le 747 du vol 811 de United Airlines subit une décompression explosive en plein vol à cause d'un problème de verrouillage de la porte cargo ; le Conseil national de la sécurité des transports ("", NTSB) recommande alors de modifier les portes en question sur les 747-200. Un chasseur soviétique abat l'avion du vol 007 de Korean Air Lines en 1983 lorsqu'il survolait un territoire de l'URSS; en conséquence, le président américain Ronald Reagan autorise l'utilisation de GPS, utilisé jusqu'alors exclusivement par les militaires, à des fins civiles. Transport aérien
Pendant la Deuxième Guerre mondiale, l'industrie aéronautique américaine perfectionne le moteur à explosion qui propulse les gros bombardiers et avions de transport et, naturellement, continue sur cette lancée. C'est au Royaume-Uni qu'un moteur à réaction est développé à partir des premières productions militaires et dès 1949 la société De Havilland fait voler le prototype du Comet qui sera, en 1952, le premier avion de ligne à réaction entrant en service commercial. L'industrie britannique a alors cinq ans d'avance sur ses concurrents mais deux accidents interrompent brutalement ce démarrage. En 1954 deux Comet explosent en plein vol, des accidents probablement dus à la fatigue structurelle du fuselage. Boeing, aux États-Unis, n'envisage la construction d'un quadriréacteur qu'à partir de 1952 et le modèle 707 effectue son vol inaugural en 1954. Capable de transporter 130 passagers sur à le Boeing 707 intéresse les compagnies aériennes mais aussi l'US Air Force qui participe largement à son développement. La compagnie Pan Am est la première à commander l'appareil, en 23 exemplaires, et le met en service en 1958 sur ses lignes transatlantiques. Vingt-cinq ans plus tard, le 707 aura été construit à plus de 1000 exemplaires et 600 d'entre eux seront encore en service. Le Boeing 707 est considéré comme l'avion qui a ouvert le transport aérien au grand public. Son concurrent, le Douglas DC-8 entre en service en 1958, la Pan Am étant de nouveau la compagnie de lancement. Le DC-8 n'obtiendra pas le même succès que le 707, moins de 600 exemplaires, mais ces deux appareils donneront aux constructeurs américains un quasi-monopole sur les avions long-courriers qui durera près de 25 ans. Boeing 747
Les 747 étaient utilisés par les lignes intercontinentales (vols transatlantiques et de l’Europe vers Australie), mais également par les lignes intérieures des pays asiatiques où les appareils étaient toujours remplis. En 2011, la plus grande flotte de 747 est détenue par la compagnie japonaise Japan Airlines suivie de la compagnie britannique British Airways, qui passe en tête de ce classement en 2016. Boeing 747-400
La version originale du nouveau 747, le 747-400, reçoit une envergure augmentée, des winglets, des moteurs améliorés et un cockpit avec une planche de bord tout écran qui supprime le besoin d'un officier mécanicien navigant. Cette version, comme les autres destinées au transport de passagers, est équipée du pont supérieur allongé introduit avec le 747-300. Le modèle passager constitue l'essentiel des ventes de 747-400 ; 442 sont construits. Boeing 747
La plupart des compagnies aériennes internationales ont employé les 747 sur leurs itinéraires les plus fréquentés. Cependant, étant donné que le trafic sans escale entre villes d'importance moyenne est devenu prédominant, certaines grandes compagnies ont remplacé leurs 747 par des biréacteurs plus petits et plus efficaces. Beaucoup de compagnies, grandes ou moyennes, américaines ou non, ont donc supprimé le jumbo jet de leur flotte. C'est le cas de Aer Lingus, Air Canada, Alitalia, American Airlines, America West Airlines, Air France, Olympic Airways, Royal Jordanian, SAS et Varig. Boeing 747-8
Le General Electric GEnx est le seul moteur disponible pour le 747-8. La version utilisée sur le 747 est adaptée pour fournir l'air de prélèvement aux systèmes conventionnels de l'avion et a un plus petit diamètre que celle du 787 afin de pouvoir être placée sous l'aile du 747. L'ancienne version des moteurs consommait environ litres de carburant par heure. Le coût du kérosène influençant grandement la conception des avions, les fabricants doivent sans cesse chercher de nouvelles solutions techniques. Ce nouveau moteur est le plus efficace construit par General Electric. Cette technologie a un coût : 20 millions de dollars pièce. Les matériaux composites des ailettes et du revetement allègent chaque moteur de , soit pour les 4. Avec moins d'ailettes et tournant moins vite, ce moteur est le plus silencieux produit par General Electric. Il fournit un flux d'air supérieur avec moins d'énergie. 10 % de l'air est mélangé au carburant et brulé dans la chambre de combustion. Les pales ainsi entrainées propulsent les 90 % d'air restant vers l'arrière du réacteur, créant ainsi la poussée. Un seul moteur produit une poussée égale aux huit réacteurs d'un bombardier B-52. Boeing 737
Le , Boeing annonce qu'il travaille sur une nouvelle version du 737, qui doit être équipée de moteurs CFM International LEAP, et qu'American Airlines projette de commander 100 de ces avions. Le , Boeing confirme le lancement de la nouvelle version, appelée 737 MAX, qui incorpore des turboréacteurs LEAP-1B. Le , Boeing annonce un partenariat avec la Commercial Aircraft Corporation of China afin de sous-traiter une partie de l'assemblage final et de la livraison du 737 en Chine, pour la première fois en dehors des États-Unis. Toutefois, cette sous-traitance ne porte initialement que sur les finitions intérieures, la majeure partie de l'assemblage restant réalisée à Seattle. Le premier 737 MAX achevé en Chine est livré à Air China le ; l'avion est d'abord assemblé à Seattle puis convoyé à Zhoushan pour y recevoir ses finitions et son aménagement final. Boeing 747-400 Large Cargo Freighter
Le Boeing 747 Large Cargo Freighter (LCF), également surnommé Dreamlifter, est un Boeing 747-400 dont quatre exemplaires ont été modifiés et utilisés pour le transport de pièces d'avions entre les différents fournisseurs de Boeing. Il est comparable aux Airbus A300-600ST "Beluga" et A330-743L "Beluga XL". Boeing 737
Troisième génération, déclinée en quatre versions (737-600, 700, 800 et 900), construite à partir de 1996. Elle est équipée de réacteurs CFM56-7B et d'un cockpit modernisé entièrement numérique. Déjà plus de de cette génération ont été produits. La version la plus petite, le 737-600, a été un échec commercial avec seulement vendues. , Boeing avait prévu de lancer, à la fin 2007, une nouvelle famille de moyen-courriers pour remplacer les 737-600/700/800/900 reprenant des technologies développées pour le 777-200LR et pour le 787; le lancement a finalement été repoussé à une date ultérieure non déterminée. Boeing 777
Le , le premier 777, immatriculé WA001, sortit de l'usine Boeing. Quinze cérémonies furent organisées ce jour-là pour accueillir les . Le premier vol eut lieu le , sous la responsabilité du pilote d'essai John E. Cashman. Il marqua le début de de tests en vol et au sol, les plus intenses menés par Boeing jusqu'alors. Neuf appareils équipés de moteurs , Pratt & Whitney et Rolls-Royce furent testés dans différentes conditions climatiques, depuis les chaleurs du désert de la base d'Edwards en Californie jusqu'aux froids polaires de l'aéroport international de en Alaska. Pour satisfaire aux règlements ETOPS, huit vols de sur un seul moteur furent effectués. Le premier aéronef construit fut utilisé par Boeing d'une part pour la campagne de contrôles non destructifs de 1994 à 1996 et d'autre part pour recueillir des données pour la conception du 777-200ER et du 777-300. Les essais en vol furent probants et le 777 obtint simultanément la certification de navigabilité de la part de la (FAA) et de la (JAA), le . Boeing Business Jet
Les Boeing Business Jets (BBJ) constituent une gamme d'avions de ligne aménagés spécialement pour un usage privé créée par Boeing en 1996. Ces aménagements proposent en outre des chambres à coucher, des salles de bains avec douches, des salles à manger ou de réunion et un vaste salon. Boeing ne proposait initialement que des Boeing 737 aménagés. Face au succès rencontré, la flotte BBJ s'est étendue avec les Boeing 777 VIP, Boeing 787 VIP et Boeing 747-8 VIP possédant des capacités d'emport plus importantes et des rayons d'actions accrus. Boeing 747-8
Le Boeing 747-8 est un avion de ligne à réaction gros-porteur développé par Boeing Commercial Airplanes. Officiellement annoncé en 2005, le 747-8 est la quatrième génération de versions du Boeing 747, avec un fuselage allongé, une voilure redessinée et des performances supérieures à celles du 747-400. Le 747-8 est la plus grande version du 747, le plus grand avion commercial construit aux États-Unis et le plus long avion à passagers du monde. Boeing 747
Comme Boeing ne possède pas de chaîne d'assemblage suffisamment grande pour accueillir la fabrication d'un avion de cette taille, l'avionneur décide de construire une nouvelle usine. La société envisage plusieurs emplacements dans environ , et décide finalement de construire la nouvelle usine d'assemblage environ au nord de Seattle, sur un site adjacent à la base militaire de Paine Field, dans les environs d'Everett, dans l'État de Washington ; en , la société y achète un terrain de . Boeing 747-400
Le 747-400BDSF () est une autre version cargo, issue d'une conversion par Israel Aerospace Industries (IAI). Le premier 747-400BDSF est livré à Air China Cargo. Plusieurs Boeing 747-45EM d'EVA Air sont convertis en modèles BDSF après leur retrait du service passager au moment de la livraison de Boeing 777-35E/ER. Ce type de conversion est réalisé à l'aéroport international de Tel Aviv-David Ben Gourion, en Israël. Les 747-400BCF et les 747-400BDSF ne disposent pas de porte cargo dans le nez ; le fret est chargé via une porte cargo latérale. Vol Aloha Airlines 243
Après l'accident, une enquête fut lancée par le NTSB, le Bureau américain de la sûreté dans les transports. Le rapport conclut que l'accident avait été causé par de la fatigue exacerbée par des criques de corrosion (l'avion opérait uniquement au-dessus de la mer). La cause principale du problème fut un défaut sur un adhésif époxy assurant la liaison entre les plaques d'aluminium du fuselage quand le Boeing 737 fut construit. Là où les deux surfaces n'étaient pas correctement reliées, l'eau put rentrer dans le sillon et commença un lent processus de corrosion. Puisque des métaux corrodés ont un volume plus important que le métal sous-jacent, les deux plaques de métal étaient écartées l'une de l'autre, accentuant les contraintes sur les rivets utilisés pour les tenir ensemble. Boeing 747
Le développement du 747 est un défi majeur et la construction de l'usine d'assemblage est un engagement important. Le président de Boeing, William Allen, demande à Malcolm Stamper, ensuite à la tête de la division des turbines, de superviser la construction de l'usine d'Everett et de lancer la production du 747. Il faut déplacer plus de trois millions de mètres cubes de terre pour niveler le terrain. Les délais sont si courts que la maquette à taille réelle du 747 est construite avant que le toit de l'usine ne soit achevé. En termes de volume intérieur, l'usine est le plus grand bâtiment jamais construit ; elle est agrandie à plusieurs reprises au cours des années suivantes pour accueillir la production d'autres modèles d'avions de ligne. Avion de ligne
Le Boeing 747 est un quadriréacteur pouvant emporter jusqu'à près de 500 passagers ou capable de parcourir plus de . Son pont supérieur à l'avant de l'appareil en fait l'un des appareils les plus facilement reconnaissables. Il a été le seul très gros porteur (les « Jumbo Jet » et « Superjumbo ») entre 1968 et l'apparition de l'Airbus A380 en 2007. Il est encore en service en 2013 et toujours construit dans des versions modernisées. Corsair International
En 1991, Corsair met en service un second Boeing 747-100, puis en 1992, elle remplace deux Boeing 737-300 par un Boeing 737-400 neuf et acquiert un Boeing 747 supplémentaire. En 1995, le Boeing 747-100 est remplacé par un Boeing 747-200, qui effectue des vols à destination de Tahiti. En septembre de cette même année, Corsair achète un Boeing 747-300 (d'une capacité de 580 sièges) puis un deuxième en 1997. Boeing 777
Le premier 777-200ER fut livré à British Airways le . Singapore Airlines, un des plus gros clients de Boeing pour ce modèle, a commandé plus de la moitié des 777-200ER produits avec une poussée de moteurs réduite (déclassés) pour des usages sur des vols moyen-courriers. Les moteurs déclassés (donc avec une MTOW réduite) réduisent le prix d'achat d'un aéronef et les redevances d'atterrissage et, de plus, peuvent être reclassés à une pleine poussée pour des vols long-courriers. Jusqu'en juin 2012, le 777-200ER a été livré à différents, soit livrés. C'est donc la version du 777 la plus produite jusqu'à ce jour. Cependant, le nombre de commandes du nouveau 777-300ER dépasse le nombre de 200ER produits. En juillet 2011, du 200ER étaient en service au sein de compagnies aériennes. L'avion concurrent d'Airbus était l'A340-300, désormais remplacé par l'A350-900 XWB. Boeing 747
En 2011, la plupart des 747 appartiennent à des compagnies européennes ou asiatiques. Dans les années 1970, 17 compagnies nord américaines utilisaient des 747 pour leurs liaisons commerciales. Elles n'étaient plus que deux en 2017 : Delta Air Lines et United Airlines. United Airlines a opéré son dernier vol commercial en 747 le 7 novembre 2017 et Delta Air Lines a effectué son dernier vol commercial le 19 décembre 2017 Boeing 747 Supertanker
À la suite de la liquidation d'Evergreen, le système de largage de l'ancien N470EV et la propriété intellectuelle ont été rachetés par Global SuperTanker Services, qui a également acquis le Boeing 747-400 N492EV : appartenant auparavant à Japan Airlines de 1991 à 2010, il avait été acheté par Evergreen en 2013. Repeint, équipé et immatriculé N744ST, il est basé sur l' et a été présenté en public pour la première fois le à Sacramento, au cours de la conférence Aerial Fire Fighting organisée sur l’aérodrome de McClellan, dont il a été la grande vedette. Boeing 747
En , la Pan Am passe commande de pour un coût total de de dollars ; cette commande comprend 23 appareils pour le transport de passagers et deux en version cargo. Au cours de la cérémonie de signature du contrat, qui a lieu à Seattle lors du anniversaire de Boeing, Juan Trippe prédit que le 747 devrait être . En tant que client de lancement et en raison de son implication dans le programme avant de passer commande, la Pan Am peut influencer la conception et le développement du 747, dans une mesure jamais égalée par une seule compagnie aérienne. Boeing 747
Le , le premier 747 sort de la ligne d'assemblage de l'usine d'Everett devant la presse et les représentants des aériennes clientes. Au cours des mois suivant, le premier vol est préparé et, le , le 747 décolle pour la première fois, avec les pilotes d'essai Jack Waddell et Brien Wygle aux commandes et Jess Wallick au poste du mécanicien navigant. Malgré un problème mineur avec l'un des volets, le vol d'une durée de confirme que le 747 est particulièrement maniable. De plus, il se montre insensible au phénomène du « roulis hollandais », une caractéristique touchant certains avions à voilure en flèche, comme notamment le 707. Boeing 747-400 Large Cargo Freighter
L'apparence étrange du Dreamlifter a engendré des comparaisons avec la Wienermobile et le Hughes H-4 Hercules. À cause de ses formes disgracieuses et du fait que, pour des raisons de tests, il est longtemps resté sans peinture, le président de Boeing a présenté, sous forme de plaisanterie, des excuses à Joe Sutter, le « père » du 747 : . Boeing 747-400
La version cargo à autonomie accrue (ERF, ') entre en service en . Le mois suivant la version passager à plus grande distance franchissable (ER, ') est mise en service avec Qantas, seule compagnie à commander le 747-400ER. Qantas utilise l'appareil sur les vols Melbourne-Los Angeles et Sydney-Dallas, qui sont trop longs pour être effectués par un 747-400 ordinaire. Le 747-400ER est équipé du ', qui est par la suite disponible sur le 747-400 soit en tant que nouvel équipement sur les 747-400 actuels, soit installé dans les appareils neufs. Par exemple, les quatre derniers Boeing 747-400 de China Airlines (immatriculés B-1821x), également les quatre derniers 747-400 passagers construits, sortent d'usine avec le '. L'un d'entre eux (B-18210) reçoit une livrée mixte : fuselage aux couleurs de Boeing et dérive aux couleurs de China Airlines. Boeing 747
Malgré tous ses succès techniques, les ventes du SP n'ont jamais été à la hauteur des espérances de Boeing. En France, seule la compagnie aérienne Corsair l'a utilisé. Cet appareil est stocké depuis 2002 sur l'aéroport de Châteauroux où il sert à l'entraînement des pompiers et du GIGN. À noter toutefois que la compagnie privée UTA loua un 747 SP en 1989 à Luxair pour desservir l'Afrique. Seulement 44 avions ont été construits mais certains sont encore en service chez Iran Air qui est la dernière à l'exploiter en 2011, ainsi que comme avion gouvernemental de pays du Moyen-Orient (Arabie saoudite (deux avions), Bahreïn, Oman, Qatar, Irak et Yémen) pour le transport de personnalités (ballet san José, Star Triple Seven, Global Peace Ambassador, Las Vegas sand (deux avions), Saudi Arabian Airlines). En 2011, d'autres sont stockés, comme ceux de Syrianair (deux avions), celui de Kinshasa Air, celui de United, celui de Iraqi Airways et les deux avions test Pratt & Whitney qui sont en réparation. La NASA utilise un appareil pour SOFIA, un télescope embarqué utilisable grâce à une porte coulissante installée le long du fuselage. La dernière livraison eut lieu en 1989. Boeing 747-400
À la suite de sa mise sur le marché en 1970, le 747 remporte un succès important auprès des compagnies aériennes et des voyageurs. En tant que premier avion de ligne à réaction gros-porteur, le 747 révolutionne le voyage aérien et consolide la prédominance du constructeur sur le marché des avions à passagers. En 1980, Boeing annonce sa dernière version du 747, le 747-300 ; il peut transporter encore plus de passagers, ce qui est rendu possible par un pont supérieur allongé (", SUD), qui est initialement proposé en option sur le 747-200, et qui devient standard. Le pont supérieur est alors presque deux fois plus long que sur les premiers 747. Cependant, outre sa capacité augmentée, le 747-300 n'offre pas d'augmentation de la distance franchissable ; il n'intègre pas non plus d'amélioration du poste de pilotage ni des matériaux de construction. À cette époque, les 747 deviennent plus coûteux à exploiter à cause de nombreux facteurs, notamment les systèmes conventionnels de commandes de vol, les équipages de vol de trois personnes et les coûts de carburant. Boeing 707
Autrefois l'avion fut affrété aussi bien par les plus grandes compagnies américaines (Pan Am, American Airlines, TWA, etc.) que par les autres flottes du monde entier (Air France, Qantas, Lufthansa, Sabena, etc.). L'avion fut même utilisé (jusqu'à son remplacement en 1991 par le Boeing 747) par le président des États-Unis pour ses déplacements officiels. En août 2015, il ne reste aucun Boeing 707 en service dans des compagnies aériennes. Cependant, plusieurs versions militaires sont encore en service, comme les avions de détection et de commandement E-3 "Sentry" utilisés notamment par l'USAF, la Royal Air Force, l'Armée de l'air française, et l'OTAN, ou les ravitailleurs KE-3 de la force aérienne royale saoudienne. Boeing 737
Depuis 1996, Boeing propose le 737 BBJ spécialement aménagé en avion d'affaire. Il existe trois versions, les BBJ1 (ou BBJ), BBJ2 et BBJ3 respectivement basées sur les 737-700, 737-800 et 737-900. Boeing 777
À la suite de la mise sur le marché de cette première variante, le constructeur conçut une version allongée du 777. Le , le 777-300 fit son premier vol. Avec une longueur de , le 777-300 devint alors le plus long avion de ligne jamais construit (jusqu'à l'A340-600) ; sa capacité globale est 20 % supérieure au modèle standard du 777-200. Le 777-300 reçut les certifications simultanément de la FAA et de la JAA le et entra en service le chez Cathay Pacific. Boeing 747
Le 747-400 en version passager n'est plus en production. Il a laissé sa place au 747-8. Il a modifié avec des winglets en bouts d'ailes, un tout nouveau cockpit (dit "Glass cockpit") permettant le pilotage à deux (sans officier mécanicien navigant ou OMN), un réservoir de carburant supplémentaire dans le plan fixe horizontal de la dérive, des moteurs améliorés (General Electric CF6-80, Rolls-Royce RB211-524 et Pratt & Whitney PW4000) et un nouvel aménagement intérieur par rapport à la conception des 747-300. Le premier exemplaire est entré en service en 1989 chez "Northwest Airlines". Boeing 777
En novembre 2011, Boeing commença à assembler son 1000 777, un modèle 300ER pour Emirates. L'appareil fut achevé en mars 2012. Les Boeing 787 et 777 possédant de nombreuses similarités, la FAA affecta une qualification de type commune au 787 et au 777 fin 2011, autorisant les pilotes qualifiés sur l'un des deux modèles à piloter les deux appareils. Selon les rapports industriels, l'avion pourrait être remplacé un projet Boeing Yellowstone et qui s'inspirerait des technologies du 787. Boeing 737
En 1964, Boeing annonce étudier un nouvel avion à réaction destiné aux itinéraires courts et moyens-courriers en complément du 727. Le travail de conception préliminaire commence le et la recherche de marché de Boeing fournit des plans pour un avion de ligne d'une capacité de sur des routes de . Le projet initial présente des réacteurs placés dans des nacelles à l'arrière du fuselage et un empennage en T comme le 727 ; à l'intérieur, il doit accueillir des rangées de cinq sièges. Joe Sutter, ingénieur chez Boeing, souhaite toutefois que les réacteurs soient placés sous les ailes afin d'alléger la structure, ce qui permettrait d'élargir le fuselage afin d'accueillir des rangées de six sièges. Le modèle 737 est présenté en octobre 1964 à la conférence de maintenance et ingénierie de l'Air Transport Association par le chef ingénieur Jack Steiner, où ses dispositifs hypersustentateurs élaborés suscitent des préoccupations en ce qui concerne les coûts de maintenance et la fiabilité. La décision de lancement est prise par le comité le pour un coût de développement de de dollars. La Lufthansa devient le client de lancement le 19 février 1965, avec une commande de 21 avions pour un total de de dollars, une fois la compagnie assurée que Boeing n'annulera pas le projet 737. La consultation avec Lufthansa réalisée au cours de l'hiver précédent conduit à l'augmentation de la capacité de l'avion amenant à un total de . Le 5 avril, Boeing annonce une commande de quarante 737 par United Airlines. La compagnie souhaite un avion légèrement plus gros que le 737 d'origine. Boeing allonge par conséquent le fuselage de () en avant des ailes et de () et arrière de celles-ci. Cette version est désignée 737-200 et la version initiale, à fuselage court, devient le 737-100. Boeing 747-400
D'autres incidents et tentatives de détournement de 747-400 n'ont pas causé de dommages irréparables à l'appareil. Le , le 747-400M du vol 867 de la KLM, entre l'aéroport international de Narita et celui d'Anchorage, vole à travers un nuage de cendre volcanique ce qui cause des dégâts à l'appareil et les quatre moteurs doivent par la suite être remplacés. Le , dans une tentative de détournement, un homme tue le pilote du 747-400D du vol 61 d'All Nippon Airlines à destination du nouvel aéroport de Chitose, près de Sapporo, Hokkaido, depuis l'aéroport international de Tokyo-Haneda ; il est maîtrisé par les autres membres d'équipage et l'appareil se pose en toute sécurité. Le , pendant une tempête et sous une pluie battante, le vol 1 de la Qantas, volant de Sydney vers Londres via Bangkok, dépasse la piste après avoir touché plus de () après le seuil de piste, ce qui cause des dommages à l'appareil et des blessés parmi les passagers. Le , le pilote du 747-400D du vol 907 de Japan Airlines, parti de l'aéroport international de Tokyo et à destination de celui de Naha, effectue une descente d'urgence, évitant de justesse une collision avec un DC-10 de la même compagnie. Boeing 767
En 2007, le 767 connaît une relance de production quand UPS et DHL Aviation passent à eux deux pour le . L'intérêt renaissant pour l'avion cargo conduit Boeing à prendre en considération des versions améliorées des et avec une masse brute plus élevée, les extensions d'ailes du et l'avionique du 777. Cependant, les commandes nettes pour le 767 diminuent de 24 en 2008 à juste trois en 2010. À la même époque, les opérateurs améliorent les appareils déjà en service ; en 2008, le modernisé avec des winglets d'Aviation Partners Incorporated fait ses débuts avec American Airlines. Les winglets approuvés par le constructeur, de de haut, augmentent le rendement énergétique de 6,5 % selon les estimations. D'autres compagnies dont All Nippon Airways et Delta Air Lines commandent également des équipements de winglets. Le , le , destiné à All Nippon Airways, sort d'assemblage. L'appareil est le commandé par la compagnies japonaise et, avec son achèvement, le 767 devient le deuxième avion de ligne gros-porteur à atteindre le cap des mille unités après le 747. Le est également le dernier produit dans la chaîne d'assemblage initiale du 767. À partir du , la production se déplace dans une autre zone de l'usine d'Everett qui occupe environ deux fois moins de place qu'avant. La nouvelle chaîne d'assemblage fait de l'espace pour la production du 787 et vise à accroître le rendement de l'usine de 20 %. Boeing 777
Boeing livra le premier 777 à United Airlines le . La FAA attribua l'autorisation ETOPS-180 pour l'appareil motorisé avec des Pratt & Whitney PW4000 le , faisant du 777 le premier avion de ligne à bénéficier de l'autorisation ETOPS-180 dès son entrée en service. L'accroissement de l'autorisation ETOPS portée à fut obtenue par le 777 le mois d'octobre suivant. Cette extension de facto sans débat de la part de la FAA souleva des interrogations de la part de syndicats de pilotes et d'Airbus. Le premier vol commercial du 777 eut lieu le , de l'aéroport de Londres Heathrow à l'aéroport international de Washington-Dulles. Boeing VC-25
Le magazine en ligne "Flight Global" indiquait en que l'Air Mobility Command de l'US Air Force étudiait déjà un possible remplaçant pour les deux Boeing 747 VC-25A dont les nouveaux Boeing 747-8 et Airbus A380. Le , le Materiel Command de l'US Air Force a émis une nouvelle demande de propositions ("New Request For Proposals" ou RFP) pour un avion de remplacement qui entrerait en service vers 2017, suivi par deux autres exemplaires en 2019 et 2021. Le , l'US Air Force confirme que le futur avion présidentiel américain sera bien un Boeing 747-8. En effet, le cahier des charges imposait un appareil quadriréacteur de fabrication américaine, ce qui ne laissait aucun doute. Deux exemplaires vont être commandés et devraient entrer selon les prévisions d'alors en service vers 2023. Le le président élu Donald Trump annonce sur Twitter que le coût du nouveau 747 présidentiel s'élève à quatre milliards de dollars et demande l'annulation de la commande. Boeing rétorque que son contrat en cours avec l'Air Force est de 170 millions de dollars et non quatre milliards. Boeing 747SP
Pour répondre à ces demandes et dans une certaine mesure contrer le McDonnell Douglas DC-10, Boeing lance le projet d'une version raccourcie de son 747 disposant d'un plus grand rayon d'action. D'abord appelé 747SB ("shortened body"), le projet prend ensuite le nom de 747SP ("Special Performance"). La décision finale de mise en production du prototype est prise en 1973, le premier vol a lieu en 1975 et la mise en service en 1976. Boeing 747
Depuis 1990, l'avion du président des États-Unis est un "VC-25A", basé sur le ; il est utilisé comme "Air Force One", indicatif d'appel donné à tout appareil de l’"United States Air Force" transportant le président américain. Il existe deux Boeing VC-25A "Air Force One" qui assurent, à tour de rôle, le transport du président américain. Ce sont des Boeing 747-200 spécialement aménagés. D'autres 747 spéciaux existent, tels les quatre Boeing E-4 de l’"US Air Force" qui peuvent servir de centre de commandement en cas d'urgence (guerre nucléaire, catastrophe naturelle majeure), les deux "Shuttle Carrier Aircraft", des 747 de transport pour les navettes spatiales américaines, et un exemplaire d'avion ravitailleur qui fut utilisé exclusivement par l'armée de l’air iranienne. La NASA (développé conjointement avec l'agence spatiale allemande) possède également un 747 SP modifié pour recevoir un télescope infrarouge. L'ensemble (747 + télescope) porte le nom de SOFIA ("Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy)." Le dernier modèle militaire du 747 est le modèle expérimental YAL-1 "Airborne Laser" de « laser aéroporté » destiné au programme de défense anti-missiles balistiques des États-Unis. Boeing 707
Le 707 est développé à partir du Boeing 367-80, un prototype à réaction qui vole pour la première fois en 1954. Un élargissement du fuselage et d'autres modifications conduisent au 707-120 initial de production, motorisé par des turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C, qui réalise son premier vol le 20 décembre 1957. Pan American World Airways met le 707 en service régulier le . Les dérivés ultérieurs dont le 707-138 plus court, long-courrier, et le 707-320 allongé, entrent en service en 1959. Une version plus petite, court-courrier, le 720, est introduite en 1960. Le 707-420, une version du 707 allongé disposant de turboréacteurs à double flux Rolls-Royce "Conway" 508, fait ses débuts en 1960 tandis que les Pratt & Whitney JT3D à double flux sont introduits sur les 707-120B et 707-320B, respectivement en 1961 et 1962. Boeing 777
Au début de son programme, Boeing avait envisagé de construire des variantes à ultra-longue autonomie. Les premiers plans se concentraient sur un 777-100X, qui aurait été une version plus courte du 777-200, de masse inférieure et à l'autonomie augmentée, comparable au 747SP. Cependant, le 100X aurait transporté moins de passagers que le 777-200 alors qu'il aurait eu des coûts d'exploitation similaires, générant un coût par siège supérieur. À la fin des années 1990, les plans s'orientèrent de plus en plus vers une variante à plus grande autonomie d'un modèle existant. Un moteur de poussée plus élevée, de l'ordre de , étant nécessaire, Boeing sollicita les motoristes : General Electric offrit de développer le moteur GE90-115B alors que Rolls-Royce proposa le moteur Trent 8104. En 1999, Boeing annonça un accord d'exclusivité avec General Electric pour que le 777 soit équipé de moteurs GE90, écartant les propositions concurrentes, notamment de Rolls-Royce. Joe Sutter
Joseph F. Sutter dit Joe Sutter, né le à Seattle et mort le dans la même ville, est un ingénieur aéronautique américain qui travailla pour Boeing. Il est considéré comme le « père » du Boeing 747. Accidents liés à la gouverne du Boeing 737
Contrairement aux autres gros avions de transport bimoteurs en service à l'époque, le Boeing 737 était conçu avec une seule unité de contrôle et un seul actionneur pour activer les gouvernes. La gouverne de direction était contrôlé par une seule unité hydraulique, le Power Control Unit (PCU). À l’intérieur du PCU se trouve une double servo-valve qui, en se basant sur les pédales situées dans le poste de pilotage ou sur le système d’amortissement en lacet de l’avion ("Yaw damper"), dirige le flux de fluide hydraulique afin de déplacer la gouverne. Le PCU des Boeing 737 affectés a été conçue par Boeing et fabriquée par Parker-Hannifin. Boeing 747
Ce quadriréacteur dispose d'un double-pont sur une partie de sa longueur. Il est disponible en transport de passagers, avion cargo et sous d'autres versions. Le pont supérieur est conçu pour servir de salon de première classe ou accueillir des sièges supplémentaires et permet également à l'avion d'être facilement converti en cargo en retirant les sièges et en installant une porte cargo sur le nez. En effet, Boeing s'attend à l'arrivée d'avions de ligne supersoniques, dont le développement est annoncé au début des années 1960, ce qui rendrait le 747 et d'autres avions obsolètes tandis que la demande d'appareils cargo subsoniques devrait être soutenue. Le 747 est appelé à devenir obsolète après vendus mais il dépasse les attentes des critiques et, en 1993, le est construit. Au , avaient été livrés depuis 1970 et 8 restent en commande. Boeing 737
L'assemblage de l'avion est réalisé à l'usine Boeing de Renton, dans l'État de Washington. Un grand nombre de 737 occupent sur le marché les places précédemment pourvues par les 707, 727, 757, DC-9 et MD-80/MD-90 et son principal concurrent est l'Airbus A320. En 2006, on estime qu'il y a en moyenne 737 en vol à un moment donné et deux décollages ou atterrissages toutes les cinq secondes. Chez Boeing le 737 possède le dernier cockpit dessiné à la main encore en service. Boeing 757
Le 757 est prévu pour être plus performant et avoir un meilleur rendement que son prédécesseur, le 727. L'accent est mis sur les performances énergétiques et reflète les préoccupations des compagnies aériennes pour les coûts d'exploitation, qui ont augmenté à la suite de la hausse des prix du pétrole pendant la guerre du Kippour en 1973 (premier choc pétrolier). Les objectifs de conception comprennent une réduction de la consommation de carburant de 20 % avec les nouveaux moteurs et 10 % supplémentaires avec les progrès aérodynamiques, par rapport aux avions de la génération précédente. Des matériaux plus légers et de nouvelles ailes participeront également à l'amélioration des performances. La masse maximale au décollage (MTOW) est fixée à , supérieure de à celle du Boeing 727. En option, pour les compagnies opérant en climat "hot and high" où les performances au décollage sont dégradées en raison des températures et des altitudes élevées, des versions avec une masse au décollage plus élevée de façon à accroître la charge utile, sont proposées. La configuration biréacteur est choisie pour ses bonnes performances énergétiques par rapport à des modèles tri- ou quadriréacteurs. Les deux premières compagnies aériennes à opérer cet avion, Eastern Air Lines et British Airways, choisissent le turboréacteur à double flux RB211-535C construit par Rolls-Royce, qui délivre une poussée de . C'est la première fois qu'un avion de ligne de chez Boeing est lancé avec des moteurs fabriqués en dehors des États-Unis. Le constructeur américain Pratt & Whitney propose par la suite le PW2037 de de poussée, dont les premiers exemplaires sont installés sur les avions de la compagnie Delta Air Lines avec une commande de en novembre 1980. General Electric propose également le au début du programme, mais retire plus tard son offre en raison d'une demande trop faible. Boeing 737 AEW&amp;C
Son avionique a été presque entièrement réalisée par Northrop Grumman, et le fuselage est fondé sur le BBJ (Boeing Business Jet, un Boeing 737 aménagé), rendant l'intérieur très spacieux, malgré la petite taille de l'appareil. Son équipage comporte deux pilotes et un maximum de dix opérateurs radars. Voici toutes les entreprises ayant participé à l'élaboration de l'AEW&C. Pour les Wedgetail et les Peace Eye : Pour les Wedgetail (en plus des trois premières) : Pour les Peace Eagle : Boeing 737 Classic
Le Boeing 737 "Classic" est le nom donné aux versions de l'avion de ligne Boeing 737 ; c'est la deuxième génération de l'avion, faisant suite aux modèles qui sont produits à partir de 1966. Les 737 "Classic" sont des avions de ligne à réaction court et moyen-courriers répartis en trois versions et produits par Boeing Commercial Airplanes entre 1984 et 2000 ; leur capacité varie entre 145 et et leur autonomie s'étend de à . Plusieurs modifications sont introduites sur cette nouvelle version, dont des turboréacteurs CFM International CFM56 à taux de dilution élevé, une avionique améliorée et une capacité accrue (sur les versions -300 et -400). Boeing 737
Le 737-100, dont la conception débute en 1964, effectue son premier vol en et est mis en service en par la Lufthansa ; le 737-200, à fuselage rallongé, fait son premier vol commercial en . Dans les années 1980, Boeing met sur le marché les modèles rallongés -300, -400 et -500, faisant partie de la série 737 ' (Classique). Ces appareils sont équipés de turboréacteurs CFM56 et reçoivent d'autres améliorations. Le 737 ' (Nouvelle Génération), lancé dans les années 1990, dispose d'une voilure améliorée, d'une planche de bord tout écran et d'un nouvel intérieur. Le 737 ' comprend quatre versions : -600, -700, -800 et -900 dont la longueur varie entre () et (). Le 737 ' est également produit comme avion d'affaires. La quatrième génération apparaît dans les années 2010 avec le 737 Max à moteurs CFM International LEAP-1B et winglets améliorés. L'avion a un meilleur rendement. Il entre en service en 2017 mais est interdit de vol en pendant vingt mois à la suite de deux accidents mortels. Boeing 747SP
En mars 1976, un Boeing 747SP acheté par la South African Airways vole directement de l'usine d'Everett jusqu'à l'Aéroport international du Cap, soit sans escale, pendant son vol de livraison, battant alors le record mondial de distance parcourue sans ravitaillement par un avion commercial. Ce record tient jusqu'en 1987. Boeing 787
Boeing souhaite dès lors proposer un avion offrant un rayon d'action nettement plus élevé que les appareils précédents, affirmant que le très gros A380 d'Airbus ne pourrait se vendre en grand nombre. En effet, Boeing table sur le développement des vols du fait de la saturation des "hubs". Ce nouvel appareil, dénommé dans un premier temps 7E7, devait également permettre une réduction de 10 % de son coût d'exploitation par rapport au Boeing 767, en particulier grâce à une baisse de 20 % de la consommation permise par l'utilisation massive des matériaux composites : leur taux atteint pour la première fois 50 % avec essentiellement du graphite (45 %) et de la fibre de verre (5 %).  Il est initialement prévu en trois versions : 787-3, 787-8 et 787-9, mais en décembre 2010, faute de commandes, le plus petit modèle (787-3) est annulé. La capacité varie de . Une quatrième version allongée, dénommée 787-10, est lancée en 2013. Le prix catalogue en 2014 s'échelonne de de dollars américains. Plusieurs compagnies se déclarent intéressées. Le , la société de transport aérien devient le premier client en annonçant une commande de pour environ de dollars. L'avion effectue son premier vol commercial au dernier trimestre 2011, après de nombreux reports. En réponse au Boeing 787, Airbus lance en 2004 le développement de l'A350, dont le projet initial est une version allongée et modifiée de l'A330, utilisant les mêmes moteurs, sans faire appel aussi massivement aux matériaux composites. En 2006, Airbus conçoit un avion entièrement nouveau, l'A350 XWB (), utilisant des matériaux composites pour les ailes et le fuselage, dans une proportion certes similaire au Boeing 787, à noter toutefois que le procédé de fabrication du fuselage Carbone (CRFP) du 787 est beaucoup plus audacieux et nouveau du fait de sections construites d'un seul tenant. Boeing 747
La société Boeing est particulièrement touchée par la récession économique de 1969 et 1970. Après , l'avionneur ne vend que deux 747 dans le monde au cours des qui suivent et ne reçoit aucune commande de la part d'une compagnie américaine pendant près de trois ans. Lorsque apparaissent les difficultés économiques à la suite de la crise du pétrole de 1973 et l'augmentation du prix du carburant, le nombre de passagers transportés par des avions de ligne diminue, rendant le 747 plus difficile à remplir pour les compagnies aériennes, ce qui pousse ces dernières à préférer des avions moins grands, comme le McDonnell Douglas DC-10 et le Lockheed L-1011 "TriStar", puis ultérieurement des biréacteurs comme le 767 ou l'Airbus A300. American Airlines, qui a essayé d'attirer plus de clients en installant des bars dans ses avions, finit par convertir ses 747 en avions cargos, avant de les céder à la Pan Am en 1983, en échange d'avions plus petits. Delta Air Lines retire également ses 747 après plusieurs années de service ; en 2008, la compagnie récupère les 747 de la Northwest Airlines après le rachat de cette dernière et les appareils sont retirés en . Pan Am utilisa la même année le 747 pour les lignes Boston-Londres. D’autres compagnies furent rapidement intéressées par cet avion comme "Trans World Airlines", "Japan Airlines", Lufthansa, BOAC et "Northwest Airlines". "American Airlines" commença à utiliser des 747 entre New York et Los Angeles à l’été 1970 et entre Washington et Los Angeles avant d’ouvrir les lignes Boston-Chicago et Boston-Los Angeles. En 1991, lors de l'opération d’évacuation Salomon un 747 de la compagnie El Al transporta soit près de trois fois sa capacité habituelle. Boeing 717
Le Boeing 717 est un avion de ligne construit par la société Boeing. Il s'agissait du plus petit appareil de sa gamme. Lancé en 1995 sous le nom de MD-95, c'était le dernier vestige de la marque McDonnell Douglas, rachetée par Boeing en 1997. À l'origine, le numéro 717 est attribuée à l'avion ravitailleur KC-135 et ses dérivés ; toutefois, n'étant pas utilisée, elle revient au MD-95. Boeing 777
Le , un 777-200ER commandé par Air Austral, immatriculé F-OMAY et baptisé « Caribou », motorisé par PW 4090 effectua la liaison entre Seattle, aéroport Boeing-Comté de King et Saint-Denis de La Réunion en sans escale, soit à vol d'oiseau. Cependant, le commandant de bord n'ayant pas reçu l'autorisation de survoler l'Iran et, par sécurité, ne pouvant pas se trouver à plus de de vol d'un terrain d'aviation (certification ETOPS-180), il dut établir un plan de vol faisant passer l'avion au-dessus de la France. Il emporta à son bord un total de , dont la majorité étaient des membres du personnel et des collaborateurs de la compagnie. Cette liaison exceptionnelle avait pour objectif de livrer le troisième 777-200ER à la compagnie aérienne, mais également de prouver l'important rayon d'action de cet appareil. Boeing 757
À la fin des années 1980, l’encombrement croissant des plates-formes de correspondance aéroportuaires et l'entrée en vigueur des réglementations sur les nuisances sonores des aéroports américains crée un redressement des ventes de 757. De 1988 à 1989, sont passées, dont 160 combinées pour American Airlines et United Airlines. À cette époque, le 757 devient courant sur les vols intérieurs court-courriers et les services transcontinentaux aux États-Unis, et remplace les 707, 727, et vieillissants. Le a une autonomie de ( nautiques), plus d'une fois et demi celle du 727, ce qui permet aux compagnies d'exploiter l'avion sur de plus longs itinéraires sans escale. Le 757 est également utilisé sur des aéroports aux réglementations exigeantes sur le bruit, comme l'aéroport John-Wayne dans le comté d'Orange en Californie du Sud, et les aéroports avec des restrictions sur la taille des avions, tels que l'aéroport national de Washington près du centre-ville de Washington, DC. Les principaux opérateurs américains, Delta Air Lines et American Airlines, exploitent chacun des flottes de plus de . En Europe, British Airways, Iberia et Icelandair sont les plus importants clients du 757, tandis que d'autres compagnies comme Lufthansa refusent ce modèle jugé trop grand par rapport à leurs besoins en avions moyen-courriers. À la fin des années 1980, plusieurs compagnies charter européennes, dont Air 2000, Air Holland et LTU International deviennent également acquéreurs du biréacteur pour les vacances et les vols de voyages organisés. En Asie, où les plus gros avions sont souvent préférés en raison de leur grande capacité en passagers, moins de commandes sont passées pour le 757. En 1982, l'augmentation des ventes ne parvient pas à attirer le client potentiel Japan Airlines et le premier client asiatique, Singapore Airlines, vend ses quatre 757 en 1989 pour se standardiser sur le gros porteur Airbus A310 de , seulement cinq ans après l'entrée en service du modèle sur les itinéraires indonésiens et malais. Les ventes du 757 sont meilleures en Chine où, à la suite d'un premier achat par l'Administration de l'aviation civile de Chine (CAAC) en 1987, les commandes grimpent à , ce qui en fait le plus grand marché asiatique. Des opérateurs tels que China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines et Xinjiang Airlines utilisent le 757 sur des vols intérieurs moyen-courriers. Boeing 737
Deuxième génération, construite de 1984 à 2000 et déclinée en trois versions (737-300, le 737-400 et le 737-500). Elle est équipée de réacteurs CFM56-3 plus modernes et plus économiques ( ont été produits, répartis en 1110 737-300, 482 737-400 et 392 737-500). Boeing 767
Le Boeing 767 est un avion de ligne à réaction gros-porteur de taille moyenne construit depuis 1981 par Boeing Commercial Airplanes. Il est le premier biréacteur à fuselage large du constructeur et le premier avion de ligne à être équipé d'un cockpit à deux membres d'équipage avec une planche de bord tout écran. L'avion est équipé de deux turboréacteurs à double flux, d'un empennage conventionnel et, pour réduire la traînée aérodynamique, d'un profil de voilure supercritique. Conçu comme avion de ligne gros-porteur plus petit que les appareils précédents, tels que le 747, le 767 a une capacité allant de et une autonomie de , selon les versions. Le développement du 767 ayant été fait en simultané avec celui d'un biréacteur à fuselage étroit, le 757, les deux appareils partagent des caractéristiques communes ; de ce fait, une certification unique permet de piloter les deux appareils. Seattle
Seattle resta le quartier général de la société Boeing jusqu’en 2001 lorsque la compagnie souhaita séparer son siège social de ses usines de fabrication. Le siège social s’est ainsi déplacé à Chicago. Seattle dispose toujours dans sa banlieue de l’usine Boeing de Renton où sont toujours fabriqués les 737 et de l’usine d’Everett où sont assemblés les 747, 767, 777 et 787 Dreamliner. Boeing 747-400
En 1982, Boeing introduit un cockpit à deux membres d'équipage avec une planche de bord tout écran, de nouveaux moteurs et des matériaux améliorés sur ses biréacteurs 757 et 767. Des technologies similaires sont également utilisées sur les projets nouvellement annoncés d'avions gros-porteurs rivaux, que sont l'Airbus A340 et le McDonnell Douglas MD-11. À cette époque, les ventes combinées des 747-100, 747-200 et 747-300 (collectivement dénommés les 747 « " ») approchent les , mais les nouvelles commandes arrivent lentement. L'arrivée du 747-300 a du mal à enrayer le déclin et fait lui-même face à une concurrence potentielle des modèles plus modernes. Par conséquent, Boeing commence à envisager une amélioration plus significative pour son plus gros avion de ligne à réaction. Boeing 747-8
Le 747-8 est le premier 747 allongé à entrer en production ; avec le 747SP, ce sont les seules versions du 747 à avoir un fuselage dont la longueur est modifiée. Le 747-8 est destiné à utiliser les mêmes moteurs et la même technologie du cockpit que le 787, soit les turboréacteurs à double flux General Electric GEnx et des commandes de vol électriques partielles. Boeing déclare que le nouveau modèle doit être plus silencieux, plus économique et plus respectueux de l'environnement que les précédentes versions du 747. En tant que dérivé du 747-400 déjà populaire, le 747-8 a l'avantage économique de la formation similaire des équipages et des pièces interchangeables. Boeing détermine la configuration du 747-8 " en . Boeing 767
Pour produire le 767, Boeing forme un réseau de sous-traitants qui comprennent des fournisseurs nationaux et des contributions internationales d'Aeritalia en Italie et de CTDC au Japon. Les ailes et le plancher de la cabine sont produits en interne, tandis qu'Aeritalia fournit les surfaces de contrôle, Boeing Vertol fabrique les bords d'attaque des ailes et Boeing Wichita produit la partie avant du fuselage. La CDTC fournit des assemblages multiples via ses sociétés constituantes, à savoir Fuji Heavy Industries (carénage d'ailes et trappes de train d'atterrissage), Kawasaki Heavy Industries (partie centrale du fuselage) et Mitsubishi Heavy Industries (partie arrière du fuselage, portes et empennage). Les composants sont intégrés pendant l'assemblage final à l'usine d'Everett. Pour accélérer la production des longerons d'ailes, le principal élément structurel des ailes de l'avion, l'usine d'Everett reçoit des machines robotisées pour automatiser les opérations de perçage des trous et d'insertion des systèmes de fixation. Cette méthode de construction de la voilure s'étend aux techniques développées pour le 747. L'assemblage final du premier appareil commence le . Le prototype, immatriculé N767BA et équipé de turboréacteurs à , sort d'assemblage le . À cette époque, le programme 767 a accumulé fermes de , dont Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways, Transbrasil et Trans World Airlines (TWA). Le , le prototype effectue son premier vol, piloté par les pilotes d'essais de la société Tommy Edmonds, Lew Wallick et John Brit. Lors de ce premier vol, une fuite de liquide hydraulique empêche la rétraction du train d'atterrissage, mais le reste se passe sans incident. Le prototype est utilisé pour les essais en vol suivants. Boeing 747
La presse annonce en mai 2015 que les 747 vont céder leur place à des avions plus économiques et moins bruyants. Les 747 sont remplacés par des Airbus A380 et des Boeing 777. Après de services et de passagers transportés depuis 1970, le dernier vol d'un 747 de la compagnie Air France a lieu en France le 14 janvier 2016 et en Angleterre fin octobre 2016. En 2020, dans un contexte du quasi-arrêt du trafic aérien dû à la pandémie du Covid-19, d'autres compagnies aériennes annoncent cesser définitivement l'exploitation du B747: Virgin Atlantic, KLM, Qantas, British Airways ... Boeing 707
Le Boeing 707 est un avion de ligne quadriréacteur long-courrier de taille moyenne à fuselage étroit construit par Boeing Commercial Airplanes entre 1958 et 1979. Son nom est habituellement prononcé « "" » en anglais et « sept cent sept » en français. Selon les versions, l'avion a une capacité de 140 à et une distance franchissable comprise entre et ( et ). Boeing 707
Le Boeing 707-120 (premier type de 707 exploité) effectua alors son premier vol commercial sous les couleurs de la Pan Am le entre New York et Paris. American Airlines fut la seconde compagnie à affréter ce type d'avion et fut très rapidement suivie par beaucoup d'autres compagnies dans le monde entier. Le 707 devint alors l'un des avions les plus populaires de son époque, chaque fois modernisé au fil de nouvelles versions tout au long de sa carrière. Le dernier de ces quadriréacteurs sortira des chaînes de fabrication en mai 1991 (pour la version militaire, la version civile a, elle, été fabriquée jusqu'en 1978) au terme de près de quatre années sans commandes mais après une carrière exceptionnelle en termes de longévité (un demi-siècle) qui vit la production de pas moins de dont cependant 58 finirent leur carrière par un accident grave, et comme souvent, plus particulièrement au début de leur mise en service : les 6 premiers accidents sont groupés dans un intervalle de , en 1961 et 1962. Boeing 747
Introduit en 1972, le 747-200 a des turboréacteurs d'une poussée supérieure et sa masse structurale est plus importante que celle du 747-100. Ses réservoirs de plus grande capacité lui donnent un plus long rayon d'action. Il se distingue généralement par son pont supérieur à huit hublots (certaines compagnies ont acheté la modification "S.U.D." - "Streched Upper Deck" : pont supérieur rallongé - lui donnant l'apparence d'un B747-300). Les modèles de la série 200 "Classic", construits au début des années 1990, peuvent parcourir environ à pleine charge. Usine Boeing de Wichita
Spirit AeroSystems est devenu le plus important fournisseur mondial indépendant de composants et de structures d'assemblage destinés aux avions commerciaux. À Wichita, Spirit produit le fuselage, les pylônes réacteurs et fuseaux-moteurs, les dérives et stabilisateurs, les volets hypersustentateurs internes et externes ainsi que les longerons d'aile avant et arrière pour la prochaine génération de Boeing 737. La société conçoit également les sections avant, les nacelles et les pylônes des Boeing 747, 767 et 777, les becs de bord d'attaque et les poutres de plancher des Boeing 777, ainsi que les composants d'aile et de fuselage du Boeing 747. Boeing 747
Au début des années 2010, l'avenir à long terme du 747 est incertain. Même les fidèles clients du 747 comme Qantas, Virgin Atlantic ou Singapore Airlines ont acquis des A380. En 2011, les ventes de 747 sont faibles et la majorité des 747 produits dernièrement sont des avions-cargos. Boeing 737
Depuis 2006, Boeing envisage la possibilité de remplacer le 737 par un modèle entièrement nouveau, connu chez l'avionneur comme le Boeing Y1 ; il doit arriver sur le marché juste après le 787 "Dreamliner". Le projet de remplacement est reporté en 2011. En , Boeing a l'intention de développer un nouvel avion destiné à remplacer le 737 prévu pour arriver sur le marché vers 2030. L'avion de ligne doit reprendre le fuselage du 737, construit cette fois en utilisant des matériaux composites comme sur le 787. Boeing envisage également le développement d'un remplaçant du 757. Boeing 757
Au début des années 1970, après le lancement du 747 à fuselage large, Boeing envisage des évolutions de son triréacteur 727 à fuselage étroit. Conçu pour les itinéraires courts et moyens-courriers, le 727 est l'avion de ligne à réaction le plus vendu des années 1960 ainsi qu'un des piliers du marché aérien intérieur américain. Les études se concentrent sur l'amélioration du de , la version qui a le plus de succès. Deux projets sont étudiés : le premier, le moins cher, est un allongé qui utilise la technologie existante et les moteurs montés à l'arrière, le second est un nouvel avion au nom de code 7N7, appareil biréacteur qui doit utiliser les nouveaux matériaux et les techniques de propulsion améliorées qui deviennent disponibles pour l'industrie aérospatiale civile. United Airlines apporte sa contribution au projet , que l'avionneur est sur le point de lancer en 1975, mais n'est plus intéressé après examen des études sur le développement du 7N7. Bien que le soit proposé à Braniff International Airways et d'autres compagnies, l'intérêt des clients potentiels reste insuffisant pour un développement. Ils sont plutôt attirés par les turboréacteurs à double flux à grand taux de dilution, les nouvelles technologies du poste de pilotage, une masse plus faible, une aérodynamique améliorée et les coûts d'exploitation réduits, promis par le Boeing 7N7. Ces caractéristiques sont d'ailleurs incorporées dans le développement en parallèle d'un avion de ligne de taille moyenne à fuselage large, nom de code , qui deviendra le Boeing 767. À la suite de la reprise de l'industrie du transport aérien dans les années 1970, le travail sur les deux projets s'accélère. Boeing 307
Le Boeing 307 "Stratoliner" est un avion de ligne quadrimoteur conçu par la Boeing Company à la fin des années 1930. Dérivé du bombardier B-17 "Flying Fortress" dont il reprend la voilure, les moteurs et l'empennage, il dispose d'un fuselage entièrement nouveau, de forme arrondie et devient le premier avion commercial pressurisé à entrer en service. Après le semi-échec du Model 247, le "Stratoliner" marque le retour de l'avionneur de Seattle sur le marché civil ; toutefois, en raison de l'arrivée sur le marché du Douglas DC-3 concurrent, seuls dix appareils sont construits dont huit livrés aux compagnies aériennes. Livrés initialement à la Pan American et à la Trans World Airlines, les Boeing 307 connaissent pour la plupart de longues carrières, notamment en Indochine où plusieurs appareils sont ultérieurement exploités. Boeing 737
La première refonte majeure du 737 voit son développement commencer en 1979. Boeing souhaite augmenter la capacité d'emport et l'autonomie, et améliorer l'avion selon les spécifications de l'époque tout en conservant des points communs avec les précédentes versions du 737. En 1980, les caractéristiques du nouvel avion sont annoncées lors du salon aéronautique de Farnborough. Mark Gregoire, ingénieur chez Boeing, dirige une équipe qui travaille avec CFM International pour choisir un moteur et en développer une nouvelle version qui doit rendre le 737-300 plus rentable ; ils choisissent le CFM-56-3B-1 à haut taux de dilution, qui consomme moins de carburant et est moins bruyant. Toutefois, le grand diamètre des réacteurs fait que leurs nacelles sont trop bas par rapport au sol. Le problème est résolu par une diminution du diamètre de la soufflante et le placement des réacteurs légèrement en avant des ailes et non plus juste en dessous de celles-ci. De plus, les accessoires moteurs sont déplacés sur les côtés de la nacelle ce qui lui donne une entrée d'air non circulaire, en forme d'« abajoue de hamster ». Parmi les premiers clients du CFM56 se trouve la United States Air Force qui souhaite remotoriser les ravitailleurs KC-135 "Stratotanker". Boeing 777
La phase de conception du nouveau biréacteur de Boeing fut différente de celles des modèles antérieurs. En effet, pour la première fois, huit compagnies aériennes majeures — All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas et United Airlines — participèrent à la conception de l'avion de ligne, méthode choisie par l'avionneur pour répondre au mieux aux demandes de ses clients et rattraper son retard sur cette gamme. Ce fut une première dans l'histoire de la construction d'avions civils qui jusqu'alors étaient conçus en ne prenant que très peu en compte les remarques des clients. Ces huit compagnies furent nommées au sein de Boeing, le groupe « "" ». Lors de la première réunion du groupe en janvier 1990, un questionnaire de 23 pages fut distribué pour recueillir les spécifications souhaitées du nouveau modèle. En mars 1990, Boeing s'était mis d'accord avec elles sur un avion de section de la cabine proche de celle du 747, une capacité maximale de , un aménagement intérieur flexible, une planche de bord tout écran, des commandes de vol électriques, et un coût du siège×kilomètre inférieur de 10 % à l'A330 et au MD-11. Boeing 747
Boeing a dépoussiéré ses études sur le 747-X afin de contrecarrer les futures ventes de son concurrent (A380). Mais étant donné que les compagnies n'en voulaient toujours pas, Boeing a interrompu le programme en 2001 sans aucune perspective de vente, concentrant son énergie d'abord sur le vrai-faux projet Sonic Cruiser et ensuite sur le 787. Cependant, certaines des idées développées pour le 747-X ont été mises en pratique sur le 747-400ER. Boeing 747-400
Le 747-400ER ("", autonomie accrue) est lancé le à la suite d'une commande de six appareils par Qantas. C'est finalement la seule commande pour la version passager. Le 400ER peut voler de plus ou emporter de fret supplémentaires. Qantas reçoit le premier 747-400ER le . Le modèle peut recevoir en option un ou deux réservoirs additionnels d'une capacité de () situés dans le ventre de l'appareil, dans la soute cargo avant. Construits par Marshall Aerospace, ces réservoirs sont constitués de métal sur métal avec structure en nid d'abeille pour atteindre un rapport volume à sec par rapport au poids de carburant élevé. Une technologie similaire est utilisée par Marshall dans le développement des réservoirs de ventre des Boeing 777-200LR et P-8A "Poseidon". Vol American Airlines 587
L'avion était un Airbus A300B4-605R construit en 1987 et immatriculé N14053. Au moment de l'accident, il totalisait heures de vol pour cycles et était propulsé par deux moteurs General Electric CF6-80C2A5.Le vol 587 est autorisé à rouler depuis la porte d'embarquement jusqu'à la piste 31L vers , heure locale. Il suit un Boeing 747-400 de la Japan Airlines qui décolle juste avant lui, à . À , le contrôleur prévient l'équipage du vol 587 des risques de turbulence de sillage occasionnés par la masse imposante du 747 et autorise le décollage. Le commandant de bord donne les commandes de l'avion au copilote pour qu'il réalise le décollage. À , l'avion s'aligne sur la piste, et s’élance et après le 747 précédent. Boeing 747-400
Le premier 747-400 est livré à Northwest Airlines, client de lancement, le ; il entre en service le avec un vol de Minneapolis vers Phoenix, vingt ans après le premier vol du 747-100. Le , Singapore Airlines opère le premier service international avec un 747-400, avec un vol de Singapour à Londres. Boeing 747
Début 2004, Boeing sortit des plans du "747 Advanced". Identique à la base aux plans du "747-X", il profitait des évolutions technologiques du 787. Le 14 novembre 2005, la compagnie annonça le lancement du "747 Advanced" sous le nom de "747-8". À cause des délais de livraison importants des Airbus A380, deux clients passèrent des commandes supplémentaires chez Boeing. D'autres clients passèrent d'Airbus à Boeing en annulant leurs commandes. Boeing 757
En juillet 2011, les principaux opérateurs du 757 sont Delta Air Lines, American Airlines et United Airlines. Delta Air Lines est le plus gros, avec une flotte de en juillet 2019, contre 185 en 2011. En 2007, la plus grande flotte est celle d'American Airlines, avec , date où la compagnie retire ses modèles à moteurs Pratt & Whitney PW2000 acquis via la TWA pour s'aligner sur une flotte uniquement motorisée avec des Rolls-Royce RB211 ; en juillet 2019, la flotte d'American Airlines compte 34 appareils. Delta acquiert par la suite 17 anciens 757 d'American Airlines et obtient, en , 757 supplémentaires via sa fusion avec Northwest Airlines. En 2011, l'opérateur cargo qui possède le plus de 757 est UPS Airlines, qui exploite une flotte de . Le principal opérateur du converti est FedEx Express, avec . DHL Aviation et ses sociétés affiliées DHL Air UK, DHL Latin America, European Air Transport Leipzig et Blue Dart Aviation utilisent plus de 757 cargo de plusieurs versions. En juillet 2019, les principaux opérateurs des versions cargo sont FedEx (111), UPS Airlines (75) puis DHL et SF Airlines (29). Boeing 747
À noter que Boeing a fabriqué une petite série de 747 cargo avec des hublots et une porte de nez. Il pouvait donc servir d'avion passagers ou bien de cargo selon l'aménagement de l'exploitant. Boeing 747-8
Le 747-8 est un développement du Boeing 747 qui profite des améliorations technologiques et aérodynamiques. Les deux versions du 747-8 ont un fuselage allongé de () par rapport au 747-400 ce qui amène la longueur totale à (). Le 747-8 est le plus long avion à passagers au monde, dépassant l'Airbus A340-600 d'environ (). Avec une masse maximale au décollage de (), le 747-8 est l'avion le plus lourd, commercial ou militaire, construit aux États-Unis. Boeing 787
Le Boeing 787, également connu par son surnom , est un avion long-courrier produit depuis 2009 par la société Boeing. Officiellement lancé le pour une mise en service en , il effectue son premier vol le et est certifié le . La première livraison du Boeing 787-8, à la compagnie All Nippon Airways (ANA), a lieu le . Boeing 727
En 1959, Lord Douglas, président de British European Airways (BEA), suggère que Boeing s'associe avec la de Havilland Aircraft Company (devenue plus tard Hawker Siddeley) pour que les deux avionneurs travaillent ensemble sur leurs programmes de triréacteurs, le 727 et le "Trident". Les deux conceptions sont semblables mais le 727 est bien plus grand. À cette époque, Boeing envisage d'utiliser le turboréacteur à double flux Allison AR963, version produite sous licence du Rolls-Royce RB163 "Spey" utilisé sur le "Trident". Boeing et de Havilland envoient chacun des ingénieurs dans les bureaux de l'autre avionneur pour étudier et évaluer les projets ; toutefois Boeing décide finalement de mettre un terme à l'entreprise commune. Par la suite, de Havilland souhaite que Boeing produise sous licence le ; l'avionneur de Seattle estime cependant que l'avion doit être conçu pour le marché américain, avec des rangées de six sièges et la capacité à utiliser des pistes de seulement de long. Boeing C-97 Stratofreighter
Le Boeing C-97 "Stratofreighter" est développé vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, par le montage d'un fuselage supérieur élargi sur un fuselage inférieur et les ailes qui sont essentiellement les mêmes que ceux du B-50 "Superfortress" avec la disposition de l'empennage de la voilure et des moteurs quasiment identique. Il est construit avant le décès du président de Boeing, Philip Johnson. Il est facilement distingué de l'avion de ligne 377 "Stratocruiser" par le radôme « bec » du radar sous le nez ainsi que par les perches de ravitaillement et les réacteurs sur les derniers modèles de ravitailleurs. Boeing 767
Au début des années 2000, les livraisons cumulées de 767 approchent les 900, mais les nouvelles ventes diminuent pendant un ralentissement de l'industrie du transport aérien. En 2001, Boeing abandonne les projets d'un modèle à plus long rayon d'action, le , en faveur du projet Sonic Cruiser, un nouvel avion de ligne à réaction dont la vitesse est augmentée de 15 % tout en ayant des coûts de carburant comparables à ceux du 767. L'année suivante, le constructeur annonce le KC-767 Tanker Transport, un second dérivé militaire du . Lancé avec une commande de l'Aeronautica Militare en , le est prévu pour le double rôle de ravitaillement d'autres avions et de transport de fret. Le gouvernement japonais devient le deuxième client de cette version en . En , l'United States Air Force (USAF) annonce son intention de louer des pour remplacer ses ravitailleurs KC-135 vieillissants. Le projet est suspendu en à la suite d'un scandale de conflit d'intérêts, ce qui conduit à de multiples enquêtes du gouvernement américain et le départ de plusieurs officiels de Boeing, dont Philip Condit, le chef de la direction de l'entreprise, et le directeur financier Michael Sears. Les premiers sont livrés en 2008 aux forces japonaises d'autodéfense. Fin 2002, après que les compagnies ont exprimé des réserves quant à l'accent mis sur la vitesse par-dessus la réduction des coûts, Boeing cesse le développement du Sonic Cruiser. L'année suivante, le constructeur annonce le 7E7, un successeur de taille moyenne du 767 fait de matériaux composites qui promettent une augmentation de 20 % du rendement énergétique. Le nouvel avion est la première étape d'une initiative d'avion de remplacement appelée projet Boeing Yellowstone. Les clients adoptent le 7E7, renommé plus tard 787 "Dreamliner", et dans les deux années suivantes, il devient l'avion de ligne le plus rapidement vendu de l'histoire de la société. En 2005, Boeing choisit de continuer la production du 767 malgré les ventes record du "Dreamliner", invoquant un besoin de pourvoir les clients attendant pour le 787, avec une option plus facilement disponible. Par la suite, le est proposé aux clients affectés par les retards du 787, dont All Nippon Airlines et Japan Airlines. Quelques 767 vieillissants, de plus de d'âge, sont également maintenus en service au-delà des dates de retrait prévues à cause des retards. Pour prolonger la vie opérationnelle des vieux appareils, les compagnies aériennes augmentent les procédures de maintenance lourde, dont des démontages et des inspections de corrosion, un problème récurrent sur les 767 vieillissants. Le premier 787 doit en fin de compte entrer en service en octobre 2011 avec Nippon Airways, avec trois ans et demi de retard sur le calendrier. Boeing 747
Les trois propositions des avionneurs ont plusieurs caractéristiques en commun. Comme le CX-HLS doit pouvoir être chargé par l'avant, une porte doit occuper l'emplacement habituel du poste de pilotage ; les trois sociétés résolvent le problème en déplaçant le cockpit au-dessus de la soute. Sur le projet de Douglas, le cockpit forme une petite bosse juste en avant et au-dessus de la voilure ; celui de Lockheed présente un fuselage bilobé avec un pont supérieur, moins large, courant sur toute la longueur du fuselage ; chez Boeing, le pont supérieur est un peu plus long que sur le projet de Douglas et s'étend jusqu'à l'arrière de la voilure. En , l'avion de Lockheed et le moteur de General Electric sont sélectionnés ; le nouvel avion est désigné C-5 "Galaxy" et est, à l'époque, le plus gros avion militaire du monde. La porte cargo frontale et le cockpit surélevé seront repris sur le 747.