Quelles sont les classes de chemin de fer aux États-Unis?
Shortline
Aux États-Unis et au Canada principalement, shortline (ou short-line) désigne une compagnie de chemin de fer de petite ou moyenne taille qui fonctionne sur une distance relativement courte par rapport à un chemin de fer d'échelle nationale de classe I. Aux États-Unis, les chemins de fer sont classés par leurs recettes d'exploitation par le "Surface Transportation Board", et la plupart des shortline sont des chemins de fer de classe III, ou parfois de classe II.
Union Pacific
La livrée des locomotives diesels-électriques adoptée par l'Union Pacific en 1930 est la plus ancienne toujours en usage parmi les compagnies de chemin de fer américain de classe I. Les 2/3 des flancs sont peints en "Armour Yellow" (couleur utilisée par l'Armour Meat Company) ; une fine bande rouge en haut et en bas fait la séparation avec la toiture et la caisse peintes en Harbor Mist Gray; les lettres et les chiffres sont en rouge. Depuis 2005, une nouvelle réglementation de la (FRA) impose une bande réfléchissante jaune en bas des flancs de la locomotive qui remplace donc celle d'origine en rouge. Transport ferroviaire aux États-Unis
Le "Silver Star" est une ligne de chemin de fer, inaugurée le , destinée au transport de passagers, longue de , opérée par Amtrak, reliant New York à Miami en Floride via Washington, DC, Richmond, Raleigh, Columbia, Savannah, Jacksonville, Orlando et Tampa. Le "Silver Star" partage la plus grande partie de ses voies avec le "Silver Meteor", qui passe un peu plus à l'est en Caroline du Nord et en Caroline du Sud en évitant Tampa. Seconde classe
Toutefois, dans certaines régions, certains locaux peuvent ne comporter "que" la seconde classe. C'est aussi actuellement le lot des trains de banlieue tels que les RER, qui fonctionnent sans personnel de bord, donc sans possibilité de contrôle. En France, devant l'augmentation massive du trafic, un matériel insuffisant en capacité et la baisse de la sécurité à bord, certaines régions, ayant obtenu la gestion des TER, ont décidé de ne plus proposer que la seconde classe dans leurs trains. Cette décision contestée a provoqué une rupture d'ambiance pour les voyageurs de première classe des grandes lignes les utilisant en correspondance, ou surtout sur des longs trajets n'ayant jamais bénéficié ou n'ayant plus de services Intercités supprimés, avec une absence de fait d'un choix de confort et de possibilité d'isolement et de calme. Aussi, certaines régions, comme Auvergne-Rhône-Alpes, réintroduisent-elles progressivement, une première classe dans les TER. Monon Railroad
Le réseau avait la particularité de desservir 6 collèges ou universités : le Purdue University de West Lafayette, le Wabash College de Crawfordsville, le DePauw University de Greencastle, l'Indiana University de Bloomington, le Butler University d'Indianapolis et le St. Joseph's College de Rensselaer.  Le trafic universitaire était suffisamment important pour que le CI&L utilise les couleurs de ces écoles comme livrées officielles de son matériel roulant. Ainsi le rouge et blanc du Wabash College (très proche des couleurs de l'Indiana University) furent utilisés pour les équipements voyageurs, tandis que le noir et jaune utilisés par le DePauw University et le Purdue University furent adoptés pour les locomotives diesel de fret.  La ligne du Monon avait la particularité d'être construite au beau milieu des rues des plusieurs grandes villes comme Lafayette, New Albany, et Bedford. Un signal d'alarme de conception maison protégeait les passages à niveau : un signal lumineux vert restait allumé en permanence, sauf quand un train approchait; de plus un panneau situé dessous ou sur le côté, indiquait "STOP When Signal Is Out". Cette conception mettait à l'honneur la sécurité. Matériels, réseaux et technologie ferroviaires dans la guerre de Sécession
Jusqu'à la veille de la guerre, les réseaux sont construits, tant au nord qu'au sud, de manière assez anarchique, répondant avant tout à des préoccupations de développement économique régional - le problème des variations d'écartements et des manques de raccordements en étant la principale résultante. Les réseaux sont en développement rapide, mais plus dans le nord que dans le sud. En 1840, le sud possédait 40 % des lignes construites, dix ans plus tard, ce pourcentage est tombé à 26 %. Le chemin de fer est essentiellement utilisé pour les transports de marchandises, les lignes de voyageurs étant peu nombreuses et le parc de voitures nettement moins développé que celui des wagons de fret. Il existe par ailleurs peu de « grandes lignes », notamment inter-États, le projet de liaison trans-américaine en étant encore à ses débuts. Les leçons techniques de la guerre de Sécession vont donc être particulièrement fructueuses pour le développement historique des chemins de fer américains dans la seconde moitié du . Histoire des chemins de fer
On distingue deux types de locomotives diesel : Au cours du , aux États-Unis, les modes routier et aérien ont pratiquement éliminé le rail pour les déplacements de voyageurs à longue distance. Cependant le chemin de fer reste le mode dominant pour le transport des marchandises. En Europe et dans certains pays d'Asie, la place du chemin de fer dans les transports de voyageurs reste importante. Baltimore and Ohio Railroad
Elle a été classée chemin de fer américain de classe I. Elle a existé de 1827 à 1986, et la première section de ligne a été mise en service en 1830. Elle fait partie aujourd'hui de la compagnie CSX qui tire son origine de la fusion de nombreuses autres compagnies de la côte orientale de l'Amérique du Nord (États-Unis et Canada) de tailles plus réduites. La compagnie est devenue célèbre aux États-Unis en devenant une des quatre compagnies ferroviaires de la version américaine du célèbre jeu de société Monopoly. Intercity (Italie)
En Italie, la catégorie de train est la plus basse catégorie de trains grandes lignes à réservation, entre les trains Regionale Veloce et Frecciabianca. sont effectuées par ce service en semaine, et six supplémentaires le week-end. Ces trains présentent deux niveaux de service : une deuxième classe et une première classe offrant une assise plus spacieuse. La catégorie (couramment abrégée « ») désigne des trains de nuit italiens Intercity longue distance équipés de voitures voyageurs classiques, de couchettes et de voitures-lits. Adirondack (train)
L' "Adirondack" utilise des locomotives diesel General Electric P42DC et P32AC-DM pour tracter des voitures passagers de type Amfleet. Comme la plupart des trains des services Empire et Maple Leaf d'Amtrak, il n'inclut pas de places en classe affaires ni première. Les places ne sont pas numérotées et lors du départ dans les stations terminus, les voitures sont ouvertes les unes après les autres, au fur et à mesure de leur remplissage. Des passages privilégiés pour les groupes ou les familles permettent théoriquement de garantir un placement contigu à ces catégories de voyageurs. En pratique, l'embarquement en gare de Montréal ou de New York est assez désorganisé. Class 171
Les Class 171 circulent dans les régions du sud du réseau ferroviaire britannique, desservant London Bridge à Uckfield et Brighton à Ashford International, ces routes étant non électrifiées entre Hurst Green Junction et Uckfield and Ore et Ashford International, respectivement. Classes de chemins de fer en Amérique du nord
Les chemins de fer d’Amérique du Nord (États-Unis, Canada, Mexique) sont classés par l'Association of American Railroads (AAR) en trois classes en fonction de leur chiffre d’affaires annuel. Seconde classe
En 1864 et 1865, en France, des circulaires ont permis la circulation de trains qui ne contiendraient pas les trois classes, pourvu qu'en journée, il y ait au moins un train qui contienne les trois classes. En 1869, les dames non accompagnées ont le droit de voyager dans des compartiments à part, toutefois, en Belgique, les enfants sont admis dans ces compartiments. Oregon Electric Railway
L'Oregon Electric Railway (sigle de l'AAR: OE) était un chemin de fer interurbain en opération dans l'Oregon. Il utilisa initialement la traction électrique. Il fut classé parmi les chemins de fer américains de classe I Canadien National
Le Canadien National ou Compagnie des Chemins de fer nationaux du Canada dans sa forme officielle () est, avec le Canadien Pacifique, l'une des deux grandes compagnies de chemin de fer du Canada. Son réseau, par suite de l'absorption de diverses compagnies américaines (notamment Illinois central et Wisconsin Central), s'étend largement aux États-Unis. Il fait partie des sept compagnies de classe 1 en Amérique du Nord. Les sigles de l'Association of American Railroads qu'elle utilise sont CN, CNA et CNIS. Histoire du chemin de fer en Amérique centrale
La crise bancaire de mai 1873 en Europe traverse l'océan et devient panique du 18 septembre 1873, aux États-Unis quand Wall Street ferme pour dix jours et 89 compagnies de chemin de fer américaines sur 364 cessent d'investir. Gondole de chemin de fer
Selon le glossaire ferroviaire des États-Unis, une gondole () est un wagon à toit ouvert utilisé pour le transport de matériaux en vrac. En raison de leurs parois latérales basses, les gondoles conviennent également au transport de cargaisons à haute densité telles que des plaques ou des bobines d'acier, ou d'articles encombrants tels que des sections préfabriquées de voie ferrée. Les gondoles se distinguent des wagons-trémies en ce qu'elles n'ont pas de portes sur leur plancher pour vider la cargaison. Railway Express Agency
Au cours de la Première Guerre mondiale, l'United States Railway Administration (entreprise du gouvernement fédéral) prend le contrôle des chemins de fer de la nation. En vertu de l'USRA, les principales sociétés ont été consolidées comme American Railway Express, Inc., sauf pour la partie du sud de l'Express qui fonctionne sur le chemin de fer Southern Railway et le Mobile and Ohio (et qui est venu dans l'organisation en 1938). Matériel moteur des chemins de fer britanniques
Classes avant le système TOPS Matériels, réseaux et technologie ferroviaires dans la guerre de Sécession
Dès l'époque fondatrice de la guerre d'Indépendance à la fin des années 1770, les grands centres industriels de production sidérurgique et métallurgique se trouvent principalement concentrés au Nord-Est des États-Unis, et c'est donc fort logiquement que le premier chemin de fer américain est créé sur la côte Est en 1827, avec la mise en service de la « "Baltimore & Ohio" », la toute première ligne ferroviaire américaine. En décembre de la même année est fondée au sud la « "South Carolina Canal & Rail Road Co." », la première compagnie à mettre en œuvre une ligne régulière de transport de passagers par trains à vapeur depuis Charleston, inaugurée en 1830 pour le « "Christmas Day" ». Lorsque la liaison, longue de , avec la ville de Hamburg en Caroline du Sud, est terminée en octobre 1833, cette ligne devient la plus longue ligne ferroviaire du monde. Pionniers de ce nouveau mode industriel de transport, les Britanniques prennent une part importante dans les premiers développements des chemins de fer aux États-Unis, tant au niveau technique que financier. C'est ainsi qu'une centaine de locomotives est importée du Royaume-Uni entre 1829 et 1841. Si les Américains commencent à construire leurs propres machines dès 1830, ce sont les années 1850 qui voient un véritable "boom" ferroviaire sur tout le territoire des États-Unis - en particulier dans le nord plus industrialisé : en 1840, de rails sont posés - ce chiffre étant passé à quelque vingt ans plus tard. C'est aussi à cette époque que les locomotives américaines commencent à se différencier de leurs cousines européennes au niveau du "design", une des caractéristiques les plus marquantes étant l'installation d'imposants chasse-pierres/pare-buffles à l'avant des machines. Tandis qu'une grande variété d'engins et de châssis est développée en Europe en fonction des missions (locomotives de service, transport rapide de passagers, réseaux industriels et miniers, etc.), les Américains développent principalement les tractions type 4-4-0 à quatre roues motrices qui sont dès lors les locomotives standards à la veille de la guerre de Sécession. De 1850 à 1860, le poids de ces machines « 4-4-0 » est passé de . Lycée expérimental de Nanhai
Les classes du lycée sont catégorisées généralement en cinq types : les "Classes générales" 普通班 (les "Classes des Olympiades scientifiques" 奥林匹克班, les "Classes ordinaires" 普通班 et les "Classes d'innovation" 创新班), le "Lycée sino-français" 中法高中 (ou les "Classes sino-françaises" 中法班),les "Classes préparatoires internationales" 国际预科班 (une "Classe britannique" 英国班 et une "Classe australienne" 澳洲班), la "Classe aéronautique" 航空班, la "Classe particulière pour les grandes universités occidentales" 欧美名校特色班 et la "Classe de cours de bi-diplôme avec placement à un niveau supérieur et le lycée d'États-Unis et de Chine" AP+中美高中双文凭课程班. Panhandle and Santa Fe Railway
À partir du , toutes les propriétés situées au Texas furent louées au P&SF. Cette même année, le P & SF fut répertorié comme un chemin de fer américain de classe I par la Commission des chemins de fer avec un revenu de 745 700 $ pour les voyageurs, de 10 585 600 $ pour le fret, et de 775 750 $ de gains divers. Le matériel était fourni par le Santa Fe. Transport aux États-Unis
Le premier chemin de fer américain est créé sur la côte est avec la mise en service en 1830 de la Baltimore & Ohio, première ligne de chemin de fer des États-Unis. Le pays compte de voies en 1850 et le temps de voyage entre New York et Boston est divisé par 4. Si le nombre de kilomètres du réseau américain égale celui du reste du monde en 1860, il s'agit d'un ensemble disparate loin d'être standardisé, du fait de la non-coopération des nombreuses compagnies privées qui se partagent le réseau. Néanmoins la réduction des distances agit bénéfiquement sur l'économie et la vie quotidienne. Administration des chemins de fer des États-Unis
La conception de leurs wagons de marchandises était nettement plus controversée mais ils étaient le fruit d'améliorations apportées à des types de wagons déjà dépassés et ce avant leur mise en service à l'USRA. Cependant, l'afflux de nouvelles locomotives, de voitures et de wagons modernes, fournis « gratuitement », contribua à la renaissance des réseaux privés à la santé financière chancelante et à la mise en place dans les années entre la Première Guerre mondiale et la Grande Dépression de ce qui fut un peu l'« âge d'or » pour l'exploitation ferroviaire. L'expérience n'a pas été répétée. Durant la Seconde Guerre mondiale, les chemins de fer privés ont participé à l'effort de guerre de manière admirable mais certains grands réseaux de la côte Est se sont appauvris, annonçant pour plus tard un effondrement du chemin de fer dans cette région. Matériel moteur des chemins de fer britanniques
Il s’agit d’une rame unique retirée du service avant l’introduction du système TOPS.Les classes de la série 900 étaient réservées aux rames automotrices du parc de service, dont la plupart étaient d’anciennes rames voyageurs transformées. En gros, les classes 930-935 étaient affectées aux rames de la Southern Region (ex-séries 200 et 400), les classes 936 et 937 aux autres rames électriques (anciennes séries 300 et 500) et la classe 960 aux autres rames diesel (ex-série 100). Dans les dernières années, ce classement a été moins strictement appliqué. Chemins de fer roumains
Les catégories de trains de CFR sont les suivantes :Outre ces sept catégories principales, les CFR exploitent également des trains de nuit, qui peuvent avoir différents statuts (en général "Rapid", "InterCity" ou "EuroNight"). Les trains de marchandises, exploités par CFR Marfă, suivent un système de numérotation distinct. New York, New Haven and Hartford Railroad
Le New York, New Haven and Hartford Railroad (sigle de l'AAR: NH) était un chemin de fer américain de classe I qui opéra dans le nord-est du pays de 1872 à 1968. Couramment appelé le New Haven, il desservait le Connecticut, l'État de New York, Rhode Island, et le Massachusetts. Ses premières connexions incluaient Boston et New York. Association of American Railroads
L'organisation comprend bien sûr les principaux chemins de fer de classe 1 comme la BNSF ou l'Union Pacific ou encore la Norfolk Southern et le Canadien National mais également les grands transporteurs de passagers comme Amtrak (qui est également membre de l'UIC). Classification des locomotives
Le Canada, les États-Unis, le Mexique, le Chili, l'Argentine, le Brésil et d'autres pays font référence à la classification UIC, mais la dénomination donnée au modèle par son fabricant sera utilisé prioritairement. Par exemple, une locomotive diesel-électrique aux bogies A1A-A1A RSC1 fabriquée par ALCO sera désignée par le code RSC1 dans chacun de ces pays.En ce début de décennie, le parc de la SNCF tend à généraliser ce type, grâce à l'augmentation de la puissance massique des locomotives. Modélisme ferroviaire
Aucune époque normalisée n'existe pour les États-Unis et le Canada. Le plus souvent, chaque modéliste définit son réseau suivant une décennie, définie suivant l'historique des compagnies reproduites ou l'histoire de la région choisie. Il existe cependant plusieurs grandes périodes informelles, les plus marquantes étant premièrement la conquête de l'Ouest, correspondant aux débuts du rail aux États-Unis, et deuxièmement, la , correspondant à la période entre la fin de la Seconde Guerre mondiale et les années 1960, où les engins diesel ont succédé aux locomotives à vapeur. Florida East Coast Railway
Le Florida East Coast Railway (sigle AAR : FEC) est un chemin de fer de classe II opérant dans l'État de Floride, après avoir été un chemin de fer américain de classe I. Classes de chemins de fer en Amérique du nord
La classe correspond en 2019 à un chiffre d’affaires au moins égal à , la classe II à un chiffre d'affaires entre et et la classe III pour un chiffre d'affaires inférieur à . Ce montant change chaque année au fil de l’inflation. GE série Evolution
Les ES40DC, ES44DC, ES44AC et ES44C4 appartiennent à la première génération de locomotives américaines munies d'un moteur GEVO-12 et sont aux normes EPA niveau 2 (pour les plus anciennes) et niveau 3 pour celles produites après 2011. Depuis 2015, année de l'entrée en vigueur des normes de niveau 4 (Tier 4), leur production est théoriquement terminée mais, grâce au fait que les locomotives de General Electrics aux normes Tier 3 étaient plus propres que ce que préconisait l'EPA, l'agence fédéral accorda à GE le droit de poursuivre la construction de locomotives aux normes Tier 3 après 2015 à condition de que leur nombre soit inférieur à celui des "vraies" locomotives Tier 4. Elles sont appelées locomotives de crédit classe 4 "Tier 4 credit units". New York, New Haven and Hartford Railroad
Concernant les trains de voyageurs, le New Haven introduisit précocement l'usage des voitures restaurants et voitures parloirs durant l'époque de la vapeur, et encore davantage lors de la dieselisation.  Outre de nombreuses innovations et expérimentations, le NH fut un pionnier américain dans les divers domaines suivants:  D'autres trains de voyageurs incluaient :  "The Bankers" (entre New York et Springfield),  "The Bay State" (entre New York et Boston),  "The Berkshires" (entre New York et Pittsfield),  "The Bostonian" (entre New York et Boston),  "The Colonial" (entre New York et Philadelphie),  "The Commander" (entre New York et Boston),  "The Day Cape Codder" (entre New York et Hyannis/Woods Hole),  "The Day White Mountains" (entre New York et Berlin -New Hampshire- "via" le Boston and Maine Railroad),  "The Federal" (entre New York et Philadelphie),  "The Forty-Second Street" (entre New York et Boston),  "The Gilt Edge" (entre New York et Boston),  "The Hell Gate Express" (entre New York et Boston),  "The Merchants Limited" (entre New York et Boston),  "The Montrealer" (entre New York et Montréal),  "The Murray Hill" (entre New York et Boston),  "The Narragansett" (entre New York et Boston),  "The Nathan Hale" (entre New York et Springfield),  "The Naugatuck" (entre New York et Winsted),  "The New Yorker" (entre New York et Boston),  "The Night Cap" (entre New York et Stamford -Connecticut-),  "The Owl" (entre New York et Boston),  "The Patriot" (entre New York et Philadelphie),  "The Pilgrim" (entre New York et Philadelphie),  "The Puritan" (entre New York et Boston),  "The Quaker" (entre New York et Philadelphie),  "The Senator" (entre New York et Philadelphie),  "The Shoreliner" (entre New York et Boston),  "The State of Maine" (entre New York et Portland -Maine- "via" le Boston and Maine Railroad),  "The Washingtonian" (entre Montréal et Washington. En coopération avec le Pennsylvania Railroad, le Canadian National, le Central Vermont Railway et le B&M),  "The William Penn" (entre New York et Philadelphie), et  "The Yankee Clipper" (entre New York et Boston). Son expérimentation la plus audacieuse fut probablement le Train Turbo produit par United Aircraft, lequel avec la suspension pendulaire, ses turbines à gaz, et ses caisses allégées, tenta de révolutionner les voyages de moyennes distances aux États-Unis. Le turbo Train décrocha le record de vitesse sur rail avec en 1968. Le New Haven fit faillite au moment où le turbo train allait être mis en circulation. Ce fut son successeur le Penn Central (et plus tard l'Amtrak), ainsi que le Canadien National qui l'exploitèrent de 1968 jusqu'en 1980. Histoire des chemins de fer américains
Avec la croissance rapide du réseau ferroviaire des États-Unis dans les années 1850-1870, la région des Grands Lacs américain détrône le Mississippi comme lieu de circulation des céréales. Au cours des années 1850, l'État de l'Illinois acquiert à lui seul de voies ferrées, tandis que l'ensemble du pays passe de à . Chicago dépasse le tonnage de Saint-Louis pour les céréales en 1860, alors qu'en 1850 Saint-Louis en expédiait deux fois plus. En 1854, le chemin de fer rejoint le Mississippi à l'ouest de Chicago, ce qui dope la production céréalière et les ventes de Cyrus McCormick, inventeur une douzaine d'années plus tôt de la moissonneuse-batteuse. La carte du réseau ferroviaire en 1860 montre un développement spectaculaire au sud-ouest des Grands Lacs, permettant le "stockage roulant" des grains sur les voies ferrées, avec une forte capillarité au-dessous de Chicago, qui devra cependant attendre 1890 pour devenir la deuxième ville américaine car le peuplement est avant tout rural. Lorsque la guerre de Sécession américaine s'achève, le Midwest américain se couvre d’un réseau de silos du marchand de grains américain Cargill, créé dans l'Iowa par Will Cargill. La firme s'installe à Minneapolis et dans le Wisconsin, sur les nœuds ferroviaires, pour accompagner la croissance du chemin de fer, dont les lignes transcontinentales viennent d'être lancées. Histoire des chemins de fer
Dans de nombreux pays, ces chemins de fer urbains électriques se développèrent au-delà des zones urbaines pour relier d'autres agglomérations. Aux États-Unis, des réseaux de chemins de fer appelés "Electric Interurban " relièrent la plupart des agglomérations dans les États de l'Illinois, de l'Indiana, de l'Ohio, de Pennsylvanie et de New York. Dans la Californie du sud, le Pacific Electric Railway desservit la plupart des villes dans les comtés de Los Angeles et d'Orange. Il y eut des réseaux similaires en Europe, dont l'un des plus notables est celui qui relia toutes les villes de Belgique, le réseau de la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux. Classe Illinois
La classe Illinois est une classe de transition ; elle fait des progrès par rapport aux classes précédentes, notamment en intégrant pour la , les premières tourelles de canon modernes et pour l'armement secondaire, les nouveaux . Mais ce sont aussi les derniers cuirassés américains à être dotés de technologies dépassées pour l'époque notamment avec des chaudières et un . La classe est armée d'une batterie principale composée de deux tourelles jumelles avec deux canons de () chacune, soutenue par une batterie secondaire de quatorze canons de (). Les navires ont une vitesse nominale de 16 nœuds (), bien qu'ils puissent dépasser largement cette vitesse. Croix de fer
De 1813 à 1918 on distingua trois classes : Ségrégation raciale aux États-Unis
À cet égard, il note d'abord que le chemin de fer est une voie publique (), cela bien que la compagnie qui le possède soit privée. Ainsi, le raisonnement des ne peut s'appliquer. Il affirme ensuite que « la constitution des États-Unis ne permet pas à quelque autorité publique que ce soit de connaître de la race de ceux qu'elle doit protéger dans la jouissance de leurs droits ». Sur le , il défend l'interprétation la plus large, déclare qu'il a « non seulement mis fin à l'esclavage, mais aussi interdit l'instauration de toute obligation ou incapacité () qui serait une marque () de la servitude ». À propos du , il rappelle la décision de 1879, qui rejetait une loi excluant les Noirs des jurys : (la Cour, dans son opinion, distingue égalité politique et égalité sociale, et refuse le parallèle avec "Strauter"). Il rejette le raisonnement selon lequel la loi de la Louisiane . Chemin de fer américain
Le terme de chemin de fer américain peut faire référence à : Colorado Midland Railway
Le Colorado Midland Railway (sigle de l'AAR: CM), était un chemin de fer américain de classe I qui fut créé en 1883. Il fut le premier chemin de fer à écartement standard à franchir la ligne continentale de séparation des eaux dans le Colorado grâce à l'Hagerman Tunnel. Traversant les Rocheuses, il reliait Colorado Springs à Grand Junction via Leadville, avec un embranchement vers Aspen. Il fut successivement contrôlé par les compagnies Santa Fe et Rio Grande. La compagnie financièrement à bout, et en compétition avec le Rio Grande fut la première des grandes compagnies de classe I à cesser ses opérations dès 1918 après 35 ans de service. GE série Evolution
La ES44AC (Evolution Series, 4400 HP, AC traction) a remplacé la AC4400CW avant d'être remplacée par les ET44AC. Ces locomotives ont été commandés par tous les chemins de fer de Classe I en Amérique du Nord: l'Union Pacific Railroad (qui se référence une partie de ces locomotives comme "C45ACCTE"), le BNSF Railway, CSX Transportation, le Norfolk Southern Railway, le Kansas City Southern Railway, le Kansas City Southern de Mexico, Ferromex, le Canadien Pacifique et le Canadien National. Plusieurs compagnies australiennes ont commandé des ES44ACi qui sont l'équivalent à courant alternatif des ES44DCi. Chemins de fer confédérés dans la guerre de Sécession
Dès l'époque fondatrice de la guerre d'Indépendance à la fin des années 1770, les grands centres industriels de production sidérurgique et métallurgique se trouvent principalement concentrés au Nord-Est des États-Unis - dans le territoire de la future Union nordiste - et c'est donc fort logiquement que le premier chemin de fer américain est créé sur la côte Est en 1827, avec la mise en service de la "Baltimore & Ohio", la toute première ligne ferroviaire américaine. En décembre de la même année est fondée au Sud la "South Carolina Canal & Rail Road Co.", la première compagnie à mettre en œuvre une ligne régulière de transport de passagers par trains à vapeur depuis Charleston, inaugurée en 1830 pour le « Christmas Day ». Lorsque la liaison, longue de , avec la ville de Hamburg en Caroline du Sud, est terminée en octobre 1833, cette ligne devient la plus longue ligne ferroviaire du monde. Ann Arbor Railroad
Le Ann Arbor Railroad (sigle de l'Association of American Railroads AAR: AA), était un chemin de fer américain de classe I qui circulait entre Toledo, Ohio et Elberta et Frankfort (approximativement de réseau) avec une exploitation de train ferry sur le Lac Michigan. Chemin de fer de Tsarskoïe Selo
Le train est divisé en quatre classes, la « berline » correspond à la classe la plus confortable pour huit passagers, puis vient la « diligence », le « charaban », et enfin le « wagon ». Les deux dernières classes sont à ciel ouvert et accueillent une dizaine de passagers. Administration des chemins de fer des États-Unis
Le changement arriva rapidement. Les chemins de fer ont été organisées en trois divisions : Est, Ouest et Sud. Les services aux voyageurs existant en doublons ont été supprimés ; les services coûteux et trop exigeants en personnel des voitures-lits ont été réduits et des tarifs spéciaux ont été appliqués afin de décourager leur utilisation. Oregon Short Line Railroad
L'Oregon Short Line Railroad (sigle de l'AAR : OSL) était un chemin de fer américain de classe I qui desservait les États du Wyoming, de l'Idaho, de l'Utah, du Montana, et de l'Oregon. Seconde classe
Avant 1956, les chemins de fer proposant trois classes, la deuxième classe, confortable sans le luxe de la première, accueillait les voyageurs de la petite bourgeoisie, tels que commerçants, fonctionnaires, rentiers Avec le passage à deux classes, dans les pays les plus développés, la seconde classe devint plus populaire, la nouvelle première, moins chère qu'auparavant, fut choisie par les voyageurs cherchant un certain confort « entre soi », sans promiscuité. Chemins de fer dans la guerre de Sécession
Sur la ligne New-York – Washington, cela concerne un wagon spécialement affecté. Sur les autres lignes, seulement une partie de wagon affecté à cette tâche. Le US Railway Post Office devient un sigle très connu.Les rails de l'avant-guerre sont en fer. L'acier, bien que reconnu plus résistant, est plus coûteux et doit être généralement importé d'Angleterre. Toledo, St. Louis and Western Railroad
Le Toledo, St. Louis and Western Railroad, souvent abrégé TStL&W et usuellement appelé the Clover Leaf, était un chemin de fer américain de classe I en opération dans le nord-ouest de l'Ohio, le centre-nord de l'Indiana, et le centre-sud de l'Illinois, durant la fin du XIX et début du . Classe (transport)
En 1864 et 1865, en France, des circulaires ont permis la circulation de trains qui ne contiendraient pas les trois classes, pourvu qu'en journée, il y ait au moins un train qui contienne les trois classes. Société nationale des chemins de fer vicinaux
Dès le début de l'exploitation par la traction à vapeur, les voitures à voyageurs comportaient deux classes se différenciant par la largeur des sièges et leur revêtement. Extérieurement, les classes étaient indiquées sur le flanc des voitures par les chiffres romains I et II. Une même voiture et, plus tard, une même motrice électrique pouvaient comporter les deux classes en raison de leur division en compartiments séparés entre eux et séparés des plateformes par une paroi vitrée comportant une porte coulissante. Dès 1946, la distinction des classes fut supprimée et cela permit, plus tard, l'exploitation avec une circulation des passagers dans les motrices électriques : ces derniers montaient par les portes arrière et devaient passer devant un receveur installé à un poste de perception. Clinchfield Railroad
Le Clinchfield Railroad (sigle AAR: CRR) était une compagnie holding qui exploitait le Carolina, Clinchfield and Ohio Railway (sigle AAR: CCO). La ligne circulait entre les bassins houillers de la Virginie et Elkhorn City, Kentucky, vers les industries textiles de la Caroline du Sud. Le tronçon de entre Dante, Virginie et Elkhorn City, permettant de traverser les réserves de charbon au nord de Sandy Ridge Mountains, fut achevé en 1915. A Elkhorn City une connexion avait lieu avec le Chesapeake and Ohio Railway. Le Clinchfield fut le dernier chemin de fer américain de classe I construit à l'est des Montagnes Rocheuses. Les de ligne donnaient accès à bon nombre de magnifiques panoramas dans la région des Appalaches, et sa construction nécessita des prouesses techniques, comme les boucles du Clinchfield Loops permettant l'ascension des Blue Ridge Mountains au nord de Marion, Caroline du Nord. Le Clinchfield Railroad commença à exploiter la ligne le , et durant plusieurs années il fut loué conjointement par l'Atlantic Coast Line Railroad et le Louisville and Nashville Railroad. Lorsque le L&N fusionna avec le Seaboard Coast Line Railroad (successeur de l'Atlantic Coast Line) le , pour constituer le Seaboard System Railroad, l'exploitation indépendante du Clinchfield, n'ayant plus de raison d'être, fut intégrée dans le Seaboard. La ligne est actuellement possédée et exploitée par CSX Transportation sous les désignations de Blue Ridge Subdivision (entre Spartanburg et Erwin, Tennessee) et Kingsport Subdivision (entre Erwin et Elkhorn City). Seaboard System Railroad
Le Seaboard System Railroad (sigle AAR : SBD) était un chemin de fer américain de classe I créée par CSX Corporation afin de consolider les différentes compagnies du Family Lines System (Seaboard Coast Line Railroad, Louisville and Nashville Railroad, Georgia Railroad, Clinchfield Railroad et le West Point route regroupant l'Atlanta and West Point Railroad et le Western Railway of Alabama) avant d'aboutir à la création le CSX Transportation. Utah Railway
Le Utah Railway (sigle de l'AAR: UTAH) est un chemin de fer américain de classe III en exploitation dans l'Utah et le Colorado. Il appartient désormais à Genesee & Wyoming Inc.. Dans la première moitié du , il fit partie des chemins de fer américains de classe I. Toledo and Ohio Central Railway
Le Toledo and Ohio Central Railway (T&OC) était un chemin de fer américain de classe I en activité dans l'Ohio. Le T&OC et ses compagnies affiliées furent contrôlés au cours du temps par le Hocking Valley Railway et le New York Central Railroad (NYC). Chicago, Indiana and Southern Railroad
Le Chicago, Indiana and Southern Railroad (sigle de l'AAR: CI&S) était un ancien chemin de fer américain de classe I en opération dans l'Illinois et l'Indiana au début du . Seaboard Coast Line Railroad
Le Seaboard Coast Line Railroad (sigle AAR: SCL) était un chemin de fer américain de classe I, issu de la fusion du Seaboard Air Line Railroad et de l'Atlantic Coast Line Railroad. Il opéra de 1967 à 1982 entre la Virginie et la Floride, avant de fusionner la plupart des compagnies du Family Lines System pour constituer le Seaboard System Railroad. Liste des chemins de fer d'Amérique du Nord
Les compagnies de chemins de fer d'Amérique du Nord (regroupant Mexique, Canada et États-Unis) sont nombreuses, pouvant représenter quelques kilomètres de voies comme des milliers. La présente liste présente les chemins de fer en activité. Histoire des États-Unis de 1776 à 1865
La construction des premières voies ferrées stimule la demande en acier et prépare la conquête de l'Ouest. Ainsi, le chemin de fer de Baltimore et de l'Ohio sont en service dès 1830. En 1855, le pays compte de lignes Chemins de fer disparus de l'Amérique
Les compagnies de chemins de fer défunts de l'Amérique du Nord (regroupant le Canada et les États-Unis) sont nombreuses, pouvant représenter quelques kilomètres de voies comme des milliers. La présente liste présente les chemins de fer non actifs. Train postal
Durant les années 1930, plus de trains ont été utilisés pour le transport du courrier aux États-Unis. Le nombre de trains portant le courrier chute rapidement à la suite de l'adoption du "Transportation Act" (Loi sur les transports) en 1958. En 1965, seulement 190 trains portaient le courrier et en 1970, les chemins de fer américains ne livraient quasiment plus de courrier de première classe. American (locomotive)
Parmi les 220 notables se trouvent les séries suivantes :Le type 17 des Chemins de fer de l’État Belge puis de la SNCB, mis en service en 1899, représentait ce que l'on peut faire de mieux dans l'élégance dépouillée d'une locomotive dont toute la distribution était interne. Construites en Belgique elles sont néanmoins de conception britannique (copie des du Caledonian Railway). Ces locomotives seront suivies par les types 18 en 1902, 18S (plus tard type 19) et 18bis en 1908 (plus tard type 20). Les locomotives de type 18, 18S et 18bis sont plus puissantes, d’allure légèrement différente et, pour les deux dernières variantes, équipées de surchauffe. Administration des chemins de fer des États-Unis
Plus de et à vapeur ont été commandés pour un coût de de dollars, l'ensemble des nouveaux plans du matériel USRA, ont été mis à jour et standardisés pour être les meilleurs possibles afin de remplacer une grande partie de l'équipement désuet. Avant que les nouveaux types USRA locomotive standard soient construits et livrés, les locomotives dont les constructeurs disposaient déjà, ont été affectées à différents réseaux. Des locomotives 2-8-0 du type "Consolidation" (type 140 pour le système français) , construites par la Baldwin Locomotive Works pour le transport et l'utilisation en France ont été mis à disposition des réseaux. Puis des locomotives 2-10-0 (150 pour le système français) du type "Decapod" construites pour la Russie impériale, à la fois par l'ALCO et par Baldwin, mais bloquées aux États-Unis par la révolution russe de 1917 ont également été mises à la disposition des réseaux. L'USRA a loué ces locomotives. Louisiana and Arkansas Railway
Le Louisiana and Arkansas Railway (L&A)(sigle AAR: LA) était un chemin de fer américain de classe I qui opérait dans l'Arkansas, la Louisiane, et le Texas. Sa ligne principale s'étendait de Hope à Shreveport et La Nouvelle-Orléans. Des embranchements desservaient Vidalia, Louisiane et Dallas, Texas. Class 59
Les Classe 59 sont une série de locomotive diesel Co-Co en service sur le réseau des chemins de fer britanniques, conçues pour le trafic de fret lourd. Elles ont été construites par General Motors (EMD) pour le compte à l'origine de Foster Yeoman. EMD leur a donné le code de série "JT26CW-SS". Elles ont été mises en service en 1986 et conçue spécifiquement pour le gabarit réduit et les normes britanniques, à partir de la locomotive EMD SD40-2. La cabine de conduite est dérivée de celle de la Class 58 ("Bone") de British Rail. Fil de fer barbelé
Aux États-Unis, le fil utilisé pour l'agriculture est de l'acier galvanisé avec deux câbles torsadés et disponible en rouleaux de . Il existe trois catégories de fil : classes I, II et III. La classe I a la couche de zinc la plus fine et sa durée de vie est inférieure aux autres classes. Il rouille en général en moins de 8 à , alors que la classe III résiste entre . Une couche d'aluminium est parfois utilisée en lieu et place du zinc et offre une meilleure résistance à l'usure. Pittsburgh and Lake Erie Railroad
Le P&LE était surnommé le "Little Giant" à cause de l'important tonnage (environ 1 % du total national) qu'il transportait sur son petit réseau (représentant 0,1 % de la longueur nationale). Cela était essentiellement dû à la desserte des grandes aciéries de la région de Pittsburgh, lesquelles consommaient et produisaient d'énormes quantités. Le P&LE était un chemin de fer spécialisé qui tirait la majorité de ses revenus du charbon, du coke, du minerai de fer, du calcaire et de l'acier. La fermeture des aciéries entraîna sa chute. Le P&LE fit partie des chemins de fer américains de classe I Gondole de chemin de fer
Après la guerre civile américaine, les progrès technologiques, en particulier le développement de l'acier, ont permis de nouvelles conceptions de gondoles plus grandes. Les nouvelles gondoles construites avec des côtés et des cadres en acier (bien que le bois ait été conservé pour le revêtement de sol, car il était flexible et peu coûteux à remplacer) étaient souvent construites sur des longueurs comprises entre et , et leur capacité augmentait progressivement d'environ à du début au milieu du 20e siècle. Les gondoles ont commencé à être construites à des fins spécialisées ; en fonction de leur cargaison prévue, les hauteurs latérales peuvent aller de s seulement pour les marchandises en vrac comme le sable, à ou plus pour les charges telles que les tuyaux, ou plus de pour les cargaisons légères comme les copeaux. Les gondoles couvertes ont également été développées pour les cargaisons qui devaient être protégées des éléments, comme la nourriture et l'acier fraîchement fabriqué. À partir des années 1950 et 1960, les parois hautes les gondoles étaient utilisées pour le charbon, grâce à une construction structurelle plus robuste et à l'invention des , qui permettaient de vider ces gondoles automatiquement. Transport ferroviaire aux États-Unis
Au début des années 2000, plusieurs compagnies de chemins de fer rivalisent ; une des plus connues est la principale Amtrak. Seconde classe
Au , le niveau de confort des différentes classes dépend des pays. Sur différents réseaux ferroviaires de France, la plus fréquentée des trois classes est la troisième classe. Musée d'histoire des chemins de fer mongols
Lors de la révolution bolchevique en 1917, l'exportation de 200 locomotives, vers la Russie, fut été bloquée. Les locomotives, surnommées «décapodes russes», furent adaptées aux normes américaines, en les équipant de roues plus larges pour qu'elles puissent circuler sur les chemins de fer aux États-Unis. Certaines locomotives ont été acquises par les chemins de fer finlandais (classe Tr2) [1] et par le China Railway (classe DK2) Transport ferroviaire aux États-Unis
Les transports ferroviaires aux États-Unis se sont fortement développés depuis la conquête de l'Ouest. Le réseau est composé de de voies, ce qui en fait le réseau le plus développé du monde. Enseignement supérieur aux États-Unis
Il existe plusieurs types d'établissement d'enseignement supérieur aux Etats-Unis : le college dispense un enseignement de premier cycle et prépare aux études "undergraduates" en quatre ans qui mènent au diplôme de "bachelor", dont l'obtention est nécessaire à la poursuite des études "graduates". Les deuxième et troisième cycles sont préparés dans les "graduate schools". Les professional schools préparent aux études d'une seule discipline (droit, médecine, etc.). Les universités sont les établissements les plus prestigieux et les plus coûteux. Tennessee Central Railway
Le Tennessee Central Railway (sigle de l'AAR: TC) était un chemin de fer américain de classe I spécialisé dans le transport de matières premières au Tennessee. Durant toute son existence il fut aux prises avec des difficultés financières car il apparut tardivement et ses concurrents avaient déjà atteint leurs maturité. Lehigh Valley Railroad
La Lehigh Valley Railroad (sigle AAR : LV) est un ancien réseau de chemins de fer construit dans le Nord-Est des États-Unis, conçu pour le transport de charbon. Il fait partie des chemins de fer américains de classe I. Tactiques et stratégies ferroviaires dans la guerre de Sécession
Dans les années 1850, époque du grand "boom" des chemins de fer aux États-Unis, peu nombreux pourtant furent ceux qui s'y penchèrent sur l'étude d'une utilisation guerrière de ceux-ci. C'est qu'à l'époque, forts de l'expérience de la guerre anglo-américaine des années 1812-1814 et de la toute récente guerre mexicaine, les penseurs militaires américains n'avaient envisagé que l'hypothèse d'une guerre aux frontières contre un ennemi moins bien équipé, en misant sur l'étendue du territoire national comme moyen de défense en profondeur. Quand Robert Lee est diplômé de West Point, il n'existe pas de ligne de chemin de fer dont la longueur excède . Toutefois, bien que n'ayant aucune expérience professionnelle ou technique dans le domaine ferroviaire, Lee sut rapidement prendre la mesure des possibilités stratégiques et tactiques offertes par le chemin de fer et tout au long du conflit, il tâcha d'exploiter au mieux les maigres ressources ferroviaires dont disposait la Confédération. Au début de la guerre civile, de nombreux ingénieurs, cadres supérieurs ou dirigeants de compagnies de chemin de fer avaient donc été affectés, tant au nord qu'au sud, à des postes d'officiers supérieurs, responsables notamment de la planification stratégique et tactique des mouvements de troupes et de la logistique, étant les seuls réels spécialistes disponibles. Administration des chemins de fer des États-Unis
Le , les États-Unis s'engagèrent dans la Première Guerre mondiale et très vite les chemins de fer du réseau national se révélèrent insuffisants pour répondre aux demandes de l'effort de guerre de la nation. Il y avait plusieurs sources à ce problème. Bien que les transporteurs eussent fait des investissements massifs dans les premières années du , il y avait encore des insuffisances dans les gares, les voies ferrées et le matériel roulant. L'inflation a frappé l'économie américaine, et quand en 1906 le Congrès a habilité l’"Interstate Commerce Commission" (ICC) à fixer les prix maximum pour les tarifs d'expédition, les entreprises ferroviaires eurent des difficultés à obtenir des revenus suffisants pour suivre le rythme de la hausse des coûts. L'ICC permit cependant certaines augmentations de tarifs. En outre, les investisseurs avaient développé de manière expansive les réseaux ferrés du pays et donc vers la fin de 1915, un-sixième de toutes les voies de chemins de fer des États-Unis appartenait à des  réseaux en faillite. Les syndicats des chemins de fer (communément appelé « confréries »), désireux de diminuer le temps de travail et d'obtenir un meilleur salaire, menacèrent de déclencher la grève au cours du second semestre de 1916. Pour éviter une grève, le président Woodrow Wilson assura le passage au Congrès de la Loi Adamson, qui a donné la journée de huit heures comme standard de l'industrie. Quand la Cour suprême des États-Unis eut statué que la loi était constitutionnelle, les transporteurs n'obtempérèrent. Ligne de Pont-Cardinet à Auteuil – Boulogne
Les trains comportent deux classes, les "wagons" (deuxième classe) et les "diligences" (première classe). Le tarif kilométrique en "wagon" est inférieur à celui de la classe inférieure () des autres lignes et des abonnements de et d'un an sont proposés : par exemple pour un an en "wagon" de Saint-Lazare à Auteuil, en "diligence". Le tarif des dimanches après-midi est augmenté : le prix de la place en "wagon" de la gare de Saint-Lazare à Auteuil est, par exemple, de au lieu de les jours ouvrables et dimanches avant midi, alors que celui en "diligence" est de au lieu de . Mountain (locomotive)
Aux États-Unis, de chemin de fer firent construire et exploitèrent des locomotives Mountain, dont des versions dites USRA produites de 1918 à 1929 en variantes légères ou lourdes. Spokane International Railroad
Le Spokane International Railroad (sigle de l'AAR:SI) était un chemin de fer américain de classe I qui opérait dans l'État de Washington aux États-Unis et en Colombie-Britannique au Canada. Classes de chemins de fer en Amérique du nord
Les compagnies de classe 1 sont les suivantes : Société nationale des chemins de fer vicinaux
Les locomotives étaient classées selon un type en rapport avec leurs dimensions et leur poids: Types ultérieurs La majorité des 961 locomotives à vapeur bicabines destinées au réseau à voie métrique ou à voie de (types 3, 4, 6, 7, 8, 9, 13, 16, 18, 19 et 21) avait une largeur oscillant entre et . Chemins de fer confédérés dans la guerre de Sécession
Facteur tout autant que fruit de la révolution industrielle du début du , le chemin de fer nécessite un fond industriel, des savoir-faire et une infrastructure financière destinée à la gestion des investissements, que le sud des États-Unis, accroché à son mode de production agricole esclavagiste du coton, essentiellement destiné à l'exportation et hérité du siècle précédent, n'avait que très marginalement développés. Par un effet de retour, le développement ferroviaire dans le Nord a également favorisé ce développement industriel, en permettant une meilleure circulation des matières premières, des produits finis et de la main-d'œuvre qualifiée. Au sud, malgré un développement quantitatif proportionnellement supérieur à celui du nord dans les années de l'immédiat avant-guerre, le chemin de fer n'est somme toute resté qu'un moyen de transport du coton complémentaire du transport fluvial, le développement industriel dans cette partie du Nouveau Monde restant assez limité. Gulf, Mobile and Ohio Railroad
Le Gulf, Mobile and Ohio Railroad (sigle AAR: GMO) était un chemin de fer américain de classe I qui opérait dans le centre des États-Unis. À la suite de plusieurs fusions, il finit par relier Chicago, à Mobile, et La Nouvelle-Orléans, Louisiane, avec des embranchements permettant de desservir Kansas City, Memphis, Tennessee, Birmingham et Montgomery, Alabama. Bangor and Aroostook Railroad
Le Bangor and Aroostook Railroad (sigle de l'AAR : BAR) était un chemin de fer américain de classe I, qui permit de relier Bangor au Comté d'Aroostook dans le nord du Maine. Dans les années 1950, les fourgons (ou box cars) du BAR reçurent une livrée bleu, blanc, rouge, identifiable dans le pays tout entier. Les locomotives diesel de première génération entrèrent en service sur le BAR jusqu'à ce qu'elles deviennent des pièces de musée. Les changements économiques des années 1980, couplés au départ des industries lourdes dans le nord du Maine, obligèrent la compagnie à chercher un repreneur et cessa ses activités en 2003. Sa ligne fut reprise par un chemin de fer de classe II appelé Montreal, Maine & Atlantic Railway. Cincinnati, Indianapolis and Western Railroad
Le Cincinnati, Indianapolis and Western Railroad (sigle de l'AAR: CIWN) était un chemin de fer américain de classe I qui opérait dans l'Ohio, l'Indiana, et l'Illinois. Histoire des chemins de fer américains
À la suite de l'entrée en guerre des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, les chemins de fer sont provisoirement nationalisés sous la houlette de l'Administration des chemins de fer des États-Unis entre le et le . Liste des chemins de fer d'Amérique du Nord
Les compagnies sont réparties par classes. Les chemins de fer américains de classe I, représentant les principales compagnies quant aux revenus, sont listées en gras ci-dessous. Rutland Railway
Le Rutland Railway (sigle de l'AAR : RUT) était un ancien chemin de fer américain de classe I qui opérait dans l'État de New York et du Vermont. Classe B (Victorian Railways)
Livrées en 1951, il subsiste actuellement un certain nombre d'exemplaires en service, dont 11 transformées en Classe A. D'autres sont conservées en état de marche par différents opérateurs au titre de matériel historique. Northeast Corridor
Northeast Corridor, le "corridor du Nord-Est" (NEC), est la ligne ferroviaire de voyageurs la plus importante des États-Unis, par le nombre d'usagers et la fréquence des services. L'itinéraire est entièrement électrifiée et dessert le BosWash, une chaîne densément urbanisée de villes de Washington, dans le sud, à Boston dans le nord, et passant par Baltimore, Wilmington, Philadelphie, Trenton, Newark, New York, New Haven, et Providence. Conquête de l'Ouest
Les chemins de fer rendent possible la transformation des États-Unis d'une société agraire en une nation industrielle moderne. Non seulement ils apportent de l'Est des produits manufacturés et de l'Ouest des produits agricoles, mais ils contribuent aussi à l'établissement de succursales occidentales des compagnies de l'Est. Les entreprises de vente par correspondance croissent rapidement, apportant les produits de la ville aux familles rurales, forçant parfois des entreprises locales à mettre la clé sous la porte. La construction et le fonctionnement des chemins de fer, qui nécessitent d'énormes quantités de charbon et de bois, favorisent les industries minières et du bois. La plupart des industries ont bénéficié de la baisse des coûts de transport et de l'expansion des marchés rendue possible. Les chemins de fer ont également de profondes répercussions sociales. Le voyage en train amène les familles d'immigrants dans l'Ouest plus facilement que le voyage en wagon long, exténuant et dangereux. Le nombre plus élevé de femmes et d'enfants parmi les immigrants contribue à stabiliser les implantations de colons dans l'Ouest, et à civiliser quelques-unes des villes de la Frontière, d'autant plus que ces colons organisés exigent des écoles, l'application des lois, des églises et d'autres institutions. Houston and Texas Central Railway
Le Houston and Texas Central Railway (H&TC), était un ancien chemin de fer nord-américain de classe I en activité dans le Texas. Boston and Maine Corporation
Le Boston and Maine Corporation (sigle de l'AAR : BM), connu sous le nom de Boston and Maine Railroad (B&M) jusqu'en 1964, était le chemin de fer américain de classe I prépondérant dans la région de la Nouvelle-Angleterre durant un siècle. Il fait désormais partie du réseau du Pan Am Railways (ex-Guilford Rail System). États-Unis
Le transport ferroviaire sert principalement pour le transport de fret. 40 % des marchandises voyagent en train dans le pays, en raison du faible coût de ce type de transport sur de longue distances. Le réseau de passager est très disparate. Les seules lignes à grandes vitesses sont situées dans le couloir du "Northeast Corridor" entre Boston et Washington. Le principal opérateur est Amtrak. Chicago and Illinois Midland Railway
Le Chicago and Illinois Midland Railway (sigle AAR: CIM) était un chemin de fer américain de classe I, spécialisé dans le transport du charbon. En 1996 il fut racheté par Genesee & Wyoming qui le rebaptisa "Illinois and Midland Railroad" (IMRR).Il dessert les villes de Peoria, Illinois, Springfield et Taylorville. Toledo, Peoria and Western Railway
Le TP&W fit partie des chemins de fer américains de classe I. Class 66
Les Classe 66 sont une série de locomotive diesel en service d'abord sur le réseau des chemins de fer britanniques puis en France, dérivées techniquement de la série classe 59. 1941 dans les chemins de fer
Déclassement des sections de lignes suivantes : Classe EF-4 et EP-4
Les locomotives de Classe EF-4 et EP-4 du Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad sont des locomotives électriques qui ont été construites pour le service en Union soviétique, qui n’ont jamais été livrées en raison des tensions de la guerre froide.