Quand a été construit le métro de New York?
Évolution du réseau de métro de New York
Depuis la création de sa première ligne souterraine en 1904, le métro de New York a connu plusieurs phases d'expansion, suivies d'une phase de réduction du nombre de voies, en raison de la fusion des différentes compagnies qui géraient le métro avant 1940.
Métro de Saint-Pétersbourg
Le Lenmetroproïekt a été créé en 1946, sous la direction de M.A. Samodurov, pour terminer la construction de la première phase du métro. Une nouvelle version du projet de métro, conçue par des spécialistes, a apporté deux nouvelles solutions aux problèmes rencontrés lors de la construction du métro. D'abord, les stations devaient être construites à un niveau légèrement surélevé au-dessus de celui de la voie normale, afin d'empêcher le drainage directement dans celles-ci, tandis que la largeur moyenne du tunnel devait être réduite de la norme de 6 m du métro de Moscou à 5,5 mètres. Métro de Cincinnati
En 1919, après la guerre, le coût du projet avait doublé, le faisant passer à 12 ou 13 millions de dollars . La ville commence cependant les travaux le à l'actuelle intersection de "Walnut Street" et "Central Parkway", et la ville prévoit une nouvelle levée de fonds, étant donnée la pénurie de matériaux de constructions et un argent disponible insuffisant. La construction du métro fait craquer les fondations de certains bâtiments, provoquant le scepticisme des habitants face au projet. Après l'épuisement de l'argent en 1927, 11 km de voie avaient été construits, mais la voie n'avait pas été posée.  De nouvelles estimations pour la poursuite du projet oscillaient entre 6 et 12 millions de dollars. La partie est du projet est abandonnée, pour des raisons financières. Le boulevard surmontant le métro, appelé "Central Parkway" est officiellement ouvert au trafic le , puis est suivi par une semaine de célébrations publiques. Cependant, à la fin des années 1920, la prohibition affecte sévèrement l'économie locale, car les boissons alcoolisées étaient une source de revenus importante. Cependant, jusque dans les années 1926-1927 de nouveaux tunnels sont construits. Dual Contracts
Les Dual Contracts (littéralement « Doubles contrats »), également connus sous le nom de Dual Subway System (« Double réseau de métro ») furent signés le par la ville de New York avec les deux entreprises privées qui exploitaient les lignes du métro de l'époque, aériennes comme souterraines, l'Interborough Rapid Transit Company (IRT) et la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT). La majorité des lignes qui composent aujourd'hui le réseau du métro de New York ont été construites ou réhabilitées dans le cadre de ces contrats. Histoire du métro de Paris
Durant cette période les villes de Londres et New York, confrontées au même choix, créent un premier réseau consistant à prolonger les lignes de chemin de fer dans la ville avant de créer par la suite un réseau dédié (avec un gabarit différent) : ainsi Londres met en service en 1863 une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur et assurant l’interconnexion des gares londoniennes. En 1890, la première ligne de vrai métro londonien - souterrain et électrique, au gabarit surbaissé - (le « Tube ») est inaugurée. En 1867, New York met à son tour en service un réseau de chemin de fer à vapeur dans la ville perché sur des viaducs métalliques (le premier vrai métro - l’IRT au gabarit plus réduit - sera mis en service en 1902). Enfin en 1896, Budapest inaugure une ligne de tramway entièrement souterraine, le « Földalatti ». Métro de New York
Fin 2002, un projet de fusion des activités du New York City Transit et du Staten Island Railway pour unifier les compagnies de transport public de la ville a vu le jour. La nouvelle entité devait prendre le nom de ' et permettre l'amélioration de la desserte du métro sur Staten Island. Actuellement, le Staten Island Railway exploite des métros de type métros R44 sur une seule ligne, principalement sur une seule voie avec des aiguillages permettant le passage les rames à sens inverse entre les stations. Il n'est donc pas considéré comme faisant partie du métro de la ville à proprement parler et le ferry de Staten Island reste le moyen de transport privilégié entre Staten Island et les autres arrondissements de la ville. Les négociations sur la fusion sont encore au point mort pour des raisons juridiques et le ' fonctionne toujours comme l'une des cinq agences de la MTA. Histoire du métro de Londres
Les Charing Cross, Euston et Hampstead Railway, ont été autorisés de Charing Cross à Hampstead et Highgate en 1893, mais n’avaient pas trouvé de soutien financier. Yerkes a acheté les droits en 1900 et a obtenu une nouvelle approbation pour une succursale de Camden Town à Golders Green. Le Baker Street and Waterloo Railway avaient été autorisés à se rendre de Baker Street à la gare de Waterloo. Les travaux ont commencé en 1898 et les extensions de la gare de Paddington et de la station Elephant & Castle ont été autorisées en 1900, mais ont été interrompues par l'effondrement de leurs bailleurs de fonds en 1901. Yerkes a acheté les droits de ce chemin de fer en 1902. District avait été autorisé par obtenir un tube de grande profondeur dans Earl's Court à Mansion House et, en 1898, il avait acheté le Brompton and Piccadilly Circus Railway qui autorisait un tube allant de South Kensington à Piccadilly Circus. Les plans du District ont été combinés par Yerkes avec ceux du Great Northern and Strand Railway, un métro permettant de construire une ligne entre Strand et Finsbury Park afin de créer le Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway. En , la Underground Electric Railways Company of London (UERL) est créée, sous la présidence de Yerkes, pour contrôler ces entreprises et gérer les travaux prévus. Ligne 7 du métro de New York
Exploité jusqu’au milieu des années 2010 pour des rames R62A datant de 1984, elles furent remplacées lors du prolongement jusqu’à Hudson Yards par des rames kawasaki R188 construites en 2011. Métro de New York
De nombreuses lignes furent également construites sur plusieurs avenues du ', qui correspond à l'actuel district de Brooklyn : ', ', Troisième et Cinquième avenues, ' et Broadway. Elles étaient gérées par la Brooklyn Rapid Transit Company, créée le qui consolida l'essentiel des infrastructures ferroviaires de Brooklyn et du Queens entre 1896 et 1900. À la suite de la faillite de la BRT en 1919, l'ensemble des réseaux fut repris par une nouvelle entité, la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation qui les exploita sous les noms respectifs de ', ', ', ', ' et ', ces lignes aériennes ont, à l'instar des lignes de Manhattan, fait partie du réseau métropolitain de la ville de New York en leur temps. La plupart de ces lignes ont depuis été désaffectées, même s'il subsiste sur l'actuel réseau certaines structures d'origine évidemment renforcées et modernisées. Ces lignes étaient reliées à Manhattan par des voies situées sur le pont de Brooklyn. Six lignes de chemin de fer à vapeur avaient été mises en service dans le sud du ', dans le but d'assurer la liaison avec diverses destinations touristiques telles que la presqu'île de Coney Island : exception faite de l'une d'entre elles (la '), elles étaient, elles, aussi gérées par la "". Métro de New York
Le métro de New York n'est pas un symbole de ' aussi fort que les ' (taxis jaunes) qui représentent la majorité des véhicules que l'on rencontre dans les rues de New York. Pourtant, le métro apparaît dans de nombreux films et dans de nombreuses séries télévisées. Il a en outre une influence dans plusieurs domaines tels que la musique, le cinéma, la presse, les arts, le sport, ou encore le tourisme. Métro de Rochester
Le métro de Rochester est un ancien réseau métropolitain souterrain, dans la ville américaine de Rochester, dans l'État de New York, qui a fonctionné de 1927 à 1956. New York City Transit Authority
Le réseau de métro de New York tel qu'il existe aujourd'hui était à la base composé de trois réseaux indépendants et concurrents les uns des autres. Deux d'entre eux furent construits par des organismes privés, l'Interborough Rapid Transit Company (IRT) de August Belmont et la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) qui les opéraient. Le troisième, l'IND était public et fut construit par la ville de New York qui l'opérait. Le , la ville prit le contrôle des deux réseaux privés et les consolida dans ce qui devint le "New York City Board of Transportation" (NYCBOT). Métro de Montréal
La construction du métro de Montréal débute en 1962, mais le projet date de bien plus longtemps. IRT Nostrand Avenue Line
L'IRT Nostrand Avenue Line est une section intégralement souterraine du métro de New York. Elle fait partie du réseau de l'ancienne Interborough Rapid Transit Company et circule sous "Nostrand Avenue" dans l'arrondissement de Brooklyn. Elle a ouvert ses portes en 1920 et a été construite dans le cadre des "Dual Contracts". IRT Ninth Avenue Line
L'IRT Ninth Avenue Line ou Ninth Avenue Elevated (parfois abrégé en Ninth Avenue El) était une ligne de métro aérienne de l'arrondissement de Manhattan, à New York. Le projet initial de la ligne, qui fut la première ligne de métro de Manhattan, fut développé par la "New York Elevated Railroad Company", qui gérait également l'IRT Third Avenue Line, et qui fut rattachée à la Manhattan Railway Company le . Ce n'est que lorsque l'Interborough Rapid Transit Company (IRT) prit à bail le contrôle du réseau du "Manhattan Railway" le que la ligne prit son nom définitif. Les derniers métros de la ligne y circulèrent en 1940, même si la section de la ligne située au nord de la fut utilisée comme navette en direction du Bronx sous le nom de "Polo Grounds Shuttle" jusqu'en 1958. Ligne BMT Nassau Street
Pour mener à bien ce projet, la BRT proposa ainsi la construction de deux « Lignes boucle » ("loop lines") pour permettre à ses métros de rentrer dans Lower Manhattan via le Williamsburg Bridge, passer par Chambers Street, et retourner à Brooklyn via une autre ligne, rendant ainsi inutile la construction d'une gare terminus, et éliminant le besoin pour les trains de changer de direction dans le Financial District: Le "Centre Street Loop Subway" (littéralement « Métro souterrain de la boucle de Centre Street ») fut approuvé par la ville le 25 janvier 1907. Il consistait en une ligne à quatre voies (contre deux prévues initialement) et devait passer par Centre Street, Canal Street et Delancey Street. Une extension au sud du Brooklyn Bridge sous William Street et jusqu'à Wall Street était également incluse dans le plan, de même que plusieurs boucles en direction de l'Hudson River. Les contrats de construction de la ligne principale furent octroyés début 1907, sans qu'aucun opérateur ne soit désigné pour géré la ligne une fois les travaux terminés. Début 1908, la ligne fut incluse dans le « Projet Tri-Borough » (Manhattan-Bronx-Brooklyn), et sa gestion fut confiée à la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) dans le cadre des Dual Contracts, adoptés le 4 mars signés le 19 mars 1903. Métro de New York
La plupart des stations actuelles possèdent des quais dont la longueur varie entre 122 et , afin d'accueillir un maximum de passagers. Les différences de longueur entre les stations sont liées au fait qu'elles ont été construites par trois compagnies différentes (IRT et BMT, puis IND). L'entrée dans le métro se fait par l'intermédiaire d'escaliers, que les lignes soient souterraines ou aériennes, car les infrastructures ne sont jamais situées au niveau des rues. Dans toutes les stations, les voyageurs peuvent acheter des MetroCard, une carte magnétique qui est valable à la fois dans le métro et dans le bus. Ces "MetroCard" sont fournies par la MTA. Les usagers pénètrent dans les stations, et utilisent leur MetroCard pour franchir un portillon qui donne l'accès aux voies. Le métro de New York est ainsi organisé comme ceux de Paris, ou Londres. Métro du Capitole des États-Unis
En 1911, le président William Howard Taft suscite l'inquiétude de ses équipes, qui le perdent durant une heure ; en réalité, il était allé voir le métro du Capitole. En 1947, un ancien policier du Capitole, William Kaiser, tire sur le sénateur John Bricker, qui a juste le temps d'entrer dans un wagon et de crier au chauffeur de démarrer ; il ne sera pas touché. En 1950, la sénatrice Margaret Chase Smith monte à bord à côté de Joseph McCarthy, contre qui elle s'apprête à prononcer un discours hostile à sa chasse aux communistes et lui confie par avance : . Le parlementaire Mike DeWine interdisait à ses employés de l'emprunter, considérant qu'il s'agissait d'un gaspillage financier. De nos jours, afin de garder leur forme, un certain nombre de parlementaires cesse de circuler à bord du métro, préférant marcher à côté. Extension de la ligne 7 du métro de New York
En juin 2008, la construction des tunnels a commencé le long de la Avenue, à Manhattan, les travaux devant être achevés au début de l'année 2010 et le nouveau tronçon opérationnel en 2014. Pont de Manhattan
La circulation du métro a été plusieurs fois interrompue sur le pont de Manhattan depuis 1984. Il sert de passage à deux lignes différentes (), connues sous les noms de « North tracks » (ligne du nord) et « South tracks » (ligne du sud). Cela est principalement dû à la conception du pont, qui n'est pas bien adapté au transit ferroviaire. Le passage des rames provoque des oscillations qui à leur tour endommagent les voies. Ce tronçon de la ligne du sud a été fermé entre 1990 et 2001, celui de la ligne du nord entre 2001 et 2004. Le pont de Manhattan apparaît sur l'affiche du film "Il était une fois en Amérique" de Sergio Leone avec l'Empire State Building en arrière-plan. Lignes du métro de New York (Infrastructures)
En date du , le réseau compte 35 lignes exploitées commercialement, et une ligne (la Second Avenue Line) en construction dont la première phase a ouvert en 2017. Du fait qu'elles permettent à des métros de la "Division A" comme de la "Division B" de circuler, la Archer Avenue Line et la 63rd Street Line apparaissent deux fois dans le tableau ci-dessous. Métro de Saint-Pétersbourg
Le 3 septembre 1947, la construction du métro de Léningrad put reprendre et, en décembre 1954, le Conseil des ministres de l'URSS ordonna la création de l'organisation nationale des transports Leningradski Metropoliten, dirigée par Ivan Novikov. L'organisation installa ses bureaux dans le bâtiment situé juste au-dessus de la station Tekhnologicheski Institut. Le 7 octobre 1955, l'électricité est mise en service dans le métro, et le 5 novembre 1955, l'acte de mise en service de la première tranche du métro est signé. Dix ans après la fin de la guerre, au début du dégel post-Stalinien de Khrouchtchev, la ville était enfin dotée d'un réseau de transport souterrain. L'inauguration du métro eut lieu le 15 novembre 1955, avec sept stations (la huitième, Pushkinskaya ayant ouvert quelques mois plus tard) ouvertes au public. Ces gares sont ensuite devenues une partie de la ligne Kirovsko-Vyborgskaya, reliant le terminal ferroviaire de Moscou au centre-ville à la zone industrielle de Kirovski au sud-ouest. Le développement ultérieur comprenait des lignes sous la rivière Néva en 1958 et la construction de la ligne radiale Vyborgski au milieu des années 1970 pour atteindre les nouveaux développements résidentiels dans le nord. En 1978, la ligne a été prolongée au-delà des limites de la ville dans l'oblast de Léningrad. Finalement, 1 023 participants à la construction de la première étape du métro ont été récompensés par le gouvernement. Métro de New York
Depuis le début du , la musique et le métro ont connu des relations tumultueuses marquées par un encadrement strict voire des interdictions pour les artistes de se produire dans le métro. Ainsi, dans les années 1930, Fiorello La Guardia rendit illégal le fait de jouer de la musique dans les rues de New York, ainsi que dans le métro. Certains artistes et musiciens continuèrent cependant à chanter et à jouer des instruments dans les années 1940, 50 puis 60 dans le but de revendiquer des espaces où se produire. Au cours des années 1970, les artistes furent de nouveau autorisés à jouer dans les rues, mais l'interdiction fut maintenue dans le métro. Histoire du métro de Londres
En 1933, le plan du métro schématique de Harry Beck est apparue pour la première fois. Le 1 er , le London Passenger Transport Board (LPTB) est créé en tant que société publique et le Metropolitan, les métros UERL, les sociétés de tramways et les opérateurs de bus sont fusionnés en un seul organisme. Sur l'ancienne Metropolitan Railway, la branche Brill a été fermée en 1935, puis la ligne reliant Quainton Road à Verney Junction en 1936. Il a été proposé d'électrifier à Amersham avec des voies supplémentaires de Harrow à Rickmansworth et de prolonger la ligne Bakerloo jusqu'à Stanmore. soulager le goulet d’étranglement sur le Metropolitan de Baker Street à Finchley. Avant le début des travaux sur le Met, le programme de nouvelles œuvres pour 1935-1940 était annoncé. Cela incluait l’extension de la ligne centrale jusqu’à Stratford, puis jusqu’à Epping et Ongar et la ligne nord devait être étendue au nord jusqu’à High Barnet, à Alexandra Palace et à Bushey Heath puis reliée au chemin de fer isolé Great Northern & City, rebaptisé Northern Line, qui devait être étendu au-delà de Finsbury Park pour se connecter à Highgate. De nouveaux trains ont été livrés avant le début de la Seconde Guerre mondiale en 1939, comprenant 573 voitures pour les lignes District et Metropolitan et 1 121 voitures nouvelles (1938 Stock) pour les lignes de métro. À la suite du déclenchement de la guerre, les services sur la ligne nord entre Strand (aujourd'hui Charing Cross) et Kennington ont été suspendus, les tunnels sous la Tamise étant bloqués pour se protéger des inondations. Les voitures Metropolitan Pullman ont été placées dans un magasin et la première classe a été retirée des services du métro de Londres. Le New Works Programme s’est poursuivi, quoique à un rythme réduit, en , lorsque la ligne Bakerloo a repris l’agence Stanmore du Metropolitan. La ligne nord a atteint Mill Hill East en , mais les autres extensions de la ligne nord et centrale ont été suspendues. Les bombardements de Londres et en particulier du Blitz ont entraîné l'utilisation de nombreuses stations de métro comme abris anti-aériens, avec 175 000 personnes y arrivent chaque nuit en et en , 173 personnes sont mortes dans un écrasement de foule à la station inachevée de Bethnal Green. Dans les années 1940, un dépôt construit pour l’extension de la ligne nord et une partie inachevée de l’extension de la ligne centrale, la section souterraine entre Newbury Park et Leytonstone, ont été transformés en usine d’aéronefs. La station fermée de Brompton Road était utilisée comme salle de contrôle anti-aérienne. Winston Churchill et le Cabinet de guerre et le Comité d'urgence des chemins de fer ont utilisé la station fermée de Down Street. Métro de New York
La première ligne de métro souterraine de la ville de New York fut ainsi inaugurée le , et connut un succès retentissant, trente-cinq ans après la construction de la première ' (voie aérienne de chemin de fer métropolitain), l", en 1868. Les plus anciennes infrastructures du réseau qui demeurent encore en service de nos jours (après plusieurs restaurations) datent ainsi de 1885 : appartenant initialement à la ', elles constituent à présent un tronçon de la ', à Brooklyn. La première ligne, issue du ' reliait la mairie (') au Bronx. Une extension de la ligne fut prévue jusqu'à ', à Brooklyn sous le nom de '. Dans le même temps, à Brooklyn, la plupart des anciennes lignes à vapeur déjà existantes furent renforcées par la BMT. À l'époque de la création du métro, un débat eut lieu pour déterminer quel type de courant alimenterait la ville de New York. Deux éminentes personnalités s'opposèrent alors, l'inventeur américain Thomas Edison, favorable à l'utilisation du courant continu, et l'ingénieur serbe Nikola Tesla, favorable quant à lui à l'utilisation du courant alternatif. C'est finalement Tesla qui obtint gain de cause, et le courant alternatif devint la norme à New York. Cependant, la ville convertit ce courant alternatif en courant continu pour alimenter ses métros. Coney Island – Stillwell Avenue (métro de New York)
Coney Island – Stillwell Avenue (également connu sous le nom de Coney Island Terminal) est un terminus aérien du métro de New York situé dans le quartier de Coney Island au sud-est de l'arrondissement de Brooklyn. Il s'agit du plus grand terminus de métro aérien au monde, de même que l'une des infrastructures de transport en commun les plus efficaces des États-Unis sur le plan énergétique. Ouvert le 29 mai 1919, sa conception remonte à la période ou Coney Island constituait un lieu de villégiature privilégié pour l'ensemble de la région de New York, à une époque où toutes les lignes de chemin de fer du sud de Brooklyn y convergeaient. Sur la base de la fréquentation, la station se situait au en 2012. Archer Avenue Line
Les Archer Avenue Lines sont deux lignes (au sens de sections du réseau) du métro de New York qui circulent essentiellement sous "Archer Avenue" dans le quartier de Jamaica situé dans le Queens. Imaginées dans le cadre des plans d'expansion du réseau de la Metropolitan Transportation Authority en 1968, elles furent inaugurées le . Les deux lignes sont la "BMT Archer Avenue Line", rattachée à l'ancien réseau de la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation et l"'IND Archer Avenue Line", rattachée à l'ancien Independent Subway System. Long Island Railroad
Le "Long Island Rail Road" fonctionne depuis 1834 et possède de nombreuses correspondances avec le métro de New York. Métro
Par la longueur des lignes, les plus importants métros sont ceux de Shanghai (639 km) et de Pékin (590 km). Le plus grand réseau de métro par le nombre de stations est celui de New York. Les métros les plus fréquentés sont ceux de Tokyo (3,46 milliards de voyages en 2017), Moscou, Shanghaï, Séoul et Pékin.À partir de 1969, le nombre de villes possédant des lignes de métro explose, avec l'ouverture de réseaux dans des villes moins peuplées (métro de Lyon : 1974 et métro de Bruxelles en 1976, deux villes comptant environ 1 million d'habitants) et dans des pays moins développés (métro de Pékin et métro de Mexico : 1969) notamment des pays de l'hémisphère sud (ouverture du métro de São Paulo en 1974 : ce n'est alors que le second réseau de tout l'hémisphère Sud). Métro de New York
L'histoire du métro de New York tel qu'il existe aujourd'hui débuta en 1898 avec la consolidation de la ' (le « Grand New York »), qui réunissait la ville de New York (alors cantonnée à Manhattan et au Bronx), le ' (Brooklyn), le ' (Queens) et le ' (Staten Island) pour former les cinq arrondissements de la ville moderne de New York. Histoire de Chicago
Le premier tronçon du métro de Chicago (‘L’) fut ouvert par la South Side Elevated ("South Side Rapid Transit Railroad") le . L'année suivante, le service fut étendu à " Street" puis à l'entrée de l'Exposition universelle de 1893 à Jackson Park. En 1893, la Lake Street Elevated ("Lake Street Elevated Railroad") ouvrit sa première ligne sur viaducs sur les tronçons ouest entre "Market Street" et California Avenue. La Metropolitan West Side Elevated fut le premier exploitant à utiliser en 1895, la traction électrique pour ses trains vers le West Side. Deux ans plus tard, la South Side Elevated présentait de nouvelles rames à unités de contrôle multiples dans lesquelles plusieurs ou toutes les voitures d'un train sont motorisées et sous le contrôle de l'opérateur. Un des inconvénients du premier réseau du ‘L’, était que le service offert par les trois compagnies existantes ne desservait toujours pas le Loop. Histoire du métro de Londres
Dans la première moitié du , Londres avait connu une forte croissance et l'augmentation du nombre de navetteurs arrivant chaque jour en train entraînait des encombrements, car des charrettes, des taxis et des omnibus remplissaient les routes. En 1850, il existait sept terminus de chemin de fer situés autour du centre urbain de Londres et le concept de métro qui reliait la Cité de Londres à ces gares avait été proposé pour la première fois dans les années 1830. Charles Pearson, avocat de la ville de Londres, fut l'un des principaux promoteurs de plusieurs projets, et il contribua à la création de la City Terminus Company pour la construction d'un tel chemin de fer de Farringdon à King's Cross en 1852. Bien que le plan ait été soutenu par la ville de Londres, les compagnies de chemin de fer n'étaient pas intéressées et la compagnie a eu du mal à aller de l'avant. En 1854, le Metropolitan Railway (également connu sous le nom de Met) obtint l'autorisation de construire une ligne de métro à un coût estimé à un million de Livres. Avec la guerre de Crimée en cours, le Met eut du mal à lever le capital, et la construction n'a pas commencé avant . Le chemin de fer a été construit en utilisant principalement la méthode "cut-and-cover" de Paddington à King's Cross ; en tunnel à l'est de King's Cross, puis a suivi la rivière Fleet couverte dans une tranchée à ciel ouvert jusqu'au nouveau marché de la viande à Smithfield. Le chemin de fer de 6 km (3,75 milles) a ouvert au public le , utilisant des locomotives à vapeur tirant des voitures en bois. Il a été salué comme un succès, transportant 38 000 passagers le jour de l'ouverture, empruntant des trains à d'autres chemins de fer pour compléter le service. Au cours des douze premiers mois, 9,5 millions de voyageurs ont été transportés et, au cours des deuxièmes douze mois, ce nombre est passé à 12 millions. New York City Board of Transportation
En 1874, l'assemblée législative de l'État de New York a adopté une loi permettant la création d'une commission de transport rapide dans la ville de New York, commission créée en 1875. Cette dernière a tracé des lignes ferroviaires aériennes qui seraient construites par des sociétés privées, mais n'a pas prévu de lignes souterraines. En 1889, le maire Hugh J. Grant a créé une commission de transport rapide composée de cinq membres pour tracer les lignes dans la ville. En 1891, la législature de l'État a adopté la loi sur le transport rapide, permettant au gouvernement de la ville de New York et de toutes les villes de plus d'un million d'habitants de créer un conseil de « commissaires des chemins de fer à transit rapide », qui allait dicter l'expansion des installations de transport rapideans la ville. Le gouvernement pourrait émettre des obligations afin de financer les transports en commun rapides de la ville. Cette année-là, un conseil de cinq membres a été créé pour la ville, appelé le . Le conseil a reçu des offres pour une ligne de métro municipal, mais aucune n'a été retenue. Le conseil a été aboli en 1894 par la législature de l'État en raison de son incapacité à créer une ligne de métro. Il a été remplacé par un nouveau conseil dont les membres comprenaient le maire de la ville de New York. Cette année-là, le gouvernement de la ville de New York a organisé un référendum déclarant que les futures lignes de transport rapide devraient être exploitées par les municipalités, par opposition à l'octroi de franchises à des opérateurs privés. Malgré cela, les premières lignes de métro à exploiter dans la ville - le premier métro ouvert en 1904 et la première partie de la boucle de Centre Street vers Essex Street ouverte en 1908 - ont été exploitées par des opérateurs privés, respectivement par l'Interborough Rapid Transit Company (IRT) et la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT). La commission de transport initiale des années 1890 a été remplacée en 1907 par la (PSC). Cette agence devait superviser l'expansion du métro Dual Contracts, qui a conduit à la construction de nouvelles lignes pour l'IRT et la BRT. Yankees de New York
En 2000, les Yankees ont rencontré avec leurs rivaux de New York pour la première série du métro depuis les séries mondiales de 1956. Pour en arriver là, ils ont battu les Athletics d’Oakland dans les séries de divisions ainsi que les Mariners de Seattle dans les séries de championnat. En gagnant la première partie de la série, les Yankees ont gagné un total de quatorze parties consécutives des séries mondiales de 1996 à 2000, brisant leur propre record de douze (en 1927, 1928 et 1932). Quand les Mets ont marqué un point contre Mariano Rivera, ils ont brisé sa séquence de série de 34,3 manches consécutives sans accorder de points. Avant la performance de Rivera, le record avait été tenu par Whitey Ford, qui avait battu le record de Babe Ruth. Métro de Prague
Le projet de construction d'un métro souterrain à Prague a été évoqué pour la première fois en 1898. Ladislav Rott, un quincailler réputé de Prague, fit à cette date cette proposition au conseil municipal de la capitale : « Je me permets d'attirer votre attention sur le fait qu'il serait actuellement possible pour un coût modeste, alors que les travaux du tout-à-l’égout sont en cours, d'établir une voie souterraine. Car pour ces travaux, des tranchées sont réalisées dans toute la ville et, dans ce contexte, la réalisation d'un tunnel de métro pourrait être réalisée à un coût modéré. » Londres avait déjà son métro depuis 1863 et Budapest depuis 1896 ; à la même époque, les métros de Berlin et Paris étaient en construction. Les travaux de tout-à-l’égout furent réalisés mais le métro ne fut pas construit. Métro de New York
Face aux revendications politiques et aux critiques croissantes envers les acteurs privés, accusés de faire du profit aux dépens des contribuables, la municipalité décida de construire, équiper et exploiter un nouveau réseau elle-même, en le finançant par des investissements privés, mais sans partager les profits avec des acteurs privés. La construction de la première ligne de métro souterrain du nouveau réseau, entièrement géré par la ville de New York et baptisé Independent Subway System (ou IND), démarra ainsi en mars 1932 et commença à fonctionner en septembre de la même année. En plus de l'objectif de concurrencer les réseaux privés, ce nouveau réseau public avait aussi pour but de permettre la disparition de lignes de métro aériennes au profit de lignes souterraines. Brooklyn Rapid Transit Company
La BRT fut créée le , et prit le contrôle du réseau de la "Long Island Traction Company" alors en faillite au mois de février de la même année. L'opération permit à la BRT d'acquérir le "Brooklyn Heights Railroad" et de prendre le "Brooklyn City Railroad" à bail. L'entreprise prit ensuite le contrôle du "Brooklyn, Queens County and Suburban Railroad" le . À la base, les lignes de voie ferrées et les lignes de métro aériennes fonctionnaient avec des moteurs à vapeur, mais entre 1893 et 1900, ils laissèrent place à des alimentations électriques, sauf sur la ligne circulant sur le Brooklyn Bridge. Sur cette section particulière où un système de câbles fut utilisé à partir de 1883, l'électricité ne fit son apparition qu'en 1896. Métro de New York
Le métro de New York ("") est un réseau de transport métropolitain desservant la ville de New York aux États-Unis. La totalité des infrastructures et de la flotte appartient à la ville de New York, mais l'exploitation du réseau est confiée à la , une branche de la (MTA). Métro de Rome
Dans les années 1930, le gouvernement fasciste commence les travaux du métro, avec comme premier objectif d'ouvrir une liaison rapide entre la gare de Rome-Termini et le nouveau quartier appelé E42, pour Esposizione Universale di Roma, prévu pour l'exposition universelle de 1942. L'inauguration n'a cependant jamais lieu à cause de l'entrée dans la Seconde Guerre mondiale de l'Italie en 1940. Certaines galeries existantes lors de l'interruption des travaux (partie correspondant à l'actuelle ligne B entre "Termini" et "Piramide") servent d'abri anti-aérien durant les bombardements. Independent Subway System
Le Independent Subway System (IND ou ISS), anciennement connu sous les noms de Independent City-Owned Subway System (ICOS) (« Réseau Métropolitain Municipal Indépendant ») et Independent City-Owned Rapid Transit Railroad (« Métro Municipal Indépendant ») était un réseau de métro de la ville de New York, construit et exploité par la ville entre 1932 et 1940. Sa première ligne (au sens de tronçon du réseau), l'IND Eighth Avenue Line fut ouverte à Manhattan en septembre 1932. Le développement du réseau de l'IND entre 1932 et 1940 constitua la dernière expansion majeure et significative du réseau. L'IND constitue avec l'Interborough Rapid Transit Company (IRT) et la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) l'un des trois réseaux historiques et autrefois concurrents à l'origine de l'actuel métro de New York. City Hall (IRT Lexington Avenue Line) (métro de New York)
City Hall ou encore City Hall Loops est une ancienne station souterraine du métro de New York qui constituait le terminus sud de la première ligne souterraine de la ville construite par l'Interborough Rapid Transit Company (IRT) et inaugurée le . Métro de New York
De nombreux sans-abris vivent dans le métro new-yorkais. Selon la , ils étaient en 2009, et à la fin de 2013, chiffre analogue aux 1841 relevés par le Département du services des sans-abris de New-York. Certains viennent y dormir dans les wagons, d'autres se construisent des abris précaires dans les tunnels, les stations désaffectées et autres infrastructures. Ils étaient désignés depuis 1993 sous le nom d'« hommes-taupes » (regroupant les personnes vivant dans les souterrains du métro, des lignes de chemin de fer, des égouts et autres galeries). En 2014, des sans-abris se construisent des cabanes au-dessus du métro aérien, sur le pont de Manhattan, en raison de la crise et du coût excessif des loyers. Pont de Manhattan
Le pont de Manhattan est un pont suspendu de la ville de New York au-dessus de l'East River, qui relie la partie inférieure de l'île de Manhattan à l'arrondissement de Brooklyn. Les travaux commencent en 1901 et le pont est ouvert au public le , bien que sa construction (d'un coût de de dollars de l'époque) ne soit pas encore achevée. Il est complètement terminé en 1912.  Le pont possède deux niveaux de circulation. Le niveau supérieur offre quatre voies pour les véhicules, deux dans chaque sens. Sur le niveau inférieur, on trouve trois pour les véhicules, quatre voies ferrées pour le métro et une allée pour les piétons. À ce niveau, le sens de circulation peut être modulé selon les besoins du trafic : les trois voies dans le même sens, ou deux voies dans un sens et une à l'opposé. Ligne A du métro de New York
Le , la ligne IND Fulton Street a été ouverte sur l'avenue Rockaway. L'extension de 1936 a joué un rôle essentiel dans l'établissement de Bedford-Stuyvesant en tant que communauté afro-américaine de Brooklyn. Le train A reliait Harlem, la communauté afro-américaine centrale de Manhattan, aux quartiers de Bedford-Stuyvesant qui offraient des opportunités résidentielles aux Afro-Américains introuvables dans le reste de la ville de New York. Matériel roulant du Métro de New York
Le matériel roulant du métro de New York désigne l'ensemble des véhicules, moteurs ou remorqués qui sont utilisés sur le réseau métropolitain de la ville de New York. Étant donné la taille du réseau, qui comporte de lignes, ce qui représente environ de voies commercialement exploitées, et environ (842 miles) de rails au total, le métro de New York possède la plus grande flotte de rames de métro au monde. En date de janvier 2012, elle se composait de voitures sur la liste de la New York City Transit Authority, une filiale de la Metropolitan Transportation Authority chargée entre autres d'opérer et entretenir le métro. Métro de New York
La fusion des réseaux marqua également la création du "New York City Transit System" (NYCTS) qui gérait alors l'ensemble des transports en commun de la ville (environ de métro souterrain, de voies ferrées et de lignes de bus). Il constituait alors le réseau de transport en commun le plus fréquenté au monde. En 1953, la NYCTS fut intégrée dans une nouvelle entité, la New York City Transit Authority (NYCTA), administration régissant l'exploitation de l'ensemble du réseau de transport en commun de la ville (métro, autobus et tramways). Cet organisme fut lui-même placé sous le contrôle de la Metropolitan Transportation Authority (MTA) en 1968. Dans le sillage de la crise de 1929, le métro de New York connut une période difficile au début des années 1930. Le nombre annuel de voyages baissa ainsi de 424 millions entre 1930 et 1933. La ville s'engagea alors dans un programme de réduction des coûts, ce qui se répercuta en grande partie sur les employés, sous forme d'une réduction du temps de travail et de la suppression de certaines primes. En particulier, l'IRT et la BMT s'accordèrent avec les syndicats sur une baisse du salaire horaire de 10 % en 1932. Alors que le parti communiste avait commencé à organiser le regroupement des travailleurs du métro dès 1933, plusieurs salariés de l'IRT, de la BRT et de l'IND furent à l'origine de la création de l'un des syndicats les plus puissants du pays, le Transport Workers Union le . Le syndicat s'est par la suite fait connaître au travers de sa branche locale, le '. Trois mouvements de grève importants ont eu lieu depuis lors : le premier en 1966, d'une durée de douze jours, le deuxième en 1980, pendant onze jours, et le dernier à compter du 20 décembre 2005, durant trois jours, les revendications portant alors sur les salaires et l'âge de la retraite. Manhattan Railway
Le Manhattan Railway était un ensemble de lignes ferroviaires aériennes qui desservaient les arrondissements de Manhattan et du Bronx, à New York entre la fin des années 1860 et les années 1950 (même si les dernières sections furent démantelées en 1973). Le réseau se composait de quatre lignes distinctes, la Second Avenue Line, la Third Avenue Line, la Sixth Avenue Line et la Ninth Avenue Line, et était contrôlé par la "Manhattan Railway Company". Le "Manhattan Railway" fut mis en place plusieurs décennies avant que l'Interborough Rapid Transit Company (ou IRT) ne construise les premières lignes souterraines du métro de New York entre 1900 et 1904. Cependant, le , soit un an et demi avant l'inauguration de sa première ligne souterraine, l'IRT prit à bail le contrôle du "Manhattan Railway", acquérant de fait un monopole sur le transport métropolitain à Manhattan. Régie autonome des transports parisiens
En 1901, une seconde concession est accordée par la Ville de Paris à l'ingénieur Jean-Baptiste Berlier. La Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris est créée et se substitue à lui pour réaliser une nouvelle ligne de métro (Porte de Versailles - Jules Joffrin), mise en service partiellement le et totalement le . Une seconde ligne (Gare Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen ou Porte de Clichy) est ensuite concédée à la société du Nord-Sud et totalement mise en service le , puis une troisième (Montparnasse - Porte de Vanves non réalisée en raison de la guerre). Histoire du métro de Londres
L'histoire du métro de Londres a commencé au avec la construction du Metropolitan Railway (chemin de fer métropolitain), le premier chemin de fer souterrain du monde. Le Metropolitan Railway, qui a ouvert en 1863 à l'aide de voitures en bois éclairées au gaz et tractées par des locomotives à vapeur, s'est associé avec le chemin de fer du District Railway pour compléter la Circle line de Londres en 1884. Les deux chemins de fer métropolitains s'étendant au bout du compte jusqu'à Verney Junction dans le Buckinghamshire, à plus de 80 km (50 milles) de Baker Street et du centre de Londres. La première ligne de métro en profondeur, la City and South London Railway, a été inaugurée en 1890 avec des trains électriques. Viennent ensuite le Waterloo & City Railway en 1898, le Central London Railway en 1900 et le Great Northern and City Railway en 1904. La Underground Electric Railways Company of London (UERL) est créée en 1902 pour financer l'électrification du District Railway. Ainsi que pour compléter et exploiter trois lignes de métro, la Baker Street and Waterloo Railway, la Charing Cross, Euston and Hampstead Railway et la Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway, ouvertes en 1906–07. En 1907, les District and Metropolitan Railways avaient électrifié les sections souterraines de leurs lignes. Métro
Le premier métro est le « Metropolitan Railway » de Londres, qui s'appelle aujourd'hui London Underground. Il est imaginé par Charles Pearson et inauguré le ; le premier tronçon fait de long (quatre miles). Il relie "Farringdon Street" à la Gare de Paddington et son tunnel est constitué d'une tranchée couverte. La construction du métro de Londres est décidée pour régler les énormes problèmes de circulation que connaissait la métropole à l’époque, avec ses sur . Ligne rouge du métro de Boston
La ligne rouge fut la dernière des trois lignes de métro, les autres étant les lignes verte, orange et bleue, ouvertes respectivement en 1897 (transformée en tramway par la suite), 1901 et 1904. Les travaux démarrèrent en 1909. Le tronçon reliant Harvard à Park Street a été ouvert le avec quatre stations, la cinquième du parcours ne sera ouverte qu'en 1932. Métro de New York
Le métro constitue le moyen de transport en commun le plus fréquenté de la mégapole new-yorkaise. Avec 5,6 millions d'usagers par jour de semaine en 2014, il a ainsi représenté près de 65 % du trafic total de passagers qui ont transité sur le réseau de la MTA sur l'année, loin devant les réseaux de bus, le Staten Island Railway, le Long Island Rail Road et le Metro-North Railroad qui sont également gérés par la même entité. Sur la base de ces mêmes chiffres, le réseau de métro de New York se classe au septième rang mondial et au premier rang national. Métro de New York
Le nombre d'accidents que le métro de New York a connu depuis le début de son histoire est relativement important. Cinquante accidents majeurs recensés sont survenus entre 1918 et 2015. Take the &quot;A&quot; Train
Le « Train A » correspond à la nouvelle ligne A du métro de New York des années 1930, qui traverse New York en reliant les quartiers de Brooklyn et d'Harlem (station de "Sugar Hill") en passant par Manhattan au centre de New York. Billy Strayhorn raconte dans une interview de 1967 : « Quand je suis arrivé à New York, on construisait une nouvelle ligne de métro. J’habitais sur le passage de cette ligne mais il y avait une autre ligne, la D, qui, elle, bifurquait juste avant d’arriver chez moi, pour aller dans le Bronx. Les gens se trompaient souvent de ligne, ils prenaient la D et, pour éviter toute confusion quand ils venaient chez moi, je leur disais : take the A train. ».  La chanteuse de jazz Joya Sherrill est une lycéenne de 17 ans, lorsqu'elle rencontre Duke Ellington pour lui chanter les paroles qu'elle a écrite pour cette composition « Vous devez prendre le train A, Pour aller à Sugar Hill jusqu'à Harlem, Si vous manquez le train A, Vous constaterez que vous avez raté le chemin le plus rapide vers Harlem, Dépêchez-vous, allez, maintenant, ça vient, Écoutez ces rails vibrer (tous à bord), Montez dans le train A, Vous serez bientôt sur Sugar Hill à Harlem... ». Duke Ellington l'embauche dans son orchestre dès la fin de ses études en . Un concert de jazz new-yorkais est donné le dimanche sur la ligne A du métro de New York (à bord de voitures de métro d'époque) pour commémorer le 100 anniversaire de la naissance du compositeur de « Take the A Train » Billy Strayhorn (1915-1967). Coney Island Complex
Le Coney Island Complex du métro de New York est le . Situé dans l'arrondissement de Brooklyn, sa surface atteint les 30 hectares. Il fonctionne 24/7, tout comme le métro de New York. Le complexe a été construit en 1926, sur d'anciens marais, qui séparaient avec la baie de Coney Island la presqu'île de Coney Island de Brooklyn. À l'origine, d'autres projets comme un canal et un port avaient été envisagés. Métro
Le métro de Paris, dont la construction débute le , est directement conçu à traction électrique. C'est la Compagnie générale de traction d'Édouard Louis Joseph Empain qui remporte le projet. ouvriers travaillent sur les chantiers. Paris voit sa première ligne mise en service pour l’exposition universelle de 1900, le , au terme de de travaux sous la direction de Fulgence Bienvenüe, alors ingénieur des ponts et chaussées. La première ligne, qui relie la porte Maillot à la porte de Vincennes, connaît un succès immédiat : au , on estime que ont pris le métro. The New York Times
En 1904, le journal déménage au 1475 Broadway, à l'angle de la , sur une place nommée Longacre Square. Adolph Ochs, propriétaire du journal depuis 1896, convainc le maire George Brinton McClellan Jr. d'y construire une station de métro. La place est alors renommée Times Square, en référence au titre du journal. L'immeuble est aujourd'hui connu sous le nom One Times Square. En 1907, le "New York Times" y institue une tradition : à le soir du Nouvel An, une boule horaire lumineuse, Times Square Ball, descend depuis le toit de l'immeuble. IRT Second Avenue Line
L'IRT Second Avenue Line ou Second Avenue Elevated (parfois abrégé en Second Avenue El) était une ligne de métro aérienne de Manhattan, à New York. Le projet initial de la ligne fut développé par la "Metropolitan Elevated Railway", qui gérait également l'IRT Sixth Avenue Line, et qui fut rattachée à la Manhattan Railway Company le . Ce n'est que lorsque l'Interborough Rapid Transit Company (IRT) prit à bail le contrôle du réseau du "Manhattan Railway" le que la ligne prit son nom définitif. Les derniers métros de la ligne y circulèrent le , même si la section de la ligne située au nord de la 57e rue fut fermée dès la consolidation des réseaux de l'IRT, de la BMT et de l'IND en juin 1940. Métro de Paris
La première ligne du métro de Paris est construite à l'approche de l'Exposition universelle de 1900, inaugurée quelques mois après le début de celle-ci. Le réseau se densifie ensuite rapidement dans Paris intra-muros jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Après une pause dans l'après-guerre, la plupart des lignes existantes sont prolongées en proche banlieue. Les choix effectués à sa conception limitant les possibilités d’extension des anciennes lignes (faibles distances entre les stations), celles-ci sont complétées à partir des années 1970 par le réseau express régional (RER). Interborough Rapid Transit Company
Le , le "Rapid Transit Board" adopta le tracé et le projet d'extension du métro souterrain vers Brooklyn en retenant le premier tracé proposé. Les raisons invoquées pour cette décision étaient que le premier tracé permettait de desservir des carrefours importants de Brooklyn tels que le "Borough Hall Park" et la gare ferroviaire de Long Island. En outre, ce tracé permettrait un éventuel prolongement de la ligne vers tous les quartiers importants de Brooklyn une fois que les finances de la ville le permettraient. Après avoir obtenu l'approbation du maire et de l'assemblée municipale, le projet obtint l'aval de l'"Appellate Divisions" en janvier 1902, et une première version du contrat relatif à l'extension de la ligne vers Brooklyn fut proposée le . Le contrat stipulait entre autres qu'au cours de l'appel d'offres, les entreprises intéressées devraient préciser quel raccordements elles comptaient mettre en place avec les lignes existantes avec la contrainte d'un prix de voyage de 5 cents. Cela constituait une manière d'inciter l’entreprise de Belmont, chargée de l'exécution du Contrat 1 de soumettre une offre, ce qui permettrait de confier la gestion de l'ensemble du réseau souterrain à une seule entreprise. Le vainqueur de l'appel d'offres disposerait d'une durée de deux ans après l'entrée en vigueur du contrat pour réaliser la ligne. En outre, le nouveau contrat, adopté le , comportait une différence fondamentale avec le Contrat 1, puisqu'il incluait une durée de bail de trente-cinq ans au lieu de cinquante. Lignes du métro de New York (Infrastructures)
Les lignes du métro de New York sont nées de la consolidation des trois anciens réseaux de la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), l'Independent Subway System (IND), et l'Interborough Rapid Transit Company (IRT) en 1940, puis de l'extension de certaines lignes dans les décennies qui ont suivi. Histoire du métro de Paris
En 1901, une seconde concession est accordée par la Ville de Paris à l'ingénieur lyonnais Jean-Baptiste Berlier qui avait déjà proposé quinze ans plus tôt le « tramway tubulaire ». La société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris est créée et se substitue à lui pour réaliser une ligne à grande profondeur reliant Montparnasse à Montmartre, mais l'impossibilité de réaliser, comme initialement prévu, une ligne similaire au tube de Londres, à cause d'un sous-sol inconsistant, conduit à la réalisation de ce second réseau à l'image de celui de la CMP, les différences demeurant en fin de compte très limitées. Une seconde ligne est ensuite concédée à la société du Nord-Sud, puis une troisième. Métro de New York
Dans les années 1970 et 80, les premiers graffitis (ou ') sont apparus dans le métro de New York. Pour certains, ils n'étaient qu'un symbole de décadence, alors que pour d'autres, ils représentaient la naissance d'un art nouveau, l'expression par les jeunes de leurs aspirations politiques, économiques, en marge du développement des cultures rap et hip-hop. Les années 1975 à 1977 furent les deux années les plus prolifiques en matière de tags dans le métro, à une époque où les différents styles de graffitis arrivaient à maturité. Les trains n'étaient pas seulement marqués de la signature (tag) des graffeurs, ils étaient parfois de véritables tableaux roulants, peints de bas en haut, fenêtres comprises. Certains “artistes”, tels que Taki 183, Keith Haring (dessins à la craie blanche sur les panneaux publicitaires noirs) ou Jean-Michel Basquiat (mouvement SAMO pour « SAme Old Shit », "toujours la même merde") sont devenus célèbres grâce à leurs graffitis dans les métros de New York. Une exposition au musée d'art de Brooklyn a même eu lieu en mai 2006. Métro de New York
La construction de la nouvelle ligne fut finalement officiellement lancée le , avec un premier chantier commencé le sur la . Alors qu'un tunnelier devait commencer à creuser six à huit mois après le début des travaux, son déploiement fut repoussé à mai 2010. La boîte de lancement (") du tunnelier fut effectivement prête ce mois-là et le forage débuta le . Le , le tunnel ouest fut achevé au niveau de la et le forage du tunnel fut lancé. Le , le tunnelier termina le forage du tunnel au niveau de la . Le coût total estimé de la nouvelle ligne, longue de est de plus de 17 milliards de dollars. Une fois en service, à partir de décembre 2016, elle permettra de désengorger de façon importante les lignes 4, 5 et 6 tout en permettant d'augmenter le nombre de correspondances entre les lignes existantes. Histoire du métro de Paris
Entre 1856 et 1890, plusieurs projets sont élaborés sans qu’aucun n’aboutisse. Sur le plan technique à côté de projets farfelus (comme le métro aquatique de Girard) s’opposent les propositions de réseau aérien, à la manière des premiers métros américains, et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent une dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs. New York City Transit Authority
La New York City Transit Authority (NYCTA) fut créée en 1953, en application de l'Alinéa 9 de l'Article 5 de la "Public Authorities Law", tel qu'il a été amendé (le "TA Act") dans le but de prendre le contrôle des infrastructures de transport en commun qui étaient alors gérées par la ville, et d'en assurer la gestion pour le « confort et la sécurité du public ». Ces infrastructures comprenaient non seulement les métros de l'IRT, de la BMT, et de l'IND, mais aussi plusieurs lignes « de surface » (bus, et tramways jusqu'en 1956). Avant cette date, ces réseaux étaient gérés par le Département de Transport ("Board of Transportation") de la ville de New York. L'un des intérêts de la création de la nouvelle agence était de détacher la gestion des transports, et en particulier la détermination du prix des voyages de l'autorité de la ville. Métro de Paris
Entre 1856 et 1890, plusieurs projets sont élaborés sans qu’aucun n’aboutisse. Sur le plan technique à côté de projets farfelus (comme le métro aquatique de Girard) s’opposent les propositions de réseau aérien, à la manière des premiers métros américains, et de réseau souterrain. Les projets aériens sont contestés par ceux qui redoutent une dégradation des plus belles perspectives parisiennes, tandis que les projets souterrains suscitent des craintes pour la sécurité et la santé des voyageurs. Beach Pneumatic Transit
Le Beach Pneumatic Transit (en ) est un métro embryonnaire de la ville de New York. Premier réseau de transport en commun souterrain de la ville, il servit de base au futur métro, dont la première ligne souterraine fut inaugurée en 1904. Il fut inventé par Alfred Ely Beach qui en entama la construction en 1869 à travers son entreprise, la '. Beach avait fait la démonstration de son projet deux ans avant, en 1867, à l'occasion d'une exposition de l". Pour le mener à bien, il investit issus de sa fortune personnelle. Métro de New York
À partir des années 1860, les conditions de circulation dans New York se dégradèrent fortement du fait de la congestion des réseaux. En outre, certains événements tels que le grand blizzard de 1888 contribuèrent à populariser l'idée du développement d'un réseau de transport souterrain. L'inauguration du pont de Brooklyn en 1883 joua un rôle important dans le rapprochement entre Manhattan et Brooklyn, mais ne permit pas de pallier la saturation des ferries, ce qui rendit nécessaire le développement d'un nouveau réseau. La nouvelle entité administrative créée par le rapprochement des différents ' décida alors que son réseau de transport en commun devait s'appuyer sur un système moderne de métro souterrain, le '. Cependant, aucune entreprise privée ne voulant s'engager dans un projet aussi onéreux et dont la rentabilité restait hypothétique, la ville dut se résoudre à émettre des obligations afin d'en financer elle-même la construction. Elle signa toutefois avec un organisme privé, l'Interborough Rapid Transit Company (ou IRT), un contrat pour l'équipement et l'exploitation des lignes. Les recettes – issues du tarif fixe de cinq cents le ticket – étaient réparties entre la ville et cette compagnie. Histoire du métro de Paris
Les deux décennies d'après-guerre marquent ensuite un coup d'arrêt pour le développement du métro, les pouvoirs publics se désintéressant des transports en commun au profit de l'automobile. La nouvelle Régie autonome des transports parisiens (RATP), créée en 1948, entreprend cependant de moderniser progressivement le réseau et d'améliorer son image via, notamment, la rénovation des stations et la conception des premiers métros sur pneumatiques. De nouvelles extensions du réseau en banlieue sont finalement entreprises à partir de . Métro de New York
Les stations du métro de New York sont toutes plus ou moins décorées. Dès 1904, année d'ouverture du réseau, des mosaïques avec le nom des stations ont été installées sur les quais. Ce genre de décorations simple est également présent dans d'autres métros dans le monde, comme celui de Paris par exemple. Par la suite, des décorations murales ont été installées, en mosaïque, ou en céramique. Ainsi des animaux réalisés en mosaïques ont été collés sur les murs des deux stations du Museum of Modern Art. Cependant, dans les décennies qui ont suivi, le métro a été plus négligé, et ce n'est que depuis la mise en place du programme ' dans les années 1980 que les stations sont devenues moins mornes, avec l'installation de statues, sculptures et affiches. Ligne 6 du métro de New York
La configuration actuelle en «H», avec des services distincts le long de Lexington Avenue et de Broadway / Seventh Avenue, ne fut introduit qu'en 1917. Le service omnibus complet de la Lexington Avenue, de City Hall à la 125 rue, a ouvert ses portes le . Le , la station Third Avenue-138th Street dans le Bronx, est inaugurée. Le , le service est prolongé de 138th Street à Hunts Point Avenue et le , le service 6 est prolongé à East 177th Street. Le , le service 6 fut de nouveau étendu, cette fois jusqu'à Westchester Square. Enfin, le , le service 6 est prolongé jusqu'à son terminus actuel, Pelham Bay Park. Métro de Paris
Durant cette période les villes de Londres et New York, confrontées au même choix, créent un premier réseau consistant à prolonger les lignes de chemin de fer dans la ville avant de créer par la suite un réseau spécial (avec un gabarit différent) : ainsi Londres met en service en 1863 une ligne circulaire desservie par des trains à vapeur et assurant l’interconnexion des gares londoniennes. En 1867, New York met à son tour en service un réseau de chemin de fer à vapeur dans la ville perché sur des viaducs métalliques (le premier vrai métro - l’IRT au gabarit plus réduit - sera mis en service en 1904). En 1890, la première ligne de vrai métro londonien - souterrain et électrique, au gabarit surbaissé - (le « Tube ») est inaugurée. Enfin en 1896, Budapest inaugure une ligne de tramway entièrement souterraine, le « Földalatti ». Ligne BMT Nassau Street
Les plans de construction de la zone de "Chambers Street" furent modifiés plusieurs fois au cours de la construction de la ligne, et tous incluaient un raccordement avec les voies situées sur le Brooklyn Bridge qui ne furent jamais construites. Selon le plan de 1910, seules les deux voies ouest devaient passer sur le pont, tandis que les voies est devaient continuer vers le sud en direction du Montague Street Tunnel. Finalement, dans la configuration dans laquelle le métro fut construit pour l'ouverture de la section au sud de Chambers Street en 1931, les deux voies extérieur continuaient bien vers le sud en direction du tunnel, mais les deux voies intérieur furent prolongées sur plusieurs "blocks" dans un tunnel située à un niveau inférieur pour permettre aux trains de changer de direction. Métro
Les premiers véhicules du réseau de métro aérien « "elevated" » de New York, inauguré en 1878, étaient également à traction vapeur. Ces lignes seront électrifiées au cours des toutes premières années du . Ce réseau aérien sera progressivement démantelé au profit du métro souterrain « subway » inauguré en 1904. Ligne IRT Lexington Avenue
En 1907, une nouvelle agence gouvernementale baptisée "New York Public Service Commission" fut créée pour gérer les services collectifs de la ville de New York. L'un des premiers travaux sur lesquels la nouvelle entité travailla fut le développement d'une nouvelle ligne de métro, baptisée "Broadway-Seventh Avenue Line" dont le tracé fut approuvé le . Cette ligne devait constituer l'artère centrale du « Dual System » (Double réseau) que la ville souhaitait développer autour des deux opérateurs privés de l'époque, l'IRT et la BRT. Ce projet de réseau conduisit finalement à l'adoption des Dual Contracts en 1913. En particulier, la construction de la nouvelle ligne devait être partagée entre l'IRT (sur le segment situé au nord de la le long de Lexington Avenue) et la BRT (pour la partie sud de la ligne entre Battery Park et la , en passant notamment sous Church Street (sur un segment qui fut par la suite construit sur la BMT Broadway Line). Ainsi, dans les plans originaux de ce qui devint le prolongement de la "Lexington Line" au nord de la 42e rue (alors que la "Manhattan Main Line" empruntait l'actuelle "Lexington Avenue Line" au sud, la "42nd Street Line" sur un axe est-ouest, puis la "Broadway-Seventh Avenue Line" au nord) la ligne devait continuer vers le sud au travers de Irving Place (dans un segment qui fait aujourd'hui partie de la BMT Broadway Line) en passant sous "Ninth Street" puis Broadway. En d'autres termes, le segment de la ligne situé au sud de la ne devait à la base pas constituer le prolongement du nouveau segment au nord de la , mais un raccordement avec une nouvelle ligne baptisée "Broadway-Lexington Avenue Subway". Métro de New York
Ouvert en 1926, le dépôt du métro de New York, le Coney Island Complex est l'un des plus grands dépôts de métros du monde. Il couvre une superficie de plus de . Métro
Les tout premiers métros furent des trains à vapeur. Ce fut le cas des métros de New York (lignes aériennes) et de Londres, malgré le caractère souterrain de ce dernier. Ce mode de traction dura relativement longtemps puisque la dernière rame à vapeur londonienne, roulant sur une partie aérienne du réseau, ne fut retirée du service que dans les années 1950. Dès le début du tous les métros furent, dès leur construction, à énergie de traction électrique. Tous les métros sont donc aujourd'hui à traction électrique. Métro de New York
Le métro de New York possède la plus grande flotte de rames de métro au monde. En date de 2013, elle se composait de voitures sur la liste de la New York City Transit Authority. Une rame typique est composée de l'assemblage de huit à onze voitures, dont la longueur varie entre 46 et . Certaines rames courtes ou navettes (") ne sont composées que de deux voitures. Les trains, achetés par la ville de New York depuis 1948 sont identifiés par la lettre R, suivie d'un numéro, comme R44. Ces numéros correspondent aux contrats sous lesquels les trains ont été acquis par la ville. Il se peut ainsi que des trains qui ont un numéro différent soient identiques, ayant simplement été achetés à des dates différentes, et donc sous des contrats différents. Métro de New York
Le métro de New York est apparu de manière récurrente dans de très nombreux films. Sa première apparition à la télévision et en couleur date de la comédie musicale "Un jour à New York" ('), produite pour la première fois à Broadway en 1944, et adaptée au cinéma en 1949 avec en vedettes Gene Kelly et Frank Sinatra. Ce film musical fut en outre l'un des premiers à être filmé sur place. En particulier, le personnage de ' (« Miss tourniquets ») est inspiré des élections de "" qui ont eu lieu de 1941 à 1976. Une scène de la comédie musicale montre également trois marins montant dans un métro à Times Square. Fulton Center (métro de New York)
Le Fulton Center (initialement Fulton Street Transit Center) est une station principale du métro de New York construite sous l'autorité de la Metropolitan Transportation Authority (MTA). Dotée d'un budget de 1,4 milliard de dollars, elle a constitué l'un des principaux projets récents du réseau de transports de New York. Elle a été ouverte au public en novembre 2014. New York City Board of Transportation
En 1924, le a été créé par le New York City Board of Estimate à la suite d'un projet de loi adopté par l'assemblée législative de l'État de New York. Le serait chargé de cartographier et de construire de nouvelles lignes de transport rapide, en exerçant les pouvoirs dictés par la loi de 1891 sur le transport rapide, tandis que la continuerait à superviser les systèmes exploités par le secteur privé. Le projet de loi est resté bloqué à l'Assemblée d'État pendant deux ans jusqu'à ce qu'un projet de compromis soit présenté en et adopté le de la même année. Le gouverneur Smith a signé le projet de loi le , et le BOT a pris le pouvoir le . Le premier président du conseil était John Hanlon Delaney, l'un des principaux conseillers de Hylan, qui était le commissaire chargé de la construction du transit depuis 1919. Le , le BOT publiait les plans initiaux de ce qui allait devenir l'Independant Subway System (IND), basés en grande partie sur les plans du maire Hylan. La première ligne de métro IND et la ligne principale du système, la ligne IND de la Huitième Avenue, ont été inaugurées le et ont été mises en service le . Le , le BOT a publié ses premiers grands plans pour l'expansion du système appartenant à la ville, toujours en construction. Une révision de cette proposition a été publiée presque dix ans plus tard, le . Ces plans seront plus tard appelés le second système IND, et resteront en grande partie non construits en raison de la Grande Dépression et de la Seconde Guerre mondiale. IRT Sixth Avenue Line
L'IRT Sixth Avenue Line ou Sixth Avenue Elevated (parfois abrégé en Sixth Avenue El) était une ligne de métro aérienne de l'arrondissement de Manhattan, à New York. Le projet initial de la ligne, qui fut la seconde plus vieille ligne de métro de Manhattan, fut développé par la "Gilbert Elevated Railway Company", (devenue "Metropolitan Elevated Railway") qui gérait également l'IRT Second Avenue Line, et qui fut rattachée à la Manhattan Railway Company le . Ce n'est que lorsque l'Interborough Rapid Transit Company (IRT) prit à bail le contrôle du réseau du "Manhattan Railway" le que la ligne prit son nom définitif. Comme son nom l'indique, la ligne circulait en partie au-dessus de la Sixième Avenue, au sud de Central Park. Au nord, la ligne empruntait les mêmes voies que l'IRT Ninth Avenue Line. Alors que l'IRT était en proie à des difficultés financières dans les années 1930, la ligne fut utilisée pour la dernière fois le . Métro de New York
Le premier projet de transport souterrain à New York fut imaginé par l'inventeur Alfred Ely Beach en 1869. Son ' (Métro pneumatique Beach) ne s'étendait alors que sur une distance de sous Broadway dans Lower Manhattan, et concrétisait son idée d'un métro propulsé par une technologie de tube pneumatique plutôt que par un moteur à vapeur conventionnel. En dépit de son succès, le tunnel ne fut jamais prolongé à la fois pour des raisons politiques et financières, même si des prolongements avaient initialement été prévues pour aller vers ' au sud, et en direction de l'Harlem River au nord. Le tunnel de démonstration fut finalement fermé en 1873 et plus de trente ans s'écoulèrent avant que la ville ne décide de recreuser un réseau souterrain. Le tunnel de Beach fut détruit plus de 40 ans après sa construction, dans les années 1910, et ne fut donc jamais raccordé au réseau actuel. August Belmont, Jr.
L'entreprise de Belmont signa un contrat avec la ville pour la construction d'une première ligne souterraine entre la station de City Hall (ensuite prolongée vers South Ferry) dans Lower Manhattan et "225th Street" dans le Bronx. Ce contrat, pour lequel les travaux commencèrent fin 1900 pour s'achever le 14 janvier 1907 lorsque les premiers métros traversèrent le Harlem Ship Canal prit le nom de « Contrat 1 ». Le 12 juin 1902, la ville de New York signa un nouveau contrat avec l'Interborough Rapid Transit Company, établie le 6 mai 1902 pour construire une extension de la ligne vers Brooklyn. Le mai 1908, les premiers métros circulèrent vers Atlantic Avenue (Brooklyn), marquant l'achèvement du « Contrat 2 ». Entretemps, le avril 1903, un peu plus d'un an avant l'ouverture de sa première ligne souterraine, l'IRT de Belmont prit à bail le contrôle de la ligne aérienne du Manhattan Railway, ce qui lui permet d'acquérir un monopole sur le transport métropolitain à Manhattan. Métro de Philadelphie
Ouverte en 1923, elle fut construite sur le modèle express/local en vigueur sur le métro de New York ou sur la North Side Main Line du métro de Chicago avec deux voies express au milieu et deux voies qui desservent toutes les stations sur l'extérieur. Métro de Chicago
Il est exploité par la Chicago Transit Authority (CTA) depuis 1947, il s'agit du deuxième plus vieux réseau d'Amérique, après celui de New York (1868) et du troisième au monde derrière Londres (1863), sa plus ancienne section datant de 1892. C'est le troisième réseau de métro des États-Unis en matière de fréquentation, derrière New York et Washington et aussi le troisième réseau du continent américain pour ce qui est du kilométrage et du nombre de stations derrière ceux de New York et de Mexico. Chicago
Chicago possède un vaste réseau de lignes de métro, fréquenté quotidiennement par . Inauguré le 6 juin 1892, le métro de Chicago est l’un des plus anciens réseaux du monde encore en service, en effet il s'agit du deuxième plus ancien réseau du continent américain après celui de New York (1868) et le troisième du monde après celui de Londres (1863) ; le métro de Chicago est souvent désigné sous la lettre « 'L' » ou « EL » (de l'anglais "") car la majeure partie de son réseau est aérien ; il est également l'emblème de la Chicago Transit Authority qui le dénomme quant à elle uniquement sous l'abréviation « L ». New York City Board of Transportation
Après un excédent d'exploitation artificiel pendant la Seconde Guerre mondiale, dû aux rationnements de gaz et de caoutchouc qui ont entraîné une augmentation de l'utilisation des transports en commun, le a connu son premier déficit d'exploitation en 1947, s'élevant à . Le , le gouverneur Thomas E. Dewey a signé une loi permettant au BOT d'augmenter les tarifs avec l'approbation du maire de la ville de New York. Le , le a augmenté le tarif de son système de transport rapide de cinq à dix cents, avec l'approbation du maire William O'Dwyer. Le tarif de cinq cents était en place dans le système de métro depuis le , une période de , et était l'une des principales dispositions des contrats doubles. La ville de New York a été la dernière grande ville à avoir un tarif de cinq cents. Le BOT a également créé quatorze nouveaux transferts gratuits entre les anciennes divisions de métro. L'augmentation des tarifs a été avancée en raison de l'augmentation de la dette, de l'inflation de l'après-guerre, des dépenses pour de nouvelles lignes de métro, des équipements et des installations, et de la maintenance du système existant qui était en mauvais état. De plus, l'urbaniste Robert Moses a fait pression pour que l'augmentation des tarifs permette à la ville de consacrer davantage de fonds au développement des autoroutes, tandis que le dirigeant du Transport Workers Union of America, Michael J. Quill, a soutenu la hausse des tarifs afin de donner aux travailleurs du transport en commun une augmentation de salaire de par heure. En 1950, le tarif des transports de surface BOT a également été porté à dix cents. Lors des premières augmentations de 1948, un tarif de douze cents avait été mis en place pour un trajet combiné en métro et en bus ou en trolley, mais il a été supprimé le . Métro de New York
Le film le plus célèbre qui ait mis en scène le métro de New York est probablement "French Connection", avec la poursuite finale qui met aux prises le héros au trafiquant de drogue dans le métro aérien de la ', considérée comme l'une des plus grandes scènes de poursuite du cinéma moderne. Un autre film qui met également en scène le métro de New York : il s'agit de ' (1974) : quatre individus (dont M. Blue incarné par Robert Shaw) piratent une rame de métro (les célèbres rames ' sont à l'honneur dans ce film) et demandent une rançon d'un million de dollars afin de libérer les otages. Dans "Une journée en enfer" (1995), un attentat y a lieu. Mais le métro de New York apparaît aussi dans "Ghost", sorti en 1990, ou encore dans ' sorti en 1995. Plus récemment, le métro est présent dans le film "Spider-Man 2", dans une scène de crash censée se dérouler sur la ligne R mais qui en réalité a été tournée dans le métro de Chicago, ainsi que dans le film d'animation "Madagascar", sur la ligne qui relie Times Square à la Gare Grand Central. Dans le film ', sorti en 2005, plusieurs personnages chantent et dansent sur la ligne F du métro. Une scène du film Prédictions se passe à la ' alors qu'il se produit un terrible déraillement. Enfin, le métro de New York est le théâtre du suicide du banquier d'affaires Louis Zabel dans "", à la suite de la faillite de son établissement. Mais tous ces films ne constituent qu'un échantillon des longs-métrages qui ont une scène dans le métro de New York. Ligne T du métro de New York
Cette ligne est attendue depuis de très nombreuses années, le projet originel datant de 1920. Les travaux commencés dans les années 1970 furent interrompus lors de la crise économique. Les travaux, qui ont repris en 2007 afin de prolonger le terminus de la ligne Q jusqu'à la à Harlem se terminent en 2016 et le prolongement ouvre en 2017. La deuxième phase commence alors pour percer le tunnel sous la Deuxième Avenue de la jusqu'à la pointe sud de Manhattan et devrait s'achever en 2022, soit 102 ans après les premiers plans de construction. Histoire du métro de Paris
L'histoire du métro de Paris débute au milieu du , avec l'objectif de desservir, par un chemin de fer urbain, une ville de plus en plus paralysée par ses transports de surface. Se succèdent ensuite durant un demi-siècle des projets plus ou moins farfelus, sur fond de conflit entre l'État et la Ville de Paris : le premier souhaite l'interconnexion des gares terminales via un réseau à grand gabarit, tandis que la seconde, farouchement opposée aux grandes compagnies ferroviaires, veut construire un réseau d'intérêt local et à gabarit réduit, strictement limité à Paris intra-muros. L'imminence de l'exposition universelle de 1900 entraîne finalement en 1895 la décision de mettre en œuvre un réseau souterrain, électrique et à gabarit réduit, ce qui marque la victoire de la Ville. Métro de New York
Avec une fréquentation annuelle de 1,71 milliard de passagers en 2013, le métro de New York n'échappe pas à la criminalité. Cependant, bien que les chiffres soient variables d'une année à l'autre, une baisse des taux de criminalité, amorcée dans les années 1990, est observée et tend à se prolonger aujourd'hui. Métro de Londres
La première partie du réseau existant à être construite est la Metropolitan Railway, qui circule à l'origine entre "Bishop's Road" (aujourd'hui la station de "Paddington") et "Farringdon Street" (station appelée de nos jours "Farringdon"). Premier métro urbain au monde, il est construit avec une voie à double gabarit, capable d'accueillir des trains à l'écartement de Brunel large de . ainsi que les autres trains à écartement standard de desservant Londres. À la suite de retards pour des raisons financières entre autres, le chemin de fer est autorisé en 1854 et la circulation publique a débuté un samedi, le . sont transportés dans la journée, avec des trains partant toutes les dix minutes. En 1880, la ligne prolongée transporte 40 millions de passagers par an. La majeure partie de cet itinéraire originel est maintenant intégrée au sein de la Hammersmith & City line. D'autres tronçons suivent rapidement : en 1884, la partie dite "Inner Circle" (Circle line aujourd'hui) est complétée. Au début, les tunnels sont creusés à l'aide de la méthode de construction des tranchées couvertes. La construction en tranchée couverte de la District line nécessite la démolition de plusieurs maisons sur le parcours entre Paddington et Bayswater. Les premiers trains sont tractés par des locomotives à vapeur, ce qui exige une aération efficace depuis la surface. Des gaines de ventilation aménagées en divers points de l'itinéraire permettent alors aux locomotives à vapeur d'expulser les fumées et d'amener de l'air frais dans les tunnels. Le plus connu de ces puits se situe par à Leinster Gardens. Pour préserver les caractéristiques visuelles de la rue, une façade en béton de d'épaisseur est construite pour ressembler à une véritable façade de maison. Métro de Boston
Historiquement, New York a inauguré son système de métro aérien en 1867 et Chicago, son 'L' (Elevated) en 1892, c'est à Boston que le premier réseau souterrain est ouvert aux États-Unis en 1897 sous "Tremont Street". Ce tronçon est toujours utilisé aujourd'hui par la ligne verte, transformée en ligne de pré-métro. Métro de New York
La construction du Fulton Center a constitué l'un des projets d'infrastructure les plus ambitieux de la MTA au cours des dernières années. Doté d'un budget de 1,4 milliard de dollars, le projet incluait la remise en état de stations existantes, la création de nouvelles voies souterraines et la construction d'une gare d'accès en surface, au niveau du croisement de Fulton Street et de Broadway, au-dessus de plusieurs stations déjà en usage. La construction de cette nouvelle plate-forme de correspondances visait à améliorer l'accès aux onze lignes de métro y transitant, et à optimiser les correspondances entre ces lignes, tout en reliant le réseau du PATH à celui du métro au niveau du World Trade Center. Benjamin Baker
Il a déclaré dans sa déposition à la cour qu'il avait construit plus de de viaducs pour chemins de fer, se référant à sa conception du métro aérien de New York en 1868, dont certains existent encore aujourd'hui à Manhattan (inutilisés). À ce moment-là, il était lui-même une autorité en matière de construction de ponts, et peu de temps après, il est engagé sur les travaux qui ont fait sa réputation auprès du grand public ; la conception et construction du Pont du Forth en collaboration avec Sir John Fowler et William Arrol. Il s'agissait d'une conception presque unique, un grand pont cantilever, qui fut construit entièrement en acier, une autre avancée sans précédent dans l'ingénierie des ponts. La rigidité était fournie par des tubes rivetés ensemble. Baker a exposé sa conception lors de nombreuses conférences publiques, et a organisé des démonstrations sur la stabilité du "cantilever" (porte-à-faux) à l'aide de ses assistants. Métro
Le métro est inauguré à Chicago en 1888 : il s'agissait d'une ligne aérienne desservie par des locomotives à vapeur. La ligne sera électrifiée en 1898. La première ligne de métro à être initialement à traction électrique sera mise en service en 1892. Métro de Philadelphie
Les plans de la première ligne de métro de Philadelphie remontent au début des années 1890. Les édiles de la ville, voulant emboiter le pas d’autres villes américaines comme Chicago, Boston et surtout New York, commencent à dessiner les plans d’un premier réseau qui aurait pour centre névralgique les fondations du City Hall. Joralemon Street Tunnel
Sa construction a duré quatre ans entre 1903 et 1907, et il fut inauguré le . Il s'agit du plus ancien tunnel du métro reliant Manhattan et Brooklyn. L'ingénieur américain Clifford Milburn Holland, qui fut chargé de la construction de plusieurs autres projets majeurs de tunnels routiers ou ferroviaires à New York (Holland Tunnel, Montague Street Tunnel, 60th Street Tunnel) était l'un des ingénieurs du chantier. Métro de New York
La mairie de New York a toujours adopté une politique de répression vis-à-vis de ces artistes modernes, surtout depuis l'apparition ces dernières années de tags réalisés à l'aide d'acides, indélébiles. Depuis 1935, une branche de la police new-yorkaise, du nom de New York City Transit Police, est dédiée à la sécurité dans le métro. Sa tâche principale est la lutte contre le vandalisme, et notamment les graffitis qui sont apparus durant le milieu des années 1970 et 1980. La New York City Transit Police affecta à cet effet une unité spéciale, du nom de ", chargée de repérer et d'arrêter les auteurs de peintures sur les murs du métro. En 1989, la dernière voiture peinte a été retirée de la circulation, mettant ainsi fin à une campagne de cinq ans visant à éradiquer les graffitis. Cette campagne coûta environ 250 millions de dollars. Malgré tout, les tags n'ont pas disparu du métro.