Milloin valmistuivat ensimmmäiset suomalaiset matkailuvaunut?
Matkailuvaunu
Ensimmäiset suomalaiset matkailuvaunut tehtiin vuonna 1949 Seinäjoella, ja rakentajana oli autokoritehdas Penko Oy. Vaunuja tehtiin kymmenen kappaletta, joten kyse oli pienimuotoisesta sarjatuotannosta. Vaunun omapaino oli noin 400 kg, ja se oli suunniteltu siten, että se sopi Volkswagen Kuplan vedettäväksi. Vaunun kantava rakenne oli hitsattu kulmaraudasta, sen seinät oli tehty vanerista ja katto oli päällystetty tervapahvilla. Vaunussa oli pystysuora etuseinä ja kolme ikkunaa, ja sen sisällä oli varusteina nestekaasulla toimiva valurautaliesi, penkit vuoteiden pohjiksi ja useita komeroita.
Valaanpyynti
Vuonna 1852 lähti matkaan ensimmäinen alus, Bremenissä rakennettu 252 lästin parkkilaiva "Suomi", seuraavana vuonna hiukan pienempi Turussa rakennettu 241 lästin parkkilaiva "Turku". Aluksissa oli saksalaiset päälliköt ja suomalaiset perämiehet ja varsinainen miehistö, harppuunamiehet olivat pääosin saksalaisia, englantilaisia ja amerikkalaisia. Kolmas alus oli oululainen 221 lästin parkkilaiva "Ajan" joka lähti matkaan vuonna 1853. Siinä oli ensi kerran suomalainen päällikkö, entinen "Suomen" I perämies merikapteeni Enberg. Pyyntialue oli Ohotanmeri. Näissä retkikunnissa käytettiin loppuun asti valasveneitä ja käsiharppuunoita valaanpyyntiin. Matkailu
Suomen Matkatoimisto aloitti seuramatkojen järjestämisen vuonna 1949. Vielä 1950-luvun alussa harvalla suomalaisella oli varaa matkailla etelässä, sillä matkat olivat pitkiä ja kalliita. Tyypillisiä olivat linja-autoilla tehdyt, jopa 2–3 viikkoa kestäneet kiertomatkat Länsi- ja Etelä-Euroopassa. Lentokoneiden myötä etelänmatkat helpottuivat, nopeutuivat ja halpenivat, ja matkailu alkoi vähitellen tulla tavallisen suomalaisen ulottuville. 1950-luvulla suomalaisten suosikkimatkailukohteiksi muodostuivat Italia ja Espanja. Seuramatkoilla suomalaisen turistin ei tarvinnut enää osata kieliä, sillä kaikki oli valmiiksi järjestettyä ja opastettua. Vuonna 1963 perustettu Aurinkomatkat on koko toiminta-aikansa ollut Suomen suurimpia matkanjärjestäjiä. Suomen rautatieliikenne
Suomen rautateillä käytettyjä vetureita ovat valmistaneet mm. tamperelaiset Tampella ja Lokomo. Tampella valmisti vetureita vuosina 1898–1957 ja Lokomo 1915–1969. Veturituotantoa jatkoi Valmet, yritysjärjestelyjen myötä Transtech, viimeiset Dr16-veturit 1990-luvulla. Linjavetureita Suomessa ei enää valmisteta, mutta Saalasti Oy:n tytäryhtiö Teräspyörä Oy valmistaa erilaisia järjestelyvetureita. Nykyisestä sähköveturikalustosta Sr1 on neuvostoliittolaista, Sr2 itävaltalaista tuotantoa. Junayksiköistä Sm3 Pendolino ja Sm6 Allegro puolestaan italialaisia. Eit, Eip, Ep ja Ein
Eit, Eip ja Ein ovat VR:n antamat sarjatunnukset vuosina 1961–1985 valmistetuille teräskorisille pikajunavaunuille. Näistä niin sanotuista sinisistä vaunuista 11 ensimmäistä (23000–23010) valmisti saksalainen Esslingen, ja loput valmisti VR Pasilan konepaja. Esslingenin valmistamat 11 vaunua yhdessä alkupään CEit-vaunujen kanssa olivat ensimmäiset teräskoriset pikajunavaunut Suomessa. Kaikkia vaunuja on käytetty aikojen kuluessa niin pikajunissa, erikoispikajunissa kuin taajamajunissakin. Lähiliikenteeseen ne eivät sovellu eteistilojen ahtauden ja pienten ovien takia. Panssarivaunu
Panssarivaunujen historia alkaa vuodesta 1915, kun Iso-Britannia alkoi suunnitella uudenlaisia aseita länsirintaman asemasotavaiheen purkamiseksi. Britannian Mark-sarjan panssarivaunut olivat kömpelöjä ja vika-alttiita, mutta siitä huolimatta ensimmäisen maailmansodan käytetyimpiä. Ensimmäinen tykkitornia hyödyntänyt panssarivaunu oli ranskalainen FT-17, joka erottui myös ketteryytensä takia edukseen. Panssarivaunut olivat ennen Christie M1930 -vaunussa esiteltyä jousitusta kulkeneet todella hitaasti, sillä kovilla nopeuksilla ajaminen heitteli miehistöä ja irrotti osia vaunuista. Yhdysvaltalaisessa Christie M1930:ssa esitelty jousitus oli pohjana monille toisen maailmansodan menestyksekkäimmille vaunuille. Toisen maailmansodan alussa oli vielä käytössä paljon maailmansotien välisenä aikana ja jopa ensimmäisessä maailmansodassa kehitettyjä vaunuja, mutta ne jäivät pian uudempien mallien jalkoihin. Toisessa maailmansodassa panssarivaunujen kehitys olikin huomattavan nopeaa ja toisen maailmansodan alussa kehitetyt vaunut olivat sodan lopussa täysin vanhentuneita. Toisen maailmansodan parhaita panssarivaunuja paranneltiin sekä uusittiin ja niitä käytettiin laajalti vielä kylmän sodan aikana, koska kiinnostus uusien mallien kehittämiseen hiipui.
Ensimmäisen maailmansodan aikana panssarivaunujen käyttö oli vähäistä ja niiden hyöty oli kyseenalainen. Ensimmäiset vaunut olivat hitaita, suhteellisen massiivisia ja raskaasti aseistettuja. Vaunujen nopeudella ei ollut niin suurta merkitystä kuin nykyään, koska vaunuja käytettiin jalkaväen tukemiseen. Vaunujen tarkoitus oli siis kulkea jalkaväen mukana ja antaa samalla jalkaväelle sen kaipaamaa suojatulta. Effoa
1908 hankittiin matkustajalaiva "Titania", joka oli kaikkien aikojen suurin suomalainen matkustajahöyrylaiva, vasta vuoden 1975 "Wellamossa" oli enemmän vuodepaikkoja. Hr11
Valtionrautatiet alkoi 1950-luvulla modernisoida junakalustoaan, joka siihen aikaan koostui yksinomaan höyryvetureista ja puuvaunuista sekä joistain moottorivaunuista. Merkittävä kalustouudistus oli 1950-hankitut kiitojunavaunustot. Vuonna 1952 Valtionrautatiet tilasi viisi moottorivaunua näitä uusia junia vetämään. Suunnittelun edistyessä päätettiin painosyistä rakenne muuttaa moottorivaunusta, jossa olisi ollut matkatavaraosasto, puhtaasti veturiksi ilman matkatavaraosastoa. Linja-auto
Suomessa tiettävästi ensimmäinen yritys linjaliikenteen aloittamiseksi tapahtui vuonna 1827, kun turkulainen teollisuusmies Johan von Julin järjesti diligenssi- eli postivaunuliikenteen Helsingin ja Turun välille. Ilmeisesti vain tavaroita kuljettanut linja ei kannattanut, mutta kymmenen vuotta myöhemmin pietarilainen liikemies William Henry Stuckey aloitti henkilölinjaliikenteen Pietarista Helsinkiin ja edelleen Turkuun. Kolmen hevosen vetämissä diligenssivaunuissa oli kuljettajan ja konduktöörin lisäksi tilat neljälle matkustajalle ja rahtitavaralle. Matka Pietarista Helsinkiin sujui 48 tunnissa. Tämäkin linja päättyi kannattamattomana, ja seuraavat linjakokeilut tehtiin vasta 1800-luvun lopulla. Hv3
Hv3-veturit palvelivat matkustajaliikenteessä maan tärkeimpiä varikkoja, kunnes dieselöinti syrjäytti ne 1970-luvun alkuun mennessä. Saksassa valmistetut veturit erosivat jonkin verran Suomessa valmistetuista ja ne hylättiin jo vuonna 1965. Hv3-sarjasta on museoitu kolme yksilöä, joista 781 on Keravalla muistomerkkinä ja 998 Haapamäen museovarikolla. Veturin 995, joka valmistui jatkosodan alkaessa 1941, kunnosti noin 15 000 tunnin työllä ajokuntoon Suolahdessa Tapani Laaksomies. Veturi on ainoa ajokuntoinen lajissaan koko Euroopassa. Se teki aikoinaan viimeisen aikataulun mukaisen matkansa henkilöjunassa Seinäjoen ja Vaasan välillä marraskuussa 1966. Kun koko Hv-sarja hylättiin 1977, se tuotiin seuraavana vuonna kunnostettavaksi muistomerkiksi Ouluun. Veturi oli Oulun rautatieaseman alueella vuodesta 1980 aina vuoteen 2004 saakka. Laaksomies muutti sen kunnostuksen yhteydessä halkokäyttöiseksi ja kapeampi hiilipiippu vaihdettiin samalla leveämpään halkopiippuun. Halkotilan suuruus on 12 kuutiota, neitsytmatkalla Suolahdesta Äänekoskelle halkoja kului noin kuusi mottia 10 kilometrin matkalla. Puuvaunu
Vaunujen matkustusluokkien muutos tehtiin vuonna 1956, jolloin 3. luokka poistui kokonaan. Se aiheutti muutoksia matkustajavaunujen luokka- ja sarjamerkintöihin. 1. luokan sarjamerkiksi tuli C ja 2. luokan sarjamerkiksi E, yhdistetyn 1.–2. luokan sarjamerkiksi CE ja päivävaunuihin ja makuuvaunuihin näiden lisäksi joko i- tai m-kirjain. Aavasaksan kruununpuiston matkailurakennukset
Aavasaksan kruununpuiston matkailurakennukset ovat Ylitornion Aavasaksanvaaralle eri aikoina rakennettuja matkailua palvelevia rakennuksia. Aavasaksan kruununpuisto on perustettu vuonna 1877 – maailmanlaajuisesti ensimmäiset luonnonsuojelualueet perustettiin 1800-luvun loppupuolella. Vuonna 2009 Museovirasto määritteli Aavasaksan kruununpuiston matkailurakennukset yhdeksi Suomen valtakunnallisesti merkittävistä rakennetuista kulttuuriympäristöistä. Hietalahden telakka
Telakka suunnitteli ja valmisti vuosina 1973-1977 maailman ensimmäisen kaasuturbiinikäyttöisen matkustaja-aluksen GTS "Finnjetin". Maailmalla laajalti huomiota saanutta "Finnjetiä" pidetään telakan ja suomalaisen laivanrakennustaidon mestarinäytteenä. Nivelbussi
Suomessa nivelbusseja valmistettiin vain Helsingin seudulle ja Tampereelle, joista niitä päätyi käytettyinä muualle Suomeen lähinnä erityiskäyttöön, kuten Pohjois-Suomen hiihtokeskusten henkilökuljetuksiin. Ensimmäinen Tampereelle ostettu nivelbussi, vuoden 1977 mallinen Volvo, on talletettu museobussiksi. Linja-auton maksimipituuden kasvaessa 15 metriin nivelautojen kapasiteettihyöty jäi vähäiseksi. Toistaiseksi viimeiset uudet nivelbussit hankittiin Tampereelle 2000-luvun alussa. Vuonna 2017 TKL osti Ruotsista kaksi käytettyä nivelbussia, jotka olivat olleet Arlandan lentoaseman sisäisessä liikenteessä. 
Kaksoisnivelbussi on nivelbussi, jossa on kolme osaa ja kaksi niveltä. Kaksoisnivelbussin pituus voi Suomessa olla 25,25 metriä. Kaksoisnivelbusseja on käytössä mm. Göteborgissa Ruotsissa, Curitibassa Brasiliassa ja Utrechtissa Alankomaissa. Kaksoisnivelbusseja käytetään yleensä bussimetrojärjestelmissä. Suomessa kaksoisnivelbusseja on testattu ainakin Jokeri-linjalla. Donau
Syksyllä 1956 Oy Suomen Autoteollisuus Ab kokosi tehtaallaan Karjaalla koemielessä kymmenen kappaleen erän pienehköä DKW/Donau Schnellaster -pakettiautoa. Auto oli esitelty Saksassa vuonna 1949 ja siinä oli sama moottori kuin henkilöautossakin. Nämä "Donau-Sisut" koottiin lehti-ilmoituksen mukaan "lisenssillä varaosista". Donau-pakettiautoja oli vuoden 1959 lopussa Suomen ajoneuvorekisterissä 178 kappaletta. Matkailuvaunu
Ensimmäiset matkailukäyttöön tarkoitetut perävaunut olivat lakitekstin mukaan "(asunto)vaunuja", näin muun muassa tuolloisissa kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön päätöksissä. Varsinkin 1960-luvulla käytössä oli epävirallisissa yhteyksissä useita muitakin nimityksiä, matkailuvaunun ja asuntovaunun ohella muiden muassa matkailuperävaunu, matkamökki, matkakoti, kun kyseessä oli asuminen pyörien päällä. Vuoden 2002 ajoneuvolain mukaan auton perävaunu (O1–O4-luokan ajoneuvo) on "henkilöiden tai tavaran kuljetukseen taikka matkailutarkoituksiin valmistettu hinattava ajoneuvo" (Ajoneuvolaki (11.12.2002/1090), 17§). Tevecamp
Kokkolan teknillisen koulun autotekniikan lehtori Veikko Lähde kiinnostui 1970-luvun alkupuolella matkailuvaunujen rakentamisesta uudella liimaustekniikalla niin, ettei puurimoista tehtyä painavaa tukirakennetta tarvittaisi. Vuonna 1978 hän siirtyi vaunuista matkailuautoihin ja perusti yrityksen Tevecamp Ky. Ensimmäinen Teve-matkailuauto syntyi Mercedes-Benz 508 -mallin alustalle. Vuonna 1981 rakennettiin Kaustiselle tuotantohalli, jossa rakennettiin matkailuautokoreja myös muun muassa Mitsubishi Canterin, Fiat Dailyn ja Toyota Dynan pohjalle. Autoilun historia Suomessa
Eri paikkakunnille hankittiin ensimmäisiä autoja 1900-luvun ensimmäisen vuosikymmenen aikana seuraavasti: Jyväskylään vuonna 1902, Imatralle ja Viipuriin vuonna 1903, Lahteen, Vaasaan ja Ouluun vuonna 1906, Poriin vuonna 1907, Saloon vuonna 1908 sekä Alavudelle, Hämeenlinnaan, Kajaaniin ja Varkauteen vuonna 1909. Ahvenanmaalle tuli ensimmäinen auto vuonna 1911. Autoilun historia Suomessa
Suomen ensimmäinen linja-auto oli Turkuun 9. joulukuuta 1905 laivarahtina tuotu Scheibler, jolla aiottiin liikennöidä Uudenkaupungin ja Turun välillä. Ensimmäiselle matkalleen omnibussi lähti jo 11. joulukuuta Turun Tuomiokirkontorilta ilman matkustajia. Auton moottorin rikkouduttua Laitilan Kodjalan kylässä auto hinattiin seuraavana päivänä Uuteenkaupunkiin neljällä hevosella. Toiminimi M. G. Stenius kokeili Helsingissä linja-autoliikennettä vuonna 1907 reitillä Töölö–Haagan tienristeys. Kokeilu päättyi kestettyään vajaan vuoden, sillä auto ei ollut "rakenteeltaan sopiva eikä tarpeeksi kestävä". Kolmas tunnettu varhainen linjaliikenteen kokeilu tapahtui Kotkassa keskustan ja Hovinsaaren välillä vuosina 1913–1914. Lupaavasti alkanut liikennöinti katkesi ensimmäisen maailmansodan syttymiseen. Linja-auto
Ilmeisesti linja-autoliikennettä on 1910-luvulla kokeiltu Suomessa useammallakin taholla kuin tähän asti on tiedetty. Historioitsija Tapani Maurasen mukaan jo näissä varhaisissa yrityksissä olivat nähtävissä useimmat niistä piirteistä, jotka myöhemmin muodostuivat linjaliikenteen peruskiviksi: maaseudun ja kaupungin välinen asiointiliikenne, rautateiden ja laivojen jatkoyhteydet, kaupunkien sisäinen liikenne ja autojen matkailukäyttö. Merkille pantavaa on myös se, että käytössä olleita ajoneuvoja ei ollut 1920-luvun ensimmäisten linja-autojen tavoin rakenneltu kuorma-autoista, vaan ne oli tehty alun alkaen henkilöliikenteeseen. Edm (makuuvaunu)
Ensimmäinen vaunu – numeroltaan 28501 – valmistui koeajoihin lokakuussa 2005. Vaunu palautettiin tehtaalle ja toimitettiin vaunun 28502 kanssa joulukuussa 2005. Uudet makuuvaunut otettiin kaupalliseen liikenteeseen 1. helmikuuta 2006. Vaunujen ensimmäinen junavuoro oli P 61 Helsingistä Rovaniemelle. Museoajoneuvo
Ensimmäinen Suomessa virallisesti konservoitu museoauto on Tekniikan Maailman konservoima Opel Kadett D vuosimallia 1980. Sitä ennen on konservoitu yksi moottoripyörä. Matkustajajuna
Suomalaisessa matkustajajunassa on useimmiten 4–8 matkustajavaunua, tosin niitä voi olla enemmänkin, jopa 20. Vaunut ovat yleensä neliakselisia ja pituudeltaan noin 26,5 metriä, vanhemmat vaunut ja moottorijunien välivaunut huomattavastikin lyhyempiä. Matkustajajunan kuljetuskapasiteetti on karkeasti sata matkustajaa päivävaunua kohden. Matkustajajunassa voi olla myös mm. ravintolavaunuja, lasten leikkivaunuja, makuuvaunuja ja autonkuljetusvaunuja. Matkailuauto
Ensimmäinen suomalainen matkailuautojen valmistaja oli Järvenpäässä toiminut Matkaaja, joka rakensi ensimmäiset autonsa suuren Volkswagen LT -pakettiauton alustalle vuonna 1984. Solifer-matkailuvaunujen valmistaja Oy Lohja Ab ei ryhtynyt valmistamaan omia autoja, vaan aloitti yhteistyön saksalainen Hymer-tehtaan kanssa. Hymer-matkailuautot myytiin Suomessa Solifer-nimisinä ja tilaajan jälki näkyi selvästi auton sisustuksessa. Ulkomaisten matkailuautojen säännöllinen tuonti Suomeen alkoi 1980-luvun lopulla. Muun muassa Ruotsissa 1980-luvulla suosituiksi tulleet camper-tyyppiset matkailuautot, joissa erillinen irrotettava matkailukori nostettiin avolavapakettiauton takaosan päälle, jäivät Suomessa korkean autoveron vuoksi erittäin harvalukuisiksi. Kaipiainen
Kaipiaisten aseman vaunuhalli oli pitkään vanhojen höyryvetureiden säilytyspaikkana. Vielä 1930–1940-luvuilla vaunuhalleilla säilytettiin Venäjän keisarin Suomen-matkoillaan käyttämää junaa, höyryveturia ja vaunuja. Nykyään ainoat maailmassa säilyneet Venäjän keisarilliset vaunut ovat Hyvinkäällä Suomen rautatiemuseossa. Nämä Venäjän keisarin ja Suomen suuriruhtinaan kulkuneuvot Suomen rautateille on rakennettu 1870-luvulla. Vaunuja on ollut kaikkiaan kuusi, mutta vain kolme niistä on säilynyt: keisarin vaunu, keisarinnan vaunu ja salonkivaunu. Nivelbussi
Suomen ensimmäinen nivelbussi, jossa oli Wiiman kori rakennettuna Volvon alustalle, hankittiin Helsinki-Maaseutu-Liikenne Oy:lle vuonna 1969. Myöhemmin se siirtyi Koiviston Auto -konserniin kuuluvalle Kuopion Liikenteelle, joka käytti sitä 1980-luvun lopulle saakka. Auto oli tarkoitus säilyttää museoajoneuvoksi, mutta jostakin syystä näin ei tapahtunut, vaan se päätyi autopurkamolle vuonna 1990. Matkaaja
Reijo Jokirannan toiminimi R. Jokiranta alkoi valmistaa matkailuvaunuja tuotemerkillä "SF-Matkaaja" vuonna 1967. Ensimmäiset niistä syntyivät perheen autotallissa Vantaan Rekolassa, seuraavat läheisessä navetassa. Jo alkuvaiheessa Jokiranta sai Karjakunnalta tilauksen kahdestatoista nakkikioskeiksi varustellusta vaunusta. Toden teolla toiminta lähti käyntiin ruotsalaisen Wixenius-vaunuyrityksen tilattua sata Matkaaja-vaunua. Autoteollisuus
Autojen sarjavalmistusta kokeili Suomessa ensimmäisenä helsinkiläinen insinööri Paavo Johannes Heikkilä, jonka johdolla rakennettiin neljä kappaletta Finlandia-autoja vuonna 1922. Vuonna 1931 perustettu Sisu-autojen valmistaja Oy Suomen Autoteollisuus Ab rakensi myös linja-auton alustoja vuoteen 1985 saakka. Hämeenlinnassa valmistettiin runsaat 7 000 kappaletta Vanaja-merkkisiä kuorma- ja erikoisautoja sekä linja-auton alustoja vuosina 1948–1971. Teijon tehtailla Perniössä rakennettiin 120 kappaletta Volvon tekniikkaan perustuneita Wilke-kuorma-autoja vuosina 1960–1964 sekä satakunta kappaletta Teijo-pakettiautoja vuosina 1975–1976. Telakkayhtiö Hollming rakensi 50 kappaletta Hollming-merkkisiä säiliöautoja vuosina 1980–1987. Autoilun historia Suomessa
Suomen ensimmäisiä autoilijoita olivat ilmeisesti 1800-luvun loppuvuosina silloisessa Suomen suuriruhtinaskunnassa omilla automobiileillaan vierailleet varakkaat venäläiset. Myös ruotsalainen Nobel-yhtiö kuljetti tuotteitaan autoilla sekä Suomeen että Suomen kautta Venäjälle. Ensimmäiset varmat tiedot auton liikkumisesta Suomessa ovat vuodelta 1899. Hufvudstadsbladet kirjoitti pikku-uutisissaan 17. elokuuta 1899 "moottorivaunun" liikkuneen Helsingin kaduilla ja "herättäneen yleisön keskuudessa uteliasta mielenkiintoa". Myöhemmin samana vuonna Viipurin Uutissanomat kertoi, että "automobiilivaunun on nähty kiitävän hyvää vauhtia kaupungin kaduilla".
Ensimmäisestä Suomeen tuodusta autosta tai sen tuontivuodesta ei ole varmaa tietoa. Ensimmäinen automainos kuitenkin julkaistiin sanomalehdessä jo vuonna 1899, kun helsinkiläinen Suomen Valokuvaus-, Kauppa- & Tehdas-Osakeyhtiö mainosti Patria- ja Phoebus-merkkisiä lähinnä moottoripyöriksi luokiteltavia ajoneuvoja, jotka kuitenkin oli lisävarusteilla muutettu nelipyöräisiksi. Solifer
Vuonna 1956 yrityksen osti Saariolta tuonti- ja tukkuliike Oy Bensow Ab ja otti valmistusohjelmaan myös mopot ja polkupyörät sekä 1960-luvun puolivälissä matkailuvaunut sittemmin Hackmanin toimitusjohtajaksi siirtyneen Heinz Ramm-Schmidtin johdolla ja Richard Lindhin muotoilemina. 1970-luvun alusta matkailuvaunujen pääsuunnittelijaksi tuli Per-Olof Eklund ja 1974 niiden muotoilusta alkoi hänen rinnallaan vastata Kai Salo. Autoilun historia Suomessa
Suomen ensimmäisenä autona on pitkään pidetty kamariherra Hjalmar Linderin Mercedes Simplexiä, mutta nykyään ensimmäisenä pidetään Turussa tullattua liikemies Victor Forseliuksen Benz Velo Comfortablea, joka saapui maahan Lyypekistä Per Brahe -höyrylaivalla 2. toukokuuta 1900. Tampereella ensimmäinen auto on liikkunut vuoden 1902 keväällä. Suomen ensimmäinen kuorma-auto on mahdollisesti ollut käytössä jo vuonna 1903 Turussa, vaikka pitkään ensimmäisenä on pidetty vuonna 1906 Tervakosken paperitehtaalle hankittua autoa. Suomi 1960-luvulla
Junaliikenne hoidettiin lähinnä diesel- ja höyryveturein. Puuvaunut olivat vielä yleisiä; ensimmäiset siniset pikajunavaunut otettiin käyttöön 1960-luvulla. Rautateiden sähköistyksessä Suomi oli jälkijunassa: ensimmäisenä sähköistettiin Helsinki-Kirkkonummi-osuus vuonna 1969. Suomi 1920-luvulla
Vuonna 1922 Suomessa oli 1754 autoa, ja niiden rekisteröinti tuli pakolliseksi. Ensimmäiset polttomoottorilla varustetut tiehöylät otettiin Suomessa käyttöön entisten hevos- tai traktorivetoisten tilalle. Tämä mahdollisti teiden talvikunnossapidon ja ympärivuotisen liikennöinnin. Junaliikenteessä käytettiin yhä lähes pelkästään höyryvetureita, Suomessa niistä luovuttiin vasta 1950-luvulla. Paikallisjuna
Paikallisjunaliikenne kattoi alun perin koko Suomen rautatieverkon. 1800-luvun lopulta toiseen maailmansotaan asti paikallisjunaliikenne oli Suomen tärkein henkilöliikenteen muoto. Pääosa kaikista henkilöjunista oli paikallisjunia, pikajunia oli vähän. Paikallisjunaliikennettä liikennöitiin alun perin vanhentuneella kalustolla. Myöhemmin otettiin käyttöön nimenomaan paikallisjunaliikenteeseen tarkoitettuja höyryveturityyppejä, kuten Pr1. 1920-luvun lopussa alettiin kokeilla bensiini- ja dieselmoottorivaunulla. Suomenlinnan Liikenne
Yrityksen ensimmäinen alus M/S Suomenlinna-Sveaborg aloitti liikennöinnin 1. toukokuuta 1952. Kauppatorin lauttalaituri ja arkkitehti Aarne Hytösen suunnittelema matkustajapaviljonki valmistuivat 1953. Matkailuvaunu
Erilaisten raaka-aineiden maahantuojana ja pankkiiriliikkeenä tunnettu Kauppahuone Bensow laajensi 1960-luvulla toimintaansa muun muassa mopojen, öljylämmittimien sekä polkupyörien lamppujen ja dynamojen valmistukseen. Yleisökilpailun tuloksena tuotteiden nimeksi otettiin Solifer. Vuonna 1964 Bensow rakensi matkailuvaunun prototyypin, ja vuodenvaihteessa 1965–1966 valmistui Bensowin tehtaalle Helsingin Herttoniemeen matkailuvaunujen kokoonpanolinja. Toiseksi merkittäväksi suomalaiseksi matkailuvaunumerkiksi tuli Matkaaja, jonka valmistus alkoi Helsingin maalaiskunnan Korsossa vuonna 1967. Edellisiä hieman pienemmäksi vaunuvalmistajaksi muodostui Teuvalla Pohjanmaalla vuonna 1974 perustettu Kafi Oy. Näiden lisäksi Suomessa on varsinkin 1960- ja 1970-luvuilla toiminut useita pienempiä matkailuvaunujen valmistajia, ja vaunumerkkejä ovat olleet muiden muassa Ekerina, Matkamaja ja Matka-Mökki: Bensowin valmistamia Solifer-vaunuja markkinoitiin eri myyntikanavien kautta myös Jupiter- ja Goldie-nimillä. Matkailuvaunujen tuotekehittelyssä tärkeimmäksi kehittämiskohteeksi tuli alusta lähtien mahdollisuus vaunujen ympärivuotiseen käyttöön, ja myynnissä suuntauduttiin kotimaan lisäksi heti myös vientimarkkinoille. 1990-luvun alun laman vuoksi matkailuvaunujen myynti Suomessa romahti, Kafi- ja Matkaaja-vaunujen valmistus lopetettiin ja ainoaksi suomalaiseksi matkailuvaunumerkiksi jäi Solifer. Hr11
Veturit valmistuivat vuonna 1955. Ne sijoitettiin aluksi Tampereelle hoitamaan Helsinkiin, Seinäjoelle, Pieksämäelle ja Poriin suuntautuvaa matkustajaliikennettä. Vuonna 1961 veturit siirrettiin Turkuun, josta ne liikennöivät Helsinkiin ja Tampereelle. Vaikka veturit hankittiin kiitojunaliikennettä varten, niitä käytettiin pääosin pikajunissa. Muun muassa Turun laivapikajuna P 29, joka lähti Helsingistä päivittäin kello 7.30, oli koko 1960-luvun alkupuoliskon tämän veturin vetämä. Liikenne Suomessa
Autot saapuivat Suomeen 1900-luvun alussa. Ensimmäisen auton hankki turkulainen kauppaneuvos Victor Forselius vuonna 1900. Autokanta kasvoi kuitenkin hitaasti: vuonna 1922 autoja oli vain 2 500 ja vuonna 1930 noin 40 000. Henkilöliikenteessä linja-auto syrjäytti 1930-luvulla hevosen pitähköillä matkoilla. Suomalaisen autoteollisuuden pitkäaikaisin toimija on kuitenkin kuorma-autoja ja linja-autojen runkoja valmistava Sisu Auto, joka aloitti vuonna 1932 nimellä Suomen Autoteollisuus. Ensimmäiset maantiet olivat kuitenkin vielä silloin mutkaisia ja soralla tai hiekalla päällystettyjä. Tavarankuljetusta hallitsivat rautatiet, joita rakennettiin itsenäisyyden ensimmäisinä vuosikymmeninä edelleen lisää. Matkailuauto
Matkailuautojen historia alkoi Yhdysvalloista, jossa autoistuminen 1900-luvulla toi mukanaan auton monipuolisen käytön myös pitkän matkan lomamatkailussa ja tilapäisessä asumisessa. 1920-luvulla alettiin rakentaa kotitekoisia, yksittäisiä matkailuvaunuja ja -autoja. Toisen maailmansodan aikana sellaisia kehitettiin sotilaskäyttöön tilapäisiksi ja liikkuviksi majoitustiloiksi. Sodan jälkeen highway-verkoston parantuessa ja amerikkalaisten vapaa-ajan lisääntyessä "recreational vehicle" (RV) alkoi lyödä itsensä läpi vedettävien matkailuvaunujen ja telttamatkailun ohella. Matkailuautot olivat suosittuja etenkin läntisissä osavaltioissa, joissa ei vielä ollut yhtä paljon motelleja kuin idässä. Eläkeläiset saattoivat myydä talonsa ja ostaa tilalle Winnebago-matkailuauton, joita alettiin valmistaa Iowassa 1950-luvun lopulla. Osaltaan kiinnostusta matkailuautoiluun lisäsi Nobel-kirjailija John Steinbeckin romaani "Matka Charleyn kanssa" (1962), joka pohjautui hänen ja villakoira Charleyn Amerikan-kierrokseen lava-auton pohjalle rakennetulla ”Rocinante”-matkailuautolla. Riihimäki–Pietari-rata
Rautatien ensimmäiset veturit olivat Englannista hankittuja höyryvetureita. Vaunut oli rakennettu läpi kuljettaviksi vaunusta toiseen matkan aikana. Yöjuniin liitettiin Helsingissä valmistettuja makuuvaunuja. Yöjunien matkaliput olivat hieman päivälippuja kalliimpia, koska vuodevaattein varustetut makuuvaunut olivat mukavuutensa tähden erittäin suosittuja. Matkalippujen hinnat eivät olleet halpoja, mutta matkan pituuteen nähden sopivia. Pakettiauto
Ensimmäiseksi suomalaiseksi pakettiautoksi on rekisteritilastoihin merkitty Valmetin Linnavuoren tehtaalla vuonna 1959 koottu Valmet PA -pakettiauto, jonka moottori ja voimansiirron komponentit olivat ulkomaisia, mutta kori Valmetin suunnittelijoiden käsialaa. Ulkonäöltään auto muistutti saksalaista Ford Taunus Transitia. Valmiiden autojen määrästä ei ole täyttä varmuutta, mutta rekisteritilastosta päätellen vain yksi auto valmistui. Auto oli Valmetin omassa käytössä vuoteen 1964, jolloin se myytiin. VR-Yhtymä
Siniset vaunut eli saksalaisvaunut eli VR:n siniharmaat teräskoriset pikajunavaunut ovat olleet ensisijaisia pikajunavaunuja VR:n liikenteessä 1970-luvulta asti. Ne korvasivat kaukoliikenteestä ruskeat vaunut, jotka olivat puukorisia. Vanhimmat vaunut ovat jo melko vanhoja, ja niitä on romutettu uusien yksi- tai kaksikerroksisten Intercity-vaunujen ja Pendolino-junien valmistuessa. Vanhoja vaunuja on myös sijoitettu taajamajunavaunuksi. Sinisten makuuvaunujen käyttö on vähentynyt uusien kaksikerroksisten makuuvaunujen valmistuttua. Viimeiset vaunut on tarkoitus poistaa liikenteestä vuoteen 2020 mennessä. Lähes kaikki vanhemman sarjan sileäkattoiset siniset vaunut on romutettu ja uudemman, vekkikattoisen sarjan romutuskin on jo alkanut. Vanajan Autotehdas
Yhtiö alkoi valmistaa omaa kuorma-automallistoa Vanaja-tuotemerkillä ja valmisti myöhemmin myös linja-autojen alustoja sekä erikoisajoneuvoja. Linja-auton alustojen valmistus alkoi loppuvuonna 1950. Ensimmäiset linja-auton alustat olivat pitkänokkaisia, mutta myös nokattomat, bulldog-malliset alustat tulivat tuotantoon varsin pian. Ensimmäinen bulldog-mallinen Vanaja-linja-auto toimitettiin helsinkiläiselle Sirolan Liikenne Oy:lle toukokuussa 1951. Tämän jälkeen Vanaja valmisti Postille 30 samanlaista alustaa, mistä alkoi Vanajan toiminnan loppuun saakka kestänyt asiakassuhde. Pitkänokkaisia Vanaja-linja-autoja tehtiin vain 29 kappaletta. Vanajan toinen mallisukupolvi, ensimmäisiä autoja omintakeisemman näköinen VK-sarja, tuli markkinoille vuonna 1951. Viipurin konepaja
Vuonna 1909 yritys aloitti paperikoneiden rakentamisen ja toimitti ensimmäisen Suomessa valmistetun paperikoneen Kissakosken paperitehtaalle Hirvensalmelle. Myös Leppäkosken ja Myllykosken tehtailla oli Viipurin konepajan valmistamia paperikoneita. Viipuri jouduttiin luovuttamaan sodan jälkeen ja yrityksen toiminta siinä muodossa päättyi siihen. Nykyäänkin Viipurin konepajan rakentamia laivoja on sisävesillä käytössä useita kymmeniä. Suuri osa Suomen teräsrunkoisista höyrylaivoista on rakennettu kyseisellä telakalla. Näitä ovat esimerkiksi S/S Salama ja S/S Hurma. Viipurin konepaja oli toimittanut myös Imatrankosken turistiköysiradan, joka oli toiminnassa vuosina 1872-1883. Suomi 1960-luvulla
Myös matkailu alkoi lisääntyä. Matkatoimistoja perustettiin nopeaan tahtiin: Aurinkomatkat perustettiin 1963, Vingresor eli nykyinen TUI 1964, Keihäsmatkat 1965 ja Tjäreborg 1966. Erityisesti seuramatkailu ja rantalomailu kasvattivat suosiotaan. Vuonna 1962 lennettiin ensimmäiset suorat lennot Helsingistä Mallorcalle, Rodokselle ja Riminille. Keihäsmatkojen Kalevi Keihänen muistetaan julkisuuden henkilönä. Puuvaunu
1930–1950-luvuilla tehdyt puuvaunut olivat neliakselisia ja pääasiassa 1. ja 2. luokan päivävaunuja, 2. luokan lähiliikenteen vaunuja, 1. ja 2. luokan makuuvaunuja ja 2. luokan konduktöörivaunuja. Liikenteessä oli myös postivaunuja. Tämä sama puuvaunun muotoilu, varsinkin katossa, on ollut käytössä 1920-luvulta asti. Pyöreä kattomuoto kerää vähemmän lunta. Aiemmissa puuvaunuissa oli erityyppisiä kattomuotoja. Puuvaunu
Matkustajavaunujen puukori rakennettiin kantavan teräsaluskehyksen päälle. Puukehikkoa tuki lisäksi päätyjen teräsjäykisteet. Puun käyttö vaununrakentamisessa oli Suomen oloissa aikoinaan käyttökelpoinen ratkaisu. Se oli lämmin, ja materiaalia oli kotimaasta saatavilla. Tämä oli luonteva ratkaisu vielä 1950-luvulla sotakorvausten aikaan, ja silloin tehtiinkin Pasilan konepajalla erä puuvaunuja muun muassa vuoden 1952 kesäolympialaisten kuljetuksiin. Viimeiset puuvaunut valmistettiin 1957. Scania
Yhtiön insinööri Gustaf Erikson valmisti ensimmäisen, ihmisten kuljettamiseen suunnitellun, moottoroidun vaunun vuonna 1897 ja vuonna 1902 valmistui ensimmäinen "Vabis"-kuormavaunu. Ensimmäinen omavoimaisesti liikkunut vaunu, "Gustaf Eriksons åkvagn", suunniteltiin kyllä Södertäljessa mutta valmistettiin Surahammarin terästehtaalla. Vaunu ei päässyt sarjatuotantoon ja ainokaiseksi jäänyt yksilö purettiin vuotta myöhemmin.Nykyisin vaunusta löytyy alkuperäisen mallin mukaan tehty replika. Erikson jatkoi työtä maantiekulkuneuvojen suunnittelun parissa ja vuonna 1903 esiteltiin ensimmäinen toimiva ja käyttökelpoinen malli, "Surahammarbilen". Vabis teki päätöksen, että yhtiö panostaa tulevaisuudessa nimenomaan polttomoottorin voimalla liikkuvan maantiekaluston kehittämiseen. Yhtiön tavoite 50 ajoneuvon vuosittaisesta myynnistä jäi vielä toteutumatta. Vuonna 1909 yhtiö valmisti ainoastaan viisi kuorma- ja seitsemän henkilöautoa. Työläisjunat
Työläisjunat olivat Suomessa valtion rautateillä Helsingin ja Tampereen seudulla työmatkaliikenteeseen tarkoitettuja matkustajajunavuoroja, joissa matkaliput olivat normaalia halvempia. Työläisjunien vaunut olivat yleensä III-luokan matkustajavaunuja, joissa oli puupenkit. 1950- ja 1960-luvuilla myös Dm6- ja Dm7-kiskobusseja oli käytössä työläisjunaliikenteessä. Työläisjunia oli liikenteessä 1900-luvun alusta noin vuoteen 1970 saakka. Vanhimmat työläisjunissa 1920- ja 1930-luvuilla käytetyt T-sarjan telimatkustajavaunut olivat harjakattoisia; ne oli tehty tavaravaunun alustalle. Kaksiakselisissa vanhoissa T-vaunuissa penkit olivat pitkittäin vaunun seinillä, ja vaunun ikkunat olivat pieniä. Jokioisten Museorautatie
HKR 5 kuului alun perin Hyvinkään–Karkkilan rautatielle, ja se on Tampellan numerolla 289 vuonna 1917 rakentama. Veturi on ensimmäinen itsenäisessä Suomessa valmistunut höyryveturi: se luovutettiin 31. joulukuuta 1917. Veturi palveli moitteetta; se muun muassa ajoi viimeisen tavarajunan vuonna 1967. Siihen asennettiin jo ennen sotia Karkkilan konepajalla valmistunut Tk3-veturin halkoturbiinin näköinen uusi savutorvi entisen hajalle ruostuneen tilalle. Samoin alkuperäiset öljyvalot vaihdettiin tehokkaammiksi kaasuvaloiksi jo varhain; loppuaikoina nämäkin valot olivat jo toimimattomia. Jäämerentie
Välirauhan solmimisen jälkeen palautettiin Rovaniemen ja Liinahamarin väliset linja-autovuorot toukokuussa 1940 lähes ennalleen. Saksalaiset hoitivat omalla kalustollaan Kirkkoniemen ja Rovaniemen väliset lomalaiskuljetukset. Suomessa nähtiin ensi kerran DKW- ja Tatra-merkkisiä linja-autoja liikennöimässä Suomen tieverkolla. Karia HM V
HM V (Helsingin Moottorivaunu, V=Viides sarja) on luokka suomalaisia raitiovaunuja, joita Helsingin kaupungin liikennelaitos () käytti Helsingin raitioliikenteessä. Yhteensä viidestätoista valmistetusta vaunusta kolme on nykyään käyttökelpoisia. Kaikki HM V -luokan raitiovaunut rakensi suomalainen Karia vuonna 1959. NrI
NrI-raitiovaunut olivat HKL:n ensimmäiset nivelraitiovaunut ja maailman ensimmäiset tyristorisäätöiset raitiovaunut. Ne pohjautuvat saksalaisiin Düwagin valmistamiin GT6-vaunuihin, mutta ovat uudempina tekniikaltaan kehittyneempiä. NrI-vaunuja tilattiin 40 kappaletta, ja ne valmisti Valmet vuosina 1973–1975. Vaunut saivat numerot 31–70. Ensimmäinen NrI-raitiovaunu aloitti kaupallisen liikennöinnin Helsingissä 16. joulukuuta 1973 linjalla 10. Panssarivaunu
Ensimmäiset Suomeen hankitut panssarivaunut olivat 1920-luvulla ranskalaisia Renault FT-17 -panssarivaunuja. Rkt (ravintolavaunu)
Rkt on VR:n pikajunissa käyttämä ravintolavaunutyyppi. Vaunut valmistettiin Valtionrautateiden Pasilan konepajalla Helsingissä kolmessa erässä vuosien 1975–1986 välillä. Rkt-sarjan vaunut ovat olleet vuosikymmeniä Suomen rautateiden yleisimpiä ravintolavaunuja. Pakettiauto
Pakettiautojen valmistusta Suomessa on kokeiltu 1950-luvulta lähtien, mutta laajamittaiseen sarjatuotantoon ei ole toistaiseksi päädytty. 1950-luvulla Suomessa tehdyt pakettiautot olivat kokeiluluonteisesti koottuja ulkomaisia autoja, eikä omaa suunnittelua juuri ollut. Tällaisia autoja olivat saksalaiseen DKW-pakettiautoon pohjautunut Donau ja brittiläinen Trojan. Panssarijuna
Raskaimmasta vaunusta leviteltiin museoinnin alkuaikoina huhua, että se olisi valmistunut Viipurissa vuonna 1914 ja olisi ollut punapäällikkö Heikki Kaljusen komentovaununa mukana hänen pakojunassaan keväällä 1918. Myöhempi tutkimus on paljastanut että kyseiset vaunut katosivat jonnekin Neuvostoliittoon, mutta Suomen rintamilla niitä ei enää nähty. Huhu lienee lähtenyt liikkeelle Panssarimuseon perustamisen aikoihin; asia jäi vielä silloin tarkastamatta ja huhu pääsi jopa useisiin museon opaskirjoihinkin, kunnes lopulta perusteellinen tutkimus selvitti totuuden Move90
Ensimmäiseksi vuonna 1966 valmistunut Move90-veturi (Valmet 901/1966) oli käytössä UPM:llä Kuusankoskella aina vuoden 2008 loppuun asti, jolloin Kuusankosken vaihtotyöt siirtyivät VR:n hoidettaviksi. Sittemmin veturi myytiin Imatran veturipalvelulle jonka käytössä se nykyään palvelee. Veturi on väritykseltään kelta-musta. Toinen veturi valmistui 1967 valmistenumerolla 902. Se toimitettiin Karhulan–Sunilan rautatielle ja on siellä käytössä edelleen. KSR:n veturi on väritykseltään VR:n vetureiden tapaan puna-harmaa. Wiima (linja-autokorivalmistaja)
Marraskuussa 1953 merenkulkuneuvos Antti Wihuri ja hänen lankonsa kauppaneuvos Raul Hellberg ostivat Linjakori Oy:n konkurssipesän ja perustivat "Oy Uusi Autokoriteollisuus Ab:n". Tämä yhtiö alkoi vuonna 1954 rakentaa puurunkoisia linja-auton koreja, joita valmistui vuoteen 1959 mennessä 440 kappaletta. Vuonna 1959 esiteltiin uusi teräsrunkoinen kori, ja samaan aikaan Helsingin kaupungin liikennelaitos tuli yhtiön suurimmaksi asiakkaaksi. Vuonna 1961 Antti Wihuri muodosti omistamistaan yhtiöistä Wihuri-yhtymän, jonka tytäryhtiöksi Oy Uusi Autokoriteollisuus Ab tuli. Vuonna 1964 yrityksen uudeksi nimeksi tuli Oy Wiima Ab. Vuonna 1969 Wiima rakensi Suomen ensimmäisen nivelbussin, jonka osti Helsinki-Maaseutu-Liikenne Oy. Lahti–Heinola-rata
Heinolaan ajettiin 1980-luvun lopulla kesäisin museojunia Tk3 1150:n vetämillä puuvaunuilla. Heinolan radalla liikennöinyt höyryjuna valittiin 1985 Suomen hauskimmaksi matkakohteeksi. Sittemmin radalla on käynyt satunnaisesti tilaus- ja museojunia. Vuodesta 2007 alkaen kesäkuukausina rataosalla on järjestetty säännöllisesti museojuna-ajeluita Lahden rautatieharrastajat Topparoikka ry:n ,HMVY ja Höyryveturimatkat1009 Oy:n toimesta. International Harvester Travelall
Travelall oli International Harvester Companyn vuosina 1953 – 1975 valmistama suurikokoinen henkilöauto (station wagon). Mallin perustana käytettiin IH:n kevyiden lava-autojen alustaa, jolle oli suunniteltu umpikori henkilökuljetuksia varten.
"Travelall"-mallien juuret ulottuvat 1940-luvun loppuvuosiin. Tuolloin joitain kappaleita umpikorisia K-sarjan "panel van" -pakettiautoja muutettiin lentoyhtiöiden matkustajakäyttöön, lisäämällä niihin sivuikkunat ja takaistuimet. Samalla tavoin valmistettiin vuonna 1952 joitain kappaleita L-sarjan malleja, mutta nämäkään eivät vielä kantaneet "Travelall"-nimeä. Vuoteen 1952 asti International Harvester station wagonit olivat pääsääntöisesti jonkin ulkopuolisen autokorivalmistajan tekemiä puukorisia ja -kylkisiä eli "woodie"-versioita. Vuonna 1953 markkinoille esitellyn uuden R-sarjan myötä IH alkoi valmistaa henkilökuljetuksiin soveltuvaa versiota tehtaan omana vakiomallina. Mallinimenä tällä sivuikkunoilla ja kahdella tai kolmella penkkirivillä varustetulla versiolla oli "Travelall", ja vaikka se ei ollutkaan oma itsenäinen mallisarjansa, rintapellin kyljen International-tunnuksen alla oli Travelall-tunnus. Travelallissa käytettiin samoja 115 tuuman (2921 mm) akselivälillä olevia alustoja kuin panel vaneissa ja kevyissä pick-upeissa. Travelall oli varustettu kaksiosaisella, ylös- ja alaspäin aukeavalla takaluukulla, mutta malliin oli mahdollista valita myös sivulle aukeavat pariovet. Seuranneissa S-, A- ja B-sarjoissa Travelall pysyi edelleen umpikylkisten vanien alaversiona. Travelall erotettiin omaksi varsinaiseksi mallikseen vuonna 1969, International Harvester Light Line-malliston uudistusten myötä. Kiskobussi
Kiskobussi tai joskus kiskoauto on rautateillä paikallisliikenteeseen käytetty, yleensä kevyehkö tai pienehkö moottorivaunu. Paikallisliikenteen moottorivaunuja käytettiin Suomessa yleisesti 1950-luvulta 1980-luvulle. Vuodesta 1954 alkaen hankittuja, vastaavia ruotsalaisia moottorivaunuja liitevaunuineen muistuttavia, suomalaisen Valmetin valmistamia siniharmaita kiskobusseja on kutsuttu "lättähatuiksi". Nämä korvasivat aiemmin pienessä määrin hankitut puukoriset moottorivaunut sekä nopeampaan henkilöliikenteeseen tarkoitetut ja siirretyt Dm3- ja Dm4-moottorivaunut. Marsalkka Mannerheimin salonkivaunut
Marsalkka Mannerheimin salonkivaunut ovat kaksi marsalkka Carl Gustaf Emil Mannerheimin käytössä vuosina 1939–1946 olleeseen esikuntajunaan kuulunutta rautatievaunua. Molemmat ovat nykyään museoituna. Toinen vaunuista on nähtävissä Mikkelin rautatieasemalla ja toinen Sastamalassa valtatie 12:n varrella olevalla huoltoasemalla. Seka-auto
Linja-autoliikennöitsijöistä esimerkiksi J. M. Eskelisen Lapin Linjat -yrityksen ensimmäinen auto oli vuonna 1928 hankittu Chevrolet-seka-auto reitille Rovaniemi–Kittilä. Kannaksen Matka-auto Oy puolestaan hankki REO Safety Bus -seka-auton vuonna 1937. Se oli käytössä reitillä Viipuri–Kivennapa–Tonteri.
Käkisalmi–Sortanlahti–Viipuri-reitillä ajettiin muun muassa kalansaaliita Viipurin torille. Tätä tarkoitusta palveleva linja lähti Sortanlahdesta kello 1 yöllä ja oli perillä Viipurissa kello 6.45. Moottoritie
Ensimmäisen öljykriisin seurauksena moottoriteiden rakentaminen väheni huomattavasti, mutta koska kriisin vaikutukset näkyivät Suomessa jonkin verran muita Euroopan valtioita myöhemmin; esimerkiksi Sipoon Massbyn ja Porvoon välinen 23 kilometrin pituinen moottoritie valmistui 1979. Myös monia moottoritiemäisiä eritasoliittymin varustettuja väyliä rakennettiin suurimmissa kaupungeissa, näistä mainittakoon Hämeenlinnanväylä Haagasta Kehä III:lle Pääkaupunkiseudulla 1975-1977, muiden muassa. Vihreät moottoriteiden liikennemerkit otettiin käyttöön vuonna 1982. 1980-luvun lopulla ruvettiin uusien talousnäkymien pohjalta suunnittelemaan uusia moottoriteitä jälleen suurella mittakaavalla, ja 1990-luvulle tultaessa alettiin rakentaa pitempiä moottoritieosuuksia. Ensiksi rakennettiin moottoritie Vantaalta Hämeenlinnaan 1988-1992 ja myöhemmin edelleen Lempäälään vuonna 2000. Lahdenväylän (valtatie 4:n) moottoritieosuutta jatkettiin Järvenpäästä ensin Lahteen ja myöhemmin Heinolaan saakka vuonna 2005. Viimeksi valmistuneisiin moottoriteihin lukeutuu valtatie 7 Helsingistä Haminaan (2015) ja edelleen Haminasta Vaalimaahan (2018). Suomi sitoutui rakentamaan koko Turun ja Vaalimaan välisen E18-tien moottoritieksi vuoteen 2018 mennessä. E18-tien Kehä III:lla sekä Turun kehätiellä kulkevia osuuksia ei tulla viitoittamaan moottoriteiksi, vaikka ne tullaan kaikilta osiltaan parantamaan moottoritietasoisiksi. Matkailuauto
Jotkut ihmiset eivät pidä tehdasvalmisteisista matkailuautoista tai kokevat ne liian kalliiksi tai riittämättömiksi, jolloin he rakentavat itse omat autonsa. Useimmat omavalmisteiset matkailuautot tehdään vanhempiin pakettiautoihin, kuorma-autoihin tai linja-autoihin. Monien orkestereiden ”keikkabussit” tai motocross-tallien kuljetusautot ovatkin tosiasiassa matkailuautoja, vaikka ovatkin kooltaan jopa 12 metriä pitkiä. Suomen melko vapaa lainsäädäntö yli 6 000 kiloa painavien autojen suhteen antaa rakentajille mahdollisuudet monenlaisiin ratkaisuihin, joihin kuuluvat esimerkiksi sauna, henkilöauton kuljetusmahdollisuus, nukkumapaikat jopa yhdeksälle, täysin varusteltu keittiö ja muita haluttuja varusteita. Suurimmat matkailuautoprojektit perustuvat kaksikerroksisille nivellinja-autoille, mitä suuremmaksi ei juuri lainsäädännön rajoissa päästä. Linja-auto
Kun suomalaisilla alkoi olla yhä enemmän vapaa-aikaa ja vaurastuttuaan yhä paremmat mahdollisuudet matkailuun, tilausajot lisääntyivät 1960- ja 1970-luvuilla. Matkailuliikenne linja-autoilla Ruotsiin ja muihin Pohjoismaihin sekä edelleen Keski-Eurooppaan vilkastui uusien autolauttojen tultua liikenteeseen Suomen ja Ruotsin välille vuonna 1959. Samoihin aikoihin alkoi linja-automatkailu myös Neuvostoliittoon, ja se kehittyi 1970- ja 1980-luvuilla ajoittain suoranaiseksi "votkaturismiksi". Turistibussien kehitystä Suomessa rajoittivat paitsi Keski-Eurooppaan verrattuna erilainen asiakaskunnan rakenne ja pienemmät markkinat, myös viranomaiset, etenkin eräät liikenneministeriön virkamiehet. Kun Ruotsissa alettiin käyttää kaksikerroksisia linja-autoja 1960-luvun lopulla, Suomessa ne olivat lain nojalla kiellettyjä vuoden 1989 loppuun saakka. Vaatimus linjaliikenteen harjoittamisesta ehtona tilausajo-oikeuksien saamiseksi kumottiin 1990-luvun puolivälissä, minkä jälkeen monet pienehköt linja-autoyritykset saattoivat luopua usein kannattamattomista linjoista ja keskittyä harjoittamaan yksinomaan tilausliikennettä. Finnlines
Vuonna 1977 valmistunut GTS Finnjet oli maailman ensimmäinen kaasuturbiinimoottoreita käyttävä matkustaja-autolautta. Alun perin sen olisi pitänyt liikennöidä Helsingistä Travemündeen 22 tunnissa, mutta öljykriisin vuoksi alukseen lisättiin dieselmoottorit. Dieselmoottoreilla ajettiin hiljaisina aikoina. Autoilun historia Suomessa
Kaksi 1930-luvun alun lamassa talousvaikeuksiin joutunutta autokoritehdasta, Oy Autokoritehdas ja Oy Autoteollisuus – Bilindustri Ab yhdistyivät huhtikuun alussa 1931 Oy Suomen Autoteollisuus Ab -nimiseksi yhtiöksi. Uusi yritys aloitti Sisu-autojen tuotannon – autojen nimi valittiin yleisökilpailun perusteella –, ja ensimmäiset autot valmistuivat heinäkuussa 1932. Koko vuoden 1932 aikana rakennettiin 11 kuorma-autoa ja yksi linja-auto. Satakunnan Liikenne
Satakunnan Liikenne aloitti pikavuoroliikenteen välillä Pori–Rauma–Turku vuonna 1950, välillä Turku–Pori–Vaasa vuonna 1953 sekä reiteillä Helsinki–Forssa–Huittinen–Pori (yhdessä Lauttakylän Auto Oy:n kanssa) ja Helsinki–Forssa–Huittinen–Rauma vuonna 1958. Porin ja Turun välinen pikavuoro oli järjestyksessä Suomen toinen; maan ensimmäisen pikavuoron oli aloittanut Onni Vilkas välillä Kotka–Helsinki. Satakunnan Liikenteen pikavuoroilla työskentelivät myös Suomen ensimmäiset ns. autoemännät vuodesta 1953 lähtien. Vuonna 1955 Satakunnan Liikenne myi osuutensa Ajokki Oy:ssä Valmetille sekä Posti- ja lennätinhallitukselle tarvitessaan siihen sitomaansa pääomaa oman toimintansa kehittämiseen. Vuoteen 1959 mennessä yhtiö oli kasvanut Linja-autoliiton toiseksi suurimmaksi jäseneksi 71 autollaan. Yhtiön automäärä oli suurimmillaan 1960-luvun lopulla, jolloin sillä oli 93 linja-autoa. Vuonna 1971 sijoitus oli kahdestoista 80 autolla. Vuonna 1962 Satakunnan Liikenne jatkoi Helsingin ja Porin välistä pikavuoroa Vaasaan. Yhtiöllä oli muutamien vuosien ajan oma autokoritehdas, mutta 1960-luvun alusta lähtien Satakunnan Liikenteen kaluston rungon muodostivat Kutter-koreilla varustetut Scania- ja Volvo-linja-autot. Autoilun historia Suomessa
Suomen ensimmäisenä auto-onnettomuutena on yleisesti pidetty tapausta, jossa henkilöauto vuonna 1907 ajoi Helsingin Rautatientorilla päin lyhtypylvästä. Merkille pantavaa oli, että auton kuljettaja oli alkoholin vaikutuksen alaisena ja joutui sairaalahoitoon. Ensimmäiset luotettavat tiedot Suomessa sattuneista tieliikenneonnettomuuksista ovat vuodelta 1931, jolloin sosiaaliministeriöön perustettu sosiaalinen tilastotoimisto alkoi laatia koko maan kattavia vahinkotilastoja. Tuona vuonna sattui yhteensä 3 267 tieliikenneonnettomuutta, joissa kuoli 119 ja loukkaantui 1 047 ihmistä. Vuoteen 1940 mennessä tilastoitiin vain moottoriajoneuvovahingoissa kuolleet, siitä lähtien kaikissa tieliikennevahingoissa kuolleet henkilöt. Vuonna 1950 rekisteröitiin jo 8 431 tieliikenneonnettomuutta, joissa sai surmansa 375 ja loukkaantui 3 224 henkilöä. Maaseudun Autoliiton aloitteesta perustettiin vuonna 1929 Liikennekulttuurikomitea, joka seuraajaksi tuli vuonna 1938 Tapaturmantorjunta ry:n liikennejaos (Talja). VR-Yhtymä
Ensimmäiset Sr1-luokan veturit tilattiin vuonna 1973 neuvostoliittolaiselta Novotšerkasskin veturitehtaalta, joka valmisti vetureita 110 kappaletta ja niitä ennen yhden prototyypin. Sr1 onkin nykyisin Suomen runsaslukuisin sähköveturityyppi. Alkuvaikeuksien jälkeen se on osoittautunut erittäin luotettavaksi. Ensimmäinen Sr1-veturi, 3001, saapui Suomeen 4. syyskuuta 1973. Vuonna 1993 Hyvinkään konepaja kokosi ylimääräisestä korista ja muista varaosista veturin 3111. Verrattuna vastaavan ikäisiin länsimaisiin sähkövetureihin on Sr1 teholtaan pienempi. Kolme Sr1-veturia on tällä hetkellä hylätty. Sr1-vetureilla on ollut yhteensä kolme väritystä. Hyvinkään–Karkkilan rautatie
Veturi nro 1 myytiin ensimmäisen maailmansodan aikana Venäjälle. Sen tilalle hankittiin vuonna 1917 Tampellan konepajalta veturi no. 5, joka oli ensimmäinen itsenäisessä Suomessa valmistunut veturi. Tyypiltään veturi oli samanlainen kuin aikaisemmin hankitut veturit 3 ja 4. Liikenne Suomessa
Rautatiet ja höyryliikenne mullistavat liikenteen 1800-luvun puolivälin jälkeen. Suomen ensimmäinen rautatie rakennettiin Aleksanteri II:n käskystä. Helsinki–Hämeenlinna-rata valmistui 1862, mutta valtiontalouden vaikeuksien takia Riihimäki–Pietari-rataa alettiin rakentaa vasta 1868. Rautateiden rakentaminen vilkastui 1880-luvulla, ja rataverkko ulottui vuoteen 1903 mennessä Ouluun, Kuopioon ja Joensuuhun. Rautatiet syrjäyttivät hevosliikenteen pitkillä matkoilla, ja asemien yhteyteen alkoi kasvaa asutusta. Helsingin sisäiseen liikenteen rakennettiin 1880-luvulla linjoja hevosvetoiselle raitioliikenteelle. Vaunut muutettiin sähköisiksi 1900-luvun alussa. Trundholmin aurinkovaunut
Vaunun ajoituksesta ollaan montaa eri mieltä. Tanskan kansallismuseo ilmoittaa sen ajoitukseksi noin 1350 eaa. eli se kuuluisi varhaiseen pronssikauteen periodille II. Tähän tulokseen ollaan tultu vertaamalla muita pronssista valmistettujen esineiden koristelun tyyliä. Spiraali- ja ympyräkuvioita käytettiin runsaasti juuri tuolla ajalla. Toistaiseksi ei olla löydetty Euroopasta kovinkaan vanhoja vaunuja, joilla olisi pinnatut pyörät. Sellaisia käytettiin kuitenkin Mesopotamiassa ja Egyptissä noin 1500 eaa. Euroopassa niitä arvellaan käyttäneen keltit ainakin noin 500 eaa. alkaen, mikä vastaisi myöhäistä pronssikautta periodilla VI tai esiroomalaista rautakautta. Toisaalta Bohuslänin myöhäisen pronssikauden kalliopiirrokset sisältävät piirroksia samasta aiheesta. Ne on ilmeisesti tehty periodien IV, V tai VI aikana. Panssaroitu miehistönkuljetusvaunu
Suomessa panssaroitujen miehistönkuljetusvaunujen valmistaminen aloitettiin 1983, kun tarjouskilpailuun osallistuneiden Valmetin traktoritehtaan Panssari-Valmetin voitti tarjouskilpailiussa Sisun kuorma-autotehtaan Panssari-Sisu, Pasi. Suomen rautatieliikenne
Paikallisliikenteessä höyryjunien tilalle tulivat 1950-luvun lopulta lähtien niin sanotut Lättähattu-kiskobussit. Niissä oli matkustajapaikkoja 56 + 7, suurin nopeus oli 95 km/h (osalla kalustoa 115 km/h). Suurin mahdollinen yhteenliitettävä vaunumäärä oli 10 vaunua. Viimeiset Lättähatut poistuivat säännöllisestä matkustajaliikenteestä vuonna 1988, mutta niitä käytetään edelleen museojunissa. Lisäksi niitä oli käytössä henkilöliikenteestä poistumisen jälkeen sähköratojen työ- ja tarkastusvaunuiksi (Ttv) muutettuina. Sotavaunut Euraasian aroilla
Umpilautaiset pyörät olivat hyvin kestäviä, mutta myös hyvin painavia. Ensimmäinen tekninen parannus tapahtui, kun pyörät ryhdyttiin valmistamaan vanteesta, jota tukivat sisältäpäin H-kirjaimen muotoon keskenään yhdistetyt 3–4 puolaa ("cross-bar wheel"). Pisin lautamainen puola toimi vanteen halkaisijana, ja siinä oli akselin navalle tehty reikä. Halkaisijaan kiinnitettiin navan kummallekin puolelle kohtisuoraan poikittaiset laudat, jotka tukivat vannetta kummastakin päästään. Nämä vaunut eivät olleet varsinaisia sotavaunuja, vaikka niistäkin tunnetaan kaksipyöräisiä versioita. Seuraava parannus oli, kun pyörän navan ja vanteen väliin kiinnitettiin puolat säteittäisesti. Kevein rakenne saavutettiin aluksi kiinnittämällä halkaisijaltaan puolimetriseen pyörään ristikkäin lautamaiset puolat. Myöhemmin pyörän halkaisijaa kasvatettiin ja samalla alettiin käyttää ristilautojen asemasta 6–12 puolaa. Näitä puolapyöräisiä vaunuja kehitettiin todennäköisesti ensimmäisenä arolla, missä heimosodissa tarvittiin sotavaunuihin lisää nopeutta. Myöhemmin, kun vanne onnistuttiin valmistamaan yhdestä taivutetusta puusta, voitiin puolien määrää vähentää neljään. Varhaisimmat esimerkit näistä taivutetuista vanteista on löydetty egyptiläisten sotavaunuista. Sm3
VR päätyi valitsemaan Pendolinon siksi, että sitä oli testattu aikataulunmukaisessa liikenteessä vuodesta 1988, siinä oli matala akselipaino ja riittävä teho, painetiivis kori ja se oli kustannuksiltaan sopiva. Päätös Pendolinojen tilaamisesta tehtiin 1992. Ensimmäiset kolme vaunua saapuivat Suomeen 1994 ja samana vuonna tällä tynkäyksiköllä aloitettiin koeajot Helsingin ja Turun välisellä rantaradalla. Loput kolme vaunua saapuivat Suomeen myöhemmin. 1995 otettiin käyttöön Suomen rautateillä kaksi ensimmäistä Pendolinoa. 1997 tilattiin kahdeksan Pendolinoa lisää. Loput kahdeksan tilattiin 2002 ja ne saatiin käyttöön syksyyn 2006 mennessä. VR:llä on käytössä 18 Pendolino-yksikköä, jotka liikennöivät Helsingistä Ouluun, Turkuun, Joensuuhun ja Vaasaan sekä Jyväskylän kautta Kuopioon ja Kouvolan kautta Kajaaniin. Suomen päärata
Ensimmäiset koejunat kulkivat radalla jo tammikuussa 1862. Ensimmäinen radan pohjoispäähän asti ajettu vihkiäisjuna saapui Hämeenlinnaan 31. tammikuuta 1862 kello 11 aamupäivällä. Lemminkäisen vetämään junaan oli kytketty useita vaunuja, joissa oli yhteensä 30 kutsuvierasta. Matkalippujen hinnasto julkaistiin helmikuussa ja ensimmäinen aikataulu maaliskuussa. Radan viralliset avajaiset pidettiin 17. maaliskuuta, joka on nykyään VR:n syntymäpäivä. Suomi 1990-luvulla
Vielä 1990-luvun alkupuolella monet merkittävät rautatiet olivat vailla sähköistystä. Tampereen ja Jyväskylän välisen radan sähköistys valmistui 1994, ja Kirkkonummen ja Turun välisen rantaradan sähköistys valmistui vaiheittain vasta 1993–1995. Tampere-Pori-radan sähköistys valmistui vuonna 1998. Yhteensä sähköistetyn rataverkon pituus kasvoi noin 800 kilometriä. Siniset pikajunat olivat koko vuosikymmenen ajan yleisimpiä kaukojunia. Ensimmäiset Pendolinot otettiin käyttöön 1995 ja ensimmäiset kaksikerroksiset InterCity-vaunut 1998. Sotavaunu
Varhaisimmat puolapyörillä varustetut sotavaunut ovat noin vuodelta 2000 eaa. Niiden käyttö oli huipussaan noin vuonna 1300 eaa., jolloin käytiin Kadeshin taistelu. Sotavaunujen sotilaallinen merkitys loppui viimeisenä Intiassa 700-luvulla jaa., mutta ne olivat käytössä muualla sodankäynnin ulkopuolella. Esimimerkiksi kilpa-ajot olivat suosittuja Konstantinopolissa 500-luvulle saakka. Amfibiovaunu
Sotilaskäytössä amfibioajoneuvot olivat ensimmäistä kertaa ensimmäisessä maailmansodassa. Sodan jälkeen kehitystyö oli vähäistä ja alkoi uudelleen vasta toisen maailmansodan aikana. Vaikka toisessa maailmansodassa amfibiovaunut eivät saavuttaneet suurta suosiota sotilaiden joukossa, havaittiin ylemmässä johdossa tämä erittäin käytännölliseksi tavaksi ylittää vesistöjä ilman siltoja tai muita vastaavia vesistönylitystapoja. Kehitys jatkui ja kylmän sodan aikana amfibiovaunut kehittyivät nykyaikaiselle tasolleen. Silloin kehittyneimpiä amfibiovaunuja olivat BMP-rynnäkköpanssarivaunut.
Tämä vaunutyyppi asetettiin Suomessa vesistötoimintakieltoon Taipalsaaren onnettomuuden johdosta. Kieltoa ei vielä vuonna 2008 ole kumottu; kumoaminen ei epävirallisten lähteiden mukaan ole edes suunnitteilla. Veturi
1920-luvulta alkaen rakennettiin joitakin höyryturbiinivetureita. Osa näistä oli suoravetoisia, osassa turbiini käytti sähkögeneraattoria. Samoihin aikoihin rakennettiin myös ensimmäiset kaasuturbiiniveturit. Yksittäisiä vetureita rakennettiin vielä 1960-luvulla, ja alun perin TGV-junien suunniteltiin käyttävän sähkön sijaan kaasuturbiinia. Autoilun historia Suomessa
Koska kaupunkien välinen liikenne ei silloisilla teillä onnistunut, linja-autolle etsittiin uusi tehtävä. 6. toukokuuta 1906 Turkuun kolmen matkustajan kanssa ajetun auton kuljettaja Johan Lambert Stenroos jätti 16. toukokuuta maistraatille ilmoituksen Turun kaupungin sisäistä liikennettä harjoittavasta autolinjasta. Matkustajia ei kuitenkaan ollut riittävästi toiminnan saamiseksi taloudellisesti kannattavaksi, ja seuraavana syksynä linja-auto myytiin Pietariin. Sisu Auto
Vuonna 1934 yhtiö aloitti suomalaisten Olympia-moottoreiden käytön sekä alkoi valmistaa myös raitiovaunuja. Volvo-komponenttien käytöstä Sisu-autossa luovuttiin. Rautatiekaluston valmistus alkoi VR:lle toimitetulla linja-autokorisilla rata-autoilla. Ensimmäinen dieselmoottorinen Sisu valmistui, sen moottorina oli amerikkalainen Hercules-diesel. Poliisiautot Suomessa
Suomessa poliisi sai ensimmäiset autonsa 1900–1910-lukujen vaihteessa. Ensimmäiset autot toimitettiin pääasiassa Turkuun ja Helsinkiin ja ne olivat ulkoasultaan normaalien autojen tapaisia. Poliisiautojen punainen hälytysvalo muuttui siniseksi vuonna 1967. Poliisi-tekstillä varustetut kattokilvet tulivat käyttöön 1950-luvun lopulla, ensimmäisenä Euroopassa. Oma erityinen tunnusväri autoihin tuli 1980-luvulla. Nimitystä "Musta Maija" käytetään pakettiauton pohjalle rakennetusta poliisiautosta, jonka suurta takaosastoa etenkin menneinä vuosina käytettiin pidätettyjen ja päihtyneiden kuljettamiseen. "Musta-Mari"-nimitystä käytti siitä ainakin Ilta-Sanomat artikkelissaan vuonna 1932. Motelli
Ensimmäisiä motelliketjuksi tuotteistettuja motelleja olivat Suomessa Esso Tavernat. Nimitys motelli tuli Suomessa käyttöön autoistumisen ja automatkailun laajentuessa voimakkaasti 1960-luvulla. Motelleja edelsivät hevoskyydillä matkustaville tarkoitetut kestikievarit. Seuramatka
Seuramatkat syntyivät Suomessa 1950-luvun alussa. Muutamat matkatoimistot mm. Suomen Matkatoimisto, MatkaKaleva, Area, Turistipalvelu ja Koulumatkailutoimisto tekivät paketti- ja campingmatkoja linja-autoilla ja laivoilla. Tärkeimmät matkakohteet olivat Pariisi, Kööpenhamina, Tukholma sekä Italia ja Espanja yleisesti. Matkatoimistot myivät yksittäismatkoina myös Ruotsista tai Tanskasta lähteviä bussi- tai lentomatkoja. Suomen Turistiauto teki oman matkaohjelman ja oli suuri toimija seuramatkustuksen alkuaikoina. Olympia Auto (myöhemmin Olympia Lentomatkatoimisto) oli poikkeus matkanjärjestäjän joukossa. He tekivät usein lentomatkoja pienelle asiakaskunnalle Kar Airin koneilla erikoisiin kohteisiin. Ensimmäiset matkat suuntautuivat Lähi-Itään. Kuorma-auto
Välirauhan aikana vuosina 1940–1941 kuorma-autoilla suoritettiin Suomen siihen saakka suurin yksittäinen kuljetusurakka 531 kilometriä pitkällä Liinahamarin reitillä Petsamon ja Rovaniemen välillä. Kuorma-autojen suurin sallittu kokonaismassa korotettiin kymmeneen tonniin vuonna 1948. Kuten muuallakin Euroopassa, myös Suomessa dieselmoottori syrjäytti 1950-luvun kuluessa bensiinimoottorin kuorma-autojen voimanlähteenä. Vuonna 1956 Suomessa oli rekisterissä 45 373 kuorma-autoa ja yleisimmät merkit olivat GAZ, Ford, Austin, Bedford ja Chevrolet. Sotavuosista lähtien voimassa ollut ulkomaisten kuorma-autojen tuontisäännöstely purettiin vuonna 1957. Kuorma-autojen kuljetussuorite ylitti junien tavarankuljetussuoritteen vuonna 1958. Ajoneuvoyhdistelmän suurimmaksi sallituksi kokonaispainoksi vahvistettiin 30 tonnia vuonna 1961, ja vuonna 1963 kuorma-auton suurimmaksi sallituksi leveydeksi tuli 2,5 metriä ja suurimmaksi sallituksi korkeudeksi kuormineen neljä metriä. MatkaKaleva
Ensimmäinen kirjoitettu lippu 1935 oli testilippu välille Helsinki-Pasila. Muutaman epäonnistuneen harjoituksen jälkeen lipunkirjoittaminen lopulta onnistui. Ensimmäinen myyty matkalippu oli toisen luokan junalippu makuupaikoin Savonlinnaan. Vuoteen 1963 asti MatkaKaleva myi lento-, laiva- ja junalippuja pääasiassa yksityisille matkustajille. MatkaKalevan ensimäinen maailmanympäri -lentolippu myytiin 1962 ja se maksoi 659 355 markkaa (Vuoden 2017 rahanarvolla mitattuna 14 500 €). Lentoreitti oli Helsinki-Buffalo-Chicago-San Fransisco-Los Angeles-Honolulu-Sydney-Melbourne-Bangkok-Kairo-Lontoo-Helsinki. Lippujen kirjoittamiseen meni aikaa kahdeksan tuntia. Helsingin raitioliikenne
Ensimmäiset raitiovaunut olivat kaksiakselisia. Myös neliakselisia vaunuja oli jonkin verran käytössä jo ennen vuotta 1953, josta lähtien niitä muutaman seuraavan vuoden kuluessa hankittiin suuremmassa määrin. Kabus
Omien linja-autojen rakentamishanke sai alkunsa 1970-luvun alussa ja liikkeellepanevana voimana oli Koiviston Auton toimitusjohtajan Martti Tommolan kiinnostus autotekniikkaan. Kabus valmisti ensimmäisen, pikavuorokäyttöön tarkoitetun linja-autonsa vuonna 1977 ja se esiteltiin Linja-autoliiton vuosikokouksen yhteydessä Seinäjoella saman vuoden kesällä pidetyssä linja-autonäyttelyssä. Auto poikkesi huomattavasti muista saman ajan pikavuoroautoista korkeudellaan ja suurilla tavaratiloillaan. Tavoitteena oli, että Kabus kestäisi käytössä ainakin 15 vuotta ja kaksi miljoonaa kilometriä. Auton elinikä ylitti odotukset, sillä ensimmäiset Kabusit poistettiin käytöstä 20 vuoden ikäisinä ja kolme miljoonaa kilometriä ajettuina. Kabus-linja-autojen tuotanto pääsi toden teolla vauhtiin 1980-luvun alussa. Matkaaja
Matkaaja Ky oli suomalainen vuonna 1967 perustettu matkailuvaunujen ja -autojen valmistaja. Vuosina 1967–1992 se rakensi yhteensä noin 6 000 matkailuvaunua ja 1 500 matkailuautoa tuotemerkeillä "Matkaaja, Resenär" ja "Pallas". Lahti 402
Pohjoismaisten matalalattiaisten linja-autojen kehitysprojekti alkoi Tampereen kaupungin liikennelaitoksen johtajan Juhani Valannon ideasta 1980-luvun lopulla. Pohjoismaiden ensimmäinen matalalattiabussi rakennettiin Scania N113 -mallin alustalle Wiiman koritehtaalla Vantaalla ja se luovutettiin Tampereen liikennelaitokselle syyskuussa 1990. Saksalainen Mercedes-Benz oli saanut jo hieman aiemmin valmiiksi oman matalalattiaisen O405N-mallinsa. Lahden Autokori ei aikaillut, vaan alkoi heti kehittää omaa matalalattiabussiaan Lahti 400 -mallin pohjalta. Uusi Lahti 402 -bussi esiteltiin Linja-autoliiton vuosikokouksen yhteydessä pidetyssä linja-autonäyttelyssä Kuopiossa kesäkuussa 1992 ja esittelyauton osti Saimaan Liikenne Oy Lappeenrannasta. Stadin Ratikat
Stadin ratikat on entisöinyt kolme vaunua, jotka ovat numeroiltaan 50, 233 ja 339. 50:n kunnostustyö oli näistä merkittävin, sillä vuoden 1909 ASEAn moottorivaunu saatiin liikennöintikuntoiseksi ensimmäisenä suomalaisena yli satavuotiaana raitiovaununa. Ensimmäinen matkustaja-ajo oli 23.9.2012, ja vaunua käytetään nykyään museokiertoajeluilla. Vaunu 233 on Suomen ainut museoliikenteessä oleva avoperävaunu, ja sen entisöinti valmistui vuonna 2009. 339 on Valmetin valmistama vaunu vuodelta 1955, ja sen entisöinti oli ensimmäinen Stadin Ratikoiden tekemä peruskorjaus. 339 kunnostettiin tilausajokäyttöön, ja sen enemmäinen ajo oli linjan 6 Arabianrannan radan avajaisten juhlavaununa. Viipurin raitioliikenne
Ensimmäiset vuonna 1912 hankitut moottorivaunut olivat ruotsalaisen ASEA:n valmistamia ja myöhemmin 1920-luvulla hankittiin saksalaisen MAN:n kalustoa. Viimeiset moottorivaunut olivat saksalaisen Hannoversche Waggonfabrik AG:n tuotantoa ja ne otettiin käyttöön 1930. Moottorivaunujen vetäminä vaunuina käytettiin yhtiön oman konepajan valmistamaa kalustoa sekä muun muassa useiden eri saksalaisvalmistajien vaunuja. Neuvostoliittolaiset ehtivät vielä vuosina 1955–1956 ottamaan käyttöön itäsaksalaisessa Gothan kaupungissa valmistettuja raitiovaunuja.Linjat avattiin 25. syyskuuta 1912.
Linjoille 1 ja 2 avattiin uusia yhteyksiä marraskuussa 1922. 
Linjaa 2 jatkettiin Viipurin maalaiskunnasta kaupunkiin vuonna 1928 liitettyyn Kelkkalaan.
Linjat 1 ja 2 yhdistettiin yhdeksi rengaslinjaksi ja linjan 3 numero muuttui. Pyhän Annan torin nimi oli muutettu Siikaniemen toriksi.
Elokuussa 1941 tapahtuneen Viipurin takaisinvaltauksen jälkeen liikenne aloitettiin uudelleen vasta toukokuussa 1943 linjoilla Rautatieasema – Linnansilta (ent. Turun silta) ja Kelkkalan kautta kiertäneellä rengaslinjalla. Raatihuoneentorin nimi oli muutettu Torkkeli Knuutinpojan toriksi ja Turunsilta Linnansillaksi. Suomalainen elokuva
Paras säilynyt näyte autonomian ajan lyhytelokuvista on vuonna 1911 Berliinin matkamessuille valmistunut elokuva "Finland", joka oli Atelier Apollon ja Suomen Matkailutoimiston yhteyteen perustetun messukomitean yhteinen tuote. Lähes puolen tunnin kokonaisuus on syntynyt noin 30 lyhytelokuvasta. Ensimmäinen näytelmäelokuva oli käsikirjoituskilpailun tuloksena syntynyt "Salaviinanpolttajat" vuonna 1907. Sen tavoin muutkin ensimmäiset näytelmäelokuvat olivat lyhyitä komedioita. Yli tunnin mittaisia elokuvia tehtin "Salaviinanpolttajien" lisäksi kaksi muuta. Suomen meriteollisuus
Rautalaivojen rakentaminen pääsi käyntiin 1880-luvulta lähtien, kun Venäjän valtio tilasi melkoisesti kevyitä sotalaivoja Turun ja Helsingin telakoilta. Ensimmäinen maailmansota toi 1914 Suomeen runsaasti myös aluksien tilauksia. Itsenäistymisen jälkeen merkittävimpiä laivanrakennushankkeita olivat panssarilaivojen Väinämöisen ja Ilmarisen rakentaminen 1929–1933 ja edelleen 1930-luvun loppua kohden laivojen rakentaminen lisääntyi. Pakettiauto
Suomessa tunnettuja pakettiautoja ovat olleet Citroën H (1948–1981), Volkswagen Transporter (vuodesta 1950), Bedford CA (1952–1969) ja CF (1969–1987), Chevrolet Chevy Van (vuodesta 1964), Ford Transit (vuodesta 1965), Toyota Hiace (vuodesta 1973), Fiat Ducato (vuodesta 1981) ja Mercedes-Benz Sprinter (vuodesta 1995). Telakuorma-auto
Ruotsin puolustusvoimat ryhtyi jo 1950-luvulla suunnittelemaan telakuorma-autojen hankintaa. Ensimmäinen malli oli Bandvagn 202 vuodelta 1961. Saatujen kokemuksien perusteella sitä seurasi Bandvagn 206. Suomessa seurattiin ajoneuvotyypin kehitystä ja joitakin Bandvagneja hankittiin Puolustusvoimien käyttöön. Sisu kehitti suomalaisen telakuorma-automallin 1980-luvun alussa. Suomen puolustusvoimissa pääasiallisena ajoneuvokalustonaan telakuorma-autoja käyttävät Kainuun Prikaati, Pohjois-Karjalan Prikaati sekä Jääkäriprikaati. Suomessa telakuorma-autoja on miehistönkuljetuksen lisäksi käytetty mm. evakuointiin, komento- ja viestiajoneuvoina (myös YVI), kranaatinheitin- ja panssarintorjuntaohjusvaunuina.