Milloin Tu-144 otettiin käyttöön?
Tupolev Tu-144
Tupolev Tu-144 (, ) oli neuvostoliittolainen ääntä nopeampi matkustajalentokone, jonka suunnittelu käynnistyi 1960-luvun alussa. Konetyypin ensilento tehtiin 31. joulukuuta 1968, kaksi kuukautta ennen brittiläis-ranskalaista Concordea, mikä teki siitä ensimmäisen yliäänimatkustajakoneen maailmassa. Tyypin ensimmäinen reittilento oli rahtikuljetus Moskovasta Alma-Ataan 26. joulukuuta 1975, ja matkustajaliikenteeseen samalle reitille se tuli vasta 1. marraskuuta 1977.
T-44
T-44 on Neuvostoliitossa valmistettu panssarivaunu, jota alun perin valmistettiin toisen maailmansodan lopulla. Alle kaksituhatta T-44 valmistettiin, mutta silti sen muotoilusta tuli perusta T-54/55 panssarivaunuille, jotka ovat eniten valmistetut panssarivaunut maailmassa. T-44:n edeltäjä oli T-34. Tupolev Tu-144
Tu-144:llä oli vielä reittilentojen loputtuakin tukijansa, ja koelennot jatkuivat. Se sai 20. helmikuuta 1981 ehdollisen tyyppihyväksynnän, mutta koelentojen jatkumisesta huolimatta matkustajalentoihin ei enää palattu. Koneen tuotanto lakkautettiin 1. heinäkuuta 1983 hallituksen päätöksellä numero 461-169. Samalla määritettiin, että konetta tulisi jatkossa käyttää vain tutkimuslentoihin. Tu-144-koneita ehdittiin valmistaa vain 16, ja yksi kone jäi keskeneräisenä tuotantolinjalle. Muutaman viikon sisään tuotannon lakkauttamisesta vasta valmistuneella Tu-144D:llä tehtiin 13 virallista, Kansainvälisen ilmailuliiton hyväksymää nopeus- ja korkeusennätystä. Vuosina 1986–1989 konetta käytettiin korkealla oleskelun radiologisten vaikutusten tutkimiseen. Lisäksi toisella Tu-144D:llä koulutettiin kosmonautteja Buran-avaruussukkulaa varten. Berijev A-50
Berijev A-50 "Šmel" ("Шмель") (NATO-koodi "Mainstay") on venäläinen kaukotiedustelu- ja tutkavalvontalentokone. Neuvostoliiton tutkavalvontakonekehitys alkoi 1960-luvulla, jolloin tähän tarkoitukseen kokeiltiin Tupolev Tu-95, Tupolev Tu-124 ja Tupolev Tu-126 -koneita. Berijev A-50 tuli käyttöön 1980-luvun puolivälissä. Teknisesti Berijev A-50 perustuu Iljušin Il-76 MD- ja Il-76 TD-kuljetuskoneisiin. Tupolev Tu-144
Näillä lennoilla oli ensi kertaa mukana matkustajia Neuvostoliiton ulkopuolelta, ja heidän arvionsa koneesta olivat ristiriitaisia. Itsestään putoilevat ikkunasuojat ja toimimattomat käymälät oli helppo kuitata lastentaudeiksi, mutta suurempiakin ongelmia oli. Concordessa ääntä nopeamman lennon aiheuttaman ilmanvastuksen synnyttämä lämpö haihdutettiin pumppaamalla polttoainetta rungon kuoren alle sijoitetun monimutkaisen putkijärjestelmän läpi. Tupolev sen sijaan käytti valtavia ilmastointilaitteita, joiden aiheuttama melu oli niin kova, että koneessa keskusteleminen oli mahdotonta. Matkustajien oli kommunikoitava keskenään kirjoittamalla asiansa paperilapuille. Kaiken lisäksi Aleksei Tupolevin oli itse tarkastettava kone aina ennen sen lähtöä Moskovasta. Junkers Ju 88
Versioon tehtiin tuotannon aikana muutoksia vain vähän, ulkoisesti merkittävin muutos oli A-1-alatyypin käyttökokemusten perusteella pidennetty siipi, joka otettiin käyttöön alatyypissä A-5 (A-5 tuli tuotantoon ennen A-4:ää, Jumo 211-moottorien kehityksessä ilmenneiden ongelmien takia). Koneen kärkiväli kasvoi muutoksen myötä noin 2 metriä, ja koneen vaikeahkoina pidetyt lento-ominaisuudet paranivat siipikuormituksen keventyessä. Alkuvuodesta 1941 Jumo 211F- ja 211J-moottorit saatiin käyttöön, ja varsinaisen päätuotantokoneen A-4:n tuotanto pääsi alkamaan. Tuotantolinjalla A-4:n rinnalla valmistettiin myöhemmin muun muassa nk. tropiikkiversiota A-4/Trop, jota käytettiin lähinnä Välimeren alueella. Tupolev Tu-154
2003 Tupolev tarjosi uudeksi lyhyen ja keskipitkän matkan lentokoneeksi Tupolev Tu-234:ää (Tupolev Tu-204-300), mutta sitä paremmaksi osoittautui MS-21, joka on yhdistelmä Iljušin Il-214 ja Jakovlev Jak-242-hankkeista. MS-21-100- (132 matkustajaa), MS-21-200- (156 matkustajaa) ja MS-21-300- (174 matkustajaa) koneiden uskotaan tulevaisuudessa korvaavan nykyisiä Tupolev Tu-154:iä matkustajaliikenteessä. MS-21 liittyy lisäksi kuljetuskoneversiossaan Intian ja Venäjän kuljetuskoneprojektiin. Tupolev Tu-154
Tupolev Tu-155, Tupolev Tu-156, Tupolev Tu-160, Tupolev Tu-204 ja Tupolev Tu-214. Sisu S-sarja
Tor Nesslingin vetäydyttyä Suomen Autoteollisuuden johdosta hänen tilalleen nimitettiin Erik Gillberg, joka aloitti tehtävässään 1971. Hän alkoi määrätietoisesti modernisoida yrityksen tuotantomenetelmiä ja mallistoa. Vuonna 1977 esiteltiin SB-alustamalli, joka tunnettiin nimellä Moni-Sisu. Alusta oli suunniteltu siten, että sitä voisi käyttää sekä kuorma- että linja-autojen alustana. SB-alustoja käytettiin pohjana Sisun uudessa S-sarjassa, jonka ensimmäinen versio, nokaton SK-150 tuotiin markkinoille vuonna 1980. Mallimerkinnässä ollut luku tarkoitti moottorin tehoa kilowatteina. Tupolev Tu-144
Ensimmäisen kerran suunnitelma mallinimen Tu-144 saanesta koneesta esiteltiin yleisölle Pariisin ilmailunäyttelyssä 1965, jossa oli esillä pienoismalli. Tupolevin kertomien tietojen mukaan koneesta oli tarkoitus tulla 120-paikkainen ja 130-tonninen, ja sen suunniteltiin lentävän noin 6 400 kilometriä nopeudella Mach 2,3. Tu-144:n luvattiin tekevän ensilentonsa vuonna 1968. Britit epäilivät painoarvion olevan liian pieni ja tekivät myöhemmin oikeaksi osoittautuneen arvion siitä, että moottorien tarvittava työntövoima olisi 40 000 paunaa. Seuraavan kerran Tu-144:n pienoismalli oli näytillä Montrealin maailmannäyttelyssä vuonna 1967. Tässä vaiheessa moottorit olivat vielä kaikki yhtenä ryhmänä koneen takaosassa, ja niiden ilmanottoaukko oli jaettu kahteen osaan. Kolme kuukautta myöhemmin Britannian teknologiaministeri John Stonehousen johtama kauppavaltuuskunta pääsi tutustumaan Tu-144:n prototyyppiin Žukovskin lentoasemalla lähellä Moskovaa. Hän piti koneen valmistustiloja alkukantaisina, mutta oli kuitenkin vaikuttunut itse koneesta. Tupolev
OAO Tupolev () on venäläinen lentokonesuunnittelutoimisto ja -valmistaja. Tupolevin lentokonesuunnittelutoimiston perustivat "Andrei (Nikolajevitš) Tupolev" ja Venäjän ilmailun isänä pidetty Nikolai Žukovski vuonna 1922. Alusta alkaen he suunnittelivat suuria lentokoneita, lähinnä pommikoneita 1920-luvulla ja sittemmin myös matkustajakoneita, myös Neuvostoliiton ensimmäisen suihkumatkustajakoneen, Tupolev Tu-104:n. Tupolev Tu-134
Tu-134:n sarjatuotanto loppui syyskuussa 1984. Viimeiset koneet olivat enimmäkseen Tu-134AK-mallia, mutta joukossa oli myös muutama Tu-134B vientiasiakkaille, kuten Air Koryolle, Syrian Arab Airlinesille ja Vietnam Airlinesille. Seuraavan viiden vuoden aikana koneita valmistettiin vielä tilauksesta. Viimeinen matkustajakone, Tu-134AK Kampuchea Airlinesille, valmistui 15. joulukuuta 1986. Viimeiseksi koneeksi jäi 30. kesäkuuta 1989 valmistunut Tu-134SH. Kaikkiaan Tu-134-koneita tehtiin 852 sarjatuotantokonetta ja kaksi prototyyppiä. Tupolev Tu-144
Vaikka Tu-144 oli ensimmäinen äänen nopeuden ylittänyt matkustajakone, ja se voitti siinä suhteessa Concorden, sitä pidetään lyhyen käyttöhistoriansa vuoksi epäonnistumisena. Koneen suunnittelua ja kehitystyötä kiirehdittiin, sillä pääasia oli voittaa Concorde ja osoittaa siten Neuvostoliiton olevan länsimaita kehittyneempi. Sillä oli koneen luotettavuuteen, käytännöllisyyteen, matkustusmukavuuteen ja viimeistelyn laatuun negatiivinen vaikutus. Lisäksi Neuvostoliiton taloudellisissa ja yhteiskunnallisissa oloissa ei ollut todellista tarvetta ääntä nopeammalle matkustamiselle. Toisin kuin Tu-144, Concorde oli vielä vakituisessa käytössä 1990-luvulla, sillä länsimaissa oli matkustajia, joilla oli varaa maksaa tuhansia dollareita nopeasta yliäänilennosta. Niinpä yliäänikoneilla voitiin siellä lentää kannattavasti, kun taas Neuvostoliitossa vastaavaa varakkuutta ei ollut. Lento Alma-Ataan maksoi Tu-144:llä 68 ruplaa, kun tavallisilla koneilla hinta oli 48 ruplaa. Niinpä Tu-144 ei lopulta voinut kilpailla laajarunkokoneiden, kuten Iljušin Il-86:n, kanssa. Tupolev Tu-154
Tu-154M on taloudellisemmilla Aviadvigatelin moottoreilla varustettu versio vuodelta 1982. Aeroflotin mukaan kone on useita länsikoneita luotettavampi. Konetyyppi on ainoa Tu-154-malli, jolla on lupa lentää Euroopan unionin alueelle. Tupolev Tu-95
Kone suunniteltiin Tu-4:n seuraajaksi kuljettamaan 9000 kilogrammaa lastia. Tyypin välitön edeltäjä oli Tu-20, jossa kuitenkin oli ilmeisiä ongelmia. Näiden johdosta tyypin palveluskäyttöikä jäi jokseenkin lyhyeksi. Syksyn 1955 kokeissa se saavutti viiden tonnin kuormalla 850 km/h nopeuden ja 10 200 metrin korkeuden kantomatkan ollessa 12 100 km. Kokonaiskuormaksi tuli 20 000 kg. Seuraavassa mallissa Tu-95M oli tehokkaammat NK-12M-moottorit. Ensimmäisessä Bear-A-mallissa oli kuusi tutkaohjattua AM-23-tykkiä itsepuolustusta varten. Tupolev Tu-110
Ensimmäinen neuvostoliittolainen suihkumatkustajakone, Tupolev Tu-104, otettiin käyttöön 15. syyskuuta 1956. Andrei Tupolev halusi kehittää koneesta nelimoottorisen version pitkille matkoille ja vientimarkkinoille. Hän asetti Dmitri Markovin johtamaan projektia. Uuden koneen mallinimeksi tuli Tu-110. Sen suunnittelu alkoi kesäkuussa 1955, ja Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi sen tuotannon aloittamisen 12. elokuuta 1956 julkaistulla direktiivillä 1511-846. Tupolev Tu-160
Tupolev Tu-160, tunnettu myös NATO-koodinimellä Blackjack, on vuonna 1981 ensilentonsa lentänyt ja vuodesta 1987 lähtien palvelukäytössä ollut raskas kääntyväsiipinen strateginen yliäänipommikone. Se oli Neuvostoliiton ilmavoimien viimeinen strateginen pommikone ja maailman painavin ikinä rakennettu sotilaslentokone. Nykyisin kaikki kuusitoista jäljellä olevaa konetta ovat Venäjän ilmavoimien palvelukäytössä. Tupolev Tu-144
Pariisissa 1973 ja Jegorjevskissä 1978 sattuneet onnettomuudet johtivat osaltaan siihen, että Aeroflotin ja Neuvostoliiton johtajat menettivät kiinnostuksensa koneeseen. He olivat kyllästyneet monimutkaisen ohjelman jatkuviin ongelmiin, ja koska taloudellisia syitä koneen käyttämiseen Neuvostoliitossa ei ollut, koneen kehitys lopetettiin.Valmistetuista 16 Tu-144-koneesta kaksi menetettiin onnettomuuksissa. Tupolev Tu-144
Näytöslennon lopuksi Tu-144 lensi matalalla kiitotien yllä laskutelineet ja -siivekkeet alhaalla ja canard-siivet auki, minkä jälkeen jälkipolttimet käynnistettiin ja kone alkoi nousta nopeasti. Kilometrin korkeuteen noustuaan kone alkoi selvästi olla vaikeuksissa: sen nokka laski alaspäin ja se joutui nopeaan syöksyyn matalalla. Miehistö yritti nostaa nokkaa ylös, mutta sen aiheuttamat G-voimat ylittivät rungon kestokyvyn. Vasen siipi katkesi, kone kääntyi ylösalaisin ja räjähti. Tapahtumia seurasi koko ajan 300 000 katsojaa, mukana suuri osa maailman ilmailuyhteisöstä. Kone putosi Goussainvillen kylään. Vuonna 2000 Air Francen lennolla 4590 ollut Concorde syöksyi vain muutaman kilometrin päähän samasta paikasta. Yksi moottoreista päätyi puutarhaan, siiven kappale lensi kaupungintalon pihalle, ohjaamo tuhosi asuintalon ja palavaa polttoainetta virtasi kaduilla. Kuusihenkisen miehistön lisäksi kahdeksan kyläläistä sai surmansa ja yli 60 loukkaantui vakavasti. Tupolev Tu-16
Tupolev Tu-16 () oli neuvostoliittolainen strateginen pommikone, joka tuli käyttöön 1950-luvun puolivälissä. Aleksei Tupolev
Aleksei Andrejevitš Tupolev (; 20. toukokuuta 1925, Moskova, Neuvostoliitto – 12. toukokuuta 2001, Moskova) oli neuvostoliittolainen lentokoneiden suunnittelija, joka johti ensimmäisen ääntä nopeamman matkustajakoneen, Tupolev Tu-144:n kehitystä. Hän myös auttoi Buran avaruussukkulan ja pitkän kantaman raskaan pommikoneen Tu-2000:n suunnittelussa. Molempien kehitystyö keskeytettiin myöhemmin rahoituksen puutteen vuoksi. Tupolev Tu-134
Kuten alkuvuosina, vielä Neuvostoliiton hajottuakin Tu-134 pysyi tilastojen perusteella turvallisena konetyyppinä. Onnettomuuden johtivat kuitenkin lopulta sen käytöstä poistamiseen Venäjällä. UTairin lento 671 syöksyi maahan laskeutuessaan Samaraan 17. maaliskuuta 2007. Vaikka onnettomuuden syy oli lentäjän virhe, Aeroflot päätti sen jälkeen poistaa ikääntyvän konetyypin laivastostaan. Sillä oli tuolloin enää 14 konetta, ja viimeinen Tu-134-lento Kaliningradista laskeutui Moskovaan 1. tammikuuta 2008. Tu-134 jäi kuitenkin vielä muiden lentoyhtiöiden käyttöön, kunnes RusAirin lento 9605 syöksyi maahan 20. kesäkuuta 2011. Vaikutti siltä, että tekninen vika oli haitannut miehistön toimintaa, ja niinpä Venäjän viranomaiset antoivat määräyksen poistaa kaikki Tu-134:t kaupallisesta liikenteestä vuoden loppuun mennessä. Tupolev Tu-110
Koneen prototyyppi teki ensilentonsa 11. maaliskuuta 1957. Jo silloin tiedettiin, ettei konetyyppiä tultaisi ottamaan käyttöön. Tu-104:n käyttöönotto oli vaatinut suuria investointeja lentoasemiin ja suunnistuslaitteistoihin, eikä uutta tyyppiä haluttu käyttöön niin pian sen jälkeen. Tilauksia ulkomailta ei ollut tullut, ja kun Tu-104:n moottorien luotettavuus parani ja sen matkustajakapasiteetti kasvoi myöhemmissä versioissa sataan, ei uutta konetyyppiä tarvittu. Koelento-ohjelman jälkeen prototyyppi ja kolme muuta valmistettua konetta toimitettiin Kiovan siviili-ilmailutekniikan instituutille, joka käytti niitä lentävinä koealustoina esimerkiksi avioniikan, ohjusjärjestelmien ja ohjausjärjestelmien testaamiseen. Niitä käytettiin myös Tupolev Tu-124:ää varten kehitettävien Solovjov D-20P -puhallinturbiinien koeohjelmassa. Koneista yksi pysyi käytössä 1980-luvulle saakka. Kaikki neljä on sittemmin romutettu. Turun Kaupunkiliikenne
Turun Kaupunkiliikenteen historia ulottuu vuoteen 1908, jolloin AEG:n ruotsalainen tytäryhtiö aloitti Turussa raitiovaunuliikenteen ja perusti samalla sähkölaitoksen. Kaupunki osti toiminnan vuonna 1919 ja erotti sähkölaitoksen ja raitiotien toisistaan vuonna 1928. TuKL aloitti bussiliikenteen 1.1.1950. Turun raitiovaunuliikenne lakkautettiin vuonna 1972. Kun TuKL:n toiminta oli laajimmillaan vuonna 1979, sillä oli 105 autoa ja se vastasi noin puolesta kaupungin linja-autoliikenteestä. Tupolev Tu-134
Tu-134:n moottorien käynnistämiseen käytettiin virtaa koneen akuista. Tu-134A:ssa sen sijaan oli paineilmakäyttöinen starttimoottori, joka sai virtansa TA-8-varavoimalähteestä, joka sijaitsi jarruvarjon poistamisesta vapautuneessa tilassa. Tämä paransi myös matkustusmukavuutta, sillä sen avulla ilmastointi saatiin tarvittaessa käyttöön myös moottorien ollessa sammutettuina. Muita Tu-134A:han tehtyjä muutoksia olivat parannettu polttoainejärjestelmä, jonka ansiosta moottorit vastasivat nopeammin tehovipujen liikkeisiin, kehittyneemmät paineistuksen hallintalaitteet sekä SEUZ-1-synkronointimekanismi, joka esti laskusiivekkeiden epäsymmetrisen laskemisen. T-34
Ensimmäinen malli oli aseistettu 76,2 mm L-11 -tykillä. Lisänä oli kaksi 7,62 mm DT-pikakivääriä. Lyhytputkinen L-11-tykki vaihdettiin jo vuonna 1941 valmistuneissa vaunuissa pidempiputkiseen, mutta samankaliiperiseen "F-34"-malliin. Operaatio Barbarossan alkaessa T-34 yllätti saksalaiset, joiden yleisin pst-tykki, 37 mm:n PaK 36, ei kyennyt läpäisemään T-34:n panssarointia. PaK 38 (50 mm) pystyi lyhyiltä etäisyyksiltä läpäisyyn mutta oli aluksi harvinainen.
Sodan alkaessa vain joka kymmenes Neuvostoliiton vaunuista oli T-34-mallia, mutta 1943 puoleenväliin mennessä jo 50–60 %. T-34:n korvattua vanhemmat mallit sen vastineeksi suunniteltu saksalainen Panther ilmestyi taistelukentille kun taas saksalaisten ensisijainen vaunu Panzer IV oli saanut paremman panssaroinnin ja päätykin. Vaikka tämä uusi etupanssarointi olikin paksuudeltaan hieman heikompi kuin T-34:n, Panzer IV:n uusi 7.5cm KwK 40 tykki oli selvästi tehokkaampi kuin F-34 tykki. Uusi KwK 40 tykki kykeni tehokkaasti tuhoamaan T-34:n kun taas F-34:llä oli ongelmia läpäistä Panzer IV:n uutta tehokkaampaa panssarointia. VL Tuisku
Prototyyppi valmistui marraskuussa 1933, ja Uuno E. Mäkelä lähti sen ensilennolle 10. tammikuuta 1934. Yleisesti ottaen kone koettiin tyydyttäväksi, vaikka parannettavaakin löytyi. Tuiskun prototyyppi, tunnukseltaan TU-149, oli 91 kilogrammaa kuin painavempi kuin oli suunniteltu osittain raskaamman moottorin takia. Koneen suurimmaksi vaakalentonopeudeksi mitattiin 209 kilometriä tunnissa ja nousukyky oli tilauksessa määriteltyjen vaatimusten mukainen. Prototyyppi nousi kilometrin korkeuteen neljässä minuutissa ja 46 sekunnissa. Tupolev Tu-134
Länsimaisiin vastineisiinsa verrattuna Tu-134 ei ole yhtä taloudellinen, ja vuonna 2005 tiukentuneiden melu- ja päästörajoitusten vuoksi sen käyttö Euroopassa on loppunut. Huhtikuussa 2017 liikenteessä oli vielä 103 Tu-134:ää, niistä suurin osa Venäjällä ja entisen Neuvostoliiton maissa. Sen pääkäyttäjä on Venäjän ilmavoimat, jolla on käytössään 55 konetta. Vnukovo Airlinesin lento 2801
Onnettomuuskone oli Tupolevin valmistama Tu-154M (rekisteritunnus RA-85621, valmistenumero 86A742). Se oli valmistunut 15. tammikuuta 1987, ja Aeroflotin Vnukovon osasto otti sen käyttöön seuraavana päivänä. Neuvostoliiton hajottua kone päätyi Vnukovo Airlinesille, joka vuokrasi sen vuonna 1992 Air Bosnalle. Se palautui Vnukovo Airlinesin käyttöön vuonna 1993. Tupolev Tu-134
Alun perin Tu-134:ssä oli lasinen keula, jossa oli suunnistajan työpiste. ROZ-1-tutka sijaitsi kuplan muotoisessa kotelossa keulan alla. Ulkomaisten lentoyhtiöiden toiveesta Tupolev kehitti koneeseen kolmen hengen ohjaamon. Siinä uusi Groza-M134-säätutka oli siirretty keulaan, jossa ei siten enää ollut ikkunoita. Koneen prototyypillä tehtiin koelentoja, minkä jälkeen se toimitettiin maaliskuussa 1971 Aviogenexille, joka tilasi niitä useita lisää. Koska Aviogenexin rooli version kehittämisessä oli ollut suuri, se tunnettiin itäblokissa ”jugoslaavimallina”. Version virallinen mallinimi oli Tu-134A-1. Siinä oli lisäksi suuremmat hätäuloskäynnit. Britannian ilmailuviranomaiset vaativat niitä, sillä Aviogenex lensi koneillaan usein Britanniaan. Itä-Saksan hallitus hankki uutta tyyppiä kahdeksan kappaletta VIP-varusteltuna. Tupolev Tu-144
Muutosten jälkeen sarjatuotantokone sai mallinimen Tu-144S. Se lensi ensilentonsa Žukovskin lentoasemalta 20. maaliskuuta 1972. Kuukauden kuluttua se lensi ääntä nopeammin 110 minuutissa Moskovasta Taškentiin. Prototyyppi sen sijaan lensi viimeisen kerran 27. huhtikuuta 1973. Sillä lennettiin 120 lennolla kaikkiaan 180 tuntia, joista 50 ääntä nopeammin. Kone romutettiin myöhemmin historiallisesta merkittävyydestään huolimatta. Tupolev Tu-134
Seuraava askel Tu-134:n kehityksessä oli Tu-134B. Suurimmat muutokset löytyivät ohjaamosta. Lentäjien väliin tuli keskikonsoli, joka korvasi aukon, jossa aiemmissa malleissa oli ollut joko kulku suunnistajan työpisteelle koneen keulaan tai tutkanäyttö. Keskikonsolissa olivat tehovivut, laskusiivekkeiden ja spoilereiden hallintalaitteet sekä radiolaitteisto. Etuosan matkatavaratilaa ja tarjoomoa oli pienennetty, minkä ansiosta uuteen malliin mahtui 80 matkustajaa. Lisäksi aiemmissa versioissa käytetyt kankaiset hätäliukumäet korvattiin ilmatäytteisillä. Prototyyppi CCCP-65146 valmistui loppuvuonna 1979 ja aloitti koelennot 31. maaliskuuta 1980. Ensimmäinen sarjatuotantokone valmistui 30. huhtikuuta. B-mallin koneita valmistettiin yhteensä 46 kappaletta, joista 14 Tu-143B-3 -mallinimellä tunnettua VIP-versiota. VIP-koneista kaksi vietiin Bulgariaan ja kolme Vietnamiin ja Syyriaan. Tupolev Tu-144
Onnettomuuden seurauksena matkustajalennot lopetettiin; viimeinen edestakainen lento lennettiin 1. kesäkuuta 1978. Tuotanto ja koelennot jatkuivat kuitenkin yhä, vaikkakin 31. heinäkuuta koelennolla olleen Tu-144:n moottorin kompressori hajosi koneen lentäessä ääntä nopeammin. Kompressorin palat vaurioittivat koneen rakenteita ja järjestelmiä, mutta miehistö onnistui hidastamaan ja laskeutumaan turvallisesti Engelsin lentotukikohtaan lähellä Saratovia. Liikennetestaus jatkui jälleen 23. kesäkuuta 1979, kun Tu-144 alkoi taas kuljettaa rahtia, tällä kertaa Habarovskiin Venäjän Kaukoidässä. Lennoilla saatiin osoitettua, että Tu-144D:n uudet moottorit olivat vihdoin korjanneet aiempien mallien kantomatkaongelmat. Kaikkiaan Tu-144 lensi kuitenkin vain 102 kaupallista lentoa, joista 55 oli matkustajalentoja, ja kuljetti 3 284 matkustajaa. Tupolev ANT-4
Tupolev ANT-4 (TB-1) (Туполев АНТ-4) (ТБ-1) oli Tupolevin valmistama raskas pommikone, joka lensi ensilentonsa 26. marraskuuta 1925 Stroilsjan kaupungissa. Kaiken kaikkiaan konetyyppiä valmistettiin 1929–1932 216 kappaletta ja ne palvelivat toisen maailmansodan loppuun saakka kuljetuskoneina. Tupolev Tu-144
Neuvostoliitto oli 1960-luvulle tultaessa teknisen kehityksen kärkimaita. Se oli laukaissut vuonna 1957 avaruuteen ensimmäisen satelliitin, Sputnik 1:n, ja Vostok-ohjelman myötä se oli lähettänyt huhtikuussa 1961 avaruuteen ensimmäisen miehen (Juri Gagarin) ja kesäkuussa 1963 ensimmäisen naisen (Valentina Tereškova). Kehitys teknologiassa nähtiin maan johdossa eräänlaisena vastalääkkeenä yhteiskunnan ongelmille. Yhtenä tärkeänä kehityskohteena oli ääntä nopeampi matkustajalentokone, ja 1960-luvun alkupuolella sellaista kehittivät Yhdysvalloissa Boeing, Lockheed ja Douglas sekä Euroopassa Britannia ja Ranska yhteistyössä. Ääntä nopeampaa matkustamista pidettiin erityisen tärkeänä, sillä Neuvostoliitto kattoi kuudesosan kaikesta maailman maapinta-alasta. Tupolev Tu-22
Tupolev Tu-22 tuli palveluskäyttöön 1962. Käyttöönottonsa jälkeen koneet kärsivät huolto-ongelmista ja kuumenemisesta suurilla nopeuksilla ja useita tuhoutui lentäjien virheiden vuoksi aiempia suurempien laskeutumisnopeuksien vuoksi. Lentäjiä oli vain yksi, toisin kuin Tu-16:ssa, joten lentäjän työmäärä kasvoi. Lisäksi Tu-22:n lentomatka ja asekuorma olivat huonommat kuin edeltäjänsä, joten vain 15 pommittajaa rakennettiin. Tiedusteluversio Tu-22R oli menestyksekkäämpi ja sitä valmistettiin 127, joista puolet meritiedustelulle. Taistelukäytössä koneen käyttökelpoisuutta paransi vuodesta 1965 strategisille ilmavoimille ja meri-ilmavoimille rakennettu Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen) -ohjuksilla varustettu Tu-22K. Tupolev SB-2
Huippunopeus kehittyi ensin 424 km/h:sta 450 km/h:iin ja sitten jopa 480 km/h:iin. Vuoden 1936 lopussa käyttöön otetun M-103 rivimoottorin teho oli 960 hv. M-100-moottoreilla varustettujen koneiden otsajäähdyttäjä korvattiin moottorin alla tunnelissa olevalla jäähdyttäjällä. Tämä versio sai typpimerkinnän SB-bis ja sillä tehtiin 2. syyskuuta 1937 korkeuslennon maailmanennätys, kun M. J. Aleksejev nousi 1 000 kilon hyötykuormalla 12 246 metrin korkeuteen. Tupolev Tu-4
Tupolev Tu-4 () on neuvostoliittolainen strateginen pommikone, jota käytettiin 1940-luvun lopulta 1960-luvun puoliväliin. Se perustui neljään Neuvostoliiton haltuun joutuneeseen Yhdysvaltain ilmavoimien B-29 Superfortress -koneeseen. Tupolev Tu-110
Konetyypin voimanlähteeksi valittiin ensin Ljulka AL-5, jonka korvasi myöhemmin Ljulka AL-7P. Ajatuksena oli käyttää kahden tehokkaan moottorin sijasta neljää pienempitehoista, jotta koneen luotettavuus olisi parempi. Se oli tarpeellinen ominaisuus vientimarkkinoilla, sillä kaikissa ensimmäisissä länsimaisissa suihkukoneissa oli neljä moottoria. Muita muutoksia Tu-104:ään verrattuna olivat rungon pidennys 1,2 metrillä, uudelleen suunniteltu siipi, suuremmat laskusiivekkeet sekä koneen sisäiset muutokset, joiden ansiosta matkustamoon mahtui rinnan viisi istuinta, yksi enemmän kuin Tu-104:ssä. Näiden muutosten ansiosta Tu-110 pystyi kuljettamaan jopa 100 matkustajaa, ensimmäiset Tu-104:t taas vain 50. Tupolev Tu-134
Hieman paremmin menestynyt lisäys oli ABSU-134-automaattilaskeutumisjärjestelmä. Se mahdollisti luokan II ILS-lähestymiset sadan metrin päätöksentekokorkeudella ja 400 metrin näkyvyydessä. Tupolevilla avioniikan koealustana ollutta CCCP-65966:ta käytettiin koelennoilla, joilla sitä lensi kapteeni Viktor Iljitš Škatov. Kokeilut alkoivat 22. elokuuta 1973, ja järjestelmä sai hyväksynnän 20. maaliskuuta 1976. Se asennettiin vakiovarusteena kaikkiin uusiin koneisiin heinäkuun 1977 lopusta lähtien. Interflug halusi käyttöönsä vielä paremman laitteiston. Niinpä yhteen sen koneista asennettiin päivitetty BSU-3P-järjestelmä, joka laski päätöksentekokorkeuden 45 metriin. Kyseinen kone syöksyi kuitenkin maahan Schönefeldin lentoasemalla 22. marraskuuta 1977, kun järjestelmää käytettiin väärin. Kone osui kiitotiehen 7 m/s vajoamisnopeudella, sen laskutelineet tuhoutuivat, vasen siipi irtosi ja runko liukui 400 metriä pitkin kiitotietä. Mukana oli kuitenkin onnea, sillä kaikki 74 kyydissä ollutta selvisivät. Tupolev Tu-95
Koneesta kehitettiin 1950-luvun lopussa keskipitkän/pitkänmatkan matkustajalentokone Tupolev Tu-114. Tupolev Tu-134
Konetyypin kehittäminen ei kuitenkaan jäänyt tähän, vaan sekä pieniä että suurempia parannuksia otettiin jatkuvasti käyttöön. Tu-134:t ja ensimmäiset Tu-134A:t oli varustettu suurella alaspoilerilla. Sen sai tarvittaessa laskettua siipilaatikon alta, jolloin koneella voitiin lentää lähestymisiä jopa yhdeksän asteen kulmassa. ILS-järjestelmien yleistyessä lähestymiskulmaksi vakiintui kuitenkin kolme astetta, ja niinpä alaspoileri jätettiin pois uusista koneista maaliskuusta 1978 alkaen ja lukittiin yläasentoon niissä koneissa, joissa sellainen jo oli. Lisäksi laskusiivekkeiden suurinta kulmaa laskettiin aikaisemmasta 38 asteesta 30 asteeseen, jotta niiden kiinnikkeisiin kohdistuva rasitus pienenisi. Muutos vähensi myös lentomelua. Tupolev Tu-95
Tu-95 on ainutlaatuinen siinä suhteessa, että se on ainoa edelleen käytössä oleva potkuriturbiinein varustettu pommikone. Koneessa on neljä moottoria, jotka kukin pyörittävät kahta vastakkain pyörivää potkuria. Konetyyppiä on pidetty yhdysvaltalaisen Republic XF-84H -koehävittäjän ohella yhtenä maailman meluisimmista lentokoneista. Kone on niin äänekäs, että on jopa väitetty Yhdysvaltojen seuranneen kylmän sodan aikana Tu-95:iden liikeitä sukellusveneiden seurantaan tarkoitetun vedenalaisen mikrofoniverkoston avulla. Samaan aikaan Yhdysvalloissa otettiin käyttöön strateginen pommikone B-52, jossa oli suihkuturbiinimoottorit, ja joka on Tupolev Tu-95:n tapaan edelleen käytössä. Tupolev Tu-134
Neuvostoliiton asevoimissa Tu-134:n arvo havaittiin jo varhain. Ilmavoimat käytti suunnistajien koulutukseen tarkoitettua Tu-134Š-versiota () tammikuusta 1971 lähtien. Ensimmäiset koneet, jotka oli suunniteltu strategisten pommikoneiden (Tu-22, Tu-22M2 ja Tu-22M3) suunnistajien koulutusta varten, saivat mallinimen Tu-134Š-1. Niitä käyttivät Tšeljabinskin sotilassuunnistajakoulu ja Rjazanin koulutuskeskus. Niiden matkustamoissa oli 12 työpistettä suunnistajaoppilaille. Tammikuussa 1972 tuli käyttöön toinen versio, Tu-134Š-2 (), jolla koulutettiin taktisten pommikoneiden (Jak-28 ja Su-24) suunnistajia. Osa muutettiin myöhemmin VIP-koneiksi laivaston käyttöön, ja yhdellä kuljetettiin kosmonautteja Tškalovskajan lentotukikohdan ja Baikonurin kosmodromin välillä. Tupolev Tu-144
Suunniteltu kone ei kuitenkaan ollut pelkkä kopio Concordesta. Neuvostoliiton lentokoneteollisuus oli niin edistynyttä, että se pystyi hyödyntämään vakoilulla kerättyjä tietoja. Olosuhteet maassa olivat kuitenkin hyvin erilaiset kuin Länsi-Euroopassa tai Yhdysvalloissa, joten suora kopio olisi ollut epäkäytännöllinen. Kaikkea ei ollut myöskään mahdollista kopioida, sillä Neuvostoliiton erilaisten mineraalivarantojen vuoksi metallurgiassa oli eroja. Lisäksi Neuvostoliitossa tiedettiin, että Ranskasta vuotaneihin tietoihin oli tarkoituksella ujutettu virheitä, jottei niitä voisi käyttää. Yli sadan erilaisen mallin jälkeen Tupolev päätyi lopulta deltasiivellä varustettuun koneeseen. Siitä tuli Neuvostoliiton ensimmäinen lentokone, jossa ei ollut erillistä korkeusvakaajaa. Tupolev Tu-134
Tu-134SH osallistui useisiin eri tehtäviin. Vuonna 1989 se oli mukana Aral-88-tutkimuksessa, jossa seurattiin nopeasti kuivuvaa Araljärveä ja arvioitiin Armeniassa joulukuussa 1988 tapahtuneen maanjäristyksen aiheuttamia tuhoja. Seuraavana vuonna sillä arvioitiin Leningradin ympäristössä Neva-joen patoamisen aiheuttamia ympäristövahinkoja. Vuonna 1992 Tu-134SH oli mukana Venäjän ja Yhdysvaltain yhteisissä hydrologisissa kokeissa. Kolavian lento 348
Tupolev Tu-154 -tyyppisiä matkustajakoneita pidetään yleisesti ottaen vanhentuneina, ja niillä ei saa operoida enää esimerkiksi Länsi-Euroopassa melurajoitusten vuoksi. Konetyypin ensilento tapahtui 1968. Vanhempaa B-mallia, jollainen tuhoutunut kone oli, valmistettiin vuodesta 1975 alkaen kaikkiaan 111 kappaletta. Venäjän liikenneviranomaisten mukaan konetyyppiä on edelleen aktiiviliikenteessä 14 kappaletta Kolavian onnettomuuden jälkeen. Uudemman M-mallin valmistus alkoi 1984. Baikal Airlinesin lento 130
Moottorien käynnistäminen ennen onnettomuuslentoa kesti lähes 17 minuuttia, ja epäonnistuneita käynnistysyrityksiä tehtiin viisi. Keskimmäistä moottoria käynnistettäessä sen turbokompressori lähti pyörimään kahdesti, vaikka miehistö ei ollut kytkenyt sitä päälle. Moottorien käynnistämisen jälkeen ohjaamossa syttyi starttimoottorin vikatilasta kertova varoitusvalo, joka ei sammunut, vaikka miehistö käytti starttimoottorin sammutuskytkintä. Tu-154:n toimintaohjeisiin ei ollut kirjattu toimenpiteitä tällaisen tilanteen varalle, ja miehistö päättelikin varoituksen olevan virheellinen, koska he uskoivat, että starttimoottori voi käydä vain moottoreita käynnistettäessä. Todellisuudessa starttimoottorin paineilmaventtiilin oli rikkonut moottoriin joutunut vierasesine, ja moottorista tuleva kuuma ilma pyöritti starttimoottorin turbiinia yli 40 000 kierrosta minuutissa. Tupolev Tu-154
Kone on hyvin meluisa. Ainoastaan TU-154M, paremmilla Solovjev-moottoreilla varustettu versio, saa lentää EU:n alueelle. Iranissa konetyypille on sattunut useita onnettomuuksia. Venäjällä 1990-luvulla sattuneet useat onnettomuudet johtuivat usein huollon laiminlyömisestä. Tupolev Tu-144
Uuden yliäänikoneen suunnittelua Tupolevilla johti isänsä, tehtaan perustaja Andrei Tupolevin jälkeen pääsuunnittelijaksi noussut Aleksei Tupolev. Kylmän sodan aikana vakoilu oli yleistä, ja ääntä nopeampien matkustajakoneiden suunnitelmat ja piirrokset olivat halutuimman tiedon joukossa. Neuvostoliittolaisilla oli jopa oma nimensä brittiläis-ranskalaisen Concorde -ohjelman vakoilutoimille: Operaatio Brunnhilde. Operaation suurimpia voittoja oli se, kun venäläissyntyinen ranskalainen Sergei Fabiew välitti Concorden kaikki tekniset dokumentit mikrofilmillä Neuvostoliiton virtausdynamiikan keskusinstituutille (TsAGI). Mikrofilmit salakuljetettiin Neuvostoliittoon Oostende–Varsova-pikajunan ensimmäisen luokan käymälään rakennetussa salalokerossa ja Aeroflotin reittilennoilla. Britanniassa kaksi Kodakin työntekijää joutui helmikuussa 1965 oikeuteen vakoilusta syytettyinä. Samassa kuussa Aeroflotin Pariisin-johtaja Sergei Pavlov pidätettiin pariisilaisessa ravintolassa hallussaan lautasliina, joka sisälsi salaista tietoa laskutelineistä, jarruista ja metallurgiasta. Ranskan presidentti Charles de Gaulle oli tästä niin vihainen, että vaati saada henkilökohtaisesti allekirjoittaa Pavlovin karkoitusmääräyksen. Tupolev Tu-134
Koneiden lukumäärä sulkeissa.Marraskuuhun 2017 mennessä 854 valmistetusta Tu-134:stä 75 eli noin 8,8 prosenttia oli tuhoutunut onnettomuuksissa, sotatoimissa ja muissa tapahtumissa. Suhteessa muihin saman aikakauden konetyyppeihin se on varsin turvallinen, ja lisäksi suuri osa sille sattuneista onnettomuuksista johtuu lentäjän virheestä. Vertailun vuoksi muista vastaavan kokoisista 1960-luvun suihkukoneista Douglas DC-9-10/15:lla vastaava osuus on 17,0 prosenttia, BAC 1-11:llä 12,7 prosenttia ja Fokker F28:lla 18,7 prosenttia. Boeing B-29 Superfortress
Lentokonetyyppiä käytettiin myös tiedustelukone RB-29:nä vielä toisen maailmansodan jälkeen 1950-luvulla. Neuvostoliitto kehitti kolmesta haltuunsa joutuneesta B-29:stä itselleen vuoteen 1947 mennessä Tupolev Tu-4:n strategiseksi pommikoneekseen. Tupolev Tu-4:ää käyttivät Neuvostoliiton ilmavoimien lisäksi myös Kansan vapautusarmeijan ilmavoimat Kiinan kansantasavallassa. Tupolev Tu-134
Vuosina 1961 ja 1962 koneen, jota kutsuttiin edelleen Tu-124A:ksi, kokoa ja matkustajakapasiteettia kasvatettiin. Projektista vastasi aluksi Dmitri S. Markov, mutta joulukuussa 1962 johdon otti Leonid L. Seljakov, jonka elämäntyö konetyypistä tuli. Hän valvoi sen kehitystyötä ja toimintaa seuraavien vuosikymmenien ajan. Tucker 48
Toisen maailmansodan jälkeen amerikkalaiset autonostajat odottivat General Motorsilta Ford Motor Companylta ja Chrysler Corporationilta mullistavia autouutuuksia, jotka eroaisivat ulkonäöltään riittävän paljon ennen sotia valmistetuista malleista. Uutuuksien suunnittelu vei kuitenkin aikansa, ja Studebaker ehti ensimmäisenä uusimaan mallistonsa täysin uudella sodanjälkeisellä mallilla vuosina 1946–1947. Tupolev Tu-2
Tuotantovaikeuksien takia konetta ei ehditty toisen maailmansodan aikana käyttää halutussa laajuudessa. Konetyypillä varustetut yksiköt osallistuivat kesällä 1943 muun muassa Kurskin taisteluun sekä vuotta myöhemmin Karjalankannaksen valtaukseen, johon osallistui 600 Tu-2-konetta. Tu-2-koneita käytettiin lisäksi laajasti sodan päättäneissä, Berliinin valtaukseen johtaneissa taisteluissa. Koneen todellinen käyttöarvo ymmärrettiin vasta toisen maailmansodan päätyttyä, ja siitä kehitettiin sodan jälkeisinä vuosina useita versioita, jotka pysyivät neuvostoilmavoimien käytössä 1950-luvun puoleenväliin saakka. Myös useat Itä-Euroopan maat, kuten Bulgaria, Jugoslavia, Romania ja Unkari käyttivät Neuvostoliiton toimittamia Tu-2:a. Kiinan ilmavoimat käytti konetyyppiä vielä 1970-luvulla. SU-85
SU-85:n tuotanto aloitettiin kesällä 1943 ja ensimmäiset vaunut saatiin käyttöön elokuussa. SU-85:ssä oli erinomainen liikkuvuus ja matala profiili, mutta mallin tuotanto lopetettiin vuoden 1944 lopulla, kun T-34:n samalla tykillä varustettu versio T-34-85 tuli käyttöön. Sen käyttö Neuvostoliitossa lopetettiin pian sodan jälkeen, mutta vaunua vietiin moniin Neuvostoliiton kumppanivaltioihin. Pohjois-Koreassa ja Vietnamissa sitä käytettiin vielä monia vuosia.
SU-85:n korvasi 100 mm D-10-tykillä varustettu SU-100. Tupolev Tu-134
Tu-134 oli mukana myös Neuvostoliiton avaruusohjelmassa. Siitä tehtiin uusi versio, Tu-134LK, jolla lennettiin toukokuusta 1980 alkaen Tškalovskajasta kosmonauttien koulutuslentoja. Avaruussukkula Buranin automaattilaskeutumisjärjestelmän kehittämisessä käytettiin yhtä Tu-134B:hen pohjautuvaa Tu-134BV-konetta (CCCP-65931). Toinen erikoiskone oli vuonna 1983 kehitetty Tu-134IK. Myös tätä erilaisin mittalaittein varustettua konetta käytettiin tiettävästi avaruusohjelmassa, vaikka se rakennettiinkin virallisesti Neuvostoliiton puolustusministeriölle. Junkers Ju 88
Vuonna 1943 venäläisten T-34-panssarivaunun uusien, paremmin panssaroitujen tyyppien nopea yleistyminen pakotti saksalaiset käyttämään panssarintorjuntaan myös ilma-asettaan. Ju 88 A-4:stä kehitettiin muunnos Ju 88 P, jonka alatyypeissä käytettiin muun muassa 75, 50 ja 37 mm:n panssarintorjunta-aseita. Lisääntynyt paino teki versiosta kömpelön, mistä syystä koneet siirrettiin vähitellen yöoperaatioihin. Tupolev Tu-16
Tu-16 tuli Neuvostoliiton ilmavoimien käyttöön vuoden 1953 lopussa. Ilmavoimien käyttöön tuli 175 konetta ja rannikkopuolustuksen käyttöön 240 konetta. Kaikkiaan koneita tehtiin parin vuosikymmenen aikana 1059 kappaletta. Tupolev Tu-16
Koneesta kehitettiin myös elektronisen sodankäynnin- ja tiedustelumalleja. Siitä kehitettiin myös siviilimallit Tupolev Tu-104 ja Tupolev Tu-124, jotka olivat Aeroflotin käytössä. Tupolev Tu-134
Tupolev Tu-134 (, ) on neuvostoliittolainen lyhyen matkan kapearunkoinen matkustajalentokone. Tupolev Tu-124:n pohjalta suunniteltu kone lensi ensilentonsa 29. heinäkuuta 1963 ja tuli Aeroflotin käyttöön 9. syyskuuta 1967. Sitä valmistettiin vuosina 1963–1989 eri versioina prototyypit mukaan lukien yhteensä 854 kappaletta. STS-114
STS-114 oli avaruussukkula Columbian onnettomuuden (lento STS-107) jälkeinen ensimmäinen avaruussukkulalento (lento tunnettu myös nimellä "Return to Flight"). Lento oli Kansainvälisen avaruusaseman tarviketäydennyslento. STS-114 laukaistiin 907 päivää Columbian tuhoutumisen jälkeen 26. heinäkuuta 2005 kello 14:39 UTC Kennedyn avaruuskeskuksesta Floridasta. Huonon sään vuoksi lento laskeutui Maahan 14 päivän päästä 9. elokuuta 2005 varalaskupaikkaan Edwards Air Force Baseen Kaliforniassa. Tupolev Tu-134
Tu-134A:n prototyyppi, CCCP-65624, lensi ensimmäisen kerran 22. huhtikuuta 1969. Se oli alun perin tavallinen Tu-134, jonka runkoon oli lisätty pidennyskappale tuotantolinjalla. Kone oli 25. toukokuuta alkaen esillä Pariisin ilmailunäyttelyssä alkuperäisen Tu-134:n rinnalla. Reittilentokokeet käynnistyivät keväällä 1970 reitillä Moskovasta Leningradiin, ja ensimmäinen kaupallinen lento tehtiin 9. marraskuuta. Tu-134A:sta tuli lopulta suosituin Tu-134-malli. Tu-134A-perusmallia ja Tu-134AK-VIP-muunnosta valmistettiin yhteensä yli 400 kappaletta, joista VIP-mallia yli 180. Tupolev Tu-154
Erilaisia muunnoksia ovat Tu-154, Tu-154A, Tu-154B, Tu-154B1, Tu-154B2 ja Tu-154M. Tupolev Tu-144
Tu-144 esiteltiin yleisölle Moskovan Šeremetjevon lentoasemalla 20. toukokuuta 1969. Se ylitti ensimmäistä kertaa äänen nopeuden 1. kesäkuuta 1970, ja 15. heinäkuuta tehtiin koko ohjelman nopeusennätys, Mach 2,35 (noin 2 500 km/h). Neuvostoliiton ulkopuolella prototyyppi nähtiin ensimmäistä kertaa Pariisin ilmailunäyttelyssä 25. toukokuuta – 5. kesäkuuta 1971. Se teki suuren vaikutuksen: Ranskan presidentti Georges Pompidou kutsui sitä kauniiksi ja Concorden suunnittelijat myönsivät sen olevan hiljaisempi ja siistimpi kuin Concorde. Koska Tu-144 oli ulkomuodoltaan Concorden kanssa samankaltainen, se sai länsimaissa lempinimen ”Concordski”. Pariisin ilmailunäyttelyn jälkeen vuorossa oli esittely- ja reittikoelentoja Budapestiin, Hannoveriin ja Sofiaan. Moskovasta Sofiaan lennettiin ääntä nopeammin. Yhdellä lennoista jouduttiin tekemään hätälasku Varsovaan kahden moottorin sammuttua lähestymisen alkuvaiheessa. Syynä tähän oli värinän aiheuttama väsymismurtuma siivessä. Ongelma oli kuitenkin sen verran lievä, että kone saatiin lennettyä seuraavana päivänä takaisin Moskovaan. Tupolev Tu-144
Järjestyksessään toinen Tu-144S ja ensimmäinen varsinaisen tuotantomallin kone saapui Pariisin ilmailunäyttelyyn 1973 Le Bourget’n lentoasemalle lennettyään Moskovasta tunnin ja 57 minuuttia pääasiassa ääntä nopeammin. Näyttelyn viimeisenä päivänä, 3. kesäkuuta, sen piti tehdä näytöslento kapteeninaan Kozlov, joka oli ollut ensilennolla perämiehenä. Hänen lisäkseen koneessa oli viisi miehistön jäsentä, joista yksi oli koelento-ohjelman johtaja, niin ikään ensilennolla mukana ollut Benderov. Ranskalaisviranomaiset muuttivat kuitenkin aikatauluja niin, että Tu-144:n vuoro lyheni viiteen minuuttiin. Concorden henkeäsalpaavan lennon jälkeen Tu-144 nousi ilmaan ja teki vaikuttavan, joskin typistetyn lennon. T-64
T-64 suuniteltiin Malyševin tehtaalle Harkovassa A. A. Morozovin ohjauksessa. Vaunun ensimmäinen prototyyppi valmistui vuonna 1960 ja sille annettiin kehittelynimi "Objekt 430". Sitä seurasivat "Objekt 432" vuonna 1962 ja "Objekt 434b" vuonna 1967. Vuonna 1963 oli tilattu esituotantoerä ja vuoteen 1964 mennessä oli rakennettu 54 vaunua. Tämän jälkeen tuotantomäärät lisääntyivät nopeasti ja joulukuuhun 1965 mennessä käytössä oli 218 vaunua. Vaunun eri mallien tuotantoa jatkettiin venäläisten lähteiden mukaan vuoteen 1987 saakka ja yhteensä vaunua tuotettiin noin 8 000 kappaletta. Tupolev Tu-16
Tupolevin suunnittelutoimisto kehitti Tu-16-pommikoneen 1940-luvun lopussa. Koneen prototyypin Tyyppi 88/1 (Projekti N) ensilento tapahtui 27. huhtikuuta 1952. Koneen kehitysprojekti alkoi, kun 1940-luvun lopulla etsitiin seuraajaa B-29 Superfortressin kopiona rakennetulle potkurikäyttöiselle Tu-4-pommikoneelle. Uuden pommikoneen vaatimuksiin kuului yli 800 km/h lentonopeus, 6000 kg pommilasti ja 5000 km kantama. Tupolev Tu-22
Viimeinen lentokone kaikkiaan 311:stä valmistettiin 1969. Pommitusversioihin kuuluvia lentokoneita rakennettiin 15, tiedusteluversioita 127, signaalitiedustelun versiota 47, ohjusten laukaisualustoina käytettäviä 76 ja harjoituskoneita 46. PTO-4
Neljä PTO-4:ää oli lentokunnossa Saksan miehittäessä Viron vuonna 1941. Koneet siirtyivät virolaisista vapaaehtoisista kootun Saksan Luftwaffen alaisen Sonderstaffel Buschmannin käyttöön, joka muuttui 1. huhtikuuta 1943 Aufklärungsfliegergruppe 127:ksi. Reval-Ülemisten lentokentälle sijoitettu yksikkö käytti koneita vuoteen 1944 koulutus- ja yhteyslentokoneina, seä tiedustelulentotoimintaan Itämeren rannikkoaluilla. Tupolev Tu-134
Balkanin jälkeen Tu-134:n seuraava ulkomainen käyttäjä oli itäsaksalainen Interflug, joka sai ensimmäisen koneensa syyskuussa 1968 ja kaksi muuta pian sen jälkeen. Niillä koulutettiin ensin miehistöä ja ensimmäinen matkustajalento lennettiin 29. helmikuuta 1969 Berliinistä Leipzigiin. Sillä kuljetettiin matkailu- ja ilmailualan, esimerkiksi Aeroflotin, ČSA:n, Taromin, Sabenan, British European Airwaysin, Scandinavian Airlinesin, TWA:n ja Japan Air Linesin, johtohenkilöitä Leipzigin kauppamessuille. Ensimmäinen kaupallinen lento Beirutiin oli vuorossa 2. huhtikuuta. Interflugin ja Balkanin lisäksi ensimmäisiä vientiasiakkaita oli jugoslavialainen Aviogenex, joka sai ensimmäiset kaksi konettaan vuonna 1969 ja kolmannen alkuvuonna 1970. Mikojan-Gurevitš MiG-105
Dyna-Soar oli tarkoitettu laukaistavaksi kiertoradalle perinteisesti kantoraketin, kuten Titan III-C:n tai Saturn I:n kärjessä. Neuvostoinsinöörit päättivät puolestaan käyttää järjestelmää, jossa Spiral matkaa isomman normaalin lentokoneen päällä äänennopeudella ja irtoaa sitten lentämään nestepolttomoottoriensa avulla avaruuteen. Suunnitelma oli samankaltainen kuin amerikkalaisten D-21 Tagboard -tiedustelulennokkissa soveltama, jossa Tagaboard laukaistiin A-12 Oxcartin päältä. Tupolevin suunnittelutoimisto OKB-156:n piti rakentaa emoalus, jossa oli tarkoitus hyödyntää Tu-144 -yliäänikoneen ja Suhoi T-4 -pommikoneen tekniikkaa, mutta aluksen kehitys jäi suunnitelmatasolle. Amerikkalaiset suunnittelivat 1990-luvulla luultavasti samankaltaisen aluksen ja lensivät sillä salaisessa Blackstar-ohjelmassaan. Tupolev Tu-144
Ensilennon jälkeen Aleksei Tupolev antoi "Tehnika molodeži" -lehdelle (”Teknologiaa nuorille”) rehellisen haastattelun, jossa hän myönsi, että vaikeudet Tu-144:n kehittämisessä eivät liittyneet ääntä nopeammin lentämiseen, vaan sen tekemiseen taloudellisesti, luotettavasti ja mukavasti. Muissa lehdissä julkaistut artikkelit olivat optimistisempia. Izvestijassa pohdittiin mahdollisuutta lentää Moskovasta sadan pituusasteen päähän Habarovskiin 3 tunnissa 20 minuutissa ja todettiin, että Moskovasta kello 12 lähtevä matkustaja olisi Montrealissa yhdeksältä ja olisi siten ”äänen lisäksi aurinkoakin nopeampi”. Tupolev Tu-134
Tu-134:n siviilikäyttö alkoi 1980-luvulla laajentua matkustajaliikenteen ulkopuolelle. Vuoden kestäneiden koelentojen jälkeen Tu-134A-3:een pohjautuva Tu-134SH otettiin käyttöön 28. syyskuuta 1984. Maa- ja metsätalouslentoja varten suunnitellun mallin matkustamoon oli asennettu tieteellistä välineistöä, ja siipien juuressa olevissa koteloissa oli sivulle suunnatut tutkat. Monikäyttöisellä koneella voitiin muun muassa mitata maaperän kosteutta, tarkkailla tuholaisten esiintymistä ja arvioida satomääriä. Sitä käytettiin myös malminetsinnässä, metsätutkimuksessa, öljy- ja kaasuteollisuuden sekä kalastuksen tukilennoilla ja napajäätikön tarkkailussa. Konetta valmistettiin yhdeksän kappaletta, joiden kaikkien kotipaikaksi tuli Voronež. Tupolev Tu-134
Aeroflotin palveluksessa Tu-134 pysyi aina vuoden 2008 alkuun saakka. Sen rooli Aeroflotin laivastossa oli neuvostoaikana suuri. Esimerkiksi vuonna 1990 Aeroflotilla oli 450 Tu-134:ää, ja yhdessä keskipitkän matkan Tu-154-koneiden kanssa niillä kuljetettiin tuolloin yli 75 prosenttia yhtiön matkustajista. Kaikkiaan Aeroflot käytti yli 600 Tu-134-konetta ja kuljetti niillä lähes kymmenen miljoonaa matkustajaa. Aeroflotin lisäksi Tu-134:n suurimpia käyttäjiä oli Neuvostoliiton ilmavoimat, jolle toimitettiin 199 konetta. Sitä vietiin myös itäblokin maihin ja Aasiaan, ja myöhemmin käytettyjä koneita myytiin muun muassa Afrikkaan. Tupolev Tu-134
Ulkoisesti helpoiten tunnistettava Tu-134:n sotilasversio oli Tu-134UBL (), jolla koulutettiin Tu-160-, Tu-22M2- ja Tu-22M3-pommikoneiden lentäjiä. Näistä koneista ei ollut olemassa erillistä koulutusversiota, mutta teho-painosuhteeltaan ja hallintaominaisuuksiltaan samankaltainen Tu-134 sopi tehtävään. Sitä varten Tu-134:ään asennettiin Tu-22:n keula, ohjaamon paneeleja muutettiin vastaamaan Tu-22:n ohjaamoa ja matkustamon etuosaan asennettiin istuimet 12 koulutettavalle. Lisäksi koneen takaosassa oli paineilmakäyttöinen rahtiovi, josta miehistö pystyi hyppäämään ulos hätätilanteessa. Koneen ensimmäinen prototyyppi valmistettiin tammikuussa 1981 ja otettiin käyttöön 24. heinäkuuta. Toisella prototyypillä tehtiin seuraavan vuoden kesäkuussa kokeita, joissa se oikaistiin syöksykierteestä pyrstöön kiinnitetyllä laskuvarjolla. Tu-134UBL:ää valmistettiin kaikkiaan 90, joista 35 vuonna 1982. Koulutuslentojen lisäksi niitä käytettiin myös asejärjestelmien ja avioniikan kokeilemiseen. Myös Neuvostoliiton laivastolle toimitettiin yksi kone, joka sai nimen Tu-134UBK. Venäjän puolustusministeriön Tu-154-onnettomuus (2016)
Venäjän puolustusministeriön Tupolev Tu-154 -onnettomuus tapahtui 25. joulukuuta 2016, kun Sotšista Syyriaan Venäjän ilmavoimien Hmeimimin lentotukikohtaan matkalla ollut Venäjän puolustusministeriön Tupolev Tu-154 -matkustajakone putosi mereen. Onnettomuudessa kuolivat kaikki koneessa olleet 92 henkilöä, joista 83 oli matkustajia ja kahdeksan miehistön jäsentä. Kone katosi tutkasta 20 minuuttia nousun jälkeen Venäjän aluevesillä Sotšin eteläpuolella Mustallamerellä. Konetyyppi on asetettu toistaiseksi lentokieltoon. Yliäänikone
Pääosa yliääninopeuden saavuttavista lentokoneista on sotilaslentokoneita. Poikkeuksen tekivät vain kaksi matkustajakonetta, neuvostoliittolainen Tupolev Tu-144 ja ranskalais-englantilainen Concorde, joiden molempien käyttö on taloudellisesti kannattamattomana lopetettu. Koneesta, joka pystyy ylittämään äänivallin vaakalennossa ilman jälkipolttoa, käytetään nimitystä "supercruiser". Tu-144 ja Concorde lensivät useita tunteja kaksinkertaisella äänennopeudella ilman jälkipolttoa. Hävittäjälentokoneet pystyvät yleensä lentämään yliääninopeudella vain muutamia kymmeniä minuutteja. T-72
T-72 on entisessä Neuvostoliitossa ja muissa Varsovan liiton maissa valmistettu taistelupanssarivaunu. T-72 suunniteltiin pienemmän teknisen riskin vaihtoehdoksi Neuvostoliiton sen hetken edistyneimmälle, mutta kalliille ja monimutkaiselle T-64 -panssarivaunulle. Sen tuotanto alkoi vuonna 1971. T-72:n pohjalta on myöhemmin kehitetty myös sen seuraaja T-90. T-72 on edelleen useiden maiden armeijoiden käytössä, vaikkakin sen käyttöikä alkaa lähennellä loppuaan. Tupolev Tu-110
Tupolev Tu-110 (, ) oli neuvostoliittolainen suihkuturbiinikäyttöinen pitkän matkan matkustajalentokone. Tupolev Tu-104:n pohjalta kehitetty nelimoottorinen kone suunniteltiin erityisesti vientimarkkinolle. Se lensi ensilentonsa 11. maaliskuuta 1957. Konetyypin valmistus lopetettiin jo vuonna 1958, kun todettiin, ettei sille ollut kysyntää. Niitä ehdittiin valmistaa vain neljä kappaletta. Tukholma
1. lokakuuta 1950 otettiin käyttöön Slussenin ja Hökarängenin välillä Tukholman maanalainen Tunnelbanan, joka nykyäänkin on pääosin tuolloisen vasemmanpuoleisen liikenteen mukaisesti rakennettu. Oikeanpuoleinen liikenne otettiin Ruotsissa käyttöön syyskuussa 1967. Uudistuksen yhteydessä raitiovaunuliikenne hävisi Tukholman kaduilta. T-34
T-34:een tehtiin 1942 pieniä parannuksia, kuten T-34M-projektista syntynyt uusi kuusikulmainen torni, joka oli tilavampi kuin vanha ja sen panssari oli edessä 70 mm ja sivuilla 52 mm.
Kesäkuussa 1943 panssarijoukkojen päävirasto GABTU määräsi kehittämään uuden panssarivaunun. Kirovin tehtaan suunnittelutoimisto SKB-2 Tšeljabinskissä kehitti KV-13-mallin ja GKB-T-34 Uralvagonin tehtaalla Nižni Tagilissa T-43-vaunun.
T-43 muistutti T-34:a, mutta panssaria oli vahvistettu edessä 75 millimetriin ja tornissa 90 millimetriin. Vaunussa oli uusi viisinopeuksinen vaihteisto ja Christie-tyyppinen ripustus oli korvattu vääntövarsityyppisellä tilan säästämiseksi. Uuteen suurempaan torniin mahtui kolme miehistönjäsentä ja siinä oli komentajan kupoli. Kahta T-43-prototyyppiä testattiin maaliskuusta 1943 lähtien. Panssarointi oli merkittävästi T-34 parempi, vaikka lisääntynyt paino heikensi vaunun maastokelpoisuutta. Uusi jousitus oli miehistölle huomattavasti mukavampi.
T-43 suositeltiin otettavaksi käyttöön, mutta Kurskin taistelun kokemukset muuttivat suunnitelmia. T-34:n ongelmana ei ollut panssarointi, vaan tykin riittämätön tulivoima ja aloitettiin pikaohjelma T-34:n aseistuksen parantamiseksi, joten T-43-projekti jäi kesken. Pariisin ilmailunäyttelyn lento-onnettomuus 1973
Onnettomuuskone oli toinen valmistettu Tupolev Tu-144S (rekisteritunnus СССР-77102, valmistenumero 01-2), ensimmäinen varsinaisen tuotantomallin kone ja kaikkiaan kolmas Tu-144. Se oli lentänyt ensilentonsa 20. maaliskuuta 1972, ja sillä oli ennen onnettomuutta lennetty noin 200 tuntia. 100 56 TK
T-54:n satamillimetrisen panssarivaunutornin koeammunnat käynnistyivät Katajaluodossa elokuussa 1967. Tykissä ei ollut tuuletuslaitteistoa, ja ruutikaasut pääsivät jossain määrin sen sisätiloihin. Rannikkotykistön koeampuma-aseman värvätyt kykenivät säilyttämään toimintakykynsä, vaikka kiihkeä tulirytmi täytti tornin pahoinvointia aiheuttaneella ruutisavulla. Koeammunnoissa ammuttiin kymmenen kilometrin etäisyydellä sijainneeseen maaliin. Jakovlev Jak-242
Jakovlev Jak-242:n, Iljušin Il-214:n tai Tupolev Tu-234:n oli määrä korvata Tupolev Tu-154:t tulevaisuudessa keskipitkän matkan matkustajalentokoneena. Tupolev Tu-234 ei menestynyt tarjouskilpailussa Jakovlev Jak-242:n ja Iljušin Il-214:n pohjalta Jakovlevin ja Iljušinin yhdessä tehdylle MS-21-tarjoukselle. Tupolev SB-2
Vuonna 1938 tuotannossa olleisiin koneisiin alettiin asentaa konekivääritorneja taka-ampumon tilalle, pohjaluukun konekivääri korvattiin ala-ampumolla, moottorigondoleja muotoiltiin uudelleen ja jäähdytystunnelin etuluukku poistettiin. Tämän tyypin merkintä oli SB-3. Vuotta myöhemmin alettiin suunnitella syöksypommittajaa, moottoreina 1 100 hv:n M-105P-rivimoottorit, siiven kärkiväli 18,5 metriä ja siiven pinta-ala 48,7 neliömetriä. Jäähdyttäjät olivat siivissä, samoin kuin syöksyjarrut. Tätä tyyppiä valmistettiin pieni sarja 1940–1941, tyyppimerkinnällä Ar-2. Sen korvasi kuitenkin rintamakäytössä pian tyyppi Pe-2. Koulutusta varten kehitettiin lisäksi kaksoisohjaimilla varustettu versio USB, jota valmistettiin pieni sarja. Tupolev
Tunnetuimpiin Tupolevin siviililentokonetyyppeihin kuuluvat Tupolev Tu-134 ja Tupolev Tu-154, joita on runsaasti käytössä Venäjällä ja IVY:ssä. Yhdysvaltain Boeing, Euroopan ranskalais-englantilainen Concorde-konsortio ja Neuvostoliitto pohtivat kaikki yliäänimatkustajakoneen rakentamista 1960-luvun alussa, muun muassa koska yliäänipommikoneista oli saatu kokemusta. Ranskalle ja Englannille hanke oli teknologisen osaamisen osoitus, Neuvostoliitolle eräs kilpailu kapitalismin kanssa. Boeing vetäytyi ensimmäisenä, koska koneen tuotannolle ja käytölle ei ollut taloudellisia perusteita. Tupolev Tu-144 valmistui ensimmäisenä, vuonna 1969. Sitä pidettiin Neuvostoliiton sisäisillä lennoilla pitkään, kunnes se vedettiin pois käytöstä. Ranskalais-brittiläinen Concorde valmistui hieman myöhemmin ja oli käytössä 2000-luvun alkuun. Tupolev Tu-134
Koneen kehitystyö jatkui edelleen, ja seuraava versio sai nimen Tu-134A-3. Se oli käytännössä Tu-143A-1, johon oli vaihdettu tehokkaammat D-30-III-moottorit. Osa A-3:ksi aiotuista koneista jouduttiin kuitenkin valmistamaan A-1:nä, sillä uusimpien Solovjov-moottorien tuotannossa oli ongelmia. Myös matkustajien viihtyvyyttä pyrittiin parantamaan. Leningradin ja Moskovan väliä liikennöineiden Tu-134-koneiden hattuhyllyihin kiinnitettiin kymmenen televisiota alkuvuonna 1971. Kokeilua ei kuitenkaan laajennettu, sillä niiden todettiin olevan matkustajille vaarallisia pakkolaskun sattuessa. ATR 42
Konetyypin uudistettu versio ATR 42-500 teki ensilentonsa 16. syyskuuta 1994. Se tuli markkinoille seuraavana vuonna ja sitä valmistetaan edelleen. Uudessa 500-sarjan koneessa oli uudet tehokkaammat PW-127E -moottorit sekä kuusilapaiset potkurit, joka on ulkoapäin näkyvin ero vanhemmasta mallista. Koneeseen tehtiin lukuisia muita parannuksia sekä uudistettiin matkustamo. Tupolev Tu-144
Todellisuudessa Tu-144 ei kuitenkaan ollut vielä läheskään valmis matkustajaliikenteeseen. Aeroflotin kiinnostus koneeseen väheni seuraavien vuosien aikana, eikä ilmoitusta Tu-144:n käyttöönotosta kuulunut. Koelento-ohjelma oli edelleen vaikeuksissa paljon polttoainetta kuluttaneiden NK-144F-moottoreiden ja heikon matkustusmukavuuden kanssa. Lopulta Tu-144 alkoi 26. joulukuuta 1975 lentää rahti- ja postilentoja Moskovan Domodedovon lentoasemalta Alma-Ataan. Lentoja käytettiin myös kokeilemaan koneen yhteensopivuutta lentokenttäkaluston kanssa ja sitä, miten se saataisiin sopimaan hitaamman liikenteen sekaan lentoonlähdön jälkeen ja lähestymisen aikana. Koneen kuorma olikin lähinnä nimellinen, ja lennot olivat käytännössä koelentoja. Ne lopetettiin joulukuussa 1976. Lentoyhtiö
1950-luvulla De Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8, ja Caravelle aloittivat uuden suihkukoneajan. Neuvostoliitto ja Itä-blokki vastasi haasteeseen Tupolev Tu-104 ja Tupolev Tu-124 -suihkukoneilla, joita käyttivät valtioiden omistamat lentoyhtiöt kuten Aeroflot ja Interflug. Tupolev Tu-144
Tu-144:n kehitystyön huipentuma oli Tu-144D, joka oli tarkoitus ottaa sarjatuotantoon. Siinä NK-144:n tilalle saatiin vihdoin Kolesov RD-36-51 -suihkuturbiinit, jotka mahdollistivat koneelle alun perin suunnitellun kahden Machin matkalentonopeuden. Se lensi ensi kertaa 27. huhtikuuta 1978. Sarjatuotanto loppui kuitenkin ennen kuin ehti alkaakaan, kun upouusi Tu-144D joutui onnettomuuteen 23. toukokuuta 1978 lähellä Moskovaa. Kuudennella koelennollaan olleen koneen oikean puolen siivessä kulkeneeseen polttoaineletkuun tuli murtuma. Letkusta vuotanut polttoaine aiheutti valtavan tulipalon, kun koneen APU-moottori käynnistettiin. Konetta lentäneet B. Popov ja Edward Eljan saivat tehtyä kohtalaisen hyvän pakkolaskun pellolle lähellä Jegorjevskiä, mutta koneen alas laskettu nokka kaivautui maahan, irtosi ja puhkaisi koneen matkustamon juuri siitä kohtaa, jossa ohjaamosta turvaan lähetetyt kaksi koelentoinsinööriä istuivat. Molemmat kuolivat onnettomuudessa. Yliäänikone
1960-luvun lopussa ja vielä 1970-luvulla pohdittiin nopeita matkustajakoneita. Boeing luopui näistä kaavailuista ensimmäisenä. Tupolev Tu-144 ja Concorde olivat ainoat, jotka saatiin reittiliikenteeseen asti, näistäkin ensimmäinen lopulta vain alle vuoden ajaksi. Brittiläinen BAC-yhtiö pohti 500-paikkaista viisinkertaisella äänennopeudella lentävää lentokonetta 1975. NASA palasi tähän teemaan 1980-luvulla NASP-koneessa. Avaruussukkulat ja X-15-koekoneet ovat ainoat operatiiviset ylisoonisista lentokoneista, joiden lentonopeus on yli Mach 5. Avaruustekniikan opetus Suomessa
Formaalisti alan koulutus Suomessa alkoi 1980-luvulla, kun TKK:hon perustettiin Avaruustekniikan laboratorio. Ensimmäiset suomalaiset avaruustekniikan diplomi-insinöörit valmistuivat 1980-luvun lopulla. Avaruustekniikan opetuksen painopiste on kaukokartoituksessa, etenkin mikroaaltoinstrumenteillä tehtävä kaukokartoitus, johon liittyvää tutkimusta tekee Suomessa myös TKK:n Radiolaboratorio, VTT Tietotekniikka ja ESAn ulkoinen laboratorio MilliLab. Laboratorio pyrki rakentamaan oman HUTSAT-nimisen mikrosatelliitin 1990-luvulla, mutta sen rahoitus keskeytyi 1994. Laboratoriolla on avaruustekniikaa tukeva Skyvan-mittauslentokone kaukokartoitusta varten. Vuonna 2009 laboratorio tuli osaksi Aalto-yliopiston Radiotieteen ja- tekniikan laitosta. Vuonna 2009 yksikössä on alkanut CubeSat-satelliitin suunnittelu, joka on merkittävä uudenlaisen opiskelumetodin kokeilu. Koulutusta johtaa professori Martti Hallikainen. KV-sarja
KV-1:n menestyksen vuoksi se valittiin yhdeksi edelleenkehitettävistä vaunuista. Standardoinnin ansiosta se jakoi saman moottorin, tykin ja voimansiirron kuin T-34, jota rakennettiin suuria määriä.
Huomattavaa on kuitenkin että vuoden 1940 mallin KV-1 käytti vanhempaa F-32-versiota T-34:n F-34-tykistä. F-34 saatiin käyttöön vasta myöhemmin.
Sillä välin vaunua varten oli jo alettu kehittää uutta ZiS-5-tykkiä, joka käytti tehokkaampaa mallin 1931 ilmatorjuntatykin ammusta ja perustui viimeistelemättömään F-27-tykkiin.
Sodan jatkuessa KV-1:een lisättiin panssarointia aseiden tehon kasvaessa. KV-1 malli 1942 (KV-1C) oli hyvin panssaroitu, mutta kelvottoman hidas. Vastareaktiona suunniteltiin KV-1s, josta panssarointia vähennettiin nopeuden parantamiseksi. Tämä poisti ainoan edun, joka vaunulla oli halvempaan T-34:aan verrattuna. Tupolev Tu-134
Tupolev Tu-134 sai alkunsa tammikuussa 1960 Nikita Hruštšovin valtiovierailulla Ranskaan, missä häneen teki vaikutuksen Sud Aviationin valmistama SE 210 Caravelle -matkustajalentokone. Caravellen matkustamo oli hyvin hiljainen, sillä moottorit sijaitsivat perärungon sivuilla. Hruštšov oli lennätetty Ranskaan Tupolev Tu-104V:llä, jonka moottorit olivat siipien juuressa heti matkustamon vieressä, mikä teki matkustamosta huomattavasti meluisamman. Palattuaan Moskovaan Hruštšov pyysi Andrei Tupolevia kehittämään uuden, Caravellen kaltaisen matkustajakoneen. Neuvostoliiton ministerineuvosto julkisti direktiivin numero 846-341, joka määräsi Tupolevin lentokonetehtaan suunnittelemaan lyhyille matkoille suunnitellun konetyypin, jonka huippunopeus olisi tuhat kilometriä tunnissa, matkalentonopeus 900 kilometriä tunnissa, lakikorkeus 12 000 metriä ja lentomatka 1 500 kilometriä 30 minuutin varapolttoaineella. Konetyypin haluttiin kykenevän toimimaan 800 metrin pituisilta kiitoteiltä. Tupolev Tu-334
Tupolev Tu-334 on Tupolev Tu-134:n seuraajaksi suunniteltu matkustajalentokone. Tupolev Tu-2
Tupolev Tu-2:n suunnittelun lähtökohtana oli kehittää kaksimoottorinen, sisäisellä pommikuilulla varustettu pommikone, jonka nopeus olisi lähellä hävittäjälentokoneen nopeutta. Koneen rakenteen piti myös kestää syöksypommituksen aiheuttamat rasitukset. Koneen suunnittelu aloitettiin Andrei Tupolevin johdolla 1. maaliskuuta 1940, koodinimellä ”Samolet (lentokone) 103” (). Ensimmäinen prototyyppi, Mikulin AM-37 -moottoreilla varustettu Tupolev ANT-58, lensi ensilentonsa 29. tammikuuta 1941, lentäjänä Mihail Nukhtikov. Koneen suoritusarvot ylittivät Neuvostoliiton ilmavoimien sille asettamat vaatimukset. Konetta kehitettiin ensilennon jälkeen, muun muassa ohjaamon kattoa korotettiin ja koneen takaosaan, rungon alapuolelle, lisättiin konekivääriampumo ehkäisemään alasektorista tulevia hyökkäyksiä. Tatneftaero
Yhtiö aloitti toimintansa kahdella Tu-154M:llä. Tammikuussa 2001 se osti myös yhden Tu-134AK:n. Niiden lisäksi öljy-yhtiöllä oli käytössään myös kaksi Jak-40-konetta VIP-henkilöiden kuljettamista varten. Tupolev Tu-144
Pariisin onnttomuuden jälkeen Tu-144:n tuotantopaikalle Voronežiin saapui yhdysvaltalainen delegaatio, joka oli kutsuttu jo ennen onnettomuutta. He vaikuttuivat tuotannon mittakaavasta: vierailun aikana tehtaalla oli viisi konetta rakenteilla ja alihankkijoilta tulleita osia noin kymmeneen koneeseen. Ilmailuteollisuusministeriön varajohtaja Mihail Mihailov kertoi vierailijoille, että Aeroflot oli tilannut 30 konetta ja kaikkiaan tilauksia odotettiin tulevan 75. Tu-144S aiottiin ottaa ensin käyttöön ”tärkeillä teollisuusreiteillä” Moskovasta Novosibirskiin, Irkutskiin ja Habarovskiin vuonna 1975. Sen jälkeen vuorossa olivat reitit Leningradista samoihin kolmeen kaupunkiin sekä Moskovasta Taškentiin ja Alma-Ataan. Myöhemmin Tu-144 oli tarkoitus ottaa käyttöön lennoilla Yhdysvaltoihin, Singaporeen ja Tokioon. Aeroflotin lento 4
Onnettomuuskone oli Tupolevin valmistama Tu-104A (rekisteritunnus СССР-Л5442, valmistenumero 7350303), joka oli lentänyt ensilentonsa vuonna 1957. Sen voimalaitteina oli kaksi Mikulin AM-3M -suihkuturbiinia. Koneella oli ennen onnettomuutta lennetty vasta 401 lentoa, joilla sille oli kertynyt 1 041 lentotuntia.