Milloin höyryristeilijöitä aloitettiin käyttämään?
Risteilijä
1800-luvullä höyrykoneiden käyttöönoton seurauksena laivastot rupesivat käyttämään termiä risteilijä joistakin panssarilaivoista sekä joukosta panssaroimattomia fregatteja, sluuppeja ja korvetteja, joiden voimanlähteenä oli sekä höyrykone että purjeet.
Fregatti
Fregateiksi aluksia luokiteltiin 1500-luvulta aina 1800-luvulle, jotka tekivät kaikenlaisia laivaston perustehtäviä kuten tiedustelua ja saattamista. Höyrykoneiden yleistyessä termi jäi pois käytöstä ja vuosisadan lopulla alustyypin tehtävät siirtyivät risteilijöille ja hävittäjille. Tjumen
Siperian ensimmäinen höyrylaiva rakennettiin Tjumenissa 1836, ja vuonna 1885 Siperian poikki kulkeva rautatie saavutti paikkakunnan. Silitysrauta
Ensimmäinen sähkösilitysrauta keksittiin 1820-luvun alussa. 1950-luvun lopulla alkoi Suomen markkinoille tulla säädettävällä lämpötilalla ja termostaatilla varustettuja sähkösilitysrautoja. Höyrysilitysrauta nimensä mukaisesti tuottaa höyryä silityksen yhteydessä ja yhdistelmä tehostaa erityisesti luonnonkuitutekstiilien silitystä. HMS Eagle (1918)
Hyväksyntä telakan töiden jatkamiselle saatiin 11. marraskuuta 1919 niin, että alus kykeni nostamaan höyryä 3. maaliskuuta 1920 ja aloitti neitsytmatkansa Walker-on-Tynestä 22. huhtikuuta. Kuitenkin kannen lentokonehissien aukot peitettäisiin levyillä, ainoastaan kaksi etummaista kattilaa toimi ja ainoastaan yksi savupiipuista oli paikallaan ja aseistusta ei ollut asennettu. Lisäksi puinen ohjaussilta oli rakennettu varsinaisen tilalle samoin majoitustiloja oli ainoastaan 430 miehelle. Ilmailun historia
Suomessa höyrylentokoneista kiinnostui viipurilainen Jakob Runeberg, joka vuonna 1879 teki höyrykoneella varustetulla lentoveneellä lentoonlähtöyrityksen siinä kuitenkin epäonnistuen. Risteilijä
Ensimmäiset yhdellä tykkikannella varustetut panssarilaivat luokiteltiin edelleen fregateiksi, vaikka ne olivat suurempia ja raskaammin aseistettuja kuin monet linjalaivat. Ranskan laivastolle valmistettiin pienempiä panssarilaivoja valtamerten takaisiin risteilijätehtäviin. Näistä ensimmäinen oli "Belliqueuse", joka otettiin palvelukseen 1865 ollen ensimmäinen panssaroitu risteilijä. Dieselsähköinen voimansiirto
Eräs ensimmäisistä dieselkoneilla varustetuista aluksista (aivan ensimmäinen oli tanskalainen M/S Selandia), venäläinen jokitankkeri Vandal oli myös ensimmäinen dieselsähköisellä koneistolla varustettu alus. Yhdysvaltain laivasto otti 1920-luvulta alkaen käyttöön höyryturbiini-sähkökäyttöisiä taistelulaivoja. Laivanrakennus
Irlantilainen insinööri Charles A. Parsons kehitti laivakäyttöön sopivan höyryturbiinin. Ensimmäinen turbiinikäyttöinen jahti "Turbinia" oli koekäytössä 1893, mutta ongelmaksi osoittautui potkurien kavitointi hieman ennen täyttä nopeutta 19,5 solmua. Amiraliteetti ei kiinnostunut uudesta koneesta, minkä vuoksi Parsons järjesti mielenosoituksen vuoden 1897 laivastoparaatissa. Turbinia-aluksen potkurijärjestelyä oli parannettu ja nyt se kulki 34 solmua, mikä oli ennennäkemätön nopeus. Parson ajoi aluksellaan ankkurissa olleiden sotalaivojen välistä, jolloin yksi alus lähti seuraamaan joutuen naurunalaiseksi jäätyään huomattavasti jälkeen. Tämän seurauksena rakennettiin ensimmäinen turbiinikäyttöinen hävittäjä "HMS Viper". Höyrykonetta värinättömämpi höyryturbiini tuli käyttöön sota- ja matkustajalaivoissa. "Dreadnought" vuodelta 1906 oli ensimmäinen höyryturbiinilla varustettu taistelulaiva ja se kulki 23 000 hevosvoimalla 21 solmua. Aseistus oli pääasiassa raskasta tykistöä. Torpedovaara teki pitkän matkan tykistötaisteluista välttämättömyyden. Esimerkiksi Tsushiman meritaistelussa venäläiset olivat avanneet torpedovaaran vuoksi tulen 16 km päässä kohteesta. Risteilijä
Yhdysvaltain laivastossa kylmän sodan aikana risteilijän rooli oli lentotukialusryhmän ilmasuojan luominen risteilyohjuksia vastaan.
Neuvostoliitossa risteilijän rooli oli perinteisempi ja se loi risteilyohjuksin aseistetun risteilijäluokan, jonka tehtävänä oli tuhota vastustajan laivasto-osastot.
1950–1970-luvuilla Yhdysvallat luokitteli uusia aluksiaan fregateiksi, vaikka ne aseistukseltaan vastasivat lähes risteilijöitä. 1970-luvulle tultaessa tämä muodostui Yhdysvalloille kiusalliseksi, koska vuonna 1974 sen laivastossa oli kuusi risteilijäksi luokiteltua alusta, ja Neuvostoliitolla vastaavasti 19, vaikka Yhdysvalloilla olikin lisäksi 21 fregattia, joista osa vastasi kooltaan Neuvostoliiton risteilijöitä. Tämän vuoksi 1975 fregatti-luokituksesta luovuttiin ja osa aluksista nimettiin risteilijöiksi ja osa hävittäjiksi. FS Charles de Gaulle
"Charles de Gaulle" aloitti tammikuussa 1999 koeajot avomerellä. Aluksella todettiin alusta alkaen suuria ongelmia koneiston aiheuttaessa tärinää aluksella, mikä pakotti vaihtamaan potkurit. Aluksella havaittiin lisäksi runsaasti sähkönsaantiongelmia. Lopulta havaittiin viiston lentokannen olevan liian lyhyt Yhdysvalloista hankituille E-2C-koneille, jotka eivät voineet laskeutua alukselle turvallisesti. Kantta pidennettiin 14,5 jalkaa. Asia aiheutti runsaasti negatiivista palautetta, koska vastaavia ongelmia oli ollut aiemmin F-8E-hävittäjien käyttöönotossa. Lentokannen pidentäminen maksoi viisi miljoonaa frangia. Seuraavaksi ydinreaktori aiheutti 28. helmikuuta 2000 höyryvuodon. Ämmän ruukki
Englantilaiseen kauteen liittyy ensimmäisen höyrylaivan tulo Kiannalle. Rahvaskin oli kutsuttu juhliin, joissa orkesteri soitti, ranskalainen viini virtasi, ja ruukin mamsellit esiintyivät Pariisista hankituissa puvuissa. Paikkakuntalaiset perustivat malmin kuljetusta varten Kiannan Höyryveneosakeyhtiön ja ostivat siihen tarkoitukseen vuonna 1874 kahdeksan hevosvoiman höyryveneen. Alun perin Vilkas-niminen vene tunnettiin Suomussalmella nimellä Alku. William Symington
Dalswintonilainen pankkiiri Patrick Miller Dumfriesin pohjoispuolelta oli kokeillut kaksirunkoisia huvialuksia, joihin oli asennettu kammella pyöritettäviä siipirattaita runkojen välissä. Hän sai Symingtonin rakentamaan patentoimansa höyrykoneen voimansiirtomekanismeineen vuonna 1785 rakennettuun huviveneeseen. Venettä testattiin onnistuneesti 14. lokakuuta 1788 Dalswinton Loch-järvellä. Myöhemmät laskelmat osoittivat aluksen kulkeneen noin 3,1 solmun eli 5,76 km/h nopeudella. Aluksella oli mukana paikallinen pappi ja hänen poikansa, joka raportoi siitä Robert Clelandille Glasgowiin. Tämä kirjoitti kokeen epäonnistuneen ja venettä oli autettu käsin kammista. Koe osoitti joka tapauksessa, että höyrykonetta voidaan käyttää laivoissa. Alexander Nasmyth ikuisti aluksen ensi matkan, mikä kuva löytyy tiedemuseosta Lontoossa. Tekniikan historia
Historian sääntöjä on se, että meret yhdistävät ja vuoristot erottavat. Laivaliikenteen kasvaessa kehittyvät alueet keskittyivät rannikoille, kun vähänkin raskaampien lastien kuljetus maanteitä pitkin oli vaikeaa. Hevosettomista kulkuvälineistä, automobiileista oli haaveiltu pitkään ja 1700-luvulla tehtiin jo ensimmäisiä höyryllä kulkevia ajoneuvoja, joissa höyrykoneen paino ja huono hyötysuhde olivat vieläkin suurempi ongelma kuin laivoissa. Kaivoksissa oli havaittu, että pyörimiskitka on huomattavan pieni, jos kova pyörä kulki kovalla ja tasaisella alustalla. Richard Trevithick osoitti 1804, että höyrykonetta voitiin käyttää veturina hevosten asemasta teollisuusradoilla. Rehun hinnan vuoksi hiilikaivoksilla hiilellä toimivan höyryveturin käyttö oli edullisempaa kuin hevosten. Vuonna 1815 Englannin parlamentti laati kotimaan maanviljelyn suojelemiseksi lain (Corn Law), jolla tuontiviljalle määrättiin korkea tulli. Viljan hinta nousi korkealle ja teki höyryvetureista taloudellisia hevosiin verrattuna. Vuonna 1829 järjestetyssä kilpailussa Robert Stephensonin rakentama "Rocket-veturi" veti viisinkertaisesti oman painonsa edestä kuormaa ja saavutti yhden täyden henkilövaunun kuormalla 33 km/h keskinopeuden. Tästä alkoi rautateiden nopea leviäminen, ja jo vuonna 1840 Englannissa oli 3 000 kilometriä rautateitä. 1860-luvulla rautatie ehti Suomeen. Teollisuus
1800-luvun alussa merten, jokien, järvien ja kanavien vesiyhteydet olivat käytännössä ainoa tapa kuljettaa suuria määriä tavaraa, sillä vaihtoehtoisena kuljetustapana olivat hevosvetoiset kärryt. Vesikuljetukset kehittyivät merten purjealuksista ja kanavien hevosvetoisista proomuista höyrykäyttöiseksi 1800-luvun aikana. Raaka-aineet tavallisesti kuljetettiin kaupungeissa sijaitseviin tehtaisiin, joista tuotteiden kuljetusmatkat kauppoihin olivat lyhyet. Tuulivoiman historia
Tuulen hyödyntäminen rattaan pyörittämisessä vaatii huomattavasti monimutkaisempaa tekniikkaa, kuin esimerkiksi vesivoiman hyödyntäminen. Tuulen avulla on purjehdittu vuosituhansien ajan, mutta tuulimyllyjä ei arvelujen mukaan tunnettu antiikin Kreikassa tai roomalaisten tekniikassa. Ensimmäinen tunnettu kirjallinen viittaus tuulimyllyyn on vuodelta 644. Höyrylentokone
Höyrylentokone on lentokone, joka kulkee höyrykoneen avulla. Uskottavimman suunnitelman sellaisen rakentamiseksi esitti ranskalainen Felix du Temple vuonna 1874. Hänen koneensa nousi jalaksilta ilmaan, liiti lyhyen matkaa ja laskeutui turvallisesti maahan, ja näin teki ensimmäisen moottoroidun ilmalennon. Koneen siipiväli oli 13 metriä ja omapaino vain 80 kiloa. Sen runko oli tehty alumiinista. North River Steamboat
North River Steamboat, usein virheellisesti myös Clermont, oli vuonna 1807 rakennettu höyrylaiva, jota pidetään höyrylaivakauden ensimmäisenä kaupallisesti menestyneenä aluksena. Siitä alkoi höyrylaivojen rakentamisinnostus. Mietoinen
Kunnan liikenteellinen kehitys alkoi höyrylaivaliikenteellä Laajoen alajuoksulta jo 1800-luvun lopulla. Monet laivareitit kulkivat rannikkoa pitkin ja liikennöineet höyrylaivat tekivät matkoillaan useita pysähdyksiä. Mynämäenlahden Höyrylaivayhtiö oli puolestaan toiminnassa 1910-luvulla, jolloin yhtiö anoi jopa Laajoen suun perkausta toiminnan edesauttamiseksi. 1900-luvun alussa muut kulkuneuvot kuitenkin syrjäyttivät höyrylaivat ja kunnan liikenneyhteydet paranivat huomattavasti, kun Uudenkaupungin rata Turusta Uuteenkaupunkiin valmistui vuonna 1924. Samaan aikaan saatiin valmiiksi myös Hietamäen asema ja Unikankareen seisake radan varteen. Lauttanpään höyrylaivalaiturikin myytiin huutokaupalla ja purettiin radan valmistuttua. Säännöllinen linja-autoliikenne linjalla Vehmaa - Mietoinen - Mynämäki - Turku aloitettiin puolestaan jo vuonna 1929. Keskustan eteläpuolitse kulkeva Kustavintie Turusta Kustaviin valmistui puolestaan 1960-luvulla. Heinäveden Höyryvenhe Osuuskunta
Heinäveden Höyryvenhe Osuuskunta on Heinävedellä 28. lokakuuta 1905 - 29. joulukuuta 1921 toiminut höyrylaivaosuuskunta, joka liikennöi Heinäveden reittiä höyrylaivoilla. Osuuskunta perustettiin 1905, kun heinäveteläiset tahtoivat oman höyrylaivayhtiön valmistuvalle Heinäveden reitille. Pitäjän asukkaat haluttiin saada osuuskunnan asiakkaiksi, joten tarvittiin suuri ja komea laiva. Toiminta päätettiin perustaa osuuskunnaksi. Kannattavuuden turvaamiseksi pyrittiin hankkimaan mahdollisimman paljon osakkaita. Yhden osakkuuden sai 10 markalla. Jäseniä oli 1907 ja muutaman vuoden päästä 570. Siitä määrä alkoi laskea. Risteilijä
Ensimmäinen panssarikansiristeilijä oli Chilen laivaston "Esmeralda", jonka valmisti Armstrongin omistama Elswickin telakka Britteinsaarilla. Aluksesta kehittyi lopulta Elswick-tyyppi, jonka etukansi, peräkansi ja puinen pääkansi oli korvattu panssarikannella. "Esmeraldan" aseistuksena oli kaksi 10 tuuman tykkiä etu- ja takakannella ja kuuden tuuman tykit keskilaivassa. Alus saavutti 18 solmun nopeuden ja se oli täysin höyryvoimalla toimiva eli ilman purjeita. Aluksen uppouma oli kuitenkin alle 3000 tonnia. Seuranneiden kahden vuosikymmenen aikana panssarikansiristeilijät loivat perustan ajatukselle yhdistää raskas tykkiaseistus, suuri nopeus ja pieni uppouma. Wasili Hosainoff
Ensimmäisen laivansa, ja samalla Laatokan ensimmäisen höyryhinaajan, "Rauhan", veljekset hankkivat vuonna 1883. Hosainoffien Tuleman Telakalla valmistettiin suuri määrä puurunkoisia aluksia, enimmäkseen puutavaran kuljetukseen käytettäviä proomuja. John Fitch (keksijä)
Vuonna 1785 ollessaan Pennsylvanian Warminsterissä Fitch sai idean käyttää höyryä kulkuneuvojen voimanlähteenä. Ei tiedetä, mistä ajatus syntyi, mutta hän vietti loppuelämänsä sen parissa. Aluksi hän suunnitteli höyrykäyttöistä hevosvaunua, mutta havaitsi pian, että höyrykäyttöinen vene olisi helpompi toteuttaa.
Hän luki asiaa käsittelevää kirjallisuutta ja kyseli neuvoja koneenrakennukseen perehtyneiltä ihmisiltä. Fitchin ensimmäinen vene, jonka oli tarkoitus kulkea eteenpäin sivuilla olevien ruuvipyörien avulla, valmistui vuonna 1785. Koska vene kulki vedessä aivan liian vaivalloisesti, Fitch suunnitteli toisen veneensä kulkukoneistoksi siipirattaat. Tämän veneen voimanlähteenä oli höyrykone, jossa oli kolmituumainen sylinteri. Heinäkuussa 1786 tämä vene liikkui vedessä, joskin kovin hitaasti, sillä kyläsepän tekemä moottori oli kovin viimeistelemätön ja aivan liian pieni veneen kokoon nähden. Fitch pystyi kuitenkin todistamaan, että vene voi liikkua höyryn voimalla. Neuvostoliiton laivasto
Ensimmäisinä 1950-luvulla ydinohjuksien kuljetuksiin käytettiin risteilyohjuksia, joita kuljettavien sukellusveneet alkoivat partioida Yhdysvaltain itärannikolla ja myöhemmin länsirannikolla. Tekniikan kehittyessä veneiden havaitseminen ja siten torjunta helpottui. Risteilyohjuksia ei enää käytetty strategisiin tarkoituksiin, ydinkärjet sijoitettiin pidemmän kantomatkan ballistisiin ohjuksiin. Teollinen vallankumous
Kanavia ei kuitenkaan voitu viedä jokaiselle hiilikaivokselle tai rautamasuunille, jolloin niiden kuljetus järjestettiin kiskoilla kulkevilla, mutta hevosten vetämillä vaunuilla lähimpään satamaan. Tällaiselle teollisuusradalle Richard Trevithick rakensi ensimmäisen käyttökelpoisen höyryveturin 1804. Vuonna 1815 Englannissa säädettiin Yhdysvaltalaiselle viljalle tulli turvaamaan Englannin omaa maataloutta. Lain seurauksena viljan hinta nousi ja erityisesti hiilikaivoksille tuli halvemmaksi käyttää höyryveturia kuin kallista rehua syöviä hevosia. Teollisuusradat kehittivät tekniikkaa ja ratojen rakentaminen pääsi vauhtiin, kun Rocket-veturi voitti vuonna 1829 kilpailun Liverpoolin ja Manchesterin välisestä liikenteen järjestämisestä. Rocketin rakensi Robert Stephenson yhdessä isänsä George Stephensonin kanssa. Kilpailussa "Rocket" veti viisinkertaisesti oman painonsa edestä kuormaa ja saavutti yhdellä täydellä henkilövaunulla 33 km/h keskinopeuden. Tästä alkoi rautateiden nopea leviäminen, ja jo vuonna 1840 Englannissa oli 3 000 kilometriä rautateitä. Ensimmäinen rautatie Euroopan mantereella avattiin 1835 Belgiassa. Euroopan mantereella rautateillä oli merkittävä vaikutus teollisuuden kehitykseen erityisesti Saksassa ja Venäjällä. Vuonna 1850 Britanniassa oli vielä yhtä paljon rautateitä kuin mantereellä yhteensä. Mantereen voimakas rautatien rakentaminen työllisti brittiläistä teollisuutta, koska rautatiekalusto tilattiin Britanniasta. Myös rahoitus saatiin paljolti Britanniasta. Hyrräkompassi
Ensimmäistä hyrräkompassia kokeili yhdysvaltalainen Elmer Sperry (1860–1930) eräässä laivassa vuonna 1911. Purjehdus
Suomessa on rannikkoseuduilla aina purjehdittu, sillä ennen moottoreiden yleistymistä se oli soutamisen ohessa ainoa keino liikuttaa alusta. Hyötypurjehtiminen alkoi vähentyä 1900-luvun alussa kun venepolttomoottorit alkoivat korvata purjeita myös veneissä. Vastaavasti vaurastuneet kaupunkilaiset alkoivat harrastaa huvipurjehdusta Ruotsista ja muualta Euroopasta saadun mallin mukaisesti. Tämä harrastus tapahtui vapaa-ajalla ja rakentui pursiseurojen ympärille. 1800-luvun puolessa välissä vapaa-aika oli jo tuttu käsite osalle Suomen suurimpien kaupunkien asukkaita. Samaan aikaan perustettiin Suomen ensimmäiset purjehdusseurat edistämään merimiestaitoja ja kilpapurjehdusta. Pursiseuroista Segelföreningen i Björneborg on myös Suomen ensimmäinen urheiluseura. Järjestäytyneellä pursiseuratoiminnalla on ollut merkittävä osa Suomen lipun syntyhistoriassa. Höyrylotja
Höyrylotjia käytettiin yleisesti 1870-luvulta aina 1960-luvulle saakka. Enimmillään lotjia oli liikenteessä 1920-luvulla, lähes 200. Saimaan kanavan sulkeutuminen toisen maailmansodan johdosta, ja sen jälkeen rauta- ja maantieverkon kehittyminen lopetti lopulta Saimaan "tervahöyryjen" käytön rahtikuljetuksissa. Siipiratasalus
Nykyisin Suomessa on matkustajaliikenteessä muutamia uusia siipiratasaluksia. Ensimmäinen uusista oli Keurusselällä liikennöivä M/S Elias Lönnrot, joka on samannimisen höyrylaivan ulkoasureplika. Lönnrot aloitti liikennöinnin vuonna 1986. Alus on ”aito” siipirataslaiva. Sen dieselkoneisto pyörittää sähkögeneraattoreita ja molemmilla siipirattailla on omat sähkömoottorit. Paitsi työntövoima, myös ohjaus toimii siipirattaiden avulla. Aluksessa ei siis ole potkuria eikä peräsintä. Rautatieliikenne
Varhaisimmat todisteet eräänlaisesta raideliikenteestä on Kreikassa Korintin kannaksella 6. vuosisadalla eaa., jolloin orjat työnsivät veneitä kalkkikiviuralla ns. Diolkosin vaunutietä.
Myöhempi raideliikenteen historia alkaa 500 vuoden takaa, jolloin raiteet olivat puusta tai kivestä ja voimanlähteenä käytettiin ihmis- tai hevosvoimaa. Ensimmäiset jyrkkiin rinteisiin rakennetut funikulaarit tulivat myös käyttöön 1500-luvulla. Nykyaikainen rautatieliikenne sai alkunsa James Wattin keksimästä höyrykoneesta 1820-luvulla Englannissa. Siinä hyödynnettiin höyryveturia, joka oli ensimmäinen käytännöllinen mekanisoidun maaliikenteen muoto, ja pysyi sellaisena seuraavat sata vuotta. Sisämoottori
Ensimmäiset sisämoottorit olivat 1800-alussa käyttöönotettuja höyrykoneita. Höyrykoneen koko, paino ja tulipesä tekevät sisämoottorin ainoaksi toimivaksi ratkaisuksi.
Vuonna 1887 Gottlieb Daimler kehitti ensimmäisen toimivan bensiinimoottorin veneilykäyttöön ja testasi sitä Neckar-joella. Ensimmäiset käyttökelpoiset moottoriveneet ilmaantuivat 1890-luvulla ja olivat perämoottorin keksimiseen asti varustettuja sisämoottoreilla. Rudolf Dieselin vuonna 1897 kehittämä uusi moottorityyppi omaksuttiin pian aluskäyttöön. Alkuaikojen sisämoottoreissa suosittu moottorityyppi oli kuulamoottori ja moottoreita valmistettiin myös bensiini- ja petrolikäyttöisinä. Diesel on syrjäyttänyt nämä polttoaineet nykyään sisämoottoreissa. Akseliveto ja sisämoottori olivat sisäperämoottorin kehittämiseen asti kookkaiden veneiden pääasiallinen propulsiotapa. Taisteluristeilijä
Ensimmäiset taisteluristeilijät otti käyttöön Britannian kuninkaallinen laivasto. Sama Jackie Fisherin komitea, joka suunnitteli mullistavan HMS Dreadnoughtin, suunnitteli myös uuden risteilijän. Aluksissa oli 12 tuuman tykit risteilijöiden 9,2-tuumaisten sijaan. Ensimmäiset Invincible-luokan alukset, "Inflexible", "Invincible" ja "Indomitable", valmistuivat 1908. Panssarointia niissä oli 6–7" siinä missä taistelulaivalla 11–12 tuumaa. Alusten nopeus oli 26 solmua taistelulaivan 20–21 solmun sijaan ja aseistus oli samaa kaliiperia. Kuninkaallinen laivasto kohdisti taisteluristeilijöihinsä suuria odotuksia, minkä seurauksena risteilijälaivaston modernisointia laiminlyötiin. Höyryfregatti
Suomen suuriruhtinaskunnassa valmistettiin yhteensä 10 suurehkoa höyrykäyttöistä puualusta Venäjän keisarilliselle laivastolle. Näistä kolme oli Suomen senaatin rahoittamia ja tarkoitettu Suomen meriekipaasin käyttöön. Useat aluksista palvelivat Venäjän Tyynenmeren laivastossa. Yhdysvaltain sisällissodan aikana neljä aluksista osallistu Pohjoisvaltioiden tueksi lähetettyyn kahteen eskadroonaan.Vuonna 1862 Hampton Roadsissa käyty ensimmäinen panssarilaivojen välinen meritaistelu, jossa ruotsalaisyntyisen insinöörin, John Ericssonin suunnittelema USS "Monitor" kohtasi etelävaltioiden CSS "Virginian", osoitti kerralla puulaivojen aikakauden päättyneen. Talvella 1863–1864 valmistetiinn Pietarin telakoilla Ericssonin piirustusten mukaan yhteensä kymmenen suurempaa "Uragan"-luokan monitorialusta. Menestyksekäs sotalaivojen rakentaminen Suomessa lakkasi. USRC Thomas Corwin
"SS Corwin" sai 1902 luvan matkustajien ja rahdin kuljetukseen. Se aloitti kauppalaivana kaivannaisten etsinnän tukilaivana, ja sen jälkeen siihen tehtiin suuria muutoksia matkustajia kuljettavaksi laivaksi. Se palveli purjehduskaudella rannikon satamissa Nortonissa Kotzebue Soundsissa, Sewardinniemessä ja Beringinsalmessa ja talvehti yleensä Pugetinsalmessa. Se oli useina vuosina ensimmäinen höyrylaiva, joka keväällä meni Nomeen, ja se oli myös usein viimeinen, joka sieltä lähti syksyllä. Melkein koko sen kaupallisen palveluksen ajan sen päällikkö oli Ellsworth Luce West. Henry Maudslay
Vuonna 1838 Maudslay'n kuoleman jälkeen Lambethin konepaja toimitti 750 hevosvoiman höyrykoneen Isambard Kingdom Brunelin kuuluisaan ensimmäisen atlantin ylittäneeseen SS "Great Western" höyrylaivaan. He patentoivat kaksitoimisen sylinterin suoratoimisen höyrykoneen 1839. He esittelivät yhden ensimmäisistä potkurikäyttöjärjestelmistä laivoihin ja asensivat sellaisen laivoston esikunnan höyrylaivaan "HMS Rattler" vuonna 1841. 1850 yritys oli toimittanut yli 200 alusta höyrymoottorilla, vaikka yrityksen määrävän asemaa haastoi John Pennin "trunk"-tyyppinen höyrykonerakenne. Höyryauto
Ensimmäiset kokeilut omatoimisesti höyryvoimalla liikkuvien kulkuneuvojen tiimoilta tehtiin jo 1700-luvun lopulla. Kuitenkin vasta 1800-luvun alussa kehitetyt korkeapainejärjestelmät tekivät tällaisten ajoneuvojen valmistamisen käytännössä mahdolliseksi. Komponenttien valmistamiseen tarvittavan tekniikan karkeus ja maanteiden surkea kunto tarkoittivat, että jotain, jota voidaan kutsua nimellä ”höyryauto”, eli tavaroiden tai henkilöiden omavoimaiseen liikuttamiseen rakennettu ajoneuvo, ei voitu toteuttaa ennen 1800-luvun loppua. Ensimmäiset vakavahenkiset, omavoimaisten höyryajoneuvojen kokeilumallit olivat vuodelta 1784, jolloin James Watt patentoi höyrykoneensa, ja hänelle työskennellyt William Murdock liitti höyrykoneen vaunuihin. Toinen saman aikakauden kokeilu oli yorkshireläisen insinööri Robert Fournessin brittiläinen patentti No.1674, vuodelta 1788, joka myös koski höyrykoneen ja vaunujen yhdistämistä. Höyrylaiva
Jokilaivoissa purjeiden käyttö oli vaikeaa ja niitä jouduttiin usein vetämään rannalta käsin. Höyrykoneen käyttöönotto jokilaivoissa oli vastaus selkeään tarpeeseen. Ensimmäisenä sen teki ranskalainen markiisi Claude François Jouffroy d'Abbans 1783 "Pyroscaphe"-höyryveneellä, sitten 1789 Yhdysvalloissa John Fitch ja seuraavana vuonna skotlantilaiset Patrick Miller ja William Symington. Ensimmäisten höyrykoneiden teho ei kuitenkaan riittänyt varsinaiseen liikennöintiin. Symington rakensi 1803 höyrykoneella toimivan kanavahinaajan, joka oli ensimmäinen kaupallisessa käytössä ollut höyryalus. Vuoden käytön jälkeen rantojen omistajat saivat aluksen käytön kiellettyä väittämällä sen aaltojen vahingoittavan rantoja. Läpimurto höyryn käytössä alusten voimanlähteenä oli amerikkalaisen Robert Fultonin rakentama alus. Fulton oli koeajannut Charlotte Dundasilla ja perehtynyt John Fitchin keksintöihin. Tähän 1807 Hudsonjoella rakennettuun North River Steamboat (Clermont) höyryalukseen sijoitettiin 18 hevosvoiman Wattin ja Boultonin tehtaan valmistama höyrykone. Ensimmäisellä 12 tunnin matkallaan alus saavutti 4,7 solmun keskinopeuden. Samaan matkaan jokipurret käyttivät neljä vuorokautta. Yhdysvaltain rannikko- ja jokiliikenteessä oli viiden vuoden kuluttua jo yli puolensataa höyryalusta. Englannissa kaupallisen höyrylaivaliikennöinnin aloitti Henry Bellin rakentama PS Comet alus. Vuonna 1815 Englannissa oli jo parikymmentä höyrykäytöistä alusta. Suomessa ensimmäinen höyryalus oli "Ilmarinen" 1833. Vuonna 1819 ensimmäinen höyryavusteinen laiva, SS Savannah, jossa oli siis myös purjeet, ylitti Atlantin. Pelkällä höyryllä matka tehtiin 1830-luvulla, vaikka tuokin alus, SS Sirius (1837), oli varustettu purjeilla. Pelkkään höyryyn ei luotettu ennen kuin 1800-luvun loppupuolella. Ensimmäinen rautainen höyrylaiva oli PS Aaron Manby, joka 1822 purjehti Englannista Pariisiin. Suomen meriteollisuus
Paul Wahl & Co:n, myöhemmin A. Ahlström Osakeyhtiön Varkauden telakka oli aikanaan yksi merkittävimmistä sisävesitelakoista. Höyrylaivojen valmistus Varkaudessa alkoi vuonna 1866. Vuosina 1862–1964 valmistui noin 800 erityyppistä alusta matkustajalaivoista hinaajiin ja varppilaivoihin. Panssarikansiristeilijä
Ensimmäinen varsinainen panssarikansiristeilijä oli Chilen laivaston "Esmeralda", joka valmistettiin Armstrongin telakalla Elswickissä. Alus toimi perustana usealle telakan toimittamalle alukselle, jotka muodostivat perustan niin kutsutuille Elswick-tyyppisille risteilijöille. Alusten etu- ja takakansi sekä varsinainen puinen kansirakenne oli korvattu panssarikannella.
Noin vuonna 1910 panssarilevyjen laatu parani samoin kuin höyrykoneiden, jotka kevenivät ollen kuitenkin samalla entistä tehokkaampia. Palveluksessa olleet panssarikansiristeilijät muuttuivat vanhentuneiksi hitaampina ja heikommin suojattuina kuin uudet alukset. Lisäksi öljyn käyttö polttoaineena poisti hiilivarastojen suoja-arvon. Toinen teollinen vallankumous
1700-luvun loppupuolella Britanniassa alkanut teollinen vallankumous oli levinnyt Eurooppaan Napoleonin sotien jälkeen 1800-luvun alkupuolella Belgian Vallonian johdolla. Toisen teollisen vallankumouksen alkaessa rautatiet yhdistivät jo monia Euroopan kaupunkeja. Yhdysvalloissa rautatie yhdisti itä- ja länsirannikon 1859. Atlantin poikki saatiin pysyvä lennätinyhteys 1866. Teolliset kankaat olivat syrjäyttäneet kotikutoiset. Höyrykone kehittyi vielä 1800-luvun lopulla ja sitä käytettiin yhä 1900-luvun puolella laajasti teollisessa toiminnassa samoin kuin vesivoimaakin. Uusien keksintöjen läpimurto vei aikaa ja näitä kehittämään muodostui uusia kasvuyrityksiä, joista jotkut, kuten Siemens ja General Electric, ovat edelleen merkittäviä yrityksiä. Postitalonpoika
Postitalonpoikien kasvava tyytymättömyys ei horjuttanut järjestelmää, vaan se pysyi voimassa vuoden 1845 loppuun asti. Silloin mantereella kulkevaa postia alkoivat kuljettaa kestikievarikyydillä matkustavat postimiehet. Ahvenanmaalla ja Turun saaristossa postitalonpoikajärjestelmää käytettiin vuoteen 1910 saakka. Siellä sekä Eckerön ja Grisslehamnin välillä vesitse tapahtuvasta postin kuljetuksesta huolehtivat postitilallisten muodostamat 5–6-miehiset ruodut. Ne kuljettivat omilla postijahdeillaan postin ohella myös matkustajia. Eckerö–Grisslehamn-linjalla postia kuljettivat höyrylaivat jo 1870-luvulla, kun laivat alkoivat kulkea säännöllisesti myös talvella. Tekniikan historia
Toisen maailmansodan jälkeen alukset on rakennettu hitsatuista teräslevyistä aikaisemman niitatun rakenteen sijaan. Rahtilaivoissa on nykyään useimmiten suorakäyttöiset raskasöljyllä toimivat dieselmoottorit ja matkustaja-aluksissa sähkökäyttöiset potkurit ja dieselkäyttöiset generaattorit eli dieselsähköinen voimansiirto. Joissakin erikoisaluksissa on ydinvoimala sähkön tuottajana. Maailmankaupan logistiikassa kuljetuserän perusyksiköksi on muodostunut merikontti, jota antiikin aikana vastasi amfora ja keskiajalta alkaen 1900-luvun puoliväliin saakka tynnyri. Nämä ovat kaikki merikuljetuksissa vaadittavia vesitiiviitä pakkauksia. Kontit siirretään satamissa suoraan autoon tai junaan, jolloin konttialusten purku- ja lastaus tapahtuu tehokkaasti. Merenkulun historia
Purjelaivojen aika kesti vielä vähän aikaa höyrylaivan keksimisen jälkeen. 1800-luvulla merkittävä valaanpyynnissä käytetty purjelaiva oli nimeltään Charles W. Morgan. Höyrykone
Ensimmäinen käytännöllinen höyryn avulla toimiva laite oli Thomas Saveryn vuonna 1698 patentoima kaivosvesipumppu. Laitteessa oli venttiilein varustettu sylinterimäinen säiliö, johon päästettiin erillisestä kattilasta höyryä. Kun säiliö oli täyttynyt höyryllä, suljettiin höyryventtiili ja avattiin pohjaventtiili. Tällöin säiliöön päästetty höyry tiivistyi ja kehitti alipaineen, joka imi säiliön täyteen vettä pohjaventtiilin kautta. Kun kaikki höyry oli tiivistynyt, suljettiin pohjaventtiili ja säiliöön johdettiin uutta höyryä, jonka paineella vesi painettiin purkuputkeen. Lavansaari
Suomen itsenäistyessä Lavansaareen ei ollut vakinaista liikenneyhteyttä. Vuonna 1923 alkoi höyrylaiva S/S Sampo liikennöidä kesäisin, neljä kuukautta vuodessa reitillä Kotka–Haapasaari–Suursaari–Lavansaari–Seiskari–Koivisto. Vuonna 1927 se korvattiin vahvarunkoisella S/S Suursaari -nimisellä aluksella, joka pystyi kulkemaan jäissäkin. Se liikennöi koko avovesikauden, yleensä vuodenvaihteeseen saakka ja joinakin vuosina vielä jonkin aikaa sen jälkeenkin. Risteilijä
Apuristeilijä oli sodan puhjetessa pikaisesti varustettu ja aseistettu kauppalaivaston alus jossa oli pienet tykit eikä lähes lainkaan panssarointia. Apuristeilijöiden tarkoitus oli toimia kauppalaivaston pitkillä reiteillä suojaus- ja saattuetehtävissä muille rahtialuksille, vaikka ne yleensä olivat hyödyttömiä hitautensa, tulivoimattomuutensa ja panssaroinnin puutteen vuoksi. Molemmissa maailmansodissa saksalaiset käyttivät myös pieniä kauppalaivaston aluksia aseistettuna risteilijäluokan tykeillä yllättääkseen liittoutuneiden kauppa-aluksia. Muutamia suuria linjalaivoja aseistettiin samalla tavalla ja niitä nimitettiin aseistetuiksi kaupparisteilijöiksi (AMC). Britit, saksalaisen ja ranskalaiset käyttivät niitä ensimmäisessä maailmansodassa kaappareina niiden korkean nopeuden takia (noin 30 solmua tai 56 km/h) ja toisessa maailmansodassa saksalaiset ja japanilaiset käyttivät niitä jälleen kaappareina sekä britit sodan alussa saattuetehtävissä. Saint Louis
Ensimmäinen höyrylaiva nimeltään Zebulon M. Pike saapui Saint Louisin satamaan 27. heinäkuuta 1817, ja jo vuoteen 1850 mennessä kaupunki oli suurin Pittsburghista länteen. Tonniston mukaan satama oli koko Yhdysvaltain toiseksi suurin New Yorkin jälkeen. Joet ovat yhä purjehduskelpoisia myös kaupungista ylävirtaan. Simon Parviainen
Jo vuonna 1852 Simon Parviainen oli mukana ensimmäisessä höyrylaivayhtiössä. 1856 Simon Parviainen ja Mustonen hankkivat kolmimastoparkin "Toivo". Se oli ensimmäinen alus, joka kulki uuden Saimaan kanavan läpi Itämerelle. Myös Joensuun ensimmäinen matkustajahöyrylaiva voidaan kirjata Simon Parviaisen nimiin, muina osakkaina Reinhold Ryynänen ja Miron Smirnoff. Se valmistui 1865, ja sen nimi oli Joensuu. Samana vuonna Simon Parviainen hankki veljiensä kanssa matkustaja- ja rahtilaivan Väinämöinen. Se purjehti aina Lyypekkiin asti. Todennäköisesti Simon Parviainen oli osakkaana lisäksi laivoissa Karjalainen, Merkurius ja Ilmarinen. Höyrykone
Koko 1800-luvun höyrykoneet kehittyivät jatkuvasti. Merkittävänä kehitysaskeleena pidetään George Corlissin 1848 aloittaman yrityksen tekemiä parannuksia. Corliss hyödynsi koneissa standardoituja osia ja hänen kehittämä kiertoluistia soveltava venttiilikoneisto pienensi hiilen kulutusta 30 prosenttia. Nämä parannukset tekivät koneesta taloudellisen sovellettavaksi yhä laajemmin teollisuuden tarpeisiin. Höyrykattilan kehitysaskeleita oli siirtyminen tasapohjaisesta kattilassa sisäiseen tulipesään ja sitten tulitorvikattiloihin, jolloin saatiin lisää höyrystymispintaa. Hyötysuhdetta parannettiin varustamalla kattilat tulistimella. Tulipesän vetoa lisättiin puhaltimella ja syöttövettä esilämmitettiin. Laivakoneissa standardiratkaisuksi muodostui kolmivaiheinen kone, jossa oli korkea-, keski- ja matalapainesylinterit. Tällaisessa trippeliksi kutsutussa laivakoneessa sylinterit rakennettiin riviin kampiakselin avulla ja siihen yhdistettiin potkuriakseli. Costa Deliziosa
Costa Deliziosa luokitellaan yhdessä sisaraluksensa Costa Luminosan kanssa Costan mukaan hybridilaivoiksi. Molemmissa aluksissa on hyödynnetty parhaita ominaisuuksia Helsingissä rakennetuista Costa Mediterraneasta ja Costa Atlanticasta sekä Holland America Line -varustamon Vista-luokan risteilijöistä. Alukset ovat ensimmäisiä koko maailmassa, joissa virtaa laivan toimintojen pyörittämiseen voidaan ottaa satamassa sähköverkosta, jolloin laivan ei tarvitse pyörittää omia generaattoreitaan. Yhdysvaltain laivaston historia
Ensimmäiset höyryvoimakokeilut sijoittuvat tälle ajanjaksolle ja vuonna 1845 perustettiin Yhdysvaltain laivastoakatemia. Höyryveturi
Höyryveturi on höyrykoneen voimalla toimiva junan veturi. Suomessa höyryvetureita käytettiin vakituisessa liikenteessä aina vuoteen 1975 saakka. Ironclad
Räjähtävien kranaattien yleistyminen 1840-luvulla teki perinteiset puusotalaivat haavoittuvaisiksi. Ranska ja Yhdistynyt kuningaskunta käyttivät Krimin sodassa panssaroituja ”kelluvia pattereita”, joita on joskus pidetty ensimmäisínä ironclad-aluksina. Ne olivat kuitenkin hitaita ja merikelpoisuudeltaan heikkoja. Ensimmäinen todellinen "ironclad"-panssarilaiva oli Ranskan laivaston vuonna 1859 vesille laskema "La Gloire". Alus oli vielä puurunkoinen, mutta jo seuraavana vuonna Kuninkaallinen laivasto laski vesille rautarunkoisen panssarilaiva "HMS Warriorin". Nämä kaksi alusta edustivat vielä siirtymävaihetta purjelaivoista höyrylaivoihin. Niissä oli höyrykoneen ja potkurien ohella täystakilointi, ja niiden tykit oli sijoitettu perinteiseen tapaan tykkiportteihin pitkin aluksen kylkiä. 1860-luvulla valmistuivat kuitenkin jo ensimmäiset käännettävillä tykkitorneilla varustetut monitorialukset, minkä lisäksi purjeista alettiin luopua. 1880-luvulla suurvaltojen laivastot alkoivat rakentaa panssarikansiristeilijöitä, jotka jo muistuttivat 1900-luvun alkupuolen suuria sotalaivoja. Luettelo Ruotsin merivoimien risteilijöistä
Luettelo Ruotsin merivoimien risteilijöistä listaa Ruotsin merivoimissa palvelleet risteilijät. Ensimmäinen laskettiin vesille 1896 ja viimeinen 1945.
Toisen maailmansodan aikana merivoimat kutsui palvelukseen siviilialuksia, jotka täydensivät merivoimien omaa kalustoa. Alusten otto oli suunniteltu jo aiemmin ja yksistään vuonna 1939 palvelukseen oli tarkoitus ottaa yhdeksän kauppalaivaa aseistettavaksi apuristeilijöiksi. Nämä olivat Sveayhtiön rahtialukset "Regin" ja "Ragne", rautateiden junalautta "Drottning Victoria", Sveayhtiön "Waria", "Warun", "Wiril" ja "Wormo", Svenska Lloydin matkustaja-alus "Suecia" sekä Transatlanticsin "Kaaparen". Herman Holmberg
Holmberg palveli useilla Suomen höyrylaiva osakeyhtiön laivoilla toisena ja ensimmäisenä perämiehenä vuosina 1906–1914 ja oli höyrylaiva S/S Castorin ensimmäisenä perämiehenä kun ensimmäinen maailmansota alkoi ja alus takavarikoitiin Bremenissä ja hän itse tuli internoiduksi. Hänen onnekseen hänelle tuli mahdollisuus päästä vapauteen liittymällä vapaaehtoisena Saksassa sotilaskoulutusta antavaan jääkäripataljoona 27:n pioneerikomppaniaan 27. syyskuuta 1915. Hän otti osaa taisteluihin ensimmäisessä maailmansodassa Saksan itärintamalla Misse-joella, Riianlahdella ja Schmardenissa sekä Aa-joella. Fredric von Rettig
Fredric von Rettig oli mukana perustamassa Turun ja Tukholman välillä liikennöinyttä höyrylaivayhtiö "Höyrylaiva Osakeyhtiö Borea" vuonna 1897. Yhtiön ensimmäinen alus Bore I aloitti liikennöinnin tammikuussa 1898. Majakkalaiva
Uuden laitteen myötä paineilmasireenin käyttökoneeseen liitettiin erillinen sähkögeneraattori. Muut valot aluksilla olivat pitkälle 1910-luvulle asti öljylamppuja. 1920-luvulla aluksiin asennettiin ensimmäiset sähkösireenit eli nautofonit, tämän johdosta höyrykoneiden yhteyteen asennettiin erillinen höyryturbiinilla toimiva turbogeneraattori. Näitä asennettiin vain höyrykoneilla varustettuihin majakkalaivoihin. Majakkalaiva Helsinki oli ensimmäinen, jossa tällainen voimakone oli jo alun alkaen, koska aluksessa oli alun perin sähkövilkku. John Isaac Thornycroft
Thornycroft perusti 1864 telakan Thamesjoen varteen Chiswickiin, jossa valmistui hänen ensimmäinen höyryaluksensa. Ensimmäisenä Britannian kuninkaalliselle laivastolle toimitettuna aluksena valmistui 1876 höyrykäyttöinen torpedovene "HMS Lightning". Telakka valmisti myös höyryvoimalla toimivan kuorma-auton. Vuonna 1904 hän perusti uuden telakan Woolstoniin Southamptoniin. Hän perusti myös 1908 Hampton Launch Worksin Thamesjoen saareen Platts Eyotiin. Finnlines
Vuonna 1977 valmistunut GTS Finnjet oli maailman ensimmäinen kaasuturbiinimoottoreita käyttävä matkustaja-autolautta. Alun perin sen olisi pitänyt liikennöidä Helsingistä Travemündeen 22 tunnissa, mutta öljykriisin vuoksi alukseen lisättiin dieselmoottorit. Dieselmoottoreilla ajettiin hiljaisina aikoina. Karuselli
Karusellilla on ihmisten huvitusvälineenä monituhatvuotinen historia, sillä pyöriminen erilaisissa tätä tarkoitusta varten suunnitelluissa kojeissa on kuulunut todennäköisesti monien varhaisten kulttuurien hauskanpitotapoihin. Näistä alkeellisista puurakennelmista laite on kehittynyt nykyajan sähkökäyttöisiksi huvipuistolaitteiksi. Eläimet tulivat mukaan karuselliin 1600-luvun Ranskassa, jossa aatelisnuorukaiset harjoittelivat turnajaisia varten keskitolpan ympäri pyörivillä puuhevosilla ratsastaen. Höyrykoneen keksiminen mahdollisti suurempien väkijoukkojen pyörittämisen, ja teollistumisen myötä laite sai nykyisen muotonsa. Kukoistukseensa karusellitaide nousi 1800-luvun lopun ja 1900-luvun alun taloudellisen hyvinvoinnin aikana Yhdysvalloissa, jonne eurooppalaiset siirtolaiset veivät kotimaidensa karuselliperinteet. SS Sultana
"Sultanan" onnettomuuden vuoksi aloitettiin paineastioiden standardisointi. Vuonna 1880 perustettu ASME (American Society of Mechanical Engineers) julkaisi vuonna 1884 ensimmäisen höyrykattiloiden testausstandardin. Tilanne ei kuitenkaan korjautunut merkittävästi. Vuosina 1870–1910 Yhdysvalloissa kirjattiin vähintään 10 000 höyrykattilaräjähdystä. Ratkaisevan parannuksen tilanteeseen toi vuosina 1914–1915 vahvistettu höyrykattilastandardi ”Boiler Code”. Standardi otettiin nopeasti käyttöön kaikkialla Yhdysvalloissa, ja se vähensi höyrykattilaonnettomuudet minimiin. Hall, Russell and Company
Veljekset James ja William Hall, Thomas Russell ja James Cardno perustivat yhtiön vuonna 1864 valmistaakseen höyrykoneita ja niiden tarvitsemia kattiloita. Vuonna 1868 yhtiö valmisti ensimmäisen aluksensa Kiinan keisarilliselle laivastolle "Kwang Tungin". Tämän jälkeen yhtiö valmisti lukuisia kalastusaluksia ja rahtialuksia, mutta Aberdeenin rannikon kalastuksen kasvaessa 1890-luvulla telakalta valmistui runsaasti troolareita kuten William Pyperille tehdyt "North Star", "North Wind" ja "North Breeze" ja Aberdeen Steam Trawling and Fishing Companyn "Strathdon", "Strathtay" ja "Strathpey". Merenkulun historia
Höyrylaiva kehitettiin 1800-luvulla. Niillä kulkeminen oli monimutkaisempaa kuin purjelaivoilla ja näin ollen niihin tarvittiin enemmän työntekijöitä. Tuohon aikaan laivaliikenne runsastui ja tavaraliikennelaivat ja matkustajaliikennelaivat erotettiin toisistaan. Laivat alkoivat myös kulkea säännöllisiä reittejä pitkin noudattaen tiettyjä aikatauluja. S/S Storfursten
Stofursten liikennöi 1837–1849 Turku – Helsinki – Tallinna – Kronstadt -reitillä. Varustamoyhtiön tehtyä konkurssin kesäkuussa 1849 laiva myytiin pakkohuutokaupalla uudelle "Åbo Nya Ångfartygsbolag"-nimiselle yhtiölle. Storfursten oli viimeksi Turku – Degerby – Tukholma linjalla vuosina 1850–1854. Krimin sodan aikana laiva oli seisotettuna ja sodan jälkeen se oli niin huonossa kunnossa että se romutettiin 1856. Storfurstenin höyrykoneet, -kattilat ja siipirattaat kuljetettiin maitse talvella 1856 Päijänteelle jossa ne asennettiin rakenteilla olleeseen "Suomi"-laivaan. Kesäkuussa 1856 valmistunut Suomi-laiva oli Päijänteen ensimmäinen höyrylaiva. Peter Malm
Peter Malm (22. syyskuuta 1800 Pietarsaari – 7. elokuuta 1868 Tukholma) oli suomalainen kauppias ja laivanvarustaja. Hänelle myönnettiin kauppaneuvoksen arvo vuonna 1836. Malm harjoitti Pietarsaaressa kauppa- ja laivanvarustustoimintaa ja oli Karlholmin veneveistämön omistajia. Hänellä oli 1840-luvulla 13 purjealusta ja 2 559 lästiä, ja hän oli aikanaan Suomen suurin laivanvarustaja. Hänen omistamansa aluksen "Herculeen" kapteeni Petter Gustaf Idman oli ensimmäinen suomalainen maailmanympäripurjehtija (1845–1847). Malm perusti vuonna 1859 Suomeen ensimmäisen höyrysahan. Hän oli porvarissäädyn edustaja valtiopäivillä 1863–1864 ja 1867. Höyryfregatti
Höyryfregatit (joskus "potkurifregatti") ja pienemmät höyrykorvetit olivat 1830-luvulta lähtien käyttöön tulleita täystakiloituja puurunkoisia sota-aluksia, joissa purjeiden lisäksi oli kulkuvoimana höyrykone. Vanhimpia höyryfregatteja kuljettivat siipirattaat, mutta jo 1840-luvulta alkaen siirryttiin potkureihin. Purjeiden käyttö höyrykoneen rinnalla oli seurausta laivastojen vanhoillisuudesta, mutta se myös mahdollisti polttoaineen säästämisen ja höyryfregattien pitkän toimintasäteen. Höyryfregattien kulta-aikaa oli Krimin sodan ja Yhdysvaltain sisällissodan välinen aika. Vuonna 1860 vesille laskettu brittiläinen panssarilaiva (en. "ironclad") HMS "Warrior" teki höyryfregatit kerralla vanhentuneiksi. Höyrykone
Ensimmäisen höyrykoneen, aeolipiilin, keksi kreikkalainen Heron Aleksandrialainen, joka yritti käyttää höyryä liikkeen aikaan saamiseksi, mutta mitään käytännön sovellutusta tälle laitteelle ei tiedetä. Ranskalainen  Denis Papin suunnitteli 1690 männällisen sylinterin, jossa höyryn avulla aikaansaatu tyhjiö kehitti liikkeen. Hän myös kehitti ensimmäisenä ylipaineventtiilin, jolla voitiin säätää laitteen korkein sallittu paine. Ensimmäiset teolliset koneet suunnittelivat Thomas Savery vuonna 1698 ja Thomas Newcomen vuonna 1712. Vuonna 1769 James Watt sai patentin ulkoisella lauhduttimella varustetulle höyrykoneelle. Ranskassa Nicolas-Joseph Cugnot esitteli ensimmäisen höyrykoneella toimivan auton 1769, jossa käytettiin höyryn ylipainetta hyväksi, kun englantilaisissa koneissa männän työpaine muodostui jäähtyvän höyryn aiheuttamasta alipaineesta. Höyrykoneen kehitys Ranskassa katkesi vallankumoukseen. Vesihiihto
Vesihiihto on 1920-luvulla syntynyt urheilumuoto. Ensimmäisenä vesihiihtäjänä pidetään 18-vuotiasta Ralph Samuelsonia, joka vuonna 1922 Yhdysvalloissa kokeili hiihtämistä veneen perässä. Samana vuonna vesihiihtoa kokeiltiin myös Ranskassa. Vesihiihdossa vedetään vesisuksilla varustautunutta ”hiihtäjää” pitkin veden pintaa. Vetämiseen käytetään yleensä moottorivenettä. Vesihiihdossa voidaan myös käyttää hyppyreitä, joihin moottoriveneen kuljettaja ohjaa vesihiihtäjän. Vesihiihdossa urheilijalla on kaksi mäkihypystäkin tuttua, erittäin leveää suksea. Uimaräpylä
Modernit uimaräpylät ovat ranskalaisen Louis de Corliaun, Ranskan laivaston "capitaine de corvetten," kehittämät. Hän esitteli vuonna 1914 ensimmäiset räpyläprototyyppinsä. de Corliau jätti laivaston vuonna 1924 omistautuakseen keksinnölleen. Tehtyään räpylöitä vuosia omassa asunnossaan Pariisissa vuosia de Corliau aloitti räpylöiden massatuotannon viimein vuonna 1939. Samana vuonna hän antoi Owen P. Churchillille luvan valmistaa hänen räpylöitään Yhdysvalloissa. Churchill vaihtoi räpylöiden ranskankielisen nimen ("propulseurs") nimeen "swimfins", joka on edelleen yleisimmin käytössä oleva nimitys räpylöille englanninkielisissä maissa. Churchill esitteli tuotteensa Yhdysvaltain laivastolle, joka otti ne käyttöönsä Underwater Demolition Teamille. Stena Line
Vuonna 1972 Stena Line oli yksi ensimmäisistä eurooppalaisista autolauttavarustamoista, joka otti käyttöön tietokoneisiin perustuvan matkustajien varausjärjestelmän. Vuonna 1978 myös rahtiliikenne alkoi käyttää tietokoneistettua varausjärjestelmää. Ensimmäisenä vain rahtiliikenteen käyttämänä reittinä aloitti Ruotsin Göteborgin ja Saksan Kielin välinen linja. Laivana tällä reitillä oli M/S Stena Transporter. Taistelulaiva
Taistelulaivojen kehityksessä alkoi aivan uusi aika "HMS Dreadnoughtista", joka laskettiin vesille vuonna 1906. "HMS Dreadnought" oli ensimmäinen järeillä tykeillä (12 tuumaa, 305 millimetriä) ja höyryturbiineilla varustettu sota-alus. Se oli nopeampi kuin yksikään aikalaisensa sekä paremmin aseistettu ja panssaroitu kuin yksikään sitä edeltänyt linjalaiva, "pre-dreadnought", joista tuli vanhanaikaisia yhdellä iskulla. "HMS Dreadnoughtin" vesillelasku aloitti ”suuren laivastokilpailun”, jonka aikana jokainen kynnellekykenevä valtio rakensi tai osti taistelulaivoja. Kyse ei ollut pelkästään sotilaallisista intresseistä vaan myös siitä, että taistelulaivoista tuli kansallisia symboleja ja ylpeydenaiheita. Taistelulaivojen tekninen kehitys oli tavattoman nopeaa: ensimmäisen maailmansodan puhjetessa vuonna 1914 "HMS Dreadnought" oli jo vanhentunut, vaikka aluksella oli ikää vain kahdeksan vuotta. Uudet taistelulaivat olivat sekä isompia, nopeampia, raskaammin aseistettuja että paremmin panssaroituja. Ensimmäiset "super-dreadnoughtit", 381 millimetrin tykistöllä varustettu Kuninkaallisen laivaston Queen Elizabeth -luokka, tulivat palveluskäyttöön 1915. Skagerrakin taistelu vuonna 1916 jäi ensimmäisen maailmansodan ainoaksi suureksi yhteenotoksi taistelulaivojen välillä. Venäjän keisarikunnan laivasto
Vuonna 1826 venäläiset valmistivat ensimmäisen aseistetun höyrylaivansa Ižoran (73,6 kW tai 100 hevosvoimaa), jossa oli kahdeksan tykkiä. Vuonna 1836 he rakensivat ensimmäisen siipiratashöyryfregatin Bogatyrin (1 340 tonnia, 177 kW tai 240 hevosvoimaa), aseistuksena 28 tykkiä). 1803–1855 venäläiset aloittivat yli 40 maailmanympäripurjehdusta ja pitkää matkaa, jolla oli tärkeä rooli Kaukoidän tutkimuksessa, eri valtamerillä ja Tyynenmeren operaatioissa. Sodankäynnin historia
Ensimmäiset tykit asennettiin laivoihin jo 1300-luvulla, mutta käänteen suuriin sotalaivoihin teki tykkiportin keksiminen noin vuoden 1500 paikkeilla. Syntyi suuri linjalaiva, jossa oli useampia tykkikansia. Purjeilla varustettu suuri puinen sotalaiva hallitsi maailmanmeriä 1800-luvun puoleen väliin asti. Siitä teki vanhanaikaisen 1837 käyttöön otettu ranskalaisen Henri Joseph Paixhansin keksimä tykinammus, joka läpäisi puisen laivan laidan ja räjähti sisällä. Vastatoimena aloitettiin laivojen panssarointi. 1800-luvulla höyryvoima ja potkuri yleistyivät sotalaivoissa. Laivatykistö kehittyi: 1900-luvun vaihteessa kantama oli 6 kilometriä, ensimmäisessä maailmansodassa 15 kilometriä ja toisessa maailmansodassa 30 kilometriä. Vuonna 1906 valmistui Britannian "Dreadnought", jonka mukaan nimettiin vastaavien taistelulaivojen koko luokka. 1860 keksittiin itsekulkeva torpedo. Sukellusvene kehitettiin käytännölliseksi 1890-luvun lopulla. Merimiinat kehittyivät merkittäväksi aseeksi ensimmäiseen maailmansotaan mennessä. Höyrylaiva
Toisen maailmansodan aikana Saksan sukellusveneet pystyivät tuhoamaan liittoutuneiden kauppalaivoja suuressa määrin. Vastauksena tähän hävikkiin Yhdysvalloissa Henry J. Kaiser ehdotti standardilaivoja, minkä johti liberty-aluksien rakentamiseen. Nämä olivat rakenteiltaan yksinkertaistettuja höyrylaivoja, joiden runko tehtiin lohkoista ja laivat koottiin hitsaamalla. Tämä tehosti rakennusta suuresti ja nopeimmillaan laiva koottiin kymmenessä päivässä. Näitä kantavuudeltaan 14000 tonnin aluksia rakensi vuosina 1941-45 18 telakkaa kaikkiaan 2710 kappaletta. Sodan lopulla alettiin valmistaa Victory-aluksia, jotka olivat hieman suurempia, tukevampia ja osassa oli myös dieselmoottori. Näitä rakennettiin 531 kpl. Sodan jälkeen hitsaus vakiintui laivarunkojen kokoonpanomenetelmäksi.
Charles A. Parsons oli irlantilainen insinööri, joka kehitti laivakäyttöön sopivan höyryturbiinin. Ensimmäinen turbiinikäyttöinen jahti Turbinia oli koekäytössä 1893, mutta ongelmaksi osoittautui potkurien kavitointi hieman ennen täyttä nopeutta 19,5 solmua. Amiraliteetti ei kiinnostunut uudesta koneesta, minkä vuoksi Parsons järjesti mielenosoituksen vuoden 1897 laivastoparaatissa. Turbinia-aluksen potkurijärjestelyä oli parannettu ja nyt se kulki 34 solmua, mikä oli ennennäkemätön nopeus. Parson ajoi aluksellaan ankkurissa olleiden sotalaivojen välistä, jolloin yksi alus lähti seuraamaan, mutta joutui naurunalaiseksi jäätyään huomattavasti jälkeen. Tämän seurauksena rakennettiin ensimmäinen turbiinikäyttöinen hävittäjä HMS Viper. Höyrykonetta värinättömämpi höyryturbiini tuli käyttöön sota- ja matkustajalaivoissa. Dreadnought-alus vuodelta 1906 oli ensimmäinen höyryturbiinilla varustettu taistelulaiva ja se kulki 23000 hevosvoimalla 21 solmua. Aseistus oli pääasiassa raskasta tykistöä. Torpedovaara teki pitkän matkan tykistötaisteluista välttämättömyyden. Esimerkiksi Tsushiman meritaistelussa venäläiset olivat avanneet torpedovaaran vuoksi tulen 16 km päässä kohteesta. 1908 englantilaiset loivat vielä suuremman aluksen, jota sanottiin taisteluristeilijäksi. Näillä sitten käytiin niin ensimmäinen kuin toinen maailmansotakin. PS Aaron Manby
PS Aaron Manby oli ensimmäinen rautarunkoinen merellä purjehtinyt höyrylaiva. Vuonna 1822 alus seilasi Lontoosta Pariisiin. Rautaisen höyrylaivan rakentamisen idean oli ajanut läpi nuori ja kunnianhimoinen meriupseeri Charles Napier ja alus valmistettiin Aaron Mandyn omistamassa Horseley Ironworks-ruukissa, Tiptonissa, Staffordshire-kreivikunnassa. Alus sai nimensä valmistajansa mukaan.
Alus koottiin Aaron Mandyn ruukissa ja purettiin Napierin tarkastuksen jälkeen ja kuljetettiin sitten osissa Rotherhitheen Thamesin rannalle, jossa se koottiin uudelleen sekä varustettiin heiluvasylinterisellä höyrykoneelle, jossa oli kaksi sylinteriä. Manby oli saanut vuonna 1821 patentin 4558 ("Oscilating engine") heiluvasylinteriselle höyrykoneelle laivakäyttöön. Höyrykone valmistettiin John Pennin (senior) ruukissa, joka sijaitsi kokoonpanopaikan lähellä. Aluksen pituus oli 32 metriä, leveys 5,2 metriä ja paino 120 tonnia. Siipirattaan halkaisija oli 3.2 metriä, mutta leveys vain 76 senttiä, jotta alus pystyi liikennöimään Seinen kapeikoissa. Alus ei ollut ensimmäinen rautarunkoinen laiva, proomu Comet (proomu) oli tehty pari vuotta aikaisemmin, mutta silti tuohon aikaan suhtauduttiin epäilevästi rautaisten alusten pysymiseen pinnalla. PS Aaron Mandy pysyi pinnalla myös höyrykoneen kanssa ja saavutti 9 solmun nopeuden. Dreadnought (alustyyppi)
Dreadnoughtit aloittivat taistelulaivojen kehitys- ja rakennuskilpailun, joka huipentui sellaisiin aluksiin kuin yhdysvaltalainen USS "Missouri" (1944), joka palveli vielä Persianlahden sodassa 1991. Toinen alusluokka, joka syntyi dreadnoughtien ja amiraali Fisherin vanavedessä, oli taisteluristeilijä. Se oli kevyemmin panssaroitu ja hieman heikommin aseistettu kuin dreadnought-luokan alus, mutta se oli vastaavasti nopeampi. Esimerkkinä voidaan mainita "Invincible-luokan" alukset, jotka olivat kuninkaallisen laivaston ensimmäiset taisteluristeilijät. Verratuna HMS Dreadnoughtiin oli HMS "Invincible" huonommin panssaroitu (keskilavalla 152 mm ja tykkitorneissa 178 mm) ja siinä oli vain kahdeksan 12 tuuman tykkiä. Toisaalta se kykeni 25 solmun nopeuteen ja toisin kuin "Dreadnought", se kykeni ylläpitämään suurinta nopeuttaan paljon kauemmin. Lähitaistelua varten siinä oli viisi torpedoputkea. Alusten kehitysten myötä taisteluristeilijän ja taistelualuksen erot kaventuivat kunnes taisteluristeilijä-nimityksestä luovuttiin. Höyrylaiva
Ydinkäyttöisissä laivoissa höyryturbiini on yhä käytössä. Maailman ensimmäinen ydinkäyttöinen alus oli Yhdysvaltalainen ydinsukellusvene USS Nautilus (SSN-571) 1955 ja ensimmäinen rahtilaiva oli vuonna 1962 vesille laskettu NS Savannah. Neuvostoliitto rakensi vuonna 1959 ensimmäisen ydinkäyttöisen jäänmurtajan nimellä Lenin. Se oli samalla ensimmäinen ydinkäyttöinen alus siviilikäytössä. Neuvostoliitto rakensi useita ydinjäämurtajia, kuten Arktika-luokka ja Taimyr-luokka. Ydinvoiman käyttö siivilialuksissa ei alun jälkeen kuitenkaan ole edennyt. HMS Hermes (1898)
HMS Hermes oli Britannian kuninkaallisen laivaston vuonna 1899 palvelukseenotettu Highflyer-luokan risteilijä. Alukselle huhti-toukokuussa 1913 tehdyt muutostyöt ovat historiallisesti merkittäviä, koska tuloksena oli Kuninkaallisen laivaston ensimmäinen (kokeellinen) vesilentokoneiden emälaiva. Ranskan laivaston "La Foudre" oli otettu palveluskäyttöön lähes vuotta aiemmin. Hawker Hurricane
Ensimmäisen kerran Hurricanella laskeuduttiin "HMS Glorious" -tukialuksen kannelle keväällä 1940. Vaikka "HMS Glorious" menetettiinkin pian, hengissä selvinneet lentäjät kertoivat laskeutumisen tukialukselle olleen helppo, ja Hurricanen heidän mielestään voivan soveltua hyvin tukialuskäyttöön. Niinpä Hurricanesta laadittiinkin laivastomalli, Sea Hurricane. Pian rakennettiin myös ensimmäiset alkeelliset saattuetukialukset, jotka olivat aluksi isoja hiililaivoja tai öljytankkereita, joiden päälle voitiin asentaa teräskansi lentokoneita varten. Varsinaisia lentotukialuksia vapautettiin pintalaivaston turvaamisesta saattueiden suojaksi vasta taistelun Atlantista päätyttyä vuonna 1941.
Varsinainen Hurricanen merimuunnos , Sea Hurricane, saatiin lisäämällä taittuvat siivenkärjet, vahvistamalla rungon rakenteita ja lisäämällä pysäytyskoukku. Tosin tällöin paino myös lisääntyi ja heikensi lento-ominaisuuksia. Hurricanen toimintasäde oli myös lyhyt lentotukialuskäyttöön, mistä johtuen hankittiin mieluummin yhdysvaltalaisia ja alun perin tukialuskäyttöön kehitettyjä Grumman F4F Wildcat -koneita, jotka britit kastoivat Martlet-nimisiksi. Kuitenkin Sea Hurricane osoittautui erinomaiseksi koneeksi. Lukuisat Fleet Air Armin lentäjät saavuttivat sillä ilmavoittoja, tunnetuimpana aliluutnantti Richard Cork, joka ampui alas viisi saksalaista ja italialaista lentokonetta operaatio Pedestalin yhteydessä Välimerellä 11. elokuuta 1942. Brittitukialuksilla olikin usein yksi laivue Sea Hurricaneja lähitoimintaan ja yksi laivue Fulmareita tai Martleteja kaukotoimintaan. Höyrykattila
Höyrykattiloita on rakennettu höyrykoneisiin 1700-luvulta alkaen. Höyrykattilalla on ollut tekniikan kehittymiseen ratkaiseva vaikutus monella tapaa. Höyrykoneen osana se mahdollisti teollisen kehityksen. Toisaalta se hyvin suurena turvallisuusriskinä pakotti kehittämään valmistus- ja suunnittelumenetelmiä. Kun veden olomuoto muuttuu höyryksi, se vaatii ilmanpaineessa ja 100 °C:n lämpöisenä noin 1 600-kertaisen tilavuuden ja muodostaa silloin suuren paineen suljetussa astiassa. 1800-luvulla höyrykoneiden tehoa pyrittiin jatkuvasti parantamaan, mikä oli mahdollista nostamalla höyrynpainetta. Tämä taas johti toistuviin höyrykattiloiden räjähdyksiin. Vuosina 1870-1910 Yhdysvalloissa rekisteröitiin yli 10 000 höyrykattila räjähdystä. 1900-luvun alkupuolella höyrykattilaonnettomuuksista tuli harvinaisia terästen lujuuden kasvun, turvatekniikan ja suunnittelumenetelmien kehittymisen vuoksi. Vakuutusyhtiöt alkoivat vaatia jo 1800-luvulla varoventtiilejä höyrykattiloihin. Höyrylaiva
Höyrylaivojen aikakausi alkoi 1800-luvun alussa, kun tekninen kehitys saavutti höyrykoneissa tason, jossa niiden soveltaminen laivan voimanlähteenä tuli mielekkääksi. Aluksi höyrykonetta hyödynnettiin joissa, kanavissa ja vastaavilla suojaisilla vesillä kulkevissa aluksissa, joissa tuulet olivat heikkoja. Valtamerilaivoissa höyrykone oli purjeiden apuna, antamassa lisävauhtia tai takaamassa liikkumiskyvyn tyynellä säällä ja vastatuuleen. Yksinään höyrykone ei ollut usein riittävän luotettava teknisesti tai sen mahdollistama toimintasäde oli liian pieni. SS Kaiser Wilhelm der Grosse
SS Kaiser Wilhelm der Grosse oli saksalainen Norddeutscher LLoydin omistama Atlantin linjalaiva. Se sai nimensä yhdistyneen Saksan ensimmäisen keisarin 
Wilhelm I:n mukaan. Alus oli ensimmäinen neljällä savupiipulla varustettu höyrylaiva.
Aluksen tilasi saksalainen varustamo Norddeutscher Lloyd Stettinin (nyk.Szczecin) telakalta. Se laskettiin vesille 4. toukokuuta 1897 ja se lähti Brememistä neitsytmatkalleen 19. syyskuuta 1898 päällikkönään kapteeni Engelbart. Se vieraili seuraavana päivänä Southamptonissa. 
Vuosien 1903 - 1907 välisenä aikana Norddeutscher LLoyd rakennutti sille kolme sisaralusta. Alus voitti yleensä brittiläisten hallitseman Sinisen nauhan Saksalle nopeimmasta Pohjois-Atlantin ylityksestä maaliskuussa 1898. Sen keskinopeus oli tuolloin 22,3 solmua. Jäänmurtajien historia
Periaatteessa jään murtaminen tuli mahdolliseksi 1700-luvun lopulla, kun laivat alkoivat kulkea höyrykoneen voimalla. Tosin jäihin juuttuneita laivoja oli aiemminkin hakattu ja sahattu irti jäiden kahleista, ja autettu kohti avovettä, mutta miesvoimin ei jäätä murrettu pitkiä matkoja. Höyrylaiva
Höyrylaivoja käytettiin paljon aina toiseen maailmansotaan asti ja jonkin verran sen jälkeenkin. Höyryturbiini syrjäytti lopulta mäntähöyrykoneen, vaikka se onkin selvästi kalliimpi hankintahinnaltaan: höyryturbiinin hyötysuhde on moninkertainen mäntähöyrykoneeseen verrattuna, ja sillä saavutetaan myös suurempi nopeus kuin mäntähöyrykoneilla. Pian kuitenkin dieselpolttoainetta käyttävät polttomoottorit syrjäyttivät lopullisesti mäntähöyrykoneet käytettävyytensä, pienemmän kokonsa ja suuremman hyötysuhteensa takia. Höyryturbiinilaivoissa käytettiin polttoaineena myös oljyä, sen koksiin verrattuna käytännöllisyyden ja pienemmän tilantarpeen vuoksi. Pernon telakka
Pian omistajavaihdoksen jälkeen Pernon telakalle alkoi sadella uusia tilauksia. Merkittävimpiä olivat japanilaisen Yusen Kaisha -varustamon tilaama risteilyalus ja Arabiemiraateista tilatut neljä LNG-säiliöalusta. 1990-luvun lopulla Pernon telakalla rakennettiin ensimmäinen Royal Caribbean Internationalin (RCI) tilaama Voyager-luokan risteilyalus joka poiki neljä jatkotilausta. Valmistuessaan nämä alukset olivat maailman suurimpia. Näitä on seurannut kolme samaan konseptiin pohjautunutta Freedom-luokan alusta sekä kaksi vieläkin suurempaa Oasis-luokan alusta, jotka ovat maailman suurimpia risteilyaluksia tällä hetkellä. Näiden alusten valmistaminen kesti pitkälle Akerin sekä STX Europen omistajakaudelle, joiden aikana rakennettiin myös Color Linelle kaksi maailman suurinta matkustaja-autolauttaa. William Symington
Koska kanavayhtiö ei ollut tyytyväinen ensimmäiseen höyryveneeseen, Lordi Dundas antoi Symingtonille henkilökohtaisen tuen rakentaa toinen alus. Sitä varten Symington esitteli Dundasille mallin uudesta veneestä, joka oli nimetty yhden Dundasin tyttären mukaan. Veneen rungon teki John Allan Symingtoning ohjauksessa ja Carron Company rakensi höyrykoneen. Charlotte Dundas -alus teki ensipurjehduksen 4. tammikuuta 1803, jolla oli mukana Lordi Dundas ja joitakin hänen ystäviään ja sukulaisiaan. Miehistö oli mielissään näkemästään, mutta Lordi Dundas halusi parannuksia ja kunnianhimoisempi uusi yritys tehtiin maaliskuun 28. Tässä tilaisuudessa höyryalus veti kaksi lastattua alusta kanavan läpi, kokonaismatkan ollessa lähes 30 km, johon aikaa meni 9 ja puoli tuntia. Charlotte Dundas
Charlotte Dundas oli ensimmäinen käyttökelpoisena pidetty höyrylaiva, jonka varhaisinta versiota koekäytettiin vuonna 1801. Aluksen suunnitteli skotlantilainen insinööri William Symington. Charlotte Dundas oli suunniteltu hinaamaan muita aluksia  Forth–Clyde-kanavassa Skotlannissa. Se osoitti kykynsä maaliskuussa 1802 tehdyssä kokeessa ja veti kahta painavaa proomua yli 30 kilometriä kuudessa tunnissa. William Symington
Onnistuneen näytön jälkeen tilattiin suurempi höyrykone, jota kokeiltaisiin Forth–Clyde-kanavassa. Uusi höyrykone oli periaatteessa samanlainen kuin edellinen, mutta paljon suurempi ja se asennettiin 10 m pitkään kaksirunkoiseen alukseen. Ensimmäinen yritys 2. joulukuuta 1789 epäonnistui, kun siipirattaat eivät kestäneet ja alkoivat revetä nopeuden kasvaessa. Tilaajana Miller vaati korjauksia ja joulukuun 26. ja 27. päivien kokeet onnistuivat paremmin. Robert R. Livingston
Eläkevuosinaan Livingston tuki innokkaasti insinööri Robert Fultonia, joka kehitteli höyrylaivaa. He olivat tutustuneet Pariisissa. Livingston ja Fulton saivat yksinoikeuden höyryalusliikenteeseen New Yorkin osavaltion alueella. Vuonna 1807 ensimmäinen Fultonin rakentama toimiva höyrylaiva, North River Steam boat liikennöi Hudsonjoella. Sitä alettiin myöhemmin virheellisesti kutsua nimellä "Clermont" Livingstonin sukutilan mukaan. Laivanrakennus
Ongelmina alkuaikojen höyryaluksissa olivat siipirattaan huono kesto merenkäynnissä ja hiilen runsas kulutus. Ensimmäinen parannus höyrykoneissa oli korkeapainekattiloiden käyttö, mikä pudotti hiilen kulutuksen kolmasosaan. Toinen parannus oli kaksivaiheinen paisunta, jolla kulutus laski vielä lähes puoleen. Ruuvimainen potkuri on ideana vanha. Amerikkalainen keksijä David Bushnell suunnitteli 1775 puisen sukellusveneen Turtle, jossa oli käsikäyttöiset ruuvimaiset potkurit. Vanhimpia patentteja on Joseph Bramahin vuodelta 1785. Potkurin käyttöön höyrykoneiden teho ei vielä ollut riittävä. Ensimmäisen toimivan potkurin rakensi Josef Ressel Triestessä, Itävalta-Unkariissa ja sai sille patentin 1827 Itävalta-Unkarissa. 1836 sai kaksikin potkuria patentin: ruotsalaisen John Ericssonin (1803–1889) rataspotkuri ja englantilaisen Francis Pettit Smithin ruuvipotkuri. Isambard Kingdom Brunel rakensi 1843 ensimmäisen potkurikäyttöisen aluksen, SS Great Britainin, joka ylitti Atlantin. Alus oli 98,2 metriä pitkä. Laivasto oli kuitenkin yhä epäileväinen potkurien suhteen. Vuonna 1845 Britannian amiraliteetin järjestämässä kilpailussa samantehoiset potkuri- ja siipirataslaivat vetivät toisiaan. Smithin potkuri pystyi vetämään vastaanpanevaa höyrylaivaa 2,8 solmun nopeudella. Tämän jälkeen epäluulo potkureita kohtaan poistui. Potkurit ja höyrykoneet olivat nyt niin voimakkaita, että alusten puurunko ei enää kestänyt. Tähän lujuusongelmaan otettiin avuksi rauta. Rautalevyjä oli alettu valssata 1780-luvulla ja ensimmäinen rautainen alus rakennettiinkin jo 1787. Rauta oli kuitenkin haurasta, ja 1870-luvulle saakka laivat tehtiin puusta rautavahvisteisina. Esimerkiksi klipperit tehtiin rautakaarilla, mutta puulaudoituksella. Laudoitus voitiin myös peittää rautalevyillä kuten Nansenin Fram. 1800-luvun puolenvälin jälkeen höyrylaivoista tuli kilpailukykyisiä purjelaivoihin nähden. Britannian kauppalaivastosta vuonna 1885 yli puolet kulki höyryllä. Purjelaivatkin vielä kehittyivät ja kokivat pienen nousukauden 1850-luvulla, kun amerikkalaiset kehittivät kapearunkoisen ja nopean laivatyypin, klipperin. Suezin kanavan avaaminen 1869 antoi höyrylaivoille niin suuren edun klippereihin nähden, jotka joutuivat kiertämään Afrikan, että purjelaivoille jäivät enää pisimmät Australian ja Etelä-Amerikan reitit. Viimeinen purjelaivojen kehitysaskel oli teräsrunkoinen rakenne ja vahvistetut mastot, mikä piti purjelaivoja vielä jonkin aikaa kilpailukykyisenä höyryaluksiin nähden. Nämä 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa rakennetut purjelaivat, kuten Preussen tai seitsenmastoinen kahvelikuunari Thomas W. Lawson olivat suurimpia purjealuksia. Heinäveden historia
Heinäveden Höyryvenhe Osuuskunta toimi 28. lokakuuta 1905 – 29. joulukuuta 1921. Se oli osuuskuntamuotoinen ja liikennöi Heinäveden reittiä höyrylaivoilla. Osuuskunta perustettiin 1905, kun heinäveteläiset tahtoivat oman höyrylaivayhtiön valmistuvalle Heinäveden reitille. Pitäjän asukkaat haluttiin saada osuuskunnan asiakkaiksi, joten tarvittiin suuri ja komea laiva. Toiminta päätettiin perustaa osuuskunnaksi. Kannattavuuden turvaamiseksi pyrittiin hankkimaan mahdollisimman paljon osakkaita. Yhden osakkuuden sai 10 markalla. Jäseniä oli 1907 ja muutaman vuoden päästä 570. Siitä määrä alkoi laskea. Canadian Pacific Railway
Rautatie osallistui myös muuhun kuin rautatiealan kaupalliseen toimintaan. Vuonna 1882 lähetettiin ensimmäiset kaupalliset sähkösanomat yhtiön oman lennätinlinjan välityksellä. Samana vuonna yhtiö hankki omistukseensa myös Dominion Express Companyn, joka hoiti pikalähetyksiä. Seuraavana vuonna yhtiö aloitti omien vetureiden rakentamisen, ja myöhemmin laajensi kalustonrakennustoimintaa myös matkustajavaunuihin. Samana vuonna yhtiön omat höyrylaivat alkoivat liikennöidä Suurilla järvillä. Laivatoiminta laajeni Tyynellemerelle vuonna 1891 ja Atlantille vuonna 1903. Yhtiö hoiti myös sisävesilaivaliikennettä Kanadan länsiosissa. Keitele
Keiteleen asukkaat ovat pitkään eläneet maataloudella, kalastuksella ja metsästyksellä, myöhemmin myös metsätaloudella. Kaupankäyntimatkat ovat aikaisemmin 1600-1700-luvuilla suuntautuneet Pohjanmaalle lähinnä Pyhäjokea myöten, talvella hevosella ja reellä, myöhemmin etelään. Höyrylaivaliikenne alkoi Nilakalla 1800-luvulla ja ulottui Tossavanlahdesta Iisvedelle saakka, josta edelleen päästiin Kuopioon. Höyrylaivaliikenne jatkui aina vuoteen 1938, jonka jälkeen autoliikenne syrjäytti sen. Proomuilla kuljetettiin uitettavaa puutavaraa Nilakalla 1950 ja 1960-luvuille saakka. Teollinen elintarvikejalostus alkoi, kun Keiteleelle perustettiin 1900-luvun alussa kaksi osuusmeijeriä: Keiteleen meijeri Keiteleen kirkolle ja Tossavanlahden meijeri Tossavanlahteen. Ne toimivat aina 1970-luvulle saakka, jolloin ne sulautuivat muihin meijereihin. Tossavanlahden meijerin yhteydessä toimi myös rehuviljaa ja elintarvikeviljaa (lukuun ottamatta vehnää) jauhava, kuoriva ja hiutaloiva mylly. Aikaisemmin vilja oli jauhettu lähinnä jokien ja purojen koskiin rakennetuissa pienissä myllyissä. Leikkuupuinnin yleistyessä Tossavanlahden meijerin yhteydessä sijaitsi myös viljan kuivuri, jonka myöhemmin maamiesseura lunasti itselleen. Kasvihuoneviljelyn Keiteleellä aloitti Konevitsan luostari, joka liittyi Kauppapuutarhaliittoon vuonna 1948, 1950-luvulla kasvihuoneviljelyä harjoitti kerhoneuvoja Saimi Kauppinen puutarhuripoikansa kanssa Keiteleen kirkonkylässä. Keitele on ollut maatalousvaltainen kunta aina 1970-luvulle saakka, jonka jälkeen se on teollistunut. Höyrylaiva
Höyrykoneen käyttöönotto merenkulussa sattui samaan aikaan puurunkojen asteittaisen vaihtumisen metallirunkoihin kanssa. Höyrylaivojen kehitys mahdollisti nykyaikaisen merenkulun, jossa meriliikenne on huomattavasti entistä riippumattomammaksi luonnonvoimista. Höyrykoneen vaihtuminen dieselmoottoriin on teknisesti pienempi askel, kun laivat olivat jo rakenteellisesti kehittyneet konekäyttöisiksi. Patrick Miller
Millerin lasten opettaja James Taylor ehdotti Millerille, että tämän veneissä voitaisiin kokeilla höyrykonetta. Nähtyään insinööri William Symingtonin tekemän esitteen keksimästään höyrykoneesta vaunussa, Miller pyysi Symingtonin rakentamaan kyseisen höyrykoneversion käyttömekanismeineen kaksirunkoiseen siipirattaalla varustettuun huvialukseen. Sitä kokeiltiin onnistuneesti Millerin talon lähellä Dalswinton Loch -järvellä 14. lokakuuta 1788. Seuraavana vuonna isompi höyrykone sovitettiin 10 metriä pitkään kaksirunkoiseen alukseen, jota kokeiltiin Forth-Clyde-kanavalla. Siipiratas repesi 2. joulukuuta testeittä, mutta alkuvaikeuksien jälkeen alus kulki 26. ja 27. joulukuuta 1789 jonkin matkaa kanaalissa yli 10 km/h nopeudella. Miller oli valittanut kehittämisen kustannuksista, eikä hän ollut tyytyväinen Symingtonin höyrykoneeseen ja lopetti projektin. Kymmenen vuotta myöhemmin lordi Dundas käynnisti Symingtonin työn uudelleen, mikä johti kuuluisaan "Charlotte Dundas" -nimiseen siipiratasalukseen. Jäänmurtajien historia
Kronstadtin ulkosataman (sotasataman) ja kaupungin välinen liikenne hoidettiin avovesikautena laivoilla ja talvisin hevosten vetämillä reillä. Venäläinen kauppias Britnev yritti vuodesta 1864 lähtien höyrylaiva Piloten avulla pidentää purjehduskautta kelirikkoaikaan, jolloin jää ei kantanut hevosia. Britnev muunsi laivan keularangan siten, että rynnäs nousi jään päälle ja laivan paino mursi jäätä. Vesiliikennekauden kerrotaan näin pidentyneen pisimmillään joitakin viikkoja. Britnev rakennutti vielä toisenkin, Boy-nimisen höyrylaivan jäitä pilkkomaan. Puffing Billy
Puffing Billy on varhainen brittiläinen höyryveturi, jonka insinööri William Hedley, hänen alaisensa Jonathan Forster ja seppä Timothy Hackworth rakensivat Wylamin kartanon omistajalle Christopher Blackettille vuosina 1813–1814. Se on maailman vanhin säilynyt höyryveturi ja ensimmäinen, jota käytettiin kaupallisessa liikenteessä. Sen tehtävänä oli vetää hiilijunia kaivokselta kahdeksan kilometrin päässä sijaitsevaan satamaan Newcastle upon Tynessä. Veturilla on myös sisarveturi "Wylam Dilly", joka valmistui 1815. John Fitch (keksijä)
Ensimmäiset höyryveneitä koskevat patentit Yhdysvalloissa myönnettiin 26. elokuuta 1791 yhtä aikaa John Fitchille, James Rumseylle ja John Stevensille. Myöhemmin samana vuonna Fitch sai patentin Ranskassa ja hän alkoi jälleen rakennuttaa uutta venettä, joka sai nimen The Perseverance. Tällä veneellä oli tarkoitus kuljettaa rahtia ja matkustajia Mississippijoella, mutta vene tuhoutui myrskyssä. Tämä lannisti yhtiön osakkaat, jotka kieltäytyivät rahoittamasta enää yritystä. Linjalaiva (sodankäynti)
1820-luvulla alkoivat tulla käyttöön höyrysotalaivat. Ranskan merivoimat otti vuonna 1850 käyttöön ensimmäisen höyrylinjalaivan, "La Napoléonin", jossa oli purjeiden ohella höyrykone ja potkurit. Myös Britannian Kuninkaallinen laivasto hankki höyrylinjalaivoja. Höyrylinjalaivat jäivät kuitenkin lyhytikäiseksi ilmiöksi, sillä 1860-luvulla käyttöön alkoivat tulla raudasta rakennetut höyrysotalaivat, jotka nopeasti osoittivat suuret puurakenteiset ja takiloidut sota-alukset vanhentuneiksi. Laivanrakennus
Ydinkäyttöisissä laivoissa höyryturbiini on yhä käytössä. Maailman ensimmäinen ydinkäyttöinen alus oli Yhdysvaltalainen ydinsukellusvene USS Nautilus (SSN-571) 1955 ja ensimmäinen rahtilaiva oli vuonna 1962 vesille laskettu NS Savannah. Neuvostoliitto rakensi vuonna 1959 ensimmäisen ydinkäyttöisen jäänmurtajan nimellä Lenin. Se oli samalla ensimmäinen ydinkäyttöinen alus siviilikäytössä. Neuvostoliitto rakensi useita ydinjäämurtajia, kuten Arktika-luokka ja Taimyr-luokka. Ydinvoiman käyttö siivilialuksissa ei alun jälkeen kuitenkaan ole edennyt. Majakkalaiva
Pohjoismaissa alettiin majakkalaivoja 1800-luvun lopuilla varustaa höyrykoneilla, koska uudet, joskus vaarallisissakin oloissa toimivat vartiopaikat ja eritoten liikennekauden piteneminen niin keväästä kuin syksystäkin pakottivat tähän ratkaisuun: koneettomat, vain purjeilla liikkuvat majakkalaivat olivat varsin avuttomia jääkeleissä. Samoihin aikoihin käyttöön otettiin myös kaarivalolla toimivat valonheittimet. Useimmat majakkalaivat toimivat myös luotsivartiopaikkoina, ja voimakas valonheitin oli tarpeellinen pimeällä tapahtuvassa luotsinannossa. Ensimmäinen asennettiin uuteen Äransgrundin majakkalaivaan vuonna 1901.