Ovatko Suomen rautatiet kapearaiteisia?
Raideleveys
Suurin osa Suomen kapearaiteisista radoista ja rautateistä on jo purettu, eikä monesta ole säilynyt edes tietoja jälkipolville. Joitain ratoja ja jonkin verran kalustoa ovat kuitenkin eri tahot säilyttäneet ja osittain kunnostaneet museo- ja harrastekäyttöön. Hyvänä esimerkkinä on Jokioisten Museorautatie, joka liikennöi Jokioisten ja Humppilan välillä museoliikenteessä entisellä Jokioisten rautatien 750 mm:n levyisellä kapearaiteisella radalla. Raideleveys
Suomessa yleisin raideleveys on 1 524 mm. Euroopassa käytetään yleensä 1 435 mm leveyttä. Venäjällä kiskojen väli on 1 520 mm.
Honkataipaleen rata
Rata piti alun perin rakentaa leveäraiteisena (1 524 mm), mutta kilpaileva Enso-Gutzeit-yhtiö sai kuulla radanrakennusaikeista ja osti parhaimmat leveäraiteiseen siirtokuljetukseen sopivat maat. Halla-yhtiö muutti suunnitelmaansa ja rakensi ratansa hieman kauempaa, mutkaisempaan ja mäkisempään maastoon. Uusi 1 000 mm ratasuunnitelma perustui jäljelle jääneen maaston leveysrajoitteisiin, sekä siihen sopivan kaluston edullisempiin hintoihin. Radan pituudeksi tuli lähes 6 km ja sen lisäksi sivuraiteita n. 2 km. Kapearaiteinen rautatie
Höyryveturin lisäksi varsinaisia vetureita ovat olleet dieselveturi, sähköveturi sekä joissain tapauksissa bensiinimoottorilla tai paineilmalla toimiva veturi. Vetureiden lisäksi kapearaiteisilla radoilla oli käytössä ratakuorma-autoja, kiskobusseja sekä moottoriresiinoita. Myös useat raitiovaunut on tehty jollekin kapearaiteiselle raideleveydelle. Suomen rataverkko
Rautateiden rakentaminen alkoi Suomessa suhteellisen myöhään. Ensimmäinen rataosuus avattiin 31. tammikuuta 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välillä; tästä muodostui myöhemmin Suomen päärata. 1870 valmistui yhteys Pietariin, joka siihen aikaan oli tärkeä yhteys tsaarivaltakunnan pääkaupunkiin. Koska Suomi oli osa Venäjän valtakuntaa, täällä alettiin käyttää venäläistä raideleveyttä (1 524 mm / 5', Venäjällä nykyisin 1 520 mm).
22. kesäkuuta 1876 rataosuutta Helsinki–Hämeenlinna laajennettiin Toijalan kautta Tampereelle, ja samoihin aikoihin valmistui rata Toijalasta Turkuun. Näin maan kolme suurinta kaupunkia oli yhdistetty. 1883 seurasi yhteys Tampereelta Haapamäen kautta Seinäjoelle ja Vaasaan ja 1886 edelleen Seinäjoelta Ouluun. 1909 rautatiet veivät vihdoin myös Lapin pääkaupunkiin Rovaniemelle. Sen jälkeen uusien ratojen rakentaminen väheni pitkäksi aikaa, eivätkä sodat parantaneet tilannetta. Koska tärkein Joensuuhun kulkenut, Viipurista alkanut rata joutui rauhansopimuksessa 1944 suurimmalta osaltaan Neuvostoliitolle, rakennettiin sitä korvaamaan 1960-luvulla yhteys Parikkalasta Onkamoon. Vuosikymmeniä myöhemmin, 1960-luvulla ja 1970-luvulla saatiin vihdoin rakennettua lisää rataa, esimerkiksi oikorata Tampere–Lielahti–Parkano–Seinäjoki, joka lyhensi Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen välistä matka-aikaa. Luettelo Sveitsin rautatieyhtiöistä
Listassa on sekä kapearaiteiset että normaalilevyiset rautatiet. Myös museoratoja ja raitioteitä on mukana. Funikulaareja ei ole tässä listassa. Rautatieliikenne
Rautatie on liikenneväylä, jonka kulkualustana on kahden rinnakkaisen teräskiskon ja niitä altapäin tukevien ratapölkkyjen muodostama, ratapengerryksen päällä lepäävä raide. Rautatieliikenne toimii kiskoilla, ja liikenne on yleensä aikataulunmukaista. Tie
Suurin osa Suomen teistä on kaksikaistaista ja yksiajorataista. Moottoriteitä on 700 kilometriä ja muita kaksiajorataisia maanteitä 271 kilometriä. Moottoriliikenneteitä on 116 kilometriä, minkä lisäksi on jonkin verran ohituskaista- ja leveäkaistateitä. Pankakosken–Sokojoen rautatie
Yhtiöllä oli myös lukuisia muita kapearaiteisia ratoja, joista merkittävimpiä Kotkan tehtailla olleet Suomessa harvinaiselle 1067 mm:n raideleveydelle rakennetut radat. Sen radan vetureista on tehtaan omassa museossa Haapamäen Museoveturiyhdistyksen kunnostama Hohenzollern 4552/1929, 0-4-0F –höyrysäiliöveturi. Veturi oli toinen kahdesta säilyneestä kapearaiteisesta höyrysäiliöveturista, joita oli ollut Suomessa kaikkiaan käytössä yhdeksän. Suomen rautatieliikenne
Maaliskuussa 2012 pääministeri Kataisen hallitus kehysriihessään päätti pitkään vallinneesta linjasta poiketen rahoittaa ratahankkeita yhteensä suuremmalla summalla kuin tiehankkeita . Rahoitettavien hankkeiden joukossa ovat Seinäjoki–Oulu-osuuden perusparannuksen lisäksi mm. Helsingin ratapihan asetinlaitteen uusiminen, lisäraiteita Kerava–Riihimäki-osuudelle ja Riihimäen kolmioraide. Lisäksi tehtiin periaatepäätös kaksoisraiteen rakentamisesta osuudelle Luumäki–Imatra–Venäjän raja ja päätettiin rahoittaa Helsingin keskustan Pisara-radan suunnittelua. Kapearaiteinen rautatie
Kapearaiteinen rautatie on sellainen rautatie, jonka raideleveys eli kiskojen sisäpintojen välinen etäisyys on pienempi kuin 1 435 millimetriä (4 jalkaa 8½ tuumaa). Tällaisella radalla käytetään "kapearaidevetureita" ja kapearaiteista liikkuvaa kalustoa, joka on joko kapealle raideleveydelle alun perin valmistettu tai muunneltu jostain muusta raideleveydestä. Kapearaiteinen rautatie
Ensimmäisten rautakiskoja käyttävien rautateiden joukossa oli Derbyshiren kreivikuntaan vuonna 1793 rakennettu, kahdeksan kilometrin mittainen "Little Eaton Gangway", joka hoiti hiili- ja tavarakuljetuksia 1 067 millimetriä leveällä, rautalevyillä päällystetyllä radalla. Poikittaisrata
Rata on koko pituudeltaan kaksiraiteinen, ja sen raideleveys on eurooppalainen standardi 1 435 millimetriä. Poikittaisradan turvalaitteet ovat myös korkeatasoisia. Kaikki junayksiköt on varustettu automaattisella kulunvalvonnalla, opastimina käytetään ruotsalaisia rautatien opastimia, ja SL:n operoima liikenteenohjaus on keskitetty yhteen pisteeseen. Suurin sallittu nopeus on 80 km/h, tosin joillakin osuuksilla tätä alhaisempi. Porvoon museorautatie
Porvoon museorautatie eli vanha Porvoon rata on nykyisin Suomen ainoa leveäraiteinen museorautatie, jolla on vakituista kesäaikaista liikennettä. Kaipiainen
Rautatiehistoriasta voidaan lisäksi mainita kapearaiteinen Tirvan rautatie. 1900-luvun alkuvuosikymmeninä Tirvan teollisuus kuljetti tuotteitaan Kaipiaisten asemalle, ja sieltä eteenpäin. Tirvalla oli muun muassa myllynkivi- ja kimröökitehdas sekä saha. Tavaravaunujen lisäksi pienen höyryveturin perässä kulki usein myös pieni henkilövaunu. Kapearaiteisen radan raiteet on purettu, mutta vieläkin vanha ratalinja erottuu maastossa. Kapearaiteinen rautatie
Saksan useilla kapearaiteisilla rautateillä leveysongelmat ratkaistiin erityisillä lavettivaunuilla, joiden avulla yhdelle raideleveydelle rakennetut vaunut voivat kulkea toiselle raideleveydelle rakennetulla radalla. Saksalaismalliset lavettivaunut olivat pieniä telivaunuja, joita tarvittiin yksi jokaisen kuljetettavan leveäraiteisen vaunun akselin alle. Rail Baltica
Baltian alueen rapistuneen rataverkon ohella keskeinen hidaste sujuvalle junaliikenteelle on raideleveyden vaihtuminen Etelä-Liettuassa normaaliraideleveydestä (1 435 mm) Baltiassa ja Suomessa käytettyyn leveämpään rataan (1 520 mm, Suomessa 1 524 mm). Raideliikenne on toistaiseksi myös organisoitu ensisijaisesti kansallisiksi liikenneverkoksi. Jonkun verran yli rajojen ulottuvaa henkilöliikennettä kuitenkin on, sillä esimerkiksi Latvijas dzelzceļš (LDz) ajaa myös Liettuan läpi kulkevia reittejä. Suomen tieverkko
Maanteistä on moottoriteitä 780 kilometriä ja moottoriliikenneteitä 122 kilometriä. Maanteillä olevien kevyen liikenteen väylien yhteispituus on 5 320 kilometriä. Siltoja maanteillä on 14 770 kappaletta. Vuoden 2013 alussa maanteistä oli valaistu 12 706 kilometriä. Kapearaiteinen rautatie
Maailman toiseksi yleisin nykyäänkin käytössä oleva kapearaiteinen raideleveys on 1 000 millimetriä (3' 3 3/8"), josta käytetään useissa kielissä luonnollisesti nimeä "metri". Metrin raideleveyttä on käytössä eri maissa yhteensä noin 95 000 kilometriä ja käytetään paljon vuoristoisilla alueilla Aasiassa, Afrikassa, sekä Etelä-Amerikassa, mutta myös useiden kaupunkien raitioteillä. Intiassa metrin levyistä rataa on rakennettu noin 17 000 kilometriä, mutta sitä on viime aikoina osittain alettu leventää intialaisen standardin mukaiseksi 1 676 millimetrin (5' 6") leveäraiteiseksi radaksi. Forcitin tehdasrata
Kun tarve kasvoi eikä leveäraiteisia järjestelyvetureita ollut saatavana, hankittiin tanskalaisen Pedershaab Maskinfabrik A/S -yhtiön valmistama Pedershaab (415/1944, 0-4-0dm, saksalaisittain B) 600 mm kapearaideveturi, joka levennyskappaleen ja pitempien akselien avulla muutettiin leveäraiteiseksi. Vain 2,9 m pitkästä ja 2,5 tonnia painavasta veturista tuli Suomen pienin leveäraideveturi. Voimanlähteenä siinä oli Fordin valmistama bensiinimoottori. Pienoisrautatie
Alan teollisuus tuottaa laajaa valikoimaa harrastustarvikkeita ja liikkuvaa kalustoa. Valikoima on painottunut sellaisiin maihin, joissa pienoisrautatiet ovat vakiintuneet harrastuksena ja joissa harrastajien määrä pystyy takaamaan kaupallisille tuotteille riittävän menekin. Laajemmin saatavilla olevien tarvikkeiden ja liikkuvan kaluston valikoimat ovat painottuneet eurooppalaisten maiden osalta Keski-Eurooppaan, Ruotsiin, Espanjaan ja Britteinsaarille. Saksa on ylivoimaisesti suosituin kohde malliston runsauden takia. Myös pohjois-amerikkalaisella kalustolla on paljon ystäviä paitsi Yhdysvalloissa ja Kanadassa, myös muualla maailmassa kaluston suhteellisen helpon saatavuuden vuoksi. Suomalaisten rautatiemallien ystäville ei juuri muita mahdollisuuksia ole ollut kuin kaluston rakentaminen itse, koska käytännöllisesti katsoen mitään suomalaisen esikuvan mukaista kalustoa tai rakennuksia ei aiemmin ole ollut kaupallisesti saatavana. Nykyisin kuitenkin on jo olemassa rakennussarjoja mm. vetureille, vaunuille ja taloille. Myös ulkomaiset (tehdas)valmistajat tarjoavat satunnaisesti suomalaismalleja, esim. Sr2-sähköveturi ja Kemira-säiliövaunut tai IC2-vaunusarja Edm. Riihimäki–Pietari-rata
Radan rakennuksen laskettiin olevan huomattavasti edullisempaa jos se toteutettaisiin kapearaiteisena. Senaatin jäsen ja valtiovaraintoimituskunnan johdossa ollut Johan Vilhelm Snellman kannatti itsepintaisesti kapearaiteista vaihtoehtoa, kun puolestaan kenraalikuvernööri Nikolai Adlerberg useiden muiden kanssa kannatti Venäjän rautateiden käyttämää leveäraiteista raideleveyttä. Erimielisyydet johtivat Snellmanin eroamiseen senaattorin virastaan ja raideleveydeksi valittiin lopulta rakennusta rahoittaneella Venäjällä sillä hetkellä käytössä ollut leveäraiteinen 1 524 mm. Pikaraitiotie
Suomessa niitä on lisäksi suunniteltu pääkaupunkiseudulla ja Turussa. Lisäksi niitä on kaavailtu mm. Kouvolaan sekä epävirallisemmin muun muassa Kokemäki–Pori-radan maastokäytävään sekä Lappeenrannan ja Imatran välille. Leveäkaistatie
Suomeen leveäkaistateitä on rakennettu 1990-luvun alusta alkaen. Ensimmäinen leveäkaistainen tie otettiin käyttöön vuonna 1993. Niitä on kuitenkin sangen vähän, vain noin 120 kilometriä. Valtatie 4 on Haukiputaalla Oulun pohjoispuolella leveäkaistainen moottoriliikennetie. Valtatie 6:lla on useita eri leveäkaistaosuuksia, joista uusin on vuonna 2004 valmistunut Koskenkylästä Korialle vievä tieosuus. Myös valtatie 9:llä Liedosta Auraan on leveäkaistatieosuus, samoin kuin valtatie 12:lla Lahden ja Kouvolan välillä, tie on samalla myös moottoriliikennetie. Seututie
Liikenne- ja viestintäministeriö määrää, mitkä tiet ovat seututeitä. Vuoden 2014 alussa Suomessa oli 13 609 kilometriä seututeitä. Seututeistä noin 35 prosenttia on kestopäällysteisiä, noin 62 prosenttia kevytpäällysteisiä ja noin 3 prosenttia sorateitä. Vain alle prosentti seututeistä on kaksiajorataisia, kuten seututie 101 eli Kehä I. Rautatie
Rautatie on liikenneväylä, jonka kulkualustana on yleensä kaksi rinnakkaista teräksistä "kiskoa". Kiskot on useimmiten altapäin tuettu poikittaisilla ratapölkyillä, jotka lepäävät sepelistä tehdyllä tukikerroksella. Rautatiellä kuljetetaan junilla rahtia ja matkustajia, ja liikenne on yleensä aikataulunmukaista. Intia
Intiassa on rautateitä yli 64 000 kilometriä, eli neljänneksi eniten maailmassa. Intian junissa on joka päivä 14 miljoonaa matkustajaa, ja Intian Valtionrautatiet on maailman toiseksi suurin työnantaja 1,6 miljoonalla työntekijällään. Kolme, tai itse asiassa neljä, raideleveyttä haittaa yhtenäisliikennettä. Leveimmät raiteet ovat 1,676 metriä. Niiden osuus rataverkosta on 42 000 km. "Metrin raiteita" on edelleen monin paikoin, (vuonna 2009 niitä oli vajaat 15000 km) mitta niistä pyritään pääsemään eroon. Kapearaiteiset radat ovat 76 tai 61 cm. Pikaraitiotie
Uudet järjestelmät tehdään yleensä suurella korileveydellä kapasiteetin lisäämiseksi. Pienin kaarresäde on 20–50 metriä. Vaunujen pituus on noin 20–50 metriä ja ne ovat yleensä nivelöityjä. Junapituus on useissa järjestelmissä jopa 75–100 metriä. Saksassa standardiksi ovat muodostumassa 37,5 metrin pituiset vaunut ja 75 metrin mittaiset junat. Kaarresäde ja korileveys määrittävät tilantarpeen. Yleensä kaksiraiteinen pikaraitiotie vaatii 5–7 metriä tilaa sivusuunnassa. Pienemmän vaakatasoisen ja pystysuuntaisen kaarresäteen takia pikaraitiotie voidaan sijoittaa vapaammin kaupunkiympäristöön kuin metro. Aurajoen ratasilta
Sillan kannattajien vaihdon teki A. Ahlstöm Oy:n Varkauden konepaja. Yhdeksänaukkoisen sillan kokonaispituus on 180 metriä ja pisin jänne on 34 metriä, joka on Suomen rataverkon pisin ei-jatkuvan levypalkin aukko. Aukko on myös Suomen rautateiden kolmanneksi pisin teräksinen levypalkkisillan aukko, sitä pidempiä ovat ovat Saimaan kanavan ratasillan 42 metrin aukko Lappeenrannassa ja Syrjäsalmen ratasillan 45-metrinen aukko Karjalan radalla Kiteellä. Syrjäsalmen silta on vuodelta 1966 ja Saimaan kanavan ratasilta vuodelta 1967. Rautatieliikenne
Suomi avasi EU-vaatimusten mukaisesti rautateiden kansallisen tavaraliikenteen kilpailulle vuoden 2007 alussa. Myös EU:n sisäinen kansainvälinen matkustajaliikenne on avattu kilpailulle vuonna 2010. Muutoksilla ei ole välittömiä vaikutuksia Suomessa, koska Suomesta ei ole suoraa henkilöliikenneyhteyttä muihin EU-maihin rautateitse. Yleiseurooppalaisella normaalileveydellä toteutettu rataverkko ulottuu Ruotsin puolelta Tornion rautatieasemalle, mutta sen jatkamisesta eteenpäin ei ole tehty poliittista päätöstä.
Rautateiden rakentaminen alkoi Suomessa 1860-luvulla. VR:n kaukoliikenteessä kulkee päivittäin noin 260 junavuoroa edestakaisin. Nykyään suurin osa Suomen henkilöjunakalustosta on sähkövetoista. Monilla vähemmän liikennöidyillä rataosuuksilla hoidetaan henkilöliikennettä yhä dieselkalustolla. Raideleveys
Venäjällä rautateillä arveltiin olevan sotilaallista merkitystä, minkä vuoksi ei haluttu käyttää kansainväliseksi muodostuvaa brittiläistä standardiraideleveyttä. Yhdysvaltalainen sotilasinsinööri George Washington Whistler (Fort Wayne Indiana 1800 – Pietari 1849) palkattiin rakennuttamaan Moskovan ja Pietarin välistä rautatietä, jonka leveydeksi tuli Yhdysvaltain etelävaltiolaiset viisi jalkaa. Näin tämä ”venäläisenä raideleveytenä” pidetty leveys tuli voimaan koko rataverkolla koskien myös Viroa, Liettuaa, Latviaa, Suomea, Ukrainaa, Valko-Venäjää ja Mongoliaa. Kapearaiteinen rautatie
Englannissa ensimmäiset kapearaiteiset radat olivat hiilikaivoksissa käytettyjä, puisille kärryille tarkoitettuja puisia ratoja. Ahtaiden tunneleiden ja käsin työnnettävien kärryjen pienuuden vuoksi lähes kaikki kaivosradat olivat kapearaiteisia. Radat levittäytyivät vähitellen kaivoksista ulos ja edelleen vesistöjen ja muiden kulkuyhteyksien varsille. Vasta 1700-luvun lopulla alkaneen teollisen vallankumouksen aikana syntyi mahdollisuus valmistaa ratakiskot ja pyörät raudasta. Niiden kitkaa vähentävä vaikutus mahdollisti useampien hevosvetoisten vaunujen vetämisen peräkkäin, mistä muodostuikin Englannin ensimmäisiä todellisia kapearaiteisia rautateitä. Kapearaiteinen rautatie
Väliaikaisessa ja muuntuvassa käytössä olevilla teollisuusradoilla, metsäradoilla sekä sodissa käytetyillä kenttäradoilla on ollut etua kapearaiteisen radan helpommasta liikuteltavuudesta tarpeen mukaan. Suomi 1970-luvulla
Rautatieliikenteessä vanhoja puuvaunuja korvattiin tuolloin uusilla sinisillä pikajunavaunuilla. Vetureina käytettiin yleensä dieselvetureita; höyryvetureita vakituisessa liikenteessä käytettiin viimeksi 1975. Tärkeimpiä 1970-luvulla rakennettuja rataosuuksia ovat Tampere–Seinäjoki-rata (osa Suomen päärataa; 1971), Martinlaakson rata (1975) ja Jämsä–Jyväskylä-rata (1977). Uusien ratayhteyksien ansiosta junamatkustaminen nopeutui. Pienoisrautatie
Pienoisrautatiet rakennetaan mahdollisimman suuren yhteensopivuuden ja teollisesti valmistettujen osien hyödynnettävyyden vuoksi useimmiten jossain yleisesti tunnetussa mittakaavassa. Rautatieharrastajien järjestöt NMRA Pohjois-Amerikassa ja MOROP Euroopassa ovat standardoineet useita mittakaavoja, joita sekä harrastajat että alan teollisuus noudattavat. Kapearaiteinen rautatie
Kapearaiteisen raitiotien ongelmana on kuitenkin useimmissa kaupungeissa yhteensopimattomuus muun paikallisen rataverkon kanssa, mikä estää muulla rataverkolla käytetyn huoltokaluston operoimisen kapearaiteisella raitioteillä. Lisäksi matalalattiaisten raitiovaunujen yleistyessä kapearaiteisessa vaunussa ei mahdu siirtymään pyörätuolilla akseleiden yli. Liikuntavammaisten etuja yhä tarkemmin valvottaessa eri puolilla maailmaa tällä on suuri vaikutus raideleveyden valintaan uusia raitioteitä ja suurempia raitiotiemuutoksia suunnitellessa. Rautatie
Rata on hallinnollinen nimitys suunniteltavalle tai toteutettavalle rautatielle, joka valmistuttuaan yhdistää kaupunkeja, risteysasemia tai muita tärkeitä kohteita. Esimerkiksi suomalaisia ratoja ovat Vaasan rata (Tampere–Haapamäki–Vaasa), Savon rata (Kouvola–Kuopio) ja Lahden "oikorata" "(Kerava–Lahti)." Kapearaiteinen rautatie
Ensimmäiset kapearaiteiset vaunut olivat käytännössä yksittäisiä työnnettäviä kärryjä, mutta jo pian hevosvedon alkaessa tuli tarve liittää vaunuja yhteen. Yksinkertaisimmillaan niissä käytetty kytkin oli pelkkä köysi, joka yhdisti hevosen vaunuun tai kaksi vaunua toisiinsa. Sittemmin kapearaiteisten ratojen kytkimet ovat kehittyneet monenlaisiksi. Kapearaiteinen rautatie
Hyötyliikenteeseen rakennettujen kapearaiteisten rautateiden lisäksi on eri maihin rakennettu turisteja ja alan harrastajia kuljettavia kapearaiteisia rautateitä. Niiden radat ovat useasti rakennettu vanhoista radoista puretusta materiaalista ja kalusto hankittu eri rautateiltä, mutta mukana on myös uutta kapearaidekalustoa ja materiaalia valmistavia yhtiöitä. Museo- ja turistirautateiden pääasiallinen tarkoitus on viihdyttää turisteja ja ylläpitää vanhoja rautatieperinteitä, eikä niiden palveluun yleensä kuulu esimerkiksi paikallisen matkustajaliikenteen palvelu. Rautatien henkilökunta on rautatiestä riippuen joko palkallista tai talkootyövoimaa. Kapearaiteinen rautatie
Vaikka maailman yleisimmin käytetyksi standardileveydeksi on muodostunut 1 435 millimetriä jo yli sata vuotta sitten, ei kapearaiteisilla raideleveyksillä ole vastaavassa mielessä milloinkaan ollut mitään tiettyä standardileveyttä, vaan raideleveydet ovat muotoutuneet eri teollisuudenalojen, kalustonvalmistajien ja maiden käyttötarpeiden ja resurssien mukaan. Yleisimmiksi kapearaiteisiksi raideleveyksiksi ovat muodostuneet 1 067 millimetrin (3 jalkaa 6 tuumaa) "Cape gauge" ja 1 000 millimetrin (3 jalkaa 3 3/8 tuumaa) "Metre gauge". Rautatievaihde
Risteysvaihde on monimutkaisempi tekninen ratkaisu, jossa kaksi peräkkäistä yksinkertaista vaihdetta yhdistetään tilan säästämiseksi. Risteysvaihteita on kolmea eri päätyyppiä. Kaikissa Suomessa käytettävissä risteysvaihteissa sallitaan käyrällä raiteella nopeudeksi 35 km/h. Kapearaiteinen rautatie
Afrikan rautatieliikenteen kehittyessä on kohdattu ongelmia yhdistää eri valtioiden rautatieverkostoja yhteen. Esimerkiksi Kenian, Ugandan ja Etelä-Sudanin rautatiet yhdistäväksi ehdotetussa sähköradassa on ongelmana Sudanin 1 067 millimetrin raideleveys, kun kahdessa muussa valtiossa rataverkko on pääasiassa 1 000 mm leveää. Ongelma pyritään ratkaisemaan useampikiskoisella raiteistolla, jossa erilevyiset kalustot voivat kulkea samalla radalla, mutta eri kiskoilla. Asiantuntijoiden lausunnoista huolimatta Sudanissa keskustellaan raideleveyden muuttamista samassa yhteydessä kansainvälisen standardin mukaiseksi 1 435 millimetrin raideleveydeksi, jolloin kapearaiteinen kalusto kiskoineen poistuisi vähitellen kokonaan. Tällaisissa muutosvaiheissa voidaan rata rakentaa niin sanottuna nelikiskoraiteena, jolloin samalla radalla voidaan ajaa 1 000 millimetrin, 1 067 millimetrin, sekä 1 435 millimetrin levyisellä kalustolla. Kapearaiteinen rautatie
Varhaisimmat kapearaiteiset radat olivat käytännössä teollisuusratoja, joiden rakennuttajina olivat kaivosten lisäksi pääsääntöisesti yksityisomistuksessa olleet tehtaat ja raskaita kuormia käsittelevät pajat. Teollisuusratoja tehtiin myös yhdistämään tehdasalueet muuhun kuljetusverkostoon. Muusta rataverkosta erillään olleet teollisuusradat rakennettiin useasti kapearaiteiseksi, koska kuljetusetäisyydet ja nopeudet eivät olleet aina ratkaisevia tekijöitä. Moottoritie
Suomi on harvaan asuttu maa ja liikennemäärät ovat yleensä pieniä. Tämän vuoksi Suomeen ei ole ollut tarpeellista rakentaa samanlaista kattavaa moottoritieverkkoa kuin esimerkiksi Saksassa on. Vuoden 2018 alussa Suomessa oli 893 kilometriä moottoriteitä. Pisimmät yhtäjaksoiset moottoritiet ovat Vantaan ja Ylöjärven välinen osuus valtatiellä 3, Helsingin ja Turun välinen osuus valtatiellä 1, Helsingin ja Haminan välinen osuus valtatiellä 7 sekä Helsingin ja Heinolan välinen osuus valtatiellä 4. Muut moottoritiet ovat yleensä lyhyehköjä osuuksia suurimmissa kaupungeissa. Myös valtatiellä 9 on moottoritietä noin 130 kilometrin matkalla yhteensä kuudella toisistaan erillisellä osuudella. Suomen päärata
Pääradan osuus Helsinki–Tampere muodostaa nauhakaupungin ja maan tärkeimmän kasvukäytävän. Helsingin, Riihimäen, Hämeenlinnan, Etelä-Pirkanmaan ja Tampereen seutukuntien ketjun varrella asuu kolmannes suomalaisista.
Päärata lähtee Helsingin keskustasta jatkaen matkaansa Pasilan läpi. Se kulkee valtatien 4 ja kantatien 45 välissä Helsingin koillisten ja Vantaan itäisten kaupunginosien ohitse. Tämän jälkeen radan varrella on nauhakaupunkia (tiheästi pikkukaupunkeja) Tampereelle asti ja se seuraa pitkälti Valtatie 3:n linjausta. Tampereen jälkeen rata kulkee 1970-luvun suoraa rataoikaisua pitkin asumattomilla taipaleilla aina Seinäjoelle saakka eroten Parkanon jälkeen kolmostien reitistä. Seinäjoen jälkeen alkaa taas vanha mutkainen ratalinjaus. Rata kiertää rannikolle Kokkolaan seuraten Valtatie 8:aa ja palaa sen jälkeen takaisin sisämaahan. Oulaisten jälkeinen ratalinjaus on taas suorempi ja rata kohtaa ennen Oulua Limingassa taas Valtatie 8:n. Moottoritie
Lähes kaikki Suomen moottoritiet ovat 2+2-kaistaisia: Helsingin ja Tampereen seuduilla sekä Turussa, Lahdessa, Hyvinkäällä ja Akaassa on useampikaistaisia osuuksia. Lisäksi Kotkassa on rinnakkaisrampillinen osuus. Vain lain määrittelemät moottoritiet laskien levein osuus on kantatiellä 51 Espoossa, jossa rinnakkaisramppeineen tie yltää yhteensä 12 kaistaan. Rinnakkaisrampillisia osuuksia on vain Kantatiellä 51 Espoon Westendissä, Valtatiellä 3 Tampereen Lakalaivalla ja Valtatiellä 7 Kotkan Karhulassa. Rinnakkaisramppeja huomioon ottamatta leveimmät osuudet ovat valtatiellä 1 Espoon Leppävaarassa, valtatiellä 4 Helsingin Viikissä, kantatiellä 45 Helsingin Pakilassa ja Vantaan Tikkurilassa sekä kantatiellä 51 Espoosta Haukilahden ja Westendin välillä, jotka ovat kaikki 4+4-kaistaisia osuuksia. Rinnakkaisrampit on yleensä tarkoitettu erottamaan paikallisen ja pitkän matkan liikenteen sekoittumisalueet vilkkailla tieosuuksilla. Ukrainan rautatiet
Ukrainan rautatiet jakautuu toiminnallisesti kuuteen alueelliseen yhtiöön, jotka huolehtivat palveluista (mm. lähijunaliikenteestä ja rautatieasemista) alueellaan: Ukrainan rautateiden (UZ) rataverkko kytkeytyy kiinteästi naapurimaiden ratoihin. Valko-Venäjän, Venäjän ja Moldovan rautatieverkot käyttävät samaa raideleveyttä kuin Ukraina (1 520 mm). Sen sijaan keskieurooppalaisiin naapurimaihin – Puolaan, Slovakiaan, Unkariin ja Romaniaan – jatkettaessa raideleveys muuttuu 1 435 mm:ksi. Tällöin junien vetureita ja vaunujen telejä joudutaan vaihtamaan rajan tuntumassa tai on käytettävä raideleveyden muutokseen sopeutuvaa kalustoa. Ukrainalaisten junien ohella osa naapurimaiden rautatieyhtiöistä (erityisesti Venäjän rautatiet) operoi myös Ukrainan läpi kulkevia henkilöliikenteen pikajunia: Raideleveys
Yleisesti ottaen leveäraiteinen juna on vakaampi, sallii suurempia nopeuksia ja pystyy kantamaan enemmän kuormaa, kun taas kapearaiteinen rata on halvempi ja nopeampi rakentaa ja vie vähemmän tilaa. Kapearaiteisia ratkaisuja suositaankin edelleen muun muassa kaupungeissa kulkevissa raitiovaunuissa ja vaikeassa maastossa (esimerkiksi vuoristossa) kulkevilla radoilla. Helsingin raitioliikenne
Helsingin raitiotieverkko on rakennettu yksinomaan Helsingin kaduille, eli se on perinteinen katuraitiotie, ei pikaraitiotie. Raiteet noudattavat 1 000 millimetrin eli tasan yhden metrin raideleveyttä. Linjaliikenteen verkosto on suurimmalta osaltaan kaksiraiteinen siten, että molemmat kulkusuunnat liikennöivät omalla raiteellaan. Poikkeuksena tästä on raitiolinja 7:n reitti Mikonkadulla, jossa raiteet on limitetty katualueen kapeuden vuoksi. Koska nykyisin käytettävät raitiovaunut eivät kykene vaihtamaan kulkusuuntaansa, rataverkossa on kääntymistä varten rakennettuja tiukkoja kääntösilmukoita. Katutilan salliessa raitiovaunuille on tehty oma kaistansa, joka on eristetty muusta liikenteestä sulkuviivalla tai korokkeella. Kantakaupungin ahtailla kaduilla raitiovaunut kulkevat ajoneuvokaistoille upotetuilla kiskoilla, mutta valtaosan matkaa raitiovaunuilla on omat kaistansa. Rautatievaihde
Muita yksinkertaisia vaihteita ovat kaarrevaihteet, joissa molemmat raiteet ovat joko samaan suuntaan tai eri suuntiin kaarevia. Kaarrevaihteita käytetään vähän, sillä niiden kunnossapito on kallista. Suomen maantiede
Kasvillisuusvyöhykkeistä pääosa Suomesta kuuluu boreaaliseen vyöhykkeeseen eli pohjoiseen havumetsävyöhykkeeseen, joka edelleen jakautuu Suomessa eteläboreaaliseen, keskiboreaaliseen ja pohjoisboreaaliseen vyöhykkeeseen. Eteläisin Suomi kuuluu hemiboreaaliseen vyöhykkeeseen, joka edustaa havumetsä- ja lehtimetsävyöhykkeen vaihettumisaluetta. Alueella esiintyy havupuiden ohella jaloja lehtipuita yleisimmin Suomessa. Vastaava, mutta rajoiltaan kasvillisuusvyöhykkeistä poikkeava vyöhykkeisyys on myös soilla, joista eteläisessä Suomessa vallitseva suoyhdistymätyyppi on keidassuot ja pohjoisempana aapasuot. Aivan pohjoisimmassa Suomessa on palsasoita, joiden sisällä esiintyy ajoittaista ikiroutaa. Kapearaiteinen rautatie
Eräiden laskujen mukaan 36" (914,4 millimetriä) leveän radan rakennuskustannukset voivat olla jopa 40–50 prosenttia suuremmat kuin samoissa puitteissa tehdyn 24" (609,6 millimetriä) leveän radan. Samansuuruinen ero laskettiin olevan jo 1870-luvun Englannissa standardilevyisen 4 jalkaa 8½ tuumaa (1435,1 millimetriä) ja kapearaiteisen 2 jalkaa 6 jalkaa (762 millimetriä) radan välillä. Vuoristoon rakennettaessa ero kuitenkin kasvaa vielä paljon, sillä kapearaiteinen rata pystyttiin rakentamaan vuorten rinteitä kierrellen, kun standardilevyinen rata olisi vaatinut enemmän tunneleita, siltoja ja maansiirtotöitä. Vuorten rinteiden kiertelyn haittapuolena on puolestaan rakennettavan radan piteneminen. Raideleveys
Kapeita raideleveyksiä (engl. "narrow gauge")Normaaliraideleveys (engl. "standard gauge" 4′ ″ eli 1 435,1 mm) Renfe
Espanjan ennen vuotta 1988 rakennetuilla rautateillä on suurempi raideleveys kuin muualla Euroopassa. Syy tähän on Espanjan vaihtelevat pinnanmuodot. Ajateltiin, että leveämmät raiteet mahdollistaisivat suurempien höyrykoneiden käyttämisen vetureissa ja täten helpottaisivat mäkien nousemista. Tähän löydettiin ratkaisu muutamaa vuotta myöhemmin, mutta suurien muutoskustannusten välttämiseksi raiteet ja kalusto päätettiin jättää entiselleen. Pienoisrautatie
Yleismaailmallisesti kaikkia rautateitä, joiden raideleveys on pienempi kuin 381 mm, kutsutaan pienoisrautateiksi, vaikka niillä voitaisiin kuljettaa matkustajia tai rahtia. Raideleveyksillä 381–1434 mm puhutaan kapearaiteisista rautateistä. Suomi 2000-luvulla
Rautateiden sähköistäminen jatkui: 2000-luvun lopussa yli puolet Suomen rataverkosta oli sähköistetty. Vuosikymmenen aikana sähköistetyn rataverkon pituus kasvoi noin 700 kilometriä. Suurin yksittäinen työmaa oli Lahden oikorata eli rataosuus Keravalta Lahteen, joka avattiin syyskuussa 2006. Vanhoja sinisiä vaunuja korvattiin kaksikerrosvaunuilla ja Pendolinojen määrää lisättiin. Henkilöliikenteen matkojen määrä lisääntyi sekä Helsingin lähiliikenteessä että kaukoliikenteessä. Junien kulunvalvontaa kehitettiin rakentamalla kulunvalvonnan ratalaitteita. Tavoitteena oli nostaa raideliikenteen turvallisuus eurooppalaiselta keskitasolta kansainväliselle huipputasolle. Kenttärata
Rautateitä on käytetty sodassa jo esimerkiksi vuosina 1861-1865 käydyssä Yhdysvaltojen sisällissodassa, mutta koska varsinaisten rautateiden rakentaminen oli hidasta ja niihin liittyvät suuret rakennukset houkuttelivat vihollista, ne yleensä päätyivät tykinkantaman ulottumattomiin. Ensimmäisessä maailmansodassa 1910-luvulla sodan molemmat pääosapuolet olivat ottaneet käyttöönsä kapearaiteisia kenttäratoja helpottaakseen ja nopeuttaakseen esimerkiksi ammuksien, sekä haavoittuneiden kuljetuksia. Kapearaiteiset kenttäradat olivat nopeasti rakennettavissa ja muuteltavissa, joka mahdollisti niiden käytön myös juoksuhaudoissa. Kolmioraide
Kolmioraiteet ovat yleisimpiä juuri Pohjois-Amerikassa, sillä maassa on runsaasti rautatielinjoja ja niiden välistä yhdysliikennettä. Euroopassa kalustoyksiköt ovat pääasiassa kaksiohjaamoisia. Aurajoen ratasilta
Rautatiesillalla on kevylle liikenteelle tarkoitettu väylä, joka oli vuodesta 2004 suljettuna jalankulkijoilta ja pyöräilijöiltä. Sen puolesta nousi kansanliike, ja silta avattiin jälleen kevyelle liikenteelle levennettynä vuonna 2009. Vuodesta 2018 lähtien sillan kevyen liikenteen väylällä on ollut pyöräily kielletty. Suomen rautatieliikenne
Tulevaisuudessa ratoja on tarkoitus kunnostaa päällysrakennetta ja raiteita uusimalla sekä tasoristeyksiä poistamalla, jotta nopeudet voidaan nostaa aina 220 km/h saakka. Rautatieverkon laajuuden takia töiden tekeminen kestää kauan. Ensin kunnostetaan vilkasliikenteisimmät rataosat ja vaiheittain edetään muille reiteille. Kaikkia rataosia ei koskaan tulla kunnostamaan suurille nopeuksille, koska liikennemäärät perustelevat vain Helsingistä säteittäin lähtevien pääreittien parantamisen. Lopuilla rataosilla enimmäisnopeudeksi jää 140 km/h. Liikennevirasto on teettämässä Seinäjoki–Oulu-välillä laajaa perusparannushanketta, jonka on suunniteltu valmistuvan vuonna 2017 . Hankkeessa rakennetaan kaksoisraideosuuksia ja ohituspaikkoja ja poistetaan tasoristeykset koko osuudelta. Matkustajajunien suurimmat sallitut nopeudet nousevat koko rataosuudella. Suomen rataverkon historia
Pääosa rataverkosta rakennettiin vuosien 1850 ja 1900 välillä. Suomi oli köyhä ja työläisille maksetut palkat pieniä. Tarvittiin tehokas kuljetusmuoto niin valmiiden tuotteiden kuin raaka-aineidenkin kuljetukseen. Olihan nähty Yhdysvalloissa ja Englannissa niiden käänteentekevä vaikutus taloudelle. Suomessa oli menossa tällöin nopea teollistuminen. Pasutusjäte
Erittäin monet Suomen kapearaiteiset rautatiet, kärjessä Outokummun-Juojärven rautatie ja Äänekoski-Suolahden rautatie kuljettivat rikkikiisua toiseen ja pasutusjätettä toiseen suuntaan. Äänekoskella tämä liikenne kesti vuosina 1937 - 1943 eli kapearaiteisen rautatien loppuun; sen jälkeen kiisun ja pasutusjätteen kuljetus siirtyi VR:n tehtäväksi kuten Outokummussakin kaksikymmentä vuotta aiemmin. Seikun sahan kapearaiteinen rautatie
Seikun sahan kapearaiteinen rautatie oli porilaisen Seikun sahalaitoksen oma, laajimmillaan 15 km laajuinen kapearaiteisten ratojen verkko. Tämän radan erikoisuus oli se, että se paikoitellen oli kolmikiskorakenteinen eli samalla radalla saattoi liikennöidä sekä leveä- että kapearaiteisia junia. Lahti–Loviisa-rata
Rataosuuden raideleveys muutettiin 750 millimetrin kapearaiteisesta rautatiestä 1 524 millimetrin leveäraiteiseksi vuonna 1960. Kapearaiteisena rautatie tunnettiin nimellä Loviisan–Vesijärven rautatie, jolloin sen varrella oli 19 liikennepaikkaa. Euroopan maantiede
Vesireitit olivat ehdottomasti tärkein vähänkin pidempien matkojen kulkuväylä Suomessa aina moderniin aikaan ja rautateiden sekä maanteiden yleistymiseen asti. Tätä ennen maareitit, taipaleet, koettiin lähinnä esteiksi. Tästä tosin oli joitakin poikkeuksia, muun muassa esihistoriallisena pidetty Hämeen härkätie. Valtatiet Suomessa
Valtatiet (ruots. "riksväg") ovat Suomen tieverkon pääteitä. Suomen maantieverkon pituudesta on valtateitä noin kymmenesosa, mutta maanteiden liikennesuoritteesta ne välittävät noin puolet. Suomen tienumerointijärjestelmässä valtateille on varattu numerot 1–39, joista nykyisin ovat käytössä numerot 1–16 ja 18–29. Tieopasteisiin valtatien numero on merkitty valkoisin numeroin punaiselle pohjalle. Merkittävimmät valtatiet lähtevät Helsingistä ja Turusta. Ennen valtateitä kutsuttiin Suomessa nimellä "viertotie", ruotsiksi "chaussé". Pienoisautoilu
Mattorata on RC-autosääntöjen määritelmän mukaan kokolattiamatosta koottava vähintään 2 m leveä rata, johon on merkitty ajoura selvästi ja varustettu tarvittavilla oikasuesteillä. Suomessa on vain harvoja kiinteitä mattoratoja, vaan radat kootaan harjoituksia ja kilpailuja varten matoista (jotka ovat väliajat rullalla) ja oikasuesteistä johonkin liikuntasaliin tai muuhun isoon tilaan. Radan pituudeksi tulee yleensä hieman yli 100 m. Mattoradalla ajetaan 1/10 touring- ja 1/12 ns. mattoautoilla. Liikenne Suomessa
Rautatiet ja höyryliikenne mullistavat liikenteen 1800-luvun puolivälin jälkeen. Suomen ensimmäinen rautatie rakennettiin Aleksanteri II:n käskystä. Helsinki–Hämeenlinna-rata valmistui 1862, mutta valtiontalouden vaikeuksien takia Riihimäki–Pietari-rataa alettiin rakentaa vasta 1868. Rautateiden rakentaminen vilkastui 1880-luvulla, ja rataverkko ulottui vuoteen 1903 mennessä Ouluun, Kuopioon ja Joensuuhun. Rautatiet syrjäyttivät hevosliikenteen pitkillä matkoilla, ja asemien yhteyteen alkoi kasvaa asutusta. Helsingin sisäiseen liikenteen rakennettiin 1880-luvulla linjoja hevosvetoiselle raitioliikenteelle. Vaunut muutettiin sähköisiksi 1900-luvun alussa. Aurajoen ratasilta
Alkuperäinen rautatiesilta avattiin käyttöön vuonna 1899. Se oli paraabeliristikkosilta, jossa ristikko oli raiteen alapuolella. Sillan kolme keskimmäistä jänneväliä olivat pituudeltaan 34 metriä ja niiden kummallakin puolella oli kolme 12 metriä pitkää jännettä. Se rakennettiin uudelleen vuonna 1955. Ristikkokannattajat korvattiin levypalkeilla, jotka olivat tuolloin Suomen pisimmät. Loviisan–Vesijärven rautatie
Useiden edellä mainittujen nimitysten yhteydessä on vaihtelevasti käytetty myös sanaa "kapearaiteinen", kuten Valkon sataman lähistöllä toimivan paikallisen kyläyhdistyksen käyttämä "Loviisa-Vesijärvi kapearaiteinen rautatie" . Kahden erilevyisen radan risteyskohdassa sijainnutta Lahtea lukuun ottamatta "kapearaiteinen" -sanan käyttö on lisääntynyt kuitenkin vasta myöhemmin, kun vertauskohteeksi on osattu ottaa Suomessa olleita muita raideleveyksiä. Pienoisrautatie
Toiseksi suosituin pienoisrautatiemittakaava on kompaktin kokoinen N-mittakaava eli 1:160, jonka raideleveys on 9 mm. Se on kasvattanut suosiotaan viime vuosina Suomessa, vaikka sen myyntiluvut vastaavasti tärkeimmällä markkina-alueella Saksassa ovat jonkun verran laskeneet. N-mittakaavan suosioon on vaikuttanut suuresti sen pieni tilantarve. Kotioloissa on usein vaikea löytää riittävästi tilaa kohtuullisen kokoiselle H0-radalle, mutta vain noin neljänneksen H0:n vaatimasta tilasta tarvitseva N-mittakaava ratkaisee usein tämän ongelman. N-mittakaavainen rata mahtuu pienimmillään jopa olohuoneen lasikantisen pöydän sisälle tai kirjahyllyyn. Tankavaara
Kultakylän alueelle valmistui vuonna 1997 matkailijoiden kuljetukseen tarkoitettu kapearaiteinen rautatie, joka sai nimekseen Pohjois-Suomen Kaivosrautatie Oy. Rautatie kiersi Kultakylän ympäri ja ylitti kahdesti aluetta halkovan Hopiaojan. Rautatien raideleveys oli 600 mm ja kokonaispituus 1 600 metriä. Rautatien toiminta hiipui 2010-luvulle tultaessa, ja se purettiin. Kalusto siirrettiin 2014 pääosin Robert Sands Järnvägille Alaveteliin. Kapearaiteinen rautatie
Suomessa kapearaiteisilla radoilla yleisimmin käytetyt raideleveydet ovat olleet 600 ja 750 millimetriä, joita on aikojen kuluessa rakennettu yhteensä vähintään 800 kilometriä. Niistä pisimmät olivat Hyrynsalmen–Kuusamon kenttärata (178 km), Loviisan–Vesijärven rautatie (82 km), sekä Ylä-Syvärin kenttärata (72 km). Rautatie
Kiskojen avulla rautatieliikenteessä minimoidaan niin pyörien kitka kuin maaston muodoista tulevat mäet, kun ratalinja vedetään mäkien leikkauksissa ja rotkot ylitetään silloilla. Täydellinen tie on sileä, tasainen, kova ja suora. Autoteiden päällystäminen betonilla ja asfaltilla toi ne vasta 1900-luvulla tasolle, jolla rautatiet oli jo 1800-luvulla. Saksassa 1930-luvulla rakennettuja moottoriteitä alettiin kutsumaan sanalla ”Autobahn” (rautatie on saksaksi ”Eisenbahn”) ja ne olivat Saksan valtiorautateiden alaisuudessa. Haaparannan rautatieasema
Tornionjoen ylittävällä rautatiesillalla kulkee nelikiskoraide, jossa lomittain ovat 1 524 mm ja 1 435 mm:n raideleveydet. Tätä osuutta voivat käyttää sekä suomalaiset että ruotsalaiset junat. Raitioliikenne
Raitiovaunu on katuliikenteeseen soveltuva raitiotietä pitkin kulkeva joukkoliikenneväline. Se muistuttaa junaa, mutta on tyypillisesti kapeampi, lyhyempi ja usein nivelletty. Alun perin useimmat raitiolinjat rakennettiin kapearaiteisten rautateiden tavoin normaalia kapeammalle raideleveydelle, koska se mahdollisti jyrkemmät mutkat, mistä oli etua etenkin tiheästi ruutukaavaan rakennetuissa keskustoissa. Nykyään raitiovaunuliikenteen määrän ollessa jälleen kasvussa uusia raitioteitä rakennettaessa raideleveydeksi valitaan käytännön syistä yhä useammin standardileveys 1 435 mm. Merisuon rautatie
Kapearaiteisen rautatien kunnossapito on huomattavan paljon helpompaa ja nopeampaa verrattuna saman tavaramäärän kuljettamiseen tarvittavaan maantiehen verrattuna. Lisäksi kapearaiteinen rata oli maanteitä paremmin suojassa ilmahyökkäyksiltä, koska kapea ratapenkka erottui maastosta heikommin kuin maantie. Radan korkeusprofiilin johdosta raideleveydeksi valittiin 600 mm. Jäätie
Jäätie on talveksi vesistön kuten järven, joen tai meren jäälle avattu tieura, jonka tarkoituksena on lyhentää ajomatkaa. Jäätiet korvaavat pääasiassa lautta- ja lossireittejä ja toimivat oikoreitteinä. Suomessa jäätiet ovat yleensä avoinna joulukuusta maaliskuun loppuun. Jäätien vaatiman jään paksuuden minimivahvuus on yleensä 20 senttimetriä tai enemmän. Jääteillä liikuttaessa ovat voimassa samat liikennesäännöt kuin muussa tieliikenteessä. Kapearaiteinen rautatie
Suomessa Töölön sokeritehtaan 1 000 millimetrin radalla ei käytetty lainkaan kapearaiteisia tavaravaunuja, vaan tehtaan ja valtion radan väliset kuljetukset hoidettiin Valtion rautateiden leveäraiteisilla vaunuilla, joita kuljetettiin kapearaiteisilla lavettivaunuilla. Suomessa lavettivaunuja käytettiin kaikkiaan kolmella kapearaiteisella rautatiellä, ja ne kaikki olivat kiskotuksella varustettuja neliakselisia telivaunuja. Berninan rautatie
Rautatie on kapearaiteinen (1000 mm), kuten koko RhB:n verkko. Sähköteknisesti Berninan rautatie muodostaa oman alueensa (tasavirta 1000 V). Kapearaiteinen rautatie
Raitioliikenteessä kapearaiteisesta kalustosta on etua etenkin kaupunkien keskustoihin rakennetuilla osuuksilla, jossa standardi- tai leveäraiteiset raitiovaunut veisivät enemmän arvokasta tilaa. Keveämpi raitiovaunu kalusto on muun kapearaiteisen kaluston tavoin myös hankinta- ja ylläpitokustannuksiltaan luonnollisesti halvempaa. Koska kapearaiteinen rata ja kalusto mahdollistaa myös jyrkemmät käännössäteet, saadaan raitioliikenne kulkemaan sujuvammin usein ruutukaavaan rakennettujen kaupunkien kaduilla, sekä linjojen päissä usein käytettävissä paluusilmukoissa. Suomi
Suomen tieverkko jakautuu valtion omistamiin ja Liikenneviraston hallinnoimiin maanteihin, kuntien omistamiin ja ylläpitämiin katuihin sekä yksityisten ylläpitämiin yksityisteihin. Maantieverkon rungon muodostaa 29 valtatietä, joita täydentävät kanta-, seutu- ja yhdystiet. Osa tärkeimmistä teistä on myös eurooppateitä. Vuoden 2014 alussa maantieverkon koko pituus oli noin 79 000 kilometriä, josta valtateiden osuus oli noin 8 600 kilometriä. Moottoriteitä oli 810 kilometriä. Suomi on harvaan asuttu maa, joten liikennettäkin on keskimäärin vähän. Liikennemääriin nähden tieverkko onkin kattava ja hyväkuntoinen, joskin jotkin vilkkaimmat valtatiet ja kaupunkiseutujen pääväylät ovat liikenneturvallisuuden kannalta ongelmallisia. Lisäksi alemman tieverkon kunto on herättänyt keskustelua. Suomen tieverkko
Suomen tieverkko on ajoneuvoliikenteen käytössä olevien Suomen teiden muodostama verkko. Suomen koko tieverkon pituus on noin 454 000 kilometriä. Tieverkko koostuu valtion omistamista maanteistä, kuntien ylläpitämistä kaduista sekä yksityisten ylläpitämistä yksityisteistä. Jaottelu maanteihin, katuihin ja yksityisteihin on hallinnollinen; esimerkiksi jotkut hyvin katumaisilta vaikuttavat tiet voivat kuitenkin olla maanteitä ja toisaalta jotkut maantiemäiset osuudet katuja. Luettelo Suomen kapearaiteisista rautateistä
Seuraava taulukko on epätäydellinen luettelo Suomessa toimineista kapearaiteisista rautateistä. Luettelossa on mukana yleisessä liikenteessä, teollisuuskäytössä, puunkuljetuksessa, museoliikenteessä, sotatoiminnassa, sekä yksityisessä liikenteessä toimineet käsi-, hevos-, höyry-, sähkö-, sekä moottorivetoiset radat, joiden raideleveys on ollut alle 1 435 mm. Luettelo ei ole täydellinen ja siitä puuttuu useita ratoja. Kapearaiteinen rautatie
Yksi kapearaiteisten ratojen suurimmista ongelmista on aina ollut niiden yhteensopimattomuus muiden raideleveyksien kanssa, jota kärjistää kapeiden raideleveyksien suuri kirjo. Ongelmaksi tulee etenkin kuljetettavan tavaran siirtokuormaus raideleveyden vaihtuessa. Siirtokuormauksen välttämiseksi on kehitelty vaihtoehtoisia menetelmiä, kuten kaluston ajaminen erilevyisillä radoilla. Rautatie
Suomessa raiteen suurin sallittu pituuskaltevuus on 15 promillea pelkän matkustajaliikenteen radoilla sekä sivuraiteilla ja 12,5 promillea muilla radoilla. Liikennevirasto voi tapauskohtaisesti myöntää luvan jopa 35 promillen pituuskaltevuudelle. Suurin käytössä oleva pituuskaltevuus on 22,5 promillea (Huopalahti–Vantaankoski). Liikennepaikat pyritään rakentamaan alle 1,5 promillen kaltevuuteen. Suuret pituuskaltevuudet vaikeuttavat junan kulkua, pysäyttämistä sekä liikkeellelähtöä. Kapearaiteinen rautatie
Yleisin kapearaideleveys koko maailmassa on norjalaisen insinöörin Carl Abraham Pihlin Norjaan valitsema 1 067 millimetrin (3' 6") "Cape"-niminen raideleveys, jota käytettiin ensimmäisen kerran 1861. Cape-nimitys on peräisin eteläafrikkalaisesta Capen maakunnasta, jossa raideleveys otettiin käyttöön 1873. Osittain Pihlin vaikutuksesta 1 067 millimetrin raideleveyttä on nykyäänkin käytössä eri maissa yhteensä yli 100 000 kilometriä. Kapearaiteinen rautatie
Yksi nykyäänkin kapearaiteisilla rautateillä paljon käytetty kytkin on niin sanottu "norjalainen" (), jossa keskellä olevan puskinlevyn yläreunassa on alas kääntyvä mekaaninen koukku. Norjalainen kytkin on käytössä useilla kapearaiteisilla radoilla lähinnä 1 067 millimetrin ja sitä kapeammilla radoilla. Suomessa norjalainen kytkin on käytössä esimerkiksi Jokioisten museorautatiellä. Pienoisrautatie
H0-mittakaavan ja N-mittakaavan väliin sijoittuu Itä-Euroopassa ja Venäjällä hyvin suosittu TT-mittakaava, jonka pienennyssuhde on 1:120 raideleveyden ollessa 12mm. Sama raideleveys on myös H0m:ssä (1000mm kapearaideleveys H0 mittakaavassa) ja brittiläisessä 3mm-mittakaavassa (myös nimellä TT3), jossa 3mm vastaa yhtä jalkaa, pienennyssuhteen ollessa noin 1:100. TT-mittakaavan tilantarve on noin puolet H0:n vastaavasta, ja sitä onkin ulkomailla harrastajien keskuudessa pidetty hyvänä kompromissina H0-mittakaavan ja N-mittakaavan välillä. Raideleveys
Yhdysvalloissa noudatettiin alun perin brittiläistä standardiraideleveyttä pääasiassa pohjoisvaltioissa, jonne ensimmäiset veturit oli ostettu Britanniasta. Etelävaltioissa sen sijaan viiden jalan eli 1 524 millimetrin raideleveys oli tyypillinen. Amerikkalaisia raideleveyksiä alettiin vähitellen muuttaa standardin mukaisiksi, kun ymmärrettiin sen taloudellinen ja käytännöllinen hyöty. Sisällissodan päätyttyä vuonna 1865 koettiin pohjoisen ja etelän erilaiset raideleveydet taloudelliseksi ongelmaksi uudessa yhtenäisessä valtiossa. Etelän rautateiden raideleveydet muutettiin Pennsylvania Railroad -yhtiön neljän jalan ja yhdeksän tuuman raideleveydeksi kahdessa päivässä, 31. toukokuuta ja 1. kesäkuuta vuonna 1886. Suomi 1930-luvulla
Ensimmäisen tasavallan Suomessa maaliikenne hoidettiin suurimmaksi osaksi rautateitse. Rataverkon raidepituus vuonna 1930 oli 5 014 km ja vuonna 1939 vastaavasti 5 633 km. Suomessa tehtiin vuonna 1939 noin 24,2 miljoonaa rautatiematkaa. Lisääntyvä liikenne vaati entistä suorituskykyisempiä vetureita: vuonna 1937 otettiin käyttöön ensimmäiset raskaat henkilöliikenneveturit, joita alettiin kutsua Ukko-Pekoiksi. Ristot (Tr1) tulivat liikenteeseen kolme vuotta myöhemmin. Ensimmäinen moottoriveturi otettiin käyttöön vuonna 1931, mutta varsinaisesti dieselkalustoon siirtyminen alkoi vasta 1950-luvulla. Kapearaiteinen rautatie
Suomessa teollisuusratoja rakennettiin etenkin puuta, paperia ja metalleja käsitteleviin tehtaisiin, niiden varastoalueille, sekä lähimpien vesistöjen tai valtion radan varteen. Tampellan konepajalle Tampereelle oli rakennettu kapearaiteinen rata kuljettamaan raaka-aineita ja valmiita kappaleita verstaan, veturikokoonpanohallin ja varastojen välillä. Ratoja rakennettiin myös muun muassa turvesoille sekä tiili- ja sokeritehtaisiin. Kuljetusten siirryttyä kumipyörille yksityis- ja teollisuusradat jäivät pääosin tarpeettomiksi 1950-luvun loppuun mennessä, mikä johti useimpien tehdasratojen purkamiseen tai leveäraiteistamiseen. Kapearaiteinen rautatie
Suomessa kapearaiteisia ratoja ja kalustoa on myös hävinnyt sodan seurauksena. Ensimmäisen maailmansodan sekoitettua liiketoimia muun muassa Evon metsärata meni konkurssiin ja sen kiskot myytiin Venäjälle itärintaman kasemattien raudoituksiin. Toisen maailmansodan jälkeiset sotakorvausvaatimukset sisälsivät runsaasti kapearaiteista kalustoa. Kapearaiteisia höyry- ja moottorivetureita oli luvattu toimittaa yhteensä 701 kappaletta. Sotakorvaukseksi tarkastettiin aluksi käytössä ollutta kapearaiteista ratakalustoa, joista kelpuutettiin vain yksi liikenteessä ollut ja kaksi vasta valmistunutta veturia. Lopulta pääosa Venäjälle lähetetyistä kapearaidevetureista oli uusia ja tilauksesta valmistettuja. Maailman suurin koskaan valmistettu kapearaiteinen höyryveturisarja oli Suomessa Lokomon, Tampellan, sekä Valmetin tehtaissa yhteistyönä valmistettu PT-4-veturisarja, joita valmistettiin yhteensä melkein 500 kappaletta. Valtatie 29
Valtatie 29 on vain 16 kilometriä pitkä, ja se onkin Suomen lyhyin valtatie. Valtaosa tiestä on Perämerentie-nimistä moottoritietä, joka on maailman pohjoisin moottoritie. Valtatie 29 oli myös Suomen ensimmäinen kokonaan nelikaistainen valtatie. Valtatie 29 kuuluu Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän esittämään runkotieverkkoon ja yleiseurooppalaiseen TERN-tieverkkoon. Keminmaan ja valtatien 21 liittymän välinen osuus on osa eurooppatietä E8 ja valtatien 21 ja valtakunnanrajan välinen osuus osa eurooppatietä E4. Rautatie
Rautatien edeltäjänä voidaan pitää niitä puisia raideteitä, joita jo 1500-luvulla käytettiin muun muassa Keski-Euroopassa Harzin ja Tirolin vuorikaivoksissa, jotta kaivosvaunut kulkisivat helpommin. Kulumisen välttämiseksi käytettiin mutkapaikoissa rautaisia suojakiskoja tai kiskot päällystettiin rautalevyillä. Pienoisrautatie
Suurin Suomessa käytössä oleva standardi-mittakaava on 1:8, jonka raideleveys on 184 mm. Tässä mittakaavassa höyryveturit voivat olla höyrykäyttöisiä. Suomen Rautatiemuseolla on tällainen rata museoalueellaan. Kapearaiteinen rautatie
Rilliratoja rakennettiin myös hakkuualueille metsätöitä helpottamaan. Näitä alettiin kutsua nimellä "metsärata" tai "metsärautatie". Hevosilla ei puutavaraa yleensä kannattanut tuoda yli kymmenen kilometrin päästä, ja uittoreiteistä etäälle jääville metsäalueille jäi niin sanottuja nolla-alueita, joita hyödyntämään ryhdyttiin rakentamaan metsäratoja. Kilpailun lisääntyessä hevosvetoisille metsäradoille hankittiin vetoavuksi höyryvetureita. Useissa tapauksissa painavat veturit osoittautuivat kuitenkin liian painaviksi rilliradan kevyelle kiskotukselle, ja kiskot jouduttiin vaihtamaan järeämpiin. Esimerkiksi vuonna 1907 hevosvetoisena avattu Riihimäen-Lopen rautatie rakennettiin alun perin 5,5 kilogramman ratakiskosta, joka oli kiinnitetty 600 millimetrin raideleveydellä teräksestä valmistettuihin ratapölkkyihin. Toistuvien radasta johtuvien hankaluuksien seurauksena rata päätettiin uusia höyryvetureiden hankkimisen yhteydessä 10 kg/m vahvuisella ratakiskolla, jotka oli kiinnitetty samalla raideleveydellä puisiin ratapölkkyihin. Rata oli yleisessä liikenteessä 1950-luvun alkupuolelle asti. Huittisten ja Pelson varavankiloiden rautatiet
Huittisten ja Pelson varavankiloiden rautatiet olivat turpeen nostoa ja varavankiloiden sisäistä liikennettä varten rakennettuja raideleveydeltään 600 mm:n kapearaiteisia teollisuusratoja; suolta nostettua turvetta käytettiin polttoturpeen ja turvepehkun valmistukseen. Radat perustettiin noin vuonna 1935. Tällaisia ratoja oli useissakin Suomen vankiloissa. Vekseli (rautatievaihde)
Vekseli-nimitys oli yleisimmin käytössä valtion leveäraiteisilta radoilta haarautuvilla kuormausraiteilla, mutta sen lisäksi ainakin Suomen suurimpien kapearaiteisten rautateiden pisto- ja kuormausraiteista käytettiin vekseli-nimitystä . Suomen rataverkon historia
Rautateiden rakentaminen alkoi Suomessa suhteellisen myöhään. Ensimmäinen rataosuus avattiin 17. maaliskuuta 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välillä; tästä muodostui myöhemmin Suomen päärata. Vuonna 1870 valmistui yhteys Pietariin, joka siihen aikaan oli tärkeä yhteys tsaarivaltakunnan pääkaupunkiin. Koska Suomi oli osa Venäjän valtakuntaa, täällä alettiin käyttää venäläistä raideleveyttä (1 524 mm / 5', Venäjällä nykyisin 1 520 mm). Tornio
Rautatiet Torniosta johtavat kolmeen eri suuntaan: Oulu–Tornio-rata kulkee perämeren rantaa myötäillen Ouluun, Kolarin rata Tornionjokea myötäillen Kolariin ja Tornio–Haaparanta-rata rajan yli Haaparannalle. Lisäksi Röytän satamarata yhdistää Tornion ratapihan Röytän sataman ratapihaan. Tornion ja Haaparannan rautatieasemat yhdistävä neljä kilometriä pitkä neliraiderata mahdollistaa asemien välisen liikennöinnin sekä ruotsalaisella että suomalaisella kalustolla (Suomessa on käytössä suurempi raideleveys kuin Ruotsissa). Henkilöliikenne Torniossa keskeytyi Tornio-Pohjoisen seisakkeen huonon kunnon ja sijainnin vuoksi vuonna 2004. Turvallisemmalle paikalle rakennettiin Tornio-Itäisen seisake vuonna 2008. Nykyään osataan valmistaa junakalustoa, joka pystyy ilman telinvaihtoa vaihtamaan nopeasti raideleveyttään, kun kalusto ajetaan säältä suojatun raideleveysmuuntohallin läpi raideleveydeltä toiselle. Tällaista tekniikkaa Suomen, Ruotsin ja Norjan välisessä junaliikenteessä ei toistaiseksi (2015) ole vielä kokeiltu. Pikaraitiotie
Suomessa pikaraitioteitä esitettiin ensi kerran Eliel Saarisen Munkkiniemi–Haaga- ja Pro Helsingfors -suunnitelmissa 1918. Nykyaikaiset perusperiaatteet (liikenne-etuudet, omat kaistat) täyttäviä pikaraitiotielinjoja ehdotettiin Helsinkiin (Kulosaaren ja Herttoniemen suunta) ja Turkuun (Satakunnantien ja Uudenmaantien suunnat) 1950-luvulla. Turun raitioteiden 1956 rakennettua Korppolaismäen linjaa voidaan pitää pikaraitiotietyyppisenä, sillä oli oma kaista ja varoitusvalot autoilijoille.