Mikä ero on veturilla ja junalla?
Veturi
Veturi on junan vetämiseen ja työntämiseen tarvittava kulkuneuvo, jonka tehtävänä on toisaalta tuottaa junan vetämiseen/työntämiseen tarvittavaa vetovoimaa ja toisaalta toimia veturimiehistön työtilana tarvittavine hallintalaitteineen. Ohjausvaunu
Ohjausvaunu on junaan liitettävä vaunu, jonka toisessa päässä on ohjaamo, mutta jossa ei ole vetokoneistoa. Ohjausvaunun tarkoitus on nopeuttaa toimintoja pääteasemilla, kun veturia ei tarvitse siirtää junan päästä toiseen. Junaa voidaan ohjata ohjausvaunusta käsin, jolloin veturi työntää junaa vaunuletkan perältä.
Vetoauto
Eurooppalaisessa rahtiliikenteessä kaikkein yleisimmin käytetty tyyppi. Rakenteeltaan yksinkertainen ja siten hankintahinnaltaan ja ylläpitokuluiltaan edullinen. Tarjoaa pääsääntöisesti riittävän kantavuuden ja mahdollistaa myös matalarunkoisen veturin valmistamisen. Jos matalarunkoinen veturi varustetaan korkeussäätöisellä vetopöydällä, kykenee tällainen veturi käsittelemään kaikkia yleisesti käytössä olevia irtoperiä. Normaalilla runkokorkeudella valmistettu veturi ei kykene vetämään ns. megatrailereita. 4x2-konfiguraatio soveltuu hyvin länsieurooppalaisiin olosuhteisiin, mutta suomalaisessa talvikeleissä se ei ole paras mahdollinen ratkaisu. Dv11
Veturi oli tarkoitettu suurten ratapihojen vaihtotyöhön, mutta ne soveltuivat myös tavaraliikenteeseen. Veturi muistutti paljon Dv15- ja Dv16-vetureita. Selvin eroavaisuus Dv11:n sekä Dv15:n ja Dv16:n välillä oli alkuun erilainen väritys. 1960-luvun puoliväliin mennessä veturinvihreät Dv11-veturitkin (numerot 1804–1809 ja 1811) maalattiin samoihin punakermaisiin väreihin kuin muutkin vuoden 1958 loppupuolella ja sen jälkeen valmistuneet dieselveturit. Ansa ja Oiva
"Veturi"-ohjelmassa junaemäntä Ansa ja konduktööri Oiva tapaavat junassa, jossa ei ole matkustajia. Matkan varrella junaan hyppää monenlaisia matkustajia. Ohjelmaa esitettiin YLE TV1-kanavalla keväästä 1995. Mustalainen (rautatieliikenne)
Viimeisenkin vaunun tyhjettyä vaijeri irrotettiin sivulla olleesta pylpyrästä ja veturi kiskoi sen avulla vaunuletkan riittävän ylös. Jarrumies lukitsi vaunujen jarrut; vaijeri irrotettiin ja heitettiin veturin oikeassa kyljessä olevalle ulokkeelle joka ohjasi sen sivuun. Kiinniajo oli helppoa ja nyt juna palasi taas Kuolimojärvelle; siellä tehtiin taas mustalainen: vaihdemies käänsi merkkivihellyksestä vaihteen, ja veturi irtautui omia aikojaan rullaavasta letkasta. Kun veturi oli ohittanut vaihteen, se käännettiin taas ja jarrumies ohjaili irrallisen letkan tyhjälle raiteelle. Siellä se pysähtyi, huollettiin ja varustettiin taas vinssivaijerilla ja lähti hakemaan uutta kuormaa järvestä. Veturi meni uuden ylöshinatun letkan eteen, puitettiin ja vesitettiin – ja näin päivä jatkui. Honkataipaleen veturia tasan puoli vuosisataa (1921–1971) ajaneesta veturinkuljettaja Armas Pöntisestä tuli mustalaistekniikan lyömätön mestari: kukaan muu kuljettaja ei tehnyt sitä niin usein kuin hän. Suunnattu jana
Myös vektoreilla on ominaisuudet pituus ja suunta. Vektorin käsitettä sovelletaan on kuitenkin laajemmin esimerkiksi fysiikassa lukuisten suuntaa ja määrää ilmaisevien suureiden käittelyssä kuten nopeus, kiihtyvyys ja voima. Nimitystä "suunnattu jana" käytetään geometriassa, jolloin ero suuntaamattomaan janaan on pienempi. Käytännössä käsitteet ovat matemaattisesti identtiset. Sähköveturi
Sähköveturi on veturi, joka saa käyttöenergiansa virroittimella rautatien yläpuolella olevasta ajolangasta tai raiteiden vieressä tai välissä sijaitsevasta virtakiskosta. Ajolangasta tai virtakiskosta saatu sähkövirta muutetaan veturin sähkömoottorissa liike-energiaksi, joka siirretään voimansiirtolaitteiden eli yleensä ajomoottorikäyttölaitteen kautta veturin pyöriin. Dieselveturi
Euroopassa uusien raskaiden linjadieselveturien tilaukset ovat käyneet hyvin vähäisiksi. Tähän on vaikuttanut kaikkien tärkeimpien päärataosuuksien sähköistäminen ja sähkövetureissa tapahtunut kehitys. Aikaisemmin eurooppalaisessa tavaraliikenteessä varsin yleinen käytäntö vetää tavarajunia dieselvedolla, vaikka suurin osa rataosuudesta on sähköistetty, on johtunut siitä, että maiden rajoja ylittävässä liikenteessä sähköveturia on usein ollut pakko vaihtaa rajalla sähköistysjärjestelmän vaihtuessa. Lisäksi lastaus- ja purkupäässä on ollut yleisesti pieniä sähköistämättömiä osuuksia ja ratapihoja, vaikka pääradat olisivat sähköistettyjä. Molemmat edellä mainitut syyt tekivät koko matkan kestävästä dieselvedosta käytännöllisemmän vaihtoehdon. Uusimmat sähköveturit voidaan varustaa ilman kovin suuria lisäkustannuksia monivirtajärjestelmillä ja pienehköllä ns. "last mile" dieselgeneraattorilla, jolloin yhden sähköveturin käyttö koko matkan ajan on tullut mahdolliseksi. Koska veturit ovat yleisesti pitkäikäisiä, olemassaoleva dieselkalusto näyttää riittävän hyvin rautatieoperaattoreille sähköistämättömien rataosien vähäisempiin tarpeisiin. Myös varsinaisia sähkökäyttö-dieselkäyttö hybridivetureita on tullut markkinoille (Stadler Eurodual, josta on sekä neli- että kuusiakseliset versiot). Näissä dieselgeneraattorin teho riittää normaaleihin ajonopeuksiin sähköistämättömillä osuuksilla ja pelkkää sähkökäyttöä käytetään sähköistetyillä osuuksilla. Tällainen hybridiveturi on kuitenkin kalliimpi ja painavampi kuin nykyaikainen dieselveturi tai sähköveturi. Best Friend of Charleston
Veturi kulki ensimmäisen kerran omalla voimallaan joulupäivänä 1830, ja se asetettiin vetämään matkustajajunia kuuden mailin mittaisella radalla Charlestonissa. Tuohon aikaan veturin katsottiin olevan nopein mahdollinen kulkuneuvo, vaikka sen nopeus oli nykyaikaan verrattuna vaatimaton, vain noin 25–40 km/h. Junaa nopeampi kulkuneuvo oli vain hurjasti laukkaava hevonen. Veturinkuljettaja
Tällä hetkellä veturinkuljettajilla on Suomessa yksi ainoa työnantaja, VR Osakeyhtiö, joka myös palkkaa kaikki koulutuksen hyväksyttävästi suorittaneet kuljettajat. Avattaessa rataverkkoa kilpailulle tilanne tältä osin muuttunee. Dieselveturi
Dieselveturi on veturi, jonka voimanlähteenä on dieselmoottori. Moottorilta saatu voima välitetään akseleille joko mekaanisella vaihteistolla (lähinnä eräät pienveturit), hydraulisesti (diesel-hydraulinen, esimerkiksi Dv12) tai sähköisesti (dieselsähköinen, esimerkiksi Dr16). Maailmanlaajuisesti yleisin menetelmä dieselvetureissa on dieselsähköinen voimansiirto. Jokioisten Museorautatie
Tämä veturi on toinen, joka on käytännössä yhden miehen elämäntyö: sitä ajoi ja hoiti vuosina 1928–1971 veturinkuljettaja Armas Pöntinen, joka lähti eläkkeelle yhtaikaa koneensa kanssa. Viimeisen kerran kaksikko ajoi yhdessä kesäkuussa 1974: silloin rakennettiin muutamaan tukkivaunuun väliaikainen lattia johon sijoitettiin joukko puutarhapenkkejä tilapäisiksi matkustajavaunuiksi. Etummaiseksi matkustajavaunuksi sijoitettiin aputenderin virkaa hoitanut lavavaunu, johon sijoitettiin penkit arvovieraille. Veturinkuljettaja
Ajon aikana veturinkuljettajan tehtäviin kuuluvat junan nopeuden säätely sääntöjen ja ohjeiden, maastoon kuuluvien nousujen ja laskujen eli ylä- ja alamäkien mukaan huomioiden taloudellisen ja energiatehokkaan ajotavan sekä junan aikataulun vaatimukset ja radanvarren merkkien ja rautatien opastimien mukaan. Veturinkuljettajan on noudatettava opasteita ja merkkejä siten, kuin junaturvallisuussäännöissä määrätään. Nykyisin useimmilla länsimaisilla rautatieyhtiöillä on käytössä myös junien automaattinen kulunvalvonta, joka ehkäisee inhimillisistä erehdyksistä aiheutuvia vaaratilanteita. Raitioliikenne
Raitiovaunun perustavanlaatuinen ero junaan (paikallisjuna ja metro) on se, että raitiovaunua ajetaan kokonaan kuljettajan varassa kuten tieliikenneajoneuvoa, kun taas junaa ajetaan liikenteenohjauksen antamien määräysten eli opasteiden mukaan kullekin junalle erikseen turvatulla kulkutieosuudella. Käytännössä siis raitioliikenteessä kuljettaja kääntää itse vaihteet ja huolehtii vaunujen pitämisestä turvallisen etäisyyden päässä toisistaan, kun junassa puolestaan tämä tehtävä kuuluu liikenteenohjaajalle kuljettajan vain ajaessa junaa liikenteenohjaajan antamien opasteiden mukaan. Tämä tekee raitiovaunulla tapahtuvan liikennöinnin raskasta raideliikennettä huomattavasti joustavammaksi ja vähemmän alttiiksi liikennehäiriöille. Toisaalta raskaan raideliikenteen etuna on suurempi linjanopeus ja suurempi kuljetuskapasiteetti. Höyryveturi
Vaihtovetureita käytetään junien järjestelyyn ratapihoilla. Niillä on suuri vetovoima, mutta nopeus voi olla pieni. Samoin vesi- ja polttoainevarastot ovat pienet. Vaihtoveturit ovat yleensä pieniä tankkivetureita, joissa on pienet vetopyörät ja telejä ja liikkuvia akseleita vain tarpeen vaatiessa. Tr1
Vetureita rakennettiin 67 kappaletta vuosina 1940–1957 kolmessa veturitehtaassa: Tampellassa, Lokomossa sekä saksalaisessa Jungissa. Tavarajunaveturi "Risto" on saman aikakauden tuote kuin pikajunaveturi "Ukko-Pekka", ja ne ovatkin lähes samannäköisiä ulkonäöltään. Tr1-vetureita on säilynyt useita, mutta yhtäkään ei ole tällä hetkellä ajokunnossa. Parhaiten veturit erottaa toisistaan vetopyörien koosta ja lukumäärästä: "Ukko-Pekoissa" on kolme huomattavan kookasta vetopyöräparia halkaisijaltaan 1,9 metriä, kun taas "Ristoissa" on vetopyöräpareja neljä, halkaisijaltaan 1,6 metriä. Useammalle pyöräparille saatiin enemmän painoa tavaravaunujen vetämiseksi, vaikka nopeus samalla aleni. Riston teli oli yksiakselinen, hiekoitusputkia pyörille oli neljä. Höyryveturi
Höyryveturi on höyrykoneen voimalla toimiva junan veturi. Suomessa höyryvetureita käytettiin vakituisessa liikenteessä aina vuoteen 1975 saakka. Päivystäjäveturi
Päivystäjäveturi on rautatien liikennepaikalla jatkuvassa valmiudessa oleva veturi, joka hoitaa tarvittaessa kaikki aikataulun mukaiset tai yllättävät vaunujen siirrot ja junan kokoamiset. Tractor pulling
Painonsiirtolaite, jota alan normaalissa kielenkäytössä kutsutaan jarruvaunuksi tai lavetiksi, on joko yhdellä tai kahdella akselilla varustettu eräänlainen perävaunu. Sen etuosan alla on kitkalevy, johon kohdistuva paino lisääntyy tasaisesti vedon aikana. Kitkalevyn ohella jarruvaunun toinen oleellinen osa on painolaatikko, jossa on tietty määrä tietyn kokoisia valurauta- tai valurauta-betonipainoja. Tämä painolaatikko on vedon alkaessa vaunun takaosassa, jolloin sen paino kohdistuu kokonaan vaunun takapyöriin. Vaunun lähtiessä liikkeelle painolaatikko lähtee siirtymään eteenpäin lisäten kitkalevyyn kohdistuvaa painoa vähitellen. Painolaatikon siirtymisnopeutta säädellään erityisellä vaihteistolla. Euroopassa järjestettävissä kilpailuissa jarruvaunuja on kahta tyyppiä, niin sanottuja isoja vaunuja ja minijarruvaunuja. Useimmissa on moottori, jonka avulla jarruvaunu voi siirtyä takaisin lähtöpaikalle. Sm1
Yhteen Sm1-junayksikköön kuuluu kaksi vaunua. Sm1 on varsinaisesti junayksikön moottorivaunun tyyppimerkintä. Junayksikön toinen vaunu on moottoriton ohjausvaunu, ja sen tyyppimerkintä on Eio. Ennen saneerausta vaunujen 6241–6250 tyyppimerkintä oli Eiob. Sekä moottori- että ohjausvaunussa on ohjaamo, joten junaa voidaan kääntämättä ajaa kumpaan suuntaan tahansa, mikä on paikallisliikenteessä suuri etu veturivetoisiin juniin verrattuna. Tve5
Vaikka veturi vaikuttaa kumipyöriensä ansiosta kätevältä käytettäväksi ahtailla varikoilla ja ratapihoilla, on kumipyörien käyttö kuitenkin jäänyt olemattomaksi. Nykyään vetureiden käyttö on kokonaisuudessaan varsin vähäistä. Niitä käytetään pääasiassa kevyeen vaunujen ja vetureiden siirtelytyöhön ratapiha-alueella. Electro-Motive Diesel
General Motors (GM) tuli rautatiealalle täysin ulkopuolelta. 1930 se osti EMC:n sekä sen moottoritoimittajan Wintonin, joilla oli kokemusta jo satojen moottorivaunujen ja -junien rakentamisesta. GM:n omistuksessa EMC jatkoi edelleen dieselmoottorijunien kehitystä. Saatuaan riittävästi kokemusta moottorijunien rakentamisesta EMC toi 1936 markkinoille ensimmäisen pikajunaliikenteeseen sopivan linjaveturin, jonka se nimesi E-veturiksi. Veturi ei kahden Winton-dieselmoottorin tuottamalla 1 800 hevosvoiman teholla pärjännyt suurimmille höyryvetureille, mutta vetureita oli tarkoitus kytkeä useampia yhteen jolloin teho voitiin vaikkapa nelinkertaistaa. Tämän vuoksi E-sarjan vetureita rakennettiin sekä ohjaamollisina "(A-yksikkö)" että ohjaamottomina "(B-yksikkö)". Rautatieyhtiöt saattoivat kytkeä vetureita erilaisiksi yhdistelmiksi, esimerkiksi "ABBA" tai "ABB". Vinssi
Vinssi tai vintturi on nosto- tai vetolaite, jossa vetävä vaijeri tms. kiertyy pyörivän telan ympäri. Vinssit voidaan jakaa karkeasti kahteen eri luokkaan, mekaanisiin, esimerkiksi käsi- tai akselivetoisiin, sekä erilaisilla "välittäjävoimilla" toimiviin, esimerkkinä hydrauli- tai sähkövinssi. Yksinkertaisissa vinsseissä on vain yksi pyörä ja sen yli kulkeva köysi, mutta monimutkaisissa laitteistoissa voi olla useiden pyörien ketjuttamisesta syntynyt vaihteisto. Ratapiha
Lajitteluratapihalla junan vaunut työnnetään veturilla eri raiteille niiden kulloisenkin määränpään mukaan, ja näin saadaan muodostettua uusia, eri suuntiin lähteviä junia. Junanvaunu
Vaunu on junaan liitettävä joko henkilöiden tai tavaroiden kuljetukseen rautateitse tarkoitettu vaunu. Vaunuja voidaan kytkeä junan perään useampia. Vaunussa ei ole omaa moottoria, vaan sen vetämiseen tarvitaan veturi. Vaunut liitetään veturiin kytkimen avulla, kytkimiä on käytössä useampia; yleisin on ruuvi- tai lenkkikytkin. Vaunut jaetaan käyttötarkoituksensa mukaisesti matkustaja-, tavara-, liite- ja ohjausvaunuihin. Kulunvalvonta (rautatietekniikka)
Kulunvalvonnalla () tarkoitetaan rautatieliikenteessä vetureihin sekä rataan asennettua laitteistokokonaisuutta, jonka tarkoituksena on varmistaa nopeusrajoitusten sekä opasteiden ja merkkien noudattaminen. Järjestelmä valvoo junan nopeutta, ja varoittaa mikäli veturinkuljettaja ei reagoi nopeusrajoituksiin tai opastimiin. Mikäli kuljettaja ei reagoi varoitukseen, kulunvalvonta jarruttaa automaattisesti. Perävaunu
Varsinaista perävaunua voidaan kutsua myös täysperävaunuksi. Kuorma-auton ja täysperävaunun yhdistelmää kutsutaan "täysperäksi" erotuksena varsinaisesta vetovaunun ("nupin") ja puoliperävaunun muodostamasta "rekasta". Dm12
Kesäaikataulukaudelle 2007 Jyväskylä–Seinäjoki-osuudella palattiinkin käyttämään kaikissa vuoroissa vetureita ja sinisiä vaunuja. Kyseisellä välillä yhden Dm12-moottorivaunun kapasiteetti oli usein liian pieni ja viikonloppuvuorot ajettiin jo tuolloin nelivaunuisilla veturijunilla. Matkan pituus oli myös liian pitkä matkustusmukavuutta ajatellen. Myös Joensuu–Pieksämäki-osuudella on jouduttu toisinaan käyttämään veturijunia, kun riittävää määrää moottorivaunuja ei ole ollut käytettävissä täyttämään matkustajamäärien tarpeita. Museojuna
Lisäksi eri rautatiemuseoissa voi olla omia suljettuja ratoja, joilla voi ajaa vapaasti yleisen rautatieliikenteen vaatimuksista riippumatta. Joissain museojunien vetureissa ei ole yleiselle liikenteelle edellytettyä liikenteenvalvontailmaisinta, jonka vuoksi niiden liikenne yleisen rataverkon osilla rajoitetaan hiljaisilla tavaraliikennerataosille aikaan, jolloin muuta liikennettä ei ole. Hiljaisilla osuuksilla saattaa olla arkena vain tavarajuna tai kaksi vuorokaudessa. Moottorivaunu
Joissakin moottorijunissa, erityisesti eräissä suurnopeusjunissa, kuten ranskalainen TGV, saksalainen ICE ja ICE2 sekä ruotsalainen X2000, junayksikön vetokoneistotekniikka on keskitetty junayksikön toisessa tai molemmissa päissä olevaan, suhteellisen raskaaseen, veturimaiseen, mutta junayksikköön kuuluvaan osaan, jossa ei kuitenkaan kuljeteta matkustajia, ja jonka irrottaminen junayksiköstä on usein tehty suhteellisen helpoksi, jotta se olisi esimerkiksi vikatilanteissa mahdollisimman nopeasti vaihdettavissa. Näiden moottorijunan osien kohdalla puhutaan vetopäästä (). Niinpä suurnopeusjunayksikössä voi olla esimerkiksi kaksi vetopäätä ja 10 välivaunua. Junaliikennejuopumus
Rikoslain 23:12 §:n mukaan junalla tarkoitetaan veturia tai veturin ja vaunujen muodostamaa kokonaisuutta sekä muuta konevoimalla kulkevaa raidekulkuneuvoa (moottorivaunu, metrojuna, ratatyökone) lukuun ottamatta raitiovaunua. Veturinkuljettaja
Veturinkuljettaja vastaa junan turvallisesta ja aikataulunmukaisesta kulusta ja toimii näin junansa päällikkönä. Veturinkuljettaja on myös koulutettu poikkeuksellisten ja onnettomuus- ja vauriotilanteiden hoitamiseen, ja toimii onnettomuustilanteissa raivauspäällikkönä viranomaisten saapumiseen saakka. Junaliikenteen vaatimaa ratojen käyttöä hoitavan liikenteenohjauksen lisäksi matkustajajunissa tärkeä yhteistyökumppani on konduktööri, joka huolehtii matkustajien turvallisuudesta ja hyvinvoinnista, sekä matkalippujen myynnistä ja tarkastamisesta. Vaihtotyössä kuljettaja työskentelee yhdessä vaihtotyönjohtajan kanssa. Veturi
Höyryveturissa ajotehtäviin keskittyvän kuljettajan lisäksi oli lämmittäjä, joka huolehti höyrykattilan käytöstä eli polttoaineen ja veden syötöstä sekä koneiston usein käsin tapahtuvasta voitelusta. Polttoaineen täydennyspaikoilla lämmittäjä huolehti hiilien tai halkojen ottamisesta sekä veden täydentämisestä. Veturinlämmittäjän työ jatkui veturinkuljettajaa työssään avustavana koneapulaisena diesel- ja sähkövetureissakin. VR poisti koneapulaisen vaiheittain eri veturiluokista. Lopullisesti veturiin jäi yksi kuljettaja 1990-luvun alkupuolella. EMD E-sarja
EMD:n E-sarja käsittää kymmenen erityyppistä General Motors Electro-Motive Divisionin (EMD) valmistamaa dieselsähköistä matkustajajunakäyttöön tarkoitettua veturityyppiä. Vetureita valmistettiin vuosina 1937–1963 kaikkiaan 1 349 kappaletta. E-sarjan ideana on, että useampia vetureita kytketään yhteen suuremman tehon saavuttamiseksi. Niinpä rakennettiin erikseen ohjaamollisia "(A-unit)" ja ohjaamottomia "(B-unit)" vetureita. Myös ohjaamottomissa B-yksiköissä oli yksinkertaiset hallintalaitteet veturin siirtoa varten; linja-ajossa näitä ei kuitenkaan saanut käyttää. Rautatieyhtöillä oli tapana hankkia veturit joko ABA- (kaksi ohjaamollista yksikköä ja näiden välissä yksi ohjaamoton yksikkö) tai ABB (yksi ohjaamollinen yksikkö ja sen perässä kaksi ohjaamotonta yksikköä)-kokoonpanoina. Vuoristorata
Tyypillisissä vuoristoradan vaunuissa ei ole moottoria. Sen sijaan vuoristoradan vaunut hinataan ketjua tai kaapelia käyttäen nostomäkeä ylös ensimmäisen mäen huipulle. Sitten potentiaalienergia muuttuu liike-energiaksi kun vaunut kiitävät alas ensimmäistä alamäkeä. Liike-energia muuttuu takaisin potentiaalienergiaksi, kun juna liikkuu jälleen ylös seuraavan mäen huipulle. Se on luonnollisesti matalampi, sillä hieman mekaanista energiaa on menetetty kitkan takia. Sen jälkeen juna kulkee jälleen alas, taas ylös ja niin edelleen. Pienoisrautatie
Pienoisrautatiet toimivat yleensä jänniteohjatusti matalajännitteisellä tasa- tai vaihtovirralla. Jos käyttöjännite syötetään veturiin raiteen molemmista kiskoista, puhutaan kaksikiskovirroituksesta erotuksena myös käytössä olevaan kolmikiskovirroitukseen. Jälkimmäisessä on kiskojen välissä, keskellä, lähes huomaamaton nastarivi, jota pitkin veturin ns. laahain liukuu. Kaksikiskojärjestelmässä on yleensä käytössä tasavirta ja veturin suunta vaihtuu syöttöjännitteen napaisuutta vaihtamalla. Kolmikiskojärjestelmässä on yleensä käytössä vaihtovirta ja suunnanvaihto hoidetaan ylijännitepulssilla, johon veturissa oleva mekaaninen tai elektroninen suunnanvaihtorele reagoi. Junaa ohjataan ajolaitteella, jolla voidaan radan veturin moottorille syötettävää jännitettä säätää, ja junan vauhti riippuu ajojännitteestä. Tällainen sähköjärjestelmä on analoginen. Veturi
Nykyaikaisen diesel- ja sähköveturin pääosat ovat telit, koriosat (joko erillinen runko konesuojineen tai itsekantava kori), koneisto, jossa vetovoiman kehittämiseen tarvittava pääkoneisto ja lisäksi erilaiset apukoneistot ja -laitteet, sekä erilaiset ohjaus- ja kommunikaatiolaitteet sisältävä ohjaamo. Vanhoissa veturityypeissä oli jäykkä runko pyörästöineen telikäytön sijaan. Kapearaiteinen rautatie
Kapearaiteisten rautateiden yleisin voimanlähde on ihmisen ja hevosen ohella ollut veturi. Ensimmäiset höyryveturit olivat yksinkertaistettuna kahden akselin päällä olevalle lavalle rakennettuja höyrykoneita, joiden höyrynpaine johdettiin sylinterin välityksellä akselille. Kaupunkiraideliikenne
Raitio- ja rautatieliikenteen keskeinen ero ei liity raideleveyteen. Raitioliikenteen perustavanlaatuinen ero junaan (paikallisjuna ja metro) verrattuna on se, että raitiovaunua ajetaan kokonaan kuljettajan varassa kuten tieliikenneajoneuvoa, kun taas junaa ajetaan liikenteenohjauksen antamien määräysten eli opasteiden mukaan kullekin junalle erikseen turvatulla kulkutieosuudella. Käytännössä siis raitioliikenteessä kuljettaja kääntää itse vaihteet ja huolehtii vaunujen pitämisestä turvallisen etäisyyden päässä toisistaan, kun junassa puolestaan tämä tehtävä kuuluu liikenteenohjaajalle kuljettajan vain ajaessa junaa liikenteenohjaajan antamien opasteiden mukaan. Tämä tekee raitiovaunulla tapahtuvan liikennöinnin raskasta raideliikennettä huomattavasti joustavammaksi ja vähemmän alttiiksi liikennehäiriöille. Toisaalta raskaan raideliikenteen etuna on suurempi linjanopeus ja suurempi kuljetuskapasiteetti. Tolstoi (juna)
Tolstoissa on sesongista riippuen 9-18 vaunua. Joskus mukana on myös autovaunu. Vuodenvaihteessa ajetaan yleensä lisäjunia numeroin 569-570. Tolstoin veturina/vetureina käytetään Suomen puolella yleensä yhtä tai kahta Sr1-sarjan veturia. Silloin tällöin myös Sr2-sarjan veturi on Tolstoita vetänyt. Laatikkolumiaura
Laatikkolumiaura on veturin työnnettäväksi tarkoitettu katettu lumenaurausvaunu, joka on erilliseksi vaunuksi rakennettu ja molempiin päihin sijoitetulla auralla varustettu. Sivuilla on erilliset kokoon käännettävät vyörytyssiivet. Laatikkoaurassa oli omat veturin etuvaloja vastaavat valot. Veturiin pidettiin useimmiten yhteys sähkösoittokellolla ja veturi vastasi merkkisoittoihin viheltimellä. Riihimäki–Pietari-rata
Rautatien ensimmäiset veturit olivat Englannista hankittuja höyryvetureita. Vaunut oli rakennettu läpi kuljettaviksi vaunusta toiseen matkan aikana. Yöjuniin liitettiin Helsingissä valmistettuja makuuvaunuja. Yöjunien matkaliput olivat hieman päivälippuja kalliimpia, koska vuodevaattein varustetut makuuvaunut olivat mukavuutensa tähden erittäin suosittuja. Matkalippujen hinnat eivät olleet halpoja, mutta matkan pituuteen nähden sopivia. Höyrysäiliöveturi
Kolmessa veturissa - ÄSR3, Veturimuseon Hanomag ja Pankakosken Porter - sylinterit ovat muista poiketen edessä. Näissä vetureissa poistohöyryputket johtavat painesäiliön etupäässä olevaan savupiippuun. Nämä veturit muistuttavatkin paljon tavallista höyryveturia, silmiinpistävin ero on taakse sijoitetun polttoainetilan puuttuminen. Jopa veturin liikkuessa piipusta kohoaa komea höyrysuihku joka muistuttaa normaalia höyryveturin savua, on vain paljon ohuempi. Tenderi
Kapearaiteisilla rautateillä, joilla matkat olivat lyhyempiä, veturityyppi oli hiukan harvinaisempi. Nykyisin ainoa ajokuntoinen kapearaiteinen tenderiveturi on Jokioisten Museorautatiellä ajossa oleva entinen Loviisan–Vesijärven rautatien LWR6-veturi. Makuuvaunu
Makuuvaunu on rautatieliikenteen vaunutyyppi, jossa matkustajien on mahdollista nukkua pitkien matkojen aikana. Makuuvaunuissa on yleensä hytit, joista löytyy ainakin sängyt mutta useimmiten myös muuta kalustusta, kuten lavuaarit. Suomessa on liikennöity pitkään CEmt-mallisilla yksikerroksisilla makuuvaunuilla, mutta nykyaikana uudet kaksikerroksiset Edm-makuuvaunut ovat pitkälti syrjäyttäneet ne. Makuuvaunuja käytetään Suomessa muun muassa Rovaniemelle ja Kemijärvelle menevissä junissa. Märkähöyryveturi
Veturin erikoisuus on se että siinä on vain veturiin itseensä vaikuttava höyryjarru eikä normaalia paineilmatoimista suoratoimintajarrua koska veturi on tarkoitettu vaihtotyöhön. Veturissa on alun perin ollut myös etupäässä seisontajarruna käytetty ruuvijarru joka kuitenkin oli poistettu jossain vaiheessa ja rakennettiin uudelleen korjauksen yhteydessä. Katujuna
Katujunan vetoyksikkö on yleensä varustettu diesel- tai bensiinimoottorilla. Junassa on vetävän yksikön lisäksi yleensä kahdesta kolmeen moottoroimatonta vaunua. Vaunut ovat yleensä katettuja korkealaitaisia vaunuja, joissa on turvallisuuden vuoksi vähintään ovet. Laitojen yläreunan ja katoksen väli saattaa olla avoin tai peitetty läpinäkyvällä akryylimuovilla eli niin sanotulla pleksilasilla. Vaunuissa on mallista ja kokoluokasta riippuen istumapaikkoja kuudesta kahteenkymmenelle henkilölle. Kaksinveto
Erikoistarkoituksiin, kuten täysin kauko-ohjatuilla radoilla ajetuissa yli 200 vaunun malmijunissa, käytetään useampaa kahden ison dieselsähköveturin paria, joita kaikkia ajetaan etummaisen veturin ohjaimista käsin; tavallista on, että yksi veturipareista sijoitetaan junarungon keskelle, ja muut ovat päissä. Höyrysäiliöveturi
Kaksi Hohenzollern -veturia eli Kuusankosken-Voikan rautatien KVR7 ja Enso-Gutzeitin Kotkan tehtaiden 1067 mm veturi poikkeavat muista sikäli että niissä sylinterit on sijoitettu kehyksen sisäpuolelle. Tämä optimoi veturin teho-paino-suhteen ja kaventaa pyörästön ulkomittoja mikä mahdollistaa ahtaissa paikoissa ajamisen. Rakenne on nimenomaan tälle tehtaalle ominainen Molemmissa vetureissa on Joy-luistikoneisto, ainoat kappaleet Suomessa Sr1
Sr1-veturi on kaksiohjaamoinen ja neliakselinen teliveturi, jonka jousitetun kehtorakenteen päällä lepäävä kori on itsekantava. Kaikki veturit on varustettu kaksinajolaittein, ja SA-3-automaattikytkimet niihin asennettiin 1980- ja 1990-luvulla. Veturissa on kaksi virroitinta, yksi kummassakin päässä. Vain toista, yleensä kulkusuuntaan nähden takimmaista, pidetään ylhäällä ajon aikana. Kaksinajossa on nopeissa junissa käytössä etummaisen veturin etummainen ja takimmaisen veturin takimmainen virroitin. Sr1-vetureiden toisesta päästä löytyy ainoana suomalaisena veturisarjana pisuaari. Raitioliikenne
Raitiovaunu on katuliikenteeseen soveltuva raitiotietä pitkin kulkeva joukkoliikenneväline. Se muistuttaa junaa, mutta on tyypillisesti kapeampi, lyhyempi ja usein nivelletty. Alun perin useimmat raitiolinjat rakennettiin kapearaiteisten rautateiden tavoin normaalia kapeammalle raideleveydelle, koska se mahdollisti jyrkemmät mutkat, mistä oli etua etenkin tiheästi ruutukaavaan rakennetuissa keskustoissa. Nykyään raitiovaunuliikenteen määrän ollessa jälleen kasvussa uusia raitioteitä rakennettaessa raideleveydeksi valitaan käytännön syistä yhä useammin standardileveys 1 435 mm. Sm6
Sm6 muistuttaa ulkoisesti VR:n käyttämää Sm3-junaa, mutta perustuu uudempaan Pendolino-sukupolveen. Junassa on Suomen ja Venäjän rataverkkojen käyttämien eri jännitteiden vuoksi kaksivirtajärjestelmä sekä molempien maiden kulunvalvontajärjestelmät. Kaksivirtajärjestelmän ansiosta matka-aika lyhenee, koska rajalla ei tarvitse vaihtaa veturia, kuten vanhoissa Sibelius- ja Repin-pikajunissa.
Seitsenvaunuisessa junassa on yksi ensimmäisen luokan vaunu, viisi toisen luokan vaunua ja ravintolavaunu. Konduktöörin työpisteen lisäksi siinä on rajaviranomaisten käytössä oleva hytti. Edo (ohjausvaunu)
Ohjausvaunullinen juna voi vaihtaa kulkusuuntaansa esimerkiksi pääteasemalla ilman, että veturi siirretään junan keulalle. Tällöin kuljettaja ohjaa Edosta junan perässä työntävää veturia. Yhteensopivia veturisarjoja ovat Sr2 ja Sr3. Dm12
Moottorivaunuja voidaan liittää maksimissaan kolme yhteen, jolloin ruuhka-aikana saadaan lisäkapasiteettia. Junayksiköissä on invanostimet. Rahastuksen suorittaa konduktööri. Vähäliikenteisille radoille suunnitellut moottorivaunut ovat ympäristöystävällisempiä, hiljaisempia ja taloudellisempia kuin veturin ja vaunujen yhdistelmät. Veturijunia parempi kiihtyvyys on mahdollistanut myös kahden pysäyksen (Orivesi keskusta ja Kolho) lisäämisen reitille Tampere–Haapamäki. Moottorivaunu
Moottorivaunu on omalla voimallaan kulkeva rautatievaunu, toisin sanoen siinä ei tarvita erillistä veturia koneiston ollessa sulautettu vaunuun. Moottorivaunuista muodostetussa junassa voi olla myös moottorittomia liitevaunuja. Yleisnimitys junalle, joka koostuu vain moottorivaunuista ja niiden liitevaunuista, on moottorijuna. Lisäksi moottorijunat jaetaan käyttövoiman mukaan dieselmoottorijuniin ja sähkömoottorijuniin. Julkinen liikenne
Kaupungeissa ero rautateiden, metron ja raitiovaunun välillä on joskus häilyvä. Termejä käytetään vaihtelevasti joten esim. metro voi tarkoittaa erilaisia ratkaisuja. Raitiovaunu on yleensä pienempi ja taipuisampi kuin juna tai metro, ja kulkee ainakin osittain kadulla. Metrot ja junat on yleensä eristetty kokonaan muusta liikenteestä. Metro- ja junaratoja sekä raitioteitä voidaan myös yhdistää esimerkiksi siten, että raitiovaunu kulkee osan matkasta juna- tai metroradalla (duoraitiovaunu). Esimerkiksi Amsterdamissa ja laajemmalla Randstadin alueella junat kulkevat usein 10 minuutin välein ja ottavat metron roolin, metro on vain osittain maan alla ja pikaraitiotie on perusrakenteeltaan raitiovaunu, joka kulkee suurinopeuksisella raideverkolla, muun muassa metrotunnelissa. Teollisuusveturi
Teollisuusveturi on teollisuuslaitosten käyttöön varta vasten suunniteltu tai normaalimallista muunnettu veturi. Tyypillisimmät erot linja- ja järjestelyvetureihin nähden ovat koneiston painopisteen siirto voimaan eikä nopeuteen, halkaisijaltaan pienemmät pyörät ja raskaiden junarunkojen siirtelyssä tarvittavat lisäpainot. Hevosajoneuvo
Hevosajoneuvo on hevosvoimalla kulkeva ajoneuvo, jolla kuljetetaan tavaraa tai ihmisiä. Yleisimmät hevosajoneuvot ovat hevosen vetämät pyörien varassa kulkevat kärryt, rattaat sekä vaunut, ja jalasten varassa kulkevat reet. Muita tyyppejä ovat muiden muassa maata vasten laahaavat purilaat sekä hevoskantotuolit. Sarjatunnus
Sarjatunnuksella tarkoitetaan veturille, vaunulle tai muulle rautatiekalustolle annettavaa tunnusta, joka erottaa ne muista sarjoista. Sarjatunnus voi olla joko rautatieyhtiön itse antama, tai rautatieyhtiö voi käyttää veturille jo tehtaalla annettua kaupallista nimeä. Lisäksi on käytössä standardin mukaiset UIC- ja EVN-sarjanumerot. Ojakkalan–Olkkalan rautatie
Veturin muut tiedossa olevat ominaisuudet antavat aiheen otaksua, että veturi oli prikaativeturi, johon oli vaihdettu sotavuosina tehokkaampi kattila; kattila saattoi olla peräisin niin sanotusta kaksoisveturista, josta muut osat olivat sotatoimissa romuttuneet. Vaihtotyö
Vaihtotyötä voidaan tehdä tasamaalla ainoastaan veturin avustamana. Tällöin veturi kytketään kiinni vaunuihin, jotka vaihtotyön aikana lajitellaan eri raiteilleen omiksi vaunuryhmikseen määränpään mukaan. Lopuksi vaunuryhmät kootaan junaksi. Tasamaalla tapahtuva vaihtotyö on hidasta, eikä sovi suurille liikennemäärille. Tiettyjä vaunutyyppejä, kuten matkustajavaunuja ja joitain säiliövaunuja, saa vaihtaa ainoastaan saattaen. Paikallisjuna
Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä ja sähköistetyillä radoilla käytetään kalustona Sm1-, Sm2-, Sm4- ja Sm5-sähkömoottorijunia sekä veturijunakalustoa. Muun Suomen paikallisjunaliikenteessä käytetään Dv12-vetureista ja sinisistä vaunuista koostuvia veturijunia ja Dm12-moottorivaunuja. VR Oy:llä ei ole kevyeen paikallisjunaliikenteeseen esimerkiksi keskisuurilla kaupunkiseudulla soveltuvaa kevyttä moottorijunakalustoa. Kummitusjuna
Useimmat kummitusjunat soveltuvat sekä lapsille että aikuisille, mutta myös pelkästään aikuisille suunnattuja laitteita on olemassa. Aivan pienimmille lapsille kummitusjunat eivät yleensä ole suositeltavia. Kummitusjunissa ajetaan yksittäisillä vaunuilla. Vaunut liikkuvat usein hitaammin kuin normaaleissa vuoristoradoissa. Liikenne Suomessa
Valtion junayhtiö VR ajaa sekä nopeita Pendolino-vuoroja, Intercity-vuoroja, pikajunia että taajamajunia. Sillä on käytössä 155 sähköveturia. Niistä vanhimmat on rakennettu 1970-luvulla Neuvostoliitossa, ja ne korvataan moderneilla Siemensin valmistamilla vetureilla vuosina 2017–2026. Dieselvetureita on käytössä yli 200, mutta rataverkon sähköistämisen myötä niiden käyttö vähenee. Myös dieselvetureiden uusiminen on suunnitelmissa. Vanhat veturit ovat kolmea tyyppiä: 1960-luvun Dv12, 1970-luvun aluen Dr14 ja 1980-luvun Dr16. Dr16-vetureita käytetään Pohjois-Suomessa ja Joensuun radalla, kun taas Dr14:t liikkuvat lähinnä ratapihoilla. Jokioisten Museorautatie
Veturi peruskorjattiin 1980-luvun lopulla VR:n Kuopion konepajalla. Korjaus oli perusteellisesti tehty, joskin jotkut muutokset eivät olleet omistajien mieleen: esimerkiksi vesitankit koottiin toisin kuin ne olivat alun perin olleet eli sivuissa olevat tukilistat siirrettiin remontissa sisäpuolelta ulkopuolelle, savupiippu uusittiin väärän malliseksi ja generaattori siirrettiin hytin edestä savupiipun vasemmalle puolelle. Tässä asussa veturi tosin oli vain kauden 1988 loppuun; seuraavaksi kesäksi siihen vaihdettiin alkuperäisen kaltainen savupiippu ja generaattori palautettiin hytin eteen. Kulunvalvonta (rautatietekniikka)
Kokonaisuutena kulunvalvontajärjestelmä muodostuu kahdesta osasta: vetureihin asennettavista veturilaitteista, sekä rataan asennettavista ratalaitteista. Ratalaitteet on kytketty asetinlaitteisiin sekä opastimiin, ja ne välittävät veturilaitteille vetureiden rakenteissa olevien antenneiden välityksellä junaturvallisuuteen liittyvät tiedot, kuten tiedon suurimmasta sallitusta nopeudesta sekä opastimista. Traktori
Traktori (< 'traktori, vetäjä' < 'vetää') on monipuolinen työkone ja se on tarkoitettu pääasiassa erilaisten työkoneiden vetämiseen. Traktori on myös moottoriajoneuvo, jota käytetään paikasta toiseen liikkumiseen. Tyypillisesti traktoreita käytetään maatiloilla. Tällöin puhutaan maataloustraktoreista. Traktoreita käytetään myös muun muassa metsätöissä, tienhoidossa, lumitöissä sekä taajamissa erilaisissa ympäristönhoitotöissä. Myös monet koululaiset traktorikortin saadessa käyttävät traktoria harrastuksissa ja koulumatkoihin. Veturi
Varsinaisen veturiosan voidaan näissä katsoa koostuvan jäykästä rungosta eli kehyksestä, höyrykattilasta tulipesineen sekä pyörästöstä siihen kiinteästi kytkettyine höyrykoneineen ja kuljettajasuojuksesta eli ajohytistä, jossa oli paitsi veturin ja sen höyrykattilan laitteistojen hallintalaitteet, myös tulipesän suuluukut polttoaineen syöttöä varten. Perävaunu
Puoliperävaunu (rekka) on vähintään yksiakselinen perävaunu, jonka kaikki akselit sijaitsevat perävaunun takaosassa. Usein takana on kolme akselia, jotka ovat yleensä varustettu "ykköspyörillä", eli yksi pyörä/akseli/puoli. Perävaunun etuosassa on "vetotappi" jonka avulla perävaunu kiinnitetään vetopöytään. Perävaunun etuosan paino makaa vetopöydän päällä. Puoliperävaunu on yleinen maitten välisessä liikenteessä. Koska nämä ovat yleensä standardimittaisia, on yleistä, että vetoauton omistava yritys ei omista vedettävää kärryä tai kärry voi olla jonkin muun maan rekisterissä. Esimerkki normaalista toiminnasta on tyhjän kärryn kuormaus Suomessa, pelkkä kärry kuormataan laivaan ja Saksassa joku toinen auto hakee lastatun kärryn satamasta. Moottorivaunu
Eräät junayksiköt tai niiden välivaunusto on nivelrakenteinen. Tällöin niiden lyhyehköt vaunut on yhdistetty toisiinsa kiinteästi nivelellä, jonka kohdalla on yksi- (Talgo) tai kaksiakselinen teli (Sm5, Siemens Desiro, DB VT 11.5, TGV PSE jne.). Maantiejuna
Maantiejuna koostuu tavallisesta vetoautosta ja kahdesta tai useammasta sen vetämästä perävaunusta. Puoliperävaunut yhdistetään vetopöydällä varustuilla apuvaunuilla eli dollyilla ja varsinaiset perävaunut vetokoukulla. Maantiejunat ovat suuria ja painavia, joten niitä voidaan käyttää turvallisesti vain Australian Outbackilla ja muilla alueilla, joissa liikenne on vähäistä ja maasto tasaista. Matkailuvaunu
Vaunu koostuu rungosta, jonka päällä on kori. Pyörät ovat joko yhdellä akselilla tai telissä. Rungon etuosassa on vetoaisa sekä kiinnityslaite, jolla vaunu kiinnitetään vetoauton peräkoukkuun. Kiinnityslaitteisiin kuuluu myös turvavaijeri. Jos asuntovaunu irtoaa autosta, asuntovaunun renkaiden jarrut alkavat automaattisesti jarruttaa. Normaalisti jarrut kytkeytyvät, kun vaunun massa kohdistaa vetoauton hidastaessa työntävän voiman aisaan. Autoon kiinnitetään myös sähköjohto, jonka kautta asuntovaunun sähköjärjestelmä saa virran. Lokomobiili
Vetokone tarkoittaa omavoimaisesti liikkuvaa höyrykonetta, joita käytettiin raskaiden kuormien siirtämiseen maanteitse, peltojen kyntämiseen tai voiman tuottamiseen halutussa kohteessa. Näiden koneiden englanninkielinen yleisnimitys on "traction engine", josta juontuu edelleen sana "tractor" eli traktori. Maantiekäytössä olleita laitteita kutsuttiin termillä "road locomotive" eli maantieveturi. Tällä pyrittiin erottamaan nämä laitteet rautatiekäytössä olleista junanvetureista (locomotive), varsinkin kun molempien käyttövoimana oli höyrykone. Maantiellä liikkuva vetokone voi olla myös "road tractor" tai "prime mover". Nämä nimitykset ovat käytössä britti-englantia puhuvissa ja tarkoittavat nykyään puoliperävaunun vetämiseen tarkoitettua ajoneuvoa eli rekkaveturia. Veturinkuljettaja
Varsinaisten junien ajamisen lisäksi osa veturinkuljettajista työskentelee joko päätoimisina tai osa-aikaisina kouluttajina, esimiestyötä tekevinä vuorosuunnittelijoina ja päivystävän esimiehen tehtävää suorittavina tallipäivystäjinä. Vetureiden tarkastukset ja siirrot huoltojen ja käyttöön liittyvän tilapäisen seisonnan yhteydessä kuuluvat huoltokuljettajille ja vaihtotyö eli ratapihapäivystys päivystysveturien kuljettajille. Nämä kaikki kuljettajat omaavat samat veturinkuljettajan koulutuksen ja pätevyydet. Höyryveturi
Erilaisissa käyttötarkoituksissa käytetään vaihtovetureita, paikallisliikennevetureita ja kaukoliikenne- eli linjavetureita, joita ovat henkilöjunaveturit ja tavarajunaveturit. Edelleen kapearaiteisilla rataosuuksilla käytettävät kapearaideveturit erotellaan omaksi ryhmäkseen. Move4
Veturit menivät eri teollisuuslaitoksille; prototyyppikappaleen osti VR kapearaiteisten työmaaratojensa veturiksi korvaamaan aiempia höyryvetureita. Tämä veturi on Jokioisten museorautatien hallussa ajokuntoisena; siihen on asennettu alkuperäistä hiukan tehokkaampi moottori sekä nykyaikaistettu käynnistys hehkutuksineen. Veturi onkin jonkin verran muita yksilöitä nopeampi.
Prototyyppikappaleen erikoisuus ovat erityisten pidennysten päähän asennetut keskuspuskimet. Muissa yksilöissä on alustan päissä olevat tappityyppiset kiinnittimet, joihin voidaan asentaa useammankin tyyppisiä puskimia tai työkoneita, lähinnä lumiauroja. Dv16
Veturi on rakenteeltaan keskiohjaamollinen, jäykkäkehyksinen veturi, jossa on MAN:n suhteellisen harvakäyntinen 8-sylinterinen rivimoottori ja Voithin hydraulinen virtausvaihteisto. Koneiston ohjaus on pneumaattinen eli paineilmatoiminen myöhemmin yleistyneen sähköisen tai sähköpneumaattisen ohjauksen sijaan. Dv16-sarjan nopeutta saatiin kasvatettua Dv15:stä nostamalla moottorin tehoa ja suurentamalla pyörien halkaisijaa. Da, Dm ja Dm3
Da, Dm ja Dm3 ovat ruotsalaisen sähköveturityypin eri variantteja. Eri sarjan veturit eroavat toisistaan vain akselijärjestyksen ja hyttien lukumäärän perusteella. Veturityypit kehitettiin 1940-luvulla, jolloin tarvittiin uutta voimakkaampaa sähköveturityyppiä. Helpoten tämä tapahtui modernisoimalla ja kehittämällä olemassa olevaa D-sarjan veturia tarvetta vastaavaksi. Tve5
Tve5 muistuttaa ulkoisesti tavallista pienveturia, ja tällainen se onkin perusrakenteeltaan. Ohjaamo on veturin takaosassa, ja sen edessä on konesuoja. Sisäänkäynti ohjaamoon tapahtuu konesuojan viereisiltä käyntisilloilta. Poikkeuksellisen tästä veturista tekee se, että siinä on neljä pituusakseliin nähden poikittain asennettua kumirenkain varustettua pyörää, jotka saavat käyttövoimansa kahdesta hydraulimoottorista. Niiden avulla veturi pystyy siirtymään raiteelta toiselle sivuttaissuunnassa. Kumipyörien akseliväli on valittu niin, että kaikkien pyörien ollessa kiskojen ulkopuolella veturi alas laskettaessa asettuu automaattisesti kiskoille. Junalautta
Koska vedenkorkeus vaihtelee muutenkin kuin vuoroveden takia ja laivakin vajoaa kun sitä lastataan, rampille syntyy pituussuuntainen kallistuma. Vaunuja siirtävien veturien nousukyky on yleensä 1,5–3,5 astetta, joka on paljon vähemmän kuin kumipyöriä käyttävien autojen 6–7 astetta. Jos vuoroveden korkeusvaihtelu on 7 metriä, tulee rampin pituudeksi 60–70 metriä, joten junalautta ei voi kuljettaa ramppia mukanaan. Ratapiha
Laskumäkiratapihan lajitteluperiaate on samanlainen kuin lajitteluratapihalla, mutta toimintatapa on erilainen. Kun saapuvan junan veturi on siirretty pois junan edestä, junarungon ilmajarrut "lypsetään" eli vaunujen paineilmajarrut irrotetaan irrotusventtiileistä, samalla vaunujen väliset kytkennät löysätään. Tämän jälkeen vaihtotyöveturi työntää junan vaunut laskumäen harjalle. Ratapihahenkilöstö avaa junan vaunujen väliset kytkennät, ja jarruttaa laskumäestä vaunuryhmän saaman vauhdin sopivaksi, ottaen huomioon vaunuryhmän painon ja matkan määräraiteelle. Vaunuryhmät vierivät omalla painollaan tasaisin välein määrätyille raiteille. Vaunujen pysäyttäminen tiettyyn kohtaa tapahtuu niiden törmätessä raiteella jo oleviin vaunuihin, jarruttamalla vaunua käsijarrulla tai käyttämällä raiteelle asetettavaa jarrukenkää. Sähköveturi
Harvinainen ratkaisu on kolmivaiheveturit, joissa ajomoottoreina käytettiin teknisesti edullisia oikosulkumoottoreita. Puutteena oli kuitenkin hankalan ajojohdinrakenteen lisäksi veturin nopeudensäädön vaikeus, parhaimmillaankin veturissa oli vain neljä eri ajonopeutta, tavarajunavetureissa kaksi. Kolmivaiheinen jännitteensyöttö tapahtui kahden ajojohtimen ja kiskon välityksellä. Veturissa oli kaksi rinnakkaista virroitinta katolla. Järjestelmä oli laajassa käytössä Pohjois-Italiassa vuosina 1902–1976, ja rataosuuksien yhteispituus oli peräti 2 323 km. Jännite oli 3600 V ja taajuus 16 2/3 Hz. Kolmivaihejärjestelmä on nykyisin käytössä enää eräillä vuoristohammasradoilla. Eräässä erikoisessa varhaisessa toteutuksessa Unkarissa kolmivaihekäytön vaatimat kaksi erillistä ajojohdinta oli vältetty asentamalla veturiin kolmivaihevirtaa tuottava sähkömekaaninen pyörivä muuttaja, jota käytti tavanomainen yksivaiheinen ajojohdosta saatu 50 Hz vaihtojännite. Rautatieliikenne
Sähköveturi saa käyttöenergiansa rautatien yläpuolella olevasta ajolangasta tai raiteiden vierestä ja/tai välistä virtakiskosta virroittimella, jota kautta saatu sähkövirta muutetaan veturin sähkömoottorissa liike-energiaksi, joka siirretään voimansiirtolaitteiden eli yleensä ajomoottorikäyttölaitteen kautta veturin pyöriin. Suomessa käytetyt sähköveturimallit ovat neuvostovalmisteinen Sr1 ja sveitsiläisvalmisteinen Sr2. Suomen rautateiden opastinjärjestelmä
Rautateiden opastimet eivät toimi samalla tavoin kuin tieliikenteen liikennevalot. Liikennevalot toimivat "syklisesti", kun taas rautateillä liikenteenohjaajat antavat opastimilla junille lupia liikkua asetinlaitteen välityksellä. Toisin kuin tieliikenteessä, suurten junapainojen ja pitkien jarrutusmatkojen vuoksi junia ei kuljeteta pelkästään kuljettajan näkemän varassa. Junaliikenne edellyttää aina toimivaa liikenteenohjausta. Veturinkuljettajat eivät itse valitse käyttämäänsä raidetta, vaan junien käyttämät kulkutiet asettaa ja turvaa liikenneohjaaja. Veturinkuljettaja ei myöskään saa itsenäisesti päättää, milloin hän "saa" lähteä liikkeelle. Moottorivaunu
Jos moottorivaunuja ja mahdollisesti liitevaunuja käytetään kokonaisuuksina, joiden vaunuja ei irroteta toisistaan, tällaisesta kokonaisuudesta käytetään nimitystä junayksikkö tai yksikkö. Usein voidaan useita junayksiköitä liittää yhteen yhdeksi junaksi. Iin junaturma
Yhteentörmäyksessä veturin kulkusuunnassa etummainen teli suistui heti kiskoilta. Veturi jatkoi matkaansa työntäen pakettiautoa edellään noin 25 metrin matkan ennen kuin auto sinkoutui junan oikealle puolelle. Veturin takateli pysyi kiskoilla ainakin 100 metrin matkan törmäyskohdasta, jolloin veturi suistui alas ratapenkereelle vieden ensimmäisen vaunun mukanaan. Juna
Nopeutensa, kulkemansa matkan pituuden ja pysähdyspaikkojen lukumäärän perusteella matkustajajunat jaetaan yleensä eri tyyppeihin:Yleisestä käytöstä poistettuja henkilöjunia käytetään joko suljetuilla rautatieliikennerataosilla tai rajoitetusti yleisillä rautatieliikennerataosilla museojunaliikenteeseen, jossa on veturin lisäksi muutamia matkustajavaunuja. Dv12
Veturi on pääosin teräsrakenteinen ja sen alusta koostuu kahdesta kaksiakselisesta Kruppin lisenssillä valmistetusta telistä, joiden päällä runko lepää. Telit ovat samaa tyyppiä kuin Saksan rautateiden veturisarjoissa 215 ja 216. Rungolle on asennettu koneisto konesuojineen sekä niin sanottu keskiohjaamo, jossa on kaksi ajopöytää: yksi kummallekin ajosuunnalle. Veturi voidaan määritellä keskikokoiseksi veturiksi, jonka 1950–1960-luvuilta periytyvä koneisto on melko pienitehoinen uusimpiin dieselvetureihin verrattuna. Tätä voidaan kompensoida kytkemällä kaksi tai kolme veturia yhteen vetoyksiköksi, jonka hallinta tapahtuu yhdestä ainoasta ajopöydästä. Tällöin yhdestä veturista ajetaan ja muut toimivat kauko-ohjattuina. Sähköveturi
Sähköveturien perusperiaatteet säilyivät 1900-luvun alusta aina 1980-luvun tehoelektroniikan tuloon asti muuttumattomina. Vaihtovirtakäyttöisissä vetureissa ajojohdon jännite on tavallisimmin 15 kV 16,7 Hz tai 25 kV 50 Hz. Suomessa on käytössä yksivaiheinen 25 kV 50 Hz -järjestelmä. Perinteisessä vaihtovirtaveturissa ajojohdon jännite muutetaan päämuuntajassa ajomoottoreille sopivaksi jännitteeksi. Muuntajan toisiokäämissä on lukuisia ulosottoja eri jännitteille, joista ns. käämikytkimellä voidaan valita eri jännitteitä ajomoottoreille ja siten säätää portaittain veturin tehoa. Ajomoottoreina käytetään yleisvirtamoottoreita. Yleisvirtamoottorit toimivat epäedullisesti 50 Hz taajudella, josta syystä järjestelmiin piti valita alhainen taajuus. Sm2
Yhteen Sm2-junayksikköön kuuluu kaksi vaunua. Sm2 on varsinaisesti junayksikön moottorivaunun tyyppimerkintä. Junayksikön toista vaunua kutsutaan ohjausvaunuksi ja sen tyyppimerkintä on Eioc. Sekä moottori- että ohjausvaunussa on ohjaamo, joten junaa voidaan kääntämättä ajaa kumpaan suuntaan tahansa, mikä on paikallisliikenteessä suuri etu veturivetoisiin juniin verrattuna. Move21
Kausalan-Leininselän rautatien veturi saatiin käyttöön jo vuonna 1946: se oli ensimmäinen luovutustarkastuksessa rajalla hylätty sotakorvausveturi. Vainikkalan ratapihalla oli ahdasta joten veturi siirrettiin Kouvolaan. Se makasi vaunussa Kouvolan ratapihalla SOTEVAn päänsärkynä, kun joku Kausalan tehtaiden johtajista huomasi että veturi olikin tullut rajalta eikä menossa sinne. Yhteydenotto SOTEVAan kertoi veturin olevan vapaana, ja se myytiinkin kaikessa hiljaisuudessa kirjanpitoarvostaan Kausalan Puu- ja Pyöräteollisuus Oy:lle korvaamaan tämän yhtiön vanhoja höyryvetureita. Suomen rautatieliikenne
Suomen rautateillä käytettyjä vetureita ovat valmistaneet mm. tamperelaiset Tampella ja Lokomo. Tampella valmisti vetureita vuosina 1898–1957 ja Lokomo 1915–1969. Veturituotantoa jatkoi Valmet, yritysjärjestelyjen myötä Transtech, viimeiset Dr16-veturit 1990-luvulla. Linjavetureita Suomessa ei enää valmisteta, mutta Saalasti Oy:n tytäryhtiö Teräspyörä Oy valmistaa erilaisia järjestelyvetureita. Nykyisestä sähköveturikalustosta Sr1 on neuvostoliittolaista, Sr2 itävaltalaista tuotantoa. Junayksiköistä Sm3 Pendolino ja Sm6 Allegro puolestaan italialaisia. Tenderi
Tenderi eli "hiilivaunu" on pitkäänmatkaan eli linja-ajoon tarkoitetuissa höyryvetureissa oleva erillinen polttoaine- ja vesivaunu. Tenderin käyttö teki pitkät yhtäjaksoiset ajot mahdollisiksi, koska siihen mahtui höyryveturin käyttöaineita moninkertainen määrä veturin kiinteisiin säiliöihin verrattuna. Huomattava osa linja-ajossa käytetyistä höyryvetureista oli juuri tenderivetureita. Museojuna
Museojuna on yleisestä käytöstä poistetuista vetureista ja vaunuista koottu yleensä matkustajajuna, jolla ajetaan joko suljetulla yksityisellä rataverkolla tai julkisella rataverkolla yleisö- tai tilausjunia. Suomen rautatieliikenne
Joissain junissa ei käytetä erillistä veturia, vaan vaunut ovat moottorivaunuja. Näin toimivat mm. pääkaupunkiseudun lähijunat ja nopeat Pendolino-junat ja Dm12-kiskobussit. Näissä etuna on, että junan suunta voidaan vaihtaa nopeasti, kun veturia ei tarvitse viedä junan toiseen päähän. Lisäksi lyhyessä junassa on energiataloudellisempaa käyttää moottorivaunuja kuin raskasta veturia ja muutamaa vaunua. Vene
Vene on vedessä kulkeva alus, joka on laivaa pienempi. Tarkka rajanveto veneen ja laivan välille on hankalaa. Niiden erosta ei tiettävästi ole virallista määritelmää, mutta erään näkemyksen mukaan pituudeltaan yli 24-metrisiä aluksia voidaan pitää laivoina, koska niiden kuljettamiseen vaaditaan Suomessa tutkinto. Veneet jaetaan käyttövoimansa perusteella moottoriveneisiin, purjeveneisiin ja soutuveneisiin. Cab unit
Cab unit -rakenteella tarkoitetaan veturissa käytettävää rakennetta, jossa veturin kori on itsekantava. Ohjaamo ja konehuone ovat sulavalinjainen kokonaisuus, ja myös konehuone on veturin levyinen toisin kuin hood unit -rakenteessa. Niinpä veturissa ei ole käyntisiltoja, vaan konehuoneen huoltokäytävä kulkee veturin sisällä. Näkyvyys taaksepäin on hyvin heikko, ja niinpä tätä rakennetta käytettiin lähinnä linjavetureissa, sillä cab unit -rakenne on hyvin virtaviivaisen näköinen. Cab unit -rakennetta suosittiin etenkin amerikkalaisissa diesellinjavetureissa aina 1960-luvulle asti, esimerkkeinä muun muassa EMD:n tavaraliikenteeseen tarkoitettu F-sarja ja matkustajaliikenteeseen tarkoitettu E-sarja. Suomalaisista vetureista esimerkiksi Dr12:n rakenne vastaa cab unit -rakennetta. Jokioisten Museorautatie
Olojen vakiinnuttua keväällä 1989 veturin kunnostus aloitettiin pitkän tauon jälkeen. Nyt veturi oli tarkoitus kasata vain museoesineeksi, mutta jo kunnostuksen aluksi havaittiin sen olevan oletettua paremmassa kunnossa: kattila, jonka eräs teekkari oli kymmenisen vuotta aiemmin sanonut olevan vain uuden mallikappaleeksi kelpaavassa kunnossa, olikin täysin kunnostuskelpoinen, vain putkisto oli uusittava. Suunnitelma muuttuikin ja veturista päätettiin tehdä ajokuntoinen. Piirustukset löytyivät suuren etsinnän jälkeen Yhdysvalloista. Veturissa on amerikkalaismallinen käsikäyttöinen ns. heiluva soittokello. Alkuperäinen kello todettiin säröytyneen mutta tilalle löytyi alkuperäisen ykkösveturin aivan samanlainen kello. Vaihtotyö
Mikäli väliasemalla ei ole käytettävissä päivystysveturia tai -miehistöä, sijoitetaan vaunuryhmät junan etupäähän, jolloin vaunuryhmä väliasemalla siirretään junan veturilla tarkoitetulle raiteelle. Tämä toimenpide on kuitenkin hitaampi, sillä se vaatii paitsi tähystäjän läsnäoloa myös useampia liikkeitä junan veturilla. Vaunuryhmän poiston ja veturin kiinnittämisen jälkeen junalle on tehtävä myös uusi jarrujen tarkastus, joka sekin vaatii henkilökuntaa. Kaksoisveturi
Veturi oli rakennettu kahdesta kolmeakselisesta tankkiveturista poistamalla hytin takaosa ja liittämällä veturit hyttien takareunasta yhteen; väliin sijoitettiin polttoainetila. Tällaista veturia ei tarvinnut kääntää, ja se pystyi yksinään vetämään raskaitakin junia; kuusiakselisuuden ja keskelle osuvan pitkän akselivälin johdosta sen akselipaino oli tosiasiassa pieni hankauspainoon nähden, eli veturilla saattoi ajaa kevytrakenteisillakin, ns. tukemattomilla radoilla, joilla ei kiskojen ja pölkkyjen tukena ollut sorakerrosta; tämä oli erityisen tärkeätä nopeasti rakennetuilla sotilasradoilla. Tukemattomilla radoilla ajokyvystä tulikin saksalaisten kapearaiteisten sotilasveturien tietynlainen tyyppiominaisuus aina toiseen maailmansotaan asti; mm. Hyrynsalmen - Kuusamon kenttäradan veturit olivat kaikki tukemattomalla radalla ajamaan pystyviä. Vetoauto
Vetoauto eli rekkaveturi (engl. "tractor unit, semi-trailer truck , traction unit", saks. "Sattelzugmaschine"), puhekielessä usein nuppi, on lainsäädännöllisesti N2- tai N3-luokkaan kuuluva hyötyajoneuvo, vaikka se ei ole sanan varsinaisessa merkityksessä kuorma-auto, koska siinä ei ole kuormien kuljettamiseen tarkoitettuja rakenteita. Rekkaveturi on oma yksikkönsä, johon voidaan kytkeä kuljetustarpeen mukainen puoliperävaunu. Yleisimmät rekkavetureiden käyttötavat ovat joko ns. irtoperien kuljetus tai merikonttien kuljetus. Irtoperä on yleensä jonkin huolintaliikkeen operoima puoliperävaunu, jonka liikenteenharjoittaja käy sopimuksen mukaisesti siirtämässä kuormien lastausta ja purkua varten.