Missä ensimmäinen sähköveturi rakennettiin?
Sähköveturi
Ensimmäinen yritys sähkön käyttämiseksi veturin voimanlähteenä oli Robert Davidsonin Aberdeenissä Skotlannissa vuosina 1837–1838 rakentama sähköveturi ja sen myöhempi parannettu versio, "Galvani". Sähkö saatiin sinkki-rikkihappopareista (Daniellin pari), mutta sekä tällä tavoin saadun sähkön vähäinen määrä että parien hinta olivat esteenä keksinnön laajemmalle käytölle. Galvani oli näytteillä Royal Scottish Society of Artsin näyttelyssä 1841, ja sillä ajettiin koeajoja 1842 Edinburghin ja Glasgowin välisellä rataosuudella. Veturi saavutti nopeuden neljä mailia tunnissa (noin 6,5 km/h), mutta se ei kyennyt kuljettamaan tavaraa tai matkustajia.
Kuurmanpohja-suunnitelma
Kahden miljoonan asukkaan Pietarissa ensimmäinen sähkölaitos oli perustettu jo 1886. Kaupungissa oli 1900-luvun alussa yli puoli tusinaa sähkölaitosta joista suurimmat kolme olivat saksalaisten, sveitsiläisten ja belgialaisten omistuksessa. Näillä kolmella yhtiöllä oli Pietarissa kolme voimalaa jotka käyttivät polttoaineena Englannista tuotua kivihiiltä, Polttoaineen kalleuden vuoksi yhtiöt halusivat hankkia halvempaa vesivoimalla tuotettua sähköä ja alkoivat sen vuoksi ostaa koskiosuuksia Ylä-Vuoksen varrelta ja suunnitella voimalinjojen vetämistä Karjalan kannaksen halki Pietariin. Vuonna 1914 Ylä-Vuoksen koskista 68 prosenttia oli ulkomaisessa omistuksessa ja 31 prosenttia Suomen valtion omistuksessa. Ylä-Vuoksen voimaloiden rakentamista viivyttivät kuitenkin rahoitusvaikeudet, yhtiöiden keskinäinen kilpailu ja Suomen senaatin kielteinen asenne rakentamiseen. Raitioliikenne
Amerikkalainen Thomas Davenport valmisti noin vuonna 1835 muutamia mallivaunuja, joissa käytettiin akkuja voimanlähteenä. Englantilainen Davinson rakensi vuonna 1842 kaksiakselisen vaunun, jota käytettiin Edinburghin ja Glasgow’n radalla. Vaunun nopeudeksi on arvioitu noin 6 km/h. Amerikkalainen Page rakensi vuonna 1851 hiukan nopeampia vaunuja. 1860-luvulla kokeiltiin sähkökoneita vaunujen käyttövoimana. Saksalainen Siemens & Halske kehitti vuonna 1879 veturin, jossa oli kolmen hevosvoiman moottori ja kaksi vaunua, ja esitteli sen Berliinissä. Seuraavina vuosina yhtiö rakensi useita raitioteitä. Amerikkalainen Daft rakensi vuonna 1884 kahden mailin pituisen sähköradan Baltimoren ja Hampdenin välille. Radalla kulkivat kolmen tonnin moottorivaunut. Amerikkalainen J. C. Henry rakensi radan vuonna 1885 Kansas Cityyn. C. J. van Depole rakensi useita raitioteitä. Vasta vuonna 1888 raitioteiden rakennus pääsi vauhtiin Frank J. Spraguen rakennettua Virginian Richmondissa 18 kilometrin pituisen radan. Tämän radan päällä käytettiin ensimmäisen kerran radan yläpuolelle sijoitettua kosketinjohdinta ja moottorivaunussa olevaa kosketinrullaa. American Locomotive Company
Alco oli Yhdysvaltain toiseksi merkittävin höyryveturivalmistaja heti Baldwinin jälkeen. Se rakensi yhteensä yli 75 000 höyryveturia. Alco rakensi lähes kaikki suurimmat koskaan valmistetut höyryveturit, kuten Big Boyn. Se rakensi myös Pohjois-Amerikan ensimmäisen rulla­laakerein varustetun höyryveturin. Electro-Motive Dieselin (EMD) tuodessa 1939 markkinoille dieselsähköisen FT-veturin alkoi samalla lähtölaskenta höyryveturituotannon loppumiselle. Rautatieliikenne
Varhaisimmat todisteet eräänlaisesta raideliikenteestä on Kreikassa Korintin kannaksella 6. vuosisadalla eaa., jolloin orjat työnsivät veneitä kalkkikiviuralla ns. Diolkosin vaunutietä.
Myöhempi raideliikenteen historia alkaa 500 vuoden takaa, jolloin raiteet olivat puusta tai kivestä ja voimanlähteenä käytettiin ihmis- tai hevosvoimaa. Ensimmäiset jyrkkiin rinteisiin rakennetut funikulaarit tulivat myös käyttöön 1500-luvulla. Nykyaikainen rautatieliikenne sai alkunsa James Wattin keksimästä höyrykoneesta 1820-luvulla Englannissa. Siinä hyödynnettiin höyryveturia, joka oli ensimmäinen käytännöllinen mekanisoidun maaliikenteen muoto, ja pysyi sellaisena seuraavat sata vuotta. American Locomotive Company
Alco loi sittemmin amerikkalaisten dieselveturien pääasialliseksi rakenteeksi muodostuneen "road switcher" -konseptin. 1930-luvulla Alco hallitsi yhdessä EMD:n kanssa dieselsähköisten vetureiden markkinoita Yhdysvalloissa. Se oli juuri aloittanut RS-1 -dieselvaihtovetureiden valmistuksen, kun Yhdysvallat liittyi toiseen maailmansotaan. Tasaväkistä kilpailua EMD:n kanssa hankaloitti 1942 voimaan tullut säännöstelytalous. Sen aikana diesellinjavetureita eivät saaneet valmistaa muut kuin EMD, niinpä myös Alcon piti keskeyttää dieselvetureiden rakentaminen. Se rakensi kuitenkin sadoittain dieselvaihtovetureita ja sai lisäksi armeijalta tilauksia dieselvetureista. Se rakensikin armeijalle sodan aikana noin 150 kappaletta RS-1-veturin kaltaista RSC-1-veturia. Suuri osa vetureista sijoitettiin Trans-Iranin rautateille toimittamaan Yhdysvaltojen materiaaliapua Neuvostoliittoon. RSC-1-vetureista rakennettiin Neuvostoliitossa arviolta 6 000 kopiota. Höyryveturituotantokin jatkui vielä sodan aikana, kun Alco toimitti satoja höyryvetureita Neuvostoliittoon. Sähkötekniikka
Vuonna 1882 Thomas Edison rakensi ensimmäisen laajamittaisen sähköjakeluverkoston, joka tuotti sähköä 59 kotiin Manhattanilla. Nikola Tesla jätti vuonna 1887 useita patenttihakemuksia uudesta sähkövirran jakelutavasta, jota hän kutsui vaihtovirraksi. Tesla myös työskenteli radioelektroniikan parissa, jonka uranuurtaja Heinrich Hertz pystyi vuoden 1888 kokeissaan lähettämään ja vastaanottamaan radioaaltoja rakentamallaan laitteistolla. Vuonna 1897 Karl Ferdinand Braun esitteli katodiputken, joka mahdollisti myöhemmin television kehittämisen. Englantilainen John Ambrose Fleming keksi ja patentoi vuonna 1904 ensimmäisen elektroniputken, jota Robert von Lieben ja Lee De Forest myöhemmin kehittivät eteenpäin. Britannian sotavoimat ryhtyivät kehittämään 1930-luvulla tutkaa, ja ensimmäinen tutka-asema käynnistettiin Bawdseyssa Englannissa, vuonna 1936. EMD SD40
EMD SD40-2 on dieselveturi, joita General Motors Electro-Motive Division valmisti vuosina 1972-1986 kaikkiaan 3 957 kappaletta. Veturissa on 2-tahtinen, 16-sylinterinen 3 000 hevosvoiman moottori ja se on varustettu sähköisellä voimansiirrolla. Se on kehitetty versio EMD SD40-dieselveturista: SD40-2:ssa on vanha sähkömekaaninen ohjausjärjestelmä korvattu modulaarisella elektronisella järjestelmällä. Veturi teki yhä voimassa olevan yhden veturityypin myyntiennätyksen: 15 vuodessa sitä myytiin SD40T-2 -veturit mukaan lukien 4267 kappaletta. Tällä hetkellä veturityyppiä käyttävät Pohjois-Amerikan kaikki 1. luokan rautatieyhtiöt, muun muassa BNSF, CSXT, Union Pacific ja Canadian Pacific. Sähköautojen historia
Vuonna 1947 tehty transistorin keksiminen synnytti uuden innostuksen sähköautojen kehittämiseen. Alle vuosikymmenessä Henney Coachwork ja National Union Electric Company (Exide-akkujen valmistaja) olivat yhdistäneet voimansa ja yrittivät markkinoille Henney Kilowatt -sähköautolla, jonka ensimmäinen malli oli toteutettu 36 voltin ja seuraava 72 voltin järjestelmillä. 72 voltin mallit saavuttivat 96 km/h:n huippunopeuden ja kulkivat lähes tunnin yhdellä latauksella. Ensimmäisen sukupolven sähköautoja parempi käyttökelpoisuus ei kuitenkaan riittänyt tekemään Henneyn Kilowatista menestystä, sillä sen hinta jäi ilman massatuotantoa varsin korkeaksi ja tuotanto lopetettiin 1961. Nižni Tagil
Nižni Tagilin historia alkaa Visokogorskin rautasulattamon perustamisesta 1696. Kaupunki itse perustettiin lokakuussa 1722 Nikolai Demidovin kuparisulattamon työläisten asumuksien yhteyteen. Venäjän ensimmäinen veturi rakennettiin Nižni Tagilissa 1833. Malmbanan
Raskaan malmiliikenteen hoitoa varten radalle hankittiin Ruotsin vahvimmat höyryveturit, jotka myöhemmin korvattiin vahvemmilla sähkövetureilla. Malmiradan sähkövetureista tunnetuimpia olivat lähes 40 vuotta vanhat kolmiyksikköiset Dm3-kiertokankisähköveturit, joiden korvaaminen saksalaisvalmisteisilla kaksiosaisilla IORE-sähkövetureilla alkoi vasta vuosituhannen vaihteessa. Forssan sähkörata
Moottoriveturit ovat niin ikään Jokioisten Museorautatien hallussa, toinen jopa ajokunnossa: vanhempi moottoriveturi, alun perin VR:n radanrakennusosastolle kapearaiteisten työmaaratojen veturiksi hankittu Move4 1/1950, 0-4-0 dm, “Killiäinen“, oli, kuten mainittiin, vuoteen 1983 Asko Oy:n Forssan sahan sisäisessä liikenteessä ja sen jälkeen nimellisesti varalla, mutta lopulta vuonna 1990 veturi siirrettiin Jokioisten Museorautatielle, jossa se vuonna 2001 valmistui peruskunnostuksesta – tosin veturin mekaaninen kytkin petti koeajoissa ja sen korjaus loppusäätöineen vie vielä aikaa. Riihimäen–Lopen rautatie
Vuonna 1949 myöhässä tullut veturi numero 1 (Tubize 2336/1948, 0-6-2T) koeajettiin Riihimäellä Paloheimo -yhtiön sähkölaitokselta erillistä paineletkua pitkin saadun korkeapainehöyryn avulla, mutta muuten se ei tiettävästi koskaan ollut vakituisessa ajossa. Veturi oli hetken aikaa harkittavana sotakorvauksena käytettäväksi, mutta lopulta se hylättiin. Pian koeajojen jälkeen veturi vuokrattiin Riihimäellä toimineelle virvoketehtaalle, jossa se toimi höyrykattilana muutaman vuoden tehtaan rikkoutuneen kattilan tilalla. Sen jälkeen veturi myytiin J. W. Enqvist Oy -nimiselle sellutehtaalle Tampereen Lielahteen, jossa se oli höyrynannossa todennäköisesti marraskuuhun 1957. J. W. Enqvist Oy myi veturin edelleen Keski-Suomen Betoni Oy:lle Uuraisille, jossa siitä purettiin kattila lämmityshöyrylähteeksi. Kattila jätettiin vuonna 1970 paikalleen maanalaiseen kattilahuoneeseen, mutta muista osista ei ole tietoja. Stephensonin Rocket-veturi
Isä George Stephenson ja poika Robert Stephenson tekivät elämässään useita vetureita ja rautateitä. Aikaisemmin 1825 he olivat rakentaneet maailman ensimmäisen julkisen rautatien Stoctonin ja Darlingtonin välille paikallisen sijoittajan rahoittamana. Ensimmäisen höyrykonevetoisen tavararadan oli rakentanut Richard Trevithick 1804 Etelä-Walesin Penydarreniin. Sähkön ja elektroniikan historia
1800-luvulla sähkötekniikan kehittäminen oli vielä monen keksijän varsin henkilökohtaisten saavutusten varassa. Michael Faraday keksi 1821 ensimmäisen alkeellisen sähkömoottorin sekä kymmenen vuotta myöhemmin sähkömagneettisen induktion. Dynamoja, varhaisia sähkögeneraattoreita, alettiin rakentaa 1830-luvulla. Samuel Morse keksi 1837 sähkölennättimen. Antonio Meucci esitteli vuonna 1860 puhelimen. Sähkömekaaninen rele keksittiin 1840-luvulla ja sitä käytettiin aluksi mm. lennättimissä. Langaton lennätin kehitettiin 1890-luvulla ja sitä paranneltiin monista yksityiskohdistä 1900-luvun alussa. Thomas Alva Edison oli tuottelias keksijä, jonka merkittävimpiä saavutuksia olivat fonografi 1877 ja sähkövalaistus vuonna 1879. Guglielmo Marconi keksi radion vuonna 1896. Erilaisia sähkögeneraattoreita kehiteltiin 1800-luvun kuluessa ja sähköä alettiin jo tuottaa kaupallisestikin 1800-luvun lopulla. Lohjan sähkörautatie
Sähköveturi työskenteli vielä neljännesvuosisadan ajan tehtaan sisäisessä ajossa, lähinnä rannan paperipuukentällä, kunnes se romutettiin ja kiskotus purettiin. Rautatieliikenne
Höyryveturi on höyrykoneen voimalla kulkeva junan veturi. Suomessa rautaliikenne alkoi höyryvetureilla 1800-luvun loppupuolella. Niitä käytettiin Suomessa vakituisessa liikenteessä 1975 asti. Rogers Locomotive and Machine Works
Rogers Locomotive and Machine Works oli 1800-luvulla toiminut yhdysvaltalainen höyryvetureiden valmistaja. Yhtiön tehdas sijaitsi Patersonissa, New Jerseyssä. Tehdas rakensi yli 6 000 veturia. Useimmilla yhdysvaltalaisilla rautatieyhtiöillä oli käytössä ainakin yksi Rogersin valmistama veturi. Yhtiön kuuluisin veturimalli oli joulukuussa 1855 valmistunut "The General", joka oli yksi Suurena veturijahtina tunnetun Yhdysvaltain sisällissodan operaatiossa käytetyistä vetureista. Rogers oli Baldwin Locomotive Worksin jälkeen Yhdysvaltain toiseksi suurin veturivalmistaja. Sähköveturi
Magnus Volk rakensi 1883 Brightoniin Englantiin Britannian ensimmäisen sähkökäyttöisen radan, Volk’s Electric Railwayn. Sähkö johdettiin tässäkin radassa veturiin molempia kiskoja käyttäen. Radan pituus on 1,64 km, ja se on edelleen käytössä. Samana vuonna avattiin Irlannissa Giant’s Causeway Tramway, jossa käytettiin ensimmäistä kertaa sivussa sijaitsevaa erillistä virtakiskoa. Jännite oli korkeampi kuin aikaisemmissa sovelluksissa, 290–360 V. Samana vuonna avattiin Wienissä Itävallassa Mödlingin ja Hinterbrühlin raitiotie, jolla käytettiin ensimmäistä kertaa radan yläpuolista ilmajohtoa sähkön syöttöön. Vespa
Vastoin yleistä käsitystä Vespa ei ollut ensimmäinen motorisoitu skootteri. On vaikea sanoa, kuka keksi skootterin, mutta Britteinsaarilla tehtiin skoottereita jo varhain. Brooklandsissä toiminut All British Engine Company (ABC) valmisti "Skootamota"-nimisiä skoottereita 1920-luvun vaihteessa. Gloucestershiressä tehtiin 1920–1922 "Unibus"-merkkisiä skoottereita, joita mainostettiin "autoksi kahdella pyörällä". Yhdysvalloissakin Cushman Motor Works toi markkinoille ensimmäisen skootterinsa "Auto-Gliden" vuonna 1937. Italiassa "Nibbio"-skootteri syntyi samoihin aikoihin kuin Vespa. Piaggion Vespa oli kuitenkin ensimmäinen skootteri, josta tuli suosittu. Vespan maailmanvalloitukseen vaikuttivat ennen kaikkea sopiva ajoitus ja onnistunut suunnittelu, sekä massatuotannon hyötynä saavutettu edullinen hinta. Jokioisten rautatie
Yhtiön voimakkain veturi, saksalaisen Henchelin valmistama numero 4 saapui 1938. Se oli yhtiön ensimmäinen tulistinhöyryveturi. Tilauksessa veturin vaadittiin kykenemään vetämään 210 tonnin kuorma rautatien ylös rautatien vaativan ns. Huhtaan mäen. Veturi luovutettiin sotakorvauksena Neuvostoliittoon 1945, ja se päätyi Neuvosto-Liettuan rautateille. Veturi romutettiin 1956. Trans Tech
Trans Tech Oy oli Valmetin ja Rautaruukki Oy:n yhteenliittymä, joka suunnitteli ja valmisti vetureita. Yhtiön ensimmäinen tuote oli Dr16-linjaveturi. Sarjan valmistuttua vuorossa oli uuden sukupolven teollisuusveturi, N-veturi. Tämä hanke osoittautui monellakin tapaa erehdykseksi: vetureita valmistui vain yksi, jonka lunasti Kaukas Oy, mutta kone ei kestänytkään odotetusti. Yhtiö siirtyi Otanmäkeen pyörittämään uutta vaunutehdasta ja sen nimi muuttui muotoon Transtech. Höyrysäiliöveturi
Suomessa on valmistettu joitakin höyrysäiliövetureita. Suomeen jäi 2 koemielessä Lokomon ja Rosenlewin rakentamaa. Ne kuuluivat Kaukas Oy:lle ja Oulujoki Oy:lle, ja molemmat olivat 600 mm:n raideleveyksillä. Lokomon veturia käytettiin Kaukas-yhtiön Lauritsalan tehtaiden kapearaiteilla ja Oulujoki Oy käytti omaa veturiaan voimalaitostyömaillaan. Veturit olivat aivan eri kokoisia: Lokomon veturi vastasi kooltaan ja ulkoasultaankin varsin tarkkaan saksalaista Henscheliä eli oli jokseenkin suurin mahdollinen 600 mm radalle. Rosenlewin tekemä koehöyrysäiliöveturi oli kautta aikojen pienin lajissaan jääden jostain syystä ainoaksi valmistuneeksi kappaleeksi. Nämä molemmat veturit olivat klassista takasylinteristä mallia. Sähkömoottori
Englantilainen tiedemies Michael Faraday teki vuonna 1821 kokeen, jossa hänen keksimäänsä laitetta voidaan pitää ensimmäisenä alkeellisena sähkömoottorina. Kokeessa vapaasti roikkuva johdin upotettiin elohopea-astiaan, jonka keskellä oli kestomagneetti. Kun johtimeen kytkettiin sähkövirta, johdin kääntyi magneetin ympäri osoittaen, että sähkö muodosti magneettikentän johtimen ympärille. Thomas Edison
Jo saman vuoden tammikuussa Edison oli avannut ensimmäisen höyrykäyttöisen sähkövoimalan Holborn Viaductilla Lontoossa. Tämä tasavirtajärjestelmä tuotti sähköä katulamppuihin sekä muutamiin lähellä voimalaa sijainneisiin yksityisasuntoihin. 19. tammikuuta 1883 ensimmäinen standardoitu, ilmajohtoihin perustuva sähkövalaistusjärjestelmä otettiin käyttöön Rosellessa New Jerseyssä. Sähköveturi
Siemens rakensi ensimmäisen pysyvän sähkökäyttöisen raitiotien vuonna 1881 Lichterfeldeen Berliiniin. Rata oli 2,4 km pituinen ja sähkö johdettiin Pirotskin radan tavoin käyttäen molempia kiskoja ilman erillistä virtakiskoa. Käyttöjännite oli 180 V tasajännitettä. Koska ihmiset ja hevoset saivat kiskoista sähköiskuja, vuonna 1893 raitiotie varustettiin nykyaikaiseen tapaan yläpuolisella ajolangalla. Veturinkuljettaja
Kahden miehen ajosta luovuttiin ensin Dm 6–7 -moottorivaunuissa alusta alkaen eli 1950-luvun puolivälissä, sitten Sm 1–2 -sähköjunissa niin ikään heti liikenteen alkaessa eli 1960-luvun lopussa. Ratapihoilla suoritettavan vaihtotyön osalta yksinajosta sovittiin 1984. Liikenne Suomessa
Valtion junayhtiö VR ajaa sekä nopeita Pendolino-vuoroja, Intercity-vuoroja, pikajunia että taajamajunia. Sillä on käytössä 155 sähköveturia. Niistä vanhimmat on rakennettu 1970-luvulla Neuvostoliitossa, ja ne korvataan moderneilla Siemensin valmistamilla vetureilla vuosina 2017–2026. Dieselvetureita on käytössä yli 200, mutta rataverkon sähköistämisen myötä niiden käyttö vähenee. Myös dieselvetureiden uusiminen on suunnitelmissa. Vanhat veturit ovat kolmea tyyppiä: 1960-luvun Dv12, 1970-luvun aluen Dr14 ja 1980-luvun Dr16. Dr16-vetureita käytetään Pohjois-Suomessa ja Joensuun radalla, kun taas Dr14:t liikkuvat lähinnä ratapihoilla. EMD SD40
EMD SD40T-2 on dieselveturi, joita General Motors Electro-Motive Division valmisti vuosina 1974-1980 kaikkiaan 312 kappaletta. Vetureissa on 2-tahtinen, 16-sylinterinen 3 000 hevosvoiman EMD 645-E3 -dieselmoottori, ja voimansiirto on sähköinen. Veturi on puoli metriä pidempi kuin SD40- ja SD40-2 -veturit. SD40T-2 -vetureiden jäähdytysjärjestelmä on suunniteltu toimimaan paremmin tunneleissa. Suurimpana ulkoisena erona voidaan pitää niiden takaosassa konesuojan sivuilla sijaitsevia suuria jäähdyttimen säleikköjä, jota tässä mallissa on sijoitettu alemmas aivan käyntisiltoihin kiinni, kun ne SD40- ja SD40-2 malleissa ovat konesuojan yläreunassa. Näin on parannettu puhtaamman ilman saantia. Suurin osa vetureista palvelee tällä hetkellä Union Pacific Railroadilla. Nokian tehdasrata
Saksalaisen Schöma-yhtiön (Christoph Schöttler Maschienenfabrik G.m.b.H) vuonna 1969 valmistama CFL 60-DC -dieselveturi numero 3151/1969 saapui Helsingin länsisatamasta autokuljetuksena Nokian tehdasradalle. Tämä Suomen uusin kapearaideveturi toimitettiin Nokian tehtaalle valmistajan kirjanpidon mukaan 29. huhtikuuta 1969. Veturi oli 0-4-0-tyyppinen ja painoi noin 8000 kg. 4-sylinterinen Deutz-yhtiön valmistama moottori tuotti 72 hevosvoimaa, ja tehtaan ilmoittama huippunopeus oli vaatimaton 15 km/h. Valtra
Valmet valmisti ensimmäisen traktorin prototyypin vuonna 1949. Varsinainen tuotanto alkoi vuonna 1951, jolloin ensimmäisen mallin nimi oli Valmet 15. Prototyypit sekä ensimmäiset 10 traktoria syntyivät tykki- ja kivääritehtaiden yhteistyönä, mutta sen jälkeen traktorituotanto keskitettiin kivääritehtaalle Jyväskylän Tourulaan. Ensimmäisten traktoreiden välirunkona käytettiin tykkitehtaan varastoista leikattuja tykinputkia, eli Valmet takoi kirjaimellisesti miekoista auroja.Ensimmäinen traktorimalli oli Valmet 15 painoi 780 kiloa ja siinä oli tehoa 15 hevosvoimaa. Traktori oli suunniteltu suomalaisille pientiloille ja metsätöihin korvaamaan hevosen. Traktorin yksisylinterinen 12 hv:n Valmet Pikku-Jehu -moottori ei täyttänyt sille annettuja vaatimuksia. Muun muassa sen käynnistyvyys oli huono. Vuonna 1952 Valmet 15 -traktoreita tehtiin 75 kappaletta. 1955 markkinoille tuli Valmet 20, jonka moottorin teho oli bensa/petroli-versiossa 19,5 hv ja bensiinimallissa 22 hv. Lisävarusteena siihen sai hydraulisen nostolaitteen, joka maksoi saman verran kuin hyvä lehmä. Hydraulinen nostolaite oli myöhemmin vakiovaruste. Valmet 20:tä valmistettiin vuosina 1955 - 1962. Se maksoi uutena mekaanisella nostolaitteella 357 000 markkaa ja hydraulisella nostolaitteella 393 000 markkaa. Nykyään nämä traktorit ovat kysyttyjä harrastuskohteita. EMD E-sarja
Suurin osa E5-vetureista oli käytössä Chicago, Burlington and Quincy Railroadilla. Lisäksi yksi AB -yksikkö (yksi ohjaamollinen ja yksi ohjaamoton yksikkö) oli Colorado and Southern Railwaylla ja yksi Fort Worth and Denver Railwaylla. Yksi E5-veturi on säilynyt, ja se on nähtävillä "Illinois Railway Museumissa".
EMD E6 oli seitsemäs veturityyppi EMD:n E-sarjassa. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 91 ja ohjaamottomia B-yksiköitä 26 kappaletta vuosina 1939-1942. Vetureita rakennettiin samanaikaisesti E3-, E4- ja E5-vetureiden kanssa. Veturi oli varustettu kahdella 12-sylinterisellä, 1 000 hevosvoiman EMD 567 -dieselmoottorilla ja sähköisellä voimansiirrolla. Veturin turvanokka oli viisto, ja kookas esteenraivaaja jatkui yhtä viistosti lähes saumattomasti heti nokan alareunan jälkeen. Pyöreä valonheitin oli omassa ulkonevassa kotelossaan turvanokan keulalla. Sen alla oli toinen pyöreä aukko, joka oli keulaoven ikkuna. Tve5
1970-luvun puolivälissä Valtionrautatiet tilasi Insinööritoimisto Saalastilta kymmenen pientä vaihtoveturia. Ne olivat valmistajan mallia "Nalle" ja saivat numerot 601–610. Kaksi ensimmäistä veturia valmistuivat koeajoihin keväällä 1978, ja loput veturit toimitettiin vuoden 1979 aikana. Veturit valmistettiin Saalastin tehtaalla Kirkkonummella. EMD E-sarja
E6-vetureita oli käytössä monilla eri rautatieyhtiöillä, kuten Unioin Pacificilla, Atchison, Topeka and Santa Fe Railwaylla ja Southern Railwaylla. Kaksi veturia on museoitu: toinen (ent. Louisville and Nashville E6A #770) on Kentuckyn rautatiemuseossa ja toinen (ent. Chicago, Rock Island & Pacific Railroad E6A #630) tällä hetkellä yksityisomistuksessa. Loput veturit on romutettu.
EMD E7 oli yksi EMD:n E-sarjan menestyneimpiä veturityyppejä. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 428 ja ohjaamottomia B-yksiköitä 82 kappaletta vuosina 1945-1949. Veturi oli varustettu kahdella 12-sylinterisellä, 1 000 hevosvoiman EMD 567 -dieselmoottorilla ja sähköisellä voimansiirrolla. Veturin turvanokka oli muodoltaan pyöreä, niin sanottu "bulldog"-nokka. Pyöreä valonheitin oli omassa ulkonevassa kotelossaan turvanokan keulalla. Sen alla oli toinen pyöreä aukko, joka oli keulaoven ikkuna. Richard Trevithick
Richard Trevithick (13. huhtikuuta 1771 Cornwall, Britannia – 22. huhtikuuta 1833) oli brittiläinen kaivosinsinööri, keksijä ja ensimmäisen toimivan täysikokoisen rautatiekäytössä olleen höyryveturin keksijä. Maailman ensimmäinen höyryveturin vetämä junamatka tehtiin 21. helmikuuta 1804 Trevithickin nimeämättömän höyryveturin vetäessä junaa Merthyr Tydfilin lähellä Walesissa. Traktori
Suomessa traktoria kutsuttiin aluksi "höyryauralaitokseksi" ja sitten "moottorivetäjäksi". Suomenruotsissa traktori on sen sijaan ollut alun perinkin "en traktor" traktori-ilmoittelun yhteydessä. Aivan ensimmäinen traktori Suomessa oli ruotsalainen Avance vuonna 1901 ja ensimmäinen polttomoottorikäyttöinen oli sekin ruotsalainen Saunderson A, joka tuotiin 1908. Ensimmäiset traktorit Suomessa olivat kuitenkin yleensä yhdysvaltalaisia Allwork-moottorivetäjiä, joita toi maahan Keskusosuusliike Hankkija. TGV
TGV:n muuttaminen sähköiseksi vaati suuria muutoksia. Ensimmäinen täysin sähkövetoinen prototyyppi, lempinimeltään Zébulon, valmistui vuonna 1974. Testauksen aikana prototyyppi kulki lähes miljoona kilometriä. Vuonna 1976 Ranskan hallitus antoi täyden rahoituksen TGV-projektille, ja ensimmäisen suurnopeuslinjan LGV Sud-Estin rakentaminen alkoi. Linjalle annettiin lyhenne LN1, "Ligne Nouvelle 1" (Uusi Linja 1). Tekniikan historia
Jokilaivoissa purjeiden käyttö oli vaikeaa ja niitä jouduttiin usein vetämään rannalta käsin. Höyrykoneen käyttöönotto jokilaivoissa oli vastaus selkeään tarpeeseen. Ensimmäisenä sen teki 1789 Yhdysvalloissa John Fitch (1743–1798) ja seuraavana vuonna skotlantilaiset Patrick Miller (1730–1815) ja William Symington (1763–1831). Ensimmäisten höyrykoneiden teho ei kuitenkaan riittänyt varsinaiseen liikennöintiin. Symington rakensi 1803 höyrykoneella toimivan kanavahinaajan, joka oli ensimmäinen kaupallisessa käytössä ollut höyryalus. Vuoden käytön jälkeen rantojen omistajat saivat aluksen käytön kiellettyä väittämällä sen aaltojen vahingoittavan rantoja. Läpimurto höyryn käytössä alusten voimanlähteenä oli amerikkalaisen Robert Fultonin (1765–1815) rakentama alus. Tähän 1807 rakennettuun alukseen sijoitettiin 18 hevosvoiman Wattin ja Boultonin tehtaan valmistama höyrykone. Ensimmäisellä 12 tunnin matkallaan alus saavutti 4,7 solmun keskinopeuden. Samaan matkaan jokipurret käyttivät neljä vuorokautta. Yhdysvaltain rannikko- ja jokiliikenteessä oli viiden vuoden kuluttua jo yli puolensataa höyryalusta. Englannissa oli 1815 parikymmentä höyrykäytöistä alusta. Suomessa ensimmäinen höyryalus oli "Ilmarinen" 1833. Vuonna 1819 ensimmäinen höyryavusteinen laiva, jossa oli siis myös purjeet, ylitti Atlantin. Pelkällä höyryllä matka tehtiin 1830-luvulla, vaikka tuokin alus oli varustettu purjeilla. Pelkkään höyryyn ei luotettu ennen kuin 1800-luvun loppupuolella.
Ongelmina alkuaikojen höyryaluksissa olivat siipirattaan huono kesto merenkäynnissä ja hiilen runsas kulutus. Ensimmäinen parannus höyrykoneissa oli korkeapainekattiloiden käyttö, mikä pudotti hiilen kulutuksen kolmasosaan. Toinen parannus oli kaksivaiheinen paisunta, jolla kulutus laski vielä lähes puoleen. Potkuria oli kehitetty 1700-luvulla, mutta höyrykoneiden teho ei vielä ollut riittävä. Potkurin ideat jäivät elämään ja 1836 kaksikin potkuria sai patentin, ruotsalaisen John Ericssonin (1803–1889) rataspotkuri ja englantilaisen Francis Pettit Smithin ruuvipotkuri. Vuonna 1845 Britannian amiraliteetin järjestämässä kilpailussa samatehoiset potkuri- ja siipirataslaivat vetivät toisiaan. Smithin potkuri pystyi vetämään vastaanpanevaa höyrylaivaa 2,8 solmun nopeudella. Tämän jälkeen epäluulo potkureita kohtaan poistui. Potkurit ja höyrykoneet taas olivat niin voimakkaita, että alusten puurunko ei enää kestänyt. Tähän lujuusongelmaan otettiin avuksi rauta. Rautalevyjä oli alettu valssata 1780-luvulla ja ensimmäinen rautainen alus rakennettiinkin jo 1787. Rauta oli kuitenkin haurasta, ja 1870-luvulle saakka laivat tehtiin puusta rautavahvisteisina, kunnes 1865 alettiin käyttää terästä, jota silloin pystyttiin valmistamaan suuria määriä. 1800-luvun puolenvälin jälkeen höyrylaivoista tuli kilpailukykyisiä purjelaivoihin nähden. Britannian kauppalaivastosta vuonna 1885 yli puolet kulki höyryllä. Purjelaivatkin vielä kehittyivät ja kokivat pienen nousukauden 1850-luvulla, kun amerikkalaiset kehittivät kapearunkoisen ja nopean laivatyypin, klipperin. Suezin kanavan avaaminen 1869 antoi höyrylaivoille niin suuren edun Afrikan kiertämään joutuviin klippereihin nähden, että purjelaivoille jäi enää pisimmät Australian ja Etelä-Amerikan reitit. Viimeinen purjelaivojen kehitysaskel oli teräsrunkoinen rakenne ja vahvistetut mastot, mikä piti purjelaivoja vielä jonkin aikaa kilpailukykyisenä höyryaluksiin nähden. Skootteri
Skootterin idea saattoi syntyä jo ensimmäisten motorisoitujen ajoneuvojen mukana 1800-luvun lopulla. Hildebrand & Wolfmüller rakensi 1894 ensimmäisen kaksipyöräisen, jossa oli läpiastuttava runkorakenne. 1900-luvun alussa skootteriksi kutsuttavia laitteita tehtiin kummallakin puolella Atlanttia. Ranskassa oli Auto-Fauteuil jo 1902 ja Yhdysvalloissa Motoped 1910-luvulla. Ensimmäisen maailmansodan aikana ja heti sen jälkeen oli markkinoita halvoille ajoneuvoille. Yhdysvalloissa esiteltiin Autoped 1914 ja Britteinsaarilla Skootamota ja Unibus, sekä Saksassa DKW:n Lomos 1920-luvulla. 1930-luvun lamakaudella Yhdysvalloissa kehitettiin uusia entistä parempia skoottereita, kuten Salsburyn "Motor Glide" (1936) ja Cushman, joita valmistettiin 1936–1965. Toinen teollinen vallankumous
Sähköä oli pitkään tutkittu outona luonnonilmiönä eikä sen käytännön sovelluksia juuri mietitty. Englantilainen tutkija Michael Faraday onnistui 1831 muuttamaan mekaanisen liikkeen sähköksi ja löysi sähkömagneettinen induktion. Tästä alkoi sähkömoottorin kehittäminen, joka johti vuonna 1873 ensimmäiseen teolliseen sähkögeneraattoriin, josta käytettiin keksijänsä mukaan nimeä Grammen kone. Vahingossa huomattiin, että johtamalla koneeseen sähköä, se saatiin pyörimään eli oli syntynyt myös sähkömoottori. Toinen 1870 luvun keksintö oli sähkövalo, jonka kehittämisessä Thomas Alva Edisonilla oli merkittävä vaikutus. Hän kehitti teollisen hehkulampun ja loi sille markkinat rakentamalla höyrykoneilla toimivia sähkövoimalaitoksia. Sähkövalo muutti yön päiväksi ja loi uusia edellytyksiä ihmisten elämälle. 1880-luvulla sähkövalo otettiin käyttöön tehtaissa, teattereissa ja kaupunkien katuvaloissa. M. G. Steniuksen sähkörata
Radalla oli lyyravirroittimella varustettu Asean (nyk. ABB) valmistama sähköveturi (65/1915, 0-4-0sm) ja suuri määrä avonaisia tavaravaunuja. Rata poistettiin käytöstä ja purettiin, kun kuorma-autot yleistyivät. Veturi romutettiin tiettävästi saman tien, vaunuja ja kiskotuksen pätkiä käytettiin tiilitehtaan sisäisessä liikenteessä jonkin aikaa sen jälkeen. Sr1
Syksyllä 1970 Valtionrautatiet tilasi monivaiheisten poliittisten päätöksien ja tarjouskilpailun jälkeen 27 sähköveturia neuvostoliittolaiselta V/O Energomašeksportilta () Riihimäki–Tampere–Seinäjoki-rataosan sähköliikennettä varten. Veturit valmistettiin Novotšerkasskin veturitehtaalla Valtionrautateiden toiveiden perusteella. Suomalainen Oy Strömberg Ab suunnitteli ja valmisti muun muassa veturin tehonsäätö- ja ohjauselektroniikan. Muita suomalaisia alihankkijoita olivat Oy Koneisto Ab ja Oy Kontram Ab. Vetureissa oli Škodan telit, koska Neuvostoliito hankki tuohon aikaan nopeat matkustajajunien sähköveturit Tsekkoslovakiasta, eikä valmistanut sellaisia itse. Paineilmalaitteet olivat saksalaisia, muun tekniikan ollessa pääosin venäläistä. Veturityyppi tunnettiin valmistajan nimellä VL40. EMD E-sarja
EMD:n E-sarja käsittää kymmenen erityyppistä General Motors Electro-Motive Divisionin (EMD) valmistamaa dieselsähköistä matkustajajunakäyttöön tarkoitettua veturityyppiä. Vetureita valmistettiin vuosina 1937–1963 kaikkiaan 1 349 kappaletta. E-sarjan ideana on, että useampia vetureita kytketään yhteen suuremman tehon saavuttamiseksi. Niinpä rakennettiin erikseen ohjaamollisia "(A-unit)" ja ohjaamottomia "(B-unit)" vetureita. Myös ohjaamottomissa B-yksiköissä oli yksinkertaiset hallintalaitteet veturin siirtoa varten; linja-ajossa näitä ei kuitenkaan saanut käyttää. Rautatieyhtöillä oli tapana hankkia veturit joko ABA- (kaksi ohjaamollista yksikköä ja näiden välissä yksi ohjaamoton yksikkö) tai ABB (yksi ohjaamollinen yksikkö ja sen perässä kaksi ohjaamotonta yksikköä)-kokoonpanoina. Electro-Motive Diesel
Vuonna 1960 EMD sai kilpailijakseen General Elecricin (GE), joka tuli Yhdysvaltain linjaveturimarkkinoille U25B-veturillaan. Tämä ei kuitenkaan vielä horjuttanut EMD:n asemaa, ja kilpailu hevosvoimista oli vasta alkanut. Molemmat valmistajat siirtyivät käyttämään voimansiirrossa vaihtovirtaa entisen tasavirran sijasta. 1960-luvun puolivälissä EMD saavutti 3 000 hevosvoiman moottoritehon GP40- ja SD40-vetureillaan, ja seuraava malli EMD:ltä oli 3 600 hv:n SD45. Kaikki kolme veturimallia menestyivät hyvin. Kun vetureiden sähkömekaaninen ohjausjärjestelmä korvattiin modulaarisella elektronisella järjestelmällä, suosio kasvoi entisestään. Uudella ohjausjärjestelmällä varustettujen vetureiden nimiin lisättiin pääte -2 "(esim. SD40-2)". EMD:n menestys jatkui edelleen, sillä EMD SD40-2 teki edelleen voimassa olevan yhden veturityypin myyntiennätyksen: 15 vuodessa sitä myytiin 4 267 kappaletta. SD45-2 menestyi huonommin sen moottorissa ilmenneiden vikojen takia. Sv1
Sv1-veturin historia juontaa Valtionrautateiden ja Oy Strömberg Ab:n vuonna 1977 solmimaan sopimukseen, jossa yksi Dv12-sarjan veturi muutettiin ajojohtosyöttöiseksi, invertterikäyttöiseksi sähköveturiksi. Dieselmoottori korvattiin oikosulkumoottorilla, ja hydraulinen vaihteisto poistettiin. Veturin suurjännitekojeet olivat samanlaiset kuin aiemmin rakennetuissa Sm1- ja Sm2-junissa. Dv12-veturin korkeuden takia virroitinta ei voitu asentaa ohjaamon katolle, joten se sijoitettiin pidemmän konesuojan päälle erilliselle jalustalle, jolloin se saatiin alemmas. Sähköautojen historia
Sähköautot olivat mukana jo autohistorian ensimetreillä. Jo 1830-luvulla, pian sen jälkeen kun Michael Faraday oli keksinyt sähkömoottorin periaatteen, skotlantilainen liikemies Robert Anderson keksi ensimmäisen alkeellisen sähkövaunun. Professori Sibrandus Stratingh kehitti puolestaan Hollannin Groningenissa pienehkön sähköauton vuonna 1835 apulaisensa Christopher Beckerin kanssa. Nokian tehdasrata
Radalla toimi yhteensä kahdeksan höyryveturia ja neljä dieselveturia. Vetureista on tallessa kolme: höyryveturi numero 4, Hanomag, on Kovjoen Museorautatiellä kunnostettavana ja kaksi Schöma-dieselveturia Jokioisten Museorautatiellä.
Saksalaisen Hanomag-yhtiön (Hannoversche Maschinenbau Ag) valmistama 0-4-0-tyyppinen höyryveturi numero 8423/1920 oli alun perin toimitettu Turun voima Oy:lle Turkuun vuonna 1920. Veturi saapui vuonna 1924 Nokialle, jossa se oli käytössä vuoteen 1968. Vielä samana vuonna se siirtyi Tampereen teknilliselle museolle, joka myöhemmin kunnostutti veturin Kovjoen museorautatiellä. Sr1
Sr1 on Valtionrautateiden tilaaman, vuosina 1973–1996 valmistetun raskaan sähköveturisarjan sarjatunnus. Ensimmäiset Sr1-veturit tilattiin vuonna 1973 neuvostoliittolaiselta Novotšerkasskin veturitehtaalta, joka valmisti vetureita 110 kappaletta ja ennen niitä yhden prototyypin. Ensimmäinen Sr1-veturi, 3001, saapui Suomeen 4. syyskuuta 1973. Sr1-sarja on yksi VR:n kolmesta sähköveturisarjasta ja edelleen käytössä sekä matkustaja- että tavarajunissa. Kaikkien alkuvaikeuksien jälkeen Sr1 on osoittautunut erittäin luotettavaksi veturiksi. VR-Yhtymä
Ensimmäiset Sr1-luokan veturit tilattiin vuonna 1973 neuvostoliittolaiselta Novotšerkasskin veturitehtaalta, joka valmisti vetureita 110 kappaletta ja niitä ennen yhden prototyypin. Sr1 onkin nykyisin Suomen runsaslukuisin sähköveturityyppi. Alkuvaikeuksien jälkeen se on osoittautunut erittäin luotettavaksi. Ensimmäinen Sr1-veturi, 3001, saapui Suomeen 4. syyskuuta 1973. Vuonna 1993 Hyvinkään konepaja kokosi ylimääräisestä korista ja muista varaosista veturin 3111. Verrattuna vastaavan ikäisiin länsimaisiin sähkövetureihin on Sr1 teholtaan pienempi. Kolme Sr1-veturia on tällä hetkellä hylätty. Sr1-vetureilla on ollut yhteensä kolme väritystä. Move1
Veturia toimitettiin runsaasti eri teollisuuslaitoksille, ja sitä on säilynyt useita kappaleita. Useimmat ovat varastoituina vaihtelevassa kunnossa. Ajokuntoisena on tiettävästi vain kolme: Ähtärin eläinpuiston rautatien ykkösveturina käytetty entinen VAPOn Kurjennevan turveradan veturi (49/1947, 0-4-0 dm), joka nykyisin on Robert Sandin rautatiellä, Kiikan tiilitehtaan veturi (29/1947) joka on samalla omistajalla sekä Toijalan Veturimuseossa oleva entinen Nakkilan kenttäradan veturi (ex Urjalan tiilitehdas). Kahteen viimemainittuun on vaihdettu tehokkaampi kone ja riisuttu hytti. Black &amp; Decker
Sähkömoottorin keksiminen 1800-luvun loppupuolella ja sähköverkkojen laajeneminen 1900-luvun alussa loi markkinoita verkkovirralla toimiville kodinkoneille. Yhdysvalloissa yleinen asumismuoto oli maatila tai omakotitalo, joissa oli tapana tehdä itse erilaisia nikkarointi- ja rakennustöitä. Tämä tilanne tarjosi tilaisuuden kannettavien konetyökalujen kehittämiselle. Ensimmäinen kannettava sähköinen konetyökalu oli sähköporakone. Lauritsalan tehdasrata
Vetureita oli yhteensä toistakymmentä, muun muassa kaksi höyrysäiliöveturia: numero 6, Henschel 20804/1927, 2-6-0f ja numero 7, Lokomo 187/1935, 2-4-0f. Jälkimmäinen veturi oli Suomessa omilla piirustuksilla rakennettu koekappale joka jäi jostain syystä ainoaksi lajissaan. Toinen suomalainen, Rosenlew Oy:n Oulujoki Oy:lle rakentama veturi oli huomattavasti pienempi - ja uniikkikappale sekin. Da, Dm ja Dm3
Da, Dm ja Dm3 ovat ruotsalaisen sähköveturityypin eri variantteja. Eri sarjan veturit eroavat toisistaan vain akselijärjestyksen ja hyttien lukumäärän perusteella. Veturityypit kehitettiin 1940-luvulla, jolloin tarvittiin uutta voimakkaampaa sähköveturityyppiä. Helpoten tämä tapahtui modernisoimalla ja kehittämällä olemassa olevaa D-sarjan veturia tarvetta vastaavaksi. Rover
Ensimmäinen Rover oli sähkökäyttöinen kolmipyörä, jonka valmisti Coventryssa, Englannissa toiminut Starley & Sutton Co. vuonna 1883. Yhtiön perustivat John Kemp Starley ja William Sutton vuonna 1878. Starley oli aiemmin työskennellyt setänsä James Starleyn kanssa. James aloitti valmistamalla ompelukoneita ja siirtyi valmistamaan polkupyöriä vuonna 1869. Jokioisten Museorautatie
Suomalaisen Tampellan vuonna 1916 numerolla 256 valmistama veturi, joka toimitettiin alun perin Lohjan sähkörautatielle (LSR). Veturi myytiin Harvialan metsäradalle vuonna 1916 tai 1917. Veturi on märkähöyrytyyppinen, Stephenson-luistiohjauksella varustettu ja siinä on höyrykäyttöinen Latowsky-soittokello. Veturista puuttuu hiekkakupu. Maatalouden historia
Maatalouden voimakas koneellistuminen alkoi 1800-luvulla Yhdysvalloissa, jossa vallitsi pula työvoimasta. Siellä esiteltiin 1819 valurautainen aura, jonka osat oli standardisoitu ja varaosia oli siten saatavissa. Niitä valmistettiin 1850-luvulla John Deeren tehtaissa 15 000 kappaletta vuodessa. Viljan maailmankauppa laajeni 1800-luvun lopulla junien ja höyrylaivojen ansiosta. Yhdysvalloissa pystyttiin ennen lannoitteitakin tuottamaan viljaa niin halvalla, että entuudestaan omavarainen Eurooppa joutui painottamaan enemmän lihan tuotantoa. Lyhteiden tekeminen oli käsityötä kunnes Cyrus McCormick 1870 teki koneen, joka leikkasi viljan ja sitoi sen rautalangoilla lyhteiksi. 1890-luvulla Kaliforniassa ilmestyivät hevosvetoiset leikkuupuimurit, joita saattoi vetää 24–36 hevosta. 1860-luvulla Yhdysvaltalaiset maatalouskoneet olivat ylivoimisia Euroopankin markkinoilla. Kuljetusvälineiden kehityksen ja maatalouden koneellistumisen vuoksi hevosten määrä alkoi Englannissa ja Ranskassa vähetä 1900-luvun alkupuolella. Ensimmäinen polttomoottorilla toimiva traktori nähtiin pellolla 1904, ja Winnipegissä 1908 ollut näytöstilaisuus sai monet vakuuttuneeksi traktorin tulevaisuudesta. Traktori oli yleinen Yhdysvalloissa jo ensimmäisen maailmansodan aikana, mutta Euroopassa laajempi käyttö alkoi 1930-luvulla. Polttomoottoritoimisen itseliikuvan leikkuupuimurin esitteli Holt Caterpillar company vuonna 1911. Koneellistuminen laajeni myös voin valmistukseen. Wilhelm Lefeldt teki Saksassa ensimmäisen separaattorin 1876, ja ruotsalainen Gustaf de Laval teki siitä hyvin toimivan version 1879. Move90
Ensimmäiseksi vuonna 1966 valmistunut Move90-veturi (Valmet 901/1966) oli käytössä UPM:llä Kuusankoskella aina vuoden 2008 loppuun asti, jolloin Kuusankosken vaihtotyöt siirtyivät VR:n hoidettaviksi. Sittemmin veturi myytiin Imatran veturipalvelulle jonka käytössä se nykyään palvelee. Veturi on väritykseltään kelta-musta. Toinen veturi valmistui 1967 valmistenumerolla 902. Se toimitettiin Karhulan–Sunilan rautatielle ja on siellä käytössä edelleen. KSR:n veturi on väritykseltään VR:n vetureiden tapaan puna-harmaa. Move21
Kausalan-Leininselän rautatien veturi saatiin käyttöön jo vuonna 1946: se oli ensimmäinen luovutustarkastuksessa rajalla hylätty sotakorvausveturi. Vainikkalan ratapihalla oli ahdasta joten veturi siirrettiin Kouvolaan. Se makasi vaunussa Kouvolan ratapihalla SOTEVAn päänsärkynä, kun joku Kausalan tehtaiden johtajista huomasi että veturi olikin tullut rajalta eikä menossa sinne. Yhteydenotto SOTEVAan kertoi veturin olevan vapaana, ja se myytiinkin kaikessa hiljaisuudessa kirjanpitoarvostaan Kausalan Puu- ja Pyöräteollisuus Oy:lle korvaamaan tämän yhtiön vanhoja höyryvetureita. Tekniikan historia
Maatalouden voimakas koneellistuminen alkoi 1800-luvulla Yhdysvalloissa, jossa vallitsi pula työvoimasta. Siellä esiteltiin 1819 valurautainen aura, jonka osat oli standardisoitu ja varaosia oli siten saatavissa. Niitä valmistettiin 1850-luvulla John Deeren tehtaissa 15 000 kappaletta vuodessa. Viljan maailmankauppa laajeni 1800-luvun lopulla junien ja höyrylaivojen ansiosta. Yhdysvalloissa pystyttiin ennen lannoitteitakin tuottamaan viljaa niin halvalla, että entuudestaan omavarainen Eurooppa joutui painottamaan enemmän lihan tuotantoa. Lyhteiden tekeminen oli käsityötä kunnes Cyrus McCormick 1870 teki koneen, joka leikkasi viljan ja sitoi sen rautalangoilla lyhteiksi. 1890-luvulla Kaliforniassa ilmestyivät hevosvetoiset leikkuupuimurit, joita saattoi vetää 24–36 hevosta. 1860-luvulla Yhdysvaltalaiset maatalouskoneet olivat ylivoimisia Euroopankin markkinoilla. Kuljetusvälineiden kehityksen ja maatalouden koneellistumisen vuoksi hevosten määrä alkoi Englannissa ja Ranskassa vähetä 1900-luvun alkupuolella. Ensimmäinen polttomoottorilla toimiva traktori nähtiin pellolla 1904, ja Winnipegissä 1908 ollut näytöstilaisuus sai monet vakuuttuneeksi traktorin tulevaisuudesta. Traktori oli yleinen Yhdysvalloissa jo ensimmäisen maailmansodan aikana, mutta Euroopassa laajempi käyttö alkoi 1930-luvulla. Polttomoottoritoimisen itseliikuvan leikkuupuimurin esitteli Holt Caterpillar company vuonna 1911. Koneellistuminen laajeni myös voin valmistukseen. Wilhelm Lefeldt teki Saksassa ensimmäisen separaattorin 1876, ja ruotsalainen Gustaf de Laval teki siitä hyvin toimivan version 1879. EMD SD40
EMD SD40 on dieselveturi, joita General Motors Electro-Motive Division valmisti vuosina 1966-1972 kaikkiaan 1268 kappaletta. Veturissa on 2-tahtinen, 16-sylinterinen 3 000 hevosvoiman moottori ja se on varustettu sähköisellä voimansiirrolla. SD40 oli EMD:n ensimmäinen 3 000 hevosvoiman tehon saavuttanut veturi. EMD E-sarja
EMC EA/EB oli E-sarjan ensimmäinen veturityyppi, ja sitä rakennettiin Baltimore and Ohio Railroadille vuosina 1937-1938. Ohjaamollisia A-yksiköitä ja ohjaamottomia B-yksiköitä rakennettiin molempia kuusi kappaletta. A-yksiköt saivat nimen EA ja B-yksiköt EB. Veturissa oli kaksi 900 hevosvoiman Winton 201-A -dieselmoottoria ja sähköinen voimansiirto. EA/EB oli teknisesti lähes identtinen E1- ja E2-vetureiden kanssa. Dieselmoottori
Merikuljetuksissa hiili oli vienyt ison osan rahtitilasta, joten pienempi dieselmoottori ja vähemmän tilaa vievä polttoöljy otettiin varsin nopeasti käyttöön varsinkin niissä maissa, joilla oli omia öljyvaroja. Esimerkiksi Etelä-Venäjällä Bakun öljykenttien ympäristössä alettiin varhain käyttää polttomoottoreita tehtaissa ja jokilaivoissa. Ensimmäinen dieselmoottorilla varustettu valtamerilaiva, M/S Selandia, tehtiin Tanskassa Burmeister & Wain-telakalla 1912. Maailman suurin merimahti Iso-Britannia ei kiirehtinyt siirtymisessä dieselmoottoreihin, koska maalla oli suuret hiilivarat, mutta ei öljyä. Britannian laivasto oli luonut maailmanlaajuisen hiilihuollon laivastolleen, mikä myös hidasti muutosta. Vielä toisen maailmansodan aikana valmistettiin suuria sarjoja Liberty- ja osin myös Victory-luokan laivoja höyrykoneilla, mutta sen jälkeen valtamerilaivat on suurimmalta osin tehty dieselmoottoreilla. Maaliikenteessä varhaisten raskasrakenteisten dieselmoottoreiden tehopainosuhde oli liian heikko. Rautateillä dieselvetureita oli testattu jo ennen ensimmäistä maailmansotaa, mutta laajemmin ne tulivat käyttöön vasta 1930-luvulla. Maissa, joissa rautateiden sähköistys oli saatu käyttöön varhemmin, tarve dieselvetureille ei ollut suuri. Metro
Lontoon tunneliosuutta liikennöitiin höyryjunilla, mikä ei kuitenkaan ollut hyvä ratkaisu eikä sitä siksi haluttu jäljitellä muualla. Tärkeä läpimurto maanalaisen kaupunkiliikenteen kehityksessä oli sähkömoottorien käyttöönotto raideliikenteessä. Berliiniläinen yrittäjä Werner von Siemens teki sähköjunien saralla tärkeää pioneerityötä. Berliinin elinkeinonäyttelyssä vuonna 1879 Siemens esitteli sähköveturin, ja vuonna 1881 hän avasi Lichterfelden kaupunginosaan maailman ensimmäisen sähköistetyn raitiotien. Kuitenkin byrokratia ja epäilijät estivät vuosikymmenten ajan häntä rakentamasta Berliiniin sähköistettyä raideverkostoa. Sähköistetty liikenne alkoi ensimmäisenä Lontoossa vuonna 1890, ja niin oli täytetty tärkeimmät edellytykset uuden liikennevälineen menestykselle. Move21
Jokioisten Museorautatiellä on yksi käyttökuntoinen Move21-veturi, ja toista veturia ollaan kunnostamassa ajokuntoon. Ajokuntoinen veturi, JR3, oli liikenteessä ammattikauden loppuun; viimeinen ajopäivä tosin ajettiin höyryvetureilla koska diesel oli jo varsin huonossa kunnossa, mutta kaikki purkujunat ajettiin juuri sotakorvausdieselillä. Se oli myös ensimmäinen linjaveturi vuonna 1978 varsinaisen museojunaliikenteen alkaessa, kunnes JR4 -höyryveturi saatiin katsastettua, jonka jälkeen dieselveturi siirtyi järjestelytehtäviin. Sähköveturi
Ensimmäinen sähkökäyttöinen maanalainen metro oli Lontoon City and South London Railway, jossa otettiin käyttöön sähköveturit höyryvetureiden tilalle vuonna 1890. Veturien valmistaja oli Mather & Platt ja käyttöjännite 500 V tasajännite. EMD E-sarja
Veturit korvattiin 1940 uudemmilla EMD E6- vetureilla yhteisomistussopimuksen päättyessä. Tällöin B-yksiköt siirtyivät Union Pacificille ja olivat siellä käytössä vuoteen 1953, jolloin ne rakennettiin uudelleen EMD E8-vetureiksi. "City of San Franciscon" A-yksikkö meni Southern Pacificille ja uudelleenrakennettiin EMD E7 -veturiksi. "City of Los Angelesin" A-yksikkö meni Chicago and North Western Railwaylle ja se romutettiin aikanaan. Näin ollen yhtäkään E2-veturia ei ole säilynyt. Veturit yhdessä EA/EB- ja E2-vetureiden kanssa olivat merkittävä askel matkustajajunakäyttöön tarkoitettujen linjadieselvetureiden kehityksessä. 
EMC E3 -veturi oli seuraaja aiemmille E-sarjan vetureille. Ohjaamollisia A-yksiköitä rakennettiin 17 ja ohjaamottomia B-yksiköitä kaksi kappaletta vuosina 1939-1940. Veturi oli lähes identtinen E4:n kanssa; ainoa ero oli turvanokan päätyovi, joka E4:ssa toimi paineilmalla mutta E3:ssa oli mekaaninen. Aiempiin E-sarjan vetureihin verrattuna (EA/EB, E1 ja E2) tehoa oli nostettu 200 hevosvoimaa vaihtamalla moottorit tehokkaampiin 1 000 hv:n EMD 567 -dieselmoottoreihin. Voimansiirto oli sähköinen. Sähköveturi
Varsinaisilla rautateillä sähköveturit tulivat ensimmäistä kertaa pysyvään käyttöön vuonna 1895 Baltimoressa Yhdysvalloissa, missä kuuden kilometrin osuudella Baltimore Belt Linella junat vedettiin sähkövetureilla tunnelien läpi höyryveturien aiheuttamien savuongelmien takia. Sähköistetyn osuuden alussa sähköveturi kytkettiin kiinni junan edessä olevaan höyryveturiin. Tunnelien jälkeen sähköveturi irrotettiin, ja juna jatkoi matkaa höyryvedolla. Virta johdettiin veturiin tunnelin kattoon kiinnitetystä kiinteästä metallitangosta joustavan virroittimen avulla. Jännite oli 675 V tasajännitettä ja veturien teho 1 080 kW.
Ensimmäinen sähkökäyttöinen pitkä rataosuus oli Sveitsissä, 40 km pituinen Burgdorf–Thun-reitti, joka otettiin käyttöön 1899. Sähköistysjärjestelmänä oli 750 V 40 Hz kolmivaiheinen vaihtovirta. Sähköistyksen suunnitteli sveitsiläinen Brown, Boveri & Cie. Vetureissa oli kaksi kolmivaihemoottoria, joiden yhteisteho oli 220 kW. Kolmivaihemoottorit olivat yksinkertaisia, vähän huoltoa vaativia ja käyttövarmoja, mutta ajonopeuden portaaton säätö ei ollut mahdollista ennen sata vuotta myöhemmin kehitettyä tehoelektroniikkaa. Myös liikkeellelähtö oli voimakkaasti nykäisevää. Ajonopeudet olivat kiinteät 18 ja 36 km/h. Järjestelmässä oli kiskojen yläpuolella kaksi erillistä ilmajohtoa ja vetureissa kaksi rinnakkaista virroitinta. Kolmantena johtimena toimivat kiskot.
Seuraava pitkä sähköistetty rataosuus oli Italiassa, 106 km pituinen Ferrovia della Valtellina, joka otettiin käyttöön 1902. Sähköistys oli kolmivaiheinen, ja jännite oli aikaisempia järjestelmiä huomattavasti korkeampi, 3 000 V 15,6 Hz. Sähköistyksen tekninen suunnittelija oli unkarilainen insinööri Kálmán Kandó. Myöhemmin, vuonna 1930, jännite nostettiin 3 600 volttiin ja taajuus 16 2/3 hertsiin. Dr13
Dr13 (ennen 1.1.1976 Hr13) on Valtionrautateiden (sittemmin VR Osakeyhtiön) käytössä ollut raskas dieselveturi. Dr13:n suunnittelija oli ranskalaisyhtiö Alsthom. Spesifikaationa oli akselipainoltaan raskaampaa kevyempi eli väliraskas dieselsähkökoneistolla varustettu veturi, joka soveltuisi sekä tavara- että henkilöjunaliikenteeseen. Sarjaan kuului 54 veturia, joista kaksi ensimmäistä valmistettiin Alsthomin tehtailla Ranskan Belfortissa ja laivattiin Suomeen 1962; loput valmistettiin Tampereella Lokomon (parittomat numerot) ja Valmetin (parilliset numerot) tehtailla. Ensimmäinen Dr13-sarjan veturi tuli Suomeen 24. lokakuuta 1962. Dr13-sarja tuli ensimmäisen kerran käyttöön vuosina 1962–1963, ja se poistui kaupallisesta liikenteestä lopullisesti kesäkuussa 2000. NOHAB
Ensimmäinen höyryveturi valmistui NOHAB:ilta 1865. Tuhannes valmistui 1912. Vuonna 1920 NOHAB sai tuhannen höyryveturin tilauksen Venäjän neuvostotasavallalta. Vain 500 kappaletta toimitettiin vuosien 1921–1924 välisenä aikana. 1950-luvulla NOHAB aloitti yhdysvaltalaisen GM:n Electro-Motive Dieselin dieselvetureiden lisenssivalmistuksen. Niiden käyttäjiä olivat Norjan ja Tanskan rautatiet. Myös Unkariin niitä saatiin myytyä 20 kappaletta. C1 (höyryveturi)
C1 eli Bristollari oli Valtionrautateiden (VR) ensimmäinen varsinainen tavarajuniin tarkoitettu höyryveturi, jota käytettiin tosin myös sekajunissa ja myöhemmin vaihtotyöhönkin varikoilla Helsingissä, Pietarissa, Riihimäellä ja Turussa. Veturin vetovoima oli 3 200 kp. Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik
Sähköveturien valmistusta varten SLM ryhtyi yhteistyöhön kolmen muun sveitsiläisen valmistajan kanssa. Nämä olivat sähköalan yritys Brown, Boveri & Cie. (BBC) Badenissa, konetehdas Maschinenfabrik Oerlikon Zürichissä sekä toinen sähköalan valmistaja Société Anonyme des Ateliers de Sécheron Genevessä. SLM:n osuudeksi tuli pyörästöjen, telien ja veturin rungon suunnittelu ja valmistus. Sveitsin rautateiden sähköistyksen alettua vuonna 1920 yritykset valmistivat kahden koeveturin (Fb 2/5 ja Ae 4/8) jälkeen lukuisia onnistuneita veturityyppejä (Ae 3/6 I, Ae 4/7, Ae 3/6 II, Ae 3/5), joita valmistettiin yhteensä satoja kappaleita 1920-luvulla. 
Toisen maailmansodan jälkeen SLM valmisti uudenaikaisia juoksuakselittomia telisähkövetureita sekä Sveitsin valtionrautateille SBB:lle että sveitsiläiselle BLS:lle (BLS Ae 4/4, Re 4/4 I, Ae 6/6, BLS Re 4/4, Re 4/4 II sekä Re 6/6). Näitä valmistettiin yhteensä 575 kappaletta. Virkkalan–Ojamon rautatie
Dieselvetureista vanhempi numero 4, Jung L50, rakennettiin vuonna 1955 Saksassa alun perin tilaustyönä brasilialaiselle MassFerg–yhtiölle, mutta sen valmistuessa vastaanottajamaassa olikin taas kerran ollut vallankumous eikä alkuperäisestä tilaajasta saati maksajasta ollut enää sitten tietoakaan, joten veturi myytiin muutaman vuoden seisottuaan sopuhinnalla ensimmäiselle kiinnostuneelle eli Lohjan Kalkille. Se osoittautuikin niin hyväksi, että vuonna 1966 Lohjan Kalkkitehdas tilasi toisen, samantyyppisen mutta hiukan pienemmän dieselveturin samalta yhtiöltä. Werner von Siemens
Siemens oli 1860- ja 1870-luvuilla aktiivinen myös poliittisesti ja yhteiskunnallisesti. Hän oli 1862–1866 Saksan edistyspuolueen edustajana Preussin edustajainhuoneen jäsen. Hän esitteli vuonna 1866 yrityksessään tavarapalkkion, joka oli eräänlainen tulospalkkauksen edeltäjä, ja vuonna 1872 eläkesuunnitelman, johon kuului rahasto eläkeläisiä, leskiä ja orpoja varten. Sen avulla Siemens pystyi sitouttamaan työntekijöitään yritykseen paremmin.
Siemens & Halske laajeni valmistamaan myös dynamoja, kaapeleita, sähköisiä valaistusjärjestelmiä, puhelimia ja muita sähkölaitteita. Yrityksen laajetessa Johann Georg Halske luopui osuudestaan, ja Siemensin sukulaisineen jäi yrityksen omistajaksi. Siemens itse kiinnostui 1870-luvun lopulla sähkövoimalla toimivasta liikenteestä ja rakensi sähköveturin, joka pystyi kulkemaan noin 13 kilometriä tunnissa. Hän esitteli sen Berliinin teollisuusnäyttelyssä 1879. Kaksi vuotta myöhemmin yritys rakensi ensimmäisen toimivan sähköisen rautatieliikennejärjestelmän. Siemens kehitti myös ensimmäisen johdinauton. Nimellä "Elektromote" tunnettu laite esiteltiin yleisölle Berliinissä huhtikuussa 1882. Se sai sähkönsä ilmassa kulkevasta sähkölinjasta. John Fitch (keksijä)
Vuonna 1785 ollessaan Pennsylvanian Warminsterissä Fitch sai idean käyttää höyryä kulkuneuvojen voimanlähteenä. Ei tiedetä, mistä ajatus syntyi, mutta hän vietti loppuelämänsä sen parissa. Aluksi hän suunnitteli höyrykäyttöistä hevosvaunua, mutta havaitsi pian, että höyrykäyttöinen vene olisi helpompi toteuttaa.
Hän luki asiaa käsittelevää kirjallisuutta ja kyseli neuvoja koneenrakennukseen perehtyneiltä ihmisiltä. Fitchin ensimmäinen vene, jonka oli tarkoitus kulkea eteenpäin sivuilla olevien ruuvipyörien avulla, valmistui vuonna 1785. Koska vene kulki vedessä aivan liian vaivalloisesti, Fitch suunnitteli toisen veneensä kulkukoneistoksi siipirattaat. Tämän veneen voimanlähteenä oli höyrykone, jossa oli kolmituumainen sylinteri. Heinäkuussa 1786 tämä vene liikkui vedessä, joskin kovin hitaasti, sillä kyläsepän tekemä moottori oli kovin viimeistelemätön ja aivan liian pieni veneen kokoon nähden. Fitch pystyi kuitenkin todistamaan, että vene voi liikkua höyryn voimalla. Sähköveturi
Sähköveturi on veturi, joka saa käyttöenergiansa virroittimella rautatien yläpuolella olevasta ajolangasta tai raiteiden vieressä tai välissä sijaitsevasta virtakiskosta. Ajolangasta tai virtakiskosta saatu sähkövirta muutetaan veturin sähkömoottorissa liike-energiaksi, joka siirretään voimansiirtolaitteiden eli yleensä ajomoottorikäyttölaitteen kautta veturin pyöriin. Sv1
Ainutlaatuisen mallin pitäminen liikenteessä oli kuitenkin vaikea järjestää, joten veturi muutettiin takaisin Dv12-sarjaan vuonna 1984 ja se sai takaisin entisen numeronsa. Nykyisin numerolla 3201 liikennöi Sr2-sarjan ensimmäinen sähköveturi. Sähköveturi
Charles Grafton Page rakensi vuonna 1851 Yhdysvalloissa 15 kW tehoisen sähkökäyttöisen vaunun, jonka sähkönlähteenä oli 50-kennoinen paristo. Moottori oli kahden vuorotellen kytkettävän sähkömagneetin välissä edestakaisin liikkuva rautatanko, jonka liike välittyi kiertokangella vetävälle pyöräparille. Vaunu painoi paristoineen 12 tonnia, ja se saavutti koeajossa hetkellisesti nopeuden 31 km/h. Vaunu toimi vain 40 minuutin ajan, jonka jälkeen sähköparit särkyivät. Dr16
Dr16 (käytössä myös kirjoitusasu Dr 16) on VR:n dieselsähköveturi. Dr16 tunnetaan myös valmistajan nimellä M-veturi. Vetureita valmistettiin vuosina 1985–1992 Valmet Oy:n Tampereen Lentokonetehtaalla kaikkiaan 23 kappaletta. Vetureita käytetään sekä tavara- että henkilöliikenteessä, mutta viime aikoina niiden käytön painopiste on siirtynyt tavarajuniin Oulun ja Joensuun seuduille sekä Oulu–Kolari-hiihtojunaliikenteeseen. Locomotion No 1
Locomotion No. 1 (alkuperäiseltä nimeltään Active) on varhainen brittiläinen höyryveturi. Veturuin rakensivat George ja Robert Stephenson vuonna 1825 ja se veti ensimmäisen junansa Stockton and Darlington Railwayllä 27. syyskuuta 1825. Finlaysonin sähkörata
Radalla toimi kaksi veturia, joista ensimmäinen oli Kummer 1902, 0-4-0sm ja toinen AEG 799/1909, 0-4-0sm, jota kutsuttiin "Pässiksi". Samaa nimitystä käytettiin usein tehtaiden vetureista. Pässi kuljetti halkoja höyrykoneita varten ja muuta tavaraa radan lakkauttamiseen asti, minkä jälkeen se on ollut varastoituna Tampereen teknillisessä museossa (nyk. Museokeskus Vapriikki). Radalla oli liikennettä vuoteen 1957, jonka jälkeen toiminta lopetettiin ja kiskot ajojohtoineen purettiin pois. Kumpaakaan veturia ei kelpuutettu sotakorvaukseksi. Tuulivoiman historia
Tuulivoimaa on käytetty ensin vesikulkuneuvojen purjeissa, myöhemmin tuulimyllyissä ja pumpuissa. Ensimmäinen sähköä tuottava tuuliturbiini tuli 1888. Sierra Railwayn veturi nro 3
Höyryveturin valmisti Rogers Locomotive and Machine Works Patersonissa, New Jerseyssä valmistusnumerolla 4493, ja se valmistui 26. maaliskuuta 1891. Veturissa on 17 tuuman sylinterit joiden iskunpituus on 24 tuumaa, 56 tuuman vetopyörät, ja se painaa työkuntoisena 50 tonnia. Alun perin veturi rakennettiin Prescott and Arizona Central Railwaylle, jossa se sai numeron 3. Yhtiö kuitenkin menki konkurssiin vuonna 1893, ja veturin siirsi yhtiön omistaja Thomas S. Bullock Kaliforniaan. Bullock perusti yhdessä prinssi André Poniatowskin kanssa Sierra Railway Company of Californian vuonna 1897, tarkoituksenaan yhdistää kalifornialainen Oakdalen kaupunki Tuolomnen ja Calaverasin piirikuntien puutavararikkaisiin metsäalueisiin. Tuulivoiman historia
Tuulimyllyjä käytettiin viljan jauhatukseen, vedennostoon ja kasteluun ja pienteollisuuden voimanlähteenä ennen höyrykoneen yleistymistä. Ensimmäinen sähköä tuottavan tuulivoimalan rakensi Charles F. Brush Clevelandissa, Ohiossa vuonna 1888. Kyseessä oli myös ensimmäinen tuulivoimala, joka sisälsi vaihteiston (suhdeluku 50:1), jonka avulla generaattorin nopeus nostettiin 500 kierrokseen minuutissa. Voimalan teho oli 12 kW ja sähköä varastoitiin akkuihin . LNER Class V2
Ensimmäinen valmistunut V2-veturi oli Doncasterissa kesäkuussa 1936 rakennettu 4771 Green Arrow, joka oli nimetty senpikatavarajunan, jonka vetämiseen kyseinen veturisarja oli tarkoitettu, mukaan. Onnistuneiden testiajojen jälkeen sekä Doncasterin ja Darlingtonin veturitalleille annettiin lupa rakentaa loput veturit. Viimeinen veturi numeroltaan 3695 valmistui Darlingtonin veturitallilta heinäkuussa 1944. Hiekkakupu
Alunperin hiekkasäiliöt oli sijoitettu veturin käyntisilltoihin ja hiekkakupuja alettiin asentaa vasta 1870-luvun tienoilla. Muun muassa Suomen Rautatiemuseossa olevan Suomen vanhimman veturin (B1 “Pässi“, Beyer Peacock 1868, 0-4-2st) hiekkasäiliöt ovat käyntisiltojen alapinnassa. Myös nykyaikaisissa sähkö- ja dieselvetureissa hiekkasäiliöt ovat veturin alustassa. Nykyisin hiekkana käytetään säkitettyä hienojakoista rakennushiekkaa. Eskolan metsärata
Aivan ensimmäisestä ""Erkki"" -veturista ei ole säilynyt nykypolviin juurikaan tietoa, joskin sen käyttö oli lyhytaikainen. Radalla oli vakituisessa käytössä neljä veturia, joista kaksi pienempää hoiti järjestelyliikennettä ja kaksi suurempaa, jotka hoitivat puutavaravaunujen vetoa pääratalinjalla. Veturit olivat nimetty Ykkönen, Kakkonen, Kolmonen ja Nelonen. Radalle piti tulla myös Loviisan–Vesijärven rautatien veturi # 7, mutta se ei koskaan ehtinyt täysremontista Eskolan metsäradalle. Lisäksi käytössä oli erilaista vaunukalustoa, pääasiassa puutavaravaunuja, sekä kolmipyöräresiina. Sähkömoottori
Ensimmäisen varsinaisen sähkömoottorin, jossa sähkömagneetteja käytettiin sekä pyörivässä että paikallaan pysyvässä moottorin osassa, esitti unkarilainen Ányos Jedlik vuonna 1828. 
Englantilainen tiedemies William Sturgeon kehitti ensimmäisen tasavirtasähköllä ja kommutaattoria hyödyntävän käyttökelpoisen sähkömoottorin vuonna 1832. Sturgeonin työtä seuraten ensimmäisen kaupallisin tavoittein tehdyn sähkömoottorin rakensi yhdysvaltalainen keksijä ja seppä Thomas Davenport, joka sai myös tällä patentin vuonna 1837. 1800-luvun alkupuolella sähkövirtaa saatiin vain kemiallisista paristoista, ja se oli aina tasavirtaa. Tämä sähkö oli kallista, mikä johti myös Davenportin yrityksen kaatumiseen. Suuri paine kohdistuikin muiden sähkövirran lähteiden kuten generaattoreiden kehittämiseen. Kaupallisesti menestyneen ja hyvällä hyötysuhteella toimivan sähkömoottorin keksiminen oli osin sattuma, kun Zénope Gramme huomasin vuonna 1873 rengasankkuriroottorilla varustetuista dynamoistaan, että kahdesta rinnankytketyistä dynamosta, niin kutsutusta Grammen koneesta, toinen alkoi pyöriä, kun toista pyöritettiin ulkoisella voimalla. Kovjoen museorautatie
Museorautatiellä liikennöi kolme toimintakuntoista höyryveturia ja kaksi moottoriveturia. 
Ensimmäisenä paikalle saatiin Lahnuksen rautatien ykkösveturi nimeltä "Emma" ensin vuokralle ja sitten omaksi. Vuonna 1991 paikalle saapui myös entinen Ojakkalan–Olkkalan rautatien kolmosveturi, kun sen omistava Vihti-Seura teki asiasta sopimuksen. Orenstein &amp; Koppel
Yhtiö valmisti myös sähkövetureita: Forssan sähköradan ykkösveturi on museoitu lasikaappiin Forssan kaupunginkirjaston pihaan. Höyrysäiliöveturi
Veturi siirrettiin Pankakoskelle vuonna 1952 oltuaan ensin käytössä Enson Kotkan tehtailla. Veturin takana on palojuna: vaahtonestesäiliöllä varustettu kaksiakselinen umpitavaravaunu sekä entisestä Hr3 -veturin tenderistä tehty 04110 XG -palovaunu, joka viimeksi mainittu on tiettävästi ainoa säilynyt lajissaan. Junakokonaisuus alkaa vähin erin kaivata ulkoista kunnostamista, koska se seisoo ulkona säiden armoilla. Robert Stephenson
Englannissa Stephenson kehitti isänsä kanssa vetureita ja aloitti palattuaan "The Rocketin" suunnittelutyöt. "Rocketin" testiajo lokakuussa 1829 oli menestyksekäs. Muita Stephensonin suunnittelemia vetureita olivat muun muassa "Northumbrian" ja "Lancashire Witch". Hänet nimettiin 1833 Lontoon–Birminghamin-radan pääinsinööriksi. Rata valmistui vuonna 1838, ja se oli ensimmäinen rautatielinja Lontooseen. Seuraavien muutamien vuosien aikana Stephenson suunnitteli rautateitä ympäri maailmaa. Lisäksi hän suunnitteli rautatiesiltoja muun muassa Berwick-upon-Tweediin, Newcastleen, Conwyhyn ja Montrealiin. Kaksoisveturi
Veturi oli rakennettu kahdesta kolmeakselisesta tankkiveturista poistamalla hytin takaosa ja liittämällä veturit hyttien takareunasta yhteen; väliin sijoitettiin polttoainetila. Tällaista veturia ei tarvinnut kääntää, ja se pystyi yksinään vetämään raskaitakin junia; kuusiakselisuuden ja keskelle osuvan pitkän akselivälin johdosta sen akselipaino oli tosiasiassa pieni hankauspainoon nähden, eli veturilla saattoi ajaa kevytrakenteisillakin, ns. tukemattomilla radoilla, joilla ei kiskojen ja pölkkyjen tukena ollut sorakerrosta; tämä oli erityisen tärkeätä nopeasti rakennetuilla sotilasradoilla. Tukemattomilla radoilla ajokyvystä tulikin saksalaisten kapearaiteisten sotilasveturien tietynlainen tyyppiominaisuus aina toiseen maailmansotaan asti; mm. Hyrynsalmen - Kuusamon kenttäradan veturit olivat kaikki tukemattomalla radalla ajamaan pystyviä. Riihimäki–Pietari-rata
Rautatien ensimmäiset veturit olivat Englannista hankittuja höyryvetureita. Vaunut oli rakennettu läpi kuljettaviksi vaunusta toiseen matkan aikana. Yöjuniin liitettiin Helsingissä valmistettuja makuuvaunuja. Yöjunien matkaliput olivat hieman päivälippuja kalliimpia, koska vuodevaattein varustetut makuuvaunut olivat mukavuutensa tähden erittäin suosittuja. Matkalippujen hinnat eivät olleet halpoja, mutta matkan pituuteen nähden sopivia. Dieselsähköinen voimansiirto
Eräs ensimmäisistä dieselkoneilla varustetuista aluksista (aivan ensimmäinen oli tanskalainen M/S Selandia), venäläinen jokitankkeri Vandal oli myös ensimmäinen dieselsähköisellä koneistolla varustettu alus. Yhdysvaltain laivasto otti 1920-luvulta alkaen käyttöön höyryturbiini-sähkökäyttöisiä taistelulaivoja. Nuortin konesavotta
Ensimmäinen veturi tuotiin laivalla Hankoon ja sieltä rautateitse Rovaniemelle tammikuussa 1913. Rovaniemellä veturi purettiin osiin ja kuljetettiin Sodankylän, Tanhuan ja Martin kautta 300 kilometrin päähän Tulppioon, missä se taas koottiin ja otettiin käyttöön 21. helmikuuta 1913. Toinen veturi tuli vuotta myöhemmin ja otettiin käyttöön 31. maaliskuuta 1914. Jokioisten Museorautatie
Finlayson Oy:n Forssan tehtaiden sähköradalla oli kaksikin sähköveturia, joista vanhempi, Orenstein & Koppel, on sijoitettu ulkoisesti kunnostettuna ja keltaiseksi maalattuna lasikaappiin Forssan kirjaston pihaan. Uudempi, Siemens-Schuckertin (647/1905, 0-4-0sm) valmistama on Kapearaidemuseossa. Tämä veturi on ulkoisesti kunnostettu; veturi vaurioitui salamaniskusta kesällä 1973, jolloin sen toisen pään sähkömoottori paloi. Kunnostusta ei edes yritetty vaan liikenne lopetettiin. Veturi on hinauskuntoinen.
Se maalattiin Minkiöllä nykyiseen veturinvihreään ulkoasuunsa, tullessaan se oli silloisen käytännön mukaan keltainen. Sähkön ja elektroniikan historia
Sähköinen käynnistys ja latausgeneraattori alkoivat yleistyä autoissa 1910-luvulla, vaikka periaatteellisella tasolla sähkömoottori ja sähkögeneraattori oli keksitty 1800-luvun puolella. Autoissa on käytetty sekä tasavirtalatureita että myöhemmin vaihtovirtalatureita tasasuuntaajan kanssa yhdessä. Sähköveturi
Sähköistyksen edelläkävijöitä oli myös Ruotsi, missä sähköratoja oli vuonna 1928 jo 892 km. Kiirunan ja Narvikin välisellä malmiradalla käytettiin vuodesta 1914 lähtien 1 200 kW:n tehoisia Oa-sähkövetureita. Sähköistysjärjestelmä on Ruotsissa ollut alusta alkaen 15 kV 16 2/3 Hz yksivaiheinen vaihtovirta.
Useimmissa muissa Euroopan maissa suuri osa sähköistyksestä on rakennettu vasta 1950-luvulta alkaen. Rantarata
Kesäkuussa 1965 valtioneuvosto teki päätöksen rataosien Helsinki–Kirkkonummi, Helsinki–Tampere ja Riihimäki–Kouvola sähköistämisestä. Suomen ensimmäinen rataosan sähköistystyö päätettiin aloittaa Rantaradasta, joka oli selvästi hiljaisempi eivätkä työt näin ollen häirinneet pahasti muuta liikennettä. Sähköistyksen rakensi Imatran Voiman ja Suomen Kaapelitehtaan perustama Sähköradat Ay. Työ oli suurelta osin vielä harjoittelua, ja Kirkkonummen rataa kutsuttiinkin sähköistämisen koeradaksi. Sähköistysjärjestelmäksi valittiin moderni 25 kV 50 Hz -vaihtovirta, joka sittemmin on valittu ensisijaiseksi Euroopan rautateiden sähköistysjärjestelmäksi. Ensimmäinen sähkönsyöttöasema rakennettiin Kiloon. Moottoripyörä
Moottoripyöriä on ollut Suomessa alun toistasataa vuotta. Ensimmäiset moottoripyörät tulivat Suomeen jo selvästi ennen autoja. Tamperelaisessa Aamulehdessä julkaistiin 4. toukokuuta 1895 kahden palstan ilmoitus, jossa insinööri Josef Renggli tarjosi ""Hildebrand & Wolfmüllerin Moottori-Velosipeedejä, jotka kulkevat benzinikaasun voimalla"". Kyseessä on Suomen varhaisin moottoripyörämainos. Ensimmäisenä suomalaisena moottoripyörän omistajana mainittiin viipurilainen insinööri Carl Wahl kesäkuun lopulla 1895, mutta jo viikkoa myöhemmin kerrottiin tamperelaisen insinöörin Peter von Nottbeckin ajelleen hankkimallaan moottoripyörällä. Ilmeisesti nämä kaksi moottoripyörää oli tuotu maahan samanaikaisesti. Tehtailija Wilhelm von Nottbeckin pojat tunnettiin edistyksellisinä ja kokeilunhaluisina miehinä, ja näistä Carl von Nottbeckin ansiosta Tampereella otettiin käyttöön sähkövalo jo vuonna 1882. Vastaavasti ensimmäiset varmat tiedot auton liikkumisesta Suomessa ovat vuodelta 1899. Jokioisten Museorautatie
HKR 5 kuului alun perin Hyvinkään–Karkkilan rautatielle, ja se on Tampellan numerolla 289 vuonna 1917 rakentama. Veturi on ensimmäinen itsenäisessä Suomessa valmistunut höyryveturi: se luovutettiin 31. joulukuuta 1917. Veturi palveli moitteetta; se muun muassa ajoi viimeisen tavarajunan vuonna 1967. Siihen asennettiin jo ennen sotia Karkkilan konepajalla valmistunut Tk3-veturin halkoturbiinin näköinen uusi savutorvi entisen hajalle ruostuneen tilalle. Samoin alkuperäiset öljyvalot vaihdettiin tehokkaammiksi kaasuvaloiksi jo varhain; loppuaikoina nämäkin valot olivat jo toimimattomia.