Oliko Estonian uppoaminen onnettomuus?
Estonian uppoaminen
Matkustaja-autolautta M/S Estonian uppoaminen tapahtui 28. syyskuuta 1994 kello 1.50 sen ollessa matkalla reitillään Tallinnasta Tukholmaan. "Estonian" aikataulunmukainen saapumisaika Tukholmaan oli 9.30, mutta noin kello 1.15 Utön saaren eteläpuolella aluksen keulavisiiri repeytyi irti aaltojen voimasta ja vettä alkoi tulvia autokannelle. Tämän vuoksi laiva kallistui aluksi noin 15 astetta, ja pian sen jälkeen 30–40 astetta oikealle. Kallistuma sai aikaan myös sen, että vettä alkoi tulvia sisään myös aaltojen rikkomista ovista ja ikkunoista kansilla 3, 4 ja 5. Tämän jälkeen alusta ei olisi voitu enää pelastaa. Aluksen uppoaminen oli nopeaa ja väistämätöntä. Hylyn sijaintipaikka on kansainvälisellä merialueella koordinaateissa noin 22 meripeninkulmaa (40 kilometriä) Utöstä eteläkaakkoon. Hylky lepää noin 80 metrin syvyydessä.
Aeroflotin lento 7841
Onnettomuuskone oli pysäköitynä Minskin lentoasemalla 25. tammikuuta lähtien. Sää oli tuona aikana sateinen, ja lämpötila laski nollan alle. Juuri ennen onnettomuuslentoa koneelle tehtiin jäänpoistokäsittely kuumalla vedellä ja jäänpoistonesteellä. Lentoonlähdössä ei ollut ongelmia, mutta kuusi sekuntia sen jälkeen vasemmanpuoleinen moottori sammui. Miehistö jatkoi nousua koneen kääntyessä samalla vasemmalle. He alkoivat myös valmistautua palaamaan Minskiin. 65 sekuntia lentoonlähdön jälkeen oikeanpuoleisen moottorin viasta ja tärinästä varoittavat valot syttyivät. Kaksi sekuntia myöhemmin moottori sammui. Kapteeni käänsi koneen laskuun säilyttääkseen riittävän lentonopeuden. Ympärillä oli vain metsää, eikä korkeus riittänyt Minskiin palaamiseen, joten miehistön oli tehtävä pakkolasku. Kone osui puihin 22 metrin korkeudella, syöksyi maahan ja syttyi tuleen. Lentoinsinööri, suunnistaja ja lentoemäntä sekä 55 matkustajaa kuoli. Loput 22 koneessa ollutta loukkaantuivat, mutta selvisivät hengissä. Estonian uppoaminen
Alus oli täyteen lastattu ja sillä oli epätasainen painojakauma, joten sen vasemmanpuoleisiin painolastitankkeihin oli otettu vettä aluksen oikaisemiseksi. Tutkintakomissio päätteli "Estonian" olleen ainakin osittain väärällä tavalla lastattu, mutta tällä ei kuitenkaan ollut onnettomuuteen ainakaan välitöntä vaikutusta. Joidenkin todistajakertomusten mukaan kaikkea lastia ei olisi oltu kiinnitetty kunnolla, vain osa perävaunuista olisi surrattu ja rekat ja muut autot olisi pysäköity omilla jarruillaan ja pyöräkiiloin. Tämän kuitenkin onnettomuudesta selvinneet miehistön jäsenet kiistävät. Yleinen käytäntö lautoilla hankalissa sääolosuhteissa on, että kaikki ajoneuvot surrataan kanteen kiinni niiden mahdollisen liikkumisen aiheuttaman aluksen kallistumisen ja kaatumisriskin estämiseksi. Korvetti Cheonanin uppoaminen
Aluksen päällikkö Choi Won-il oli pelastuneiden joukossa. Eteläkorealaisen Yonhap-uutistoimiston mukaan päällikkö kertoi onnettomuudesta, että ".. kuului räjähdyksen ääni ja laiva kallistui oikealle. Menetimme voimalähteen ja tietoliikenneyhteydet. Olin hytissä jumissa viisi minuuttia, ennen kuin kollegani rikkoivat ikkunan ja pääsin ulos. Tuolloin aluksen perä oli jo hävinnyt". Pinnalla näky vielä pieni osa kumollaan olevasta rungosta. Räjähdyksen tapahduttua osa miehistöstä hyppäsi mereen. Kylmässä vedessä pysyy tuohon vuodenaikaan hengissä kaksi tuntia. Estonian uppoaminen
Noin kello 1.15 keulavisiirin lukkojen metalli antoi periksi. Visiiri kaatui eteenpäin ja upposi aaltoihin vetäen myös ajorampin auki mukanaan, minkä seurauksena aluksen autokannelle pääsi vettä keulan käydessä vedenpinnan alapuolella aluksen stampatessa. Autokannelle päässeen veden aiheuttama vapaa nestepinta sai aluksen vakauden romahtamaan, jolloin alus menetti kykynsä vastustaa kallistavia poikittaisvoimia. Liian suuri kallistuma ro-ro-aluksessa (aluksesta riippuen noin 30°) saattaa aiheuttaa lastin kiinnitysten rikkoutumisen, lastin siirtymisen ja sitäkautta aluksen kaatumisen nopeasti. Keulavisiirin murruttua alus kallistui nopeasti reilusti oikealle, jolloin aluksen suuntaa muutettiin vasemmalle ja nopeutta vähennettiin. Ispolnitelnyi
Ispolnitelnyi oli venäläinen Leitenant Burakov -luokan (Lieutenant Burakov) torpedovene, joka upposi 12. joulukuuta 1914 myrskyssä Suomenlahdella. Lampedusan onnettomuus
Lampedusan onnettomuus tapahtui Italialle kuuluvan Lampedusan saaren edustalla eteläisellä Välimerellä 3. lokakuuta 2013, jolloin Pohjois-Afrikasta tulleita laittomia siirtolaisia kuljettanut alus upposi. Riian kauppakeskuksen romahdus 2013
Onnettomuuden syyksi on arveltu muun muassa rakennuksessa ollutta suunnitteluvirhettä sekä rakennuksen katolle rakennettua puutarhaa. Onnettomuus on tuhoisin Latvian historiassa sen itsenäisyyden aikana. Tapauksen vuoksi maahan julistettiin kolme päivää kestänyt suruaika. Syyn selvittämiseksi kolme riippumatonta insinööriä tutki rakennushankkeen dokumentit. Heidän 29.11.2013 julkaistun selvityksensä mukaan katto petti pääasiassa siksi, että sen kantokykyä laskettaessa tehtiin vakavia virheitä. Arvellaan, että rakenteilla ollut kattopuutarha ja leikkikenttä rasittivat liikaa talon rakenteita. SS Edmund Fitzgerald
Höyrylaiva SS Edmund Fitzgerald (usein pelkästään "Fitzgerald", "Fitz" tai "Big Fitz") oli Yhdysvalloissa rakennettu oman aikansa mittapuun mukaan suurikokoinen Suurten järvien malminkuljetuksiin tarkoitettu rahtialus, joka katosi miehistöineen syysmyrskyssä Yläjärvellä 10. marraskuuta 1975. Alus upposi niin nopeasti, että sen 29-henkinen miehistö ei ehtinyt lähettää minkäänlaista hätäsanomaa. Aluksen hylky lepää Yläjärven pohjassa 162 metrin syvyydessä Kanadan aluevesillä, sijainnissa 46°59.9′N 85°6.6′W, noin 27 kilometriä Whitefish Bayn suulta länteen. Myöhemmin Gordon Lightfootin säveltämä balladi "The Wreck of the Edmund Fitzgerald" teki tapauksesta Suurten järvien tunnetuimman haaksirikon. Estonian uppoaminen
"M/S Estonia" lähti Tallinnasta 27. syyskuuta 1994 kello 19.15 aikataulun mukaiselle vuorolleen kohti Tukholmaa, virallisen onnettomuustutkintaraportin mukaan 15 minuuttia myöhässä. Tuulivaroituksia oli otettu "Estonialla" vastaan iltapäivällä useilta eri tahoilta. Korvetti Cheonanin uppoaminen
Myöhemmin Etelä-Korea ilmoitti, että uppominen saattoi aiheutua myös aluksen sisällä tapahtuneesta räjähdyksestä. Hallituksen tutkimusten mukaan Pohjois-Koreaa ei enää myöhemmin syytetty tapahtumasta. Seuraavalla viikolla Etelä-Korean puolustusministeri esitti arvion, että Korean sodan aikaisen miinan räjähtäminen olisi aiheuttanut aluksen uppoamisen. Toinen eteläkorealainen alus ampui varoituslaukauksen tunnistamatonta kohdetta kohti, minkä myöhemmin arveltiin olevan lintuparvi. Puolustusministerion mukaan 58 henkeä 104:stä miehistön jäsenestä oli pelastettu. 15-20-metriseen veteen uponneen aluksen nostamisen arvioitiin kestävän 20 päivää. Lähes kuukausi tapahtumien jälkeen Etelä-Korean puolustusministeri kertoi mediassa torpedohyökkäyksen olevan kuitenkin yksi todennäköisimmistä syistä uppoamiselle. Sota-aluksen etuosa nostettiin merestä ja sotilaslähteiden mukaan aluksessa on jälkiä ulkoapäin tulleesta voimakkaasta iskusta. Estline
28. syyskuuta 1994 yhtiön autolautta M/S "Estonia" upposi Saaristomerellä. Onnettomuudessa kuoli 852 ihmistä. Vain 137 ihmistä pelastui. "Estonian" uppoaminen on rauhanajan pahin meriliikenneonnettomuus Euroopassa. Finn-Balticin onnettomuus
Kuuden onnettomuudessa hukkuneiden ruumiit löydettiin 1.1.-13.6.1991 välisenä aikana. Luotsin ja kansimiehenä toimineen kokin ruumiita ei koskaan löydetty. Etsintöjä suorittivat pääosin Puolustusvoimien sukeltajat sekä muutamat siviiliyritykset. Etsinnöissä käytettiin myös pienoissukellusvene "St. Nicolasia", joka löysi "Finnin" päällikön ruumiin. Finn-Balticin onnettomuus
Kaatuminen tapahtui kahdessa osassa: ensin osittain ja sitten kokonaan. Alusyhdistelmä oli suunniteltu kääntymään ympäri takaisin oikeinpäin juuri tällaisten onnettomuuksien varalta, mutta vesi oli liian matalaa kaatumiskohdassa. Alus jäi kiinni ylösalaisin pohjaan komentosillan rakenteistaan. Alusyhdistelmän pohja jäi selkeästi pinnalle näkyviin vain muutaman sadan metrin päähän Hangon rannasta. Korvetti Cheonanin uppoaminen
Uppoamisen syyksi on esitetty erilaisia arvailuja, ja lehdistössä arveltiin esimerkiksi Pohjois-Korean torpedohyökkäystä, mutta maan aluksia ei ollut lähistöllä. Uppoamisen tapahduttua Etelä-Korean turvallisuudesta vastaavat viranomaiset kokoontuivat hätäistuntoon. Jakovlev Jak-40
Jak-40:n toistaiseksi pahin onnettomuus tapahtui 28. elokuuta 1993 Tadžikistanin Horugissa, kun Tadžikistanin sisällissodassa naisia, lapsia ja militantteja kuljettaneen Tajik Airin Jak-40:n lentoonlähtö epäonnistui. Kone kulki yli kiitotien pään suurella nopeudella, osui maapenkkaan ja betonirakennukseen ja päätyi jokeen. Koneessa oli kolme tonnia ylikuormaa. Miehistö pakotettiin ottamaan koneeseen liikaa matkustajia, ja lopulta 28-paikkaisessa koneessa oli yhteensä 86 ihmistä, joista vain neljä selvisi onnettomuudesta. Se on myös pahin Tadžikistanin alueella tapahtunut lento-onnettomuus. RMS Empress of Ireland
Onnettomuus aiheutti paljon arvailuja ja villejä teorioita. Eräs niistä koskee laivojen sijaintia Saint Lawrencen vesiväylällä sumun noustessa. Ennen tätä molemmat laivat olivat vielä nähneet toisensa ennen sumun nousemista. Todistuksensa mukaan kapteeni Kendall oli pysytellyt lähellä rantaa laivan joutuessa sumuun, jolloin hän oli käskenyt käyttää koneita taaksepäin pysäyttääkseen laivan, ja laiva pysähtyi kahdeksaksi minuutiksi. Samaan aikaan "Storstad" suoritti jyrkän 90 asteen käännöksen oikealle ja törmäsi "Empressin" kylkeen. Thulen lento-onnettomuus
Thulen lento-onnettomuudella viitataan neljää B28FI-tyyppistä vetypommia kuljettaneen Yhdysvaltain ilmavoimien B-52 Stratofortress -pommikoneen putoamiseen mereen Grönlannin länsipuolella 21. tammikuuta 1968. Tulipalon sytyttyä koneen ohjaamossa miehistö yritti ensin hätälaskua Thulen lentotukikohtaan, mutta koska tähän ei ollut aikaa he joutuivat hylkäämään koneen. Kuusi miehistön jäsentä pystyi pelastautumaan heittoistuimilla, mutta yksi kuoli, koska hänellä ei ollut omaa heittoistuinta. Osa mereen tippuneen koneen ydinmateriaalista aiheutti radioaktiivista saastumista laajalla alueella. M/S Finnbirch
1. joulukuuta 2008 Ruotsin valtion Statens haverikommission julkaisi onnettomuudesta tehdyn tutkinnan. Tutkinnan mukaan syy onnettomuuteen oli lastin huono kiinnittäminen. Aluksen rahtaaja eli Finnlines oli noudattanut lastin kiinnityksessä "Finnbirchin" oman lastinkiinnityskäsikirjan sijasta ainoastaan omia ohjeitaan. Huono kiinnitys "Finnbirchin" onnettomuusmatkalla ei ollut Statens haverikommissionin mukaan poikkeus vaan yleistä. Kiinnityksessä oli paljon merkittäviä poikkeuksia aluksen oman lastinkiinnityskäsikirjan vaatimuksista. Estonian Air
Estonian Air oli Viron kansallinen lentoyhtiö, joka lensi reitti- ja tilauslentoja eri puolille Eurooppaa. Yhtiö perustettiin 1. joulukuuta 1991 ja sen solmukohtana ja kotikenttänä toimi Tallinnan lentoasema. Lentoyhtiö ilmoitti 7. marraskuuta 2015 lopettavansa välittömästi kaiken toimintansa ja hakeutuvansa konkurssiin. Toiminnan lopettamisen taustalla oli Euroopan Unionin komission päätös siitä, että Viron valtion tulee periä takaisin Estonian Airille vuosina 2010–2014 maksetut laittomat valtiontuet. Estonian uppoamisen salaliittoteoriat
Toinen merkittävä tapaus on "Estonian" ruorimies Kalev Vahtrasin katoaminen ja kuolema. Kansainvälisen tutkijalautakunnan merkittävä todistaja, "Estonian" matruusi Silver Linde, oli Turun sairaalassa samassa huoneessa alilämmöstä kärsineen Vahtrasin kanssa. Kun Linde meni tapaamaan muita pelastuneita, oli Vahtras kadonnut huoneesta sänkyineen päivineen. Sairaalan henkilökunnan mukaan Vahtras oli siirretty toiseen turkulaiseen sairaalaan. Kun Vahtrasin vaimo meni Turun sairaalaan, hänelle ilmoitettiin, että Vahtras oli siirretty sairaalaan Ruotsiin. Viroon palannut Vahtrasin vaimo kutsuttiin myöhemmin poliisiasemalle, jossa hänelle ilmoitettiin, että Kalev Vahtras oli löydetty Suomen rannikolta hukkuneena. Vahtrasin vaimo ja omaiset vaativat tapahtuneesta selvitystä, mutta Viron turvallisuuspoliisi varoitti omaisten mukaan heitä sotkeentumasta asiaan, koska se olisi liian vaarallista. Viranomaisten yleisimmän kannan mukaan Kalev Vahtras hukkui "Estonian" uppoamisyönä. True Aviationin An-26-onnettomuus (2016)
Ukrainan lento-onnettomuuksien tutkintaviraston huhtikuussa 2016 julkaisemien tietojen mukaan onnettomuuden taustalla oli koneen vasen moottori, joka oli lopettanut toimintansa hieman sen jälkeen, kun kone oli noussut Coxs Bazarin lentoasemalta. Miehistö oli yrittänyt palata kentälle, mutta loppulähestyminen oli epäonnistunut tuntemattomasta syystä, minkä jälkeen miehistö yritti tehdä uuden laskukierroksen. Kone putosi kesken laskukierroksen mereen noin kolme kilometriä kentän kiitotieltä. Koneen navigaattori sai vakavia vammoja, muiden kolmen miehistön jäsenen saadessa kuolettavia vammoja. Finn-Balticin onnettomuus
Konepäällikkö oli jo aikaisemmin tutustunut laivan rakenteisiin kaatumisonnettomuuden mahdollisuuden varalta. Siksi hän oli tietoinen ainoasta kohdasta laivan pohjassa, akselin lähellä, jossa laivan pohja oli yksinkertainen (muualla pohja oli kaksinkertainen). Se helpottaisi pelastushenkilökunnan leikkaustyötä. Koska veden nousu rungon sisällä pysähtyi pelastettavien alapuolelle, he päättelivät, että pohjan normaalisti alin osa olisi jäänyt pintaan. Paikalle hälytetty yksityisyrittäjä, sukeltaja Tuomas Yrjänä Valli, paikallisti elossa olevat koputtamalla tiettyyn hänen tarkemmin osoittamaansa kohtaan (erillisdokumentti & Vallin haastattelu M. Dumell v. 2010, http://yle.fi/ohjelmat/884308) ja sai vastakoputuksen henkiin jääneiltä kahdelta miehistön jäseneltä. Hän kuuli koputukset, keskusteli henkiin jääneiden kanssa, jotka kertoivat Vallille tilanteestaan mm. hengitysilman huonolaatuisuudesta, joka oli otettava huomioon pelastustyössä. Valli piirsi laivan pohjaan paikan sukelluspuukollaan. Tuomas Yrjänä Vallilla oli ammattinsa perusteella tieto pohjan rakenteesta, joten hän tiesi, mistä etsiä eloonjääneitä. Lentokomennuskunta LeKan pelastajat tulivat paikalle, kuulivat koputukset ja leikkasivat runkoon aukon, josta miehet saatiin ulos. Koko pelastusoperaation aikana vallinnut talvimyrsky ei kuitenkaan tehnyt työstä helppoa eikä turvallista myöskään paikalle saapuneelle LeKa-ryhmälle. Estonian uppoaminen
Suhteessa laivan matkustajamäärään "Estonian" onnettomuudessa menetti henkensä useampi ihminen kuin "Titanicin" uppoamisessa vuonna 1912. "Estonian" kuolinprosentti oli 86 ja Titanicin 68. Ekokatastrofi
Ekokatastrofi tai ympäristökatastrofi tarkoittaa maailmanlaajuista tai ainakin laajamittaista ekosysteemin luhistumista. Puhekielessä sillä viitataan usein ympäristöön kohdistuviin suuronnettomuuksiin, kuten öljytankkerin karilleajoon. Tunnettuja ekokatastrofeja ovat olleet muiden muassa Tšernobylin ydinvoimalaonnettomuus vuonna 1986, Bhopalin hyönteismyrkkytehtaan onnettomuus vuonna 1984 ja Meksikonlahden öljyonnettomuus vuonna 2010. SS Norge
SS Norge oli tanskalainen matkustajahöyrylaiva, joka enimmäkseen kuljetti siirtolaisia Kööpenhaminasta, Oslosta ja Kristiansandista New Yorkiin. Laiva upposi Rockallin vesillä pohjoisella Atlantilla vuonna 1904. Kyseinen haveri oli pahin rauhan ajan merionnettomuus aina "Titanicin" uppoamiseen asti. Estonian uppoaminen
Kun "Estonia" jätti rannikon suojan, tuuli kääntyi lounaaseen ja sen nopeus nousi 15–20 metriin sekunnissa. Merkitsevä aallonkorkeus oli 3–4 metriä. Laivan kallistelu lisääntyi ja osa matkustajista tuli merisairaaksi. Noin kello 0.25 alus saapui reittinsä kääntöpisteeseen ja jatkoi matkaansa luoteeseen. Nopeus oli tällöin 14 solmua (26 km/h). Aallot hakkasivat laivan keularakenteita vasemmalta, minkä vuoksi päällystö käänsi evävakaajat ulos kulun tasaamiseksi. Estonian uppoaminen
Kuudennen kannen tanssiravintolassa ihmiset muodostivat ketjun auttaakseen toisiaan kahdeksannelle kannelle, jossa ulkokansi ja pelastusveneet sijaitsivat. Ulkokannelle selvisivät vain vahvimmat, pääasiassa nuoret ja keski-ikäiset miehet. Pelastusliivejä levitettiin ympäri ulkokantta, jotta jokainen kannelle tuleva saisi liivit ylleen. Aluksen kallistuessa lisää ihmiset kiipesivät kaiteiden yli laivan kyljelle. Pelastusveneitä ei saatu laskettua aluksen suuren kallistuman vuoksi. Lisäksi 10–11-asteinen merivesi kangisti veden varaan joutuneet nopeasti. Monet kärsivät alilämmöstä. M/S Estonia
M/S Estonia (aiemmilta nimiltään "Viking Sally", "Silja Star" ja "Wasa King") oli vuonna 1980 käyttöönotettu, Itämerellä liikennöinyt matkustaja-autolautta, joka upposi myrskyssä 28. syyskuuta 1994. Onnettomuudessa menehtyi 852 henkeä. Estonian uppoaminen
Hylyn etsinnät aloitettiin heti onnettomuutta seuranneena päivänä, ja se löydettiin viistokaikuluotaimella 30. syyskuuta 1994 parin kilometrin päästä "Estonian" mayday-kutsussa antamasta sijainnista. Se makaa Itämeren pohjassa noin 120 astetta kallistuneena. Keula on noin 85 metrin syvyydessä ja perä noin 74 metrin syvyydessä. Visiiri löytyi puolentoista kilometrin päästä länteen päin itse hylystä. Hylystä peräisin olevaa tavaraa on löytynyt muutama sata metriä hylystä länteen olevalta alueelta. Keulavisiiri nostettiin myöhemmin ylös tutkimuksia varten. Sitä on säilytetty Tukholman lähellä Ruotsin armeijan varastoalueella. SS Great Eastern
Syyskuun 9. päivänä alus oli viimein neitsytpurjehduksellaan. Se purjehti Thamesia pitkin kohti Englannin kanaalia. Se ohitti Hastingsin, kun aluksella sattui räjähdys. Räjähdys repi etukantta ja oli niin voimakas, että savupiippu numero 1 lensi ilmaan. Sitä seurasi valtava höyrypilven purkautuminen. Viisi merimiestä kuoli kuuman höyryn purkaukseen, neljä tai viisi loukkaantui (määrä ei ole tarkkaan selvillä) ja yksi hukkui lennettyään yli laidan. Scott Russell määräsi aluksen koneet välittömästi pysäytettäviksi. Brunel otti tiedon onnettomuudesta raskaasti – hän syytti siitä itseään. Hän kuoli muutamaa päivää myöhemmin halvauskohtaukseen. M/S Estonia
Aluksella oli onnettomuushetkellä 989 ihmistä, joista 852 menehtyi. Suurin osa uhreista oli ruotsalaisia ja virolaisia. Miehistö oli virolais-ruotsalaista, mutta joukossa oli myös venäläisiä, latvialaisia ja ukrainalaisia. Hylyn sijaintipaikka on noin 22 meripeninkulmaa (40 kilometriä) Utön saarelta eteläkaakkoon. Hylky lepää noin 80 metrin syvyydessä. S/S Hindenburg
Kun suomalaiset meripelastajat tulivat paikalle, sotavangit saatiin siirrettyä proomuilla Turkuun. Pelastusalus S/S "Assistans" ja virolainen hinaaja S/S "Pernan" onnistuivat irrottamaan hylyn matalikolta. "Hindenburgin" hinaus jatkui, kun siirrettävät pumput asennettiin sen kannelle ja ne saatiin käyntiin. Lohmin kohdalla "Hindenburg" katkesi kahtia käännösvaiheessa 19. marraskuuta illalla ja upposi sitten nopeasti. Aluksessa ei ollut sen tapahtuessa muita kuin "Assistansin" perämies ja sukeltajaoppilas, jotka poimittiin merestä hylyn upottua. Finn-Balticin onnettomuus
Myöhemmin "Finn-Baltic"-yhdistelmä nostettiin ylös. Koska alus ei varsinaisesti ollut uponnut vaan kaaduttuaan kääntynyt ylösalaisin ja pohja jäänyt pinnalle ylärakenteiden osuessa merenpohjaan, tehtävänä oli kääntää alus oikein päin. Estonian uppoaminen
"Estonian" korvasi onnettomuuden jälkiseurauksena Estline-varustamon Tallinna–Tukholma-reitillä "M/S Mare Balticum" (nyk. "M/S Bluefort"), jonka oli alun perin tarkoitus tulla reitille "Estonian" pariksi nimellä "Vironia". Onnettomuuden vuoksi Estline päätti kuitenkin antaa alukselle toisen nimen. Urmas Alender
Urmas Alender (22. marraskuuta 1953 Tallinna – 28. syyskuuta 1994 "M/S Estonia", Utön edustalla) oli virolainen laulaja ja säveltäjä. Hän on soittanut muun muassa yhtyeissä Ruja ja Propeller. Alender on yksi tunnetuimmista autolautta "Estonian" uppoamisen uhreista. Finn-Balticin onnettomuus
Haaksirikossa hukkui kahdeksan ihmistä: aluksen päällikkö, luotsi ja kuusi merimiestä. Aluksen kaatuminen tapahtui niin nopeasti, ettei miehistö ehtinyt käynnistää pelastautumistoimia. Hindenburgin onnettomuus
Kipinän ja vuodon aiheuttajaa ei koskaan saatu varmasti selville. Tutkintakomitea piti todennäköisenä, että Hindenburgin lähestyessä ankkurimastoa jokin aluksen tukivaijereista olisi katkennut ja puhkaissut kaasusäiliön. Kipinän puolestaan olisi aiheuttanut Elmon tuleksi kutsuttu luonnonilmiö. M/S Jan Heweliusz
13. tammikuuta 1993 kello 23.30 "Jan Heweliusz" lähti Świnoujściesta kohti Ystadia mukanaan muun muassa 34 matkustajaa, 29 miehistön jäsentä ja 29 rekkaa. Yöllä 14. tammikuuta alkoi myrsky. Itämerellä olivat tänä tammikuuna vallinneet hyvin vaikeat sääolot. Kello 3.28 alus lähetti radioviestin, jossa kerrottiin, että aluksella oli ongelmia lastin kanssa. Kello 4.35 "Jan Heweliusz" sai 30 asteen kallistuman, minkä jälkeen matkustajat saapuivat pelastautumisasemille. Päällikkö päätti yrittää ajaa aluksen kohti Saksan Kap Arkonaa. Kello 4.37 alus lähetti hätäsanoman. Kello 4.45 aluksen kallistuma oli jo 70 astetta. Kello 5.50 alus kaatui ympäri, ja kello 11.00 se upposi. Onnettomuudessa kuoli 54 ihmistä, joista kuusi oli ruotsalaisia. Boeing 757
Onnettomuuksista kolmeen ei liittynyt teknistä vikaa. Kahdessa onnettomuudessa koneissa oli teknisiä vaikeuksia, mutta lentäjien tekemillä inhimillisillä erehdyksillä oli myös keskeinen rooli onnettomuuksien synnyssä. Ensimmäisessä tapauksessa ongelmat aiheutuivat huollossa tehdystä inhimillisestä virheestä. Toisessa tapauksessa vika havaittiin jo lentoonlähdössä, mutta sitä ei keskeytetty. Kaksi viimeistä onnettomuutta tapahtui vuonna 2001, kun kaksi tämän konetyypin konetta kaapattiin terrori-iskussa. Ensimmäinen törmäsi Pentagoniin. On arvioitu, että toisella koneella yritettiin törmätä Valkoiseen taloon tai kongressirakennukseen. Nämä onnettomuudet liittyivät World Trade Center -tornien terrori-iskuihin. USS Jeannette (1878)
USS Jeannette oli napatutkimusalus, joka vuosina 1879–1881 teki George W. De Longin komennossa huono-onnisen matkan arktisille alueille. Juututtuaan jäihin ja ajelehdittuaan lähes kaksi vuotta Itä-Siperian merellä alus pääsi irti jäistä, mutta juuttui uudestaan, murskaantui ja upposi. Uppoamispaikka on 560 kilometrin päässä Siperian pohjoisrannikolta. De Long ja suurin osa miehistöstä pääsi maihin Lenajoen suistoon, mutta myöhemmin monet menehtyivät, De Long heidän joukossaan. Osljabja (1898)
"Osljabja" kaatui oikealle kyljelleen, kunnes savuhormit ottivat veteen. Aluksen päällikkö määräsi miehistön poistumaan alukselta. Alus upposi vain muutamaa minuuttia käskyn antamisen jälkeen potkurien edelleen pyöriessä. Aluksen mukana syvyyksiin meni aluksen päällikkö ja 470 miehistönjäsentä. Ydinonnettomuus
Oletettu onnettomuus painevesireaktorissa on esimerkiksi suurimman primääripiirin putken katkosta johtuva jäähdytysveden vuoto (large break LOCA, loss-of-coolant accident). Tämä onnettomuus on lähtökohtana suunniteltaessa ydinvoimalaitosten hätäjäähdytysjärjestelmiä ja suojarakennuksia. Kiehutusvesireaktorissa vastaava onnettomuus olisi päähöyryputken katkeaminen. Jos hätäjäähdytys ja suojarakennus toimivat suunnitellulla tavalla, onnettomuudessa vapautuu ympäristöön vain vähän radioaktiivisia aineita. Suurta jäähdytysveden vuotoa ei toistaiseksi ole tapahtunut millään ydinvoimalaitoksella. Ydinvoimalaitoksilla ei ole tapahtunut pienempiäkään putkimurtumia, jotka olisivat vaarantaneet reaktorin jäähdytyksen. Käytännössä hätäjäähdytysjärjestelmiä on tarvittu venttiilien virheellisestä aukijäämisestä johtuneiden vuotojen kompensointiin sekä höyrystimen sisäisten primääripiiristä sekundääripiiriin tapahtuvien vuotojen hallintaan. Copterline
10. elokuuta 2005 Copterlinen Sikorsky S-76C+ -helikopteri (OH-HCI) putosi mereen Suomenlahdella Viron edustalla. Onnettomuudessa kuoli 14 ihmistä. Heistä suomalaisia oli kahdeksan (mukaan lukien kaksi pilottia), virolaisia neljä ja yhdysvaltalaisia kaksi. Onnettomuuden seurauksena Copterline myi toisen Sikorsky-helikopterinsa. Hindenburgin onnettomuus
NASAsta eläköitynyt vetytutkija Addison Bain ja kemian teknologian emeritusprofessori William D. Van Vorst Kalifornian yliopistosta julkaisivat uuden tutkimuksen 1990-luvun lopulla. Sen mukaan Hindenburgin onnettomuuden syy ei ollut vetypalo. Bain oli löytänyt Hindenburgin ulkovaipan riekaleita, joista selvisi, että kangas oli vesitiivistetty sivelemällä siihen rakettipolttoainetta. Tämän perusteella Hindenburgin onnettomuuden syyksi esitettiin sähköstaattista purkausta, joka olisi sytyttänyt kankaan tuleen. Hylky
M/S "Estonian" hylky on erityislain nojalla rauhoitettu onnettomuudessa hukkuneiden hautapaikkana. M/S Mariella
Estonian uppoaminen M/S Estonia
"Estonian" korvasi onnettomuuden jälkiseurauksena Estline-yhtiön Tallinna–Tukholma-reitillä "M/S" "Regina Baltica". M/S Silja Symphony
"Silja Symphony" oli kolmantena aluksena M/S "Estonian" onnettomuuspaikalla syyskuussa 1994. "Silja Symphony" nauhoitti "Estonian" Mayday-viestit. Alus saapui onnettomuuspaikalle kello 2.40 ja aloitti pelastustyöt. Aluksen oikean puoleinen pelastusliukumäki miehitettiin. "Silja Symphony" neuvottiin M/S "Silja Europan" vierelle, jossa se kävi pelastuslauttoja läpi etsien eloonjääneitä. Alus ei pelastanut ketään merestä, mutta helikopterit toivat alukselle 21 ihmistä, joista yksi menehtyi matkalla Helsinkiin. Estonian uppoaminen
Laivan virolaiset perämiehet Tormi Ainsalu ja Andres Tammes lähettivät ensimmäisen "mayday"-viestin kello 1.22 meri-VHF-kanavalla 16. Hätäkutsu lähetettiin aluksen hätävirralla, koska apu- ja pääkoneet olivat pysähtyneet noin kello 1.20 juuri ennen hätäkutsua. Laivassa oli tällöin sähkökatko, ja kannella sijaitsevan hätägeneraattorin virtaa saivat vain tärkeimmät kohteet, kuten komentosillan laitteisto sekä hätävalaistus. M/S Mariella
"Mariella" oli ensimmäinen alus, joka saapui "Estonian" onnettomuuspaikalle 28. syyskuuta 1994 ja aloitti pelastustyöt. Matkallaan aluksen helikopterikansi miehitettiin ja sairaanhoitajat olivat valmiudessa. "Mariella" tavoitti Helsinki Radiota ja onnistui. "Mariella" oli ensimmäisenä paikalla kello 2.12, minkä jälkeen laivan potkurit sammutettiin. Aluksesta heitettiin mereen noin 150 pelastusliiviä ja pelastuslauttoja laskettiin vinssien avulla aluksen sivuilta. "Estonian" pelastuslautalla olleet 15 ihmistä pelastettiin "Mariellan" pelastuslauttoihin ja nostettiin alukseen. Helikopterit toivat alukselle 11 ihmistä. "Mariella" sai luvan jatkaa matkaa Tukholmaan iltapäivällä. Estonian uppoaminen
"Estonian" uppoamisesta on esitetty onnettomuustutkintakomission lopullisesta raportista poikkeavia teorioita. Vaihtoehtoisiksi uppoamissyiksi on esimerkiksi esitetty neuvostoliittolaista asemateriaalia, joka olisi räjähtäessään upottanut aluksen. Myös Venäjän mafian on epäilty tahallisesti upottaneen aluksen räjähteillä. Muutamien laivan miehistöön kuuluneiden henkilöiden on myös väitetty kadonneen pelastumisen jälkeen. Estonian uppoamisen salaliittoteoriat
Kun "Estonia" oli uppoamassa, joissakin laivoissa havaittiin valaisematon tuntematon alus, joka kulki suoraan poispäin "Estoniasta". Pelastuneiden silminnäkijähavaintojen mukaan alukseen olisi nostettu merestä tai pelastuslautalta kaksi ihmistä. Matkustajakone Kalevan pudotus
Diplomaattiposti ei liene kuitenkaan syy Kalevan tuhoon. Kummassakaan edellä mainitussa vaihtoehdossa Neuvostoliiton ei näet olisi tarvinnut turvautua varsin epävarmaan pudotusoperaatioon, jonka varjopuolia olisivat olleet säähän liittyvät riskit, pudotuspaikka vain parinkymmenen minuutin päässä Suomen rannikosta ja aggressiivisen teon mahdolliset poliittiset seuraamukset. Jos neuvostoliittolaiset olisivat todellakin olleet kiinnostuneita Kalevan ruumassa olleesta diplomaattipostista, he olisivat voineet ottaa postisäkit haltuunsa helposti vähän aikaisemmin, kun Kaleva oli vielä Tallinnan lentoasemalla. Vaikka miehitys ei ollut vielä alkanut, Neuvostoliitolla oli erittäin tiukka ote Virosta, jonka poliittinen johto ja armeijan ylimmät upseerit toteuttivat auliisti itänaapurin pienimmätkin toiveet. Kalevan pudotusta seuranneet tapaukset eivät nekään viittaa suunniteltuun operaatioon. Pommikoneen lentäjät saivat esimiehiltään haukut kömpelöstä toiminnastaan. Neuvostosukellusvene ei ollut odottamassa pudotuspaikalla, kuten usein väitetään. Se ehti putoamispaikalle vasta yli puoli tuntia tapauksen jälkeen. Neuvostoliiton kannalta oli pelkkä onnekas sattuma, että virolaiskalastajat osuivat kohdalle poimimaan hylkytavaraa neuvostoliittolaisille myöhemmin luovutettavaksi. Estonian uppoaminen
Matkustajat alkoivat rynnätä portaita ylös ja monin paikoin syntyi pakokauhua. Useat matkustajat jäivät loukkuun hytteihinsä, eikä heillä ollut juuri minkäänlaisia mahdollisuuksia päästä ajoissa ulos. Yleisissä tiloissa peli- ja juoma-automaatit ja muu irtaintavara siirtyi aluksen oikealle reunalle murskaten ihmisiä. Portaissa kaiteet repeytyivät irti niissä roikkuvien ihmisten painosta. Estonian uppoaminen
Aluksella oli onnettomuushetkellä 989 ihmistä, joista 852 sai surmansa. Kaikkiaan 137 laivalla ollutta eli 94 matkustajaa ja 43 miehistön jäsentä pelastettiin merestä onnettomuuspaikalla. Kuolleiden joukossa oli 17 maan kansalaisia. Suurin osa uhreista oli ruotsalaisia ja virolaisia. Ruotsin kansalaisia menehtyi 501, virolaisia 285, latvialaisia 17, venäläisiä 11, suomalaisia 10 ja saksalaisia 10. Ruotsin kansalaisten joukossa oli myös 15 ruotsinsuomalaista. Laivalla oli matkustajia myös muun muassa Liettuasta, Alankomaista, Tanskasta ja Norjasta. Tunnettuja Estonian onnettomuudessa surmansa saaneita olivat virolainen muusikko Urmas Alender, ruotsalainen poliitikko ja entinen valtiopäivämies Lennart Pettersson sekä laivalla risteilyisäntänä ja esiintyjänä työskennellyt ruotsalainen laulaja-lauluntekijä Pierre Isacsson. Nuorimmat "Estonialta" pelastuneet olivat 14-vuotias norjalainen ja 16-vuotias venäläinen poika. Miehistö oli virolais-ruotsalaista, mutta joukossa oli myös venäläisiä ja latvialaisia. Työntekijöitä oli myös Ukrainasta. Estonian uppoaminen
Suomessa onnettomuuden pelastustöitä johti Saaristomeren merivartioston komentaja, kommodori Raimo Tiilikainen, ja onnettomuustutkintaa oikeusministeriön suuronnettomuustutkinnan suunnittelukunnan puheenjohtaja, varatuomari Kari Lehtola. Tiilikainen toimi sittemmin vuosina 1995–1999 RKP:n kansanedustajana. Lehtola työskenteli vuosina 1996–2001 Onnettomuustutkintakeskuksen johtajana, vuosina 1996–1999 Julkisen sanan neuvoston puheenjohtajana ja vuosina 2001–2008 Helsingin kaupunginvaltuustossa. Ruotsissa turmalle antoivat kasvot Estonialta pelastuneet Sara Hedrenius (turmahetkellä 20-vuotias) ja Kent Härstedt (29-vuotias). Härstedtistä tuli onnettomuuden jälkeen valtakunnallinen poliitikko ja Ruotsin valtiopäivien jäsen; Hedrenius (nykyisin Hedrenius-Andreasson) työskentelee Migrationsverketissä eli maahanmuuttovirastossa. S/S Eggo
"Eggo" jatkoi korjauksen jälkeen matkaansa samana aamupäivänä kohti Tammisaarta. Kello 10.45 laiva kierähti kuitenkin ympäri ja upposi nopeasti. Seitsemän miehistön jäsentä ja laivalla mukana olleet luotsi ja tullipäällikkö onnistuttiin nostamaan pelastusalus "Frejaan", mutta seitsemän miestä, heidän joukossaan laivan päällikkö, hukkui. Laiva oli ennen kaatumistaan kallistunut voimakkaasti ja menettänyt ohjattavuutensa. Kaatumisen syynä pidettiin joko aiemmassa tarkastuksessa havaitsematta jäänyttä vuotokohtaa tai hiililastin siirtymistä merenkäynnissä. Estonian uppoaminen
Ensimmäinen alus, joka saapui "Estonian" onnettomuuspaikalle, oli "Mariella" kello 2.12. Seuraavaksi saapui "Silja Europa" kello 2.30. Koska "Silja Europa" toimi pelastustöitä tapahtumapaikalla johtavana aluksena, se ajelehti muista aluksista poiketen hiukan sivummalla. Seuraavan 20 minuutin kuluessa paikalle saapuivat myös "Isabella" ja "Silja Symphony". "Isabella" ohjattiin "Mariellan" eteläpuolelle ja "Silja Symphony" "Europan" vierelle. Ensimmäinen pelastushelikopteri saapui kello 3.05. 3.20 paikalle saapui "GTS Finnjet", ja sen jälkeen vielä useita muita aluksia. Aluksilta laskettiin pelastuslauttoja, jotta "Estonian" lautoilla olevat pääsisivät niihin. "Isabellalta" ja "Silja Symphonylta" laskettiin pelastusliukumäet, jotta ihmisiä saatiin vedettyä kannelle. Se osottautui hyväksi ideaksi. Ensimmäiset eloonjääneet nostettiin "Mariellalle" kello kolmen aikoihin. Helikopterit toimivat alueella yli 15 tuntia ja pintapelastajat saivat pelastettua niihin 104 ihmistä. "Mariella" pelasti omilla lautoillaan vedestä 15 ihmistä, "Isabella" 17 ja "Silja Europa" yhden. "Silja Symphonylle" tuotiin 21 henkeä, samoin "Mariellalle". Osa aluksille tuoduista oli kuolleita. Estonian uppoamisen salaliittoteoriat
Virallinen kansainvälinen tutkijalautakunta on pysynyt kannassaan, ettei "Estoniassa" ole keulaa lukuun ottamatta reikiä, vaan se on ehjä ja ainoa reikä on keulan lähellä rungossa, jonka aiheutti keulavisiirin teräskoukku. Vuonna 2007 kansainvälisen tutkijalautakunnan virallisia sukelluksia johtanut Ruotsin merenkulun tarkastuslaitoksen johtaja Johan Fransson kuitenkin myönsi, että sukellustutkimukset olivat suppeita ja puutteellisia ja niiden tehtävänä oli vain varmistaa kansainvälisen tutkijalautakunnan teoria uppoamisen syystä ja tutkia, olivatko ruumiit ja laiva nostettavissa. Luettelo kuuluisista onnettomuuksista
Tallinnan evakuoinnin yhteydessä 28. elokuuta 1941 yli 16 000 henkeä, pääosin siviilejä, hukkui usean laivan upotessa suomalaisten ja saksalaisten asettamiin miinoihin. Jutta Rabe
Jutta Rabe on saksalainen journalisti. Hän on muun muassa kirjoittanut M/S "Estonian" onnettomuutta käsittelevän kirjan "Estonia: tragedia merellä" (). Kirjasta on myös tehty osittain tositapahtumiin perustuva elokuva, "Itämeren arvoitus". Kirja ja elokuva käsittelee eräänlaista versiota "Estonian" onnettomuuteen liittyvistä salaliittoteorioista, jonka tunnetuimpiin kannattajiin Jutta Rabe myös kuuluu.
Hän ja amerikkalaismiljonääri Gregg Bemis, Jr. järjestivät tutkimusryhmänsä kanssa sukellusretkiä tuolloin jo haudaksi julistetulle hylylle. Raben mukaan tutkimusryhmän kuvamateriaali paljastaa M/S "Estonian" pohjassa olevat, pommi-iskuun viittaavat reiät. KNM Oslo (F300)
"Oslo" lähti viimeiselle purjehdukselleen Haakonsvernistä 24. tammikuuta 1994. Pari tuntia lähdön jälkeen aluksella todettiin konerikko, ja puoli tuntia myöhemmin se ajautui karille, mistä aluksen päällikkö Torbjörn Tellefsen ilmoitti tukikohtaan. Hinaaja "Lars" irrotti aluksen seuraavana päivänä karilta, mutta fregatti upposi hinattaessa. Alus nostettiin 24. huhtikuuta, ja se siirrettiin Haakonsverniin, jossa todettiin vaurioiden olevan liian pahoja korjattavaksi. Alus romutettiin seuraavana vuonna. Estonian uppoaminen
Muita suuronnettomuuksia Itämerellä: Estonian uppoaminen
Heti satamasta päästyään alus oli siirtynyt täyteen nopeuteen kaikkien neljän pääkoneen työntäessä alusta eteenpäin. Tämä konekäsky pysyi samana onnettomuuteen asti. Alkuillasta tuulen nopeus oli noin 8–10 metriä sekunnissa. Osmussaaren majakan ohittaessaan alus oli suunnilleen aikataulussa. Nopeus oli noin 19 solmua (35 km/h). Tämän jälkeen olosuhteet huononivat nopeasti olematta kuitenkaan mitenkään poikkeukselliset Itämerellä. Estonia-teatteri
Estonia-teatterin rakennutti Tallinnan virolainen Estonia-seura ja sen vuonna 1913 valmistuneen rakennuksen suunnittelivat suomalaiset arkkitehdit Armas Lindgren ja Wivi Lönn. Lönn ja Lindgren voittivat rakennuksen suunnittelukilpailun työllään "Thalia" vuonna 1908 ja varsinaisesti rakennus suunniteltiin vuosina 1910–1913. Valmistunut rakennus oli monitoimitila, jossa oli 900-paikkainen teatterisali, 1 200 paikkainen konserttisali, kasino, ravintola ja biljardisali, liiketiloja ja eri seurojen kokoushuoneita. Kuvanveistäjä August Weizenberg lahjoitti teatterille kaksi marmoripatsastaan, "Hämarik" ja "Koit". Estonia-teatterin lavasta tuli kansallinen päänäyttämö, jolla esitettiin puheteatteria, oopperaa ja balettia. Venäläiset viranomaiset pitivät Estonia-teatteria virolaisena suuruudenhulluutena ja rakennus olikin jatkuvasti viranomaisten silmätikkuna. 23. huhtikuuta 1919 rakennuksessa kokoontui Viron perustava kokous. Ruotsi
Syyskuussa 1994 Itämerellä uponneen matkustaja-alus Estonian onnettomuudessa kuoli 501 ruotsalaismatkustajaa. Koko onnettomuudessa kuoli 852 matkustajaa. Maa liittyi Euroopan unioniin vuonna 1995. Ruotsi hylkäsi euron neuvoa-antavassa kansanäänestyksessä vuonna 2003. Vuonna 2008 maa ratifioi Lissabonin sopimuksen. Vuoden 1975 arsenikkiskandaali
Tapauksesta tehtiin maanantaina 17. maaliskuuta eduskuntakysely sekä Suomessa että Norjassa. Suomen hallitus neuvotteli asiasta maanantai-iltapäivällä Nesteen johdon kanssa ja tuli lopputulokseen, että päätös asiasta kuuluu hallitukselle. Nesteelle annettiin vaatimus esittää lupahakemus sisäministeriölle, ja lopullisen upotusluvan antaisi valtioneuvosto. Valtioneuvosto ei suostunut ilmaisemaan kantaansa hankkeen laillisuudesta, mutta tiedonannossaan se kertoi, että ”selvitysten perusteella ei suunniteltu upotus aiheuttane sellaista haittaa, että upotusta olisi pidettävä Suomen lainsäädännön vastaisena.” Tanskan salmien ohi päässyt "Enskeri" kuitenkin jatkoi vielä maanantaina matkaansa kohti Etelä-Atlanttia suunnitelmien mukaisesti. Estonian uppoaminen
Alus oli löydettäessä päältä päin melko hyvässä kunnossa, eikä ulkoisia merkkejä onnettomuudesta juuri ollut, pois lukien keulan vauriot. Sukelluksissa edettiin jonkin verran myös aluksen sisäosiin tutkimaan aluksen kuntoa ja haettiin laivan navigaatiolaitteita ja muuta tutkimusaineistoa. Hylyssä todettiin sukelluksilla yli sata ruumista. Yli 500 ihmistä on edelleen kadoksissa muualla laivan uumenissa. Sukelluksia vaikeuttivat erityisesti irtaintavara ja murskaantuneet hyttiosastot. Lukuisiin paikkoihin laivassa, kuten autokannelle, ei ollut pääsyä. Sukeltaminen sinne olisi ollut liian vaarallista. Costa Concordian karilleajo
Pahasti kallistuneesta laivasta etsittiin uhreja myös sukeltamalla. Kaksi ihmistä löytyi seuraavana päivänä elossa laivan sisältä. Italian rajavartioston sekä meri- ja ilmavoimien helikopterit tekivät evakuointilentoja. Alus oli kyljellään puoliksi veden alla kääntyneenä tulosuuntaansa, mutta se ei uponnut kokonaan, koska sen alla oli hiekkasärkkä. Onnettomuuden sattuessa laivassa oli 2 380 tonnia polttoainetta, minkä pelättiin aiheuttavan ympäristöonnettomuuden. Katastrofia ei kuitenkaan syntynyt, ja aluksesta tyhjennettiin 2 000 tonnia öljyä ja jätevettä. Myös sään arveltiin voivan aiheuttavan ongelmia. Kyljellään makaavan aluksen pelättiin liikahtavan särkältä ja uppoavan 70 metrin syvyyteen. Vuoden kuluttua onnettomuudesta laiva makasi yhä hiekkasärkällä. Estonian uppoaminen
Noin kello 1.05 alkaen seuraavien kymmenen minuutin aikana vapaavahdissa hyteissään olleet miehistön jäsenet ja useat matkustajat kuulivat useita ylimääräisiä epätavallisia metallisia kolahduksia laivan rungosta. Linden palatessa kierrokseltaan vahdinvaihdon jälkeen hän näki päällikkö Arvo Andressonin saapuvan komentosillalle ennen häntä. Pian tämän jälkeen hänet käskettiin takaisin alas kansille ottamaan selvää, mikä oli aiheuttanut ilmoitetut äänet. Alempien kansien väentungoksen ja ihmisten orastavan paniikin vuoksi Linde ei kuitenkaan onnistunut jatkamaan matkaansa autokannelle saakka. Osa matkustajista kertoi hänelle nähneensä käytävillä vettä. SS Vestkusten
Illalla kello kuuden aikaan "Vestkusten" harhautui pois reitiltään kahdesta venäläisestä luotsista huolimatta. Matkan jatkuessa puolinopeudella laivan perä osui kariin. Osuman seurauksena "Vestkusten" kallistui vasemmalle. Kallistuman kasvaessa laivan lastiruumaan pääsi vettä, ja se alkoi upota. Mereen jo laskettu ja kuormattu pelastusvene jäi kaatuvan laivan alle, ja aluksen kannelta sinkoutui ihmisiä veteen. Laivan upottua vain sen savutorvi ja mastonhuiput jäivät pinnalle. Yhtä matkustajaa lukuun ottamatta kaikki laivassa olleet 34 henkilöä hukkuivat onnettomuudessa. Kursk (sukellusvene)
On esitetty epäilyjä, että onnettomuuspaikalla olleet Yhdysvaltain laivaston USS Memphis ja USS Toledo olisivat osaltaan olleet aiheuttamassa onnettomuutta, sillä USS Memphis siirtyi Kurskin onnettomuuspaikalta Norjaan telakalle korjattavaksi Venäjän ilmavoimien seuratessa sukellusveneen öljyvanaa. Lisäksi siirtyminen telakalle vei aikaa kaikkiaan kahdeksan päivää kun normaalisti matkaan olisi kulunut kaksi päivää. Samoin USS Toledo meni telakalle korjattavaksi Yhdysvaltoihin Krimin laivastotukikohta
Ukrainalla on Georgian kanssa sopimus, jonka mukaan kumpikaan ei anna aluettaan kolmannelle osapuolelle käyttöön toista sopimusosapuolta vastaan. Etelä-Ossetian taisteluiden aikana 2008 Venäjän Mustanmerenlaivasto järjesti Abhasian ja muun Georgian rannikolla merisaarron, mitä Georgian merivoimien ohjusveneet yrittivät murtaa. Ohjusvene Miraž upotti Georgian merivoimien ohjusveneen. Ukrainan presidentti Viktor Juštšenko ilmoitti, etteivät saartoon lähteneet alukset voi palata Krimille. Myöhemmin Ukrainan presidentti antoi määräyksen, jonka mukaan Venäjän Mustanmerenlaivaston alusten tulee ilmoittautua 72 tuntia aikaisemmin palatessaan. Venäjän federaatio piti määräystä sopimusten vastaisena, mutta ohjasi saartoon osallistuneet alukset Novorossijskin laivastoasemalle. Ukrainan pääministeri Julija Tymošenko epäili julkisesti presidentin määräyksen laillisuutta, jonka jälkeen pääministeri joutui tutkintaan epäiltynä maanpetoksesta. Georgian merisaartoon osallistuneet alukset palasivat Krimille. Ukrainan merivoimien alus häiritsi muodollisesti puolen tunnin ajan ohjusvene Miražin paluuta, mutta ei estänyt sitä. Palaaville aluksille järjestivät venäläiset paluun yhteydessä ilotulituksen. Llandowin lento-onnettomuus
Llandowin lento-onnettomuus onnettomuus tapahtui 15.30 sunnuntaina 12. maaliskuuta 1950 ja siinä kuoli 80 henkilöä. Ainoastaan 3 ihmistä selvisi "Star Girl"iksi kutsutun Avro Tudor V -koneen pakkolaskusta. Kone oli nelmoottorinen potkurikone, ja se oli ollut mukana Berliiniin ilmasillassa. Konetyyppi perustui Avro Lincoln pommikoneeseen. Tämä onnettomuus oli aikoinaan maailman pahin lentonnettomuus. SS Skiftet
"Skiftet" kaatui ja upposi lyhyessä ajassa 20 metrin syvyyteen. Noin 30 ihmistä oli jäänyt pinnalle takertuen vedessä kelluviin aluksen osiin, mutta suurin osa heistä ehti menehtyä hypotermiaan ennen kuin pelastajat saapuivat paikalle puoli tuntia myöhemmin. Vedestä pelastettiin kuusi henkilöä, joista yksi kuoli matkalla Maarianhaminaan. Henkiinjääneistä kolme oli venäläisiä sotilaita, yksi ahvenanmaalainen siviili ja yksi suomalainen linnoitustyöntekijä. Kuolleiden joukossa oli Ahvenanmaan venäläisen varuskunnan päällikkö eversti Ivan Kuznetsov sekä santarmiosaston päällikkö, everstiluutnantti Vasili Kovaljov. RMS Titanic
Laivan suunnittelija Thomas Andrews ja päällikkö Smith upposivat laivan mukana, yrittämättä lainkaan pelastautua. Johtaja J. Bruce Ismay sen sijaan nousi laskosvene C:hen. Onnettomuuden jälkeen erityisesti William Randolph Hearstin omistamat lehdet pilkkasivat Ismayta ja ylistivät niitä miehiä, jotka ”kuolivat kunniakkaasti”. Ismayn mainetta ei pelastanut edes se, että tutkijalautakunta totesi hänen auttaneen ensin matkustajat veneeseen ja vasta sen jälkeen nousseen siihen itse. Viron historia
Viron myöntymistä Neuvostoliiton tukikohtavaatimuksiin edelsi Narvanlahdella syyskuun lopulla 1939 järjestetty provokaatio. Neuvostoliiton ulkoministeri Vjatšeslav Molotov katsoi Viron olevan vastuussa tapauksesta, jossa tuntematon sukellusvene oli torpedoinut neuvostoliittolaisen "Metallist"-rahtilaivan. Todellisuudessa kaksi punalaivaston sukellusvenettä oli ampunut laivaa, joka oli uponnut vain osittain ja nostettu sen jälkeen takaisin pinnalle. Provokaatio järjestettiin Neuvostoliiton kommunistisen puolueen politbyroon jäsenen, NKP:n Leningradin piirin pääsihteerin Andrei Ždanovin määräyksestä. Vaikka Viro vakuutti syyttömyyttään tapahtuneeseen, ulkoministeri Molotov esitti siihen nojautuen Viron ulkoministerille Karl Selterille uhkavaatimuksen, jonka mukaan Neuvostoliitto toteuttaa tahtonsa Viron suhteen tarpeen vaatiessa väkivalloin. Utö
28. syyskuuta 1994 matkustaja-autolautta "M/S Estonia" upposi Utön läheisyydessä, noin 40 kilometriä saaresta eteläkaakkoon. Kyseessä oli yksi suurimmista rauhanajan onnettomuuksista 1900-luvun Euroopassa. 1910-luku
Silloisen maailman loistoaluksena tunnettu "RMS Titanic" upposi neitsytmatkallaan 15. huhtikuuta 1912 törmättyään jäävuoreen. Haaksirikossa menehtyi 1 500 ihmistä, ja se oli kaikkien aikojen eniten uhreja vaatinut rauhan ajan merionnettomuus.
1910-luvun lopulla monet eurooppalaiset monarkit kokivat loppunsa. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen Saksan keisarikunta romahti ja keisari Vilhelm II joutui pakenemaan maasta. Itävalta-Unkarin kaksoismonarkia päättyi myös ja maa hajosi useaan eri osaan. Venäjällä tapahtuneen vallankumouksen seurauksena tsaari Nikolai II joutui luopumaan kruunusta ja antamaan vallan Aleksandr Kerenskille. Fridtjof Nansen (1930)
Alus palveli 29. elokuuta alkaen Islannin vesillä. Se törmäsi 8. marraskuuta merkitsemättömään matalikkoon Jan Mayenin edustalla ja upposi nopeasti. Aluksen miehistö pelastui kokonaisuudessaan hylystä Jan Mayenin radioasemalle, josta aseistettu troolari "KNM Honningsvåg" nouti miehistön takaisin Islantiin. Vihterpalun kartano
Kun Viron itsenäisyys palautui vuonna 1992, kartano luovutettiin takaisin Rammin suvulle. Tilan heikon kunnon vuoksi Rammin suku lahjoitti tilan Viron valtiolle. Vihterpalun tila myytiin huutokaupassa Norjalaisille liikemiehille vuonna 1994, jotka halusivat kunnostaa paikan. Valitettavasti liikemiehet matkasivat kotiin Estonia matkustaja-aluksella, joka upposi 28. syyskuuta 1994. Liikemiehet eivät selviytyneet onnettomuudesta. Lampedusan onnettomuus
Kun siirtolaisia kuljettanut alus oli noin puolen kilometrin päässä Lampedusan saaresta, siihen tuli konevika, jonka seurauksena se alkoi upota. Matkustajat sytyttivät erään huovan tuleen ja yrittivät sillä kiinnittää lähistöllä kulkevien laivojen huomion. Tuli kuitenkin levisi myös itse alukseen ilmeisesti sen kannella olleen polttoaineen syttymisen vuoksi. 7. lokakuuta Italian viranomaiset ilmoittivat löytäneensä 194 ihmisen ruumiit. Seuraavana päivänä 47 metrin syvyyteen uponneen aluksen sisätiloista löydettiin vielä 80 ruumista. Laivan 35-vuotias tunisialainen kapteeni oli pelastettujen joukossa, ja hänet pidätettiin. Crossairin lento 498
Onnettomuuden jälkeen sekä Crossair että CCP (mukaan lukien Crossairin erottamat kaksi lentäjää) antoivat julkisen lausunnon. Sen mukaan kiistan ja onnettomuuden yhteensattuma oli hyvin valitettavaa, ja että turman syyksi epäiltiin lentäjän virhettä. Onnettomuustutkijoiden loppuraportti totesi myöhemmin, että lentäjän virhe oli onnettomuuden todennäköinen syy. Luettelo Suomen siviili-ilmailun lento-onnettomuuksista
Suomen ilmatilan ulkopuolella tapahtui Suomen helikopteri-ilmailun suurin onnettomuus: 
Copterlinen Sikorsky S-76C tuhoutui 10. elokuuta 2005 Tallinnan edustalla. Kaksi ohjaajaa
ja kaksitoista matkustajaa hukkui kopterin syöksyessä mereen. Onnettomuustutkinnan mukaan
syynä oli tekninen vika: servomoottorin virheellinen pintakäsittely sai aikaan pyrstöroottorin tuhoutumisen, josta onnettomuus sai alkunsa. Servon mäntiä on luotettavuuden maksimoimiseksi kaksi ja toisen toiminnan pitäisi riittää – tämänkin takia Sikorsky ei hyväksynyt teknistä syytä, joka johtaisi sen korvausvastuuseen. Myös trombia syytettiin onnettomuudesta. Ohjaaja sinkoutui ohjaamosta ulos, joten ohjaajan istuinvyöt olivat auki jossain vaiheessa. Ohi lentäneen toisen kopterin kärkipyörteet, törmäys lintuparveen ja tiedustelupalvelut esiintyivät onnettomuuteen liittyvissä salaliittoteorioissa. Kapteeni uppoaa laivansa mukana
Kapteeni uppoaa laivansa mukana on periaate, jonka mukaan laivan upotessa aluksen päällikkö jää alukselle ja pelastautuu vasta kaikkein viimeisenä tai ei lainkaan. Periaate on tullut kuuluisaksi varsinkin vuoden 1912 "RMS Titanicin" uppoamisesta. Merenkulun turvallisuutta säätelevä kansainvälinen SOLAS-sopimus ei velvoita kapteenia jäämään viimeiseksi, mutta joidenkin maiden lainsäädäntö velvoittaa siihen. Suomen merilaki ei sisällä tällaista ehdotonta velvoitetta, sillä sen mukaan päällikkö saa merihädässä jättää aluksen, jos hänen henkensä on vakavassa vaarassa. Tšernobylin ydinvoimalaonnettomuus
Suomen kannalta melko kyseenalaista julkisuutta herätti Suomen viranomaisten hidas tiedottaminen onnettomuudesta. Koska onnettomuus tapahtui Neuvostoliitossa ja ensimmäiset tiedot siitä saatiin Ruotsin kautta, tiedottamisen hitaus tulkittiin Länsi-Euroopassa – etenkin Ruotsissa – uudeksi oireeksi suomettumisesta, mikä suututti presidentti Mauno Koiviston. On väitetty, että syy tiedonkulun kangerteluun oli Suomessa juuri silloin ollut virkamieslakko, vaikka poliittinen vastuu sysättiin julkisuudessa sisäministeri Kaisa Raatikaisen niskaan. Poliitikot puolestaan syyttivät asiasta Yleisradiota. Autokansi
Autokansilla olevan avoimen tilan vuoksi autolautat ovat herkempiä vuodoille. Veden tulviminen autokannelle on aiheuttanut muun muassa "M/S Herald of Free Enterprisen" ja "M/S Estonian" uppoamiset. "Estonian" onnettomuuden jälkeen asetettiin lastilauttojen vuotovakavuudelle, keulaporttien ja avattavien ramppien lukituksille sekä lukitusten valvonnalle tiukemmat vaatimukset. "M/S Jan Heweliuszin" uppoamisen syynä oli myös autokansi, kun lasti pääsi liikkumaan myrskyssä, mikä kaatoi aluksen. RMS Titanic
Kummassakaan kuulemistilaisuudessa ei pidetty huolimattomuutta IMM:n tai White Star Linen osalta turman syynä. Miehistö oli vain seurannut normaalikäytäntöjä, joten onnettomuus voitiin luokitella ”luonnonilmiön" aiheuttamaksi. Britannian kuulemisessa todettiin lisäksi, että päällikkö Smith oli noudattanut perinteistä toimintatapaa, jota ei aiemmin ollut pidetty vaarallisena. Loppuraportissa huomautettiin myös, että yksistään Britannian lipun alla matkustavat laivat olivat kuljettaneet 3,5 miljoonaa matkustajaa edellisen kymmenen vuoden aikana ja ihmishenkiä samana aikana menetettiin vain 73. Salaliittoteoria
Suurten onnettomuuksien aiheuttajiksi väitetään usein salaliittoja, joiden epäillään toimineen esimerkiksi taloudellisen hyödyn toivossa. Tällaisia teorioita on esitetty muun muassa Titanicin, autolautta Estonian uppoamisista ja syyskuun 11. päivän iskuista. Estonia-teatteri
Estonia-teatteri kärsi huomattavia vahinkoja toisen maailmansodan aikana Neuvostoliiton ilmavoimien tekemissä Tallinnan suurpommituksissa 9. maaliskuuta 1944. Vuosina 1946–1947 korjattu rakennus poikkesi jonkin verran edeltäjästään ja sen ulkoasu on pelkistetympi. Uusi rakennus perustui arkkitehtien Alar Kotlin ja Edgar Johan Kuusikin suunnitelmiin ja rakennusta innoitti 1930-luvun uusklassismi ja sodan jälkeisen ajan stalinistinen klassismi. Rakennuksen sivufasadi säilyi ennallaan, mutta muita muutettiin huomattavasti, minkä lisäksi rakennuksen sisätilat saivat aiemmasta jugend-tyylistä poikkeavan uusklassisen ilmeen. Virolainen puheteatteri siirtyi vuonna 1949 Viron draamateatteriin. 11. maaliskuuta 1990 rakennuksessa kokoontui Viron komitea (). Vuonna 2003 rakennukseen valmistui uusi monikäyttölava ja teatterisali sai uuden ja nykyaikaisen näyttämön vuonna 2004. Vuonna 2013 vietettiin rakennuksen 100-vuotisjuhlallisuuksia. Estonian uppoamisen salaliittoteoriat
Varsinkin myöhemmässä vaiheessa 2000-luvulla yhdeksi usein mainituksi teoriaksi "Estonian" uppoamiselle on esitetty törmäystä sukellusveneeseen. Teorian yksi merkittävimmistä esittäjistä on yhdysvaltalainen tutkiva journalisti ja kirjailija Drew Wilson, joka esittää teorian kirjassaan "The Hole: Another Look at the Sinking of the Estonia Ferry on September 28th 1994". Toisena vaihtoehtona Wilson esittää pohjaan tai vesirajan alapuolelle asennetut räjähteet. Wilsonin mukaan "Estoniassa" on oltava pohjassa iso reikä. Muun muassa lukuisat "Estonialta" selvinneet ja alakansilla oleskelleet ovat kertoneet kuulusteluissa kuulleensa ääniä kuin jokin olisi raapinut laivan pohjaa ja kuin laiva olisi esimerkiksi törmännyt johonkin tai ajanut karille. Lisäksi useat silminnäkijät näkivät alapuolelta tullutta vettä alemmilla kansilla kuin autokansi, mikä Wilsonin mielestä todistaa, että laivan pohja oli saanut osuman. Wilson kritisoi kansainvälistä tutkijalautakuntaa, joka ei ottanut juuri ollenkaan huomioon näitä silminnäkijähavaintoja. Hän perustelee teoriaa myös sillä, ettei mikään tunnettu alus "Estoniaa" lukuun ottamatta ole uponnut yhtä nopeasti, ellei ole saanut osumaa tai reikää vesirajan alapuolelle. Wilson sai mielestään teorioilleen lisää uskottavuutta, kun Yhdysvaltain kansallinen turvallisuusvirasto NSA epäsi häneltä vuonna 2004 kaikki tiedot kolmesta NSA:n hallussa olevasta "Estonian" turmaa koskevasta asiakirjasta perustellen epäämistä sillä, että asiakirjojen antaminen toimittajalle saattaisi aiheuttaa vakavaa vahinkoa ja vaarantaa kansallisen turvallisuuden. STS-51-L
Tutkimuksissa havaittiin, että noin 58 sekuntia laukaisun jälkeen oikeassa apuraketissa oli nähtävissä liekki. Apuraketin o-rengastiiviste oli pettänyt, ja liekkisuihku heikensi apuraketin ja polttoainetankin välistä rakennetta, johtaen lopulta suihkua lähinnä olevan kiinnikkeen irtoamiseen ja apuraketin liikkumiseen jäljellä olevien kiinnikkeiden varassa. Apuraketti osui lopulta polttoainetankkiin ja noin 73 sekuntia laukaisun jälkeen ulkoinen polttoainetankki hajosi aerodynaamisen rasituksen takia, ja koko sukkula peittyi tulipalloon. Onnettomuus ei siis ollut varsinainen räjähdys, vaan kyseessä oli polttoainetankin ja muiden heikompien osien hajoaminen valtavien voimien alla. Tietyt osat, kuten sukkulan miehistöhytti ja apuraketit, kestivät nämä voimat ja jatkoivat lentoaan. Miehistöllä ei ollut mitään mahdollisuuksia selvitä törmäyksestä mereen, tosin ei ole täysin varmaa kuolivatko kaikki sukkulan hajotessa vai pysyivätkö jotkin hengissä veteen putoamiseen asti. Letutši
Letutši oli venäläinen Leitenant Burakov -luokan (Lieutenant Burakov) torpedovene, joka upposi 12. joulukuuta 1914 myrskyssä Suomenlahdella. Estonian uppoaminen
Hätäkutsuun yritti vastata ensimmäisenä lähistöllä Tukholmaan matkannut Viking Linen "M/S Mariella". "Estonian" kutsuessa "M/S Silja Europaa" kuuli "Mariella" myös "Europan" vastauksen. Toisen hätäkutsun vastaanottivat yli 14 alusta. Hätäkutsussa kerrottiin, että aluksella on paha kallistuma oikealle puolelle, yli 20–30 astetta. On mahdollista, että aluksen kallistuma oli ilmoitettua paljon pahempi. Heti hätäkutsun jälkeen kaikki Itämerellä liikkuvat alukset asettivat kurssin kohti "Estoniaa". "Silja Europan" päällikkö Esa Mäkelästä tuli aluksi tapahtuman onnettomuuspaikan johtaja (OSC, "On Scene Commander"). M/S Estonia
Alus valmistui keväällä 1980 saksalaiselta Meyer Werftin telakalta Papenburgissa, ja aloitti samana vuonna liikenteen "Viking Sally" -nimisenä Viking Linen väreissä Turku–Tukholma-reitillä. "Estonian" rakenne muistuttaa "M/S" "Diana II:n" (nyk. "M/S" "Bluefort") rakennetta, mutta laivat eivät ole varsinaisia sisaraluksia lukuun ottamatta pääkannen alapuolista osaa. Laiva vaihtoi useita kertoja omistajaa ja nimeä. Viimeiseksi, vuoden 1993 alusta alkaen, se kuului virolais-ruotsalaiselle Estline-varustamolle ja liikennöi nimellä "Estonia" Tallinnan ja Tukholman välillä. Madeleine Astor
Madeleine Astor (o.s. Force, 19. kesäkuuta 1893 – 27. maaliskuuta 1940) oli miljonääri John Jacob Astorin toinen vaimo. Hänet muistetaan RMS Titanicin uppoamisen selviytyjänä. Titanicin upotessa Astor oli viidennellä kuulla raskaana. Madeleinella oli häntä vanhempi sisar Katherine. Madeleinen vanhemmat olivat William Hurlbut Force (1852–1917) ja Katherine Arvilla Talmage (1863–1930). Hän ja hänen siskonsa olivat isänsä kautta ranskalaista syntyperää kun taas heidän äitinsä oli Hollannista.
Astor ja hänen vaimonsa lähtivät häämatkalleen Titanicille. Koska Madeleine oli viidennellä kuulla raskaana, Astor kysyi Titanicin upotessa perämies Charles Lightollerilta, saisiko hän myös nousta pelastusveneeseen, mutta vastaus kuului: ”Ei, sir. Vain naisia ja lapsia.” Astor hukkui Titanicilla mutta Madeleine ja hänen palvelijansa selviytyivät onnettomuudesta. RMS Titanic
Pian uppoamisen jälkeen ajateltiin, että "Titanic" olisi pysynyt pinnalla, jos laiva olisi ajettu suoraan päin jäävuorta. Silloin vain keula olisi tuhoutunut eikä vesi olisi päässyt tulvimaan neljää useampaan peräkkäiseen osastoon. Nykykäsityksen mukaan törmäyksen voima olisi kuitenkin ollut niin suuri, että isku olisi vaurioittanut runkoa pahasti koko laivan pituudelta, useat niitit olisivat hajonneet ja liitokset pettäneet. "Titanic" olisi luultavasti uponnut paljon nopeammin ja sekasortoisemmissa olosuhteissa kuin mitä todellisuudessa tapahtui. Eero Huovinen
Huovinen on tullut tunnetuksi julkisena keskustelijana muun muassa Estonian uppoamisonnettomuuden ja tapaninpäivän 2004 hyökyaalto-onnettomuuden yhteydessä. Tsunamikatastrofin jälkeen hän puhui ihmisen neuvottomuudesta luonnon edessä. M/S Estonia
"Estonia" upposi 28. syyskuuta 1994 vastaisena yönä Itämerellä kansainvälisellä vesialueella, noin 40 kilometriä Utöstä eteläkaakkoon. Kyseessä oli yksi suurimmista rauhanajan merionnettomuuksista 1900-luvun Euroopassa. Turøyn helikopterionnettomuus
Turøyn helikopterionnettomuus tapahtui 29. huhtikuuta 2016, kun öljylautalta matkustajia mantereelle kuljettanut Airbus H225 Super Puma -helikopteri syöksyi Pohjanmereen Turøyn saaren lähistöllä Norjassa. Onnettomuudessa kuolivat kaikki kopterissa olleet 13 ihmistä. Tutkijoiden mukaan onnettomuus johtui teknisestä viasta.