Mikä KrAZ-255B -auton omamassa oli?
KrAZ-255B
Auton omamassa oli 11 170 kilogrammaa. Akselimassat jakautuivat siten, että etuakselilla oli 4 920 kg ja telillä 6 250 kg. Kantavuus oli 8 020 kilogrammaa.
Hävittäjälentokoneen kehitys 1918–1939
1930-luvun karkeakaliiperisia konekiväärejä olivat Yhdysvaltojen 12,7 mm Browning-Colt M2-konekivääri, Neuvostoliiton 12,7 mm Berezina-konekivääri ja Italian Breda-SAFAT –konekivääri. Karkeakaliiperinen konekivääri painoi noin 20–40 kg. Aseen tulinopeus oli vapaasti ampuvana 700–1 000 ls/min ja luodin lähtönopeus oli 700–900 m/s. Tykkivene Karjala
Teräsrunkoinen alus painoi luovutushetkellä 700 tonnia, mutta painoa kertyi erilaisten päivitysten yhteydessä 100 tonnia lisää. Sen kansirakenteet ovat alumiinia ja tärkeimmät osat on suojattu panssarilevyin. Koneratkaisuna on yhdistelty turbiini- ja dieseljärjestelmä. Dieselmoottorilla voitiin ajaa 5 000 meripeninkulmaa ilman polttoainetäydennystä. Nopeus oli yli 35 solmua, ja huippunopeudeksi oli kirjattu 37,3 solmua. Tähän vauhtiin tarvittiin kaikki moottorien tehot eli 24 000 hevosvoimaa. KrAZ-255B
Puolustusvoimien TMM-3M-silta-ajoneuvo koostuu KrAZ-255-maastokuorma-autosta ja siltajaksosta. Järjestelmän ensisijaisena käyttötarkoituksena on selustan huoltoteiden siltojen varmennus. Kuljetuksen aikana siltajakso on taitettuna ajoneuvon päällä. Sillan kantavuus on 60 tonnia ja sillä voidaan ylittää 9,5 metrin este. Silta painaa 7 000 kilogrammaa. Neljältä silta-autolta kuluu noin 40 metriä pitkän sillan rakentamiseen päivällä 45 minuuttia ja yöllä tunnin verran. Panzerkampfwagen IV
11. tammikuuta 1934 armeijan aseosasto määräsi Heinz Guderianin doktriiniin pohjautuen suunniteltavaksi keskiraskaan (24 tonnin) vaunun, joka pystyisi 35 km/h huippunopeuteen. Se oli tarkoitettu jalkaväen tukemiseen ja se oli tarkoitus aseistaa suurikaliiperisella, lyhytputkisella tykillä, joka ampuisi sirpalekranaatteja. Kaikissa malleissa oli lisäksi 7,92 mm konekivääri tykin suuntaisesti, ja kaikissa muissa paitsi B- ja C-mallissa toinen 7,92 mm KK rungossa. NW TL-4
NW TL-4 oli itävaltaunkarilaisen Nesselsdorfer Wagenbaun (NW) valmistama kuorma-auto. Auton kantavuus oli neljä tonnia. Malli oli TL-2-mallista tehty raskaampi muunnelma. Sen moottori ja voimansiirto perustui paljolti NW T -henkilöauton tekniikkaan. Tšekkoslovakian itsenäistyttyä auton mallinimeksi muutettiin Tatra T50. Mallin valmistus alkoi vuonna 1916 ja päättyi 1927, jolloin se korvattiin Tatra T24 -mallilla. KrAZ-255B
1 200 kilogrammaa painava JaMZ 238 -V8-dieselmoottori oli iskutilavuudeltaan 14,86 litraa. Sen suurin teho on 176 kilowattia ja vääntömomentti 900 newtonmetriä. Öljytilavuus oli 32 ja jäähdytysjärjestelmän tilavuus 51 litraa. Polttoaineen kulutus oli 40 litraa 100 kilometrillä. Moottorissa oli 32 000 kilokaloria tunnissa (n. 37,2 kW) tuottanut PŽD-44MBU-lämmitin, joka valmistajan mukaan mahdollisti auton käynnistymisen -50 °C:n lämpötilassa. Mitsubishi Ki-21
Mitsubishi Ki-21:n enimmäispommikuorma oli keskiraskaaksi luokiteltava 1 000 kiloa. Konetyyppi koki joitain parannuksia: lähinnä tehokkaampien tähtimoottorien muodossa, mikä lisäsi sen huippunopeutta. Huippunopeus oli myöhemmin 486 km/h ja kantama 2 700 kilometriä. Lakikorkeus oli 10 000 metriä ja moottorien teho myöhemmissä versioissa 2x 1 500 hv. R-12 Dvina
Ohjus käytti varastoitavaa nestemäistä ajoainetta. Ohjuksen kantama oli 1 800–2 000 kilometriä. Ohjuksessa oli suuri 1–1,3 tai 2–2,3 megatonnin taistelukärki. Ohjus oli epätarkka ja olisi soveltunut lähinnä suurten kaupunkien tuhoamiseen, toisin sanottuna kostoaseeksi. Ohjuksen tarkkuus oli venäläisten mukaan 5 000 metriä, läntisten lähteiden mukaan 1 500–3 000 metriä. Alussa ohjuksessa oli radio-ohjaus, myöhemmin alkeellinen inertiasuunnistusjärjestelmä. Belarus MTZ-2
Neuvostoliittolaiseen tapaan ulkomaille myytävät traktorit maalattiin punaisiksi ja kotimarkkinoille menevät maalattiin joko vihreiksi tai sinisiksi. Suomeen traktori ei Vakolan koetusselostuksen mukaan soveltunut kömpelön rakenteensa (pituus 3,5 metriä ja paino vakiovarusteilla noin 2 500 kg) ja alimitoitettujen etupyöriensä vuoksi. Vakolan koetusselostuksessa on kuitenkin havaittavissa melkoisia puutteita: käynnistysmoottorin ilmoitetaan olevan ilmajäähdytteinen, vaikka todellisuudessa se on nestejäähdytteinen. Konela-yhtiö ilmoittaa myyneensä Suomessa 25 MTZ-2:sta vuosina 1954–1957. Tupolev Tu-95
Kone suunniteltiin Tu-4:n seuraajaksi kuljettamaan 9000 kilogrammaa lastia. Tyypin välitön edeltäjä oli Tu-20, jossa kuitenkin oli ilmeisiä ongelmia. Näiden johdosta tyypin palveluskäyttöikä jäi jokseenkin lyhyeksi. Syksyn 1955 kokeissa se saavutti viiden tonnin kuormalla 850 km/h nopeuden ja 10 200 metrin korkeuden kantomatkan ollessa 12 100 km. Kokonaiskuormaksi tuli 20 000 kg. Seuraavassa mallissa Tu-95M oli tehokkaammat NK-12M-moottorit. Ensimmäisessä Bear-A-mallissa oli kuusi tutkaohjattua AM-23-tykkiä itsepuolustusta varten. Tatra T128
1940-luvun lopulla koko Tšekkoslovakian autoteollisuus oli kansallistettu. Tätä seuranneiden uudelleenjärjestelyjen jälkeen jäljelle jäi vain kolme valmistajaa: Tatra, Škoda ja Praga. Autoteollisuuden hallinnasta vastannut puolustusministeriön alainen Tšekkoslovakian Auto- ja ilmailuteollisuus ("Československé Závody Automobilové a Letecké"; ČZAL) päätti ensin, että Tatran osaksi tulisi iskutilavuudeltaan yli 1 500-kuutioisten henkilö- ja kuorma-autojen valmistus. Tämän seurauksena suositun T57-pikkuauton valmistus lopetettiin. Vuonna 1951 ČZAL päätti että Tatran tulee keskittyä raskaiden kuorma-autojen valmistukseen, ja Tatraplan-henkilöauton valmistus siirrettiin Škodalle Mladá Boleslaviin. Erich Ledwinka
1960-luvun lopussa esitelty Pinzgauer on jäänyt historiaan kenties tunnetuimpana Ledwinkan suunnitelmista. Rakenteeltaan se on hyvin samankaltainen kuin Haflinger, mutta paljon raskaampi; auton omapaino on 1 950 - 2 600 kg. Ensimmäisessä sukupolvessa moottorina oli ilmajäähdytetty, nelisylinterinen rivimoottori. Auto on edelleen tuotannossa, ja nykyään niitä tekee brittiläinen BAE Systems. Autosta on olemassa 4×4- ja 6×6-versiot. Huolimatta korkeasta iästään, maasto-ominaisuuksiltaan autoa pidetään edelleen yhtenä parhaista luokassaan. Type 85
Vaunukanuuna on 125 mm vahvuinen, ja automaattilatauksen myötä miehistömäärä on supistunut neljästä kolmeen. Apuaseina ovat 7,62 mm ja 12,7 mm konekiväärit, joista jälkimmäinen on ilmatorjuntaa varten. Suojasavunheittimiä on 2x6 kappaletta. 41 tonnin taistelumassan omaavan vaunun toimintasäde on 500 km. 2K11 Krug
Krug-järjestelmän ohjuksen 3M8:n pituus on 8,43 m, halkaisija 0,85 m (ilman siivekkeitä) ja lähtöpaino 2455 kg. Ohjuksen matkamoottori oli ilmaahengittävä kerosiinia käyttävä patoputkimoottori, eli ei siis varsinainen rakettimoottori. Lähtömoottoreina oli neljä kiinteää polttoainetta käyttävää rakettimoottoria. Ohjuksen keskinopeus oli 800–1000 m/s, räjähdekärjessä oli 150 kg taistelulataus ja radiosytytin. Suurin räjähdysetäisyys maalista oli 50 m. Laukaisualustana oli tela-alusta 2P24, jolla oli kaksi ohjusta rinnakkain. 2B1 Oka
2B1 OKA on neuvostoliittolaisvalmisteinen telahaupitsi, kaliiperiltaan 420 mm. Tämän tykistöaseen omamassa oli 55.3 tonnia ja miehistön määrä 7 henkeä. Tykin pituus oli mittavat 20 metriä ja ase pystyi ampumaan 750 kg:n painoisia ammuksia 45 km:iin asti. Telatykki kehiteltiin vuosina 1957-1960, mutta jäi suurelti taktisten rakettiaseitten varjoon. Kenttäkäyttöön olisi ase ollut varsin kankeasti liikuteltava, johtuen huomattavasta tykinputken pituudesta.
Oka on myös joki Venäjällä. Se laskee Volgan vesistöön. Okan korvasivat myöhempänä monet FROG-rakettiperheeseen kuuluneet rakettiaseet. Okaa liikutti 720 hevosvoiman eli 515 kW:n tehoinen V12-dieselmoottori. International Harvester K- ja KB-sarja
Vuonna 1944 Yhdysvaltain hallitus antoi Internationalille luvan valmistaa rajoitettu erä kuorma-autoja siviilimarkkinoille. Nämä oli varustettu 134 hevosvoimaisella, "Red Diamond 450" (7,4 l) -moottorilla. Kun täysimittainen siviilituotanto jälleen sallittiin, "Red Diamond" -moottorit korvasivat kaikki aiemmat FBC-moottorit. Vuonna 1946 mallistoon lisätty, kokonaispainoltaan 28 500 lbs:n (13 t) KR-12 -malli käytti voimanlähteenään 200 hevosvoimaista (A.M.A. - Automobile Manufacturers Association (United States)), 586-kuutiotuumaista (9,6 l), kuusisylinteristä Continental-bensiinimoottoria. AMX-30
AMX-30-prototyypit painoivat vain 32,5 tonnia ja olivat leveydeltään 3,1 metriä ja korkeudeltaan 2,28 metriä. Vaunu oli siis varsin kevyt ja pienikokoinen. Prototyypeissä oli puolipallon muotoinen torni, joka oli selvästi saanut vaikutteita T-55:stä. Prototyypeissä oli 720 hevosvoiman bensiinimoottori, tämä vaihtui pian Hispano-Suizan monipolttoainedieselmoottoriksi.
Panssarointi oli kevyt jopa toisen maailmansodan aikaisiin vaunuihin verrattuna. Vahvin panssarointi oli 50 mm tornissa, joka oli riittävä pysäyttämään 20 mm konetykin ammuksen. Ei uskottu että mihinkään vaunuun voisi asentaa tarpeeksi panssarointia onteloammuksia vastaan. Tämän vuoksi selviytyminen riippui täysin vaunun liikkuvuudesta. Lada 2105
Vuosina 1995 – 2006 AvtoVAZin tytäryhtiö VAZInterService (VIS) valmisti kevyttä hyötyajoneuvomallia "VIS-2345", jossa hyödynnettiin Lada Nivan (VAZ-2123) runkoa, jolle oli asennettu 2105:n tai 2107:n keulaosa. Mallia toimitettiin tehdasvalmisteisena lava-autona ja ohjaamo-alustana. Valentin Gluško
Gluško rakensi ED-140-moottorista suuremman version. Se tuotti 650 000 newtonin työntövoiman ja oli riittävä R-7-ohjukseen. Moottori sai nimen RD-105 (RD-106). Suuri polttokammio toi esiin palamisepästabiliitti-ilmiöitä. Samaan aikaan hyötykuorman (atomipommi) paino kasvoi 5400 kilogrammaan. Viisi tällaista moottoria ei enää riittäisi raketin nostamiseen. Sisu KB-46
Auton omamassa oli vain 8 000 kg ja kantavuuskin vaatimattomat kolme tonnia. PZL.23 Karaś
Koneen aseistuksena oli kolme 7,7 millimetrin konekivääriä, joista yksi ampui kiinteästi eteen, toinen vapaasti liikuteltavana taakse ylös ja kolmas sijaitsi ala-ampumossa, rungon alapuolisessa gondolissa. Pienestä 680 hevosvoiman (507 kW) moottoritehostaan huolimatta tyyppi kykeni kuljettamaan enimmillään 700 kg suuruisen pommikuorman. Niin kutsutun operatiiviseen käyttöön osoitetun B-sarjan PZL.23 käytti Bristol Pegasus VIII -tähtimoottoria voimanlähteenään. Landkreuzer P. 1000 Ratte
Landkreuzer P. 1000 Ratte (Rotta) oli Natsi-Saksan suunnitelman asteelle jäänyt superraskas panssarivaunu toisen maailmansodan aikana. 
Suunnitelmaa ehdotti Kruppin johtaja Edward Grotte kesäkuussa 1942. Taustalla oli vuoden 1941 tutkimus Neuvostoliiton superraskaista vaunuista. Hitler innostui Grotten suunnitelmasta ja määräsi Kruppin aloittamaan kehitystyön. Kaksi suunnitelmaa valmistui joulukuussa 1942 nimillä OKH Auftrag Nr. 30404 ja E-30404/1. Albert Speer ei pitänyt projektia järkevänä ja keskeytti sen 1943, eikä projekti edennyt pitemmälle.
Tuhannen tonnin painoinen supertankki olisi ollut jopa viisi kertaa suurempi kuin maailman suurin koskaan rakennettu panssarivaunu Panzer VIII Maus. 8,8 cm FlaK 18
Lavetti oli tyypiltään nelihaarainen ristilavetti, jonka kaksi sivuille osoittavaa lavettihaaraa voitiin taittaa pystyyn marssin ajaksi. Tykkiä oli mahdollista kääntää kaksi täyttä kierrosta samaan suuntaan, eli sivusuuntausala oli 720 astetta ja maksimikoro 85 astetta. Ajolaitteisto koostui kahdesta erillisestä, erittäin nopeasti irrotettavissa olevasta yksiakselisesta osasta, jotka kiinnitettiin eteen- ja taaksepäin osoittaviin lavettihaaroihin. Ajolaitteistoa oli kahta hyvin samankaltaista mallia, joista ensimmäinen malli oli Sonderanhänger 201 ja uudempi, paranneltu versio Sonderanhänger 202. Marssipaino Sonderanhänger 201-ajolaitteistolla 7 000 kg ja Sonderanhänger 202:lla 8 200 kg, tuliasemapainon ollessa ajolaitteistosta riippumatta 5 000 kg. NW TL-4
Auton kantavuus oli 4 000 kg ja sen huippunopeus oli 25 km/h. Vetopyörästön suuremman välityssuhteen takia huippunopeus oli 10 km/h alhaisempi kuin TL-2-mallissa. Auto oli myös raskaampi, sillä runkoa ja taka-akselia oli vahvistettu sekä jarruja kasvatettu. Autosta oli myös pelkillä teräspyörillä varustettu muunnelma, jonka suurimmaksi nopeudeksi suositeltiin 15 km/h. Kaga (laiva)
Omasuoja koostui kymmenestä 20 cm/50 type 3 -tykistä, jotka oli asennettu keskimmäisen hangaarikannen kummallekin laidalle kaksiputkisiin B-torneihin ja loput kuusi perän kasematteihin. Raskasta tykkiaseistusta oli perusteltu aluksen mahdollisella joutumisella risteilijöiden yllättämäksi. Aluksen ilmatorjunta-aseistuksena oli savuhormien alapuolella oleville hyllyille asennetut kuusi kaksiputkista 12 cm/45 type 10 -ilmatorjuntatykkiä tyypin A -asennuksina. Tykit kykenivät ampumaan yli lentokannen.
Propulsiojärjestelmä koostui neljästä Kawasaki Brown-Curtis turbiinista, jotka tuottivat 91 000 hevosvoimaa neljään akseliin. Taistelulaivana teho olisi mahdollistanut 26,5 solmun maksiminopeuden. Lentotukialuksena aluksen uppouma oli kuitenkin laskenut 39 900 tonnista 33 693 tonniin eli reilut 6 000 tonnia, joten maksiminopeus oli 15. syyskuuta 1928 pidetyissä koeajoissa 27,5 solmua. Turbiinien vaatima paine tuotettiin kahdellatoista type B (Ro) Kampon kattilalla, joiden käyttöpaine oli 20 kg/cm². Näistä kahdeksan oli öljy- ja neljä hiili/öljykäyttöisiä. Savukaasut koottiin kahteen pitkään savuhormiin, jotka ohjasivat kaasut kummankin kyljen suuntaisesti lentokannen takaosaan. Hitaalla nopeudella kuljettaessa savukaasut haittasivat laskeutumista perästä alukselle. Kaasut lisäksi täyttivät aliupseereiden majoitustilat. Bristol Jupiter
Jupiter IV läpäisi sekä brittiläiset että ranskalaiset tyyppitestit maaliskuussa 1923 kehittäen 436 hevosvoimaa. Seuraavaan versioihin (V ja VI) tehtiin suuria rakenteellisia muutoksia. Jupiter VI tuotti 480 hevosvoimaa ja painoi 350 kg kesäkuussa 1925 tehdyissä testeissä. VII-versioon asennettiin ahdin ja VIII-versioon Farman-alennusvaihde, joka mahdollisti moottorin kierrosluvun kasvattamiseen 2 200 kierrokseen minuutissa. IX-versio kehitti jo 525 hevosvoimaa ja alennusvaihteella ja ahtimella varustettu X-versio 530 hevosvoimaa 4 877 metrin korkeudessa. Vuonna 1927 kilpaili tiukasti Armstrong-Siddely -tehtaan Jaguar-moottorin kanssa ja Jaguarin muutamista edistyksellisistä piirteistä huolimatta voitti ja tuli valituksi mm. Handley Page H.P.42 -liikennekoneeseen . Jupiterin viimeinen malli oli XFBM, jota käytettiin vuonna 1929 edellä mainitussa H.P.42 -liikennekoneessa. Siinä Bristolin kaasukäynnistysjärjestelmä mahdollisti moottorin käynnistämisen ohjaamosta käsin. Sud-Ouest SO.4050 Vautour II
Konetyyppiä leimasi raskas tykkiaseistus, sillä siinä oli 4x 30 millimetrin lentokonetykkiä. Vautourissa oli myös sisäpuolinen pommisäiliö ulkoisten aseripustimien ohella. Kone saattoi käyttää maamaaleja vastaan sekä pommeja (max. 2 725 kg, 6 000 paunaa sisäpuolisesti) että raketteja, tykkiaseitten ohella. Enimmäisasekuorma ulkopuolisiin ripustimiin oli 4 000 kg eli 8 800 paunaa, yhteensä 4 400 kg, eli 9 700 paunaa. KrAZ-255B
Toisaalta auton huollettavuus oli hyvä. Korjaustoimenpiteissä ei tarvinnut erikoisavaimia ja käyttövivut sekä nivelet olivat säädettävissä. Liikkuvissa osissa oli joko öljyvoitelu tai rasvanippa. Hyvin huollettuna ja säädettynä autoa pidettiin varmatoimisena maastoajoneuvona. M270 MLRS
M270 MLRS on yhdysvaltalaista alkuperää oleva raskas raketinheitinjärjestelmä. Heittimen M993-tyyppinen alusta perustuu M2 Bradley -rynnäkköpanssarivaunuun, johon on asennettu M269-raketinheitin. Tela-alustainen vaunu on varustettu 500 hv tehoisella dieselmoottorilla ja suurin nopeus tiellä on 64 km/h, maastossa 35 km/h. Vaunu painaa ilman raketteja 20 tonnia. Hetzer
Vaunu painoi taistelukunnossa 16 tonnia, moottorina siinä oli 160 hv tuottanut 6-sylinterinen ja 7,754-litrainen Praga AC/2800 -bensiinimoottori. Polttoainetta oli 320 litraa, joka riitti maantiellä 260 ja maastossa 170 kilometriin. Panssarointi vaihteli 11 ja 60 mm:n välillä ja oli hyvin kalteva, mikä paransi sen tehollista vahvuutta. Huippunopeus maantiellä oli 42 km/h. Miehistöä oli neljä; johtaja, ampuja, ajaja ja lataaja. Panzerkampfwagen I
Panzerkampfwagen IA -mallissa oli 57 hevosvoiman Kruppin M305 4-sylinterinen moottori, joka antoi huippunopeudeksi 37 km/h hyvässä maastossa ja 145 km toimintasäteen. IB-mallissa oli 100 hevosvoiman kuusisylinterinen Maybach NL38TR. Kuten kaikissa saksalaispanssareissa, moottorit olivat bensiinikäyttöisiä. Panzerkampfwagen IA (Sd.Kfz. 101) painoi 5,3 tonnia ja siinä oli 15 mm panssarointi. Aseistuksena oli ainoastaan kaksi 7,92 mm konekivääriä. Maybach
Auton pituus on 6,2 metriä ja tehoa turboahdetussa V12-moottorissa on 550 hv, ja auton omapaino on 2 855 kg. Varustukseen kuuluu muun muassa samppanjajääkaappi, kallistuvat lentoistuimet, himmentyvä lasikatto, tv-monitorit ja mittaristot takapenkkiläisille ja napin painalluksella sulkeutuvat takaovet. Autoa ei ostettu kaupasta, vaan se piti käydä itse tehtaalla tilaamassa. SpaceX CRS-5
Laukaisu kuljetti 2317 kilogrammaa rahtia avaruusasemalle. Dragon-kapselin paineistettu hyötykuorma käsitti 490 kilogrammaa miehistötarvikkeita, 717 kg avaruusaseman osia ja 577 kg tutkimustarvikkeita. Painetistamattomana hyötykuormana oli 490 kilogramman Cloud Aerosol Transport System (CATS) -tutkimuslaitteisto, joka asennettiin aseman japanilaiseen Kibō-moduuliin. CATS-laitteistolla tutkitaan ilmakehän hiukkasia. Maastokuorma-auto
Talvella 1958 puolustusvoimat testasi 35:n kuorma-auton ominaisuuksia erityisesti tykinvetäjinä. Testin voitti Vanaja VKN 3600, tätä koetta varten rakennettu prototyyppi. 1960-luvulta lähtien puolustusvoimat käytti neliportaista maastokelpoisuusluokitusta, jonka painopiste oli maastoliikkuvuudessa. Erittäin maastokelpoinen (luokka I) oli esimerkiksi Bandvagn-telakuorma-auto.Luokkaan II (maastokelpoinen) ylsivät Proto-Sisu, White M-2 ja Unimog, joista viimeksimainittua pidetään maastotraktorina. Huonolla tiellä (luokka III) selviytyi esim. ZiL-157. Klimov M-105
Klimov M-105 oli varsin useassa neuvostoliittolaisessa lentokonetyypissä käytetty V-moottori. Sen alkuperänä toimi Hispano-Suizan V12 "Ycrs"-moottori. Alkujaan 860 hevosvoiman tehoisesta moottorissa kehittyi jopa 1 500 hevosvoiman tasoinen. Dewoitine D.520:n moottori oli kuitenkin jo 935 hv (697 kW) tehoinen. Koska moottorin muotoilu oli aerodynaaminen, se teki sitä käyttävistä lentokoneista varsin nopeita sekä suorituskykyisiä. Petljakov Pe-2 "Pekka-Eemeli" oli eräs tyyppi, jota käytettiin tiedusteluun, rynnäköintiin sekä pommitustehtäviin. Jakovlev käytti Jak-hävittäjissä tätä moottorityyppiä. Jak-1:n moottorin teho on 1 050 hv. Pe-2:n moottorien teho oli jo 1 225 hv. Lada 2105
Ukrainalainen ajoneuvotehdas KrAZ valmisti CKD-sarjana erän 2105-mallia. Egyptiläinen "Lada-Egypt" kokoonpani 2105-mallia CKD-sarjana Suzuki-Egypt -yhtiön tehtaassa, koska sillä ei vielä tuolloin ollut omia tuotantotiloja.Länsi-saksalainen "Bohse Automobilbau" valmisti VAZ-2105:een perustuvaa vapaa-ajan automallia nimellä "Bohse Euro-Star". Tatra 805
Tatra 805 oli tšekkoslovakialaisen Tatran suunnittelema kevyt nelivetoinen kuorma-auto. Kantavuudet vaihtelivat eri muunnelmien kesken 1 500 ja 2 250 kg välillä. Mallia valmistettiin sen elinkaaren aikana kaikkiaan neljällä eri tehtaalla. International Harvester K- ja KB-sarja
Versiosta K3 ylöspäin autoissa oli tukevampi runko, paripyörät takana, suuremmat jarrut ja taka-akselin laakerointi oli täyskelluva (full-float). Voimanlähteenä "light-duty" -sarjan autoissa oli päivitetyt versiot entisestä HD-sarjan "L-head" (sivuventtiili) -rivikuutosesta, joka oli nyt nimetty "Green Diamond" -sarjaksi. K-1 – K-4 -mallien keulalle oli valittavissa 175- (2,8 l) tai 214-kuutiotuumainen (3,5 l) moottori. K-5:n vaihtoehdot olivat "Green Diamond" 175 tai 233 (3,8 l) Letov Š-28
Konetyypistä kehiteltiin useita eri variantteja, joista merkittävämpänä Š-328. Sen valmistusmäärä ylitti 400 koneyksilöä. Konetyyppiä käytettiin tiedustelutehtävissä ja kevyenä pommituskoneena sekä vähäisessä määrin yöhävittäjänä. Aseistus käsitti 4x 7,7 mm konekiväärejä, näistä 2x yläsiivissä ja kiinteästi eteenpäin ampuvina. Lisäksi taka-ampumossa oli 2x 7,7 mm kk:t liikuteltavina. Suurin pommikuorma oli 500 kg. Tšekkoslovakian ohella konetta käytti Bulgaria, Natsi-Saksa sekä Neuvostoliitto. Koneen huippunopeus oli 280 km/h. KrAZ-255B
Autossa oli mekaaninen vinssi, jonka vetovoima oli 8–12 tonnia. Vaijerin paksuus oli 22 mm ja sen tehokas pituus oli 55 metriä. Maasto-ominaisuuksia paransi ajon aikana säädettävä renkaiden ilmanpaineensäätöjärjestelmä. GAZ-64
GAZ-64:n omamassa on 1 200 kg ja siinä on 37 kW:n tehon tarjoava nelitahtimoottori. Ajoneuvon huippunopeus on 100 km/h. GAZ-69
Auton kantavuus oli 650 kg, maavara 210 mm ja kääntösäde 6,5 m. Huippunopeus oli 90 km/h. 40 km/h nopeudessa polttoaineenkulutus oli 14 l /100 km. Auto oli varustelultaan varsin ankea, mutta sen maasto-ominaisuuksia pidettiin erinomaisina, sillä etu- ja takaylitykset olivat lyhyet, renkaiden pito oli hyvä, joustovarat pitkät ja näkyvyys riittävä. Sen sijaan maantieajoon sen suorituskyky ja ajo-ominaisuudet eivät riittäneet. Hallintalaitteiden käyttö vaati voimaa ja ajoasentoa moitittiin. GAZ-69 oli oleellisesti kestävämpi kuin sen edeltäjämallit. Autossa arvostettiin juuri sen kestävyyttä sekä yksinkertaista rakennetta ja ajo-ominaisuuksia. RT-2
RT-2 (SS-13 Savage tai venäläisittäin "8K98") oli Neuvostoliiton ensimmäinen kiinteäpolttoaineinen ohjus, joka lienee ainakin osin epäonnistunut . Näitä ohjuksia oli siiloissa 1969–1996. Ohjus muistutti jossain määrin Minuteman III-ohjusta, ja siinä oli yksi 750 kilotonnin ydinkärki, joka painoi 500 kg. Se oli ns. kolmannen sukupolven venäläinen mannertenvälinen ohjus. Tämä ohjus kehitettiin aikaisemmasta RT-2-sarjasta. Vain noin 60 ohjusta valmistui.
Kahdesta RT-15:n ylemmästä vaiheesta kehitettiin RT-15-tyypin liikkuva IRBM. KrAZ-255B
KrAZ-255B oli neuvostoliittolaisen, sittemmin ukrainalaisen KrAZ:in vuosina 1967–1994 valmistama raskas maastokuorma-auto. Auto oli kolmiakselinen, jokapyörävetoinen ja sen kantavuus oli 8 020 kg. Panssarintorjuntakanuuna 25 K/34
Tykin versio kevyellä alustalla painoi 300 kg ja raskaampi versio 480 kg. Putken korotuskulma oli -5 - +15 astetta ja sivuliikkuma-ala 60 astetta.
Tykin kaliiperi oli 25 millimetriä X 194 mm. Kranaatti painoi 320 grammaa ja sen lähtönopeus oli 920 m/s. GSLV
Raketin ensimmäinen onnistunut koelaukaisu tehtiin keväällä 2001. GSLV:n laukaisujen luotettavuus nousi pian korkealle tasolle. Kantoraketissa on kiinteäajoaine-boosterit ja nestemäisiä ajoaineita käyttäviä rakettivaiheita. Nestevetyä nestehapella polttavat ns. kryogeenimoottorit on ostettu Venäjältä, kuten Yhdysvallat on tehnyt Atlas V-kantorakettinsa kohdalla. Käytöstä poistunut versio, jossa ensimmäinen rakettivaihe oli 125 000 kilogrammaa painava (S-125). Raketti pystyi nostamaan 1500 kg painavan satelliittin geosynkrooniselle siirtoradalle (GTO).Käytöstä poistuva versio, jonka ensimmäisen vaiheen massa oli 139 000 kg (S-139). Sen boosterirakettien ja toisen raketivaiheen ajoaine oli aiempaa tehokkaampaa. Raketti pystyi nostamaan 1900 kg GTO-radalle. Käyttöön tulossa oleva versio, jonka ylin kryogeeninen rakettivaihe on intialainen. Aiemmin tämä moottori on hankittu Venäjältä. Raketti pystyy laukaisemaan 2500 kg painavan satelliitin GTO-radalle.
Epäonnistuneen laukaisun 15.4.2010 syy löydettiin heinäkuussa 2010: intialaisen kryogeenisen moottorin nestevetyä syöttävä turbopumppu lakkasi toimivasta noin kaksi sekuntia rakettivaiheen käynnistämisen jälkeen, vaurioituminen johtui ilmeisesti ylipaineesta ja lämpöjännityksistä. Laurin &amp; Klement
Tuotannon siirryttyä Mladá Boleslaviin suunniteltiin kantavuudeltaan 2–4-tonninen nokallinen M-sarja, jossa oli 22/40 hv tehoinen, 5,9-litrainen nelisylinterinen bensiinimoottori. Suunnittelutyö valmistui ensimmäisen maailmansodan alkuaikoina. Sodan päätyttyä mallistoa laajennettiin yhden tonnin ja 1,25 tonnin malleilla. Ensimmäisessä oli 2,4-litrainen, jälkimmäisessä 4,7-litrainen moottori. Näitä seurasi malli 540, jonka kantavuus oli neljä tonnia. CryoSat
Satelliitin massa on 684 kg, josta 37 kg ajoainetta satelliitin asennonsäätöön. Satelliitin rungon koko on 4,60 m x 2,34 m x 2,20 m. Sen aurinkokennot on asennettu satelliitin rungon päälle eikä erillisiin aurinkopaneleihin. Yksi GaAs-kennoilla pinnoitettu paneli tuottaa 800 W, kun aurinko valaisee sen kohtisuoraan. Lublin R-XVI
Puolan lentoteknillisen tutkimuskeskuksen tekemät kestävyys- ja lentokelpoisuuskokeet olivat lupaavia. Konetta lennettiin 346 ja 501 kilogramman hyötykuormilla, jolloin saavutettiin merenpinnan tasolla 194 km/h ja 185 km/h nopeudet. Vuoden puolivälissä prototyyppi siirrettiin Puolan kansalliselle lentoyhtiölle LOT:lle, joka teki sille sadan tunnin kestokokeen posti- ja tavaraliikenteessä. R-XVI saavutti ensimmäisen sijan kesäkuussa Varsovan International Aviation Meetingin yhteydessä järjestetyssä kuljetuskoneiden kilpailussa. Kone menestyi hyvin kilpailijaansa PWS-24:ää vastaan, mutta siihen olisi pitänyt tehdä joitakin tilaajan vaatimia muutoksia halutun hyötykuorman saavuttamiseksi. Kilpailijan taas ei tarvinnut muuttaa ehdokastaan, vaan se täytti kaikki esitetyt vaatimukset. LOT ei halunnut viivästyttää konehankintaansa, vaan tilasi uutena koneenaan PWS-24:n. ZIS-5
ZiS-5 (ЗиС-5) -kuorma-auto oli Neuvostoliiton tärkein kuljetusajoneuvo toisessa maailmansodassa. ZiS-5 perustuu yhdysvaltalaiseen Autocar-kuorma-autoon. Vuonna 1931 neljä kuorma-autoa laitettiin kokeeseen, jossa testattiin ajoneuvojen kestävyyttä ja luotettavuutta: kuorma-autot purettiin osiksi ja jokainen osa tutkittiin tarkasti. Uusi kuorma-auto, Zis-5, todettiin erittäin kestäväksi. ZiS-5 kulki huonoimmallakin polttoainelaadulla, ja kesti huoltajien laiminlyöntiäkin. Myöhemmin ZiS-5:stä tehtiin monia muunnoksia. Auto varustettiin esimerkiksi ”Stalinin urkuina” tunnetulla BM-13-raketinheitinjärjestelmällä. KrAZ-5233
KrAZ-5233 on ukrainalaisen KrAZ:in suunnittelema maastokuorma-auto. Se on alun perin suunniteltu sotilaskäyttöön, mutta sitä on saatavilla myös siviiliversiona. M/S Kristina Thordén
Laivan pituus oli 114,07 metriä, leveys 15,64 metriä ja syväys 7,25 metriä. Laivan bruttovetoisuus oli 3 888 tonnia ja kuollut paino 6 000 tonnia. Laivan moottorina oli 3 600 hevosvoiman seitsemänsylinterinen Crichton-Vulcan-Krupp-dieselmoottori. KrAZ-255B
Kuljetusasennossa 3,2 metriä leveä ponttoni aukeaa veteen laskettaessa 7,1 metriä leveäksi ja 6,75 metriä pitkäksi. Ponttoni painaa 6 700 kilogrammaa ja yhden ponttonin kantavuus on 20 tonnia. Ponttoneja yhdistämällä 200 metrin sillan rakentamiseen menee aikaa puoli tuntia ja 120 tonnia kantavan lautan rakentamiseen 12 minuuttia. AMX-13
Ranskan ohella tätä vaunutyyppiä tilasivat käyttöönsä Chile, Djibouti, Nepal, Sveitsi, Alankomaat ja Israel. Asetyypin erikoisuuksiin kuuluu itselataavan ja kaksivaiheisen, revolverityyppisen kuuden ammuksen makasiinin ohella pääaseen kiinteä asennus torniin nähden ja tykin liikkuvuus pystysuuntaan. Vaunun omamassa on 15 000 kg ja miehistön määrä kolme henkeä. Aseistuksena on 75 mm tykki ja 7,62 mm konekivääri. 8-sylinterinen SOFAM-bensiinimoottori oli 250 hv (186 kW) tehoinen. Se antoi suurimmaksi maantienopeudeksi 60 km/h.
Vuodesta 1966 alkaen ryhdyttiin käyttämään edellistä suurempaa 90 mm tykkiä, joka käytti HEAT-ammuksia. Vaunusta rakennettiin myös joitakin 105 mm kaliiperilla varustettuja malleja, jotka suunniteltiin etupäässä vientiin. Asetyyppi on ollut mukana Suezin kriisissä ja Kuuden päivän sodassa. KrAZ-255B
Ponttonikalusto on hankittu Neuvostoliitosta vuonna 1973 PMP-ponttonikalustona ja sai Puolustusvoimissa tyyppimerkinnän ponttonikalusto 73. KrAZ-255:n alustalla kulkevista ponttoni- ja kalturijaksoista sekä telamatoista rakennetaan uivia siltoja sekä lauttoja, joita hinataan tai työnnetään hinausmoottoriveneellä. PMP-ponttonit tulivat laajempaan julkisuuteen, kun Egyptin asevoimat käytti niitä Suezin kanavan ylitykseen vuonna 1973. NW TL-2
NW TL-2 oli itävalta-unkarilaisen Nesselsdorfer Wagenbaun (NW) ensimmäinen sarjavalmisteinen kuorma-auto, jota valmistettiin vuosina 1915–1924. Auton kantavuus oli kaksi tonnia. Sen moottori ja voimansiirto perustui paljolti NW T -henkilöauton tekniikkaan. Vuonna 1916 malli hyväksyttiin tiettyjen muutosten jälkeen Itävalta-Unkarin asevoimien käyttöön. Tšekkoslovakian itsenäistyttyä auton mallinimeksi muutettiin Tatra T51. MTZ-50
MTZ-50 on Belaruksen tehtaan vuosina 1962–1985 valmistama traktori, jonka valmistusmäärä ottaen huomion siitä muunnellun MTZ-52:n valmistuksen sekä muut versiot kohosi 1 256 800 kappaleeseen. MTZ-52:a valmistettiin vuosien 1965–1985 ajan. Traktorin teho oli 55 hevosvoimaa (40 kW) ja massa 2 720 kg. Myöhemmän MTZ-52A:n massa oli 2 950 kg. Vaihteisto oli 9+2, joka tarjosi nopeudet 1,7 km/h– 25,8 km/h. Projekti 50
Aluksien mitat olivat 91 metriä, 1 260 tonnia, miehistö 170. Aseistuksena oli 3 × 100 mm/56 tykki ja ilmatorjunta-aseistuksena 4×37 mm/63 ja 4×25/60. Päätykki on lähes sama kuin 100 TK:ssa tai T-55-vaunussa ja käyttää samoja ampumatarvikkeita.
Lisäksi aluksissa oli kaksi tai kolme torpedolaukaisinta ja kaksi RBU-2500-syvyysraketinheitintä. Höyryturbiinit tuottivat 21 000 potkuriakselihevosvoimaa ja antoivat alukselle 28 solmun nopeuden. Peugeot 205
Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 kehitysversioon KKK:n valmistama turboahdin vaihdettiin Garrettin Formula ykkösissä käyttämään turboon. Uuden turbon myötä tehot vaihtelivat 440 hevosvoimasta 510 hevosvoimaan ajettavasta alustasta ja turbon paineista riippuen. Auton moottoriin lisättiin myös vedenruiskutus, jota käytettiin jäähdyttämään moottoria kuumissa olosuhteissa. 205 T16 Evo2:een kehitettiin myös kookas takasiipi ja myös eteen lisättiin siivekkeet. Jo valmiiksi alhaisesta painosta onnistuttiin pudottamaan vielä 70 kilogrammaa ja näin ollen uuden auton painoksi kertyi 910 kilogrammaa. Juha Kankkunen voitti autolla vuonna 1986 mestaruuden, mutta se oli hieman kiistanalainen Sanremon rallin sääntötulkintojen vuoksi. Autoa käytettiin myös vuonna 1985 loppukaudesta Timo Salosen voittaessa mestaruuden. B-ryhmän kieltämisen jälkeen autoa käytettiin vielä Pikes Peak -kilpailuissa sekä pidennettyä versiota aavikkoralli Pariisi-Dakarissa. Rallicrossin Euroopan Mestaruus-sarjassa Matti Alamäki ja Peugeot 205 T16 olivat lähes lyömätön yhdistelmä. Autoa näkee myös nykyäänkin Keski-Euroopan Historic Rally Cars -sarjoissa. GAZ-3105
Jousitus on toteutettu edessä ja takana erillisjousituksena kierrejousin. Edessä oli levy- ja takana rumpujarrut. ABS-jarrujärjestelmä oli valinnainen varuste. Auton rengaskoko oli 215/60R15S. Tupolev Tu-28
Tu-28:n huippunopeus oli 1,5 Machia ja sen lakikorkeus vaihteli 15 000–20 000 metriä. Aseistamaton tyyppiversio ylsi korkeampiin saavutuksiin. Konetyyppi oli lajissaan kaikkein raskain lentopainoltaan sekä suurin mitoiltaan. 305 mm/52 -merikanuuna vm. 1907
Spesifikaatiota muutettiin jälleen lokakuussa 1910 MTK:n kokouksen nostaessa putken massaa edelleen 51,7 tonniin. Lopullinen tuotantospesifikaatio hyväksyttiin vuotta myöhemmin 15. lokakuuta 1911, ja tykki koki siinä jälleen muutoksia. Lähtönopeusvaatimus pudotettiin 762 m/s raskaampien 470,9 kilogramman kranaattien kustannuksella. Tykin rannikkotykistöversion kantamaksi arvioitiin 167 kaapelinmittaa (30,9 km) 50 asteen korolla. Venäjän tuhotun laivaston korvaamisella oli huomattava kiire, mikä vaikutti myös tykkien kehityksen kirittämiseen. Muun muassa kranaatin massan määrittämiseen käytettyjä pitkän kantaman ampumakokeita ei ehditty toteuttaa ennen tuotannon aloittamista. KrAZ-255B
Valmistajan antama kiihdytysmatka 0–50 kilometriin tunnissa oli 650 metriä. Kiihdytys 0–60 kilometrin tuntinopeuteen kesti 40 sekuntia ja huippunopeus oli 70 kilometriä tunnissa vaati jo lievän alamäen. Mäennousukyky oli 58 prosenttia ja 8-tonnisen 130 K 54 -kanuunan kanssa 37 prosenttia. Kahluusyvyys oli 1 metri ja kääntösäde 13,5 metriä. Polttoainesäiliöiden kapasiteetti mahdollisti 800 km ajomatkan. Täyspaineilmajarrujen ilmoitettiin pysäyttävän kuormatun auton 40 km/h nopeudesta 20 metrin matkalla. GAZ-66
Polttoainetilavuus oli 210 litraa. Auton keulalla oli mekaanisesti toimiva vinssi, jonka suurin vetokyky oli 4,5 tonnia. Vinssi oli jätetty pois sellaisista muunnelmista, joissa voiman ulosottoa tarvittiin sähkögeneraattorin, pumpun tai paineilmakompressorin käyttämiseen. Kisko-Kalle
40 vuoden aikana Breuer-raidetraktoreiden peruskonstruktio pysyi samana, mutta ne kehittyivät huomattavasti vuosien saatossa. Ensimmäisen mallin eli tyyppi I:n suurin junapaino oli 80 tonnia, ja tyyppi II:lla se oli jo 230 tonnia. Tyyppi III:ssa oli 40 hv:n moottori, ja suurimmaksi junapainoksi sille ilmoitettiin 350 tonnia. Tyyppi IV:stä alkaen vetureihin alettiin rakentaa umpinainen ohjaamohytti. Aiemmissa versioissa ohjaamo oli ollut joko pressulla suljettava tai täysin suojaton. Tyyppi IV:n maksimijunapaino oli jo 420 tonnia. Viimeinen valmistettu malli oli tyyppi V, joka ei juuri eronnut tyyppi IV:stä. KrAZ-255B
Erikoisajoneuvot poikkeavat niin pituudeltaan, painoltaan, leveydeltään kuin korkeudeltaankin ilmoitetuista lavalla varustetun maastokuorma-auton mitoista. Miinanraivaaja DR-5
Alustyyppi oli 150 tonnin uppoamainen, 21 metriä pitkä, 6,2 metriä leveä ja syväys 2,6 metriä. Koneena oli 400 hevosvoiman Atlas Imperial -diesel suoralla kytkimellä. Alustyypin erikoisuus oli se, ettei siinä ollut alennusvaihteita eikä edes peruutusta, vaan peruutusta varten kone piti sammuttaa ja käynnistää uudelleen päinvastaiseen suuntaan. BelAZ-75710
BelAZ-75710 on maailman suurin dumpperi. Dumpperi on 20,6 metriä pitkä, 9,8 metriä leveä ja 8,1 metriä korkea. Tyhjällä kuormalla auto painaa 360 tonnia ja se voi kuljettaa enintään 450 tonnia tavaraa. Siinä on jokaiselle renkaalle oma sähkömoottori, jotka ovat teholtaan 1200 kW (1632 hv) per moottori. Näiden sähkömoottoreiden tarvitsema sähkö tuotetaan kahdella V16-moottorilla, joiden teho on 1715 kW (2332 hv) per moottori ja vääntöä 9313 Nm. Tämä tekee siitä maailman suurimman sähköauton. Auto saavuttaa tyhjänä nopeuden 64 kilometriä tunnissa. Ensimmäinen auto on käytössä Kuzbassin alueen kaivoksessa Venäjällä. Ajoneuvoa voidaan käyttää alhaisimmillaan –60 celsiusasteen lämpötilassa ja lähes 5 000 metrin korkeudella merenpinnasta. KrAZ-255B
Käyttöjarrujärjestelmä oli paineilmatoiminen. Rakenne oli sangen monimutkainen, sillä esimerkiksi jarrupolkimen ja poljinventtiilin välillä oli mekanismi, jossa oli kolme niveltä. Venttiilin rakenteen tähden teli meni pienessäkin jarrutuksessa helposti lukkoon. Seisontajarru toimi mekaanisen välityksen kautta, ja sitä varten oli erillinen jakovaihteiston yhteyteen rakennettu jarrurumpu. Isuzu Bellett
Merkin saavuttamaan arvostukseen ja suosioon on luonnollisesti monia syitä. Yksi tärkeimmistä on auton lujuus; Bellett 1500:n kokonaispaino (vm.1965) on 1430kg, mikä on pari sataa kiloa enemmän kuin useimman samankokoisen ajopelin. Paino tarkoittaa paksumpaa peltiä, joten auto ei ollut niin arka läpiruostumiselle, mikä oli tuolloin autojen ykkösvihollinen. Urheilullisuus oli myös valttia; Tekniikan Maailman ilmoituksessa vuonna 1965 kerrotaan, kuinka autossa on "alusta kuin urheiluautossa". 1960-luvun autoilijaa tietenkin kiinnosti myös pakkaskäynnistyvyys: Isuzun saattoi käynnistää myös kammella; veivinreikä löytyi eturekisterikilven takaa. Perusmallin tekniikka oli varsin konservatiivinen, mutta tämäkin nähtiin joskus ansioksi: valurautainen sylinterinkansi ei ollut niin arka ylikuumenemiselle kuin silloin niin modernit alumiiniset. ZIL-157
Vuonna 1958 autosta alettiin valmistaa suurteholumilinkoautoja D-470. Valmistuksesta vastasi Rjenmontno-Mjehanitshjeskij Zavod. Vuoteen 1962 mennessä lumilinkoautoja oli valmistettu jo tuhat kappaletta. Linkopöydän korkeutta säädettiin hydraulisesti. Korkeudensäätöjärjestelmä sai käyttövoimansa auton omasta moottorista. Lingon pyörittämistä varten auton lavalla oli kuusisylinterinen, 24-venttiilinen, iskutilavuudeltaan 19 000-kuutioinen dieselmoottori, jonka teho oli noin 250 hevosvoimaa. Voima välittyi auton omaan jarrujärjestelmään kytketyn rengaskytkimen välityksellä. Aurausleveys oli 2,5 metriä, suurin lumen syvyys 1,2 metriä ja aurausnopeus 30–40 km/h. Edessä oli kaksi päällekkäin olevaa spiraalia, jotka syöttivät lumen kuusisiipiselle roottorille. Lumenheittoteho oli 625 tonnia tunnissa ja etäisyys 25 metriä. Ajoneuvon omamassa oli 8 820 kg. Niitä kulkeutui myös Suomeen. ZIL-131
ZIL-131 on Zavod imeni Lihatševan vuosina 1966–1991 valmistama keskiraskas maastokuorma-auto. Auto on kolmiakselinen, jokapyörävetoinen ja sen kantavuus on 5 000 kg. ZIL-131 on edelleen hyvin yleinen kuorma-auto entisen Neuvostoliiton ja itäblokin maissa. Yokosuka D4Y
Pommikuormaa konetyyppi saattoi kantaa 560 kilogrammaa, eli 190 kiloa edeltäjäänsä D3A:ta enemmän (max. 370 kg). Kamikaze-itsetuhotehtävissä pommilasti oli kuitenkin 800 kilogrammaa. Ampuma-aseistus oli varhemmissa malleissa kaksi 7,7 millimetrin konekivääriä siivissä eteenpäin kiinteästi ampuvina ja takana liikuteltavana yksi 7,92 millimetrin konekivääri. Myöhemmissä malleissa oli 13 millimetrin konekivääri takana. ZIL-157
Autossa oli voimanlähteenä kuusisylinterinen, nelitahtinen sivuventtiilimoottori. Vanhemmissa malleissa oli kuiva kaksilevyinen kytkin, joka korvattiin vuodesta 1962 alkaen yksilevyisellä. Autossa oli viisinopeuksinen vaihteisto, jonka jatkeena oli kaksinopeuksinen alennusvaihde. Auton rengaskoko oli 12,00-18". Polttoainesäiliön tilavuus oli 215 litraa. Matkailuauto
Euroopassa useimmat tehdasvalmisteiset matkailuautot rakennetaan suurten autotehtaiden pakettiautomallien pohjalle. Tällöin niiden hinnat saadaan laskettua paljon pienemmiksi, kun koko autoa ei tarvitse rakentaa tyhjästä yksinomaan matkailukäyttöä varten. Koritehtaat tilaavat vain autojen rungot autotehtailta, ja rakentavat niiden päälle erimallisia asunto-osia. Useimmat matkailuautot pyritään tekemään kevytrakenteisiksi, jotta ne olisivat paitsi taloudellisempia, myös suuremman ostajakunnan saatavilla, sillä Suomessa henkilöauton kuljettamiseen oikeuttava B-luokan ajokortti riittää vain ajoneuvoihin, joiden kokonaismassa on enimmillään 3 500 kiloa. Koska auton runko on jo melko painava, matkailuautojen korirakenteet ja kaapistot ovatkin hyvin kevytrakenteiset. Suurimmat ja kalleimmat mallit painavat kuitenkin useampia tonneja, mutta vaativat kuljettajaltaan vähintään C1-luokan kuorma-autokortin. Alle 3 500 kiloa painavilla matkailuautoilla on joko 80 km/h tai 100 km/h nopeusrajoitus, joka riippuu auton varusteista. 100 km/h rajoitukseen vaaditaan vähintään kuljettajan turvatyyny, ABS-jarrut ja turvavyöt jokaisella istumapaikalla.
Matkailuautossa tulee Suomen ajoneuvolain mukaan olla istuimia ja pöytä, makuupaikkoja, keittomahdollisuus ja säilytystiloja, jotta ajoneuvo voidaan rekisteröidä M1-luokan ajoneuvoverosta vapautetuksi matkailuautoksi. Istuimet ja pöytä saavat olla sellaiset, että niiden osia irrottamalla ja asentamalla toisella tavalla voidaan muodostaa makuupaikkoja. Pääsääntöisesti tehdasvalmisteisiin matkailuautoihin on rakennettu nestekaasujärjestelmä ja kaasua käytetään kaasuliedessä, sisätilojen lämmityksessä sekä jääkaapin energialähteenä. Usein laitteet voivat käyttää sähköverkon 230 V:n jännitettä kaasun sijasta, kun matkailuauto on parkissa ja kytkettynä liitosjohdolla sähköverkkoon. KrAZ-255B
Ohjaamo oli puurunkoinen ja kojelauta oli pelkistetty, mutta hyvin varustettu. Neuvostoliittolaiseen tapaan käyntinopeusmittari tosin puuttui. Vakiomallissa oli teräksinen lava, jonka päällä oli katteena kangaskuomu. Autossa oli kaksi 165 litran polttoainesäiliötä. Dutra DR-50
Ajoneuvon omamassa oli 4 950 kg ja kokonaismassa 11 000 kg. Huippunopeus oli 28,5 km/h ja keskimääräinen polttoaineenkulutus 27,5 litraa sadalla kilometrillä. Mäennousukyky täydellä kuormalla oli 30 %. Lavan tilavuus oli 3,5 kuutiometriä. Airbus A380
A380:een voi verrata myös B-52 Stratofortress -pommikonetta, joka on noin 49 metriä pitkä, 12,4 metriä korkea ja jonka siipien kärkiväli on 56,4 metriä. Jopa B-52 on siis pieni kone Airbusin uutuuteen verrattuna. Suurin A380-800F-mallin lentoonlähtöpaino on 590 000 kilogrammaa, mikä on hieman vähemmän kuin Antonov An-225 -rahtikoneen 640 000 kg. AGM-28 Hound Dog
Pratt & Whitney J-52-P-3 suihkumoottoria käyttävä ohjustyyppi kuljetti lämpöydinkärkeä (W28: voimakkuus 1.1 megatonnia) ja se oli niin kutsuttu "Stand Off"-tyypin ydinase. Ohjuksen omamassa oli yli 4 500 kg. Sen kantama oli noin 965 - 1 260 km. Ohjustyyppi oli ylisooninen, saavuttaen 2.1 Machin lentonopeuden. Lentokorkeus saattoi vaihdella välillä 200 - 17 100 metriä. Koska ohjuksen moottori käytti samaa polttoainetyyppiä, kuin sen kuljettava lentokone, niin ohjus voitiin tankata lennon aikana. Ohjausmetodi oli astro-inertiaan perustuva suunnistusohjaus. Inertiasuunnistuksen ohella B-versio oli vuonna 1971 päivitetty eli varustettu TERCOM-pintatutkalla tai maastosuunnistusjärjestelmällä (TFR; Terrain Following Radar). Kurganets-25
Kurganets-25 -tyypin panssarivaunut esiintyivät ensikertaa yleisölle Venäjän voitonpäivän paraatin harjoituksissa huhtikuussa 2015. Vaunun arvellaan painavan 25 tonnia, mikä tekee siitä alle 20 tonnia painavan BMP-sarjan viimeisintä BMP-3-vaunua raskaamman. BMP-1 ja BMP-2 painoivat puolestaan alle 15 tonnia. Julkaistuissa valokuvissa vaunujen tornit on huputettu. IHS Jane's-yhtiön arvelujen mukaan vaunun rynnäkköpanssarivaunuversio voidaan on varustaa kahdella eri pääaseella, 30 mm tai 57 mm tykillä. Kurganets-25 -panssaroitu miehistönkuljetusajoneuvo on sitä vastoin aseistettu vain 12,7 mm konekiväärillä. Jakovlev Jak-3
Klimov VK-107A -moottori (1 230 kW) ja kaksi 20 millimetrin Berezin B-20 -kanuunaa 120 patruunan ammuskapasiteetilla. Prototyyppien jälkeen 48 kokometallista konetta rakennettiin vuosina 1945–1946. Suorituskyky oli hyvä (720 km/h 5 750 metrissä), mutta VK-107 oli herkkä ylikuumentumiselle.VK-108-moottorilla, 1 380 kW teholla ja aseistettuna yhdellä 23 millimetrin Nudelman-Suranov NS-23 -tykillä 60 patruunan ammuskapasiteetilla. Huippunopeus oli 745 km/h 6 290 metrissä, mutta tyyppi kärsi moottorin ylikuumenemisesta.Panssarintorjuntamalli 45 millimetrin Nudelman-Suranov NS-45 -kanuunalla. Vain muutama yksilö rakennettiin, koska Jak-9 K:n huomattiin soveltuvan aseelle paremmin.Suunniteltu vuonna 1945, käyttöön huhtikuussa 1946. Aseistuksena kolme 20 millimetrin Berezin B-20 -kanuunaa (120 ammusta keskitykissä ja 130 sivuaseissa). Kolmen kanuunan yhteisasennus oli 11 kilogrammaa kevyempi kuin standardimallissa. Yhteensä 596 konetta rakennettiin.Suuren korkeuden torjuntahävittäjä. VK-105PD-moottori ja yksi 23 millimetrin Nudelman-Suranov NS-23 -kanuuna (60 patruunan ammuskapasiteetilla). Kone saavutti 13 300 metrin korkeuden testeissä, mutta ei päässyt tuotantoon moottorin epäluotettavuuden vuoksi.Kokeellinen malli nestemäisen polttoaineen Glushko RD-1 -rakettimoottorilla 2,9 kN työntövoimalla ja modifioidulla pyrstöllä, aseistettuna 23 millimetrin Nudelman-Suranov NS-23 -kanuunalla (60 patruunan ammuskapasiteetilla). 11. toukokuuta 1945, kone saavutti 782 km/h:n nopeuden 7 800 metrissä. Kone tuhoutui testilennolla 16. elokuuta tuntemattomista syistä, ja koelentäjä V.L. Rastorguev kuoli.Panssarintorjuntamalli aseistettuna yhdellä 37 millimetrin Nudelman N-37 -kanuunalla, (25 patruunaa) ja kahdella 20 millimetrin Berezin B-20S -kanuunalla (100 patruunan kapasiteetilla). Ohjaamoa oli siirretty 40 senttimetriä taaksepäin painavamman nokan kompensoimiseksi. Mallissa ilmeni vakavia moottoriongelmia, ja se jäi prototyyppiasteelle.Yksi Jak-3T 57 millimetrin OKB-16-57-kanuunalla.VK-107A-moottorilla ja turboahtimella varustettu malli.Jak-3 varustettuna AŠ-82FN-tähtimoottorilla (1 380 kW), VK-107:n ja VK-108:n ylikuumenemisongelmien korjaamiseksi. Siipien pinta-ala laajeni 20 cm², ja siipiä siirrettiin 22 senttimetriä eteenpäin, ohjaamoa 8 senttimetriä. Aseistettu kahdella 20 millimetrin Berezina B-20 -kanuunalla (120 patruunaa). Prototyyppi saavutti 682 km/h:n nopeuden 6 000 metrissä. Tyyppi ei ehtinyt tuotantoon sodan päättymisen vuoksi.Kaksipaikkainen koulutusversio. Tatra V 750
Toukokuussa 1937 Tatra oli pyytänyt puolustusministeriöltä lupaa myydä auton lisenssivalmistusoikeudet ranskalaiselle Lorraine-Dietrichille, jolla oli jo kokemusta T72- ja T28-mallien valmistuksesta. Lisenssisopimus allekirjoitettiin, ja auton tuotanto alkoi Ranskassa vuonna 1938 nimellä Lorraine 75. Auton kori oli rakenteeltaan vastaavanlainen kuin Tatran, mutta varustettu ovilla ja muotoiltu hieman eri tavalla. Auton omamassa oli 1 090 kg ja se kykeni kiipeämään 50 % mäkiä. NW 2,5 t
Kuorma-auton kuljetuskapasiteetti oli 2,5 tonnia. Autossa oli kaksi Benzin valmistamaa kaksisylinteristä, vesijäähdytteistä bokserimoottoria. Moottorit oli sijoitettu lattian alle auton takaosaan. Autolla kyettiin ajamaan pelkällä toisella moottorilla polttoaineen säästämiseksi. Ensimmäinen moottori piti veivata kammen avulla käyntiin, mutta toisen pystyi käynnistämään ensimmäisen moottorin avulla. Auton jäähdytysjärjestelmä oli avoin, eli höyrystynyt vesi ohjattiin putkia pitkin ajoneuvon kattoon, josta se jäähdyttyään valui takaosassa oleviin astioihin ja sitä kautta takaisin kiertoon. KrAZ-255B
Voima välittyi moottorilta kaksilevyisen, mekaanisella välityksellä toimineen kuivan kytkimen kautta viisinopeuksiseen vaihteistoon, joka oli ensimmäistä vaihdetta lukuun ottamatta synkronoitu. Kaksinopeuksinen alennusvaihde oli etu- ja taka-akselistojen välillä sijainneessa raskaassa, 420 kg painaneessa jakolaatikossa, jossa oli myös taka-akselien momentin jakanut keskustasauspyörästö. Tämän takia jakolaatikosta lähti erilliset kardaaniakselit kummallekin taka-akselille, joissa oli erikoinen kaksoisvälitys: voima siirtyi vetopyöräparin kautta ensin lieriöhammaspyöräparille, josta se välittyi tasauspyörästöön. Jakolaatikossa ollut keskustasauspyörästö oli lukittava, mutta akselien tasauspyörästöissä lukkoja ei ollut. Etuveto oli erikseen kytkettävä. 45 mm panssarintorjuntakanuuna m/1932 (19-K)
Tykkiin valmistettiin kolmea kranaattimallia: varsinaisessa panssarintorjunnassa käytettävää panssarikranaattia, jalkaväkeä vastaan käytettävää sirpalekranaattia ja lähitorjuntaan tarkoitettua kartessia. Kartessia käytettäessä tykki toimi kuin suuri haulikko. Ammus koostui putkilosta, joka oli täytetty teräskuulilla, jotka levisivät haulien tavoin putkilon hajotessa ammuttaessa.
Sirpalekranaattilaukauksen paino oli 2,9 kg, josta kranaatti 2,1 kg. Panssarikranaattilaukauksen paino oli 2,4 kg, josta kranaatti 1,425 kg. Vastaavat lähtönopeudet olivat 335 m/s ja 760 m/s. Suomessa aseeseen valmistettiin panssariammus, jonka lähtönopeus oli 760 m/s ja paino 1,4 kg. Kartessiammus painoi 2,2 kg. Tykin putki voitiin suunnata sivusuunnassa 1 000 piirun eli 60 asteen alalla. Korotuskulma oli -8 - +25 astetta. Citroën H
Citroën H tuli Suomessa myyntiin vuonna 1952. Auton tunnettuja käyttäjiä olivat aikanaan helsinkiläinen Karl Fazer ja tamperelainen Leivon Leipomo. Maaseudulla näkyviä olivat puolestaan Citroënin maahantuojan Korpivaara Oy:n tytäryhtiön Farming Oy:n edustamien Massey-Ferguson -traktorien huoltoautot. Citroën H -pakettiautoista tehtiin myös pankkiautoja ja ambulansseja sekä muutama poliisiautokin. Pitkän elinkaarensa loppupuolella Citroën H joutui kilpailemaan huomattavasti uudempien pakettiautojen kanssa, mutta sen valttina oli korkea ja auton ulkomittoihin nähden todella suuri tavaratila, jonka läpi pystyi suhteellisen pitkäkin mies kulkemaan kumartumatta. Korotetussa ja pidennetyssä mallissa tavaratilan koko oli peräti 16 kuutiometriä. Tavaratilan nostokorkeus oli vain 36 senttimetriä, mikä on harvinaista 2000-luvun pakettiautoissakin. Vuonna 1970 tekemässään pakettiautovertailussa Tekniikan Maailma -lehti moitti Citroënin heikkoa lämmityslaitetta, meluisaa ohjaamoa ja raskasta ohjausta, mutta kehui auton käytännöllisyyttä, moottorin sitkeyttä sekä auton ketteryyttä ja suuntavakavuutta. Bofors FH-77B
Tykkiryhmän muodostaa 14–15 miestä, tulitoimintaan tarvittava vähimmäismäärä on viisi miestä: johtaja, ampuja ja kolme lataajaa. Tykin kantama on 21 kilometriä, enimmillään 24 km käyttämällä perävirtausyksiköllä varustettuja kranaatteja. Tykillä kyetään ampumaan kolme laukausta kahdeksassa sekunnissa tai kuusi laukausta 25 sekunnissa. Tykin lavetissa on erikoisuutena apumoottori, joka avustaa sitä hinaavaa raskasta kuorma-autoa maasto-olosuhteissa. Kuljettaja hallitsee apumoottoria ohjaamosta käsin. Vetoautona käytetään raskasta Scania SBA111 -maastokuorma-autoa. 47 Pst.K/35
Tykin paino tuliasemassa oli 336 kg. Maksimi kantomatka oli 7,5 kilometriä. Sirpalekranaatin paino oli 2,37 kg ja lähtönopeus 335 m/s. Panssarikranaatti painoi 1,44 kg ja kranaatin lähtönopeus oli 630 m/s. Panssarikranaatti läpäisi 43 millimetriä panssaria 500 metrin etäisyydeltä. Aseen maksimi- ja minimikorotuskulmat olivat +56 ja - 15 astetta. Sivusuunnassa liikevara oli 62 astetta. Ajoneuvon massa
Kantavuudella tarkoitetaan ajoneuvon suurinta sallittua tavara- ja henkilökuormitusta. Kuljettajan ja matkustajien painoksi lasketaan 75 kg henkilö kohti. EY-direktiivissä massa määritellään siten, että matkustaja painaa 68 kg ja matkatavarat 7 kg, yhteensä siis 75 kg. "Asetus ajoneuvojen rakenteesta ja varusteista 25 § 6 mom.:" "Kuljettajan ja matkustajien massaksi lasketaan 75 kg, jollei jäljempänä tarkoitetussa EY-direktiivissä, E-säännössä tai ministeriön päätöksessä toisin määrätä". Matkailuautoissa edellytetään myös istumapaikkojen mukaisen henkilökantavuuden lisäksi tavarakantavuutta vähintään 10 kg x matkustajien lukumäärä + 10 kg x matkailuauton kokonaispituus (m). Laurin &amp; Klement
Kevyiden hyötyajoneuvojen valmistus alkoi vuonna 1907. Tämän jälkeen aloitettiin nelisylinterisellä bensiinimoottorilla varustetun, ketjuvetoisen, 22-paikkaisen linja-auton sekä kantavuudeltaan neljän tonnin kuorma-auton valmistus. Pian näiden rinnalle esiteltiin 1,5 tonnin F-malli. Vuonna 1914 mallistossa oli kantavuudeltaan kahden, kolmen, neljän ja kuuden tonnin kuorma-autot. Niissä käytettiin nelisylinterisiä bensiinimoottoreita tehoiltaan 18, 22 ja 35 hevosvoimaa. Joitain malleja tehtiin vain erikoistilauksesta. SdKfz 250
SdKfz 250 oli Saksan asevoimien kevyesti panssaroitu neliakselinen puolitelavaunu toisessa maailmansodassa. Siinä oli neljä akselia ja ajoneuvon kuljetuskapasiteetti oli yksi tonni. GIRD-X
Moottorin massa oli 29,5 kg, josta 8,3 kg ajoainetta. Ajoaine oli 78 prosenttista etyylialkoholia ja nestehappea. Se tuotti 885 N työntövoiman. Sen ominaisimpulssi oli 1590–1715 Ns/kg. Dornier Do 217
BMW:n 801ML-tähtimoottoreissa oli 1 580 hevosvoimaa. Konetyypin suurin pommikuorma oli peräti 4 000 kg. Joitakin koneita käytettiin myös yöhävittäjinä, jolloin eturungossa oli joko 15 mm taikka 20 mm MG FF -tykki. Muu puolustusaseistus käsitti 13 mm ja 7,92 mm konekiväärejä eri ampumoissa. Konetyypin tyhjäpaino oli 10 535 kg ja suurin lentoonlähtöpaino 16 465 kg. KrAZ-255B
Suomen puolustusvoimilla käytössä olevat KrAZ-255:t ovat materiaali- ja henkilökuljetuksiin sekä raskaiksi tykinvetäjiksi tarkoitettujen maastokuorma-autojen lisäksi pioneerijoukkojen erikoisajoneuvoja, muun muassa silta- ja ponttoniajoneuvoja. Suomeen autoja hankittiin kahdessa vaiheessa, vuosina 1972–1979 ja 1988–1991. Kaikki Puolustusvoimien hankkimat KrAZ-255:t suomalaistettiin eli ennen käyttöönottoa muun muassa valaisimet ja peilit vaihdettiin E-hyväksyttyihin sekä jarrut modernisoitiin. 155 K 83
155 K 83-97 on muuten samanlainen, mutta siihen on tehty muutamia uudistuksia käyttöturvallisuuteen - ja tärkeimpänä muutoksena panoskammion koon muuttaminen 155 K 98:n tapaan NATO-mittoihin, 23,0 litraan. Uudistus teki mahdolliseksi NATO-standardin mukaisen irtopanosjärjestelmän (Modular Charge System) käyttämisen. Samalla kuitenkin menetettiin jonkin verran kantamaa. Puolustusvoimat ilmoittaa uudistetun mallin kantamaksi 23 km onteloperäkranaatilla ja 30 km perävirtauskranaatilla. Osassa myöhemmistä tuotantosarjoista nämä muutokset on tehty jo itse tuotantovaiheessa. Akash
Akashin kantama on noin 30 kilometriä ja se vastaa toiminnaltaan venäläistä BUK M1 -järjestelmää, sekä Raytheonin MIM-104 Patriot- ja kiinalaista Kai Shan-1-järjestelmää. Armeijan versio ohjuksesta on asennettu T-72-taistelupanssarivaunun alustalle, kun taas ilmavoimien ohjusjärjestelmät on asennettu Tata-kuorma-autoille. GAZ-3105
GAZ-3105 eli Volga 3105 oli venäläisen GAZin autotehtaan valmistama, jatkuvalla nelivedolla varustettu ylellinen edustusauto, jossa oli täysin uusi sylinterinkannen yläpuolisilla nokka-akseleilla varustettu V8-moottori. Autosta oli myös 2,3-litraisella moottorilla varustettu takavetoinen muunnelma. Autoja valmistettiin vain rajoitettu määrä. Arvioiden mukaan kuuden vuoden aikana oli valmistettu ainoastaan 60–80 kappaletta. Tuotantoluvut jäivät alhaisiksi, sillä se oli kallis eikä sitä koskaan valmistettu sarjatuotantona. Suurin osa autoista päätyi valtiollisten instituuttien käyttöön. Muutama oli Kremlin palveluksessa presidentin saattueautoina. T-95
T-95:n on väitetty painaneen 50 tonnia. Sen leveys oli todennäköisesti samankaltainen, kuin T-72-, T-80- ja T-90-vaunuilla. Vaunun pääaseistuksena uskotaan olleen 135 mm sileäputkinen panssarivaunukanuuna ja joissain lähteissä tykin on mainittu myös olleen mahdollisesti 152 mm. Olennaisimpiin uudistuksiin T-95-vaunussa kuului tykkitorni, joka oli kooltaan pieni ja miehittämätön. Tykkitornin rakenne paitsi pienensi vaunun siluettia, myös kohotti miehistön selviämismahdollisuuksia. Venäläisten vaunujen ongelmana on yleisesti ollut se, että jos vaunu läpäistään tykin automaattilataajan läheltä, vaunun ammusvarasto räjähtää tuhoten koko vaunun. T-95:ssä automaattilataaja sijaitsi tykkitornin alla kolmen hengen miehistön tilojen ollessa erotettuna siitä panssaroinnein. Kaiken kaikkiaan vaunun tarkkoja yksityiskohtia ei tunneta. Caparo T1
Auton kevyestä, komposiittimateriaaleista valmistetusta, korista johtuen tehopainosuhde on jopa 1000 hv (1045 bhp) / 1000 kg , joka on yksi parhaista tehopainosuhteista missään autoissa. Caparo on ensimmäinen sarjavalmisteinen auto, joka rikkoo em. rajan. Auton kokonaispaino on vain 550 kg. UAZ
Toukokuuhun 1943 mennessä ZISin osasto numero 4 oli tuottanut ensimmäiset kappaleet diesel-käyttöisiä 3,5 tonnin UlZIS-253 (УльЗИС-253)-kuorma-autoja, mitkä muistuttivat Studebakerin valmistamia 2,5 tonnin 6 x 6 -vetäviä Yellow Truck Co.:n ensimmäisenä valmistamia kuorma-autoja.