¿Cuál es la función primaria de un turborreactor?
Motor aeronáutico
El turborreactor es el más básico de todos los motores de turbina de gas para aviación en términos constructivos. Generalmente se divide en zonas de componentes principales que van a lo largo del motor, desde la entrada hasta la salida del aire: en la zona de admisión (parte delantera) hay un compresor que toma el aire y lo comprime, una sección de combustión inyecta y quema el combustible mezclado con el aire comprimido, a continuación una o más turbinas obtienen potencia de la expansión de los gases de escape para mover el compresor de admisión, y al final una tobera de escape acelera los gases de escape por la parte trasera del motor para crear el empuje. Entre los diseños de turborreactores se distinguen dos grandes grupos: los de compresor centrífugo y los de compresor axial. Motor de reacción
Comparando el turborreactor con el motor convencional a hélice, el primero toma una cantidad relativamente pequeña de masa de aire y la acelera considerablemente, mientras que una hélice utiliza una masa de aire grande y la acelera solo una pequeña parte. La salida de gases a altas velocidades de un turborreactor lo hace eficaz a velocidades altas, especialmente a las supersónicas, y a altitudes elevadas. En aviones más lentos y aquellos que solo realicen vuelos cortos, una hélice propulsada por una turbina de gas, conocido como turbopropulsor, es más común y eficiente. Motor de reacción
Un turborreactor es un tipo de motor de combustión interna utilizado a menudo para impulsar una aeronave. El aire es arrastrado a un compresor rotatorio a través de la toma de aire y es comprimido, durante varias etapas sucesivas, a alta presión antes de entrar en la cámara de combustión. El combustible es mezclado con el aire comprimido e inflamado. Este proceso de combustión aumenta considerablemente la temperatura del gas. El resultado de la combustión sale para expandirse a través de la turbina, donde se extrae la energía para mover el compresor. Aunque este proceso de expansión reduce tanto la temperatura como la presión del gas, estos se mantienen generalmente superiores a los del medio. El flujo de gas de salida de la turbina se expande a la presión ambiental a través de una tobera de propulsión, produciendo un chorro a altas velocidades. Si la velocidad de este chorro de gases supera a la velocidad del avión, entonces hay un empuje neto hacia delante. Motor de reacción
El diseño de turborreactor más simple es de una sola bobina, en el que un único eje conecta la turbina al compresor. Para diseños con relaciones de presión más altas suelen tener dos ejes concéntricos, mejorando la estabilidad del compresor. El eje de alta presión conecta el compresor y turbina de alta presión. Esta bobina externa de alta presión, con la cámara de combustión, forma el núcleo o generador del motor. El eje interno conecta el compresor de baja presión con la turbina de baja presión. Ambas bobinas pueden funcionar libremente para conseguir velocidades óptimas, como en aviones supersónicos como el Concorde.
Motor de reacción
En los turboventiladores militares, sin embargo, el empuje específico es alto, para aumentar el empuje dado en una zona, aumentando también el ruido del motor. Generalmente se necesita varias etapas de ventiladores para alcanzar una alta presión. En consecuencia, la relación de derivación suele ser baja. Una ecuación aproximada para calcular el empuje neto de un motor de reacción, ya sea un turborreactor o un turboventilador mixto, es Central nuclear de Chernóbil
La energía eléctrica se genera mediante un par de turbogeneradores enfriados por hidrógeno de 500 MW. Estos se encuentran en una sala de máquinas de 600 metros de largo adyacente al edificio del reactor. Las turbinas de cinco cilindros K-500-65/3000 fueron suministradas por la planta de turbinas de Járkov; los generadores eléctricos son del tipo TBB-500. La turbina y los rotores de generador están montados en el mismo eje. El peso combinado de los rotores es de casi 200 t y su velocidad de rotación nominal es de 3000 rpm. El turbogenerador mide 39 m de largo y su peso total es de 1200 t. El caudal de refrigerante para cada turbina es 82 880 t/hora. El generador produce 20 kV 50 Hz de corriente alterna y su estátor es enfriado por agua, mientras que el rotor es enfriado por hidrógeno, fabricado "in situ" mediante electrólisis. El diseño y la fiabilidad de las turbinas les valió el Premio Estatal de Ucrania de Ciencia y Tecnología de 1979. Ryan FR-1 Fireball
En 1942 la Armada de los Estados Unidos emitió una inusual especificación para un cazabombardero embarcado que estuviese propulsado por uno de los nuevos motores a turborreacción en la sección de cola. y por un motor convencional de hélice en el frontal. El segundo debía ser la planta motriz encargada de los aterrizajes y vuelos de crucero a larga distancia, o bien el complemento del turborreactor en el vuelo a alta velocidad. Turbobomba
El cohete V-2 utilizaba la descomposición del peróxido de hidrógeno a través de un generador de vapor Walther para alimentar una turbo bomba sin ningún mecanismo de control. Dichas turbobombas se fabricaban en la planta de Heinkel en Jenbach, las turbobombas y la cámara de combustión de las V-2 se han probado y adaptado para evitar que la bomba sobrepresurice la cámara. El primer motor se encendido con éxito en septiembre, y el 16 de agosto de 1942, un cohete de prueba se detuvo en el aire y se estrelló debido a un fallo en el turbo. El primer lanzamiento exitoso de una V-2 se realizó el 3 de octubre de 1942. Motor aeronáutico
En el momento que fueron introducidos los turborreactores, la velocidad máxima de un caza equipado con este tipo de motores era por lo menos 160 km/h más veloz que uno con motor de pistones. El célebre Messerschmitt Me 262 fue el primer avión no experimental y de producción en ser propulsado por turborreactores. La relativa simplicidad de diseño de los turborreactores se prestaba para la producción en tiempo de guerra, pero la Segunda Guerra Mundial finalizó antes de que los turborreactores pudieran ser producidos en masa. El modelo más avanzado desarrollado durante la guerra fue el Heinkel HeS 011 pero no llegó a tiempo para entrar en servicio. Biorreactor
Lo primero que hay que entender en el diseño de reactores biológicos es que, contrario a los químicos, su cinética no está determinada exclusivamente por la velocidad de reacción y las variables que la determinan. Aunque se puede describir de manera similar a la química, la cinética biológica también depende de características intrínsecas del organismo o cultivo tales como el crecimiento y la tasa de división celular, así como del tipo de operación que se lleve a cabo. Por eso, lo primero que se define en el diseño de un biorreactor es el propósito de utilización; es decir, qué tipo de cultivo se va a utilizar, el modo de operar y/o el proceso de cultivo. El conjunto biorreactor-sistema de cultivo debe cumplir con los siguientes objetivos: Turbomáquina
En la formulación euleriana de las turbomáquinas axiales se supone, además de las simplificaciones teóricas declaradas más arriba, que la altura de las palas es muy pequeña en relación al diámetro del rotor. Esta suposición implica necesariamente que la diferencia de la velocidad periférica a lo largo de las palas es muy pequeña, así haremos un análisis del intercambio de cantidad de movimiento de una proyección cilíndrica imponiendo que la velocidad periférica es la misma a lo largo de cada uno de los álabes. Turbobomba
Las turbobombas funcionan de manera muy similar a las unidades turbo de los motores alternativos, con la salvedad de que trabajan con fluidos incompresibles. Una presión más elevada del combustible permite el suministro de combustible a la cámaras de combustión de alta presión en motores de alto rendimiento. Turborreactor
Por este mismo motivo, su utilidad en otro tipo de vehículos es muy limitada. Han sido utilizados en casos aislados para batir récords de velocidad en tierra, como en el caso del Thrust SSC. Motores principales (transbordador espacial)
Una vez en el motor, los propelentes pasan a través de turbobombas de baja presión para el combustible y el oxidante (en inglés: Low-Pressure Fuel Turbo Pumps, LPFTP; y Low-Pressure Oxidizer Turbo Pumps, LPOTP) y desde allí a las turbobombas de alta presión (en inglés: High-Pressure Fuel Turbo Pumps, HPFTP; y High-Pressure Oxidizer Turbo Pumps, HPOTP). Desde estas turbobombas de alta presión (en inglés: High-Pressure Turbo Pumps, HPTP) los propelentes toman diferentes rutas a través del motor. El oxidante es dividido en cuatro caminos separados: al intercambiador de calor del oxidante, que luego se divide en el presurizador del estanque de oxidante y los sistemas de supresión de pogo; a la turbobomba de baja presión del oxidante (en inglés: Low Pressure Oxidiser TurboPump, LPOTP); al prequemador de alta presión del oxidante, desde el cual es dividido hacia las turbinas de las HPFTP y las HPOTP antes de ser reunidos en el colector de gas caliente y enviados a la cámara de combustión principal (en inglés: Main Combustion Chamber, MCC); o directamente hacia los inyectores de la cámara de combustión principal. Turborreactor
El turborreactor (en inglés: "turbojet") es el tipo más antiguo de los motores de reacción de uso general. El concepto fue desarrollado en motores prácticos a finales de los años 1930 de manera independiente por dos ingenieros, Frank Whittle en el Reino Unido y Hans von Ohain en Alemania; sin embargo el reconocimiento de crear el primer turborreactor se le da Whittle por ser el primero en concebir, describir formalmente, patentar y construir un motor funcional. Von Ohain, en cambio, fue el primero en utilizar el turborreactor para propulsar un avión. Turbocompresor
El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante un lapso de tiempo después del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la lubricación forzada del mismo por un tiempo prudencial después del apagado del motor. Turbohélice
La principal ventaja de la turbina libre es que reduce la carga de par motor durante el arranque del motor, puesto que no es necesario mover la hélice y los engranajes reductores, sino únicamente la turbina y el compresor. Turbohélice
Un turbohélice es un tipo de motor de turbina de gas que mueve una hélice. Comparado con un turborreactor, los gases de escape apenas contienen energía para producir un empuje significativo. En su lugar, se utilizan para mover una turbina conectada a un eje. Aproximadamente un 90 % del empuje es producido por la hélice y el 10 % restante por los gases de escape. Biorreactor
Además de esto, es indispensable que el sello mecánico del eje del motor sea hermético y esterilizadle; que las líneas de entrada y salida de aire sean estériles y que la difusión del aire dentro del biorreactor sea controlada en presión, flujo y concentración. Para completar el esquema de diseño: el aire se inyecta por la parte inferior del tanque y es difundido a través de toda la mezcla por una corona con pequeños orificios espaciados regularmente o una boquilla de difusión. La “cama” de aire debe ser un “chorro” de finas burbujas de aire de pequeño diámetro, que salen de cada orificio de la corona o el difusor (boquilla) y al ser "golpeadas" por las paletas de la turbina o el agitador, se distribuyen por todo el volumen, generándose miles de pequeñas burbujas de aire que, difunden el O disuelto hacia el seno del líquido. El sistema de agitación se completa con cuatro o seis deflectores o “baffles” que rompen el movimiento circular que imprimen las paletas de la turbina o el agitador al líquido y generan mayor turbulencia y mejor mezclado; pero sin dañar el tejido o la pared celular de las células y microorganismos (tamaño de Kolmogorov de los Eddies). Finalmente, el tanque debe poseer un intercambiador de calor formado por una camisa por la que circule agua, para poder controlar la temperatura del cultivo y evitar que este muera o sufra un estrés térmico. Turbobomba
La mayoría de turbobombas son centrífugas. El líquido entra radialmente en la bomba cerca del eje y el rotor, también llamado rodete, acelera el fluido a alta velocidad. El líquido pasa a través de un difusor que es un tubo de forma progresivamente ampliada, que permite la recuperación de la presión dinámica a estática. El difusor convierte la energía cinética en altas presiones (no es raro cientos de bar), y si la toma de contrapresión no es demasiado alta, se puede lograr altas tasas de flujo. Pulsorreactor
Estos pulsorreactores son un perfecconamiento del anterior. Los primeros modelos empezaron a aparecer pasada la Segunda Guerra Mundial. Las naciones aliadas empezaron a investigar el potencial de estos reactores para diversos fines, y empezaron a desarrollar pulsorreactores sin válvulas para poder alargar su vida útil y así poder aprovechar las posibilidades que podían ofrecerles, aunque la llegada del turborreactor ahogó a esta tecnología por completo. Existen multitud de modelos, pero el más eficiente y el más conocido es el denominado "Lockwood Hiller" que aunaba en su diseño la sencillez y una magnífica relación peso/empuje, también siendo estos reactores de gran fiabilidad al no poseer ninguna pieza móvil. Además son reactores comparativamente hablando más seguros que sus predecesores con válvulas. Es poco probable que sufran daños por ingestión de partículas sólidas o fluidos. Turbo inyección directa
Turbo denomina el sistema de sobrealimentación que monta una turbina en el escape, la cual gira al incidir sobre ella los gases de escape, y en la admisión un compresor unidos por un eje, el cual se encarga de forzar la entrada de aire en los cilindros. Tres años después del Fiat Croma, el Grupo Volkswagen gracias a Richard van Basshuysen creó su primer TDI en 1989 para su Audi 100 TDI. Este montaba un motor Volkswagen 2.5 R5 TDI de 5 cilindros en línea con una bomba inyectora de distribuidor electrónico (llamada «"VerteilerPumpe"» por Volkswagen) y una inyección directa de 2 fases. La versión inicial sacaba a 3 250 rpm y un par de 280 Nm a 2500 rpm. Motor de reacción
En 1929, el aprendiz Frank Whittle envió formalmente sus ideas para un turborreactor a sus superiores. El 16 de enero de 1930, en Inglaterra, Whittle pidió su primera patente (otorgada en 1932). La patente mostraba un compresor axial de dos etapas alimentando a un compresor centrífugo de un único lado. Whittle posteriormente se concentró en un compresor centrífugo más simple por varias razones prácticas. En 1935, Hans von Ohain comenzó a trabajar en un diseño similar en Alemania, aparentemente sin estar informado del trabajo de Whittle, y en ese mismo año, en España el ingeniero aeronáutico militar Virgilio Leret ya disponía de un proyecto de un motor a reacción denominado "Mototurbocompresor de Reacción Continua", patentado en Madrid el 28 de marzo de 1935, pero su fusilamiento al año siguiente le impidió desarrollar el proyecto, cuyos planos suministró un pariente republicano al ejército inglés. Complejo Nuclear Atucha
El turbogenerador es del tipo monoaxial de 3 flujos y opera con un caudal de 957,13 kg/s de vapor vivo, a una presión de 55,9 bares, con un caudal de 38,4 t/s de agua de refrigeración. Turbomáquina
Una turbomáquina es una máquina cuyo elemento principal es un rodete (rotor giratorio) a través del cual pasa un fluido de forma continua, cambiando este su cantidad de movimiento por acción de la máquina. Se da así una transferencia de energía entre la máquina y el fluido a través del momento del rotor sea en sentido máquina-fluido (como en el caso de una bomba hidráulica) o fluido-máquina (como en el caso de una turbina). Turbo Esprit
El objetivo principal es evitar una entrega de droga. Para ello hay que perseguir vehículos y destruirlos. Se penaliza el golpeo de otros coches del escenario, y además el coche del protagonista puede arder si se estrella a gran velocidad. Estatorreactor
En primer lugar, el aire se dirige hacia la entrada del reactor, que está en movimiento a gran velocidad, donde resulta parcialmente comprimido y aumenta su temperatura por el efecto de presión dinámica. Si la velocidad a la que entra el aire en el motor es lo bastante alta, esta compresión puede ser suficiente y el reactor podría funcionar sin compresor ni turbina. Turbocompresor
Un turbocargador no funciona de igual manera en los distintos regímenes de motor. A bajas revoluciones, el turbocargador no ejerce presión ya que la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza como para generar una cantidad de inercia considerable que se considere como respuesta de turbocarga. Un turbocompresor más pequeño evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseñado soluciones a este problema. Turbobomba
Una turbobomba es una turbomáquina formada por dos componentes básicos: una bomba rotodinámica y una turbina de gas propulsora. A menudo están montadas solidarias sobre el mismo eje, pero que también pueden ir engranadas. El objetivo de una turbobomba es generar un flujo de un fluido, generalmente líquido, a presión para alimentar una cámara de combustión u otro dispositivo. Las turbobombas pueden ser de dos tipos en función del tipo de bomba: con bomba centrífuga, en la que el bombeo se lleva a cabo expulsando un fluido a alta velocidad, o una bomba axial, en el que la alternancia de álabes rotativos y estáticos aumenta la presión del fluido gradualmente. Rolls-Royce Conway
En los primeros motores a reacción estos alcanzaban su límite calentándose y mucho más rápido de lo necesario para proporcionar un empuje eficiente; capturando parte de esta energía para mejorar la eficiencia de combustible. El turbohélice es un ejemplo obvio, que usa una serie de fases de turbina adicional al capturar esta energía en proporcionar movimiento de hélice. Sin embargo hay un salto en eficiencia de giro comparado con una velocidad frontal, así que mientras los turbohélice son motores eficientes, son sólo eficientes a velocidades máximas de 680 km/h. Motor de reacción
Un motor de reacción, reactor o jet (del inglés "jet engine"), es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad para generar un empuje de acuerdo con las leyes de Newton. Esta definición generalizada del motor de reacción incluye turborreactores, turbofanes, motores cohete, estatorreactores y pulsorreactores, pero, en su uso común, el término se refiere generalmente a una turbina de gas utilizada para producir un chorro de gases para propósitos de propulsión. Motor de reacción
Los motores turbofán civiles tienen un empuje específico bajo (empuje neto dividido por el flujo de aire) para mantener el ruido del motor bajo y mejorar la eficiencia en el combustible. En consecuencia, la relación de derivación (flujo de derivación dividido por el flujo del núcleo) suele ser alta, entre 4:1 y 8:1. Solo se necesita una única fase de ventilador debido a que el bajo empuje específico implica una relación de presión del ventilador baja. Sobrealimentación
El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del compresor volumétrico para hacer una máquina más eficaz en un principio, aunque luego veremos que también tiene sus inconvenientes. Transfiere la energía entre los gases de escape y el aire de alimentación por medio de unas «ondas de presión» generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una conexión directa con el cigüeñal. Combina por lo tanto el funcionamiento de un turbocompresor el aprovecharse de la energía de los gases de escape del motor, si bien el accionamiento de su rotor solo requiere una parte muy pequeña de potencia del motor para el mantenimiento del proceso de las «ondas de presión». Este tipo de compresor funciona muy bien en los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad mecánica, funcionamiento ruidoso y costes de fabricación. El rodete celular del comprex es accionado por el cigüeñal del motor a través de correas trapezoidales Para reducir el ruido, las ranuras del rodete son de distintos tamaños. El rotor gira dentro de un cuerpo cilíndrico, en cuya cara frontal desembocan los conductos de aire y de gases de escape, y además de entrada de aire a baja presión y el aire a alta presión por un lado, y el gas de escape a alta presión y la salida de gas a baja presión por el otro lado. El rodete lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del aire. Está conectado al circuito del aire del motor. ATREX
El ATREX (del inglés "Air-Turbo Ramjet EXpander-cycle", o turbo estato reactor de ciclo expansivo, en español) es un motor a reacción experimental de ciclo variable del tipo de los turbo-estato-reactor, ideado para vuelo trans-atmosférico a muy alta velocidad, del orden de Mach 6 o superior. Las pruebas en tierra de este motor se realizaron con éxito en un modelo a escala. Fue propuesto en 2003 como sistema de propulsión principal para el prototipo japonés de avión espacial TSTO ideado por JAXA. VTG
Un VTG (siglas del término en inglés "Variable Turbocharger Geometry", turbocompresor de geometría variable) es un tipo de compresor cuyo movimiento procede de una turbina que está situada en la corriente de los gases de escape de un motor, y cuya admisión de gases es variable. Sirve para disminuir el retraso de respuesta del propulsor. El régimen de giro que debe alcanzar un turbocompresor es muy alto, y cuesta un cierto tiempo acelerarlo, especialmente a bajo régimen. Al incrementar la fuerza que hace el gas de escape de la turbina modificando su geometría de admisión, ese tiempo es menor. Un turbocompresor de geometría variable no tiene válvula de descarga, ya que puede llegar a disminuir el giro de la turbina hasta que la presión que genera el compresor descienda al nivel mínimo. Turbocompresor
La válvula de descarga (también llamada «"dump valve"» o «"blow off"» en inglés) abre una fuga en el conducto de admisión cuando se deja de acelerar para que la presión generada por la enorme inercia del turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca desaceleración de la turbina, alargando su vida útil. Biorreactor
Un biorreactor con aireación es por definición un reactor continuo donde la entrada F1 es una línea de alimentación de aire estéril (O); la salida F2 es una línea de lavado de aire estéril y el sustrato limitante de la velocidad de crecimiento es el oxígeno disuelto (OD). Existen dos tipos o diseños básicos de biorreactores con aireación; ambos, de uso muy difundido: el primero es tanque agitado con línea de aireación y el segundo es el de levantamiento por aire o "air lift". De este último existe también, una variante que se utiliza para cultivos aeróbicos muy resistentes a esfuerzos cortantes e hidrodinámicos y es la cama de burbujas o “bubble bed”. Turbomáquina
Tiene la doble función de trasmitir potencia (desde o hacia el rotor) y ser el soporte sobre el que yace el rotor. En el caso de las turbomáquinas motoras este siempre se encuentra conectado a alguna clase de motor, como puede ser un motor eléctrico, o incluso una turbina como es común en los turborreactores, muchas veces entre el árbol y el motor que mueve a la turbomáquina se encuentra algún sistema de transmisión mecánica, como puede ser un embrague o una caja reductora. En el caso de las turbomáquinas generadoras, es frecuente encontrar un generador eléctrico al otro extremo del árbol, o incluso hay árboles largos que soportan al rotor en el medio y en un extremo se encuentra una turbomáquina generadora y al otro un generador. Turbomáquina
Cuando el "fluido de trabajo" pasa a través de la turbomáquina la naturaleza del intercambio de energía es muy compleja debido a la cantidad de procesos termodinámicos irreversibles que ocurren, además de la naturaleza complicada y muchas veces caótica del movimiento del fluido en el seno del rotor. Para obtener una primera consideración de este intercambio energético se deben hacer consideraciones teóricas sobre la naturaleza del fluido y su comportamiento a través del rotor, esto con la finalidad de simplificar el modelado matemático del fluido en su paso por el rotor. Motor aeronáutico
En los años posteriores a la guerra, gradualmente se fueron evidenciando los inconvenientes de los turborreactores. Por debajo de una velocidad en torno al Mach 2, los turborreactores son muy ineficientes en cuanto a consumo de combustible y producen una enorme cantidad de ruido. Además los primeros diseños tenían una respuesta muy lenta a los cambios de potencia, un hecho que provocó la muerte a muchos pilotos experimentados cuando intentaron la transición a los reactores. Esos inconvenientes finalmente condujeron a la caída del turborreactor puro, quedando solo un puñado de modelos en producción y dando paso a los turborreactores de doble flujo conocidos como turbofán o turboventiladores. El último avión comercial que empleó turborreactores fue el avión supersónico Concorde, que con su velocidad superior a Mach 2 permitía que los motores lograran una alta eficiencia. Turbohélice
En los turbohélices de eje único, la hélice está conectada al mismo eje que la turbina a través de un engranaje reductor, debido a que su rendimiento máximo se consigue a una velocidad de rotación muy inferior a la del motor. Turbohélice
Un importante requisito de este tipo de turbohélice es que el paso de la hélice tiene que poder regularse de forma precisa (entre 8º y 12º) antes del arranque del motor para disminuir la energía necesaria para moverla. Biorreactor
Un sistema de agitación consta de cuatro partes mecánicas: Motor Impulsor: suministra la potencia al eje de potencia; debe ser de corriente alterna (a.c), preferiblemente de inducción y su potencia debe calcularse para manejar el doble (200%) de la potencia teórica requerida para agitar el fluido y el cultivo a Re≥3000. Motor de Inducción (A.C): dado que un biorreactor debe operar de forma continua durante todo el proceso de cultivo; se requiere un motor capaz de resistir largos periodos de operación continua y trabajo duro; por eso, el motor debe ser de inducción de corriente alterna (a.c) y debe ser acorazado, preferiblemente en acero inoxidable. Eje trasmisor de la potencia: es una barra cilíndrica de acero inoxidable 316L y por lo general se diseña en diámetros estándar: ¾”, ½”, etc., para mayor facilidad de ajuste a los estándares de motores a.c. Su longitud depende de la profundidad del contenedor (tanque). Acople del Eje Transmisor: ajusta y fija al motor, el eje transmisor de potencia. Existen dos tipos de acople: Acople-adaptador de tipo taladro: el puerto de entrada se acopla al eje del motor por fijación directa. El puerto de salida es un dispositivo que se adapta a varios diámetros de broca y sujeta o abraza firmemente el eje transmisor de potencia por presión y abrasión; similar al que utilizan los taladros mecánicos. Turboexpansor
Los turboexpansores fueron desarrollados para plantas de procesamiento de gas con la finalidad de recuperar etano y propano a partir de gas natural. Para el uso del turboexpansor es necesario que exista una caída de presión en el flujo de gas. Su uso más eficiente es con gas rico y adicionalmente se pueden lograr recuperación de etano por encima del 30%. Posteriormente se fue ampliando su uso para la industria de generación eléctrica tanto en aplicaciones geotérmicas o de recuperación de energía en los gasoductos. En resumen, los turboexpansores tienen las siguientes aplicaciones y rangos de operación:El uso de sellos secos y cojinetes magnéticos en los turboexpansores es una tecnología probada y madura. Son equipos que no consumen combustible lo cual baja los costes de operación. Son equipos que pueden operar de manera confiable por encima de las 30.000 horas. NK-33
Los motores son de alta presión, enfriado regenerativamente de un ciclo de combustión por etapas para un motor cohete bipropelente, y emplea pre-quemadores ricos en oxígeno para impulsar las turbobombas. Este tipo de quemadores son muy inusuales, ya que el oxígeno a altas temperaturas tiende a atacar metal, causando daños. Los soviéticos no obstante perfeccionado la metalurgia detrás de este método. La tobera estaba construida de metal ondulado, con soldadura fuerte en el revestimiento exterior y el interior, dándole una estructura sencilla, ligera pero resistente. Además, puesto que el NK-33 consume LOX y queroseno, que tienen densidades similares, se puede utilizar un único eje giratorio en la turbobomba. Debido a su más larga, y por ende más pesada, tobera la relación de NK-43 en vacío es ligeramente más pesado con una relación empuje-peso de alrededor de 120:1. Lockheed SR-71
El J58 era un motor único, ya que se trataba de un motor a reacción híbrido: un turborreactor convencional, dentro de un estatorreactor. A bajas velocidades el turborreactor (motor central) y el estatorreactor (con los posquemadores funcionando sin derivar el aire) funcionaban juntos, pero a altas velocidades (sobre Mach 2), el turborreactor se cerraba y permanecía en el medio, con el aire pasando a su alrededor hasta el estatorreactor. Reactor reproductor
Por otro parte, un reactor rápido no necesita de un moderador para disminuir la velocidad de los neutrones, ya que toma ventaja de los neutrones rápidos para producir un mayor número de neutrones por fisión que los neutrones lentos. Por esta razón el agua líquida ordinaria, siendo un moderador así como un absorbedor de neutrones, es un refrigerante primario no deseable para los reactores rápidos. Debido a las grandes cantidades de agua que se requieren en el núcleo para enfriar al reactor, la producción de neutrones y por lo tanto de la reproducción de Pu son fuertemente afectadas. Se ha realizado trabajo teórico en los reactores de agua de moderación reducida, que pueden tener un espectro rápido suficiente para proporcionar una proporción de reproducción ligeramente por sobre 1. Probablemente esto resultaría en un reducción de potencia inaceptable y altos costos en un reactor refrigerado por agua líquida, pero el agua supercrítica usada como refrigerante en un reactor de agua supercrítica tiene la suficiente capacidad de calor para permitir una refrigeración adecuada con menos agua, haciendo un reactor de espectro rápido refrigerado por agua una posibilidad práctica. Adicionalmente, un reactor reproductor termal moderado por agua pesada, usando torio para producir uranio-233 también es posible (ver Reactor avanzado de agua pesada). Turboeje
Un motor turboeje (en inglés: "turboshaft") es un motor de turbina de gas que entrega su potencia a través de un eje. Es similar al motor turbohélice pero, a diferencia de este, no mueve directamente una hélice. Normalmente se utiliza como motor de aviación para propulsar helicópteros. Turbohélice
Los turbohélice tienen algunas ventajas respecto a los turborreactores: Biorreactor
Un bioreactor es un recipiente o sistema que mantiene un ambiente biológicamente activo. En algunos casos, un biorreactor es un recipiente en el que se lleva a cabo un proceso químico que involucra organismos o sustancias bioquímicamente activas derivadas de dichos organismos. Este proceso puede ser aerobio o anaerobio. Estos biorreactores son comúnmente cilíndricos y varían en tamaño desde algunos mililitros hasta metros cúbicos y usualmente se fabrican con acero inoxidable. Motor aeronáutico
En el motor turbofán (turbosoplante o turboventilante) los gases generados por la turbina son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) constituido por álabes y situado en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el 30%). Turbocompresor de geometría variable
Otro uso de los turbocompresores de paletas deslizantes es como retención del escape por detrás del motor, por lo que no se necesita una válvula de mariposa de escape adicional. El mecanismo también puede modificarse deliberadamente para reducir la eficiencia de la turbina en una posición predefinida. Este modo se puede seleccionar para mantener una temperatura de escape elevada para promover el «apagado» y la «regeneración» de un filtro antipartículas (esto implica calentar las partículas de carbono atascadas en el filtro hasta que se oxidan en una reacción semi-autosuficiente, en lugar del proceso similar al de autolimpieza que ofrecen algunos hornos). La activación de un VGT para el control del flujo recirculado, o para disponer de ambos modos de retención o de regeneración en general, requiere actuadores hidráulicos o servos eléctricos. Central undimotriz de Motrico
Los 16 turbogeneradores están dispuestos en dos grupos de control de 8 aparatos y para el control de la velocidad de cada turbina se tiene en cuenta la presión del aire en su cámara buscando siempre la optimización de la potencia de salida. La tensión de trabajo de los generadores es de 400V en corriente alterna de frecuencia variable (el rango de velocidad de trabajo y por lo tanto de frecuencias es muy amplio) que se rectifica y se vuelve a pasar a alterna en la frecuencia de red correcta de 50Hz en fase con la red. Para su inyección a la red de distribución eléctrica se eleva a una tensión de 13,2 kV. Turbobomba
Uno de los usos más habituales es para bombear a presión combustible y comburente a la cámara de combustión de los motores cohete. Esto es necesario para los grandes cohetes líquidos, ya que forzar a los líquidos a fluir por simple presurización de los tanques a menudo no es factible, la alta presión necesaria conllevaría a tanques muy resistente y por consiguiente pesados. Los 20 bares es la frontera, por debajo de esta presión se suele emplear un ciclo con persurización de los tanques y por encima turbobombas. Messerschmitt Me 262
Los motores de flujo axial construidos en Alemania desarrollaban temperaturas elevadas que hacían que los componentes del motor fallasen en poco tiempo. En la década de 1940 sencillamente no existían aleaciones que soportaran tales condiciones, en el motor del Me 262 se consiguió una solución funcional, que no requería materiales estratégicos. Los álabes de las turbinas se fabricaban a partir de hojas de metal que se doblaban, dejando hueco el interior, por el que se hacía pasar aire de refrigeración procedente del disco del centro de la turbina. En las turbinas de estos turborreactores se presentaba un problema con la frecuencia propia de vibración de las piezas de las aspas de la turbina (álabes) y sus armónicos, que producía rupturas de los álabes a altas revoluciones. El primero en encontrar una solución para esto fue el ingeniero Max Bentele en el verano de 1942, en un turbocompresor de sobrealimentacíón DVL/Hirth instalado en unos motores V-12 Jumo 211 de un Heinkel 111, compresor en el que hubo roturas de álabes de la turbina en varias ocasiones. Para detectar las frecuencias de resonancia de los álabes y poder fabricar el motor con más fiabilidad, a uno de los diseñadores, Anselm Frank se le ocurrió usar a un violinista para que con su arco "tocara" las piezas, y determinar con ello a que frecuencia despedazaría el motor. Este fenómeno, y la forma de abordarlo, eran ya conocidos en los EE. UU., pues se había detectado en los álabes de las turbinas de vapor. Con las pruebas se pudo reajustar en diciembre de 1943 el turborreactor y construirlo en serie a partir de enero de 1944 con la denominación Jumo 004B, que garantizaba entre 50 y 200 horas de funcionamiento. Compresor axial
Los compresores axiales son un tipo especial de turbomaquinaria, cuya función es la de aumentar la presión del flujo de aire entrante de forma continua y en dirección axial, es decir, paralela al eje de rotación. De esta forma los procesos que ocurren en las etapas siguientes al compresor, como podrían ser la combustión de un fluido o la extracción de potencia, se pueden llevar a cabo de forma más eficaz. Pratt &amp; Whitney J58
En torno a Mach 3, la onda de choque inicial del cono de compresión calienta considerablemente el aire, lo que significa el motor turborreactor debe reducir la relación de combustible / aire en la cámara de combustión a fin de no fundir los álabes de la turbina inmediatamente aguas abajo. Con lo que el motor turborreactor proporcionar un empuje mucho menor, y el 80% del empuje es generado por el aire que ha experimentando la combustión en la cámara de postcombustión y generar fuerza de empuje cuando se expande a través de la tobera y a partir de la compresión del aire que actúa sobre las superficies posteriores de las puntas. Turbovela
Pese a estar inspirado en el sistema de Flettner, la turbovela no utiliza exactamente el efecto Magnus ya que no recurre a un cilindro girando (rotor). El cilindro de la turbovela no es de sección circular sino ovoidal y posee añadido un batiente vertical que corre paralelo al cilindro y está colocado de un modo saliente (como un timón de avión o, más exactamente, como un perfil alar vertical). Tal batiente es llamado "vela", y para facilitar la separación del viento entre el intradós y el extradós, se le orienta según la dirección del viento. El cilindro, por su parte, posee una turbina que permite crear una disminución importante de la presión del aire en el costado hacia el cual se desea dirigir la fuerza de empuje (la cual resulta perpendicular al conjunto turbovela), impulsando así al navío. Superaleación
Los turbocompresores de las turbinas también utilizan superaleaciones, generalmente soldada mediante haz de electrones al eje de acero. Las superaleaciones comunes en esta aplicación son, por ejemplo, Inconel 713 y Mar-M 247. Esto último es particularmente útil para motores de gasolina, ya que reduce la necesidad de enriquecimiento de combustible a altas cargas que mejoran la eficiencia del motor. Túpolev Tu-95
Por entonces, la elección de una planta motriz para equipar un bombardero intercontinental propulsado con los nuevos motores de Turbina, era origen de polémica. Los reactores puros de la época consumían excesivo combustible y, en consecuencia, perjudicaban el alcance del bombardero, pero los más eficientes turbofán o motores "bypass" eran todavía un puro concepto. Los motores turbohélices proporcionaban un alcance muy superior, pero se sostenía que sólo el reactor de turbina podía conferir a un bombardero, la suficiente velocidad para penetrar en las defensas de los aviones de combate caza enemigos y sobrevivir. Estatorreactor
Un estatorreactor es un tipo de motor de reacción que carece de compresores y turbinas, pues la compresión se efectúa debido a la alta velocidad a la que ha de funcionar. El aire ya comprimido se somete a un proceso de combustión en la cámara de combustión y una expansión en la tobera de escape. El régimen de trabajo de este motor es continuo. También conocido por su nombre inglés «"ramjet"», si el estatorreactor es de combustión subsónica, y «"scramjet"», si el estatorreactor es de combustión supersónica. Turbocompresor
Su funcionamiento se percibe con un silbido agudo que indica que la misma parte principal está girando de acuerdo a la velocidad de los gases de escape, a su vez en algunos motores al dejar de acelerar se puede distinguir un siseo similar al de los frenos de aire de un camión, indicación de que el turbo vuelve a un giro lento acorde al ralentí del motor. Turbo inyección directa
La mayoría de motores TDI también usan un intercooler para reducir la temperatura (y aumentar la densidad) del aire comprimido antes de que entre en los cilindros Turbofán
La incorporación de los turbofán en los aviones modernos es un gran avance para el equilibrio ecológico de los mismos, debido a que utilizan como combustible JET A 1, un desarrollo mucho más ecológico que el JP 1 utilizado en los turborreactores. La capacidad de los motores turbofán es mucho mayor utilizando un menor porcentaje de combustible. El compresor toma un 100 % de aire para comprimir dividido en dos partes: una de ellas pasa directamente al sector de carburación y turbinas y un 30 % que será comprimido, combinado con el combustible para generar la carburación necesaria eliminando en el escape un 100 % de aire caliente que impulsará al avión. Por lo tanto, del aire caliente que se expulsa solo el 30 % ha sido mezclado con combustible. Biorreactor
El diseño en bioingeniería no es solo la aplicación de conceptos básicos y teóricos que conlleven a lograr un prototipo; para la realización íntegra de un modelo, otra gran parte, trata de la adaptación creativa y de la utilización del ingenio propio para lograr el objetivo de conjuntar el ambiente biológico de un cultivo vivo con el ambiente artificial de un dispositivo controlado; este es el resultado denominado biorreactor o reactor biológico. Un biorreactor es por tanto un dispositivo biotecnológico que debe proveer internamente un ambiente controlado que garantice y maximice la producción y el crecimiento de un cultivo vivo; esa es la parte biológica. Externamente el biorreactor es la frontera que protege ese cultivo del ambiente externo: contaminado y no controlado. El biorreactor debe por tanto suministrar los controles necesarios para que la operación o proceso (bioproceso) se lleve a cabo con economía, alto rendimiento (productividad) y en el menor tiempo posible; esa es la parte tecnológica. LAPCAT
Turbina, o turbomáquinas: como comúnmente se le conoce actúan como un molino de viento, extrayendo la energía de los gases calientes producidos en la cámara de combustión. Esta energía es utilizada para mover el compresor a través del rotor, ventiladores de derivación, hélices o incluso convertir la energía para utilizarla en otro lugar. El aire relativamente frío puede ser utilizado para refrigerar las palas y álabes de la turbina e impedir que se fundan. Rolls-Royce Olympus
Los estudios iniciales incluían turborreactores y turboventiladores, pero el área de la sección transversal frontal inferior de los turborreactores al final mostró ser un factor crítico para lograr un rendimiento superior. El competidor Ruso Tu-144 utiliza inicialmente un turboventilador con post-quemador, pero cambió a turborreactor sin recalentamiento con una mejora considerable en el rendimiento. Estatorreactor
Los estatorreactores pueden funcionar a partir de velocidades de unos 300 km/h. Por lo tanto la principal aplicación del estatorreactor es la de propulsión adicional, después de haber adquirido la velocidad que necesita para su funcionamiento. Turbomáquina
También llamados palas directoras, son álabes fijos al estátor, por los cuales pasa el fluido de trabajo antes o después de pasar al rotor a realizar el intercambio energético. Muchas turbomáquinas carecen de ellos, pero en aquellas donde si figuran éstos son de vital importancia. En las turbomáquinas motoras se encargan de dirigir el fluido en un cierto ángulo, así como acelerarlo para optimizar el funcionamiento de la máquina. En las turbomáquinas generadoras se encuentran a la salida del rotor. Los álabes directores también pueden llegar a funcionar como reguladores de flujo, abriéndose o cerrándose a manera de válvula para regular el caudal que entra a la máquina. Turbina de gas
La operación básica de la turbina de gas es similar a la máquina de vapor, excepto que en lugar de agua se usa el aire. El aire fresco de la atmósfera fluye a través de un compresor que lo eleva a una alta presión. Luego se añade energía dispersando combustible en el mismo y quemándolo de modo que la combustión genera un flujo de alta temperatura. Este gas de alta temperatura y presión entra a una turbina, donde se expande disminuyendo la presión de salida, produciendo el movimiento del eje durante el proceso. El trabajo de este eje de la turbina es mover el compresor y otros dispositivos como generadores eléctricos que pueden estar acoplados. La energía que no se usa para el trabajo sale en forma de gases, por lo cual tendrán o una alta temperatura o una alta velocidad. El propósito de la turbina determina el diseño que maximiza esta forma de energía. Las turbinas de gas se usan para dar potencia a aeronaves, trenes, barcos, generadores eléctricos, e incluso carros de combate como el M1 Abrams. Avión de caza
En los años 1950, los británicos crearon diseños de interceptores de propulsión mixta empleando tanto motores de cohete como de reacción para cubrir la interrupción de rendimiento que existía en los diseños turborreactores de la época. El cohete era el motor principal para lograr la velocidad y altitud requerida para la intercepción a alta velocidad de bombarderos de gran altitud, y el turborreactor proporcionaba una mejor economía de combustible en otras etapas del vuelo, principalmente para asegurar que la aeronave pudiera realizar un buen aterrizaje convencional en lugar de un arriesgado e impredecible regreso planeando como hacía el Me 163. El Saunders-Roe SR.53 fue un diseño exitoso y estaba planeado para entrar en producción cuando la economía forzó el recorte de la mayoría de los programas aeronáuticos británicos a finales de los años 1950. Además, las rápidos avances en la tecnología de motores de reacción habían dejado obsoletos los diseños de aviones de propulsión mixta como los SR.53 y SR.177 de Saunders-Roe. El Republic XF-91 Thunderceptor estadounidense —que fue el primer caza de Estados Unidos en superar la velocidad de Mach 1 en vuelo horizontal— tuvo un destino similar por la misma razón. A partir de entonces ya no se volvieron a desarrollar diseños de cazas de propulsión híbrida motor de reacción-cohete. La única implementación operacional de propulsión mixta fue el despegue asistido por cohetes (RATO), un sistema utilizado en aviones pesados pero raramente usado en los cazas. Ventilador de flujo guiado
En las aeronaves, la velocidad de funcionamiento de un conjunto de hélices sin cubrir es limitada, ya que las velocidades de rotación cercanas a la barrera del sonido se producen a velocidades de desplazamiento más bajas que en un ventilador equivalente de flujo guiado. La disposición de estos ventiladores es usada de manera más común en naves de tamaño completo, donde se suele utilizar un turboventilador (llamado también turbofán); en ellas, el poder de empuje del ventilador es proporcionado por una turbina de gas. Los motores turbofán se utilizan en casi todos los aviones de pasajeros, aviones de caza y bombarderos. Sin embargo, un ventilador de flujo guiado puede ser alimentado por una fuente de potencia en el eje, como un motor alternativo, motor Wankel, o motor eléctrico. Una especie de ventilador tubular, conocida como "cola de milano" o Fenestron por el nombre de marca que lo comercializa, también se utiliza para sustituir los rotores de cola en helicópteros. Los ventiladores con conductos suelen tener un número impar de palas para evitar la resonancia en el conducto. Turbofán
Poseen un índice de derivación considerablemente superior (mayor que 5). Estos motores representan una generación más moderna, especialmente usados en aeronaves civiles. La mayor parte del empuje, alrededor de un 80 %, proviene del primer compresor o ventilador, que tiene una función básicamente propulsiva, similar a una hélice. Está situado en la parte delantera del motor y movido por un eje conectado a la última etapa de la turbina. El restante 20 % de la fuerza impulsora proviene de los gases de escape de la tobera. Los más recientes tienen un índice de derivación en torno a 10, como los que usan el Boeing 787 o el Airbus 380. Junkers Jumo 004
El Jumo 004 fue el primer turborreactor en producción y uso operacional. Unas 8.000 unidades fueron producidas por Junkers en Alemania a finales de la Segunda Guerra Mundial motorizando el Messerschmitt Me 262 y el Arado Ar 234, además del Messerschmitt Me P1101 con los Ju 287, He 343, Horten Ho 229 y Ta 183V-1. Hubo variantes del motor que fueron producidas en la Europa del Este después de la guerra. Reactor reproductor rápido
El reactor reproductor rápido (FBR) (del inglés "fast breeder reactor") es un reactor de neutrones rápidos diseñado para "producir" combustible generando más material fisible del que consume. El FBR es uno de los tipos posibles de reactores reproductores. Turbodiésel
El turbodiésel es un motor diésel equipado con un turbocompresor. Es algo común en vehículos modernos y camiones con motores diésel, proporcionando una salida de potencia mayor, reduciendo emisiones y aumentando la eficiencia del motor. Los motores turbodiésel dan un refinamiento mayor que los motores atmosféricos. Automóvil monoplaza
Los motores en sí son casi exclusivamente de pistón de ciclo Otto y cuatro tiempos, de aspiración natural o con turbocompresor. En los primeros años de las carreras, los motores eran completamente atmosféricos, alcanzando a veces cilindradas enormes, incluso de entre 20 y 30 litros. Después de la Primera Guerra Mundial, que había visto el desarrollo de la sobrealimentación (impulsada por el propio motor) en los aviones de combate, esta tecnología se trasladó a las pistas de carreras, propiciando una caída significativa en el desplazamiento (y por lo tanto en el peso) de los propulsores, que pasaron a tener de 1.5 a 2 litros en Europa, y unos 3 litros en América del Norte. Durante la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes de motores dominaron la producción de turbocompresores (impulsados por los gases de escape), pero no llegaron a las pistas de carreras de inmediato. Los turbocompresores entraban en acción con un cierto retardo, vinculado al cambio de régimen de giro del motor, lo que dificultaba su control y reducía su fiabilidad. En consecuencia, los motores de aspiración natural volvieron a ser ampliamente utilizados. Sin embargo, los fabricantes de motores hicieron frente al retardo del turbo, primero en los EE.UU., donde las carreras en los óvalos no imponían grandes exigencias de cambio de ritmo al motor, y luego en Europa: desde 1977, el equipo Renault comenzó a usar activamente turbocompresores, que inicialmente no eran muy fiables. Pero luego los motores turbo de Renault, Ferrari y BMW impusieron un prolongado dominio que sentó las bases del denominado "turbo air" en la Fórmula 1, que duró hasta finales de la década, cuando se prohibió el turbocompresor como parte de un intento por mejorar la seguridad y reducir el costo de participación de los equipos. En América del Norte, el CART usó motores turbo hasta el final de su existencia en 2008. A principios del siglo XXI, los avances en la tecnología y el aumento de los precios del petróleo llevaron a una mayor demanda de motores turboalimentados, que eran más baratos y más eficientes en combustible que los modelos anteriores. Turbobomba
En los motores estatorreactor también se suele emplear una turbobomba para el suministro de combustible. La turbina es accionado directamente por el aire externo de la corriente libre o internamente por el flujo de aire desviado desde la entrada de cámaras de combustión. En ambos casos la corriente de escape de la turbina se vierte al exterior. Motor aeronáutico
Estos motores no basan su ciclo operativo en la producción del empuje directamente del chorro de gases que circula a través de la turbina, sino que la potencia que producen se emplea en su totalidad para mover una hélice, y es esta la que genera la tracción para propulsar la aeronave. Debido a que el óptimo funcionamiento de las turbinas de gas se produce a altas velocidades de giro —superiores a 10000 RPM—, los turbohélice disponen de una caja de engranajes para reducir la velocidad del eje y permitir que la hélice gire a velocidades adecuadas de funcionamiento e impedir que las puntas de sus palas alcancen velocidad supersónica. A menudo la turbina que mueve la hélice está separada del resto de componentes rotativos para que sean libres de girar a su óptima velocidad propia (se conocen como motores de turbina libre). Los turbohélice son muy eficientes cuando operan dentro del rango de velocidades de crucero para las que fueron diseñados, que en general va desde los 320 a los 640 km/h. Al igual que en la mayoría de motores recíprocos que propulsan aviones con hélice, los motores cuentan con gobernadores mecánicos que mantienen fija la velocidad de la hélice al regular el paso de sus palas (hélice de velocidad constante y paso variable). La potencia de los motores turbohélice, al igual que los turboeje, se mide por su "potencia en eje", en inglés: "shaft horsepower" (SHP), normalmente en caballos de potencia o kilovatios; en ocasiones la potencia en SHP se traduce como "turbocaballos". Pratt &amp; Whitney J58
El J58 era un motor a reacción híbrido: en efecto, un turborreactor dentro de un flujo derivado para asistir un estatorreactor. Ya que los turborreactores son ineficientes a altas velocidades y los estatorreactores no puede funcionar a velocidades bajas. Para resolver esto, la circulación de aire a través del motor varía, dependiendo de si funciona como estatorreactor o turborreactor sea más eficiente, de ahí el término de ciclo variable. Para crear este efecto, a velocidades de más de 3.200 km / h el cono de morro del motor se retrae 66 cm hacia atrás para mejorar el flujo de aire en el ciclo de estatorreactor. Motor de reacción
Los turborreactores y otros motores similares aceleran una cantidad de masa de aire menor, pero emite esa masa a velocidades más altas con una tobera de Laval. Esta es la razón por la que pueden soportar velocidades supersónicas y mayores. Turbobomba
También existen turbobombas axiales. En este caso el eje esencialmente tiene alabes unidos al eje y el fluido es forzado por estos paralelos al eje principal de la bomba. En general, las bombas axiales generan presiones mucho más bajas que las bombas centrífugas, no es infrecuente unos pocos un bares. Sin embargo, poseen su utilidad - se utilizan comúnmente bombas axiales como "inductores" de las bombas centrífugas, elevan la presión de entrada a la bomba centrífuga lo suficiente para prevenir un exceso de cavitación. Este efecto también se puede conseguir presurizando los depósitos. Turborreactor
Los primeros turborreactores utilizaban palas sólidas, de modo que la temperatura máxima dependía directamente de las mejoras en los materiales estructurales (unos 1100 °C). A partir de las décadas de 1960 y 1970 se empezaron a construir palas huecas con refrigeración interna mediante el moldeo a la cera perdida. Actualmente esta refrigeración se realiza mediante la técnica "single crystal casting" o moldeo con monocristales, lo que aumenta el tiempo que pueden estar sometidas a grandes tensiones. Turbina Francis
Es un órgano constituido por álabes móviles directores, cuya misión es dirigir convenientemente el agua hacia los álabes del rodete (fijos) y regular el caudal admitido, modificando de esta forma la potencia de la turbina de manera que se ajuste en lo posible a las variaciones de carga de la red eléctrica, a la vez de direccionar el fluido para mejorar el rendimiento de la máquina. Este recibe el nombre de distribuidor Fink. RD-107
La turbobomba consta de cuatro bombas, dos principales, que impulsan el oxígeno líquido y el queroseno, acopladas directamente al eje de la turbina y dos secundarias acopladas al eje mediante engranajes. La turbina comparte el eje con la bomba de oxígeno mientras que el eje de la bomba de queroseno está unido de forma solidaria al eje de la turbina. Las bombas secundarias se encargan del HO y del nitrógeno líquido. Sobrealimentación
El funcionamiento del turbo se basa en una pequeña turbina compresora metida dentro de una caracola, unida por un eje a una turbina de empuje, que es impulsada por los gases de escape. El turbo gira a altas rpm y para evitar la fricción y desgaste de sus componentes, su montaje se realiza en flotación de aceite, es decir, la bomba de aceite envía el caudal suficiente como para mantener en flotación el eje del turbo para evitar su desgaste y gripado del mismo. Todos los motores turbo alimentados llevan instalado un refrigerador de aceite, ya sea un radiador de aceite o un intercambiador de temperatura aceite-refrigerante, ya que el aceite al paso por el eje del turbo se expone a altísimas temperaturas. Turborreactor
En este tipo de motores la fuerza impulsora o empuje se obtiene por la variación de la cantidad de movimiento según la Tercera Ley de Newton, que establece que toda acción conlleva una reacción igual de sentido contrario. Al propulsar grandes volúmenes de aire hacia atrás a gran velocidad, se produce una reacción que impulsa la aeronave hacia adelante. Actualmente, estos motores alcanzan empujes de hasta 50 toneladas. Turbina
La turbina es un motor rotatorio que convierte en energía mecánica la energía cinética de una corriente de agua, vapor de agua o gas. El elemento básico de la turbina es la rueda o rotor, que cuenta con palas, hélices, cuchillas o cubos colocados alrededor de su circunferencia, de tal forma que el fluido en movimiento produce una fuerza tangencial que impulsa la rueda y la hace girar.  Esta energía mecánica se transfiere a través de un eje para proporcionar el movimiento de una máquina, un compresor, un generador eléctrico o una hélice. Motor de reacción
El reactor de toma de aire solo es útil si la velocidad del gas que va hacia el motor, formula_2, es mayor que la velocidad del avión, formula_1. El empuje neto del motor es igual al que sería si el gas fuese expulsado a una velocidad de formula_4. El momento sería igual a: El turbopropulsor tiene un ventilador que toma y acelera una gran masa de aire aunque sigue limitado a la velocidad de cualquier avión de hélice convencional. Cuando el avión supera en velocidad ese límite, las hélices no proporcionan ningún empuje (formula_6). Turbocompresor
En épocas recientes la sobrealimentación en motores a gasolina se ha visto más difundida como una técnica para sacar provecho de los motores de baja cilindrada. Esto con el fin de no mermar el desempeño a raíz de las exigencias de consumos más reducidos. Casi siempre es similar el funcionamiento que en los motores diésel, sin embargo aquí la sobrealimentación juega un papel muy importante debido a que debe ser realizada de manera precisa con cantidades exactas con márgenes de error de +/- 0.50 cm/3 , en este caso al haber una mariposa en el múltiple de admisión de aire, se debe regular la proporción de aire y combustible en el sistema de inyección, así como calcular el valor de la relación de compresión con el fin de maximizar el desempeño y mejorar el consumo. Indirectamente estos motores pueden funcionar a mayor altitud sin tener una merma significativa de potencia. AV-TM 300
Los misiles utilizan cohetes de combustible sólido para el lanzamiento y un turborreactor durante el vuelo de crucero subsónico. El turborreactor autóctono de misiles es una variante del Turbomachine TJ1000, desarrollado por la empresa Turbomachine y utilizado por Avibras bajo un acuerdo de licencia de fabricación. El Ejército de Brasil firmó el contrato de desarrollo y invirtió R$ 100 millones desde 2012, las etapas de desarrollo se están finalizando al 2021 y ya contar con cerca de dos decenas de lanzamientos desde campos de prueba como el CLBI. La fuerza ha encomendado un lote inicial de 100 unidades. Turbocompresor
Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de igual cilindrada, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al ser por inyección el suministro de combustible al cilindro, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiésel). Turbo inyección directa
Los cilindros de los motores TDI no tienen antecámara (inyección indirecta) o cámara en forma de remolino; los calentadores están predispuestos en la cámara de combustión, que se encuentran normalmente en cavidades circulares en las cabezas de los pistones. La superficie reducida de la cámara de combustión en comparación con los motores con antecámara o cámara en forma de remolino hace que las pérdidas de calor sean más reducidas y con ello mejora su eficiencia. Además en los cilindros no existe ninguna sobreintensidad recortada (con pérdidas) como en los dos tipos de cámaras mencionadas. Por lo tanto estos motores tienen un consumo considerablemente reducido. El principio ocasiona un significativo incremento de la presión y con ello un notable ruido de motor más alto. De manera general todos los motores turbodiésel tienen una cierta debilidad al arrancar que se atribuye al impulso de carga del turbocargador de los gases de escape que aún no está posicionado. Esta propiedad denominada «"turbolag"», tiempo de respuesta del turbo, es notable en las velocidades del motor entre el régimen de ralentí en torno a las 1 000 rpm y la eficacia del turbocargador a unas 1 300 rpm. En los motores TDI el número de revoluciones máximo regularmente alcanza entre 1 800 y 2 200 revoluciones por minuto. Turbina radial
Una turbina radial es una turbomáquina en la que el flujo del fluido de trabajo es radial al eje de rotación. La diferencia entre turbinas axiales y radiales consiste en la forma en que el fluido fluye a través de los componentes (compresor y turbina). Mientras que para una turbina axial, el rotor es 'impactado' por el flujo de fluido, para una turbina radial, el flujo está orientado suavemente perpendicular al eje de rotación, y acciona la turbina de la misma manera que el agua impulsa un molino de agua. Túpolev Tu-144
Los potentes turborreactores están instalados bajo las alas principales, juntos en parejas y dos a cada lado, con grandes toberas de ingreso de aire a los motores para aumentar su potencia y poder enfrentar la perturbación del aire a velocidades supersónicas, permitiendo controlar las ondas de choque del aire dentro de los motores en diferente altitud y velocidad. Turbodiésel
Un sobrealimentado funciona directamente desde el motor, por lo que el turbo está relacionado directamente con la velocidad del motor. Un turboalimentado está controlado por la presión de gases de escape, así como la velocidad del motor y variando significativamente con la carga del motor. Saunders-Roe SR.A/1
En Saunders-Roe se dieron cuenta de que los nuevos turborreactores presentaban una oportunidad de soslayar ese problema. No requiriendo altura libre para una hélice, el fuselaje podía estar en contacto directo con el agua, empleando una configuración de hidrocanoa, con lo que el voluminoso flotador central que se ubicaba bajo el fuselaje podía ser eliminado. La compañía propuso esto al Ministerio del Aire, que a través de la especificación E.6/44 de mayo de 1944 autorizaba el desarrollo de tres prototipos. Eje turbina
El eje turbina es la pieza principal de un componente del motor llamado turbocompresor, este eje turbina es el encargado de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape del motor, dicha turbina se une mediante un eje (denominado eje turbina) a un compresor que a su vez envía presión de oxígeno a los cilindros del motor, aumentando la potencia, velocidad y rendimiento del motor. Merlín (motor cohete)
Mediante una turbobomba de eje único e impulsor dual se administran los propergoles. Además, la turbobomba proporciona queroseno de alta presión para los actuadores hidráulicos, que luego recicla en la entrada de baja presión. Esto evita la necesidad de un sistema hidráulico separado y hace que no sea posible el fallo del vector de control por agotarse el fluido hidráulico. Hay un tercer uso de la turbo-bomba, y es proporcionar potencia para pivotar el escape de la turbina para propósitos de control de la rotación. Turborreactor
La mayoría de los aviones modernos, tanto civiles como militares, usan una versión modificada del turborreactor denominada turbofán, que posee las siguientes ventajas: Turbocompresor
En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia máxima que otro de la misma cilindrada, un modelo turboalimentado pagaría menos impuestos que un motor sin turbocompresor de la misma potencia..En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión que la atmosférica. Biorreactor
Turbinas: es un impulsor de flujo axial el cual opera como una centrífuga que distribuye el flujo de líquido a través de hojas planas, a todo el volumen de fluido. Ecuación de Euler (turbomáquinas)
Se denomina ecuación de Euler a la ecuación fundamental que describe el comportamiento de una turbomáquina bajo la aproximación de flujo unidimensional. Reactor nuclear de IV generación
La principal misión del SCWR es la generación de electricidad a bajo costo. Está basado en dos tecnologías probadas, los LWR, que son los reactores de generación de energía más comúnmente desplegados en el mundo, y las calderas alimentadas por combustible fósil supercríticas, un gran número de las cuales también usadas alrededor del mundo. El concepto del SCWR está siendo investigado por 32 organizaciones en 13 países.