¿Cuánto combustible en promedio gasta un Boeing 737?
Boeing 737 Next Generation
El 737-800 es también uno de los modelos que sustituyen a los aviones McDonnell Douglas de la serie MD-80 en servicio con las aerolíneas; los cuales queman 850 galones (3200 litros) de combustible por hora, o alrededor del 80 por ciento del combustible que necesita un MD-80 en un vuelo comparable, incluso mientras lleva más pasajeros que el segundo. De acuerdo con "Airline Monitor", una publicación del sector, un 737-800 quema 4,88 galones (18,5 litros) de combustible por asiento por hora. Alaska Airlines reemplazó el MD-80 con el 737-800, ahorrando de $2000 por vuelo, asumiendo los precios del jet fuel en $4 por galón. El costo de combustible de cada uno de esos vuelos (precios de 2008) en un 737-800 es de aproximadamente $8500. Boeing 737 Next Generation
El 30 de agosto de 2011, Boeing confirmó el lanzamiento de la nueva variante del 737, llamada 737 MAX, con 496 compromisos de pedidos de cinco aerolíneas. Se espera que los nuevos motores LEAP-1B de CFM International proporcionen un consumo de combustible 16% más bajo que el actual Airbus A320. El 737 MAX es competidor directo con el Airbus A320neo. Boeing 737 Next Generation
En julio de 2008, Boeing ofreció nuevos frenos de carbono Messier-Bugatti-Dowty para los aviones 737 Next-Gen, que están destinados a sustituir los frenos de acero y permite reducir el peso en 250-320 kg. Una reducción de peso de 320 kg en un Boeing 737-800 resulta en la reducción de 0,5% en el consumo de combustible. Delta Air Lines recibió el primer modelo de 737 Next-Gen con este paquete de frenos, un 737-700, a finales de julio de 2008. Boeing 737 Next Generation
Boeing introdujo más tarde el 737-900, la variante más larga hasta la fecha. Debido a que el -900 conserva la misma configuración de salida del −800, la capacidad de asientos está limitado a 177 plazas en dos clases, o 189 en una clase única. Alaska Airlines lanzó el 737-900 en 1997 y aceptó la entrega en 15 de mayo de 2001. El 737-900 también conserva el MTOW y la capacidad de combustible del -800. Estas deficiencias hasta hace poco impidieron a los 737-900 competir eficazmente con el Airbus A321. Boeing 737
El avión Boeing modelo 737-200, fue diseñado para vuelos de corto y medio alcance pues su autonomía de combustible es de 4 horas aproximadamente, o el equivalente a 2580 km (≈ 1400 millas náuticas). Boeing 757
Desde el final de la producción, la mayoría de los 757 han permanecido en servicio, principalmente en los Estados Unidos. Desde 2004 hasta 2008, el costo promedio de combustible en Estados Unidos para los típicos vuelos de cabotaje de medio recorrido se triplicaron, presionando a aerolíneas a mejorar la eficiencia de combustible de sus flotas. En mayo de 2005, la FAA otorgó aprobación regulatoria para los "blended winglets" del fabricante Aviation Partners Incorporated como una modificación en el . Los "winglets" mejoran la eficiencia de combustible en un cinco por ciento e incrementar el rango por 370km a través de la reducción de la resistencia inducida. Continental Airlines fue la primera aerolínea en ordenar dispositivos de punta alar para el y en febrero de 2009 se convirtió en el primer operador de con "winglets". En la década de 2010, el 757 ha permanecido como el único avión de fuselaje estrecho en las flotas de las cuatro aerolíneas tradicionales de Estados Unidos: American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines y US Airways. Durante este período, las capacidades y alcance del 757 se han mantenido prácticamente sin igual entre los aviones de fuselaje estrecho; cuando se selecciona un avión de reemplazo, las aerolíneas han tenido que reducir el tamaño, ya sea a los más pequeños aviones de pasillo único en producción, con menos asientos y menos alcance, como el y A321, o migrar a los aviones de fuselaje ancho, más grandes y de mayor alcance, 787 Dreamliner y . El Tupolev Tu-204, un birreactor de fuselaje estrecho introducido en 1989 con un diseño similar a los del 757, se ofrece en una versión de 200 asientos, que ha visto una producción limitada para los clientes, principalmente rusos. Dentro de Boeing, el 737-900ER con 215 asientos y 5930 kilómetros de alcance ha sido considerados como el avión en producción más cercano al 757-200 En 2014, Airbus empezó a comercializar una versión de mayor alcance, el A321neo, cuyo más cercano competidor es el remotorizado 737 MAX-9 de Boeing. Boeing 737 Classic
Las nuevas series presentan motores turbofán CFM56, que muestran mejores economías de consumo de combustible y una reducción de ruido, pero también supuso un desafío de ingeniería el cumplir las autorizaciones de bajo ruido en tierra del 737. Boeing y el constructor de motores CFMI solventaron el problema colocando el motor delante del ala (en lugar de debajo), y trasladando los accesorios del motor a los lados (en lugar de arriba) del motor, dando al 737 una distintiva toma de aire no circular.
Boeing X-37
Los motores principales AR2-3 originales se alimentaban con JP-8 (un tipo de queroseno militar) y peróxido de hidrógeno; posteriormente pasó a utilizar Tetróxido de dinitrógeno/hidrazina. Los motores de maniobra están alimentados con peróxido de hidrógeno. Dispone de una bodega de carga para alojar experimentos. Boeing 737
El 16 de diciembre de 2011, la aerolínea flydubai recibió el Boeing 737 n.º 7000 producido, el Boeing 737-800 n.º 21 de la empresa y n.º 14 con Boeing Sky Interior. La única aerolínea que ha operado las tres versiones (Original, Classic y Next Generation) al mismo tiempo fue Aerolíneas Argentinas. En 2019, uno de tres vuelos nacionales en Estados Unidos se realiza con aviones 737, más que con cualquier otro modelo. Boeing 377
Un total de 26670 litros de combustible cabía en un nuevo sistema de estiba integrado por 35 depósitos flexibles de nailon, tres en la sección central alar y 16 en cada una de las secciones externas de los semiplanos. Boeing 737 Next Generation
El Boeing 737 Next Generation, comúnmente abreviado Boeing 737NG, es el nombre dado a las series −600, -700, -800 y -900 del avión de pasajeros Boeing 737. Es la tercera generación derivada del 737, y sigue a las series 737 Classic (−300/-400/-500), que comenzó su producción en la década de 1980. Son aviones a reacción de fuselaje estrecho de corto y mediano alcance. Producido desde 1996 por Boeing Commercial Airplanes, la serie 737NG incluye cuatro variantes con capacidad para entre 110 y 210 pasajeros. Lockheed SR-71
Por tanto, se centraron en un sistema más convencional, aunque especializado. En el desarrollo original del "A-12 OXCART" a finales de los años 1950, el combustible JP-7 tenía un punto de inflamabilidad relativamente alto (60 °C). De hecho, el combustible era utilizado como refrigerante y fluido hidráulico en el avión antes de ser quemado. El JP-7 contenía contaminantes fluorocarbonos para aumentar su poder lubricante, un agente oxidante para poder arder en los motores y un compuesto de cesio, el A-50, para reducir la señal de radar de la salida de gases. El combustible era muy caro y contaminante, costando entre 24 000 y 25 000 dólares la hora de operación del "SR-71". En comparación, el avión espía U-2, de combustible convencional, costaba un tercio. Boeing RC-1
Para alcanzar la capacidad y economía de un oleoducto de 1,2 metros, siendo el mismo considerado para el Oleoducto de Alaska y el Oleoducto del Valle Mackenzie, el sistema requería 50 aviones (alrededor de 15 como repuestos), acarreando cada uno 8000 barriles de crudo y volando 24 horas al día. Se estimaba que cada avión costaría 72 millones de dólares (alrededor de 417 millones actualmente), y el coste de vuelo entre uno y 1,5 centavos por tonelada-milla. Política energética de los Estados Unidos
El petróleo en el mar tiene cerca de 22 mil millones de barriles (3,5 × 109 m³) este se reserva mientras que consume alrededor de 7,6 millones de barriles (1,21 × 109 m³) por año. Se ha creado una presión para pozos adicionales. Nuevos yacimientos no resolvieran la crisis del petróleo sin embargo, esto solo lo retrasan. Una solución mucho más simple es reducir la demanda. Mejorar la economía de combustible es vista como una ruta de seguridad superior a la energía. En una nota a la EPA, Obama ha pedido a la EPA que reconsidere negar una excepción a California, y también pidió que actualiza las normas de combustible para el 2011 se publicará el 30 de marzo de 2009. Los precios de la gasolina Europea han estado cultivados artificialmente a $ 4 por galón a través de impuestos a largo antes de llegar a $ 4/gallon en los Estados Unidos lo que mejora economía de combustible. Boeing 757
El 757-200, la versión definitiva de la aeronave, entró en servicio con Eastern Air Lines en 1983. Este modelo fue producido con dos configuraciones de puertas diferentes, ambos con tres puertas estándar por lado: la versión básica tiene una cuarta puerta más pequeña en cada lado en la parte posterior de las alas, y está certificado para una capacidad máxima de 239, mientras que la versión alternativa tiene un par de salidas de emergencia a cada lado sobre las alas, y tiene capacidad para un máximo de 224. El 757-200 fue ofrecido con un peso máximo al despegue de hasta kg; algunas aerolíneas y publicaciones se han referido a las versiones con peso bruto superior y certificación ETOPS como «757-200ER», pero esta designación no es utilizada por el fabricante. El primer motor para equipar el 757-200, el Rolls-Royce RB211-535C, fue sustituido por el mejorado RB211-535E4 en octubre de 1984. Otros motores utilizados incluyen el RB211-535E4B, junto con el PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney. Airbus A380
El Airbus A380 fue especialmente diseñado para llevar a más pasajeros que el 747 consumiendo menos, además la capacidad no tenía que verse amenazada. Boeing trabajó en el desarrollo del 747-8, una nueva variante del 747 que se esperaba consumiera un 13 % menos por pasajero y tuviera un coste de explotación un 19 % menor que el A380, aunque en todo caso seguiría teniendo 88 asientos de pasajeros menos en una configuración de tres clases en ambos aviones (467 asientos, según Boeing). Esta nueva aeronave de Boeing entró en servicio en 2011. CFM International CFM56
El CFM56-7 motoriza a los nuevos Boeing 737 (737-600/-700/-800/-900). El CFM56-7 está clasificado con un empuje al despegue de 8.400 a 12.400 kgf (82 kN a 121 kN). Boeing 737 MAX
El principal cambio respecto a la anterior familia es el uso de motores de mayor empuje y más eficientes, CFM International LEAP-1B. El fuselaje, así como las alas, también ha sido objeto de diversas modificaciones. La serie 737 MAX se ofrece en cuatro longitudes de fuselaje. El 737 MAX 7, MAX 8 y MAX 9 (también conocidos internamente como 737-7, 737-8 y 737-9) reemplazan respectivamente al 737-700, 737-800 y 737-900 de la familia NG, y se ofrece una longitud adicional con el 737 MAX 10. Sus bajos costos de mantenimiento y otras características técnicas lo han convertido en uno de los aviones más vendidos de la historia. Hasta marzo de 2019, tenía más de 5000 pedidos en firme. Boeing
Las empresas Air New Zealand y Boeing están investigando la planta jatropha para ver si es una alternativa al combustible convencional.  El 30 de diciembre de 2008 se realizó con éxito una prueba de vuelo de dos horas usando una mezcla al 50 % del nuevo biocombustible con el combustible de jet A-1 con un motor de Rolls Royce RB-211 en el Boeing 747–400 ZK-NBS. Posteriormente, se retiró el motor para ser estudiado para identificar las diferencias entre la mezcla de jatropha y el combustible habitual jet A1. No se descubrieron efectos en su funcionamiento. Boeing 787
El 13 de enero de 2013, se descubrió durante una inspección que un 787 de Japan Airlines tenía una fuga de combustible cercana a los 100 litros. La aeronave inspeccionada era la misma que tuvo la fuga de combustible en Boston el 8 de enero. Sin embargo, esta nueva fuga la había provocado una válvula diferente, desconociéndose en ambos casos las causas. Llegado a ese punto, el Ministerio de Transporte del Japón también empezó su propia investigación. Boeing 737
Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el simultáneo desarrollo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio fue con United Airlines el 29 de abril de 1968. El 737-200 tiene el fuselaje 1,83 metros más largo, para dar cabida a 130 pasajeros. Boeing Y1
Las nuevas tecnologías que se pretende introducir incluyen estructuras de materiales compuestos y motores de turbina más eficientes (aunque también se están estudiando nuevos tipos de motores). Y1 es parte del Proyecto Yellowstone de Boeing. La nueva familia estará compuesta por tres (o quizá cuatro) modelos para 120, 150 y 190 pasajeros en una configuración de dos clases. Serán modelos nuevos, no derivados del 737, y usarán gran parte de los sistemas y tecnologías del 787. Se espera que el Y1 tenga una cabina más ancha que el Boeing 737 y el Airbus A320. Aunque la información actual (mediados del año 2006) disponible es poca, estudios preliminares indican que las ventajas de costes sobre modelos existentes serán marginales. Boeing 737
La fabricación del 737 está centralizada en fábrica Boeing Renton situada en Renton, Washington. Muchos 737 se emplean para mercados en los que anteriormente se empleaban aeronaves del modelo 707, 727, 757, DC-9, y MD-80/MD-90, y este modelo actualmente compite con las aeronaves de la familia Airbus A320. Según un estudio, se estima que hay un promedio de 1 250 Boeing 737 en vuelo en todo momento, con dos unidades despegando o aterrizando en algún lugar del mundo cada cinco segundos. Es el modelo más usado en los vuelos nacionales en Estados Unidos. Boeing
El 31 de agosto de 2010 Boeing trabajó con la fuerza aérea de los Estados Unidos para probar un Boeing C-17 que funcionaba con un 50 % de combustible JP-8, 25 % de combustible de jet hidrotradado renovable y un 25 % de combustible de Fischer-Tropsch con resultados exitosos. Boeing
En abril de 1994 Boeing puso a la venta el avión de pasajeros más moderno del momento, el 777, de dos motores, con una capacidad de 300 a 370 pasajeros y una distribución similar al 767 y al 747. El 777 era el avión bimotor más grande del mundo y fue también el primer avión de pasajeros de Boeing que ofrecía un sistema "fly-by-wire", concebido, en parte, como respuesta a los avances realizados por el grupo europeo Airbus. Este avión fue un hito importante, porque estaba diseñado para poder ser dirigido en su totalidad por un ordenador . El 777 fue también el primer avión que fue certificado en 180 minutos ETOPS cuando fue puesto en circulación por la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos. A mediados de los 90 la compañía también desarrolló una versión mejorada del 737, el 737 "de nueva generación" o 737 NG. Esta se ha convertido en la versión del 737 que más rápidamente se ha vendido en la historia, y el 20 de abril de 2006, sus ventas sobrepasaron a las del clásico 737 con un encargo de 79 aviones de Southwest Airlines. Automóvil de Fórmula 1
En 2012, los motores consumían unos 450 l (16 pies cúbicos) de aire por segundo (al límite de revoluciones de 2012, 18.000 rpm); el consumo de combustible en carrera era normalmente de unos 75 L/100 km. Boeing 737
Tiene un alcance de 5,510 millas náuticas, con capacidad para 126 pasajeros si se configura en 2 clases. Compite con el A318LG. El -700ER tiene un alcance que no es encontrado en las demás versiones de la familia del 737, sólo es superado por el BBJ2, que posee 5735 millas náuticas de alcance. Boeing 787
Aunque el Airbus A380 con capacidad de hasta 800 pasajeros no compite directamente con el Boeing 787, en cierta forma muestra la filosofía de ambas compañías: mientras Airbus opta por un avión de gran tamaño para transportar más pasajeros a la vez entre grandes aeropuertos, descongestionando y agilizando el flujo aéreo, Boeing apuesta por un avión de largo alcance que pueda evitar esos congestionamientos de los grandes hubs y operar directamente rutas "punto a punto" sin tener que hacer escalas intermedias; similar a lo que busca Airbus con su A350. Atlantic Star Airlines
Debido a su capacidad de carga útil, alcance y requisitos de pista favorables Atlantic Star Aerlines planea adquirir un Boeing 757-200 con winglets readaptado especialmente para llevar menos pasajeros y más combustible para los vuelos de larga distancia. Un Boeing 757-200 con winglets reduce el consumo de combustible en aproximadamente un 3,2%, resultando en un rango ligeramente superior. En lugar de la configuración común de 200 asientos, la aeronave tendrá sólo 120 en un configuración de tres clases. Boeing 737
El Boeing 737 (pronunciado «siete-tres-siete») es un avión de pasajeros, bimotor, de reacción, de fuselaje estrecho, para vuelos de corto a medio alcance, fabricado y desarrollado por la compañía estadounidense Boeing Commercial Airplanes. El 737 se desarrolló como una versión derivada de los Boeing 707 y 727, de menor coste, menor tamaño y bimotor. El 737 se empezó a diseñar en 1964, realizando su primer vuelo en 1967, y entró en servicio el 10 de febrero de 1968 con Lufthansa. Boeing 737 Classic
Los -500 fueron ofertados, debido a una demanda de los clientes, como reemplazo moderno y directo del 737-200. Incorpora las mejoras de las series 737 Classic; permitiendo rutas más largas con menos pasajeros haciéndolo más económico que el 737-300. El fuselaje del -500 es 47 cm más largo que el del 737-200, acomodando hasta 132 pasajeros. Se ofertaron los dos diseños de cabina(mecánico y cristal líquido). Utilizando el motor CFM56-3 también permitió ahorrar hasta un 25% de combustible respecto de los motores P&W de los -200. Boeing 737 MAX
El 737 MAX 7 o 737-7, originalmente basado en el 737-700, Boeing anunció el rediseño del MAX 7 como derivado del MAX 8 en el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio de 2016, acomodando dos filas más de asientos que el 737-700. El rediseño utiliza las alas y el tren de aterrizaje del 737-8, salidas de emergencia dobles sobre las alas en lugar de la configuración de una sola puerta, alarga el fuselaje 1,9 metros, reajusta y fortalece la estructura y modifica los sistemas e interiores para dar cabida a la mayor longitud. Boeing planea mejorar su alcance de 3850 millas náuticas (7130 km) a 3915 mn (7251 kilómetros) después de 2021. Está planeado para entrar en servicio en el segundo trimestre de 2019. Impacto ambiental de la aviación
La mayoría de los aviones del mundo no son grandes aviones de pasajeros sino más pequeños y de pistón, y muchos son capaces de utilizar etanol de combustible, con cambios importantes. Aunque el etanol también lanza CO durante su combustión, las plantas cultivadas toman CO de la atmósfera mientras crecen, haciendo al combustible más cercano a un neutral cambio climático. Un grave problema es la elección del gobierno de EE. UU. de usar etanol del maíz, ya que toma más energía para producir que se devuelve, y desplaza tanto los cultivos de alimentos como aumenta el precio de los alimentos, y causa más degradación del suelo. Consumo de energía del tren y de otros medios de transporte
Según Renfe, la serie 103 tiene previsto un consumo de respectivamente 11400 kWh, 13400 kWh y 14800 kWh para 300 km/h, 320 km/h y 350 km/h para el trayecto Madrid-Barcelona. Traducido a litros de gasolina "a partir de la estación de servicio"/100 km con una ocupación del 65% son, respectivamente, 1,7, 2,0 y 2,2 L gasolina/100 km (ver más abajo, en sección "Para entender las tablas y los valores de consumo", como se llega a estos valores). La misma fuente da un consumo aproximado de "3 toneladas de combustible" para un Airbus de 153 plazas y de "4 toneladas" para un Boeing 757 de 190 pasajeros para un vuelo Madrid-Barcelona, lo que correspondería a consumos de 6,3 y 6,8 L "a partir de la estación de servicio"/100 km con una ocupación del 65%. Política energética de los Estados Unidos
El Acto de Seguridad y Independencia de Energía del 2007 aumenta el promedio del kilometraje de combustible a 35 mpg para el 2020. La administración actual y la legislación del 2007 promueven el uso del término de carros enchufables, y de carros de hidrógeno para el 2020. Toyota ha sugerido que su tercera generación 2009 Prius puede costar mucho menos que el modelo actual. Boeing 757
El interior del 757 permite disposiciones de hasta seis asientos por fila con un solo pasillo central. Originalmente optimizado para vuelos promedio de dos horas, el 757 está equipado con iluminación interior y la arquitectura de la cabina está diseñada para dar una impresión de más espacio. Los compartimientos de equipaje tienen el doble de capacidad que los del anterior 727. Para ahorrar peso, los paneles interiores y compartimientos tienen una estructura de nido de abeja. A diferencia de los modelos anteriores de rampas de evacuación, que no están equipadas para acuatizajes, las salidas principales del 757 cuentan con balsas salvavidas inflables similares a los encontrados en el 747. En la década de 1980, Boeing alteró los diseños de interiores de sus otros aviones de fuselaje estrecho para que fueran similares al del 757. Ford Fusion Hybrid
La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (U.S. EPA) estimó la economía de combustible del Fusion 2010 en 17,3 km/litro (41 mpg) en ciudad y 15,2 km/L (36 mpg) en carretera. Este modelo tiene una economía de combustible superior a la del Toyota Camry Hybrid, el Nissan Altima Hybrid y el Chevrolet Malibu Hybrid, que son considerados los competidores en el mismo segmento de vehículos sedán. Sin embargo, el Toyota Prius 2009 se mantiene como el automóvil con la mejor economía de combustible según la evaluación oficial realizada por EPA. Comparación de las características ambientales y de consumo de combustible del Fusion Hybridcon respecto a vehículos híbridos similares de los segmentos C y D similares y disponibles en el mercado de América del Norte. Air Europa
En 2002, llegan los primeros Boeing 737-800 con winglets, que permite un ahorro considerable de combustible y una menor contaminación del medio ambiente. Boeing 767
A finales de los años 1970, el costo operativo reemplazó a la capacidad como principal medida a la hora de evaluar la compra de un avión comercial. A consecuencia de ello, el proceso de diseño del 767 se centró en la eficiencia del consumo de combustible desde el inicio. Boeing tenía como objetivo que el 767 aportase un ahorro en el costo operativo del 20 al 30% con respecto a la generación previa de aviones comerciales, principalmente a través de una nueva planta motriz y de mejoras aerodinámicas. A medida que avanzaba el desarrollo, los ingenieros de Boeing emplearon el diseño asistido por computadoras para más de un tercio de los planos de diseño del 767, y realizaron un total de 26000 horas de pruebas aerodinámicas en túnel de viento. El trabajo de diseño se produjo simultáneamente con el del bimotor 757, lo que llevó a Boeing a tratar ambos modelos como si se tratase de un único programa, con el fin de reducir el riesgo y el costo de desarrollo. Ambas aeronaves recibirían características comunes en su diseño, entre las que se encontraba la aviónica, el sistema de gestión de vuelo, los instrumentos de vuelo, y las características de maniobrabilidad. Los costes combinados del desarrollo de ambos aparatos se estiman entre los 3.500 a 4.000 millones de dólares americanos. Boeing 737
Contiene 3 tanques de combustible JP-1: el tanque número 1, ubicado en el ala derecha; el tanque número 2, en el ala izquierda; y el tanque número 3, el cual está localizado en la parte inferior del fuselaje, con capacidad total de 5142 galones aprox. Combustible de turbina de aviación
El combustible de turbina de aviación (en siglas en inglés ATF), combustible de aviación, combustible de jet, jet fuel o avtur es un tipo de combustible de aviación diseñado para su uso en aeronaves alimentadas por motores de turbina de gas, a diferencia del avgas, empleado en aviones de motores de pistón. Es de incoloro a color paja en aspecto. Los combustibles más comúnmente utilizados para la aviación comercial son Jet A y Jet A-1, que se producen a una especificación internacional estandarizada. El único otro combustible para aviones comúnmente utilizado en la aviación civil con motor de turbina es el Jet B, que se utiliza para mejorar su rendimiento en frío. Boeing 787
El mercado global de la aviación sufrió un duro revés tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 y el aumento de los precios del petróleo, por lo que las compañías aéreas se empezaron a centrar más en la eficiencia que en la velocidad. Este giro en el mercado aeronáutico provocó que Boeing tuviese que cancelar el proyecto Sonic Cruiser el 20 de diciembre de 2002. En un cambio de rumbo, la compañía anunció un producto alternativo utilizando la tecnología de Sonic Cruiser, pero empleando una configuración más convencional, denominada 7E7, el 29 de enero de 2003. El énfasis en un bimotor de tamaño medio en lugar de una aeronave de gran tamaño como el 747, representaba un migración de la filosofía del centro de conexión hacia la teoría del punto a punto. Airbus
Airbus se ha unido con Honeywell y con JetBlue para reducir la polución y la dependencia del petróleo. Están intentando desarrollar un biocombustible ("biofuel") que podría usarse en torno a 2030. Las compañías se han propuesto abastecer a un tercio de los aviones del mundo sin afectar a los recursos alimenticios. Las algas se consideran como una posible fuente de energía alternativa porque absorben dióxido de carbono durante su crecimiento y porque su uso no afectaría a la producción de alimentos. Sin embargo, los combustibles realizados a base de algas o a base de otra vegetación siguen siendo experimentales, y el combustible a base de algas es caro de desarrollar. Airbus ha hecho funcionar recientemente el primer motor que usa un combustible para volar que mezcla un 60% de queroseno con un 40% de gas natural. Esto no acaba con las emisiones de carbono, pero carece de emisiones de azufre. El combustible alternativo puede funcionar adecuadamente en los motores de los aviones Airbus, lo que lo convierte en un combustible alternativo que no requiere nuevos motores de avión. Esto y los esfuerzos para el largo plazo de la compañía se consideran pasos hacia aviones apropiados para el medio ambiente. Boeing 757
La producción del 757 alcanzó su punto máximo a una tasa anual de 100 aviones a principios de 1990, durante el cual modelos actualizados fueron objeto de consideración. Durante más de una década, el birreactor de fuselaje estrecho había sido único avión de pasillo único de su fabricante sin una variante alargada, y aunque los rumores de un de largo alcance y un persistieron, no se habían hecho anuncios formales. Las compañías de vuelos chárter europeas estaban particularmente interesadas en una versión con mayor capacidad que podría aprovechar mejor el alcance del 757. Además de satisfacer las necesidades de los clientes chárter, un modelo más grande permitiría a Boeing igualar las capacidades de transporte de pasajeros del con menores costos de operación, y contrarrestar las versiones de mayor alcance del Airbus A321 de 185 asientos, una nueva variante alargada del avión de fuselaje estrecho A320. En septiembre de 1996, a raíz de una orden de lanzamiento para 12 aviones de la aerolínea chárter Condor, Boeing anunció el en el Salón Aeronáutico de Farnborough. El nuevo modelo era 7,13m más largo que el , resultando en espacio para 50 pasajeros más y casi 50% más carga. La fase de diseño de este modelo estaba destinada a ser la más corta en la historia de su fabricante, con 27 meses desde el lanzamiento a la certificación. Debido a los problemas de desarrollo y de costos, no se implementaron mejoras radicales como la cabina avanzada del estilo 737 Next Generation. En cambio, el derivado alargado recibió motores mejorados, aviónica mejorada y un interior rediseñado. El primer salió de la línea de montaje el 31 de mayo de 1998 y completó su primer vuelo el 2 de agosto del mismo año. Tras la certificación reglamentaria en enero de 1999, el modelo entró en servicio con Condor el 19 de marzo de 1999. Boeing 747
El 747 tuvo una entrada en servicio bastante cómoda, en contraposición a las preocupaciones de quienes opinaban que muchos aeropuertos no iban a poder acomodar un avión tan grande. Se presentaron algunos problemas técnicos, pero eran relativamente pequeños y pudieron resolverse fácilmente. Después de la introducción del avión con Pan Am, otras aerolíneas que habían comprado el 747 comenzaron a usarlo con el fin de mantenerse competitivas ante el cliente inaugural. Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas de 747 fueron a aerolíneas que requerían el largo alcance del avión en vez de su mayor carga útil. Como el 747 tenía como potencial el menor costo operativo por asiento solamente si era llenado en su totalidad, los costos por asiento se incrementaban rápidamente si la ocupación bajaba. Esto se debía a que el consumo de combustible de un 747 moderadamente cargado, que tuviera el 70 por ciento de sus asientos ocupados, usaba más del 95 por ciento del combustible requerido por un 747 completamente fletado. Boeing 717
Sin embargo, en unos pocos meses, las habilidades del "717" salieron a la luz. Es más espacioso y es más rápido que el "BAe 146", más barato de operar, y ha logrado una excelente fiabilidad en disponibilidad del 99,6%. Los costes de mantenimiento son muy bajos: una inspección de verificación C, por ejemplo, dura justo tres días y sólo se requiere una vez cada 4500 horas de vuelo (en comparación, el viejo "DC-9", que siempre estuvo bien considerado por los departamentos de ingeniería por su naturaleza sin complicaciones, necesitaba 21 días para la misma verificación). El diseño del nuevo motor Rolls Royce BR715 es altamente modular: ninguna de las unidades reemplazables en línea necesita de más de una hora para ser cambiada, y cerca de un tercio de ellas pueden cambiarse en menos de 15 minutos. Boeing declara una ventaja en los costes de operación del 10% sobre el "A318". Boeing 777
Debido a altos costes del petróleo, las líneas aéreas comenzaron a ver el Boeing 777 como una alternativa de eficiencia de combustible comparado con otros reactores de fuselaje ancho. Los modernos motores con incidentes de fallo extremadamente bajos, (debido a la certificación ETOPS) y potencia aumentada, los modelos de aviones de cuatro motores ya no eran necesarios, excepto en el caso de aeronaves muy grandes como el Airbus A380 o el Boeing 747. Propfan
Debido al elevado precio del combustible y el énfasis de la industria aeronáutica en la eficiencia para reducir emisiones, existe un creciente interés en estos motores, de los que se espera que puedan entrar en servicio tras el Boeing 787 y al Airbus A350. Airbus ha patentado diseños de aeronaves con dos motores propfan instalados en la parte trasera. Boeing 747
Los cuatro motores turbofán del 747 son fabricados por Pratt & Whitney. El motor JT-9D fue estrenado con ese avión y ha sido usado posteriormente por otros aviones de fuselaje ancho, como el Douglas DC-10. Su cabina de dos pisos le ha dado mucho reconocimiento en el sector del transporte aéreo. Con una distribución típica de tres categorías de pasajeros, transporta hasta 416 personas, mientras que una disposición de dos clases puede albergar a un máximo de 529 pasajeros. El 747-8, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades subsónicas de Mach 0,85 (unos 913 kilómetros por hora), y ofrece un alcance de vuelo intercontinental de 8000 millas náuticas (casi 15 000 kilómetros). Boeing
La industria aeronáutica es responsable del 11 % de los gases de efecto invernadero emitidos por el sector del transporte de los Estados Unidos El porcentaje de gases efecto invernadero que son atribuibles a la aviación continuará creciendo a medida que aumentan los viajes aéreos y los vehículos terrestres vienen usando más habitualmente combustibles alternativos como el etanol y el biodiésel. Boeing ha calculado que los biocombustibles podrían reducir las emisiones de gases efecto invernadero durante el vuelo de un 60 a un 80%. La solución podría ser mezclar combustible realizado a base de algas con el combustible de jet ya existente. Boeing 737
La cabina es presurizada mediante el sistema de aire acondicionado. Los pilotos controlan su presión en un máximo de 0,5 kg/cm² (7,5 psi) a 35 000 pies de altura. Boeing 314
La oferta de Boeing para cumplimentar las especificaciones de Pan American fue aceptada, firmándose un contrato para seis hidrocanoas Boeing "Model 314" el 31 de junio de 1936. El fabricante utilizó características de su anterior bombardero pesado, el "Model 294" ("XB-15"), adaptando las alas y los empenajes para un hidrocanoa con un peso de 37 421 kg. El aparato resultante podía dar acomodo a 74 pasajeros en siete lujosos compartimentos y a 10 tripulantes; además contaba con un comedor con capacidad para 14 personas y una "suite nupcial" en la parte trasera, cerca de la cola del avión; en vuelos nocturnos alojaba a 40 pasajeros en literas. Los motores elegidos no fueron los Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1000 hp del "XB-15", sino los Wright R-2600 "Twin Cyclone" de 1600 hp, que imprimían al aparato una velocidad máxima de 311 km/h. Su capacidad de combustible de 15 898 l le confería un alcance máximo de 5633 km; parte del combustible se almacenaba en unas aletas estabilizadoras laterales, que se utilizaban como plataformas de carga. Southwest Airlines
De acuerdo con un informe anual, estas son las coberturas de combustible y su precio ("aproximadamente" por barril, a mediados de enero): 2007 con 95% de cobertura a 50$/barril; 2008 con el 65% de cobertura a 49$/barril; 2009 con el 50% de cobertura a 51$/barril; 2010 con el 25% de cobertura a 63$/barril; 2011 con el 15% de cobertura a 64$/barril; 2012 con el 15% de cobertura a 63$/barril. Boeing 777
El modelo alargado 777-300 fue diseñado para el “Mercado A”, y para reemplazar los B747-100 y -200. En comparación a los antiguos 747, el 777-300 tiene mayor capacidad de pasajeros, y mayor alcance, mientras consume la tercera parte de combustible y tiene un coste operativo 40% menor. Boeing RC-1
Con estos dos conceptos, parecía que las conversiones cargueras existentes de aviones como el "747" resultarían en precios de transporte justo por debajo del precio de aquella época del petróleo. No era particularmente práctico, pero dadas las mejoras de los conceptos iniciales, se realizaron más estudios. El primero consideró adaptaciones de los cargueros "747F" existentes, retirando el combustible de aviación de las alas ya que realizaría vuelos cortos (recolocándolo en depósitos del fuselaje y la cola). Con la carga alar reducida, la carga podría transportarse en los huecos o en los depósitos alares. Con estos cambios, Boeing presentó a mitad del verano de 1970 un plan que entregaría petróleo de 1,5 a 2 dólares el barril. Las compañías petrolíferas no se interesaron. Por la época, un barril se vendía por 3 dólares. Boeing 737 MAX
Las pruebas de vuelo de Boeing 737-9 estaban programadas para 2017, la aeronave 1D001 se usó para pruebas de aterrizaje automático, aviónica, aleteo y, en su mayoría, de estabilidad y control, mientras que 1D002 se usó para pruebas de sistemas de control ambiental. Fue certificado en febrero de 2018. La aerolínea asiática de bajo costo Lion Air Group recibió la primera unidad el 21 de marzo de 2018 antes de entrar en servicio con Thai Lion Air. Finalmente la FAA también ha prohibido los vuelos de este modelo. Rolls-Royce RB2011
Se espera reducir el consumo de combustible de un avión, en comparación con los motores turbofán normales, hasta en un 30%. Esta es la razón principal para elegir este diseño de avión. Su certificación está prevista para 2017-8, entrando en el mercado de aerolíneas en 2020. Boeing 787
El 787 es capaz de aportar la autonomía de vuelo de los aviones de gran tamaño a los reactores de tamaño medio, y proporciona a las líneas aéreas una eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible, con los consiguientes beneficios para el medio ambiente. Consume un 20 % menos de combustible que cualquier otro avión de su tamaño en misiones similares. Es de destacar la significativa reducción en su peso total, por el uso de materiales compuestos en la mayoría de su construcción: como referencia, el Boeing 787 pesa entre 13 600 y 18 150 kg menos que el Airbus A330-200. Boeing 737
El oxígeno es proporcionado por dos sistemas independientes. Uno de ellos se activa automáticamente en modalidad de emergencia cuando el avión vuela a 14 000 pies de altura (≈ 4250 metros), presurizado a 130 kg/cm² (1850 psi). Toyota Camry (XV40)
Cuando se lanzó, la EPA calificó al híbrido como un 27 por ciento más económico en el ciclo combinado en comparación con la versión automática no híbrida de 2.4 litros. [183]Las clasificaciones de economía de combustible de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) para el Toyota Camry Hybrid 2007 son 40 mpg-EE. UU. (5.9 L / 100 km; 48 mpg-imp) (Ciudad) y 38 mpg-EE. UU. (6.2 L / 100 km; 46 mpg-imp) (Autopista). El método revisado de la EPA para estimar la economía de combustible para los modelos 2008 y subsiguientes, que ahora considera los efectos del aire acondicionado, la aceleración rápida y las bajas temperaturas, estima 33 mpg-US (7.1 L / 100 km; 40 mpg-imp) (ciudad) y 34 mpg-EE. UU. (6,9 L / 100 km; 41 mpg-imp) (carretera). [184] Boeing 747
El 747-400 es un modelo mejorado con un alcance mayor. Tiene extensiones de ala de 1,8 m y winglets de 1,8 m, lo que mejora la eficiencia de combustible del tipo en un cuatro por ciento en comparación con las versiones anteriores 747. El 747-400 introdujo una nueva cabina de cristal diseñada para una tripulación de vuelo de dos en vez de tres, con una reducción en el número de diales, calibres y perillas de 971 a 365 a través del uso de la electrónica. El tipo también cuenta con tanques de combustible de cola, motores mejorados, y un nuevo interior. El mayor alcance ha sido utilizado por algunas compañías aéreas para evitar las paradas tradicionales de combustible, como Anchorage. Las plantada motrices incluyen el Pratt & Whitney PW4062, General Electric CF6-80C2 y Rolls-Royce RB211-524. Depósito de combustible
Las aeronaves usan normalmente tres tipos de depósitos de combustible: integral, rígido desmontable o elástico ("bladder").Los depósitos de combustible han sido sujeto de diferentes accidentes de aviación en el pasado. Por ejemplo, la explicación oficial para la explosión y sucesivo accidente del vuelo 800 de TWA fue que en el depósito central se formó una mezcla explosiva de combustible y aire. Un cable defectuoso provocó la ignición dentro del depósito destrozando la aeronave. Si bien existen dudas sobre la exactitud de esta explicación oficial, este tipo de explosiones han ocurrido en varias ocasiones y por diversas causas. El riesgo de explosión del depósito se puede reducir mediante el uso de un sistema de inertizado para el depósito (consistente en reemplazar el aire por gases inertes para reducir la inflamabilidad). Airbus A350
Cuando Boeing anunció el programa Boeing 787 Dreamliner, la compañía afirmó que los costos de operación más bajos del 787 se convertirían en una seria amenaza para el Airbus A330. En declaraciones públicas, Airbus rechazó inicialmente esta afirmación, diciendo que el 787 era tan solo una respuesta al A330, y que no necesitaban contraatacar con un nuevo proyecto contra el 787. Sin embargo, las aerolíneas empujaron a Airbus a que proporcionase un competidor, después de que Boeing hubiera comprendido que el 787 ofrecía un consumo un 20 % menor que el Boeing 767. Boeing 747
Boeing anunció una nueva variante del 747 para competir con el Airbus A380 el 14 de noviembre de 2005. El 747-8 utiliza la misma tecnología del motor y de la cabina que el 787. La variante está diseñada para ser más silenciosa, más económica y más respetuosa con el medio ambiente. El fuselaje del 747-8 se alarga desde los 70,8 hasta los 76,4 m. La energía es suministrada por los motores General Electric GEnx-2B67. Boliviana de Aviación
A finales de 2014, Boliviana de Aviación anunció que reemplazará su flota de 12 Boeing 737-300 y 1 Boeing 737-500 por más modernos y eficientes aviones Boeing 737 Next Generation. La aerolínea ordenó un total de 12 Boeing 737-700 y 5 Boeing 737-800 que utilizan un 10% menos de combustible de las cuales 4 están en servicio. Impacto ambiental de la aviación
La combustión de 1 litro de queroseno libera 2,52 kg de CO, a los cuales hay que añadir 0,52 kg debido a la extracción, el transporte y la refinación, es decir, una emisión total de 3,04 kg de CO por litro de combustible aéreo. Esto es igual a 3,81 kg de CO por kg de combustible, 0,312 kg por kW/h o 3.642 kg por tep (toneladas equivalentes de petróleo). Boeing 737
El 19 de febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su intención de construir el modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance propulsado por dos motores a reacción. El Boeing 737-100 fue bautizado el 17 de enero de 1967 e hizo su primer vuelo el 9 de abril del mismo año, y Lufthansa inauguró sus servicios con este avión el 10 de febrero de 1968. El 737 estaba constituido por el fuselaje del 727 con una cola similar a la del 707, tecnología que Boeing reutilizó al máximo. Debido a sus dimensiones reducidas con respecto a los otros modelos de la empresa recibió el apodo de "Baby Boeing". Boeing 737 Next Generation
Hasta finales de diciembre de 2017, un total de 6658 aviones 737NG habían sido entregados, con más de 7000 pedidos. Las variantes -700, -800, y -900ER tienen pedidos pendientes y están en producción, pero los pedidos para los modelos -600 y -900 ya han sido completados. La competencia principal del 737NG es la familia Airbus A320 de Airbus. Los modelos mejorados y con nuevos motores en desarrollo, como el 737 MAX o el Airbus A320neo, eventualmente sustituirán a los 737NG. Al 30 de noviembre de 2019, se han pedido un total de 7.092 aviones Boeing 737NG, de los cuales se han entregado 7046, con pedidos restantes para las variantes -700, -800 y -900ER. Boeing dejó de ensamblar 737NG de pasajeros en 2019, pero realizó las entregas finales en enero de 2020. Es reemplazado por el Boeing 737 MAX de cuarta generación, presentado en 2017. Programa de Tripulación Comercial
LA CST-100 Starliner de Boeing – "CST" siendo un acrónimo de "Crew Space Transport" (Transporte Espacial de Tripulación)– mide 4,6 metros de diámetro y 5,1 metros de alto. El módulo de tripulación de la Starliner se puede reutilizar hasta diez veces mientras que el de servicio se destruye cada vuelo. Los motores que se encuentran en la Starliner para las diferentes maniobras orbitales son fabricados por Aerojet Rocketdyne. Ocho RCS en la nave y 28 en el módulo de servicio proporcionan 380 newtons y 445 newtons cada uno respectivamente. También en el módulo de servicio, 20 motores de Maniobra Orbital y Control de Dirección "Orbital Maneuvering and Attitude Control (OMAC)" hechos a medida proporcionan 6,700 newtons de empuje cada uno, mientras cuatro motores RS-88 proporcionan 178,000 newtons cada uno en el evento de un lanzamiento abortado. Durante un vuelo nominal Starliner puede utilizar el combustible reservado para el sistema de escape de sus motores RS-88 en los OMAC para la maniobra de inserción orbital tras separarse de la Centauro. Una vez en el espacio la Starliner puede sobrevivir hasta 60 horas en vuelo libre sin acoplarse a la ISS. Al contrario que la Crew Dragon está diseñada para aterrizajes en tierra en vez del océano utilizando airbags para frenar el impacto final con el suelo. Cuatro localizaciones en el oeste de Estados Unidos – el Dugway Proving Ground en Utah, la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California, Dugway Probando Tierra en Utah, Base de Fuerza de Aire de Edwards en California, el Campo de Misiles de Arenas Blancas en Nuevo México y la Willcox Playa en Arizona– servirán de lugares de aterrizaje para las cápsulas Starliner, aunque en caso de emergencia también está preparada para realizar un Amerizaje. Boeing valora cada asiento en una Starliner en US$91-99 millones, mientras que la OIG de la NASA estima el valor nominal en US$90 millones. Sistema de Aumento de Características de Maniobra
Los motores del Boeing 737 MAX desarrollados resultaron ser más grandes y pesados, presentando no obstante excelentes prestaciones económicas, con ahorros de hasta un 15% de combustible respecto al tradicional Airbus 320 y un 4% menos que la versión Neo. Sin embargo, el mayor tamaño y peso obligó a los ingenieros de la Boeing a empotrar las góndolas en unos pilones más adelantados que el tradicional 737 cambiando de este modo el perfil aerodinámico del aparato, la nueva disposición motriz creó sustentación adicional. Boeing 737 AEW&amp;C
El Boeing 737 AEW&C es un avión de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) basando en el Boeing 737. Tiene en torno a la mitad de peso y la mitad de los motores que el E-3 Sentry basado en el Boeing 707. Monta una antena de radar de barrido electrónico fija, en lugar de una giratoria como la del "E-3". Fue diseñado para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) bajo el "Proyecto Wedgetail" y designado E-7A Wedgetail. El 737 AEW&C también ha sido seleccionado por la Fuerza Aérea de Turquía (bajo el Proyecto "Peace Eagle", en turco: "Barış Kartali"), por la Fuerza Aérea de la República de Corea (Proyecto "Peace Eye") y por la Real Fuerza Aérea británica, también ha sido propuesto a Italia y los Emiratos Árabes Unidos. Aerolínea de bajo costo
En el pasado, las compañías de bajo costo operaron con aviones más antiguos, comprados de segunda mano, como el McDonnell Douglas DC-9 y modelos más antiguos del Boeing 737. Desde 2000, las flotas generalmente consisten de aviones más nuevos, comúnmente la familia Airbus A320 y Boeing 737. Aunque la compra de nuevos aviones suele ser más caro que la de segunda mano, los aviones nuevos son más baratos de operar a largo plazo. Ya que son extremadamente eficientes en términos de combustible, capacitación, mantenimiento y costos del personal por pasajero. Vuelo 328 de United Airlines
El 777-200 original se distingue por sus motores PW4000-112 que son tan anchos como el fuselaje de un Boeing 737. La variante PW4077 utilizada en el Boeing 777-222 produce nominalmente 77000 Libras (340kN) de empuje. Es un motor turbofan de derivación alta, flujo axial y doble carrete, que es una versión de derivación superior del motor PW4000-94 originalmente instalado en el Boeing 747-400. Fue rediseñado exclusivamente para el 777 con una sección de motor más grande de 112 pulgadas (280 cm) de diámetro usando aspas de motor de núcleo hueco. La paleta del motor PW4000-112 es una superficie aerodinámica de cuerda ancha hecha de una aleación de titanio, de aproximadamente 40.5 pulgadas (103 cm) de largo y aproximadamente 22.25 pulgadas (56.5 cm) de ancho en la punta de la paleta. Una paleta de motor PW4000-112 puede pesar un máximo de 34,85 libras (15,81 kg). Boeing 737
El diseño del 737-400 fue presentado en 1986 para llenar el hueco entre el 737-300 y el 757-200, y competir con el Airbus A320. Es una ampliación del 737-300 en 3,45 metros para transportar hasta 168 pasajeros. Incluye una rueda de cola para evitar que la cola toque en pista durante el despegue. El avión fue también mejorado con un nuevo parabrisas como equipamiento estándar. El prototipo fue presentado el 26 de enero de 1988, y voló por primera vez el 19 de febrero de 1988. Boeing
En mayo de 2003, las fuerzas aéreas estadounidenses anunciaron que arrendaría 100 aviones cisterna KC-767 para reemplazar a sus 135 antiguos aviones cisterna KC-135. En noviembre de 2003, en respuesta a las críticas que argumentaban que el arrendamiento era más caro que la compra, el Departamento de Defensa anunció que revisaría el alquiler de 20 de esos aviones y que compraría 80. En diciembre de 2003, el Pentágono anunció que el proyecto se había paralizado mientras duraban unas investigaciones iniciadas a raíz de unas acusaciones de corrupción hacia un exempleado; Darleen Druyun, que había comenzado a trabajar en Boeing en enero de aquel año. Esto dio lugar a la dimisión del director general de Boeing, Philip M. Condit, y al despido del CFO Michael M. Sears. Harry Stonecipher, ex CEO de McDonnell Douglas y COO de Boeing, sustituyó a Condit provisionalmente. Druyun se declaró culpable de inflar el precio del contrato y de pasar información a la competencia sobre la oferta del Airbus A330 MRTT. En octubre de 2004 fue sentenciado a cárcel por corrupción. Boeing 777
En la primera reunión “Trabajando juntos” en enero de 1990, una encuesta de 23 páginas fue distribuida a las líneas aéreas, preguntándoles que era lo que buscaban en el nuevo diseño. Ya para marzo de 1990 se había destinado para el 767-X: una sección transversal de la cabina próxima a la del 747, 325 pasajeros, controles "fly-by-wire", una «cabina de cristal» (instrumentos reproducidos por pantallas de computadora), interior flexible, y un coste un 10 % mejor, calculado en una base de «coste por asiento por milla» sobre los costes de los A330 y MD-11. La característica "ETOPS" también fue una prioridad principal para United. Boeing 737
El 737 fue construido por Boeing para cubrir su necesidad de contar con un producto que compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance que fue abierto por el BAC 1-11 y el Douglas DC-9. Boeing estuvo muy rezagado en esa competencia cuando la construcción del 737 se inició en 1964, cuando sus dos competidores ya tenían certificados de vuelo. Boeing
En enero de 1970 el primer 747, un avión de pasajeros de cuatro motores y gran autonomía, realizó su primer vuelo comercial con la Pan Am. El 747 cambió la industria aeronáutica, proveyendo de una mayor capacidad de pasajeros que cualquier otro avión en producción. La compañía ha entregado unos 1400 Boeing 747. El 747 ha ido acumulando mejoras continuas para mantenerse actualizado tecnológicamente. Se han desarrollado también versiones más grandes alargando la cubierta superior. La versión más moderna del 747, el Boeing 747-8, está en producción desde 2015. Air Force One
Se espera que los VC25 sean reemplazados ya que se han vuelto menos rentables de operar. El Mando de Movilidad Aérea de la USAF se ha encargado de investigar los posibles reemplazos, incluyendo al Boeing 747-8 y el Airbus A380. El 7 de enero de 2009, el Mando de Material de la Fuerza Aérea, como parte de su Programa de Recapitalización del Avión Presidencial (RAP), publicó un aviso para inspeccionar e identificar potenciales proveedores de la próxima generación del avión presidencial para iniciar el servicio en 2017. Para el 28 de enero de 2009, la fecha tope para responder a la encuesta, la European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) anunció que no participaría en el programa, dejando a Boeing como el único proveedor posible con su Boeing 747-8 o el Boeing 787 Dreamliner. El 28 de enero de 2015, la Fuerza Aérea anunció que el Boeing 747-8 será el próximo avión presidencial. El 6 de diciembre de 2016, el presidente electo Donald Trump tuiteó su oposición al reemplazo del Air Force One debido a su alto costo de "más de $ 4 mil millones". La Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de los Estados Unidos estimó el costo total en $ 3,2 mil millones y el presupuesto proyectado de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos es de casi $ 4 mil millones. En diciembre de 2016, Boeing estaba en el contrato para el desarrollo preliminar por el valor de $ 170 millones. Boeing 747
Respondiendo a las solicitudes de las aerolíneas japonesas de un avión de gran capacidad para servir las rutas nacionales entre las principales ciudades, Boeing desarrolló el 747SR (Short Range - Radio Corto) como una versión de corto alcance del 747-100, con menor capacidad de combustible y mayor capacidad de carga útil. El 747SR tenía un vida útil de 52 000 vuelos durante 20 años de operación, comparado con los 24 600 vuelos en 20 años para la norma 747. El modelo inicial 747SR, el -100SR, tenía una estructura reforzada y un tren de aterrizaje para soportar el estrés adicional acumulado de un mayor número de despegues y aterrizajes. El apoyo estructural adicional fue construido en las alas, el fuselaje y el tren de aterrizaje, junto con una reducción del 20 por ciento en capacidad de combustible. Reciclado de aeronaves
Según Sierra y Vázquez Boeing que tiene el papel de empresa manufacturera de aviones y participa en AFRA identifican los problemas que sus productos generan a otros aviones, la sociedad y más importante al medio ambiente, de este modo su propósito de cambiar esta problemática es reducir la cantidad de combustible utilizado, las emisiones de carbono y otras medidas dentro de la sustentabilidad. Boeing ha llevado a cabo un plan nuevo y actualizado que mejorará el ciclo de vida de los aviones que va reducir los desechos de su fabricación debido que se ha presentado la exposición de CO2 en la atmósfera y sustancias químicas dentro la industria de producción de aviones. Según Morris hay un total aproximado de 23,600 aviones en servicio mundialmente y se necesitarán 39,620 en los siguientes veinte años, esto daría un total de 63,220 aviones en el planeta, siguiendo los propósitos de diferentes empresas recicladoras y manufactureros de aviones se le deben sacar uso a cada uno si es volar o reciclar sino la contaminación terrestre, aérea y marina van a incrementar por los desechos que dejan cada uno. Boeing 757
Una de sus principales ventajas es su índice de rentabilidad, lo cual es igual de viable hacer un vuelo de 200 millas que un vuelo transoceánico, por ejemplo Iberia estuvo operando sus 757 durante una temporada la ruta entre islas de Menorca y Mallorca, sin embargo compañías como Continental o American Airlines, frecuentemente lo operan para unir rutas entre Europa, Suramérica con Estados Unidos. El precio del petróleo y su alto consumo acabaron con su producción en 2004. Pan Am
La crisis energética de 1973 causó un fuerte impacto en los costos operacionales de Pan Am. Además del alto costo del combustible, la baja demanda y el exceso de material en el mercado del tráfico internacional (en parte causado por las rutas obtenidas por las otras aerolíneas, como el Caso de la ruta Transpacífica) redujo el número de pasajeros que llevó Pan Am, hasta sus límites de beneficio. Como otras grandes aerolíneas, Pan Am invirtió en una gran flota de 747 con la expectativa de que la demanda del tráfico aéreo continuaría su alza, que no fue el caso. Boeing 777
Durante la primera década de los años 2000, el 777 se ha convertido en uno de los modelos más vendidos de su fabricante. Debido al aumento del coste del combustible, las aerolíneas han adquirido este modelo de relativo bajo consumo como alternativa a otros aviones de fuselaje ancho y lo utilizan cada vez más para cubrir rutas transoceánicas de larga distancia. Los competidores directos al 777 en el mercado son el Airbus A330-300, el A340 y el A350. El 787 Dreamliner comparte características de diseño con el 777. El 777 es una aeronave de largo alcance cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1995 y la primera aerolínea en hacer su primer vuelo con este fue en 1998. La primera aerolínea en recibir este avión fue UNITED, AMERICAN y DELTA. El 777 por un momento se pensó hacer otro 767 más largo pero se decidió en hacer mejor el 777 un avión de nueva tecnología y mejores sistemas, como la cabina de cristal y los movimientos que se hacen son hechos por computadora como Airbus, pero el 777 tendría una fuerte competencia la cual sería el MD 11 y el A330-200 y 300, pero también el 777 para esa época su tecnología era bastante avanzada provocando el cese de producción del A340, pero en el año de 2000 Boeing hizo otro 777 pero la versión 300, más largo y de mucho mayor alcance sin hacer ni una escala. En el año 2002 Boeing hizo el 777-200LR, con alas más largas y de mayor alcance que el A330-200 y el MD 11, y hasta la fecha el 777 sigue volando y aún en producción como el LR y el ER. Bugatti Chiron
A toda velocidad, el depósito de combustible de estaría vacío en 8 minutos, es decir, consumiría por , lo cual se traduce en unas emisiones de CO de /km. Boeing 777
La estructura del avión hace uso de materiales compuestos, los cuales comprenden un nueve por ciento de su peso estructural original. Entre los elementos del avión fabricados con materiales compuestos se incluyen el suelo de la cabina y el timón de dirección. Las sección del fuselaje principal es circular, y se estrecha hacia atrás hacia un cono de cola con forma de cuchilla que aloja la unidad de energía auxiliar. El 777 cuenta con el tren de aterrizaje de mayores dimensiones y los neumáticos más grandes que se han usado en un avión comercial de reacción. Cada neumático del tren de aterrizaje de seis ruedas de un 777-300ER puede soportar un peso de 26.980 kg, más que los neumáticos montados en aviones comerciales incluso más pesados, como el 747-400. Dispone de sistemas hidráulicos de triple redundancia de los que solo se requiere uno de ellos para aterrizar. También cuenta con una turbina de aire de impacto en el carenado de la raíz alar. Impacto ambiental de la aviación
Según una asociación de expertos de la industria, el Grupo de Acción de Transporte Aéreo (, por sus siglas en inglés), en 2015 los vuelos fueron responsables de la emisión de 781 Mt de CO de un total de 35 Gt de CO, es decir, constituyeron el 2.2% del total. Sin embargo, según las estadísticas de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), la aviación consumió 288 Mtep de combustible a base de petróleo, equivalente a 1.029 Mt de CO, es decir, al 3,2% de las emisiones de CO relacionadas con los combustibles fósiles. Airbus A350
El A350 se concibió originalmente como una variante del Airbus A330 con cambios menores, que estaba destinada a competir con el Boeing 787 Dreamliner y el Boeing 777. Sin embargo, este primer diseño fue rechazado de forma unánime por los clientes potenciales a los que se les presentó el proyecto, lo que obligó a Airbus a revisar su propuesta inicial, aunque desde las diferentes aerolíneas expresaron su apoyo a un rediseño completo del proyecto. La propuesta final incorpora cambios importantes, de la que Airbus afirma que ofrece una mayor eficiencia de combustible, con una reducción hasta un 8 % en el costo operativo respecto al Boeing 787. Boeing 787
El 787 fue diseñado para convertirse en el primer avión de pasajeros construido en materiales compuestos que se fabricaría en serie, en el que el fuselaje se uniría en secciones cilíndricas de una única pieza en lugar de las múltiples capas de aluminio y los cerca de 50000 remaches empleados en las aeronaves existentes en la época. Boeing seleccionó dos plantas motrices para equipar al 787, el General Electric GEnx y el Rolls-Royce Trent 1000. Boeing afirmaba que el 787 sería una aeronave que aportaba una mejoría en el consumo de combustible del 20% con respecto al 767, del cual, cerca del 40% del aumento en eficiencia energética procedía de las nuevas plantas motrices, más los beneficios derivados de las mejoras aerodinámicas, el incremento en el uso de materiales más ligeros y en la aplicación de nuevos sistemas. El 787-8 y −9 estaban diseñados para poder operar bajo condiciones ETOPS de 330 minutos. Vuelo 92 de British Midland
En versiones antiguas del Boeing 737 la turbina izquierda era la que suministraba energía al sistema de aire acondicionado del avión. En el 737-400 es confusa esta división del aire acondicionado, la turbina izquierda daba energía al sistema de aire acondicionado en la parte trasera y la cabina de pasajeros mientras la derecha hacía esto mismo en la cabina de mando. El capitán Hunt y el primer oficial Mc Clelland habían piloteado las dos versiones antiguas del 737-400, sin percatarse de que la aeronave (que para 1989 tenía 520 horas de vuelo desde su ingreso a British Midland, dos meses antes) era diferente. Evergreen 747 Supertanker
El modelo 747-400 es capaz de operar con 74 200 litros de retardante o agua por 6400 km; con más del doble de capacidad que el Tanker 910 (un Mcdonnell Douglas DC-10 modificado), el Supertanker es el mayor avión del mundo de este tipo. BMW i8
La producción del i8 tiene una batería de iones de litio de 7'1 kWh con una capacidad útil de 5.2 kWh y gestión inteligente de energía que entrega un rango eléctrico de 37 Kilómetros en el marco del ciclo NEDC. La versión de producción tiene una eficiencia de combustible de 2.1 conforme a la prueba NEDC con emisiones de carbono de 49 g/km. Bajo el ciclo de la EPA, la economía de combustible combinado del i8 en modo EV fue calificado con 76 equivalentes (MPG-equivalente) (3.1 L de gasolina equivalente/100 km; 91 equivalentes de gasolina mpg-imp), con un consumo de energía de 43 kW-h/100 mi y el consumo de gasolina de 0,1 gal-US/100 mi. El consumo combinado de combustible cuando se ejecuta solamente con gasolina es 28 para conducción urbana, y 29 en carretera. Airbus A220
El nuevo motor de Pratt & Whitney debería mejorar la economía de combustible en un doce por ciento respecto a los reactores existentes en ese momento así como tratarse de unos motores mucho más silenciosos, además de otras mejoras en la aerodinámica del avión y el peso de los materiales de iluminación. La reducción de un 15% en los costes de operación se produce gracias a los motores y el elevado uso de materiales compuestos, al igual que ya ocurre con los aviones de fuselaje ancho Boeing 787 Dreamliner y Airbus A350 XWB. Vuelo 328 de United Airlines
El Boeing 777 es un avión bimotor de fuselaje ancho y largo alcance. En el momento del incidente, tenía una tasa de mortalidad por accidentes relativamente baja. Los únicos dos accidentes con pérdida total de aeronaves, pasajeros y tripulación son los vuelos MH17 de Malaysia Airlines que fue derribado sobre Ucrania en julio de 2014 y MH370 que desapareció sobre el Océano Índico en marzo de 2014. Los otros accidentes fatales, el vuelo 521 de Emirates y el vuelo 214 de Asiana Airlines, se atribuyeron a errores del piloto. Ocurrieron otras dos pérdidas de un 777 con lesiones de pasajeros: el vuelo 667 de EgyptAir se incendió en la cabina de mando mientras estaba estacionado en la puerta del aeropuerto de El Cairo, y el vuelo 38 de British Airways se estrelló al aterrizar en el aeropuerto de Heathrow . Pero esto último se atribuyó a un defecto de diseño en sus motores Rolls-Royce Trent 895-17, no a los motores P&W de este avión incidente. Boeing 777
Entró en servicio con Cathay Pacific en mayo de 1998, siendo construidas 60 unidades de este tipo. El alcance típico de operaciones con 368 pasajeros en tres clases es de 6015 millas náuticas (11 135 km). Típicamente utiliza alguno de los siguientes motores: 90 000 lf (400 kN) PW4090 turboimpulsores, 92 000 lf (409 kN) Trent 892 o General Electric GE90-92Bs, 98000 lf (436 kN) PW-4098s. Pratt &amp; Whitney J58
Las altas velocidades y temperaturas de funcionamiento del motor requirió un nuevo combustible para aviones, el JP-7. Su resistencia al encendido es tal que para encenderlo requería la inyección de trietilborano (TEB), y también para encender el postquemador en vuelo. A temperaturas superiores a -5 ° C el TEB, es pirofórico, se inflama espontáneamente en contacto con el aire. Cada motor lleva a un tanque sellado de nitrógeno presurizado con 600 cm³ de TEB, suficiente para al menos 16 arranques, reinicios, o encendidos de la postcombustión. Este número era uno de los factores limitantes del alcance de SR-71, ya que cada vez se repostaba en vuelo los sistemas de postcombustión se debía parar y luego volver a ser reiniciado. Cuando el piloto movió el acelerador de corte a la posición de ralentí, el combustible fluye al motor, y poco después aprox. 50 cm³ (1,7 onzas) de TEB se inyecta en la cámara de combustión, donde se enciende espontáneamente y encendió el combustible con un destello verde. En algunas condiciones, sin embargo, el flujo TEB era obstruido por depósitos de coquización sobre la boquilla del inyector, lo que dificulta los intentos de reinicio. El llenado del tanque TEB era una tarea peligrosa, el equipo de mantenimiento llevaban trajes plateados ignífugos. Por el contrario, el combustible JP-7 era tan seguro que algunos trabajos de mantenimiento se permitió durante el llenado. El encendido química fue elegida en lugar de un encendedor convencional por razones de fiabilidad, y para reducir la complejidad mecánica. El tanque de TEB se enfría con el combustible que fluye a su alrededor, y disponía de una membrana que se rompía en caso de sobrepresión, permitiendo descargar en la cámara de postcombustión el TEB y el nitrógeno. Boeing 767
En 2007, la cartera de pedidos del 767 recibió un impulso, después de que UPS y DHL Aviation realizaran sendos pedidos por un total de 33 unidades por la variante 767-300F. El renovado interés por la versión de carga llevó a Boeing a valorar la posibilidad de ofertar una versión mejorada del 767-200F y 767-300F con mayores pesos bruto, equipados con las extensiones de ala del 767-400ER y la aviónica del 777. Sin embargo, los pedidos netos del 767 se redujeron de 24 unidades en 2008 a tan solo 3 en 2010. Durante ese mismo periodo, los usuarios del 767 actualizaron sus aeronaves que estaban en servicio; en 2008, el primer 767-300ER fue adaptado con los dispositivos de punta alar diseñados por Aviation Partners Incorporated entró en servicio con American Airlines. Estos dispositivos de de altura, mejoraban el consumo de combustible en las aeronaves en un 6,5%. Otras aerolíneas como All Nippon Airways y Delta Air Lines también instalaron estos kits a sus aeronaves. Vuelo 157 de American Airlines
La tripulación no cruzó el combustible del tanque que sirve al motor averiado para equilibrar el peso del avión como se recomienda en el manual de operaciones de vuelo. El vuelo 157 había volado durante casi tres horas con el motor No. 1 apagado, y el CAB concluyó que el tanque de combustible principal No. 1 contenía aproximadamente 1,400 lbs (635 kg) más de gasolina que los otros tres tanques principales cuando el avión llegó A love field. Midwest Airlines
La colocación de 11 asientos adicionales en cada uno de los 9 aviones Boeing 717 de la aerolínea ayudó a reducir los costes unitarios de la aerolínea al incrementar su capacidad en un 12.5%. La nueva configuración de asientos en los Boeing 717 entró en funcionamiento en el año 2006, El coste asiento/milla recorrida excluyendo el combustible, planea reducirse de 7.33 céntimos a 6.77 céntimos, un descenso del 6.3% de descenso para Midwest Airlines. Boeing 737
Según la estadística de la ASN (Aviation Safety Network) el Boeing 737 del que se han construido 5873 unidades desde 1967 al 2012 tiene en su haber 3,5 accidentes por año, mientras que los aviones europeos similares de la familia Airbus A320 (A319/320/321) con 4724 construidos desde 1987 a 2012 contabilizan solamente 23 accidentes de este tipo, con una media inferior a un accidente por año de operación. Boeing 787
Ese mismo día, la FAA publicó una directiva de aeronavegabilidad de emergencia, ordenando a todas las aerolíneas de los Estados Unidos que paralizasen sus Boeing 787 hasta que se determinasen las modificaciones necesarias para eliminar el riesgo de recalentamiento de las baterías o de que éstas se incendien. La FAA también anunció que iba a llevar a cabo una amplia revisión de los sistemas críticos del 787. Esta revisión se centra en la seguridad de las baterías de ion de litio fabricadas en dióxido de cobalto y litio (LiCo). El contrato que Boeing firmó para las baterías del 787 data del año 2005, cuando las baterías de LiCo eran las únicas disponibles, pero desde entonces han aparecido nuevos modelos que generan una menor reacción energética en situaciones de cambios bruscos de temperatura. Ésta se convirtió en la primera paralización total de una aeronave por parte de la FAA desde el año 1979. Los expertos de la industria aeroespacial discrepan sobre las consecuencias de estos problemas. Mientras que Airbus confía en que Boeing va a resolver el problema, y que las aerolíneas no van a cambiar el modelo de avión, otros prevén que el problema va a tener una solución cara y de tenerla, podría tardar más de un año. Boeing VC-25
Hacia el año 1985, la pareja compuesta por los dos Boeing VC-137, que estaban siendo empleados como transporte presidencial, habían alcanzado los 23 y 13 años en servicio respectivamente, y la USAF comenzó la búsqueda de una aeronave que las reemplazase en el servicio. La petición para una nueva aeronave requería de un aparato que no tuviese menos de 3 motores y que tuviese un alcance superior a las . A esta petición se presentaron la propuesta de Boeing con su 747 y la de McDonnell Douglas con el DC-10, siendo finalmente seleccionado la aeronave de Boeing. La fabricación de los "Boeing 747" comenzó durante el mandato presidencial de Ronald Reagan (1981–1989). Reagan realizó un pedido por dos unidades Boeing 747 similares, que reemplazasen a los "VC-137" que empleaba como avión de transporte. Accidente del Boeing B-17 Flying Fortress de octubre de 2019
La NTSB emitió su informe preliminar el 15 de octubre. El combustible recuperado de los tanques para el motor n.º3 parecía libre de contaminación por agua y escombros, y era consistente con 100LL avgas en olor y apariencia. El camión de combustible que había repostado la aeronave con 160 galones estadounidenses (130gal.imp.; 610L) de 100LL antes del vuelo, fue puesto en cuarentena, pero la NTSB no encontró anomalías en el suministro de combustible ni en el equipo, y los pilotos no informaron problemas de motor de otra aeronave repostada desde el mismo camión antes o después del accidente. Durante el vuelo, el piloto del accidente informó que el motor n.º4 tenía una «magnitud aproximada» que se refería a un magneto en ese motor. La NTSB informó que las palas de la hélice del motor n.º3 estaban cerca de las plumasposición, y las palas de la hélice del motor n.º4 estaban en la posición de plumas. La aeronave había aterrizado con los flaps en posición retraída y el tren de aterrizaje extendido. Air Berlin
La edad media de la flota es actualmente de 5 años. Mediante inversiones continuas en aeronaves de bajo consumo, los reactores de Air Berlin vuelan con un consumo de combustible reducido y menores valores de emisión y ruido. En 2010, Air Berlin redujo el consumo medio en un 1,1% hasta 3,60 litros por 100 kilómetros-pasajero. Ya en mayo de 2001 adquirió como primicia mundial el primer Boeing 737-800 con 'blended winglets' equipadas, que ahorran combustible y son más respetuosas con el medioambiente. Al mismo tiempo, prácticamente todos los aviones de la flota de Air Berlin cuentan con este equipamiento especial. En febrero de 2011, Air Berlin recibió su primer Boeing 737-800 con el nuevo diseño de cabina «Sky Interior». Todos los nuevos Boeing Next Generation suministrados de Air Berlin dispondrán en el futuro del interior optimizado con paredes laterales y compartimentos de equipaje rediseñados, nichos de ventanas más grandes e iluminación LED indirecta. Boeing 787
El 6 de diciembre de 2011, el prototipo de pruebas ZA006, equipado con motores General Electric GEnx engines, realizó un vuelo sin escalas de desde Boeing Field dirección este, aterrizando en el Aeropuerto Internacional de Shahjalal en Daca, Bangladés. Este vuelo estableció un nuevo récord mundial de distancia, recorrido dentro de la categoría en la que el 787 está inscrito, que es la de a . Este vuelo superó el anterior récord de , establecido en el año 2002 por un Airbus A330. Posteriormente, el Dreamliner continuó su camino de vuelta en dirección este, desde Daca hasta Boeing Field, estableciendo un nuevo récord mundial de circunnavegación, logrado tras 42 horas y 27 minutos. En abril de 2012, un 787 de la All Nippon Airways realizó un vuelo de entrega desde los Estados Unidos hasta el aeropuerto de Haneda en Tokio, en la que se empleó biocombustibles procedentes de aceites de cocina usados. A finales del año 2011, Boeing comenzó una gira mundial para promocionar el 787. Durante esta gira visitó diversas ciudades en China, África, Oriente medio, Europa y América. Boeing 737 MAX
El 737 MAX 200 o 737-8200 es una versión de alta densidad del 737 MAX 8 lanzada en septiembre de 2014. Planeado para acomodar hasta 200 pasajeros en una configuración de alta densidad de una sola clase con asientos extraplanos, se añadirá una puerta de salida adicional debido a la mayor capacidad de pasajeros. Boeing afirma que esta versión será un 20 % más rentable por asiento que los actuales modelos 737, y será el avión de pasillo único más eficiente del mercado cuando se entregue, incluyendo un 5 % de costos operativos más bajos que el 737 MAX 8. Ryanair será el cliente de lanzamiento con un pedido de 135 aeronaves de esta variante. Está planeado para entrar en servicio en el segundo trimestre de 2019. En el caso de este modelo, la empresa ha sido acusada de pretender engañar a los usuarios empleando su denominación técnica y así ocultar su denominación comercial. Boeing 737
El Boeing 737 es el avión de pasajeros turbofan con mayor número de unidades vendidas de la historia de la aviación. Este modelo ha sido fabricado sin interrupción por parte de Boeing desde 1967, con más de 10 000 aeronaves entregadas y 4 600 pendientes de ser fabricadas a finales de marzo de 2018. El 737 es la aeronave comercial que más sonido genera (hasta 109,8 decibelios). Del 737 se han fabricado diez variantes distintas desde su inicio, estando la serie Next Generation (-600, -700, -800 y -900) todavía en producción. Estas variantes fueron sustituidas por el Boeing 737 MAX.