化石燃料としての石油の枯渇が近づき、その国際市場価格が高くなれば、現用のエンジン車に代って、消費者にとって、その利用が経済的に有利とされるEVの時代がやって来ます。根本的な解決のためとされています。化石燃料(石油)の枯渇後の自動車産業のビジネスの対象として、在来の内燃機関自動車(エンジン車)から電気自動車(EV)への変換が世界に広がっています化石燃料としての石油の枯渇が問題になっているなかで、未来の車は電気自動車(EV)だろうと言われながら、その普及が伸び悩んでいたEVが、やっと脚光を浴びるようになってきました。それが、いま、メデイアが盛んに囃し立てる「世界のEVシフト」です。約130年前、ドイツ人のベンツとダイムラーが生み出したエンジン車。不動と思われたその地位がいま、電気自動車(EV)の本格的な挑戦を受けている。自動車産業の勢力図を塗り替えようとする国やメーカーの動きが背景にある。”と前置きをしたうえで、「世界で勢いづくEV市場」として、EVの普及状況のデータを示しながら、この「世界のEVシフト」の実態を詳細に紹介しています。自動車が「100年に一度」とも言われる大変革の時代を迎えようとしている。”として、“自動車は暮らしを支え、その産業は日本経済の屋台骨だけに、社会に大きな変化が生じそうだ。企業など民間が競争を通じて創意工夫を重ね、行政はインフラやルールの整備で後押しをするという基本を忘れずに、向き合っていきたい。継続を無批判に肯定したうえで、この継続のためには、最近、にわかに浮上してきた「世界的なEVシフト」への対応を促しています。いま、この欧米が主導する「世界のEVシフト」に、日本が無批判に追従しなければならないのかどうかを考えてみる必要があります。それは、後述するように、この「世界のEVシフト」が、必ずしもその目的を明確にしないままに、消費者に経済的な負担をかけてでも、今すぐ進められなければならないとされているように見えるからです。英仏両国政府は2040年までにエンジン車を廃止するとの方針を打ち出しています。したがって、日本としても、海外に自動車を販売するためには、輸出用にはEVを製造しなければならないでしょうが、国内で、少なくとも現状では、その必要があるとは言えません。国内では、トヨタが開発したハイブリッド車(HV)が、EVよりも安価に使用できるとして、消費者に買われています。国内で、早くからEVの開発を進めてきたものの、思うような成果を上げることのできなかった日産自動車のカルロス・ゴーン氏が、この「世界のEVシフト」のブームを利用して、巻き返しを図ろうとしているとみてよいでしょう。世界を狙う”とあります。現実の問題として、この「世界のEVシフト」は、それが、消費者にとって経済的に有利にならないと起こりません。化石燃料が枯渇に近づけば、エンジン車用の燃料石油が使えなくなるとして、その代替として、農作物原料から燃料用エタノールの生産・利用の国策が、その目的を地球温暖化対策に変えて進められ、やがて、幻として消え去りましたここで、私どもが言う化石燃料の枯渇とは、地球上に、その資源量が少なくなり、その国際市場価格が高くなり、それを使えなくなる人や国が出て来ることです。これを自動車の車種選択の問題について言えば、現在、主力を占めている内燃機関自動車(エンジン車)の動力用石油燃料の価格が、したがって、その走行コストが高くなり、消費者にとって、より走行コストの安価な車が選択されなければならなくなります。それが、動力源として電力を使用するEVなのです。世界で最初の自動車は電気自動車だと言われていますが、その後。蒸気機関の自動車を経て、液体燃料の石油を使ったエンジン車が、その時々の走行コストの最も安い燃料を使った大衆車の普及による自動車文明社会を創ってきました。自動車文明社会のさきがけとなったフォードの自動車は、19世紀の末、当時、照明用の灯油を分離した石油留分の残りの処分に困る廃棄物とされたガソリンでした。この自動車用液体燃料の石油の供給に陰りが見えるようになったのが1973年に始まった石油危機でした。有限の化石燃料(石油)の代替の燃料が必要だとして、最初にその開発が進められたのがバイオマス(農作物)からの燃料用エタノールの生産でした。農作物の輸出国のブラジルでは、サトウキビからの蔗糖の輸出価格を安定化させる目的で、エタノールの生産が行われていました。したがって、この石油危機以降のエタノールの増産で、ブラジル国内では、100%エタノール燃料で走る車もありました。これを、可能にしたのは、当時のブラジルの自動車保有台数が、現在の1/4程度と少なかったこと、エタノール製造工場で働く労働者の賃金が低かったこと、さらには、エタノール製造工程の廃水を未処理で放流できたことなど、製造単価の安いエタノールを輸入石油の代替として用いることができたからです。これは、世界で唯一、ブラジルだけで成立する特別な条件でした。したがって、このブラジルにおいても、国産の石油が産出されるようになると、増え続ける自動車の燃料を獲得するためのエタノールの増産は行われなかったようです。この自動車燃料用エタノールの生産に再び火をつけたのが、1990年代以降に言われるようになったIPCC(気候変動に関する政府間パネル。国連の下部機構)が主張する地球温暖化を防止するための「カーボンニュートラル(バイオマスは、大気中のCO2を吸収して成長するので、その燃焼によるCO2の排出は、大気中の温室効果ガスのCO2濃度を増加させない。したがって地球温暖化を起こさない)」の非科学的なトリックを使ったバイオ燃料の生産・利用の世界的なブームでした。このブームに巧みに便乗して、トウモロコシからのエタノールの生産で、輸出用のトウモロコシの価格が高騰して、大きな利益を上げているのが農作物の輸出国米国です。いまや、米国の燃料用エタノールの生産量はブラジルの2倍近くに達し、このエタノーがガソリンに数%程度混合して使われています。このようにして輸出価格が高騰したトウモロコシの最大の輸入国が日本です。安全保障のための日米軍事協定の代償でしょうか?この不条理に対して、米国に向かって、何も言えないのが日本です。