いうことは、地球温暖化対策を目的として始められたバイオ燃料の生産利用は、その目的に、殆ど何の貢献もしていません。)に記載のBP社のデータをもとに作成)しかし、こんなことは、以前から判っていたのです。石油危機時、バイオマス原料を自給できない日本は、東南アジア諸国のキャッサバを原料とした燃料用エタノールの生産を国策事業として計画しました。私どもの試算では、そのエタノールの生産可能量は、当時、これらの国で使用していたガソリンの代替にもならない量でした。)」のなかで「アルコールで自動車は走らない」として記録に残しました。ところが、1990年代後半から始まった地球温暖化対策としての「低炭素化」が地球環境保全(地球のエコ)とされて、再び始まった国際的なバイオマスのエネルギー利用のブームを巻き起こしました。結果として、5年間で6.5兆円もの開発研究のお金が消えてしまいました。化石燃料としての石油の枯渇が近づき、その国際市場価格が高くなれば、現用のエンジン車に代って、消費者にとって、その利用が経済的に有利とされるEVの時代がやって来ます。おける当然の選択です在来のエンジン車へのバイオ燃料の利用に較べれば、電力を動力源としたEVは、確実に、化石燃料枯渇後の自動車文明社会の後継となり得るとゴーン氏らが考えたのは、当然と言ってよいでしょう。化石燃料が枯渇に近づいているとは言え、その市場価格が、まだ、それほど高価とは言えない現状では、このエンジン車の燃費の値を上げるエンジンの技術的な改良によって、エンジン車の走行に必要なコストを、EVの走行コストより低く出来れば、エンジン車が航続距離の短いEVとの販売競争に打ち勝つことができるはずです。考えた世界の自動車メーカーの多くは、エンジン車の燃費の改良に取り組みました。この低燃費の実現に使われたのが、欧米では、同じエンジン車で、ガソリン車に較べて燃費の良いデイーゼル車の利用・普及であったと考えられます。これに対して、いわゆるPM2.5に代表される粒子状物質による大気汚染物質を排出するデイーゼル車が殆ど使われなくなった日本では、ガソリン車に対して、燃費を大幅に改善できるハイブリッド車(HV)がトヨタにより開発されました。HVは、本質的にはエンジン車ですが、駆動力の一部をエネルギー効率の良い電力に頼ることで燃費の向上を図りながら、エンジン車の航続距離を保つことができましたから、石油価格の高騰で、消費者の省エネの要望に応えて、その販売量を伸ばして行く一方で、航続距離の短いEVの販売が伸び悩むことになりました。この航続距離が短いという消費者にとっての大きな問題点を抱えるEVが、HVに対抗して、その販売量を伸ばすためには、EVの走行コストが、HVを含むエンジン車に較べて、大幅に小さくなることが必要です。走行距離として、例えば、燃費の良いエンジン車で25km/lなどと与えられます。km/kWhとされていますから、これでは、両車の走行コストを直接比較できません。参照)を用いて、両者の直接比較を可能としました。円/kmと計算されます。円/kmと計算されて、EVの使用の方が消費者にとって経済的に有利になります。円/kmとなり、EVの使用より有利になりますから、消費者にとっては、航続距離の短いEVを利用するメリットは見つけ難いことになります。化石燃料が枯渇して、ガソリンの値段が、さらに一段と上昇する一方で、電力として安価な再エネ電力が利用できるようになり、市販電力料金の上昇が抑えられるようになれば、その時に初めて、EVがHVをしのいで普及するようになるはずです。根本的な解決のためとされています。その実行のためには、エンジン車主体の運輸システムからEV主体の運輸システムへの変革が求められます上記(本稿3)したように、「EVシフト」を阻んできたのがHVだと考えるのは、どうやら、日本のことのようです。それは、日本国内でトヨタが販売量を伸ばしているHVは、欧米では余り使われていないからです。トヨタのHVとは無関係に、最近、EVは、世界の自動車産業のなかに急速に入り込んできています。示した2016年の世界の国別のEVの生産台数にみることができます。このように、日本以外でのEVシフトを支えているのは、環境問題への対応があると考えてよいと思います。ここで言う環境問題とは、地域環境問題、すなわち、都市交通における大気汚染防止に対するEV利用の貢献が主体と考えてよいと思います。2.5を排出するとして、日本では余り用いられなくなったデイーゼルエンジン車を、ガソリン車に比べて燃費(単位燃料消費当たりの走行距離)が良いことを理由に多用している欧米では、米国におけるフォルクスワーゲン社の排ガス規制への不正対応の露見の問題があり、EVの使用で、エンジン車による都市大気汚染の問題を根本的に解決できるとして、その推進が図られているのが、欧米におけるEVシフトではないでしょうか?しかし、この地域環境問題に支配されるEVシフトは、上記(本稿の3)したように、消費者にとっての経済的な車種選択の問題と乖離する要因を含んでおり、例えば、英仏両国におけるような、2040年までにエンジン車の利用を廃止すると言った行政による規制の介入が必要になります。したがって、欧米における今すぐのEVシフトの実現には、不確定な要因があると言ってよいと考えるべきでしょう。世界一の生産台数を占めていることに注目する必要があります。先進諸国の車生産が伸び悩むなかで、今や世界一の自動車生産国になった中国での大都市の大気汚染問題は深刻さを加えています。これが、遅れて自動車文明社会に参入するようになった中国で、EVの普及が要求されるようになっている大きな理由です。一つ、中国をはじめとする新興途上国で、EVの生産が急増している理由の一つとして加えられるのは、電動モータを駆動力として用いるEV車の構造のシンプルさにあります、EV車の製造コストの大きな部分を占める蓄電池を除き、また、航続距離を犠牲にすれば、EV車の製造コストは、エンジン車よりかなり小さくできると言われています。したがって、新興途上国においては、先進諸国の既存の自動車主体の運輸システムとは違って、航続距離の短いEVを主体とする運輸システムを新しく開発することで、現状でのEVシフトを可能にするのではないかと考えられます。生き残りの条件になると考えるべきでしょう。諸国の自動車保有台数の増加です。一人当たりの自動車保有台数の値で見ると、いまや、世界一の自動車生産国になった中国をはじめとする新興途上国における値は、先進諸国に較べて、まだ、大幅に小さいことに注目する必要があります。明確な停滞傾向に対して、非OECD諸国におけるその保有台数の増加は、最近の新興途上国における経済成長に支えられたものと考えられますが、問題は、この途上国における成長が何時まで続くかです。今や、アメリカを抜いて世界一の自動車生産大国になった中国経済のバブル崩壊が言われるなかで、途上国の保有台数の増加にもブレーキがかかる時は近いと考えるべきでしょう。