以下に過ぎない”とほぼ一致します。見られるように、年率2倍程度の高い値で増加してきました。世界のEVの生産量台数の対前年倍率の年次変化(図4のデータから各年の生産台数の対前年倍率の値を計算して作成)初めに(本稿1)も述べたように、英仏両政府は、2040年までに全ての新車をエンジン車からEVへの変換(EVシフト)を進めるとしています。)を参照されたい)、2040年の世界の自動車保有台数を、14.5億台(=(171台/千人)×(85億人))と推定します。(10年))となります。英仏政府の求めるEVシフトを実現するためには、この2040年の車の生産台数の全てがEVに変換されなければなりません。)倍になると計算されます。1.48億台と推定されます。2040年までの24年間、世界のEV生産台数の対前年倍率の平均値を1.225倍の値に保つことが、英仏政府が求める2040年の世界のEVシフト(新車の全てをEVにする)の実行を可能とするための必要条件なります。このような世界のEVシフトを可能にするためには、世界中の全ての消費者がEV車の使用によるエネルギー消費節減のメリットを認め、それぞれの国の政府のEVシフトへの行政的な措置に協力することが必要になります。以上は、あくまでも紙の上の計算結果ですが、化石燃料の枯渇が近づき、現状の世界経済の不況が今後も続くと予測されるなかで、このような消費者にとって経済的な負担を強いられるEVシフトの実行は難しいと考えるべきでしょう。消費者にとっての経済性を考えれば、現在、日本において、このEVシフトを阻んでいるのは、HVの使用を含めた、エンジン車の燃費の向上と考えてよいと思います。HVの使用による燃費の向上で賄いきれないことへの対応としては、HVにEVの機能を加えた、プラグインハイブリッド(PHV)の普及も考えられます。HVが利用されていないEUや米国でも採用される可能性も残されています。来る石油の枯渇後、その石油の値段が上昇した場合の究極の車は、再エネ電力を用いたEVとなるはずですから、PHVはあくまでもHVからEVへのつなぎと考えるべきで、エンジン車とEVの両者の性能を持たなければならないために、その製造コストが高くなるPHVがこのつなぎとして当分、生き残るか、あるいは、HVからPHV抜きのEVへの変換が行われるかには、現状では不確定な要因があると言ってよいでしょう。そのためには、全ての車がEVに変換されなければなりませんから、行政によるEVシフトの強制が要求されることになるでしょう。そこで問題になるのが、このEVシフトによる消費者の経済的な負担額が正確に消費者に公表され、消費者がそれを了承する民主的な手続きが必要になるはずです。EVシフトの目的が、地球温暖化対策としてのエコ(いま、地球温暖化対策に貢献することがエコだとされています)のためだともされています。EVシフトは、世界の経済成長に伴う化石燃料の枯渇による必然的な結果です。参照)から、地球温暖化対策をEVシフトの目的と考える必要はありません。結局は、化石燃料の枯渇が近づくなかで、在来のエンジン車用の液体燃料価格が高騰して、エンジン車を使用するよりも、EVを用いる方が消費者にとって経済的に有利と判断できるようになって初めて、世界のEVシフトは起こると考えるべきでしょう。EVシフトは、最終的には、消費者の選択によって決まるはずです。ここで、はずですと書いたのは、いま、日本のエネルギー政策は、消費者の経済性を無視して行われていると言ってよい状態だからです。いま、世界経済が、これを支えてきた化石燃料の枯渇により、成長の抑制を余儀なくされています。したがって、自動車文明社会におけるEVシフトも、動力源として用いられる電力が、現状の化石燃料による火力発電主体から、再エネ電力主体に切り替わるようになってから進められればよいのです。化石燃料の枯渇後の再エネ電力に依存する社会で、自動車文明社会を維持しようとするとEVシフト以外に無いのです。石油が枯渇に近づいているとは言え、その価格が、まだ、それほど高くない現状で、少なくとも日本では、EVシフトを急ぐ必要はありません。HVを含むエンジン車がEVより安価に利用できれば、当分それを用いればよいでしょう。消費者にとって、EV車選択の可否を決める際に、先ず配慮されなければならない項目として、今後、化石燃料としての石油の国際市場価格がどれだけ上昇するかの予測が難しい問題があります。参照)が、この可採埋蔵量は、今後の科学技術の進歩によって増加するし、また、今後の世界経済の動向にも左右されて、増減します。EV使用の経済性を大きく左右する蓄電池の寿命と価格の正確なデータが一般に公表されていません。結局は、消費者が、エンジン車に代るEV選択の際に必要な正しい情報が与えられないままに、国がエコ(地球温暖化対策としてのCO2の排出削減)に貢献するとして決めた科学的根拠の無い補助金などに釣られてEVが選択、使用されています。示すような、やや異常とも見える高い伸び率で、EVの普及が拡大していますが、これが今後も継続できるとの保証は何処にもないと考えるべきです。2027/8/20)。自動運転車の制御機構はAI(人工知能)を活用した電力駆動ですから、この駆動機構の速やかな応答にとって、エンジン車に較べてEVが有利なことは確かです。未来の車が自動運転車でなければならない理由は何処にもありません。自動車文明社会での安全運転の確保の目的と自動運転の目的とは一致しません。化石燃料が枯渇して、現在の文明社会を支える電力を、再エネ電力のみに頼らなければならない時は確実にやってきます。その時にも、現状の自動車社会を存続させるとしたら、その時の自動車は、再エネ電力を使って走るEVになるのは必然です。再エネ電力+EVが、消費者にとって最も経済的な自動車社会を創るからです。一つ付け加えたいとことがあります。(FCV)の利用の問題です。化石燃料の枯渇後、再エネ電力を使って、資源量の制約を受けない水を電気分解してつくられる水素を燃料とするFCVは、いま、同じ電力を動力とするEVの実用化の際の大きな欠点とされる航続距離が小さいこと(同時に充電時間が長いこと)に対処するためとして、700気圧の高圧水素の貯留タンク(ボンベ)を搭載して、航続距離を650kmと長くすることで、その実用化でのEVに対する優位性を保とうとしています。この大きな航続距離の値が得られたことで、FCVが、メデイアが騒ぎ立てる「水素元年」を創り出した寵児になったと言ってよいでしょう。万円が交付されるFCV「ミライ」に試乗して得意になっていました。EVとFCVをエネルギー消費効率の面で比較すると、再エネ電力を使って水素をつくり、その水素でFCVを走らせる時のエネルギー効率の値は、再エネ電力を直接使ってEVを走らせる場合に較べて大幅に劣ることは、中学生でも判る科学の原理なはずです。したがって、EVの使用で、航続距離を問題にするのであれば、上記した(本稿4)ように、運輸システム自体を変革することが求められるべきです。具体的に、エネルギー効率の良い運輸システムを創るには、長距離輸送をエネルギー効率の良い電動の鉄道にまかせ、近距離輸送をEVに任せればよいのです。見て頂けば判るように、輸送機関としての鉄道のエネルギー効率の良さを考えると、化石燃料枯渇後のエネルギー消費を抑制される社会において、航続距離の大きいことを利点としたFCVが未来の自動車であり得ないことが判って頂けると思います。化石燃料の枯渇がもたらす経済成長の終焉――科学技術の視点から、日本経済の生き残りのための正しいエネルギー政策を提言する。副本部長、1949年生まれ、群馬県出身。はじめ単位操作の解析、省資源・省エネルギー解析、プロセス災害防止対応に従事し2011年退職。技術士(化学部門-化学装置及び設備)登録。Commentコメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。石炭火力より発電コストの高い再エネ電力がいますぐ用いなければならないとされています。エネルギー政策の実行が、その政治目的とは無関係に、結果的に世界人類が生き延びるための唯一の道を創ることになるでしょう。最近のコメント「温暖化物語」が終焉します。いや終わらせなければなりません。石炭火力より発電コストの高い再エネ電力がいますぐ用いなければならないとされています。エネルギー政策の実行が、その政治目的とは無関係に、結果的に世界人類が生き延びるための唯一の道を創ることになるでしょう。MyThemeShop.。