日経クロステック/日経Automotive2021.09.15有料会員限定コピーしました全2569文字PR分散型から中央集中型へと移行しつつある電気/電子(E/E)アーキテクチャー。その過渡期に登場したのがドイツVolkswagen(フォルクスワーゲン、VW)の「ID.3」だ。エンジン車では約70個あったECU(電子制御ユニット)の数を減らしたことが分かった。過去に分解調査した米Tesla(テスラ)の「モデル3」との違いもはっきりしてきた。探していたECUは最後まで出てこなかった。自動運転/先進運転支援システム(ADAS)をつかさどる「ICAS2」だ。VWはID.3から、新しいE/Eアーキテクチャー「E31.1」を導入した。Server)」と名付けた3つの統合ECUである。ID.3に搭載されていたのは、車両制御コンピューターの「ICAS1」とHMI(ヒューマン・マシン・インターフェース)用の「ICAS3」の2つ。搭載位置は、助手席側のグローブボックスとダッシュボードの間の空間である(図1)。ICAS2は、自動運転用のソフトウエアやセンサーなどを開発できた段階で、搭載を開始することになりそうだ。統合ECUの搭載位置ダッシュボードとグローブボックスの間にあるフレームに固定されていた。(撮影:日経Automotive)[画像のクリックで拡大表示]このように発展の可能性を残すID.3のE/Eアーキテクチャー。車載ネットワークという観点で分析したところ、Teslaとの設計思想の違いがくっきりと見えた。新しいアーキテクチャーに挑むVWの次の一手も分かってきた。ソフトウエアで収益を確保する仕組みの構築を急ぐ。車載ネットワークを極力排除のTeslaID.3では、車種を超えたソフト開発・実行環境「VW.OS」を採用している。オンラインでのソフト更新によって、バグを修正したり、新機能を追加したりできるようにするのが狙いだ。これを実現するために、VWが選択したのがE31.1だった。ICAS1~3以外のECUは、センサーから得た情報をICASに送ることと、ICASから受け取った制御信号に従ってアクチュエーターを動かすことを主要なタスクとする。することで、更新の際、この3つの統合ECUを中心にファームウエアを更新すればよくなる。これまでは、判断と制御を各ECUが担う場合が多かった。これを実現するための車載ネットワークとして、VWが積極的に採用しようとしているのが、Ethernet(イーサネット)である(図2)。ADAS用のカメラやセンサーからのデータ伝送、LTEや第5世代移動通信システム(5G)への接続、多チャンネルかつ広帯域の音楽再生などを実現するためには、現在のCANでは帯域が不足する。中央のコンピューターで、すべての情報を収集管理し、制御する。データはすべてICAS1と呼ばれるECUでスイッチングされる。図は、VWの図を基に日経クロステックが作成。[画像のクリックで拡大表示]この記事は有料会員限定です。次ページでログインまたはお申し込みください。さまざまな分野のエンジニア必見です。本書が勧めるのは「目的志向の在庫論」です。Manufacturing日本の製造業が新たな顧客提供価値を創出するためのDXとは。技術開発のトレンドや注目企業の狙いを様々な角度から分析し、整理しました。次世代電池技術やトレンドを徹底解説。Specialエレキ毎月更新。「次の一手」が分かるDXの祭典。2023年6月に大阪で開催します。情報変更・解約6/1開催ウェビナー『ChatGPTは我々の仕事をいかに変えるのか?。