「駅で折り返すことができない」んですね。ないから、切ると必ず乗務員は他社に乗り入れてしまいます。理由で切れており、乗客の流れと微妙に違っています。23:26ご回答ありがとうございます。他社乗り入れの問題と、地域分割の原則、それぞれで相当苦労したということは理解出来ました。ありがとうございます。西日本は兎も角、北海道や四国は全く関係ないのは明白ですよね。これは貴方の単なる意見表明である確固たる証拠ではありませんか。23:32ご回答ありがとうございます。いえいえ、地域を越境しての新幹線保有を認めているのです。保有しても良かったのでは?極論ですが。仰っていますが、複数名利用の往復きっぷに限られますが設定があります。昔から販売しているのです。調整事は関係者が増えれば増える程、難しくなります。運行管理システム(COMTRAC)やATCの更新すらできない可能性は高いです。できないということです。23:30ご回答ありがとうございます。地域分割の原則の例外を作るのであれば、新幹線だけの会社を作ってもよかったかもしれません。(224/586)ANo2です。他の回答者に対する補足を見て、貴方の考え方がやっと判りました。東海道新幹線の東京~熱海をJR東日本の管轄下においたと仮定しましょう。これを実現化してしまうと、以下の点から困る事があります。・全列車を利用頻度の少ない熱海駅に停車させ、乗務員交代をしなければならない。・熱海駅に停車させないのであれば、熱海駅通過時に乗務員交代をしなければならない。こんな不都合が発生してきます。米原で海・西を分断するのであれば、上記の行為を米原でも行わなければなりません。それで全列車米原停車やら乗務員の問題やら委託料やらが発生するので、そんなにしてまで細かく分断したくは思わないでしょうね。それに一番嫌がるのは、JR東日本とJR西日本かと思います。JR東海にとっては、委託料払うにしても何にしても、さほど懐がいたみませんし。利用者からしてみれば、デメリットてんこ盛りです。運用面においても、不都合が生じます。東京~熱海をJR東日本にすると、東京の車両基地はJR東日本の管轄になります。米原~小倉をJR西日本にすると、鳥飼の車両基地はJR西日本の管轄になります。よって、JR東海の管轄の車両基地は、三島の工場か名古屋だけ。こんな区分けをしていたら、新幹線の特急料金も、鉄道会社の都合で値上げも必然かと。これが、貴方の言う利用者そっちのけに当たるのでしょうか?逆に、利用者の為にならないかと思います。>ここが解決されれば、車両についても他社から借りる、なんてことも出来るようになるんではないでしょうか。東海道新幹線は、三島・名古屋を起点に列車を動かすようになるわけですから、利用者にとっても不便極まりない新幹線になるかと。誰がどう考えても無理だと思います。>私はもっと便利に使いたいと思います。理由が安直すぎると思います。そこまで言うのであれば、JR東日本のやってる事が、よっぽど酷いかと。新幹線の回数券にしても、北陸新幹線は長野以遠の回数券設定ありませんし、東北新幹線においては盛岡以北の回数券設定すらありません。要は東京近郊が格安切符で便利になればと言いたいだけの様に見えます。23:29ご回答ありがとうございます。地域の境界での入れ替えに何故そこまで拘るのかがイマイチ不明ではあります。原則であったはずの地域での分割を乗り越えてまで、例外を作った理由は、恐らく現状を変えたくない動機が強かったのでしょう。(657/2988)利用状況からしますとあなたの主張は全くしっくりきません。現状で全く不都合はありませんし、判断に迷う点は全くありません。会社を細分化してもデメリットしかありません。あなたが「利用者そっちのけ」と思うのが全く理解できません。東海道山陽新幹線を何度も利用していますが、特に困る事はありません。メリットの無い事は検討に値しません。10:10ご回答ありがとうございます。私はもっと便利に使いたいと思います。会社分割したからといって安くなるとは限りませんが(むしろ高くなるかも)、現状に甘んじたくは無いです。問題があるのと、その区分けで行くとJR東海の経営が成り立たない(赤字のローカル線ばかり)になるのでわ東海道新幹線の利益でローカル線を運行させるという意味合いもあるからです。10:04ご回答ありがとうございます。はい、JR東海の経営を安定化するためであることは理解しています。すると、西日本や北海道、四国が浮かばれないと思いませんか?経営努力等の原因もあるでしょうが、「持てる」会社と「持たざる」会社の差とも捉えることが出来るかと思います。回答No.3noname#252929判断が迷うのは、あなたの主張して居る方でしょう。言うことまで考えてないでしょうね。09:52ご回答ありがとうございます。すみません、仰っていることがよく理解できません。只でさえ厄介な線路使用料までお互いで払い合わなければなりません。東北新幹線にしたって、1日に2編成の北海道車両(H5系)が東京駅まで来ますが、これにしてもJR北海道側の車両が東北新幹線を走行する距離と、JR東日本側の車両が北海道新幹線を走行する距離を相殺し合っているから成り立っているわけです。しても同様で、JR西日本の車両が東海道新幹線を走る距離と、JR東海の車両が山陽新幹線を走る距離を相殺し合っています。そこへJR東日本だのJR九州だの細かく割っていったら、JR東日本・JR九州も要が無いのに16両編成のN700系を作成しなければなりません(若しくは、線路使用料を払うか)。東京にある東海道新幹線の車両基地は、誰が面倒を見るのでしょう?100編成を超えるN700系(JR東海分だけ)を鳥飼車両基地に所属させるのも、現実的に無理な話かと。質問者様の意見も判らなくはないですが、現実を見ると破綻している考え方です。09:47ご回答ありがとうございます。この線路使用料が一つのネックになっているのは理解しています。上下分離方式もほんの一部では進んでいますが一般的ではありません。これに当たりますかね。バス・トラックの道路、飛行機の空港、船舶の港等々、自社で賄っているという話は聞きません。公共インフラをそのまま使うか、施設利用料を払うのが大半かと。ここが解決されれば、車両についても他社から借りる、なんてことも出来るようになるんではないでしょうか。09:38ご回答ありがとうございます。首都圏を例に取ると、東海道新幹線って全く割引がありませんよね(Express予約ぐらいでしょうか。ぷらっとこだまは設定ありませんし)。週末パスにせよ、週末お出かけパスにせよ、東海道新幹線は運賃すら対象外です。(東京ー小田原ぐらいは対象になってもと。利用者としては便利もそうですが「お安く」利用できることも重要かと思います。JR西日本管轄は「山陽新幹線」ですよね。のりば」などとセットで呼称することが多いと思います。野球の早慶戦のことを、慶大では慶早戦というように、自分を先に言う慣習がありますよね。いい質問で恐縮ですが、ふと疑問に思った次第です。どちらの会社の駅員が担当しているのでしょうか。在来線の東海道線と新幹線との乗換改札の担当はJR東海・JR西日本のどちらが担当になるか、ということです。駅によって異なるということもあるのでしょうか。窓は小さくなっていくのですか?JR東海からは3月のダイヤ改正で700系車両が引退します。JR東海バージョンの700系は行き先表示が幕式ですので、これがきえるみたいですね。700系のりたければ新大阪~博多間のJR西日本区間ならたくさん3月以降も走ってますからね。乗車券の効力では、新幹線は並行する在来線と同じ線とみなされます。JR東海?でも東日本にも乗り入れているし東海道新幹線はJR東海の所有管理かと思います。路線はJR東日本、西日本のエリアにも跨っています。どれが東海の管轄でどれがその他JR各社の管轄になるのでしょうか。旅行・レジャー)新幹線の相互乗り入れについてふとした疑問です。敵同士という関係になります。