上野東京ラインについて考える宇都宮線、高崎線の利便性向上を握る大宮駅での相互乗りかえ。これに対し、現場を調査して、改良案をまとめてみました。以前の記事で上野東京ラインのダイヤ案を提案いたしました。そこで、私は以下の概要の記述を行いました。[私の説明]下線で示した列車は大宮で相互接続を取ります。※例えば、東京方面-宇都宮線の列車と新宿方面-高崎線の列車を(ほぼ同時に)大宮駅の同一ホームに到着させ、相互に接続をとり、(ほぼ同時に)発車させることを行います。このことによって、この場合では直通しない東京方面-高崎線の移動や新宿方面-宇都宮線の移動が可能になります(現状では直通の場合のみに限定されていることが多いです)。[ご指摘の想定]大宮駅では、新宿方面からの電車(高崎・宇都宮とも11番線)と東京からの電車(8・9番)は別ホーム(階段を上り下りする必要)なので、相互接続は現実的ではありません。確かに、これではいけませんね。私には秘策があるのです!大宮駅改良(小規模案)大宮駅の現状把握まずは現状把握です。大宮駅の配線図を簡単に描いてみましょう(図1)。※と言いますけど、作図するほうは大変なんですよ。現状の大宮駅(宇都宮・高崎線のみ掲載、一部の配線は省略)同一ホームの同時発着の可能性を探るこの配線では、同一ホームで同時発着できません。簡単にまとめてみましょう。下り配線図を見ると、下りの場合は新宿方面からの電車は9番線に入線し、東京方面からの電車は8番線に入線することになります。上り上りは高崎線から3,4番線にそもそも入れませんし、宇都宮線からは6番線に入れますが、7番線到着の高崎線に干渉します。そのため、どの組み合わせでも同時発着は不可能です。小規模な改良案ポイント増設による改良案概要ポイントを増設することで同一ホームの同時発着が可能な配線になります。それを示しましょう(図2)。下り線は9番線から10番線への渡り線を設置します(写真1)。この写真では右端の線路(9番線)から中央の線路(10番線)への渡り線を設置するということです。上り線の上り方は5番線から4番線への渡り線を設置します。これで、高崎線からの列車は宇都宮線からの列車と同じホームに着くことができます。これでは高崎線からの東京方面行きと、宇都宮線からの新宿方面行きは同時に発車できません(逆の組み合わせなら可能です)。上り線の上り方は4番線から6番線への渡り線を設置そこで、上り線は4番線から6番線への渡り線を設置します。この写真は4番線から6番線を眺めたものです。無線切替の看板の手前から6番線を目がけてポイントを設置します。列車を避けて東京方面に向かうことができます。(以上、追記終了)干渉の状態の考察すると、以下のように、東京方面-宇都宮線の列車と新宿方面-高崎線の列車の組み合わせ(図3)であっても、東京方面-高崎線の列車と新宿方面-宇都宮線の列車の組み合わせ(図4)であっても、同時発着が可能です。紫色が東京方面への経路、赤色が新宿方面の経路とお考え下さい。双方の図に各色2本ずつ線があるのは、上りと下りを同時に図示したためです。東京方面-高崎線の列車と新宿方面-宇都宮線の列車の組み合わせ図3、図4とも平面交差が生じず、そして同一ホーム(下り8、9番線、上り3、4番線)に発着していますね。小規模改良に関する質疑応答ここで、恒例の質疑応答コーナーです。読者の疑問点に先回りして答える、さすが私です(頭いいー)。前面展望の動画を見る限り、そのスペースがありそうです。そこから可能と判断し、今回執筆いたしました。→上の記述に写真を掲載しましたので、そのスペースがあることがお分かりいただけると思います。朝ラッシュ時上りは多くの列車が運行されているため、相互接続はなくとも良いでしょう。そのため、高崎線からの列車は6,7番線に発着させてホーム上の混雑を緩和することを想定しています。相互に接続する際は、接続時間を1分くらい取るとともに、到着と発車を30秒程度変えれば、小規模なダイヤ乱れには対応できるでしょう。ダイヤがある程度乱れたら、元々線路を共有している以上、ダイヤ乱れは波及するので、腹をくくるしかありません。現状の11番線や上りは行き先ごとに番線が分かれていません。現状で番線ごとに方面が分けられているのは、8番線(高崎線)と9番線(宇都宮線)のみです。図3では8番線から宇都宮線、9番線から高崎線が発車しており、現状と比較して乗り間違いの危険性は上がります。別ホームから発車することが減る(ホームを探す手間が省ける)ため、乗り間違いしやすくなる利便性低下と相殺されるでしょう(今回の検討で最も懸念している点です)。人間という生き物は「慣れる」という得意技があります。「9番線からの高崎線がある」(あるいは8番線からの宇都宮線がある)という意識が利用者に根付けば何とかなるでしょう。→この解決策は後述します。そんな回答に慣れてください。大宮駅の大規模改良さっきの案の場合は、大宮駅そのもので発車ホームが異なるという問題点がありました。これに関して、さらなる設備改良を実施すれば、解決します。大宮駅南側の配線を改良した場合、下り列車の誤乗車を防止しやすくなることに気づきました。以下、その概要をまとめます。その配線図を簡単に描いてみましょう(図5)。大宮駅南側を改良した場合の配線図(赤色が新設部分)小竹向原と同様に、立体交差で双方の線路を入れ替えます。このようにすれば、北側にポイントを設置する必要はなくなります。立体交差にするためにはスペースが必要ですが、大宮駅南側の旅客線下りと貨物線下りの間には2線ぶんの空間が存在するため、問題なさそうです。このようにすると、当初案の弱点の1つである誤乗という問題点(9番線からの高崎線、8番線からの宇都宮線という組み合わせが発生し、同じ番線から別の方向の列車が発車する)が解消できます。始発駅はともかくとして、宇都宮線は9番線、高崎線は8番線と固定できるのです。大宮駅北側改良による上り発車番線の統一しかし、この案では上りの発車番線は固定できません。そこで、上り回送線を本線として宇都宮線の上り本線を廃止し、そのスペースに高崎線の上り線を設置するということも可能です(図6)。発車番線は以下のようにできます。宇都宮方面11番線:予備ホーム(主に新宿方面からの列車が使用)この場合、朝ラッシュ時の上りを除いて、以下のことを実現できます。なし:どの組み合わせであっても同時発着が可能。工事費は最大となりますが、最も利便性が高い案でしょう。)山手線や京浜東北線の混雑緩和の切り札として期待された上野東京ライン。その上野東京ラインが真価を発揮するのは、平日の朝ラッシュ時です。この時間帯の混雑はどうなのでしょうか?路線ごとに混雑状況は異なるのでしょうか?朝ラッシュときの上野駅で実際に調査しました。記事を読む上野東京ラインについて考える~案内表示について上野東京ラインの案内表示について気になるところがあります。そこで、その点についてまとめましょう。上野東京ラインに乗ると気になることがあります。品川駅構内の案内表示を見てもらいましょう(写真1)。前回の記事では現状ベースで上野東京ラインのダイヤ案を示しました。これでも現状よりは改善されていますが、致命的な欠点があるのです。ダイヤを見ると1つの問題点が見えてきました。それは、朝の下りに常磐線に直通する電車が1本も存在しないことです。上野東京ラインに大きな影響を与えるものは、以下の通りだと私は考えます。)東京から埼玉県、千葉県などに向かう大動脈である上野東京ライン。着発の断面で混雑を確認し、夕方ラッシュ時の混雑状況を詳細に調査しました。06:21貴重なご指摘ありがとうございます。私案ではポイントを増加させており、減少はさせていません。そのため、現状の進路構成は可能となっています。貨物列車に対する詳細な検討は実施していませんが、現状の進路構成で貨物列車が運行できていますので、問題ないと認識しております。09:49現状、5番と10番は貨物列車の有効長ギリギリなんで、ポイント増設は無理です。繁忙期の貨物列車の長さをご存知無いようで。あと信号回路も考慮しましょう。07:18名無しの回送列車さま、コメントありがとうございます。貨物列車の長さという観点はありませんでした。そのような観点からのご指摘感謝いたします。大宮で待避しなければ、有効長の話は全く関係ないことです。大宮の配線は貨物列車全盛期に適正化された配線であることを実感いたしました。私の改善策にこだわるつもりはありませんが、朝ラッシュ時を除いた時間帯の対面乗りかえと、発車ホーム統一を行ってもらって、さらに便利になってほしいですね(これで損する利用者はいないですよね)。09:40配線の複雑な大宮駅にこだわらなくても、浦和駅前後で東北本線北行きと湘南新宿ライン南行きの線路を立体交差で入れ替えて浦和駅4番線に湘南新宿ライン南行き、浦和駅5番線に東北本線北行きを入線させれば接続できるのでは?スペース的にも北浦和付近とか南浦和、蕨付近の任意の場所で立体交差させればいいので。12:13匿名さま、コメントありがとうございます。おっしゃるように、大宮以外でもそのようなことはやろうとすればできると思います。大宮では立体交差の新設なしに乗りかえ利便性向上が可能です。そのため、本記事では大宮に着目させていただきました。これからもごひいきのほど、お願いいたします。21:32おかげで大宮駅の配線がよくわかりました。ありがとうございます。ポイントを増設(小規模改良)したとしても、(湘南新宿or上野東京)×(宇都宮or高崎)という4種類のルートをさばく設備が上り下りともに「駅を出た方向にしかない」ということなんですね。12:49kさま、コメントありがとうございます。返信が遅れて申し訳ありません。おっしゃるとおり、ポイントが「駅を出た方向にしかない」というのは難点です。確かに、ドイツのように右側通行だと良いですよね。欧州でも左側通行の国は多くあります。スイス、フランス(ドイツ時代に複線化された東部を除く)、ベルギーなどです。コメントをキャンセル名前の入力は必須(ハンドルネーム等可能)ですが、メールアドレスの入力は任意です。メールアドレスを公開することはありません。名前メールサイト上に表示された文字を入力してください。Δサイト内検索はこちらtwitterやっていますtwitterもやっています。サイトに書くまでもない内容など、サイトとは一味ちがう内容をお楽しみいただけます。最近のコメントピーナッツバター2023/5/14常磐線から新宿への路:山手貨物線と常磐線の直結を考える山手貨物線との分岐部で立体交差は必要ないのではないか?品鶴線では上りだけで最大毎時20本近い電車を捌いているが、蛇窪の分岐部は平面交差である。あれば蛇窪より本数が少ないと見込まれる田端付近の分岐部も...tc11512342023/5/8山手線(ダイヤパターン紹介)ラベルの塔さま、コメントありがとうございます。確かに乗り降りの速度は下がっている点は否定できません。ラッシュ時の混雑が緩和し、良くも悪くも以前よりも緊張感なく乗り降りできるようになりまし...tc11512342023/5/8上野東京ラインについて考える~東京駅改良と改良ダイヤの基本とくめいさま、コメントありがとうございます。新幹線の配線の方が深刻だよ。tc11512342023/3/23東急直通開始時の相鉄のダイヤを解析きくなちゃんさま、コメントありがとうございます。仕様が異なるのですか...。