ブックマークどこかアメリカ市場のお下がり感が強かった「CR-V」に代わって、ホンダの国内SUVラインナップの上位を担う「ZR-V」。何とも捉えどころのないデザインではあるものの、そのドライビングフィールは極めて素晴らしい。ハイブリッドのエントリーグレード「X」の仕上がりをリポートする。臨機応変か朝令暮改か名前を引き継いだモデルチェンジでもガラッとスタイルを変えることが珍しくないホンダだから、新型SUVのZR-Vがなじみのない姿形で登場しても驚くには当たらない。いえ、「ヴェゼル」とCR-Vの中間に位置するミドルクラスSUVたるZR-Vはそのどちらにも似ていない、というよりあえて関連性をきっぱり断ったようなデザインである。これがホンダのニューモデルです、と言われても何とも言葉に詰まるのが正直なところ、とりわけ日本車のなかでは一番あか抜けた、あるいはバタ臭いかつてのホンダ車で育った私のようなオジサンには、簡潔だがこれといって特徴のないスタイルは(一見マセラティのような縦桟グリルを除けば)率直に言って相変わらずあっちこっちに右往左往しているように映るのだ。ZR-Vは北米市場をはじめ海外にも広く展開するグローバルモデルゆえに、簡単ではないことを承知のうえの妄言ではあるけれど。日本仕様のZR-Vには1.5リッター4気筒ターボと2リッター4気筒に2モーターを組み合わせたホンダ自慢の「e:HEV」の2種類のパワートレインがあり、それぞれにXと「Z」の2グレードが設定され、さらにすべての車種にFWDと4WDが用意されるという手厚いラインナップだ。今回の試乗車はe:HEVのX(FWD)である。ちなみに発売はもうちょっと先の2023年4月21日とされている。「CR-V」と入れ替わるかたちでホンダの国内SUVラインナップに追加された「ZR-V」。2022年秋発売の予定が延期され、2023年4月21日に販売が開始される。拡大フロントマスクは既存のホンダ車のどれにも似ていない。縦桟のグリルはマセラティのようだ。北米では新型「HR-V」として販売される。HR-Vは先代モデルでは「ヴェゼル」の国外向けという位置づけだったが、車格が少し上がったことになる。5.2万km在庫確認・見積もり依頼ホンダの中古車をもっと見るさりげなく、使いやすいZR-Vのボディー外寸は全長×全幅×全高=4570×1840×1620mmでホイールベースは2655mmというもの。4330×1790×1590mm、ホイールベース2610mmのヴェゼルに比べてふたまわりは大きく、むしろCR-Vに近い。ご承知のとおり国内向けのCR-V(ホイールベース2660mm)は既にカタログ落ちしており(海外向けには新型が発表されている)、ZR-Vはそのカスタマーも取り込む狙いがあるのだろう。北米向けといった風情のCR-Vに比べると、なるほど国内でも使いやすいはずと思われるサイズである。それほど高くないシートに座っても同様の印象だ。シンプルな水平基調のインストゥルメントパネルは当然ながら「シビック」と似ており、操作性にも居住性にも不満はなく、視界も良好である。本革シート(背面など一部は合成皮革)が標準となるZに対して、Xはファブリックと合成皮革のコンビシート。いえダッシュボードまわりにはソフトパッドがふんだんに使用されており、さらにマルーンの色調といい、光り物を混ぜ込んだトリムパネルといい、何となく昔ながらの応接セットのような上級志向がうかがえる。これはこれで市場調査を反映した結果なのだろうが、またまたオジサンは、ホンダならもっと軽やかな雰囲気でもいいのではないかと不満だ。ルーミーで視界もいいパッケージングなのに、なにもわざわざ重厚な雰囲気を演出しなくても、と考えてしまうのである。パワーユニットは最高出力141PSの2リッター直4直噴エンジンと同じく184PSのモーターを組み合わせたハイブリッド。水平基調のインストゥルメントパネルをハニカムパターンのメッシュが横断する。全体の仕立ては「シビック」とほとんど変わらない。拡大シフトセレクターはプッシュボタン式。レザー調のソフトパッドが輝きを放つのがユニークだ。最近では一番のエンジン最高出力141PS/6000rpmと最大トルク182N・m(18.6kgf・m)/4500rpmを生み出す直噴エンジン、および184PSと315N・mを発生する駆動モーターのスペックは「シビックe:HEV」のそれとまったく同一だ。そもそもシビックに搭載されたLFC型は、ボア・ストロークが「ステップワゴン」のもの(LFA型)と同一の2リッター直4だったために、その改良型だろうと思い込んでいたが、実はまったく別物といっていい新エンジンだった。LFC型2リッター直4は直噴システムとアトキンソンサイクルを採用して高圧縮比化、それに合わせてブロックや高剛性クランクシャフトも一新されているという。最大熱効率は世界トップレベルの41%を達成、しかもレギュラーガソリン仕様である。e:HEV用だから普段はエンジンで発電してモーターで走行するシリーズハイブリッドが基本(高速巡航域ではエンジン直結モードもあり)だが、実際に回したときの滑らかさや生き生きとした吹け上がりが気持ちいいことが新型エンジンの特長だ。シビックのようにアクティブサウンドコントロールの類いは備わらないようだが、回せば正直に聞こえるエンジン音も健康的で耳障りなものではない。シビック同様、ZR-Vもスロットルペダルを深く踏み込めばまるでDCTを積んだエンジン車のように軽快に回転が上がり、そこで変速したようにいったん下がってまた上昇、といった上下動を繰り返すように制御され、その際にはデジタルメーターの左側のパワーメーターもタコメーターのように動く。電動化戦略を推進するホンダ(2040年までに全車EV/FCVにすると表明している)にとっては皮肉に聞こえるかもしれないが、最近ではすっかり耳にしなくなった「エンジンのホンダ」の面目躍如ではなかろうか。できれば純エンジン車に、それもMTで乗ってみたいエンジンである。WLTCモードの燃費値は22.1km/リッター。山岳路をちょっと多めに走った今回の満タン法燃費は12.4km/リッターだった。拡大シートはファブリックと合成皮革のコンビ表皮。主力の北米でも売るだけあって立派なサイズだ。後席は足元にも頭上にも十分なスペースが確保される。センタータンクレイアウトの「ヴェゼル」などとは異なり、座面のチップアップやタンブルフォールディングはできない。拡大10.2インチの液晶メーターはすっきりとした表示で見やすい。左のパワーメーターはエンジンの変速風制御に合わせて指針が上がったり下がったりする。拡大これぞ現代のシビックエンジンが気持ちよければすべて良し、というわけではないけれど、それ以外のことはまあいいか、という気分になるのは本当である。ガソリンターボ仕様とこのハイブリッドの車重の差は100kgあるが、フットワークは軽快で、なによりシビックe:HEV同様にエンジン&モーターのレスポンスが小気味よくリニアなおかげで山道ではなおさらその印象が強い。乗り心地もむしろ重いハイブリッドのほうが落ち着いた感じだが、荒れた路面などではブルブルとした大きな振動が残ることもあり、この点はシビックのほうが明らかに洗練されている。いかつい本格的クロスカントリータイプでもなく、かといってクーペのようなスタイリッシュ志向でもない、どこか捉えどころのないスタイリングに対する好みを脇におけば、ZR-Vは日常的に使うのにちょうどいい、かつ気持ちよく走ることもできるSUVである。いやSUVというジャンル分けがそのキャラクターを曖昧にしているのかもしれない。ブレッド&バターカーはもはや死語だが、肩ひじ張らずに気持ちよく使える実用ハッチバックと考えれば、これぞ現代におけるシビックなのかもしれない。落ち着いていて上質な乗り心地だが、「シビック」のほうがもう少ししっとりとしていた印象だ。荷室の容量は395リッター。掃き出しの部分やホイールハウスの内張りが波板のようになっているのが面白い。後席は座面のチップアップ等はできないが、背もたれは60:40分割で前に倒せる。特集クルマ好きなら試してみたい旬のタイヤとアクセサリー。試せば分かる“ワンランク上”の実力。クムホのスタンダードタイヤ「エコウィングES31」の魅力に迫る。特集ルノーは燃費だけのハイブリッドはつくらない。「アルカナ」の新グレードの魅力をリポート。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。