4HomeAboutMenuContact「トランスミッション警告灯が点いた」あき☆Spiderのブログ記事です。多くの車両に操作が簡単なAT(オートマチック・トランスミッション)が採用されていますが、多くの積み荷を積載し車両重量が重くなるトラックは依然としてMT(マニュアル・トランスミッション)の搭載率が高い傾向にあります。使用するギア段を任意に選択できるMTはトラックの運転に慣れたドライバーにとって効率的に運転できる魅力的な変速システムですが、走行中にギアが入らないというトラブル発生のリスクを孕んでいるのも事実です。中古トラックに対して「ギアトラブル発生リスクが高いのでは?」というイメージを持つ方が少なからず存在するようですが、ギアトラブルはメンテナンスで回避できるため中古トラックでの発生率が特に高いわけではありません。トラックのMT車で発生するギアが入らないギアトラブルの原因や応急処置の方法を紹介します。トラックは発進や加速・登坂時など強い駆動力が必要な時には低いギア段、スピードに乗った高速巡行時には高いギア段を使用して走行しますが、使用するギア段の選択をドライバー自身が行ないながら走行するのがMT(手動変速機)です。左足でクラッチを踏み込んだ状態でシフトノブを左手で操作してギア段を選び、クラッチを戻してシフトチェンジを行います。ギアの選択を誤るとギクシャクした走りになり騒音・振動・燃費の悪化などを引きおこしますが、適切なギア選択を行えば快適な低燃費走行を実現します。オーソドックスな変速システムですが多くのドライバーに支持され、現在でも根強い人気を誇りトラックへの搭載率が高い変速システムだと言えます。エンジンで発生する動力を1:1でダイレクトに駆動輪に伝えるのは非効率です。変速装置付き自転車をイメージすると判りやすいのですが、発進や登坂など大きな力が必要な時はペダル直結のギアの大きさと駆動輪である後輪ギアの大きさが近い方がスムーズです。スピードが乗ってくると後輪ギアを小さなものに変速すれば、ペダルをゆっくり踏んでも高速巡行することが可能となります。単純な自転車の変速装置の原理と同じ原理で遥かに精密に強固に作られているのがトラックに搭載するトランスミッションです。トランスミッション内は複雑に組み合わされた歯車が組み込まれ、歯車の組み合わせで変速比を発生させ、ギア段が低ければ高変速比でギア段が高くなるほど変速比は低くなります。変速装置であるトランスミッションはAT・MTを問わず全ての車両に搭載されていますが、自動変速装置であるAT車よりも手動変速を行うMT車で存在感を感じる装置だと言えます。多くのトラックに採用される変速システムMTですが、変速しようとしてもギアが入らずシフトチェンジできないトラブルが発生することがあります。効率的な運航を実現するために不可欠な変速装置ですが、シフトチェンジができないと最悪のケースでは走行不能に陥ってしまいますのでギアが入らないトラブルの発生源について紹介します。ギアが入らないギアトラブルが生じた際には、トランスミッションのどの系統でトラブルが発生しているのかを察知することが重要で、発生源の特定が早急なリカバリーのポイントとなります。トランスミッションは次に挙げる3系統に分類され、発生源ごとにギアトラブルの症状が異なります。トランスミッション本体の問題によって発生するギアトラブルがミッション系統のトラブルです。1速・2速など特定のギアが入らない症状や停車時でエンジン停止状態でもギアが入らないなどの症状が発生します。ミッション内部のギアの摩耗が原因となっているケースが多いですが、トランスミッションはエンジンと並んで高価なパーツですので、交換やミッションのオーバーホールにはそれなりの費用がかかります。エンジン出力はクラッチ装置を経由してトランスミッションに伝えられるため、変速時はクラッチ操作でエンジン出力を一旦切断しシフトチェンジを行います。ペダル操作で動力伝動をコントロールできるクラッチですから、問題が生じるとギアが入らないトラブルの原因となります。クラッチ系統のトラブルの多くはクラッチが完全に切れなくなっていることが原因で、クラッチが切れていない状態で変速してもギア鳴りが生じギアが入らない症状が出ます。エンジンを止めた停車状態では問題なくギアが入っても、エンジン起動時にギア鳴りがしてギアが入らなければクラッチが切れていないと判断できます。ワイヤー式クラッチであれば遊びの調整、油圧式であればレリーズシリンダやマスターシリンダからの油漏れの確認やエア抜きで改善できるケースが一般的ですが、クラッチのレリーズベアリングの動きが悪くてクラッチが入らない場合はオーバーホールが必要となります。車内からトランスミッション本体を操作するのがシフトレバーですが、シフトレバーとトランスミッションを接続するミッションリンゲージの不具合でギアが入らないトラブルが発生するケースもあります。シフトレバーとトランスミッションはワイヤーやロッドで接続されていますが、ワイヤーがスムーズに動かない、ステーへの固定プレートの脱落、ロッドジョイント部にガタ付きがある、ロッドブッシュの摩耗などがギアトラブルの原因となります。ワイヤーや脱落した固定プレート、ロッドジョイントの調整、ブッシュ交換などでギアが入らないトラブルを改善・修理することができます。走行中に当然ギアが入らないトラブルが発生すると驚きますし、「走行不能になる?」という危機感で取り乱してしまいがちですが、シフトチェンジができないギアトラブルが発生しても発生原因によっては応急処置で対応し走行を続けられるケースもあります。ギアが入らないトラブルは必ずしも走行不能に直結するものではない場合もあるので、ギアトラブルの原因を探り適切なリカバリーを行えば自走して整備工場まで辿り着くことも期待できます。リカバリーで自走することが可能となってもあくまで応急処置ですから、そのまま整備工場へトラックを持ち込み専門家に症状を確認してもらい適切な処置を行ってもらう必要があります。使用するギア段を任意に選べるマニュアルミッション車ですが、ギア段が異なるということはギア比が異なることを意味し走行中のギアはギア段ごとに回転速度が異なります。回転速度が異なるとギアが入らずシフトチェンジできませんので、ギア比の異なる各ギア段の回転数を同期させる必要があります。異なるギアの回転速度を同期させる装置がシンクロメッシュ(通称:シンクロ)で、シンクロの働きでギア段の異なるギアの回転数を同期させスムーズなシフトチェンジが行えます。シンクロが原因でギアが入らない状態に陥った際に効果的な方法として挙げられるのが「ダブルクラッチ」を用いたシフトチェンジで、シンクロが普及するまでのトラックはダブルクラッチでギアの回転数を同期させシフトチェンジを行っていました。通常のシフト操作に一度ニュートラルでエンジンを煽る動作を加えるのがダブルクラッチで、エンジンを煽ることでギアの回転数を同期することが可能になります。クラッチが原因でギアが入らないトラブルが発生している場合は、既に紹介したクラッチワイヤーや固定プレート、ロッドジョイントの調整でトラブルを解決することができるケースが多いので、これらの調整を行います。調整後しばらくは走行可能ですが、早めに整備工場などで整備することをおすすめします。ギアが入らないトラブルにはできることなら遭遇したくないものですが、ギアトラブルはある程度ならセルフリカバリーも可能で、絶望的に重篤なトラブルではないことが判りました。ギアトラブルは日常のメンテナンス状態が良好であれば回避でき、発生しても軽微なトラブルとして対応でき得る類のトラブルであるケースが多いと言えます。中古トラックに対して「トラブル発生率が高いのでは?」というネガティブなイメージがありますが、現在は良好な整備環境を持ち取り扱い車両の管理をしっかりと行う中古トラック販売店が多いと言えます。中古トラックは車両コンディションの個体差が大きく100%安心とは言い切ることができませんが、低年式や過走行の車両は現車確認をしっかり行いメンテナンス履歴などの状態表も確認することでコンディションを掴むことができます。走行不能や積み荷の延着などに繋がる面倒なギアトラブルは発生原因の究明速度が速い程リカバリーのチャンスが増えるので、万一ギアが入らないトラブルが発生した場合は急いでトラブルの原因を探りましょう。ギアトラブルの原因となるのは次の3つのケースが多いので、3つのポイントを中心に原因究明を行ってみてください。エンジンを止めた停車状態では問題なくギアが入っても、エンジン起動時にギア鳴りがしてギアが入らなければクラッチが切れていないと判断できます。車両コンディションの個体差が大きく100%安心とは言い切ることができませんが、低年式や過走行の車両は現車確認をしっかり行いメンテナンス履歴などの状態表も確認することでコンディションを掴むことができます。ギガに実際に乗っているオーナーのレビューや口コミが満載。実燃費やエクステリア・インテリアに関する情報や、メンテナンス・カスタム方法が充実。トラックの心臓部と言えばエンジンがイメージされますが、エンジンの動力を駆動輪に伝達するトランスミッションも非常に重要なパーツの1つです。シフトノブで直接操作するギアが入らないトラブルの発生原因や応急処置法を紹介します。bmw318iツーリングに取付けたドラレコをテストしている時の事です。赤信号で減速したら、ガクンと振動があり、ギアにビックリマークの見たことのない警告灯が点きました。BMW318iツーリングに取付けたドラレコをテストしている時の事です。赤信号で減速したら、ガクンと振動があり、ギアにビックリマークの見たことのない警告灯が点きました。E46に乗って初めて見る警告灯ですが、この車ではよくある事のようです。症状は停まる寸前「ガクン」となって警告灯が点き、その後は何となく振動が大きく、ブレーキがやたら効く感じ。家に帰って、エンジンを切ったら警告灯は消えたのですが、何かLOGが残っているか、ELM327でOBD2を確認してみました。スマホを繋ぎ、Torqueでフォルトログを見てみると、[P0101]と出ていました。いつものようにtroublecodes.netで[P0101]を見てみると、どうやらエアマスに問題ありそうです。インテークの漏れや詰まり、MAFセンサーの不良が原因のようです。これとAT警告灯が関係あるのかどうかですが、調べてみると、気になる記述を見つけました。エアマスセンサーやホットフィルムがダメだと、ミッションがセーフモードに入って、ギアマークが点灯し、しかもこの場合、エンジン警告灯は点かないらしい。ベンツの例では偽物のエアマスが原因で、変速不良が起こることがあるとのこと。数週間前の話ですが、信号待ちで止まった途端にエンジンがストールする現象がありました。(これも初めてのトラブル)これらを考えると、エアマスの不良が一番筋が通ります。エアマスを交換したのは昨年の夏。エンジン警告灯を消すために安い中華エアマスに交換し、以後点かなくなったのでしめしめと思っていたのですが、「パチもんは品質の面で推奨できない」とtroublecodes.netの[P0170]に書かれていたのを思い出しました。いうことで、本物(ボッシュ)のエアマスに交換して、とりあえず様子を見ることにしました。もんを掴まされないように、購入はBoschの箱の写真が出ている店を選びました。黄色の箱に入って来ると思っていたら、新しいパッケージでした。BOSCHのロゴを信じて、8倍高価な製品を買った次第です。ECU]をタップするだけです。LOGが何も無いことを再度確認。Torqueで関係ありそうな数値を一応確認。(暖気前なので、正確でないと思います。ScanTools.netで、以前中華エアマスを取付けた時のデータと比較してみることにしました。Trimは、Shortが+2.3%、Longが+1.6%と、こちらも問題無さそう。エアマス交換で様子見です。今の所、警告灯が点くことは無いし、心なしかアイドリングが安定したように思います。警告灯が点いたら困りますねぇ。数週間前に起きた停車時のエンスト、今回のAT警告灯点灯と、それまで快調だったのが急に調子が悪くなったのが釈然としません。実はこれ、ユーザー車検を通した後にエアバッグのリコールでDラーに持って行った直後から起き始めたんですよね。偶然なんですかね?何かセッティングを弄ったのではないかと思えてなりません。(まぁ考えても答えは出ませんが。ボッシュのエアフロメーターはこの車に乗り始めてから買ったパーツの中で、一番高価です。このまま、何事も起こらず・・・・・お願いします。この車も15年以上前の車なんで、電子部品が古いからか、トラブルが多いですね。センサーで検知して、コンピュータが自動的に調節する形になると、サンデーメカニックでは手に負えない部分が増える一方です。単純なのがイイですね。ATも面白くないので、MTに乗り換えたい気分です。DIYerには全く魅力は感じないですね。車の事はさっぱり分からないので全部おまかせ(お金で解決)したい人には良いんでしょうけど。車は便利になりましたけど、運転する楽しさ、弄る楽しさは無くなる方向な気がします。私のz4もリコールでディーラーに出してから不具合多発です。完治せず頭を抱えてます。ロングのフューエルトリムがすごい数値で燃費も悪くどうにもなりません。>私のz4もリコールでディーラーに出してから不具合多発です。何か弄っているんでしょうかね。lkg-exd52ギガ...エンジンは6wg1。エンジンとアドブルーのチェックランプが点灯、アドブルー噴射異常というモニターが出て、おまけにブザーまで鳴った...との事で入庫しました。いすゞさんはアドブルーのチェックランプが点灯してから300キロ以上走ると耳障りな『ピー』という音が鳴り始めます。