大阪と奈良を結ぶ大和路線(関西線)。近年はすっきりとしたダイヤになりましたが、混雑はどうなのでしょうか。大阪南側のターミナル駅の天王寺を発車する状況を観察しました。混雑状況からダイヤを考える大和路線(関西線)の夕方ラッシュ時の混雑のまとめ大和路線(関西線)の夕方ラッシュ時の混雑の概要は以下の通りです。混雑のピークは18:30ごろで、その混雑率は最大でも(1列車平均)110%程度である平均的にみると、大阪環状線からやってくる区間快速が最も混んでいる快速と普通は比較的空いているが、一部の普通は混んでいる詳細は以下で述べます。今回の混雑調査の方法を紹介しましょう。この記事では、定点観測を行い、一定時間の全列車を対象にして各車両の混雑を目視で確認しています。これはプロも行っている調査方法です。簡単に調査方法を紹介しましょう。一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう~んと考えてしまうところがあります。そのようなことを踏まえて、弊サイトではきちんと方法を示します(さすがー)。弊サイトでは混雑ポイントという概念を導入しております。その概要を示します(表1)。混雑ポイントの概要せっかくなので、120ポイント~160ポイントの様子をご覧いただきましょう(写真2-4)。いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。混雑ポイント160ポイントの様子(写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります)今回は天王寺発車時点の混雑を観察しました。天王寺で多くの乗り降りがあり、ここで最も混雑した状況で発車するのです。同じホームに大阪環状線直通の阪和線系統もやってくるまず、夕方ラッシュ時の混雑の大和路線(関西線)の混雑データを示します(表2)。表2.※大阪環状線始発は「大阪始発」と表記、実際は天王寺-大阪間普通だが、簡単のためにこのように記すここでは参考のため、関西本線の線路を通る阪和線についても混雑を記録しています。阪和線系統の快速が混んでいるほかは、大都市圏としては空いている部類の混雑状況だと思います。生データを示すだけでは不親切でしょう。親切で有名な私は、混雑状況を分析します(やさしー)。復習:大和路線(関西線)のダイヤパターン混雑状況は鉄道ダイヤの影響を受けます(逆に鉄道ダイヤは混雑状況を考えて設定されます)。以下の考察でもダイヤパターンを理解していることを前提に記述します。そのため、大和路線のダイヤパターンを簡単に紹介します。夕方ラッシュ時は天王寺断面では30分サイクルのパターンダイヤとなっており、1サイクルの内訳は以下の通りです。大阪環状線内は15分サイクルなので、大阪環状線から入る区間快速も15分間隔です。天王寺-王寺間の快速系は15分間隔では少なすぎ、15分に2本だと過剰ですので、1本が天王寺で3分(もう1本は1分)停車し、17分間隔とします。この17分の間にJR難波-奈良の快速が入ります。これにより、王寺-奈良(全駅に快速系が停車します)も平均10分間隔となります。その快速系と普通は同等の本数が運転されます。天王寺発車時点では8~12分間隔と、平均10分間隔です。久宝寺で後の快速系を待ち、さらに先の柏原で通過待ちします。利用が少ないという理由か、柏原から先は30分に2本の運転です。このほかに、直通快速(新大阪-おおさか東線-奈良)が毎時1本加わります。直通快速は区間快速奈良行きの直前に走り、この区間快速の直前の普通に乗ると、直通快速接続で奈良まで先着します。日中時間帯には大和路快速が走っていて、夕方ラッシュ時には走っていませんが、これは大阪環状線内の各駅にとめるためです。大阪環状線の西九条-天王寺は15分に3分の運転で、関空/紀州路快速が走っているので、大和路線系統を各駅にとめないと大阪環状線内の快速通過駅が15分間隔になってしまうのです。停車駅の違いはありません。221系電車の姿も目立つさて、時間帯ごとの混雑状況を分析しましょう。30分間隔の快速で時間帯を区分けしました(表3)。)これを見ると、18:10~18:39の30分が混雑し、17:40~18:09や18:40~19:09はやや空いていることがわかります。18時台前半とも18:30ごろともいえましょうか。混んでいる18:30ごろでも平均混雑率90%はそれなりに空いているほうに見えます。種別ごとの混雑状況を示します(表4)。ごと)これを見ると、阪和線に入る関空・紀州路快速は別格として、以下のようになっています。大阪環状線からの電車が混んでいることがわかります。区間快速は8両編成が基本、快速や普通が6両編成が基本ということで、混雑率以上の差異があります。大阪駅直通に一定の価値があることがわかります。ところで、普通電車を見ていて混んでいる電車と空いている電車があることに気づきました。そこで、1サイクル中のなかで3本を状況を分析しました(表5)。最初は毎時57分発の普通電車が途中の久宝寺で直通快速に連絡しているためと思いましたが、これでは18:27発の混雑を説明できません。ここでJR難波発の前列車間隔を見てみましょう。毎時07分発普通柏原行き(前列車間隔10分)毎時10分発快速奈良行き(前列車間隔3分)毎時15分発普通王寺行き(前列車間隔5分)毎時27分発普通王寺行き(前列車間隔12分)このように、当該の普通電車は前列車間隔が開いています。天王寺断面であっても前列車間隔が7分開き(07分発普通は天王寺断面で4分開きます)。これが混雑の原因でしょう。混雑状況からダイヤを考える混雑状況からダイヤを考えてみましょう。本数はそこまである程度あり、全体のバランスとしては問題なさそうです。毎時27分発の普通電車が混んでいるのは問題です。当該の電車は天王寺で4分停車していますので、この停車時間を2分程度にカットすれば、若干空くでしょう。大和路線の10分サイクルと大阪環状線の15分サイクルのズレで一部の区間快速が時刻調整を余儀なくされ、所要時間が伸びています。この最も簡単な解消方法は、大和路線も15分サイクルとすることです。これは可能でしょうか。シナリオ1:JR難波発着の快速を毎時4本に増発し、普通電車を毎時4本に減便シナリオ2:JR難波発着の快速をなくし、普通電車を毎時8本に増便シナリオ1の場合は普通電車の混雑率が現在の80%から120%(単純計算)になり、とても許容できないでしょう。シナリオ2の場合は、区間快速の混雑率が現在の100%から135%(単純計算)になり、これも許容できるものではありません。よって、15分サイクルのままで比率を変えるのは望ましくありません。(柏原発着)、普通(王寺発着)を各15分サイクルとすることです。大和路線の都合だけ考えるのであれば、最善のシナリオは10分サイクルとし、区間快速と普通電車に統一することです。)と快速(JR難波発着)を毎時1本ずつ加えるのです。大阪環状線や阪和線のサイクルもいじる(特に阪和線は特急も走るので一筋縄ではいかない)必要があります。このように最適なダイヤを考えるのは難しいものです。今後はなにわ筋と直通する電車も登場することでしょう。関空快速が直通するとされていますが、JR難波発着の快速もなにわ筋線に直通すれば、さらに便利になることでしょう。)そこまで混雑する印象のない西武池袋線。それなりに混雑する路線です。通勤急行や通勤準急が運転されていて、きめ細かな運転がとられている路線でもあります。そのような西武池袋線の混雑状況を見てみました。)千葉県から東京への通勤路線としてメジャーな総武線快速。そのせいか首都圏でも有数の混雑です。新型車両では座席配列を変えて詰め込めるようにしています。どの程度混んでいるのでしょうか。実際に最混雑区間の新小岩→錦糸町の混雑を見てみました。長編成の列車が走れないJR線でもあります。そんな南武線の混雑状況を確認しました。その夕方ラッシュ時のピークの混雑はどの程度なのでしょうか。混むとされる新宿から中野の混雑を調査しました。中でそこまで混んでもなく、空いてもいない路線ともいわれています。そんな有楽町線の混雑状況を実際に確認しました。コメントをキャンセル名前の入力は必須(ハンドルネーム等可能)ですが、メールアドレスの入力は任意です。メールアドレスを公開することはありません。名前メールサイト上に表示された文字を入力してください。Δサイト内検索はこちらtwitterやっていますtwitterもやっています。サイトに書くまでもない内容など、サイトとは一味ちがう内容をお楽しみいただけます。最近のコメントピーナッツバター2023/5/14常磐線から新宿への路:山手貨物線と常磐線の直結を考える山手貨物線との分岐部で立体交差は必要ないのではないか?品鶴線では上りだけで最大毎時20本近い電車を捌いているが、蛇窪の分岐部は平面交差である。あれば蛇窪より本数が少ないと見込まれる田端付近の分岐部も...tc11512342023/5/8山手線(ダイヤパターン紹介)ラベルの塔さま、コメントありがとうございます。確かに乗り降りの速度は下がっている点は否定できません。ラッシュ時の混雑が緩和し、良くも悪くも以前よりも緊張感なく乗り降りできるようになりまし...tc11512342023/5/8上野東京ラインについて考える~東京駅改良と改良ダイヤの基本とくめいさま、コメントありがとうございます。新幹線の配線の方が深刻だよ。tc11512342023/3/23東急直通開始時の相鉄のダイヤを解析きくなちゃんさま、コメントありがとうございます。仕様が異なるのですか...。