ブックマーク新型「ルノー・カングー」が日本上陸。モダンになったデザインや刷新されたプラットフォーム、ガソリンとディーゼルの2本立てとなるパワーユニットなど注目のポイントは多く、その仕上がりは16年分の進化を感じさせるものだった。日本のカングーは特別仕立てルノー・カングーはクルマ業界のアイドルだ。カングージャンボリー2022」には、日本全国から1783台ものカングーが集まったという。カングー、愛されています。専門家からのウケもよく、ジャーナリストや自動車専門メディアの編集者でカングーを悪く言う人に会ったことがない。いう人気者であるだけに、新型となる3代目カングーがどんなふうに変わるのか、興味津々だった。ちなみに2代目が登場したのが2007年。Service)という言葉が飛び交うようになったけれど、進化のスピードが速いいまの世のなかで、16年というのは決して短いスパンではない。新型カングーはアイドルの座を維持できるのか。気になるのはルックスだ。写真で見る限り新型カングーは、チャーミングポイントだったノホホンとした印象が失われていたからだ。対面する実車はたしかにキリリとした顔になっていたけれど、四角いのにどこか丸みを感じさせる、カングーらしさはしっかりと残っている。写真で見るのと実際に立体で見るのとでは印象が違う。見慣れて、時間の経過とともに従来型カングーの残像が薄れると、新型もカングーらしいスタイルだと思えるようになると予想する。ブラックバンパー仕様の「クレアティフ」は、働くクルマっぽさが強調される。参考までに、乗用車のカングーでブラックバンパーを備えるのは日本仕様だけで、ヨーロッパでのブラックバンパー車はすべてLCV(ライト・コマーシャル・ヴィークル)とのこと。それだけ、日本市場を重視しているということだろう。サイズにふれると、1810mmの全高はそのままに、全体に拡大している。ホイールベースはプラス15mmの2715mm、全長はプラス210mmの4490mm、全幅はプラス30mmの1860mmと立派になったけれど、それでも「トヨタ・ノア」あたりよりは、ひと回り以上コンパクトだ。基本骨格は、ルノー・日産・三菱のアライアンスが開発した「CMF-C/Dプラットフォーム」となる。2020年11月に本国で発表された新型「カングー」。カングージャンボリー2022」でのお披露目に続き、2023年3月2日に販売が開始される。最新モデルは、2002年に登場した初代から数えて3代目にあたる。デビュー当初から「遊び」と「空間」を組み合わせた造語「LUDOSPACE(ルドスパス)」という開発コンセプトは変わっておらず、新型では「もっと遊べる空間」へと進化を遂げたという。従来型で人気の高かったブラックバンパー仕様も「クレアティフ」グレードとしてラインナップ。ブラックバンパーとダブルバックドアの組み合わせは、日本仕様だけの設定となる。単なる箱型ではなくショルダー部分を張り出させ安定感を演出するなど、エクステリアデザインにも16年分の進化が感じられる。リアランプにはフロントと同様にCシェイプシグネチャーデザインが採用された。拡大ボディーサイズは全長×全幅×全高=4490mm×1860mm×1810mm、ホイールベースは2715mm。ダブルバックドアは約90度の位置で一度ロックがかかり、ロックを外すと約180度まで開くようになっている。乗り込んで運転席に座ると、「あぁ、16年たったんだ」と思わされる。8インチのタッチスクリーンで操作するインターフェイスがイマ風なのだ。空調をコントロールするダイヤルを残したのは英断だった。頻繁に操作するものだから、このほうが使い勝手がいい。レザーハンドルの手触りのよさは、カングーらしくないと言ったら失礼だけれど、ひとクラス上級に移行したように感じられる。エンジンの設定は、1.3リッターの直4直噴ガソリンターボと、1.5リッターのディーゼルターボの2種。ガソリンはルノー・日産・三菱のアライアンスとダイムラーによる共同開発で、従来型の1.2リッター直4ターボから最高出力でプラス16PS、最大トルクでプラス50N・mと、かなりのパワーアップを果たした。ディーゼルは従来型の最終モデルに設定された限定仕様に積まれていたものと基本的には同じだ。トランスミッションは従来型の乾式の6段DCTから、湿式の7段DCTへと刷新された。全国のMTファンを代表してルノー・ジャポン広報部にMTの導入の可能性について尋ねたところ、「なくはありません。検討しています」との答えが返ってきた。「検討しています」の前に「前向きに」という言葉が聞こえたような気がしたのは、気のせいです。1.3リッターのガソリン仕様からスタート。走りだした瞬間に、16年分の進化を感じる。8インチのセンタースクリーンや7インチのデジタルインストゥルメントパネルなどによって現代化されたコックピット。チルト&テレスコピック調整機能付き本革巻きステアリングホイールが全モデルに標準で装備される。荷室は凹凸の少ないスクエア形状で、容量は通常時で775リッター。写真のように後席を折りたたむと2800リッターに拡大できる。荷室側面には12V電源ソケットが備わっている。拡大ブラックとグレーのコンビネーション表皮が採用された前席。シートの掛け心地がいいという美点は継承されている。フロントドアは約90度まで開き、乗り降りがしやすい。従来型と同じく後席は3座独立式。足もとや頭上の余裕は申し分ない。前席の背後にはドリンクホルダー付きのシートバックテーブルが装備されている。公式サイトスペック、デザイン、その他情報を見る軽快さが光るガソリンモデルスタートしてまず感じるのは、乗り心地のよさだ。従来型も快適で、サスペンションがよく動いて路面からのショックを上手に吸収していたけれど、新型のアシはさらに柔軟に伸びたり縮んだりする。シートの掛け心地がいいという美点は継承されていて、これも乗り心地のよさに貢献している。ひとつ、新型はボディーの建て付けがカッチリして、それも乗り心地が洗練されたという印象につながる。ボディーの開口部が大きいのに、この剛性感は立派だ。聞けば、働くクルマとして使われることも多い、というか本来は商用として使われることを前提に開発されるカングーは、乗用車の何倍もハードな耐久試験をクリアしているという。ぽわんとした、ムーミンのような存在感のカングーであるけれど、中身は文字どおり筋金入りなのだ。新型カングーのサスペンションを開発するにあたっては、サスペンションのストローク量はそのままに、ロールを少なくして安定した姿勢を保つことに腐心したという。やさしい乗り心地と、コーナーで自然にロールする感覚の組み合わせはカングーの伝統的な美点であるけれど、新型ではさらに魅力的なものになっている。サスペンションのメンバーに、上級モデルの「ルノー・エスパス」(日本未導入)のものを使うことで、足まわりのクオリティーを上げたとのことで、確かにその成果が出ている。1.3リッターの直4ターボは、低回転域からもっちりとしたトルクを発生。発進加速は力強いというより軽快だ。回転を上げるとともに軽快感が増し、爽やかな回転フィールとともに気持ちよく車速が伸びていく。実は事前の予想では「野球だったら5対0ぐらいでディーゼルの勝ち」と予想していた。ところが、実際に乗ってみると予想以上にガソリンがいい。ディーゼルはどうなんだ、ということで、1.5リッターのディーゼルターボに乗り換える。「インテンス」グレードにはボディー同色バンパーが採用される。最新のルノー車に通じるCシェイプのデイタイムランニングランプ内蔵ヘッドランプや大型フロントグリルなどで表情が一新された。拡大ルノー・日産・三菱アライアンスとダイムラーによって共同開発された1.3リッター直4直噴ターボエンジンは、最高出力131PS/5000rpm、最大トルク240N・m/1600rpmを発生。7段DCTの「7EDC」と組み合わされる。WLTCモード燃費値は15.3km/リッター。拡大メーターフード上部にはインストゥルメントパネルアッパーボックスと呼ばれる小物入れが設置されている。USBソケットが2口備わるほか、別売アクセサリーを用いればスマートフォンが簡単に固定できる。「インテンス」グレードにはスチールホイールとフルホイールキャップが標準で装備される。今回の試乗車は205/60R16サイズの「コンチネンタル・エココンタクト6」タイヤが組み合わされていた。発進からズシンというトルク感を伝えるディーゼルは1.6t超のボディーを力強く引っ張った。回転フィールは、ほろろろんという朗らかなもので、不快でないどころか心地よい。音も静かだし、音質も耳障りではない。窓を開けるとそこそこの音量で聞こえたので、遮音がしっかりなされているのだろう。ガソリン仕様でも感じたけれど、乗り心地だけでなく、静粛性も2ランクほど向上している。エンジンの違いは加速感だけでなく、操縦性や乗り心地にも影響を与えている。ガソリンのほうがコーナーでの身のこなしが軽やかで、いっぽう、ディーゼルは高速道路でどっしりとした安定感がある。両者はかなりキャラが異なる。ディーゼルのほうが90kg重く、しかもその増加分がほとんど鼻先に集中しているから、このような違いが生まれるのだろう。「ディーゼル圧勝」という当初の予想は覆され、これはホントに五分五分で、迷う。ルノーは、「アルカナ」にフルハイブリッドとマイルドハイブリッドを設定したり、カングーもディーゼルとガソリンを導入したり、それほど大きな規模ではないから大変なはずなのに、ユーザーにパワートレインの選択肢を与えているのがエラい。荷室は広いだけでなく、タイヤハウスの出っ張りがないからスクエア。シートアレンジも容易で、使い勝手のよさは抜群だ。ここも美点はしっかりと継承している。最大積載荷重は従来型の850kgから1tに上がっているとのことで、働くクルマとしてのパフォーマンスも向上している。アダプティブクルーズコントロールとレーンセンタリングアシストを組み合わせたハイウェイ&トラフィックジャムアシストや、車線からはみ出しそうになるとハンドル操作をアシストするエマージェンシーレーンキープアシストなど、運転支援システムは最新で、しかもナチュラルに作動するから使いやすい。いった具合に総じて好感触で、これならアイドルの座を維持するどころか、さらにファン層を広げそうだ。一気になるのが価格で、2002年に導入された初代カングーが175万円だったことを覚えている身としては、カングーで400万かぁ......、と思わなくもない(どっちなんだ)。周囲を見渡せば、ほぼ同スペックの「プジョー・リフター」などはもっと高いわけで、むしろ頑張った値付けと受け取るべきだろう。(文=サトータケシ/写真=花村英典/編集=櫻井健一)ルノー・日産・三菱アライアンスのミドルクラスモデル用となる「CMF-C/Dプラットフォーム」をベースに、専用のフロントメンバーやトーションビームなどを用いて耐久性や信頼性を向上。一般的な乗用車の3倍に及ぶ耐久走行テストを行い、走りを磨いたという。270N・m/1750rpmを発生する。WLTCモード燃費値は17.3km/リッター。ガソリンエンジンと同じく7段DCTの「7EDC」と組み合わされる。拡大フロントのオーバーヘッドコンソールやバニティーミラー付きのサンバイザー(左右)、後部座席の様子を映し出せるチャイルドミラーが全車に標準で装備される。「クレアティフ」グレードではスチールホイールとハーフホイールキャップの組み合わせが標準仕様となる。)など最新運転支援システムの採用も新型「カングー」のセリングポイント。公式サイトスペック、デザイン、その他情報を見るサトータケシライター/エディター。2022年12月時点での愛車は2010年型の「シトロエンC6」。最近、ちょいちょいお金がかかるようになったのが悩みのタネ。いまほしいクルマは「スズキ・ジムニー」と「ルノー・トゥインゴS」。2台持ちする甲斐性はなし。注目の記事AD試せば分かる“ワンランク上”の実力。クムホのスタンダードタイヤ「エコウィングES31」の魅力に迫る。特集クルマ好きなら試してみたい旬のタイヤとアクセサリー。特集ルノーは燃費だけのハイブリッドはつくらない。「アルカナ」の新グレードの魅力をリポート。エッセイメルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。