パフォーマンス”」では、目指すところが少々違う。ターボと電気の力を組み合わせたパワートレインは、ひたすら走りの楽しさを追求しているところが新しい。ダウンサイジングしながら出力アップラグジュアリーSUVのパイオニアとしてレクサスの屋台骨を支える存在に成長したRX。現在も部品調達等の混乱が続いており、日本市場においては最も売れ筋となりそうな「RX350h」が未設定だ。レクサスのウェブサイトで工場出荷に関する情報を見ても、SUV系のほぼすべてが日数的メドが立たない表現になっている。出ばなをくじかれたこの状況は、買い手にとっても売り手にとっても不幸でしかない。そんなわけで現状、ハイブリッドのRXといえば、2.5リッタープラグインハイブリッドの「RX450h+」と、「RX350」に採用される2.4リッターターボユニットを軸としたハイブリッド(HEV)RX500hの2つとなる。パフォーマンス”という扱いだ。価格的にも両車の差は30万円以下と、買う側にしてみれば惑わされる要素も多い。RX500hは前型の「450h」、つまり3.5リッターユニットを軸としたHEVの代替的なポジションだ。ターボによって排気量的にはダウンサイジングを果たしながら、システム出力的には371PSと前型を60PS近く上回る。クロスオーバー」の「RS」グレードに搭載される「デュアルブーストハイブリッド」と基本的な構成は同じながら、エンジンもモーターもアウトプットはよりパワフルにチューニングされており、当然ながらマネジメントも別物だ。レクサスのアイデンティティーである「スピンドルグリル」は、進化を遂げて「スピンドルボディー」へ。グリルからボンネットへとシームレスにつながっている。新世代レクサスに共通する真一文字のリアコンビランプを採用。曲線を描いたクオーターピラーのウィンドウエリアは先代譲りの特徴的な部分だ。パフォーマンス”のみの設定となる。拡大グリル内にレイアウトされた「L」のエンブレム。センサー内蔵のため熱線が仕込まれている。RXの中古車をもっと見るプレミアム感がさらにアップレクサスが「DIRECT4」と銘打つその4輪駆動制御は100:0~20:80の前後トルク配分を軸に、走行状況に応じて40:60~60:40を加速時のトラクション強化や姿勢制御などにも積極的に用いている。後軸側のeアクスル=モーターは大パワーを継続的に使えるように液冷化されており、メカニカルな接続点を持たずともフルタイム4WDと同等の機能性を備えている。この先の電動化ストラテジーを見据えて提唱された「スピンドルボディー」をフュージョンした顔まわりも新鮮ながら、RXで感心するのは象徴的なウィンドウグラフィックとルーフラインとを巧みに合わせ込むことで、全体のフォルムが「NX」にも増してスポーティーに仕上がっていることだ。一方でバックドアトリムの薄型化など細かな工夫も手伝って荷室容量は前型比で1割以上大きい612リッターを確保。前後席間もわずかながら広くなっている。全幅が1900mmの大台を超えたこともあって日常の使い勝手は後退した感もあるが、そのぶんプレミアム感はさらに増していて、同じく屋台骨を支えているNXとの質感的差異は明確に見てとれる。このあたりのすみ分けやつくり分けは難しいところながら、そのさじ加減の絶妙さこそが今日のトヨタの隆盛の礎だ。ちなみにRX500hについては最大4度の逆位相角を持つ後輪操舵システムが搭載されていることもあって、最小回転半径は5.5mと他グレードよりひと回り小さく、NXと比べてもコンパクトに収まっている。パワートレインは2.4リッターターボエンジンをベースとした「デュアルブーストハイブリッド」。リアモーターも合わせてシステムトータルで最高出力371PSを発生する。先代モデルよりもAピラーを後ろに移動したことで運転視界が上に2度、左右にも2度拡大。ボンネットの先端を高めて車両感覚をつかみやすくもしている。拡大シートにはウルトラスエードと本革のコンビ表皮を採用。内装色は今回の試乗車のブラックのほかにダークローズも選べる。後席は背もたれの断面を最適化することで頭が揺れにくく=酔いにくくしている。良くも悪くも直結的なパワートレイン動的な質感の差異もまたしかりだ。基本的にRXの乗り味はハイスピードレンジのダイナミクスよりも日常域での上質感に主眼を置いていて、それはNXとキャラクターを違えるうえでのポイントにもなっている。レクサスに限らず昨今のトヨタ系銘柄は、とかく高負荷域での走りのよさが際立つものが多いが、時にそれが銘柄に対するユーザーの期待値と乖離(かいり)している状況を生み出しているのではないかと思わされることがある。その点、新しいRXは走りに極端な気負いがなく、滑らかさやしなやかさといった、いにしえからのレクサスらしいキーワードがきちんと立っている。パフォーマンス”にしてもその本筋は変わらない。AVS(可変ダンパー)の効果やタイヤの縦バネ感の丸さも手伝って、低速域からの乗り心地はRX450h+ほどではないにせよ適度に穏やかだ。RX500hのトランスミッションはクラッチを介して駆動を制御するトルコンレスの6段AT。これは電動パワートレインの効率的開発を目的とするデンソーとアイシンの合弁会社、ブルーネクサスが供給するもので、組み合わせるエンジンによって従来の4~5リッター級のパフォーマンスを引き出すとともに、「THS(トヨタ・ハイブリッド・システム)」では表現できない直結的な駆動力を引き出すことを狙いとしている。そのマネジメントは完全に洗練されているわけではない。RX500hでは停止寸前からの再加速や巡航からの急加速といった、いかにもクラッチ制御の苦手なところで、時折ドライなフィードバックが現れる。DCTなどに比べてことさら粗いというほどではないが、レクサス的なクオリティーという点においては、つぶしておきたいアラでもある。減衰力可変ダンパー「AVS」を標準装備。パフォーマンス”専用セッティングが施されている。SPORT」のロゴ入り。シフトパドルも備わっている。拡大ダッシュ中央のタッチパネルは14インチ。すべてがタッチ操作化はされておらず、エアコンの温度設定などに使うダイヤルが残されているのがありがたい。大画面にエネルギーフローを映し出せる。表示は分かりやすいが少し簡素な感じも。確かに感じるスポーティネス加えて、内燃機側の音・振動も一段の洗練を望みたいところだ。現世代のダイナミックフォース系4気筒は高速燃焼特有のノイズや爆発パルスの硬さが強めに立つ傾向がある。クロスオーバーに対して車内の音・振動は確実に洗練されているものの、それでも時折濁音系の音が耳につくのがなんとももったいない。そこまでして得られたパフォーマンスは、確かに並のSUVとは一線を画するスポーティネスが感じられる。ワインディングロードを駆ければ後ろからの蹴り出しが確実にダイナミクスに寄与していることが伝わってくるだろう。クロスオーバーより一歩退いて丸くまとめた敏しょう性も、銘柄の質や格といったところにうまく親和させていると思う。いう走り方をすれば、燃費は単なるターボ四駆のお戯れと変わらぬ結果となるのは痛しかゆしだ。クロスオーバーRSを通してこのハイブリッドシステムの強烈な雪上性能を体験したこともあって、RX500hのパフォーマンスには以前ほど疑問を感じなくなっているのも確かだ。個人的にはRX450h+を推すが、なかにはこういうグレードがあってもいいかなとも思う。HEVに関して、走りの魅力を高めるために燃費を割り切るという姿勢が時折ながらうかがえるのはちょっといただけない。確かにトヨタとしてはHEVの低燃費化はもうやり尽くしの感があるかもしれないけれども、こういうところで雑な切り捨てが露呈しては本末転倒だ。今時分のトヨタとしては、こと効率について、ライバルに揚げ足を取られるような状況はあってはならないと思う。勝)レーダークルーズコントロールなどの運転支援システムはすべて標準装備。前走車に近づきすぎたり交差点に進入したりすると自動的に減速する「プロアクティブドライビングアシスト」も付いている。荷室の容量は612リッター。後席を起こしたままでもゴルフバッグが4つ積める。後席の背もたれをすべて倒したところ。倒すのも起こすのも荷室側面にあるスイッチ操作のみで完了する。拡大ドライブモードを「スポーツ」にするとタコメーターがバーグラフ式になり、盤面のトーンが赤に変わる。新車、国産車に輸入車、チューニングカーから未来の乗り物まで、どんなボールも打ち返す縦横無尽の自動車ライター。二輪・四輪誌の編集に携わった後でフリーランスとして独立。海外の取材にも積極的で、今日も空港カレーに舌鼓を打ちつつ、世界中を飛び回る。特集ルノーは燃費だけのハイブリッドはつくらない。「アルカナ」の新グレードの魅力をリポート。試せば分かる“ワンランク上”の実力。クムホのスタンダードタイヤ「エコウィングES31」の魅力に迫る。特集クルマ好きなら試してみたい旬のタイヤとアクセサリー。自動車ニュースメルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。