運用はE5系と同じ●U編成JR東日本が所有する「E5系」と呼ばれる編成。帯色がE2系で使用している「つつじピンク」であることが後述のH編成(H5系)との主な識別ポイントとなる。全編成が10両編成であり、U編成を名乗る。東京〜新函館北斗間で運用されており、デビュー列車でもあった最速列車「はやぶさ」に充当されるほか、従来からの「はやて」「やまびこ」、果ては各駅停車の「なすの」にも投入されており(列車によってはグランクラスサービスを省略化)、200系・E2系の正統後継車としての地位を固めつつある。秋田新幹線のE3系「こまち」・E6系「こまち(当初スーパーこまち)」との併結を行うほか、山形新幹線「つばさ」との併結も予定されている。最高速度は当初300km/hだったが、2013年3月以降は「はやぶさ」単独列車が320km/h、2014年3月以降はE6系との併結列車を含め320km/hとなっている。E3系との併結列車は275km/hとなる。E5系には量産先行試作車が存在し、S11編成を名乗り各種試験を行っていたが、2012年度末に量産化改造されU1編成となった(U1・S11編成の詳細は「製造年次や改造などによるバリエーション」で後述)。上越新幹線へは試運転と臨時列車の運用実績があるのみで通常は乗り入れない(投入されても遠い将来の話だろう)。北陸新幹線については同線用の装備がないこと、別途新形式(E7/W7系)が用意されたため、やはり乗り入れはない。●H編成JR北海道が所有する「H5系」と呼ばれる編成。H編成はかつて200系の16両編成が名乗っていたが、H5系では「Hokkaido」の頭文字から採用したものと思われる(W7系のW編成が「West」からなのと同じ)。基本的な外観、性能はE5系と同じと考えてよいが、帯色はE5系の「つつじピンク」ではなく「彩香パープル」となり、北海道とシロハヤブサをモチーフにした独自デザインのロゴマーク(貼りつけ個所もE5系より多い)を採用するなど、パッと見で識別できるポイントが多い。車内設備もE5系と同じだがカーペットやブラインドなどの色調や模様に北海道をイメージさせる独自の意匠が盛り込まれている。JR東・西の共同開発であるE7/W7系は両者間でほとんど差がないのに対し、H5系はJR北海道がE5系をそのまま導入したような形態であるためか、外観・内装に少しでも独自色を出そうとしているように思える。同じダブルネーム新幹線でもこんな差があるのは面白い。外観上はあまりE5系と変わらないが、帯色のパープルで若干印象が異なる。4編成存在するが通常は2編成しか稼働していないため東京駅でもかなりレアな存在。2016年春現在は充当列車が決まっているため見るのは容易である。H5系の番台区分はE5系と同じ。E7/W7系と同様にJRマークの会社別色分けはされていない。E5系U28編成で採用された黒い外幌、吸音パネルが省略された台車カバーのほか、帯色の彩香パープル、独特なロゴマークなど、H5系の特徴が詰まった1枚。側面のロゴマークはシロハヤブサ+北海道がモチーフの独特なものを採用。E5系ではロゴマークがあるのは先頭車のみだったが、H5系は中間の奇数号車(3・5・7号車)にも掲げられている。車体やメカニズム関係はE5系と同じ。しがたってパンタグラフもまったく変更はない。その一方で車内はそれなりに差異があり、例えば普通車の客用扉の内側はE5系(右)が木目調のデッキ壁からつながる明るいブラウンなのに対し、H5系(左)はJR北海道のイメージカラーであるライトグリーンになっている。上段がH5系、下段がE5系の通路の柄でそれぞれ異なっている。グリーン車やグランクラスも同様で、その他カーテンの柄も北海道を感じさせる独特な装飾があり、JR北海道ならではの「色」を出そうとしていることがわかる。それだけに運用数が少ないのがちょっと残念。充当される列車は共通なのでシートについては柄も色も形状も同じである。●製造年次や改造などによるバリエーション2016年4月現在、E5系は31編成投入されているが外幌が変更された程度で仕様差がほとんどなく、大きな改造もされてない。全部で59編成が増備される予定なので今後なんらかの仕様差が出る可能性はあるが、路線の延長に伴い間隔をあけて増備されたE2系とは異なるため、N700系のように全編成で仕様がほとんど変わらない可能性も否定できない。H5系は4編成しかないため同系列内での仕様の差はない。U1編成S11編成から量産化改造され、営業運転に導入されたU1編成。下記に挙げた点以外、例えばノーズ形状などは量産車と全く違いはない。以前の形式では試作車と量産車でぱっと見でも判別できる違いがあることが多かったが、最近はそうでもないようだ。左がU1編成、右が量産車。量産車は上段がU24編成、下段がU3編成。先頭部の客用扉の形状に違いがあり、U1編成は車体とツライチのプラグドア、量産車は段差がある一般的な引き戸になっている。先頭部以外はU1編成も引き戸である。先頭部がプラグドアでそれ以外が引き戸というのはN700系と同じ構成だが、E5系では位置的に先頭部のプラグドアは必要なかったのだろう。乗務員扉窓が量産車では若干狭く前方にオフセットされているのに対し、U1編成は均一になっている。下段の10号車(グランクラス側)も同じ構成。U1編成には赤い「がんばろう日本〜」のマークがないが、他形式を含めてこのマークを撤去、もしくは最初から貼らない傾向にありU1編成もそれに準拠している。9号車にある車掌室窓の上にある雨どい形状が異なる。左がU1編成、右が量産車(U16編成)。U1編成の5〜8号車(普通車)のシートの生地色はS11編成時代から赤基調(左上)で変わっておらず、全車グレー基調の量産車に対し異彩を放っている。U1編成も1〜4号車はグレー基調(右上)であり、指定席・自由席という区分なのだろうか。座り心地さえ変わらないなら生地を貼り替えなくても問題ないと思うが、荷棚下の読書灯も存置されており(量産車にはない)、量産化改造=サービスの均一化と考えると珍しい例だと思う。グリーン車は量産車と変わらないようである。グランクラスは量産化改造の際に設置されたため、やはり量産車との違いはない。※2015年4月、5〜8号車のシートが他の号車と同じグレー基調になっていることを確認。E5系普通車から赤基調のシートは消滅した(読書灯は引き続き存置)。あおば様より、シート色の変更について情報をいただきました。情報提供、誠にありがとうございます。(2015/5)先頭車屋根上にあるハッチ(無線アンテナ?)の色が異なる。左がU1編成、右が量産車(U9編成)。上段が1号車、下段が10号車。1号車はU1編成がボディと同色なのに対し量産車はグレー。10号車はどちらもグレーである。U1編成(上)には先頭車の台車カバー最前部にハッチがあるが、量産車(下)にはない。(光線状態が極めて悪い)大宮駅で偶然撮影できたS11編成時代。左がS11編成、右が量産車。S11編成時代はグランクラスが準備工事状態なのでマークがなかった。先頭車後位の「はやぶさ」ロゴもなかった。いずれもU1編成への量産化改造で追加された。窓枠(サッシ)の分割がU1編成と量産車で異なっている。E5系はU28編成を挙げたが、手持ちの写真ではU2編成以降同じであることを確認。H5系はE5系量産車に準じている。Tak701様より、窓枠の違いについて情報をいただきました。情報提供、誠にありがとうございます。左が当初から量産車で採用されている外幌で、車体色に近いアルミ製の幅が均一になっているが、中央のU1編成では車体と結合している側(右)の幅が若干広い(S11編成時代も同様)。右も量産車となるが車体結合側の幅が揃っていないものに置き換えられつつある。U1編成と右に関して、基本的に新青森寄りが幅広になっているが、6・7号車間のみ東京寄りが幅広になっている。U28編成からは、E6系Z7編成以降で採用された黒いゴム製の外幌に変更されている。車体形状の関係で、E6系よりも直線的な印象。H5系もこのタイプの外幌が採用されている。●パンタ周辺の変化3号車のパンタ周辺を見る(7号車も基本的には同じ)。上段はU1編成で、S11編成時代にあったパンタ投光器などは撤去されている。中段はU2〜4編成(写真はU3編成)で、パンタの根元付近にやや出っ張りがある。下段はU5編成以降(写真はU9編成)で出っ張りはない。運転開始時に登場しているU2〜4編成の3編成のみ、出っ張りがあることになる。U1編成はU5編成以降の仕様に合わせていることがわかる。●台車カバー違いU1〜20編成(上)には台車カバーに吸音パネルが装備されていたが、U21編成以降(下)ではパネルが省略されシンプルなものとなっている。こちらは先頭部の台車カバーで、上段がU1編成(写真右が前方)、中段がU2〜20編成(左が前方)、下段がU21編成以降(左が前方)。U1編成は前述の通り最前部にハッチがあり、U21編成以降は中間部と同様に吸音パネルが省略されていることがわかる。●筆者の所見などカトーのE5系のレビューを書いたときに困ったのが、当初は実車の写真が用意できなかったことだった。2011年3月5日の営業運転開始当日は混雑で撮影どころじゃなさそうだったので、翌週の3月12日に東京駅でディテール撮影等行う予定だったが、その前日に発生した東日本大震災により1週間も経たずに長期運休となってしまった。その後4月下旬に復旧、GW中にようやく実車を見て、撮影できたという経緯がある。震災後の臨時ダイヤで運転されていたU3編成「はやぶさ501号」初撮影。23番線停車だったため、東海道新幹線14番線ホームから捕えた。あちら側のギャラリーの多さから、かなり注目されていることがわかる。当時のE5系は3本が稼働していて、震災復旧後の臨時ダイヤでは朝に2本の「はやぶさ」があるだけだったのでなかなかお目にかかれない形式だったが、20本以上稼働している現在では全ての時間帯で見ることも珍しくなくなった。それでも全席指定の「はやぶさ」「はやて」は人気が高くなかなか乗るにも苦労するが、各駅停車の「なすの」は自由席でも座れる機会が多く、筆者も「なすの」で初乗車を済ませている。E5系の長いノーズは15mあり、これは500系と同じ長さであるが、両者の印象は全く異なる。筆者の感想・感覚だが、10年以上前にデビューした500系の方が今でも未来的なのに対し、E5系はなんとなく古さを感じる。?ということで、ちょっと両者を並べてみた。同一縮尺でトリミングできていると思うが、どちらも同じ15mのノーズ長を持つ。500系は運転室の位置がかなり前方に寄っていて、客室がノーズ部から存在しているが、E5系は客室がノーズ部よりも後ろに存在することがわかる。500系は「ロングノーズ」といわれているが、ヘッドライトや運転室のあたりを「顔」と考えるなら案外「ノーズ」は短いように思う。そんな運転室や客室が前方に寄った「キャビン・フォワード」スタイルが、フェラーリやランボルギーニといった未来的なイタリアン・スーパーカーのフォルムを思わせるのではと思った。これらはエンジンを後方に搭載するミッドシップ・レイアウトなので必然的にノーズは短くなるのだけど、500系の未来感はその辺と似ているのではないかと。それに対し、E5系の正真正銘「ロングノーズ」は、V8エンジンを長いボンネットにブチ込んだ、「ロングノーズ・ショートデッキ」スタイルのマッチョな古典的アメリカンスポーツカーのように感じた。「シボレー・コルベット」とか「ダッジ・バイパー(V10だが)」のような。長いボンネットに、ほとんど後輪の直前に座るような短い居住空間。E5系にも通じる点ではないだろうか。ボンネットが長い乗りものはなんとなく古く感じる気がする。181系や485系といったボンネット特急電車然り、東武DRC然り。新幹線なら0系や100系も。ボンネットとは違うかもしれないけど、小田急ロマンスカーも古いNSE・LSEあたりは展望室屋根先端と運転室の間に距離がある。その意味では、E5系は進化しながらも先祖がえりしているのかもしれない。E5系の形状は320km/h走行に対する研究の上の結果であって、古さを感じる=悪いわけではない。今後も東北新幹線に君臨する車両の強烈な個性と考えるのが妥当だろう。事実、見た目のインパクトは500系にも決して遅れをとっていないと思う。E5系はまだまだ増えるから、そのうちインパクトは薄れてしまうかもしれないけど・・・それでも、こんな車両が各駅停車に投入されるどころか、新在直通車を除けば全て統一されるというのだから、すごい時代になったな思う。