ブックマークメルセデス・ベンツの屋台骨を支えるミドルクラスSUV「GLC」がフルモデルチェンジ。キープコンセプトゆえに変化を感じづらいが、電動化を推進するメルセデスにおいて、それはエンジンを搭載する最後のGLCにふさわしい出色の出来栄えだった。本国では2022年夏に発売となっていた新型GLCが上陸した。先代にあたる初代モデルの国内発売が2016年2月だったから、ほぼ7年でフルモデルチェンジされたことになる。II」アーキテクチャーはいうまでもなく、最新の「Cクラス」と共有する。同世代のCクラスから約1年半遅れでの発売という時間軸も、先代とほぼ同じである。ヴェラール」といった競合車群は、くしくもすべて2017年(=先代GLC発売の翌年)に現行モデルが日本発売されている。現時点ではGLCだけがアタマひとつ抜けたように新しい。聞けば、先代GLCは世のSUV人気に符合するかのように、モデル末期にかけて販売台数を増やしていったとか。実際、モデル末期ともいえる2020年にはメルセデスSUVでトップの販売台数となり、翌2021年にはCクラスを抜いて、同社乗用車最多の販売台数を記録したそうだ。GLCは今やメルセデスのベストセラー乗用車の1台なのだ。駆動方式は本国でも4WD一択。新型GLCは全車電動化されており、少なくともマイルドハイブリッド機構は備わる。実際、日本仕様の220dも、エンジンとトランスミッションの間にいわゆるスターター兼発電機(ISG)をサンドイッチしたマイルドハイブリッド車である。2023年3月16日に日本導入が発表されたメルセデス・ベンツの新型「GLC」。今回のモデルは2代目にあたり、GLCとしては初の全面改良となる。今回の試乗車では、60万円の有償オプションとなる「AMGラインパッケージ」が選択されていた。5スポークホイール」がエクステリア上の特徴となる。新型「GLC」の外板色は試乗車がまとっていた8万円の有償色「モハーベシルバー」を含む、「オブシディアンブラック」や「スペクトラルブルー」など全10色から選択できる。GLCの中古車をもっと見るウッドを用いた新鮮なインテリア完全刷新されたGLCは先代比でホイールベースが15mm、全長が50mm長くなっているが、1890mmという全幅は変わらないし、全高も5mm低くなっただけだ。特徴的なアーチ状のサイドウィンドウグラフィックも健在。先代GLCも2019年に新世代フェイスに一度アップデートされているから、オーナーでもないと新旧の区別がつきにくいくらいのキープコンセプトなエクステリアデザインである。目を凝らせば、フロントグリルに目頭が突き刺さるヘッドランプや、スリムな逆三角形のリアコンビランプは最新モチーフであることに気づく。プロポーションも実際は新旧で別物。真後ろから眺めると、豊満なヒップラインと強く絞りこまれたキャビンによる安定感は、GLCオーナーでない筆者の目でも明らかに新しい。インテリアもCクラスに酷似する意匠だが、実際には同じではなく、ダッシュボードなどはSUVのパッケージレイアウトに合わせて上下に背の高い意匠となっている。グローブボックスリッドまでソフトパッドになるなど、細かい仕立てはCクラスより高級でもある。ダッシュボードには最初から本木目パネルが標準だが、オプションの「AMGレザーエクスクルーシブパッケージ」がトッピングされていた試乗車のそれは「ブラックオープンポアウッド」という特徴的なものだった。オープンポアとは木の導管を埋めずに自然な凹凸をそのまま残す塗装のことだという。今回のウッドパネルもマット調ブラックに表面に凹凸が浮かび、さらに縦方向のアルミストライプがあしらわれるのはちょっと新鮮だ。走りは端的にいって素晴らしい。ディーゼルサウンドも「スポーツ」モードにするとやや強調される(のはオプションの「AMGラインパッケージ」に含まれる機能のひとつだ)が、そうでなければ印象的なほど静かだ。無音とはいわないし、回せばディーゼルらしい音質で耳に届くものの、ISGのおかげでアイドルストップからの再始動もスルリと滑らか。無粋な振動を体感する瞬間がほぼない。サスペンションはフロントが4リンク式、リアがマルチリンク式で、走行状況に応じて減衰力を調整するセレクティブダンピングシステムが備わる「アジリティーコントロールサスペンション」が標準で装備される。拡大インストゥルメントパネルの基本デザインは「Cクラス」に準ずるが、上下の厚みが増し、ソフトパッドが多用されるなど「GLC」に合わせてリファインされている。ダッシュボードの中央上部に配置される特徴的なエアアウトレットの形状は、航空機エンジンのナセルがモチーフになっているという。拡大オプションの「AMGレザーエクスクルーシブパッケージ」が選択された試乗車には、マットブラックのウッドにオープンポア仕上げを施し、アクセントとして垂直方向にアルミニウムのラインを入れたウッドインテリアトリムが備わっていた。悪路での走行情報をメディアディスプレイに映し出す新開発の「オフロードスクリーン」を搭載。方位や標高、周辺地形における現在の車両姿勢などに加え、フロントホイールの操舵角やエンジンの出力、サスペンションの個別作動状況などが表示される。四輪操舵のメリットは大こうした静粛性に加えて、車体剛性感も印象的なほど高く、柔らかな「コンフォート」モードでも正確なライントレース性に、いかにもサスペンションの位置決めがしっかりした感覚が伝わってくる。上屋はドライブモードや速度によって大きめに揺れることもあるが、直進性は矢のごとしで、無意識の修正舵もほとんど必要ない感じだ。これらの事実は、GLCの基本フィジカルが高度である証左だろう。新しいCクラスといえば四輪操舵が技術的ハイライトとなっていたが、それはGLCでも同じ。今回の試乗車にもエアサスと連続可変ダンパーによる「AIRMATICサスペンション」と「リアアクスルステアリング」がセットになった「ドライバーズパッケージ」が装着されていた。GLCのリアアクスルステアリングは60km/hをさかいに低速では逆位相、高速では同位相に操舵されるもので、どらら側も最大4.5度の大きな切れ角を有するのが特徴である。背の低いCクラスでは、ステアリングフィールやその他の味わいとの兼ね合いで「長短あわせもつ」といった印象だった四輪操舵も、背の高いGLCでは明らかにメリットが上回る。これほど立派な体格のSUVがロック・トゥ・ロックがわずか2回転というクイックなステアリングで、市街地や駐車場で軽々と振り回せる(最小回転半径は5.1m)のは率直にいって面白いし、操舵量も明確に減るので肉体的負担も少ない。駐車時などで後退する際は、クイックに小回りが利きすぎて、うまいドライバーほど違和感を覚える強いクセがあるのは否定できない。そこは意識をがらりと切り替えて、標準装備の「360度カメラシステム」による頭上映像を基準に運転するようにすれば、違和感など消し飛んでメリットしか感じられなくなる。4MATIC」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4725×1890×1640mmで、ホイールベースは2890mm。初代の「AMGライン」装着車よりも全長が60mm長くなっている。拡大55万円の有償オプションとなる「AMGレザーエクスクルーシブパッケージ」が選択された試乗車のインテリア。写真の内装色は「シエナブラウン/ブラック」で、フロントのスポーツシートにはメモリー付き電動調整機能やヒーターが備わる。後席の背もたれは40:20:40の分割可倒式。荷室のスイッチを用いて背もたれをワンタッチで倒すこともができる。オプションの「AMGラインパッケージ」を選択すると、前席だけでなく後席にもシートヒーターが装備される。5スポークアルミホイール」は「AMGラインパッケージ」に含まれるオプションアイテム。今回の試乗車には235/55R19サイズの「ミシュランeプライマシー」タイヤが装着されていた。現時点でも文句ナシしかし、GLCの四輪操舵の真骨頂は同位相になる60km/h以上の高速域だ。低速とは対照的に、まるで見えないレールにハマッたかのように安定する。先述のすこぶる優秀な高速直進性にはこの四輪操舵の恩恵もあるはずだ。ロールもほとんど感じさせず、ピタリと安定した高速コーナーのふるまいは素晴らしい。リアアクスルステアリングによる四輪操舵だけでなく、高度な基本フィジカルにAIRMATICサスペンション、(体感的にはフルタイムに近い)4WDの相乗効果だろう。いっぽうで、高速や箱根のような山坂道で安定感の高まるスポーツモードでも、ことさら硬くなるわけでもなく、しなやかなフットワークが保たれるのは、リアアクスルステアリングのおかげというほかない。同位相はリアの限界をはっきりと高められるので、サスペンションを引き締める必要も減るのだ。いずれにしても、これほど効果的なデバイスがAIRMATICサスペンションと抱き合わせのオプション価格で49万円というのだから、個人的には是が非でもフンパツすべきと思う。前記のように静粛性も印象的なディーゼルだが、とくに3000rpmくらいからレスポンスが増して、4000rpmくらいまでは明確なパワーバンド感もあるのはうれしい。BMWのように5000rpmまで突き抜ける感覚まではいかないが、それなりに回しがいはある。2リッターとしては力強く、不足はまるで感じない。GLCのライバルたるX3やQ5、XC60の次期型も、すべて1~2年以内には登場するとのウワサである。このうちアウディとボルボはそれが“エンジンを搭載した最後の新型車”といわれる。2030年までに“全新車の電気自動車化”を公言しているメルセデスも、従来のモデルチェンジパターンを考えれば、これが最後のエンジン搭載GLCになる可能性は高い。今後も細かい改良作業は続くのだろうが、現時点でもすでに最後のエンジン車にふさわしい完成度といってもいい。年を追うごとに入手も困難になるかもしれない。ねらっている向きは、あえて待つ必要はないと思う。(文=佐野弘宗/写真=花村英典/編集=櫻井健一)130万個の微小な鏡を用いて光を屈折させることで照射方向をコントロールするウルトラハイビーム付きの「デジタルライト」を標準で装備。対向車や道路標識に光が当たらないように調整するハイビームアシストの精度が、従来型よりも大幅に向上しているという。拡大メーターデザインは切り替え式で、ステアリングリムのスイッチを用いて全6種類のなかから簡単に設定できる。5人乗車の通常使用時で620リッター。後席の背もたれをすべて前方に倒すと、荷室容量を1680リッターにまで拡大できる。車両フロント下方の路面映像(フロントタイヤとその操舵方向を含む)を仮想的に映し出す「トランスペアレントボンネット」機能も備わる。拡大60km/hまでの低速では逆位相に、高速では同位相に操舵される「リアアクスルステアリング」は「AIRMATICサスペンション」とともに「ドライバーズパッケージ」に含まれるオプションアイテム。その最小回転半径は5.1mと、コンパクトカー並みに小回りが利く。自動車専門誌の編集を経て独立。新型車の試乗はもちろん、自動車エンジニアや商品企画担当者への取材経験の豊富さにも定評がある。国内外を問わず多様なジャンルのクルマに精通するが、個人的な嗜好は完全にフランス車偏重。注目の記事ADクルマ好きなら試してみたい旬のタイヤとアクセサリー。特集ルノーは燃費だけのハイブリッドはつくらない。「アルカナ」の新グレードの魅力をリポート。試せば分かる“ワンランク上”の実力。クムホのスタンダードタイヤ「エコウィングES31」の魅力に迫る。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は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