S」の低価格モデルを購入しても、ユーザーはあとから、クルマを買い換えることなく機能をアップデートすることができる。ユーザーは選択肢を手に入れ、テスラは利益を手に入れる。ゲームや家電といった他業界で使われるこの収益システムをクルマに導入したことが、テスラの真価ともいえるエコシステムをつくり上げていた。S」の低価格モデルを発売した。この低価格モデルを投入するにあたって、テスラはバッテリーパックの再開発も、組立ラインの刷新も、サプライチェーンの再構成も行う必要はなかった。数行のコードを書くだけですべてが済んだ。75」に積まれているのと同じ75キロワット時のバッテリーがすでに搭載されていたからだ。エンジニアがソフトウェアを調整して、その容量を20パーセント制限するだけでよかったのである。このやり方ならテスラは、低価格モデルを簡単に提供し、それによって売り上げを伸ばすことができる。顧客のニーズと予算が変化したときに、彼らはクルマをアップグレードすることができる。奇妙な方法に聞こえるかもしれない。テスラは、あらかじめ高性能なクルマを製造しておきながら、まずは機能を制限したものを割引料金で販売し、それからアップグレードしたい人には9,000ドルを払ってもらうわけだ。ユーザーがディーラーにほかの車種がほしいと伝えたとき、テスラはただアップデートボタンを押すだけでいい。ゲーマーであれば、これが何を意味しているのかがわかるだろう。自動車版の「アプリ内課金」である。なにも新しいことじゃないテスラは、同様の方式をこれまでにも採用している。「Autopilot」(自動運転機能)のために2,500ドルをかけるユーザーは、ひとえにソフトウェアのアップデートのためにお金を払っている。本来であれば費用がかかるカメラやレーダーは、予めすべての車に設置されている。自動運転機能がまだなかったときに購入したアーリーアダプターも、2,500ドルでこの機能を追加できる。した方法によって、購入者により多くの選択肢と柔軟性を提供することができるとテスラは言う。購入の段階ではAutopilotをつけなかったが1年後にやはりほしくなった場合でも、クルマごと買い換える必要はない。仕事が変わって通勤距離が伸びた人にとって、9,000ドル払えば一充電走行距離を20パーセント増やせるのは素晴らしいオプションだ。なにもこうしたやり方は、テスラが発明したわけじゃない。「家電業界は長年、ほとんど同じ製品を、異なる顧客向けに異なる価格で販売してきました」と言うのは、ミシガン大学ロス・スクール・オブ・ビジネスでテクノロジーの商品化を研究するエリック・ゴードンだ。「クリッピング」(crippling)という、「機能を制限する」という意味の専門用語まである。セパレート式のコンポをもっているのがクールだったころ、メーカーは市場をセグメント化することでより幅広いユーザーを集めたとゴードンは説明する。最高級のコンポには、高・中・低周波の音声調整のつまみがあるとしよう。安いヴァージョンをつくるときは、同じ製品を使ってあえて高周波と低周波しか調整できないようにするのである。製産ラインをひとつにする方が効率的だった、というのがその理由だ。テスラのアドヴァンテージは、そのクリッピングを、コンピューター上でクリックするだけでできるようにしたことだ。コストをまったくかけずに、彼らはユーザーから数千ドルというお金を得ることができるのだ。2016、新興EVスタートアップがぶち上げる「クルマの未来」すべてはゲームのようにゲームアプリにおいても同じことが当てはまる。Birds」では、ライトヴァージョンは無料で手に入れることができるが、追加機能に対してお金がかかるようになっている。開発者たちはまず「無料」を売りにユーザーたちにアプリを使ってもらい、ゲームが気に入ったらお金を払ってもらおうとしているのだ。テスラも同じことをしているといえる。Popularもはや日本の自動車メーカーは後塵を拝している。Farokhmaneshほかの自動車メーカーがテスラに続くのは想像に難くない。ネットワークを介した自動車のアップデートはより一般化するだろう。クレジットカードの情報を入力すれば手に入る。