CR-Vに試乗したホンダのSUV、CR-Vが5代目に進化し2年ぶりに日本へ帰ってきた。ヨーロッパで鍛え上げられた最新モデルに、大谷達也が試乗した。Gallery海外でも人気のCR-V日本製SUVの誕生は意外にも早かった。いや、早すぎたというべきかもしれない。SUVの祖先として私が真っ先に思い浮かべるのはランドローバー・レンジローバーだが、そのレンジローバーは1960年代にデビューしたフォード・ブロンコをお手本にしたともいわれる。いずれにせよ、SUVの基礎は1960年代から1970年代にかけて確立されていくのだけれど、それまでのクロカン4WDやピックアップをベースにしたオフロードモデルとは別次元のハンドリング性能や乗り心地を実現した最初のSUVは1994年デビューのトヨタRAV4であり、1995年に誕生したホンダCR-Vだったと私は捉えている。X5が誕生したのは2000年で、CR-Vより5年も後のことだった。お勉強めいたお話になってしまったが、興味深いのはここからである。X5を起爆剤として爆発的ブームにとなったSUVには、その後、様々なメーカーが参入。プレミアムブランドばかりか、ポルシェ、マセラティ、ランボルギーニといった筋金入りのスポーツカーメーカーまでSUVに手を染めるようになったのはご存じのとおりだが、RAV4は3代目の生産が終了した2016年にひっそりと国内販売を終了。CR-Vも同じ年に国内の販売を取り止めていた。聞くと、いかにもRAV4やCR-Vが売れなかったように思われるかもしれないが、現実はその正反対で、海外ではその後も売れに売れていた。2016年におけるCR-Vのグローバル販売台数は72万台で、この年、世界中でもっとも多く売れたSUVはCR-Vだったとホンダは主張する。ちなみに、72万台のうちのほぼ半数が北米で売れ、残る半数のおよそ半分(つまり全体の1/4ほど)が中国、最後の1/4ほどがアジアやヨーロッパで占められていたという。いいかえれば、CR-V全体で見れば欧州市場の占める比率は決して高くなかったわけだが、それでもヨーロッパで売れるホンダ車のおよそ1/4がCR-Vだったというから、その人気のほどが知れる。CR-V発売が2年遅れた理由そんなCR-Vが5代目に生まれ変わったのを機に国内販売を再開することになった。海外でこれだけ幅広く支持され、国内でも輸入SUVが売れまくっているのだから、適切なプロモーションと商品企画をすれば新型CR-Vも売れると判断したのだろう。ここでホンダの開発陣は世界戦略車ならではの問題に直面する。吉田由美5代目が最初に発売されたのは、CR-Vがもっともよく売れる北米市場で2016年のこと。ところが、同じ新型をヨーロッパでテストしたところ、このままでは目の肥えた欧州のユーザーには受け入れてもらえないとの判断を開発陣は下す。どちらかといえば乗り心地重視の北米と、走りの性能にこだわる欧州とでは、当然のことながら足回りの設定も変わってくる。した仕様変更は、通常であればスプリングやダンパーをちょちょっと変えて対応するのだが、CR-Vの開発陣がヨーロッパにおけるライバルとして想定していたのはフォルクスワーゲン・ティグアンなどの強敵たち。小手先の対応だけでは太刀打ちできないと考えたようだ。いや、開発陣の思いはもっとポジティブなものだったかもしれない。新型CR-Vのプラットフォームは新型シビックで登場した最新仕様でリアサスペンションがマルチリンク式に格上げされている。考えたからこそ、ヨーロッパ向けにサスペンションをチューニングし直す決断を下したともいえるだろう。ひとたび手をつけ始めたら中途半端で終わらせられないのがホンダの技術者の“さが”。結果的に作業はボディの補強にまで及び、アメリカ発売から2年間を経てヨーロッパ・デビューに漕ぎ着けたという。今後はこの走りを磨き上げた新しい足回りをベースにしてアメリカ仕様のマイナーチェンジ版を開発するようだが、日本は基本的にヨーロッパ仕様と同じ内容になるらしい。私は幸運にもオーストリア・チロル地方で開催中のヨーロッパ向け試乗会に招かれ、「日本仕様と同じ」スペックの新型CR-Vに試乗してきたので、その印象をここでお届けしよう(前置き、長すぎ!)。新型CR-Vでチロルの山道を走り始めると、足回りの感触の柔らかさに「これが本当にヨーロッパ仕様?」と驚かれる向きがあるかもしれない。アウトバーン育ちの最新ドイツ車も昨今は意外にも快適性重視だ。それでも優れた高速安定性を確保できる技術が確立されたからこそ、そういう味付けが可能になったのだが、一般道を軽く流すペースで走っていると、新型CR-Vからも同じような感触が伝わってくる。芯のない柔らかさではなく、質の高いしなやかな乗り心地に感じられるのだ。目の前が開けたところでペースを上げてみる。お誂え向きのコーナーが続くワインディングロードだ。ステアリングを切り込んでも急激にノーズの向きを変えないおだやかなキャラクターは私の好み。低速域ではソフトな手触りに思えた足回りが、コーナリングでは思いのほかしっかりと踏ん張ってくれるので安心感は強い。おまけに4本のタイヤは波打つような路面を捉えて放さない。ロードホールディングも良好だ。吉田由美クルマへの信頼感が深まったところでさらにペースを上げてみたが、新型CR-Vがアゴを出すようなことはついになかった。コーナリング中のボディの傾き(ロール)もしっかり抑え込まれているので、どこまでも攻められそうな錯覚を覚える。1度だけ、タイトコーナーでわざとフロントタイヤのグリップを失わせるような強引なコーナリングを試してみたけれど、ノーズが不必要にアウト側に膨らんでいくこともなく、まずまず狙いどおりのラインをトレースできた。快適な乗り心地にしては、コーナリング性能は思いのほか高いと評価できる。高速道路に舞台を移しても乗り心地のよさは相変わらず。直進性も良好で不満を覚えなかった。高速道路での本線合流や急な上り坂での追い越しでは、もうちょっとエンジンにパワーがあればと思わなくもなかった。ヨーロッパ仕様のCR-Vに搭載される1.5lターボ・エンジンは高回転まできれいに回りきるけれど、追い越し加速時の反応が穏やかというか、ガツンとくるようなパンチ感が物足りない。この辺は、ヨーロッパで導入されている最新のエミッション規制(EU6d-TEMP)に対応した最新モデルに共通した傾向で、CR-Vだけが特別トルク感が薄いわけではないことを明記しておきたい。Galleryハイブリッドもラインナップここで日本仕様のラインナップについて紹介すると、パワープラントは前述の1.5lターボ・エンジンと2.0lエンジンに2モーター・ハイブリッドシステムを組み合わせたモデルの2タイプ。今回はハイブリッドに試乗できなかったので、そちらの仕上がり具合も楽しみだ。吉田由美ギアボックスは1.5lターボ・エンジンがCVTとの組み合わせ。ハイブリッドはi-MMDと呼ばれるシリーズハイブリッドの一種で、基本構成はモーターが直接、駆動輪にパワーを伝達するEVに近い。高速巡航時などにはエンジンのパワーをメカニカルにも伝えて効率を高めている点がi-MMDの特徴である。駆動方式は1.5lターボ、ハイブリッドともに前輪駆動と4輪駆動の両方が用意される。1.5lターボには5名乗車の2列シート仕様と7名乗車の3列シート仕様の両方がラインナップされるのに対し、ハイブリッドはリアにバッテリーを搭載する関係で2列シート仕様のみとなる点が異なる。写真で見るとわかりづらいかもしれないが、新型CR-Vのエクステリアはボディパネルの面仕上げがきれいで質感が高い。抑揚の効いた造形もヨーロッパ車を思い起こさせるものだ。インテリアの質感も大幅に向上している。デザイン自体に奇抜なところはないが、それだけに落ち着いて長時間を過ごせる空間といえるだろう。新型CR-Vは日本でも先ごろ発売された。価格は323万280円(1.5lターボ/前輪駆動/5人乗り)から436万1040円(ハイブリッド/4WD/5人乗り)まで。世界的ベストセラーのSUVが凱旋帰国を果たした日本でどんな評価を受けるのか、なんとも楽しみである。WEBサイト内の商品価格表示について、2021年4月1日以降は消費税込み総額表示に統一いたしました。