ロードレースGPなどの実戦の場での磨き上げられたモト・エルフは、新しいモーターサイクルのシャシーデザインの可能性を世に示し、多くの反響を呼び起こしました。FacebookTwitter前後片持ち方式・ハブセンターステアリングを採用。1978-1979デ・コルタンツが手がけた最初の完成車で、フレームレス、前後片持ちスイングアームなどの構成が特徴です。エンジンはヤマハTZ750を使用しております。1978年2月のパリショーで公開され、会場の話題を独占しました。以降のモト・エルフはホンダエンジンを採用するようになります。1983年にレギュレーションが1,000ccから750ccへ変更されたことをうけて、エルフは次のステージである世界ロードレースGPに開発の場を移すことになりました。4輪車のダブルウィッシュボーンを90度ひねったようなフロントの懸架方式がよくわかります。燃料タンクは車体底部にセット。エンジンはホンダRSCのRS1000用を搭載しています。1984-1985デ・コルタンツが開発した最後のエルフとなったモデルです。エンジンをストレスメンバーとする設計を押し進め、過去のモデルにあったエンジンプレートは完全に排除されたのが特徴です。紆余曲折を経て、結局グランプリの実戦には参加しないで後継機種にバトンを渡しています。デ・コルタンツ(左)。1983年の鈴鹿8耐に参戦した時も、チームのピットを訪問して興味深げにデ・コルタンツの作品を眺めていました。2を改良したモデルで、前後のサスペンションなどに変更を受けていました。この後、セルジュ・ロゼとダン・トレマがモト・エルフの開発を担当することになります。3同様マクファーソン型フロントサスペンションを採用していました。1986エンジンはワークスホンダNS500を採用。シーズンを通し、英国人ライダーのロン・ハスラムがポイントを獲得することに成功しています。3はいわば、デ・コルタンツがモト・エルフに描いた理想像をあえて放棄し、実戦でのリザルトを残すという実利を追い求めたモデルでした。ロゼとトレマが開発したモデルです。独立したフレームが与えられています。eをベースに開発された、速度記録挑戦車です。トで6つの分野の世界速度記録の更新に成功しました。3の一定の成功をベースに、エンジンを新たにワークスホンダNSR500を搭載。4の登場まで、ハスラムはELFカラーのホンダNSR500をグランプリで走らせました)。1988モト・エルフ・プロジェクトの最終モデル。ワークスホンダNSR500エンジンを搭載。車重の軽減が大きな開発テーマであり、ふんだんにマグネシウム合金製パーツを採用していました。エンジンは1年型落ちでしたが、ハスラムが健闘し年間ランキング11位の座を獲得しました。photos.bravenet.comモト・エルフが残したもの・・・。デ・コルタンツはレーシングカーデザイナーとして、ル・マン24時間やWRCで数々の実績を残しました。モト・エルフは2輪ロードレースの世界では成功をおさめた・・・とは言えないでしょう。後を継いだロゼとトレマの仕事は評価されるべきでしょうが、デ・コルタンツが描いた「新しいレーシング・モーターサイクルのシャシー」というイデアからは、乖離したものでした。ホンダとのコラボレーションから生まれた片持ち式スイングアーム、「プロアーム」は多くのホンダ製量産モーターサイクルに採用されることになり、それら製品の商品性を高める役割を果たしました。素早いタイヤ交換がアドバンテージになる耐久レース用の、ホンダ製ファクトリーレーサーにも長年プロアームが採用されたことは周知のとおりです。ホンダ製量産スポーツモデルの、プロアーム採用モデルにつけられたプレート。ホンダとELFの名前が並んでいます。cdn.snsimg.carview.co.jp1991年にピアッジオ傘下のジレラからデビューしたCX125(2ストローク単気筒125cc)に採用されているリアスイングアーム「モノアーム」もELFのパテントが使われていました。2.bp.blogspot.comジレラCX125は、フロントに「モノチューボ」というユニークな片持ちテレスコピックフォークを採用していたのも特徴です(こちらはELF関係ないですけど・・・)。設計者はビモータでも活躍したフェデリコ・マルティーニです。40過ぎからショートトラックレーシングに燃える元WGPチャンピオンのインタビュー!で1年を締め括ります。