(※)にE235系が導入されるとJR東日本から発表がありました。速報ではなく、従来の車両と比較することでどのような車両なのか考察してみることにします。※直通先の成田線などを含めるために「等」という表現をつかいました。他の路線に投入するという意味ではありません。性能の向上E235系の概要E235系は現在山手線で運用されている車両です。液晶モニターが多く使われて、広告で乗客を飽きさせないようにしています。E235系が珍しいころ(2016年に駒込-田端で撮影)詳細なスペックは公式サイトをご覧いただくとして、私が気になったことを記します。故障に強い車両を目指して、以下の特徴を有しています。※2018年に新潟県内で生じた列車立ち往生についても意識しているかもしれません。山手線用と同じく、「車両搭載機器や線路及び電力設備の状態監視を行うことにより、故障の予兆を把握」するというシステムが採用されています。これは車両トラブルなどによる輸送障害そのものを減らそうとする施策と受け取ることができます。この施策については全面的に賛同できます。輸送障害が発生しても影響が少ないような運行整理も考えるべきでしょう(これは車両とは直接関係ないので本項では省略します)。情報提供装置の進化ここが乗客に目に見える最大の変化でしょう。1994年ごろと比較して、情報化社会になっているのでこれは当然でしょう。E217系が登場した1994年はようやく携帯電話が普及し始めたことです(当然電話機能が主体でした)。具体的には、1994年は携帯電話の加入人数が500万人程度、加入者は人口の5%未満でした。現代はほとんどの人が携帯電話を所有し、その多くがインターネットに接続する端末です。このような社会情勢の変化に社会インフラの鉄道も影響を受けます。1997年から2004年の携帯電話の機種例(wikipedia先生より)3色LEDから液晶モニターへ情報提供装置が進化します。従来のE217系では単なる電光掲示板(たったの6文字しか表示されない!)でしたが、現代の標準といえる液晶モニターが搭載されます。荷棚の上には、現在の山手線と同様の広告モニターが設置されます。これは広告効果(紙の印刷よりも動画のほうが目にとまりやすい)もそうですが、紙の広告の貼りかえを合理化する目的もありそうです。中吊り広告も残るでしょう。Pointで資料を作るのはwordよりも骨が折れますからね)。(私の感覚ですが)動画広告の再生時間は長くてせいぜい2分程度です。新川崎-横浜などの長い駅間では、1駅間で動画広告が一巡してしまい、飽きてしまいそうです。いって、動画広告が一巡するのに5分も10分もかけていたら、短い駅間(東京-新日本橋など)では広告を見られないという問題もありそうです。動画広告については、落ち着いて乗れないという意見もあります。無料wifiの設置さきほど述べた通り、携帯電話の普及率はほぼ100%に近いこと、その多くがインターネットに接続できる端末を持っていることは明らかです。その多くが無料wifiを望むことでしょう。その流れを踏まえてグリーン車に無料wifiが設置されます。グリーン車は4号車と5号車です。グリーン車に近い3号車と6号車でも利用できそうですが、そこはパスワードで制限するのか、まあ良いやで普通車の一部でも無料wifiが使えてしまうのか、が気になります。それに伴って、座席横にコンセントが設置されます。これは端末の充電を気にされる人には重宝する設備です。私は端末よりも車窓を見たいのですが、日常利用の人にしてみたらそうもいかないでしょう。窓があるので従来通り車窓を楽しめますから、その点は心配いらないでしょう。従来のE217系の普通車にはボックスシートがありましたが、今回のE235系は普通車がオールロングシートになります。9号車から11号車のボックスシートがなくなるということです。これは、横須賀線の混雑の悪化(武蔵小杉開業に伴う南武線利用者の流入)がこの大きな要因でしょう。相鉄の都心直結のルートということもあり、横須賀線じたいの増発がままならないという理由もありそうです。この他、実質的な利用距離が東京-逗子、千葉ということで乗車時間が短いこともあるでしょう。引き下げ)などでグリーン車のコストパフォーマンスは高いといえます。付属編成単体で運行される区間もあり、そこが引き続きオールロングシートであることは関心しません。性能の向上E217系では6M9Tなのに対し、E235系では8M7Tとモーター車の割合が増加します。E235系では6M5Tで加速性能3.0km/h/sが実現していることから、同等の加速性能が期待できます。グリーン車の関係でここまで加速性能は確保できないかもしれませんが、2.7km/h/sは確保できるでしょう。いずれにせよ、現在のE217系の加速性能2.0km/h/sよりも向上できます。この向上ぶんを活用して、スピードアップを実現して欲しいものです。加速性能の向上に伴って、スピードアップはもちろん可能ですし、駅ホームから抜ける時間も短縮できます。これによって、運転間隔を詰めることが可能です。ロングシート化による混雑緩和という小手先の手法だけでなく、このような特性を生かした運転間隔の短縮に伴う増発も実施するべきでしょう。鉄スポット)中央線名古屋地区の撮り鉄スポットを紹介します。大曽根-新守山の矢田川橋りょうです。記事を読むありがとう都電7000形!都電7000形は古い機器と新しい(といっても1978年ごろですが)車体を組み合わせた車両で、都内で最後の吊り掛け駆動の電車です。これからは、さらに車体をリフレッシュした上で、機器を最新のタイプに更新されます。7700形に生まれ変わるということです。185系電車が置き換えのようですね。185系は製造初年が1980年ですから、もう40年選手になろうとしているところです。私は山手線沿線住民です(キャー都会人という声が聞こえますね)。通勤で使用するため毎日使っています。そのため、狙っていなくとも「虎の子」ともいえるE235系に当たることもあります。私なりにE235系電車についての感想をまとめましょう。※「新型に乗れました。」という感想をお求めでした...記事を読む315系電車の想定JR東海が315系電車を投入することを発表しました。この内容を鑑みて、投入状況を予想してみましょう。この中で、多くのファンの思い込みについて述べ、その思い込みを排除した予想をしています。16:22現在の横須賀線E235系は混在するE217系と運転時分を合わせるためらしく起動加速度1.85km/h/sに抑えて運用されており非常に「とろい」加速です。E235系への統一後に加速度を上げて所要時間を短縮してくれれば良いのですが、他の乗り入れ路線への影響が生じるのでやらないのではないかと思います。12:21おじさんさま、コメントありがとうございます。山手線用E235系(6M5T)の起動加速度は3.0km/h/sですから、その程度はできそうです。足並みをそろえるということであれば、湘南新宿ライン用のE231系の起動加速度の2.3km/h/sに設定しても良さそうに思えます。JR東日本にこのような細かい改善はやりたがりませんが、これによって1分でも所要時間が短縮すると、乗客側にとってはメリットがあります。会社側も車両運用や乗務員運用の効率が向上するというメリットがあります。コメントをキャンセル名前の入力は必須(ハンドルネーム等可能)ですが、メールアドレスの入力は任意です。メールアドレスを公開することはありません。名前メールサイト上に表示された文字を入力してください。Δサイト内検索はこちらtwitterやっていますtwitterもやっています。サイトに書くまでもない内容など、サイトとは一味ちがう内容をお楽しみいただけます。最近のコメントピーナッツバター2023/5/14常磐線から新宿への路:山手貨物線と常磐線の直結を考える山手貨物線との分岐部で立体交差は必要ないのではないか?品鶴線では上りだけで最大毎時20本近い電車を捌いているが、蛇窪の分岐部は平面交差である。あれば蛇窪より本数が少ないと見込まれる田端付近の分岐部も...tc11512342023/5/8山手線(ダイヤパターン紹介)ラベルの塔さま、コメントありがとうございます。確かに乗り降りの速度は下がっている点は否定できません。ラッシュ時の混雑が緩和し、良くも悪くも以前よりも緊張感なく乗り降りできるようになりまし...tc11512342023/5/8上野東京ラインについて考える~東京駅改良と改良ダイヤの基本とくめいさま、コメントありがとうございます。新幹線の配線の方が深刻だよ。tc11512342023/3/23東急直通開始時の相鉄のダイヤを解析きくなちゃんさま、コメントありがとうございます。仕様が異なるのですか...。