ブックマーク北米でのデビューから遅れることほぼ3年。アウトバック」の国内デリバリーがスタートした。スバルが誇る最新プラットフォームや1.8リッター水平対向ターボエンジンを採用する、新フラッグシップの仕上がりを確かめた。アウトバックと対面した時の第一印象だ。従来型と比べて50mm長くなり、35mm幅広くなり、70mm背が高くなったというサイズの拡大に加えて、ルックスがよりイカつくなった、という理由もある。アウトバックは、乗用車とSUVを融合したクロスオーバーというスタイル。アウトバックの乗用車:SUVの比率が50:50だったとすると、新型は乗用車が40に対してSUVが60ぐらいに感じられる。EX」の2グレードで展開されるが、今回試乗したのは前者。滑らかな手触りと品のいいつやが印象的なナッパレザーのインテリアがオプション装備されていて、運転席に座ると「高級車じゃん」というひとりごとが口をついた。実際、お値段もなかなかのもので、harman/kardonサウンドシステムやサンルーフといったオプション込みの車両本体価格は、税込みで470万円を超える。クルマが高くなったのか、日本人の(というか、筆者の)収入が上がらないのか。搭載するエンジンは、現行「レヴォーグ」にも積まれる1.8リッター水平対向4気筒直噴ターボ。北米仕様には2.5リッター自然吸気エンジンと2.4リッターターボエンジンが存在するけれど、日本仕様はいまのところ、1.8リッター一本勝負だ。ボディーサイズの拡大に伴い、車重も130kgほど重くなっている。1.8リッターで大丈夫なのか。結論から書けば、水平対向エンジンとして世界で初めてオフセットシリンダーを採用するなど、こだわり抜いて開発されたボクサーエンジンは、大柄なボディーを苦もなく動かした。2代目レガシィに設定された「グランドワゴン」から数え、この最新モデルは6代目にあたる。2022年1月から国内でのデリバリーがスタートした。サイドシル下部に組み込まれたクラッディングパネルのデザインは、トレッキングブーツをイメージしているという。拡大11.6インチの縦型モニターが目を引くインストゥルメントパネル。質感の高い内装の仕立ても、最新モデルの特徴といえる。今回の試乗車にはオプションアイテムのナッパレザーシートやharman/kardonサウンドシステム、電動チルト&スライド式サンルーフが装着されていた。今回試乗した車両のボディーカラーは「ブリリアントブロンズ・メタリック」と呼ばれるもの。アウトバック」では、全9色から外板色を選択できる。レガシィアウトバックの中古車をもっと見る進化したパワートレイン8段マニュアルモード付きのリニアトロニック(CVT)をDレンジに入れて、ブレーキペダルから足を離すと、クリープ状態ですーっと動きだす。そこからアクセルペダルを踏み込む右足にほんの少しだけ力を込めると、スピードメーターの針が軽やかに上昇する。がんばってますとか、やってますという雰囲気は皆無で、涼しい顔で加速していく。スペックを見ると、1600rpmから最大トルクの300N・mを発生していて、確かに低回転域から十分なトルクがあると納得する。このエンジンは、効率化(省燃費)と小型化・軽量化を主眼に置いて開発されたと聞いているけれど、低回転域からトルクの“ツキ”がいいので、気持ちよく運転ができる。市街地でのドライバビリティーに好感を持った理由は、エンジンのトルク特性のほかに、リニアトロニックが洗練されたことにもある。30〜50km/hといった速度域で、アクセルペダルを強く踏んだり、弱めたり、そんなパーシャルスロットルを繰り返して速度をコントロールする際に、ドライバーの意思がきちんと伝わる。リニアトロニック自体が進化したのか、エンジンとのマッチングが進んだのか、おそらく両方だと思われるけれど、気持ちよく加速する。ちなみにエンジンだけでなくリニアトロニックも基本的にはレヴォーグに使われるものと同じである。アウトバックのほうが100kg以上重いことから、ファイナルのギア比を低めることで加速力を担保している。フルインナーフレーム構造の「スバルグローバルプラットフォーム」を採用し、ボディーを強化。サスペンションはフロントがマクファーソンストラット式、リアがダブルウイッシュボーン式となる。最高出力177PS/5200-5600rpm、最大トルク300N・m/1600-3600rpmを発生する1.8リッター水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載。燃料はレギュラーガソリンで、燃費はWLTCモードで13.0km/リッターと公表される。拡大トランスミッションは、マニュアルモード付きのCVT「リニアトロニック」。オーソドックスなレバー式のシフトセレクターが採用されている。拡大ボディーサイズは全長×全幅×全高=4870×1875×1675mm。先代に比べ50mm長く、35mm幅広く、70mm高くなっている。ホイールベースは2745mmで、先代から変更されていない。アウトバックで特筆すべきは、「アイサイト」はもちろんのこと、「アイサイトX」も標準装備されることだ。ここでは、まずアイサイトとアイサイトXの機能を整理しておきたい。アイサイトの機能はおなじみだろうけれど、最新世代には緊急時に作動する自動ブレーキはもちろんのこと、自動ブレーキだけでは衝突が避けられないと判断した時にハンドル操作をアシストする緊急時プリクラッシュステアリングや、隣接車線後方の接近車両に気づかず車線変更を行おうとした場合などにハンドル操作をアシストし、車線からの逸脱を抑制する制御などが備わる。アイサイトXになると、GPSや準天頂衛星「みちびき」からの位置情報と、3D高精度地図の組み合わせによって自車の位置が正確に把握できるようになる。これで何ができるようになるかといえば、一定の条件を満たせば高速道路でハンドルから手を放すハンズオフ走行が可能になる。走行中の渋滞時」という条件を満たすことができず、ハンズオフ走行を試すことはかなわなかった。車線変更をおまかせするアクティブレーンチェンジアシストは体験することができた。ウインカーを操作して、システムが車線変更可能だと判断するとハンドル操作をアシスト。この際、メーターパネルには、いまこの瞬間に自車と周囲の交通状況がどうなっているかが表示されるから、安心だ。このハンドル操作が想像以上に巧みで自然。確かにこれならハンズオフ走行もやってのけるだろうと思えた。いまやあたりまえになった高速道路での追従走行でも加減速は実にスムーズで、こうしたあたり、やはりスバルはこの分野のパイオニアだと感心した。メーターパネルは12.3インチサイズのフル液晶タイプ。画面デザインはノーマル(写真)/地図/アイサイトの3つのモードから運転シーンや好みに合わせて任意に選択できる。拡大ステアリングスポークの右側に「アイサイトX」の操作スイッチや走行モード切り替え機構「SI-DRIVE」のスイッチが配置されている。スイッチは大きく、慣れればブラインドタッチでも操作が行える。リミテッドEX」の前席。運転席10ウェイ、助手席8ウェイの電動調整機構と3段階調整機能付きシートヒーターが内蔵されている。ナッパレザーのシート表皮はオプションで、写真のブラックまたはタンの2色から選択できる。後席の左右に2段階調整機能付きシートヒーターを内蔵。背もたれは60:40の分割可倒式で、リクライニング機構も備わる。ホイールベースは従来型と同じだが、シート形状の工夫などによって背もたれ下部と前席までの距離が11mm、足元のスペースが6mm拡大されている。よかったけれど、なにより心に残ったのは乗り心地のよさとハンドリングが高い次元でバランスしていることだった。乗り心地に関しては、首都高速の路面のつなぎ目を「タタン、タタン」ときれいに乗り越えていく様子に感心した。路面からの衝撃をどこか1カ所で受け止めるのではなく、ボディー全体で受け止めるような印象だ。アウトバックは、現行レヴォーグと同じく「スバルグローバルプラットフォーム+フルインナーフレーム構造」を採用している。乗り心地の快適さや静かさなどから、基本骨格が優秀であることが、ひしひしと伝わってくる。ゴツい見かけとは裏腹にコーナリングは繊細で、かすかなステアリング操作にも敏感に反応して、正確に向きを変えてくれる。曲がりやすいように4輪に適切にトルクを配分する、アクティブトルクベクタリングも貢献しているはずだ。同時に、重心の低い水平対向エンジンは足を固めなくてもよく曲がるという、基本的なパワートレインレイアウトも大きく貢献していると感じた。気持ちのよいエンジンと、信頼に値する安全装備、それに懐の深い乗り心地と素直なハンドリング。荷室と後席の広さも十分だし、一点の曇りもない......と思ったら、筆者の乗り方にも問題があったのか、今回の燃費は満タン法で11.7km/リッターとあまり伸びなかった。しても機能やパフォーマンスを試す乗り方になってしまう、という言い訳は言い訳として、もし機会があれば、もう少しノーマルな運転スタイルで燃費を確認したい。(文=サトータケシ/写真=花村英典/編集=櫻井健一)「リミテッドEX」グレードには、ダークメタリック塗装+切削光輝デザインの18インチホイールが標準装備される。試乗車では225/60R18サイズの「ブリヂストン・アレンザH/L33」タイヤが組み合わされていた。拡大エンターテインメント機能や車両情報、エアコンや各種設定操作をディスプレイに集約。タブレットライクで直感的な操作が可能な、最新のインフォテインメントシステムが採用されている。荷室容量は5人乗車時で561リッター。フロア上部が522リッターでフロア下の予備スペースが39リッターとなっている。トノカバーは取り外し式でフロア下に収納できるほか、軽くたたくと上にはね上がる新機構も採用されている。アウトバック」の最低地上高は、従来型よりも13mm高い213mm。アプローチアングルは19.7°、ブレークオーバーアングルは21.0°、デパーチャーアングルは22.9°となっている。拡大サトータケシライター/エディター。2022年12月時点での愛車は2010年型の「シトロエンC6」。最近、ちょいちょいお金がかかるようになったのが悩みのタネ。いまほしいクルマは「スズキ・ジムニー」と「ルノー・トゥインゴS」。2台持ちする甲斐性はなし。注目の記事ADクルマ好きなら試してみたい旬のタイヤとアクセサリー。特集ルノーは燃費だけのハイブリッドはつくらない。「アルカナ」の新グレードの魅力をリポート。試せば分かる“ワンランク上”の実力。クムホのスタンダードタイヤ「エコウィングES31」の魅力に迫る。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。