幻の明治県道こと大風沢旧道は、隣り合う天津と内浦を結ぶ山越えの道であった。いま私は2本の隧道を持つ峠を越え、内浦側の最初の人家へ辿り着いた。最初の人家は最奥の人家であり、廃道と現役の生活道路を隔てる境界となっていた。ここから先は生きた道を歩くことが出来るが、過去を遡れば、ある時期には大風沢旧道の一部として、すなわち県道であったはずの道である。何か一つでも、県道としての名残があると嬉しいのだが......、とりあえず今のところは、とっても狭い道だという感想だ。この狭さは天津側の入山直前とそっくりだ。天津側では踏切が道の生と死の領域を分けていたが、この内浦側では1軒の人家がその役割を担っていた感じだ。これから内浦の街中へ移っていくが、少しだけこの町についての予習を伝えておく。内浦は、清澄山地から太平洋に注ぐ大風沢川の河口付近、内浦湾に面した沖積地に広がる町だ。同じ湾に面する東側に、日蓮の出生地である誕生寺を擁する小湊があり、古くから対外的にはこちらの地名の方が著名であるため(たとえば内浦にある駅の名が安房小湊駅であったり、昭和の合併以前の自治体名が小湊町で、平成の合併以前の自治体名は天津小湊町であったなど)、内浦と小湊の地名は混ざり合っている印象がある。�B地理院地図(現在)内浦地区におけるルートの変遷を、新旧3枚の地形図で見てみよう。�@明治16(1883)年の迅速測図では、「大風沢旧道」は「新設縣道線」という工事中の道の扱いで描かれており、内浦の西の外れで旧来の海岸沿いの街道(「古道」と表現)と合流している。当時の内浦は家屋が疎らで、まだ市街地を形成するには至っていない。対してその東側に隣接する小湊地区は、誕生寺の門前町として、また宿場町として栄えており、海岸沿いの狭い沿道に立錐の余地なく家屋が建ち並んでいる。�A明治36(1903)年の地形図になると、これまで繰返し述べていることだが、「大風沢旧道」は既に廃止されたのか峠部分が消えている。その代わり実入隧道と共に新たな車道が登場し、これが県道房総東往還として外房を縦貫する最重要幹線になった。内浦地内のルートも大きく変化し、海岸砂丘を横断していた古道に代って、大風沢、萩ノ巣、貝戸などの小地名を通過する道が登場。沿道に新市街地が形成されている。この地図から分かるように、今回探索した道の仮称として借りている大風沢という地名は、もとは内浦にある小地名だった。現在は川の名前や外房線のトンネル名としてのみ地形図上に存続しているが、大風沢トンネル直上にある旧道だから「大風沢旧道」と仮称したのだった。正式な名称が机上調査で判明したので後述する。�B現在の地理院地図は、一気に時代が進んでいるので多くの変化がある。最大の変化は鉄道の開通(昭和4年)に伴うもので、�Aで太く描かれていた内浦地内の房総東往還の一部は、鉄道や駅に分断されて位置を大きく変えている。昭和57年に砂浜を横断する内浦バイパスが開通し、国道は�@の時代の位置に舞い戻った。右図は、�@迅速測図と�B地理院地図の同じ部分を拡大した画像だ。�@に「新設縣道線」として、見えづらい破線で表現されている道(赤く着色した)は、当時の大風沢川の河口で海岸沿いの古道とぶつかるようになっている(ようだ......とても見えづらい)。�Bの地図だと、�@と対応する道の判断が難しい。実際に現地での調査でも、河口の移動や鉄道の出現、さらには埋め戻された旧河道の存在など、変化が多すぎて、�@の道をいまの風景と上手く対照させることが出来なかったので、今回は自然に理解しうる範囲で、大風沢旧道が、現状で、内浦の町とどのように接続しているかを紹介するに止め、元来はどういう形であったかという考察は(正確性を全く担保できないので)省きたい。進んだところで、振り返って撮影した。普通車だと脱輪してしまいそうな恐ろしく狭い舗装路が、山を背負う最奥の民家へ伸びている。おそろしく短命だったようではあるが、この道が明治時代の栄えある県道房総東往還で、高く見える背後の山を2本の隧道を以て貫通していた、そして私はその道を単身突破してきたのだというのは、いかにも、「この道の正体を私は知っているぞ」という感じがして素敵だった。気分が良かった私は、ここで偶然すれ違った一人の散歩古老に声を掛けた。ここでは声を掛けないのが不自然なくらい道が狭いというのもある(笑)。私はいま見てきた峠道のことを伝え、感想を伺った。山に隧道があったことは知っている。私が最後に行ったとき(相当前だと言っていたが何年前かは不明)は、もう入口が崩れていて入れなかった。峠を越えて反対側へ行ったことはない。この道を使っていた人がいるという話も聞いたことはない。」というようなことを教えて下さった。これを聞いた私は、存命世代の人たちが生きた姿を見ていない、下手したら、そういうことが伝わってすらいないほど古い道なんだと、改めて思った。狭さが全く揺るがない緩やかな下り坂の道を150mほど進むと、線路がすぐ隣に現われた。線路と同じ高さになっている。迅速測図だと、この辺りで道は自然と右に曲がり、線路の位置を横断して海の方へ向かう様子であったが、もう駅が近く複線より広い線路敷きであることや、線路の向こうはマンションなどが立ち並ぶ密集した市街地なので、ほとんど家屋がなかった明治前半期の道はもはや辿りがたいというのが、今回の結論だ。なる久々の踏切へ分岐する丁字路があった。その名も大風沢踏切という。敷板の幅を見ても分かると思うが、天津踏切と同様、幅1.3mを越える耕運機以外の自動車の通行は禁止されていた。この位置で線路を横断するのは、ある意味、昔の大風沢旧道のルートをなぞるために用意されている感じもあるが、渡っても住宅地になっていて、古道という感じではなかった。現状はこの集落(おそらく昔はこの集落が大風沢という小地名を持っていたんだろう)の生活道路(しかも実質的には二輪車や歩行者専用)でしかない。ところで、この踏切の銘板にはふりがなが振ってあり、「おおぶそふみきり」とあった。ややこしい話だが、この地域の様々なものに冠されている大風沢という地名の読みには、ものによって揺れがある。外房線の「大風沢トンネル」は「おおびそ」と読むのだが、「大風沢踏切」には「おおぶそ」とふりがなが振ってあるし、川の名前の大風沢川は「おおびぞ」と読むようだ。そんな細かな違いに付き合いきれないって?たしかに......。本原稿をわざわざ口に出して読む人もいないと思うが、一応私の認識として、大風沢旧道は「おおびそきゅうどう」ということで進めていきたい。踏切上から東側を見ると、もうすぐそこに安房小湊駅のホームがある。ホームの上を跨いでいる高架橋は、県道285号内浦山公園線のものだ。この駅に関してオブローダー的な興味を述べれば、ここは私鉄の小湊鐵道がその社名の通り本来の終着駅として目指していた駅で、外房線の駅開業に合わせて、小湊鐵道側でも内浦地内で駅や路盤の準備工事を行うも、敢えなく未成に終わったという事実である。この駅から左奥方向へ分岐して伸びる計画であった。同踏切より今度は西側の眺めだ。奥のカーブの少し先に大風沢隧道が口を開けているが、ここからは見えない。この山へ線路が突っ込んでいく風景、鉄道利用者にとってはお馴染みになって久しいものだろうが、鉄道の直上70mほどの山腹に明治前半期の道路隧道が2本も眠っていたことや、それが鉄道以前に房総半島一周の一翼を担っていた峠道であったことなどは、新たな興味をこの景色に加える情報ではないかと思う。大風沢踏切をスルーして直進したのだが、マジデセマイ。間違っても、大風沢旧道の探索を途中まで車でやろうとは思わない方が良い。最後の民家からここまで全然車を停めて良いようなスペースがないし、すれ違える用地さえほとんどない。1本道に沿って結構な数の住家があるのだが(だからいまも目の前を車が通っている)、朝晩のラッシュ時に他人と反対の方向に動こうとしたら大変そう。こんな道でロングバックとか、さすがにいやだ。この激狭部分を突破すると分岐があって、ようやく車も一息つけそうな道幅になる。写真は振り返って撮影しており、中央の道が大風沢旧道から続いている。マジで素人がここへ車で入るのはやめた方が良い。そりゃ、こんな道じゃあ電信柱に飾られている“ワンコ”の目もイっちまうよな...。完全に昇天しちまってた。内浦山陸橋(昭和47年完成)をボックスカルバートで潜る。インターチェンジみたいに繋がってはおらず、ここから県道へのアクセスにはだいぶ迂回が必要だ。地下道の入口に面して神社があり、開通記念碑でもあればと上ってみたが、めぼしいものは見当たらなかった。キツイと分かってるよ。そもそも、ここはもう開通当初の大風沢旧道の沿道ではないようだし。この地下道がある辺りは、明治36(1903)年の地形図だと、大風沢旧道と当時の房総東往還(県道)の分岐地点になっている。外房線が開業した時点で、それまでの県道は市街地ごと駅ホームで分断され、新たな県道は線路より南側だけで完結するようになったのだ。現在ではそのような古い分岐があった面影は全くないが、ここは大風沢旧道の内浦側の起点だった可能性が高い地点の一つといえる。いうわけで、多くを想像で補わねばならない恨みはあるものの、明治36年頃にはたぶん、ここに描いたような感じで分岐があったのだろう。左側は笹藪の裏側に門形の架線柱が見えているが、もろに駅のホームがある。鴨川市役所」の看板がわざわざ置かれているのは、大風沢旧道を現状を意識したものだったらいいなぁ......なんて思ったり。実際、この先はどう進んでも(乗用車だと)行き止まりなんで、この内容は正しい。メインの峠を終えたあと、スパッと切り上げられないでズルズルと続いている感じもするが、直前の地点だといまいち探索の終点という感じはしなかったので、もう少し道なりに進んでいく。この全く何の変哲もない地味すぎる道が、外房線開通以前は現在の国道128号に相当する外房の幹線道路だったのだ。(というくらいのコメントしか浮かばない景色だ)チェンジ後の画像は、さらに少し進んだ辺りの風景で、地方都市にありながら、こんなに旧道っぽく見えない旧道というのも逆に珍しいと思った(笑)。旧道になったのが古いせいなんだろう。《現在地》しつこく辿ってきたこの旧道だが、最後は大風沢川に突き当たって唐突に終わってしまう。(道自体は迂回して先へ通じているが)これも外房線に進路を譲ったことが原因で、開業以前はいまの外房線の内浦川橋梁(なぜか大風沢川橋梁とはいわない)と斜めに交差する位置に、房総東往還が川を渡る木橋があったらしい。明治36(1903)年と現在の地理院地図を比較すると、この川を渡る橋の変化が分かる。外房線の建設が、ここ内浦の地で県道に与えた影響は、利用者を奪い合ったというような間接的なものだけでなく、土地の奪い合いという直接的な対峙になったようである。ちなみに、この鉄道によって消えた県道の橋を渡ったすぐ先はこのような景色で、外房線の建設以前の道路を想像できるような遺構は特にない。探索終了!ごめん、唐突すぎたね。このままズルズルいっても、ますます大風沢旧道とは関係のない話が続くだけなので、いささか変な終わり方になってしまったが、大風沢川に突き当たった地点をもって、内浦地区の中心まで到達したと判断し、探索を終了する。最後はこの地にある内浦湾の風景......古くから鯛ノ浦と呼ばれてその風光を愛されてきたものを見て、お別れです。(仮称)のうち、現在使われていない廃道で、地形図にも描かれていない区間を、実踏の成果を踏まえて再現したのが右図だ。全体的に廃止から非常に長い時間を経過していることが感じられる状況で、2本あった隧道(推定長150mと100m)は、いずれも埋没や落盤によって通り抜けは不可能だった。して改めてその全体を地図上に見ると、迂回の少ないルートであったことが分かる。その代償として、急勾配である区間が目立ち、いわゆる馬車や荷車のような明治期の車両交通に十分適応した道とは思われない。それでも急勾配の尾根を無視できる2本の隧道の効果は絶大で、これを乗り越えなければならなかったより古い時代の道に比べれば、大いに便利な新道であったとも思う。歩きの旅行者にとっては。探索後、この道の由来についての机上調査を行ったところ、欲しい情報を的確に記した資料を発見できた。下巻』という、平成10(1998)年に天津小湊町史編さん委員会が発行した郷土資料だ。以下、同書の記述を元に論を進めていこう。明治2(1869)年には関所・番所を廃止し、5年9月には房総の諸県でも伝馬所を廃止して陸運会社が置かれた。この制度下では天津小湊地域は房総東街道に位置し、天津駅と内浦駅が設置された。下巻』より『下巻』は明治維新の直後から始まる。明治最初期の交通路は、当然ながら直前にあたる幕末期とほとんど変わるところはなかったが、制度的な部分の変革は矢継ぎ早で多かった。天津や小湊の地域は、明治5年9月時点では木更津県(旧上総国と旧安房国の区域)に属したが、翌年6月に印旛県(旧下総国の区域)と合併して、新たに千葉町に県庁を持つ千葉県が誕生している。この頃、政府の命令で、従来の伝馬や飛脚の制度を置き換える陸運会社という私企業が各地に設立され、宿場に代わる駅の名で拠点を整備した。この制度は自由な経済的物流を実現する前段階のもので、明治8年に政府は改めて全国の陸運会社を解散させている。道路や橋梁に関しては千葉県政でも重要視され、明治7年11月、柴原和県令により「道路橋梁修築の儀に付人民へ告諭旁(かたがた)布達」が出された。柴原はここで道路を修繕し、橋を架け、運輸の便を良くして「人民の公益」を興そうと述べている。その方法として県下の各大小区ごとに道路の扱所を設立し、区戸長をおき、一村一郷にこだわらず共同して道路修繕にあたる旨を記している。下巻』より柴原和(しばはらやわら)は、初代千葉県令(知事)である。オブローダー的に分かり易い話をすると、あの万世大路の三島通庸と同じポストにあった人物ということになるが、この時期の外房地方における道路整備はまだまだ従前の街道の修繕が中心で、大々的に新たな新道を整備するような段階ではなかった。彼は明治8(1875)年に自らの県治の方針を述べた『県治方向』で、地形条件が悪い房総半島の道路整備の難しさを、次のように率直に述べており、これが当時の為政者たちの共通した認識だったのでは無いかと思う。「半島部の安房、上総は陸上交通の袋地であり、その国境はけわしい岩山をなし......他に倍する道路修築費を投じても、効果が挙がらない」。明治9(1876)年に国の布告によって初めて国道、県道、里道という、現在に通じる道路の大きな格付けが誕生した。外房海岸の幹線は、旧来の伊南房州通往還から、県道である房総東往還へと名前を変える。いえ、名前だけで道路が整備されるはずもない。道路整備には多額の予算の確保を含む仕組みが不可欠だ。道路の格付けはあっても、費用捻出の仕組みが確定していない当時、各県令が独自に政府から国庫補助を受けたり、住民の寄附金(任意/強制)を集めたりすることで、各地個別の道路整備が進められているに過ぎなかった。そんな、我が国の道路整備の仕組みがまだよちよち歩きであった時代に、我らが大風沢旧道は、周囲の大半の道に先駆けて誕生していく。引用は、いよいよ核心部となる。安房地方は山地が海に迫り、道路の開鑿、修繕は困難であったが、どうにか進められた。明治15年ごろには内浦と天津を結ぶ天津新道の開鑿が始まったようで、天津村では新道開鑿を名目にくじ引きを施行したとして明治15年12月25日に前原警察署において罰金刑に処された者が出たと報道されている(注)。この新道は明治16年11月9日に落成し、開道式が開催されている。これが、大風沢旧道(仮称)の正式名か?!シンプルだけど、字面も綺麗だし、いい名前だなぁ...。私もレポート執筆時に仮称を付けるために悩んだから、大風沢旧道にしたんだけどね。笑そして、「新道開鑿を名目にくじ引きを施行」して罰金刑に処された者がいるなんて、和やかだなぁ。くじの売り上げを工事費にしようとしたのか、はたまたそれを装った全然関係のない者の詐欺的行為だったのか。下巻』より開道式は明治16年11月9日に行われたらしく、本編で繰返し引用した迅速測図が明治16年1月の測量だったといわれているので、同図で新設工事中という扱いになっていたのは納得出来る。微妙なタイミングで測量が行われたが、出来上がりつつある新道を目の当たりにした調査員たちは、今後何十年も国家の重要な基礎的データとなるはずの地図から欠落させることが忍びなく、凡例にない特別な方法で描写したのだと想像できる。同じページに、「天津・内浦間の道路開道式」とのキャプションを付された右の画像が掲載されていた。(→)現在確認されている天津新道の画像は、これ1枚だけである。新道そのものを撮したものがないのは残念だが、集合写真に写る人の多さに、式の盛大さや、新道への期待感が表れているようだ。写真と一緒に文章が撮されているが、これはおそらく集合写真の裏面に当時書かれた説明文だ(裏書き)。不鮮明な画像を拡大しての解読には苦労したが(高解像度画像はこちら)、概ね以下のように読み取っている。(Twitterにて後段の部分の解読にご協力下さった方々、ありがとうございました。後段の部分が崩し字の変体仮名遣いになっていて読み取り難いが、前段は平易で読みやすかった。この写真裏書きを読み取ったことで、初めて新道の正式な区間が判明した。起点は天津神明宮の鳥居前(現在ある石鳥居のことだとすれば、ここ)、終点は「内浦塩谷」という地名で、内浦にかつて塩谷という小地名があったのだと思うが、現在の地名との対照が出来なかった。いう呼称しか出ていない。これについては保留の必要があるかも知れないが、まあ私の仮称よりは根拠が太いかな。裏書きの内容を解説したい。はじめ、小湊の東側に隣接する夷隅郡の郡長や、千葉県の県会議員、天津村と内浦村の戸長および村会議員、さらに学校教員や医師といった当時の知識人、新聞記者らが臨席したという。開道式の後、一同は天津村城戸町の旅館港屋(これも現在地は不明)の庭へ移って撮したのが、この写真であるというのが、前段部の内容だ。福羽美静大人(「うし」と読む、尊称)与梨(より)」、開道式にあたり和歌を賜ったという内容。」というもので、天津の人々の尽力によって穏やかな内浦に通じた新道により、国が豊かになっていく......というような意味なのかな?それにしても、開道式に県知事や郡長、県会議員までもが多数来賓しているというのは、鉄道のような高速交通手段がない当時としては、本道工事がいかに大掛りのものであったかを物語っていると思う。一般的に、外房沿岸の全線を貫通する公共交通手段は、明治40年代に登場した乗合馬車が最初であり、その後20年ほどで鉄道の房総線が全線開通して、交通の王者となった。乗合馬車の開通以前は、海路で浦々を結ぶ定期船が唯一の公共交通手段であったとされている。天津新道は、周囲の陸路がまだ十分に発達していない早期に、いち早く整備されたとみられる。具体的に、天津新道の終点である内浦・小湊からさらに東へ、あの「おせんころがし」を越えて、夷隅郡の興津・勝浦方面へ通じる区間は、迅速測図には影も形も存在せず、明治36年の地形図で初めて描かれているように、正式な開通年は未だ不明なものの、明治30年代に整備されたと考えられている。下巻』の引用から離れて、もう少しマクロな視点から、この新道工事を捉えてみるとしよう。天津新道が建設された頃の千葉県は、初代県令柴原和に代って第2代県令船越衛の県政であった。最長の任期を誇った彼は、同年代の知事中でも名知事と言われる多くの実績を残しており、中でも全国に先駆けた巡査在勤所制度(現在の交番の原点)の創設などが著名であるが、土木事業への積極的な財政支出を行ったことも挙げられよう。船越県政の末期において、土木事業、特に道路改修への積極的な財政支出を行い、地方産業振興の基礎を築いたことも、その実績としてあげられる。道路橋梁費は、明治12年度および13年度では、軍隊駐屯地の佐倉町や県庁所在地の千葉町のある県北地域にもっぱら支出されていたが、14年度からは県内各郡に公平に配分され、そのうえ難工事の多い県南各郡には増額して配分される方式がとられた。軍事・行政優先から県内の地域経済の全般的な発展をうながす立場へ、千葉県の道路政策の基調が変移したのであった。明治14年以降の松方デフレのもとでは、県当局としても道路費支出を抑制せざるをえず、道路網の本格的な整備に乗りだすのは、景気回復の兆候がわずかに見え始めた明治18年以降であった。同年度の予算に総額19万円にものぼる三か年継続費が計上され、道路改修の一挙完成がめざされたのである。通史編近現代1(明治〜大正)』より初代県令が道路整備の難しさを嘆いていた房総半島への積極的な道路投資を最初に行ったのが、船越県令であった。浦への観光誘致をも念頭に置いた、天津新道の建設を行ったのではないだろうか。同時に松方デフレによる緊縮財政に突入した結果、後続する工事をすぐに行えなかったのかもしれない。これが外房における天津新道の先に続く道路整備が、少し遅くなった原因のように思われる。余談だが、当サイトでかつて保台清澄連絡道路の名前で発表した清澄山中にある隧道多作の長大廃道には、「遠沢新道」という立派な正式名があり、開通時には船越衛知事が視察に来たという話を地元の方からメールで教わったことがある。あそこも天津新道と同年代の新道だったらしい。加えて、先ほどの裏書きに名前が出ていた、長狭郡長の吉田謹爾という人物も、鴨川出身の地域リーダーとして大いに業績があった人物である。明治30年に4つの郡が合併して安房郡が出来るまで、鴨川から天津、内浦、小湊の地域は長狭郡に属していた。吉田謹爾は後に安房郡となる4郡の郡長として明治29年まで長く辣腕を振い、政界を引退した後も企業家として当地方の発展に尽くしている。郡長時代の実績の一つには、内房海岸を貫く明鐘岬の新道開鑿も挙げられる。状況を紹介し終えたので、今度は開通後に話を移す。短命に終わったと推測されるだけに、いったい何が道に起こったのか、気になるところだろう。明治30年9月1日の『万朝報』には「小湊より天津まで僅かに1里(この車貨25銭)途中2丁余のトンネルあり。天然の岩をくり抜きたるもの、薄暗くして気味悪し」と記されている。下巻』より......以上である。これは結構重要な内容で、明治30年9月1日現在では天津新道が健在で、おそらくまだこれに代る海岸沿いの新道(実入隧道)は開通していなかったということだろう。『万朝報(よろずちょうほう)』というのは、新聞の紙名だ。(「三面記事」という語の由緒として知られる)しかし、華々しい開道式の後に続く記述としては、いささか少ない。短期間でこれに代る新道が整備されたのかということについて、同書には全く触れられておらず、その他の文献も可能な限り探してみたのだが......、むしろ現在も普通に使われている実入隧道の方が、整備された経緯や正式な開通時期に関して全く記録に乏しく謎が多いことが分かってしまった。右図の通り、明治36(1903)年の地形図には明瞭に実入隧道がある海岸道路が完成していて、これはそのまま「おせんころがし」を通過し、勝浦、そして大原方面まで外房縦貫を実現している。よってこの道路こそが、外房の車両交通に一大画期をもたらしたものであるに違いないのだが、「おせんころがし」の机上調査でも苦しんだ通り、なぜかこの道の整備に関する情報が、沿道各地の地方史に見当らない。今回の現地探索で、天津新道が短期間で旧道となって廃止されてしまった経緯について、いくつかの可能性は述べたと思う。勾配が全般に急であったということ。峠の隧道の地質が悪く、崩壊が起こったのではないかということだ。実入隧道の道(現在の国道)は海岸沿いへ迂回しているが、ほとんどアップダウンがない。その割に、2本あった隧道は1本に減少し、隧道の総延長も短くて済んでいる。ぶっちゃけてしまえば、設計の段階で勝敗が決していた気さえする、良好なルートだ。天津新道が整備された当時は、前後にまだ車道らしい車道があまりない時期だったから、急勾配も受忍されていたのだろうが、時代が進み、来たるべき次世代の車両交通である自動車の導入を念頭に置いたとき、急勾配区間の連続はいかにも改修が面倒で、古道をある程度活用できる海岸ルートを用いた新道整備に白羽の矢が立ったのだと推測することは、十分に可能だ。先の『万朝報』の記録には、「車貨25銭」という記述があるので、当時天津新道を人力車が通じていたことは確かだろう。慣れていたにしても車夫は大変だったろうな。附属している地図の一部だ。この地図には、年代的には「なぜか」ということになるのだが、天津と小湊(当時は天津町と湊村)の間の「県道」が、明らかに天津新道の位置で山越えするように描かれている。それだけで、実際はすでに海岸ルートが使われていたと思われるが、地形図からはとうに消滅していた古いルートが随分遅くまで残ったケースである。」という一文も捨てがたい。明治29年当時は、やはりこの道が使われていたらしい。(もっとも、この記述も万朝報も、実入隧道の道に関する内容だとしても矛盾がないという問題が一応あるが、そこはまあ、それぞれの引用を行った著者を信用しよう)さて、一応探索した道が作られた経緯は分かったし、廃止の経緯も推測とはいえ矛盾なく語れたと思う。こんなもんかな〜といったところなんだが、もう少しだけ話は続く。調べを進めていくと、ちょうど良い時期に、有名な文人が、この短命であった天津新道を通過し、記録を残していたことが判明したのである。その人物とは、正岡子規(1867-1902)だ。当サイトとの関わりでいえば、我が秋田県と岩手県の境にある山深い笹峠を、湯田温泉郷を目指す旅の途中で明治26年に越えた記録があって、地元では“子規古道”とも称している。天津新道を越えたのは、その2年前の明治24(1891)年の春だ。子規は明治24年3月25日から4月2日にわたって8泊9日、おおよそ250kmの行程で房総半島を巡る旅行を行っている。このとき23歳で帝国大学在学中だ。旅の途中の3月29日、小湊から天津へ越える際、現役だった天津新道を越えているのである。彼のこの旅の紀行を、『かくれ簔(みの)』『隠蓑日記』『かくれみの句集』の3編(それぞれは、旅の総評である短文、漢文による紀行日誌、句集)としてまとめ(後年に総括して『かくれみの』と呼ばれる作品集)、これを第一中学時代からの同級生で、生涯にわたって親交を深めた夏目漱石(1867-1916)に宛てている。漱石は、子規に先駆けての明治22年8月7日から30日まで、22歳のときに房総一周旅行を行い、漢文による『木屑録』(ぼくせつろく)という紀行をまとめて、子規に送っている。(当初は公表の意図なく子規への私信としてまとめられたものだったが、今日では漱石の最初期作として知られている)子規はそこに描かれた鋸山(日本寺)や小湊(誕生寺)などの景勝地の描写や、彼一流の筆致に魅せられて、自らも房総旅行を決行して漱石に紀行を送りたいと志したのであった。漱石は、この旅行で明鐘岬の新道を歩き、そこにあった隧道を見て、大いに激賞している。このことが、天津新道の隧道へ子規の意識を向けさせた可能性はあるかもしれない。逆に、おそらく漱石も房総旅行の途中で、子規に先駆けて天津新道を通過していると思われるのだが、『木屑録』にはこの区間の行程に関する記述はない(保田の次は小湊の記述となる)。ここからいよいよ子規が記した内容に入るわけだが、実は彼が完成稿とした『かくれみの』には、天津新道に関する記述はない。記述は、『隠蓑日記』の草稿にのみ存在する。草稿を漱石が見た可能性は低いので、天津新道に関することは、子規の中ではそれほど重視されなかったのだろう。山はいがいが海はどんどん』(著者関宏夫)に収められているのを見つけた。副題になっている「山はいがいが海はどんどん」は、山行がとの関連性はなく(?)、原作の『かくれ簔』の文末にある「房総には何事かござる、山はいがいが海はどんゝ。菜の花は黄に、麦青し、すみれ、たんぽぽ、つくゞし」から来ている。意味は、「山はたいそう荒々しく、海は大波はうちくだける」で、山容が鋸状を呈する鋸山と、高波が押し寄せる外房の外洋の印象を形容したものとされる。前置きがとても長くなってしまったが、それでは今度こそ、子規が明治24(1891)年3月29日に小湊から天津へ越えた天津新道の部分の草稿を、お読みいただきたい。余ハ宇(ママ)悲しき感ありき。山はいがいが海はどんどん』よりたいそう引っ張った割には、特別珍しい感想が述べられているわけではないのであるが、「トンネルヲくらやみに紛れて出ていく事半里天津ナリ」というこの記述は、現時点で確認されているもので最古の天津新道の通行記録となっている。隧道ではなく「トンネル」というところに、当時のヤングの気鋭が見えるような...。(それなりに人口に膾炙している完成稿にこの記述が生き残っていたら、少しは文学の名所になり得た......か?)そして素晴らしいのがこの先だ。山はいがいが海はどんどん』は、単なる文学の解説書ではない。著者の関宏夫氏は本書テーマとして、当時の房総の風俗や交通に関する内容の検証を挙げている。「山行が」向きの一冊なのである。天津寄りに当時の道がある。外房線の大風沢トンネルの上を歩くような道だ。山道が極まったところにトンネルがある。子規は「トンネルヲくらやみに紛れて」通った。このトンネルは崩壊して、天津側に口を開けている。このトンネルは明治16年11月に完成した。天津と内浦間の新道開削にあたって掘削されたものである。開道式には県知事の船越衛も出席した。このときに撮影された写真の裏に、「内浦のうらやすらけき新道に国をとまする天津里人」の歌が添えられており、道路行政が重要な位置を占めていたことが判かる。このトンネルについて、明治30年9月1日の新聞『万朝報』には「小湊より天津まで僅かに1里(この車賃25銭)途中2丁余のトンネルあり。天然の岩をくり抜きたるもの、薄暗くて気味悪し」と記されている。小湊の内浦よりのトンネル入口は崩壊している。天津寄りは口を開いている。戦後しばらく農林業の作場道として通ることができた。どちらの側からもこのトンネルに至る道はなかなか険しいのである。それでも「2丁」(約200m)のトンネルは長い。提灯かランプを持たなければ不便であったことは想像にかたくない。天津寄りの入口には茶店があったことを耳にしたことがあると、付近で山林の伐採にあたっていた方の弁である。子規の歩いた明治24年のころの房総の道は、それまでの村と村を結ぶ生活の道から、産業を支える動脈へと転換する過渡期にあったことが様々な事象から見えてくるのである。天津寄りのトンネルの入口から沢沿いをくだって外房線を渡り、神明神社の脇をぬける。「半里」ばかりゆくと今日の宿、天津の「野村」につく。山はいがいが海はどんどん』より平成14年に出版されたこの本のための現地調査がいつ行われたかは分からないが、著者の調査が完全に私の先を行ってしまっていて、私は結局この本1冊を読めば済むだけのことを、あれこれの資料から集めていたことに気付かされた。この逆の順序であったら調査は他力本願に過ぎただろうし、楽しんだという意味では、私も負けてはいないが。解読に手こずって読者の皆様のお手まで借りた開道式の和歌の全文も判読できたし、当時既に東隧道の東口は埋没していたことも分かったな。興味深いのは、著者が現地で聞き取りしたと思われる2箇所の下線部だろう。戦後しばらくは作業道としての利用があったというのは、隧道も含めてだろうか。したら、廃止後も随分長く通り抜けできたことになる。天津寄りの入口に茶店があったという伝聞の話も興味深い。彼の調査では(そして、これまで目にしたいかなる文献においても)、なぜか、隧道が2本あったという内容が欠落している。1本か2本かは、文学においては重要ではないということなのか。それでも、『かくれみの街道をゆく』の現地調査では、隧道が2本あることに触れていても良さそうだが......。したら、2本の隧道に挟まれた、到達には尾根越えを必須とする中間部の明り区間の存在が無視されて、東隧道の東口と西隧道の西口を繋ぐ1本の(2丁どころではない長さの)隧道が考えられたものだろうか。この点は疑問が残っている。......子規も2本潜ったなら2本潜ったと書いてくれたら良いのにぃ。め、天津新道のお話しは、ひとまずのところ以上である。この道の存在を迅速測図で知ったときは短命すぎて心配になったが、机上調査の結果、たとえメインで活躍した期間は短くても、ちゃんと必要とされて大勢の人たちが愛用したのだと理解できた。思い残すことといえば、やはり西隧道の内部が気になるな。...私の前年に入った人がいると聞いたぞ、読者コメントで。(アレに入るとかネコマタスかよ...)でも私としては、敢えて内部を詳しく知らないままで再訪したい。あれの底も気になるしな。続報を待たれたし!完結。10点満点で採点してください。