第5世代の車両として、JR東海とJR西日本が共同開発した。2005年3月に量産先行試作車が登場、その後は各種試験を経て量産車が制作され、2007年7月から営業運運転を開始した。山陽新幹線と九州新幹線の相互乗り入れ仕様もJR西日本とJR九州で共同開発し、2008年10月に量産先行試作車が登場。その後量産車も順次増備され、2011年3月から営業運転を開始した。形式は前作700系とのつながりを感じさせる「N700」となったが(開発中は「700N」だった)、内容的にはフルモデルチェンジであり相当な進化が見られる。外観的には「ダブルウイング・エアロ」と呼ばれる先頭形状が特徴。トンネル微気圧波対策として遺伝的アルゴリズムという方法で決定された形状である。トンネル微気圧波には500系のような超ロングノーズにするのが有効ではあるが、先頭車両の定員が減ったり居住性が犠牲になることがある。N700系は編成定員1323名、各号車の定員も300系・700系と完全に互換性を維持するために、先頭形状は従来とあまり変わらない長さになっている。短い先頭形状でトンネル微気圧波対策をするには、このような複雑な形状が必要ということなのだろう。他にも、空気抵抗や騒音の減少につながる全周幌の採用や小さくなった側面窓、フルカラーになった側面表示機など700系には見られなかった特徴が数多くある。性能的にも進化していて、最大の特徴は車体傾斜装置の搭載により東海道新幹線内のカーブ通過速度を引き上げたことである。東海道新幹線の最高速度は270km/hとなるが、東海道新幹線は後発の新幹線と比べてカーブがR=2500mmときついため、これまではカーブでは250km/hに減速する必要があった。N700系ではわずかに1度内側に車体を傾斜させることで270km/hでの通過を可能にしている。カーブで減速・加速が不要になるなら、エネルギー効率にもプラスである。最高速度は500系と並ぶ300km/hで、山陽新幹線内ではこの速度で走行する。加速も通勤電車並みの性能が与えられ巡航速度に達する時間も早く、東海道新幹線を(減速区間がないわけではないが)通しで270km/hで走行できることも含めて、性能面では500系をも凌駕しているといっていい。2008年3月以降は「のぞみ」が品川と新横浜の両方に停車するようになったにも関わらず、従来より所要時間が短い便もあるくらいだ。車内設備は従来通りビジネスライクなものだが、グリーン車のシートが改善されたほか、喫煙ルームを設置し、全車禁煙とした点が新しい。入れ仕様は主に「さくら」「みずほ」で使用され、事実上「ひかりレースルター」の後継となる。車体など基本的な部分は16両編成版と変わらないが8両編成となり、塗装や内装が独特なものとなっている。JR東海は改良型である「N700A(Advanced)」と称するN700系1000番台を増備、2013年2月より営業運転を開始した。外観・内装は大きく変わらないが、中央締結式ブレーキディスクや定速走行装置などを搭載し、走行性能はより進化したものとなった。JR西日本も2013年12月よりN700Aを導入し、さらに勢力を拡大することに。JR東海・JR西日本ともに従来のN700系にN700Aの一部仕様を盛り込む改造を実施し2016年4月現在、全編成の「N700A仕様化」が完了している。0系を除けば、これほどの編成数・両数が存在する形式は他になく、名実ともに東海道新幹線系統の主力車両といえるだろう。小田原駅を通過するN700系(Z72編成)。JR東海が所有する、N700系の基本形。逆光気味に撮るとその特異な造形がよくわかる(小田原の上り狙いはどうしてもテカる・・・)。N700形の先頭形状は正面から見ると、このように鳥が翼を両側に広げてるように見えるので「ダブルウイング・エアロ」と呼ばれている。(500系と比べたら)短いノーズに複雑な形状。最新の空力テクノロジーが詰まっている。好みの分かれる形状だとは思うがまさに機能美。真横からノーズを見ると、500系や700系と比べて意外と先端部は切り立っていることがわかる。計算尽くされた上の形状である。この角度から見ると、まるで生き物のような印象を受ける。時速300km/hの空気を引き裂くこれらの曲線や面には、すべてに意味がある。500系と異なり先頭部に客用扉を付けることができたN700形だが、乗務員扉と客用扉の形状が先頭形状に巻き込まれたためすごい形状になっている。ここもノーズ部分に相当するから、先頭の客用扉はプラグドアという車体との段差が少ない方式が採用されている。従来の300系や700系と乗車定員の互換性や使い勝手を保ちつつ、500系と同じ最高速度300km/hを実現するとこうなるという見本だろうか。執念すら感じるのは筆者だけ?先頭車の屋根後方にはこのように段差がある。先頭部に近い屋根は高さが若干低くなっているためだが、これもトンネル微気圧波に対する空力対策のひとつである。先頭部の形状からすると、車体全体の形状は意外とスクウェアな印象。先頭部の客用扉とその他の客用扉の段差の違いが分かるだろうか?先頭部以外はコストを考えてプラグドアではなく通常の引き戸になっている。N700系の外観上の特徴でもある全周幌。写真は出場したてのZ22編成で(しかも試運転中)きれいな状態だが、走り込んでる編成は汚れが目立つような・・・騒音や空気抵抗減少には相当効くらしく、今後の新幹線車両の標準装備品になると思う。右の700系と比べても、側面の窓はかなり小さくなった。N700系の窓が高い位置に見えるが、カーブで車体が傾いているだけなので念のため。ヘッドライトはHID(放電灯)が採用された。車両ではN700系が初めて。片側2灯づつという新幹線車両の伝統に沿った配置である。500系や700系ではテールライトは分離されていたが、N700系は再び同一に。光源はLEDになっているのでフィルターで赤くしていた0系などとは異なる。ヘッドライトを避けてLEDが配置されているのでユニークな点灯だ。側面の行先表示機はLEDによる大型のフルカラータイプとなり非常に見やすい。日本語・英語が交互に表示され、最近は在来線にも採用実績が増えているアイテムだ。側面に貼られた、スピード感あふれるN700系のロゴステッカー。使用する8両編成版がある。それぞれ同タイプの車両をJR東海とJR西日本、JR西日本とJR九州で所有する。16両編成版はN700Aの登場および従来車の改造により、多彩な番台区分とバリエーションを持つ。量産先行試作車・X編成に改造済み。(東京〜博多)で運用。(東京〜博多)で運用。