Udemyの関連講座リンクリンクバイヤーズコンソリデーションは積み地でのコストがカギアジアの多数の製造サプライヤーから輸入している会社では、物流コスト削減のためにバイヤーズコンソリデーションという手法がよく用いられます。輸入者が同一であれば1つの海上コンテナに複数サプライヤーの貨物を積めることができますので、ばらばらに送るよりも輸送コストや通関コストを削減することができる場合があるのです。アジアの積み地で複数サプライヤーの貨物をまとめたり、通関書類もまとめる必要がありますので、積み地でのコストは上がる可能性がありますが、揚げ地である日本でのコストは必ず下がるはずです。荷主(輸入者)としてはトータルでコストが下がればメリットがあるわけです。一方で物流会社は、積み地でいかにコストを上げずにリードタイムも維持しながら、コンテナにまとめる作業(LCLをFCLにまとめる作業)ができるかが腕の見せ所となります。願わくば、それぞれのサプライヤーがLCLで送る場合にかかるコストと、FCLにまとめた場合のコストを同じにできれば、バイヤーズコンソリデーションが成功する確率は格段に上がります。実は物流会社の立場では、その国の通関制度の違いにより、バイヤーズコンソリデーションがやり易い国(稼ぎやすい国)とやりにくい国があります。アジアの新興国では物流会社にとってバイヤーズコンソリデーションは大きなビジネスですので、ここで稼げるかどうかはその国で行うビジネスの成否に大きな影響を及ぼします。その仕組みを数学で読み解いてみましょう。貿易/受発注管理の求人数が多いのはここだ!国により輸出通関コストは大きく異なる通関制度は国によって異なりますが、アジアの新興国では特に大きく異なります。日本では通関業者に通関費用を支払っても、税関で関税以外は取られませんが、アジアの新興国では税関に通関費用を支払います。その費用項目も国により大きく異なります。この費用項目の違いが曲者で、これによりバイヤーズコンソリデーションで稼ぎやすい国とそうでない国とが分かれるのです。A国では次のようになっています。通関費用:40フィートコンテナ1本当たり250ドル、複数の輸出者の貨物を混載する場合には2社目以降1社につき50ドル追加LCLの通関費用は1件200ドル同じ通関費用がB国では次のようになります。通関費用:40フィートコンテナ1本当たり60ドル、複数の輸出者の貨物を混載する場合には2社目以降1社につき50ドル追加LCLの通関費用は1件60ドル輸出通関にかかるコストをシミュレーションしてみるこの時、1本のコンテナに積められるサプライヤーの数により、バイヤーズコンソリデーションとLCLとで通関費用がどのようになっていくかをシミュレーションしてみましょう。1本のコンテナにサプライヤー2社の貨物を混載するケースを計算してみます。A国ではコンテナ1本当たり250ドルの通関コストがかかります。これは1コンテナにサプライヤー1社分の貨物しか積んでいない場合ですので、もう1社分積むためには手間賃としてプラス50ドル税関に支払う必要があります。従って合計300ドルが通関コストになります。A国ではLCLで送る場合、輸出通関料として税関に200ドルを支払いますので、サプライヤー2社で合計400ドルのコストがかかります。物流会社としては400ドルを売上として請求できるわけです。(実際には物流会社はこれに利益を載せますが、ここでは簡略化のため無視しています)従ってA国での利益は100ドルになります。次にB国ではコンテナ1本当たり60ドルの通関コストがかかります。これは1コンテナにサプライヤー1社分の貨物しか積んでいない場合ですので、もう1社分積むためには手間賃としてプラス50ドル税関に支払う必要があります。従って合計110ドルがコストになります。B国ではLCLで送る場合、輸出通関料として税関に60ドル支払いますので、サプライヤー2社で合計120ドルのコストがかかります。物流会社としては120ドルを売上として請求できるわけです。従ってB国での利益はたったの10ドルになります。国により粗利益額は大きく異なる以上の計算をサプライヤー数を5社まで増やした場合について行うと、次のような結果になります。積み地の物流会社が儲からないとバイヤーズコンソリデーションは成功しないA国は1コンテナに1サプライヤーの貨物だけを積める時は、50ドルの赤字になりますね。この時はバイヤーズコンソリデーションにしないで普通にFCLで送ればいいので、気にすることはありません。それより、サプライヤー数が増えるごとに利益が大きく伸びることが分かります。これに対して、B国ではサプライヤー数を増やしてもほとんど利益が得られません。物流会社としてわざわざバイヤーズコンソリデーションを売り込む動機がないということです。実は物流会社にとってのバイヤーズコンソリデーションの利益源は通関費用だけではありませんが、他を考慮したとしてもB国ではほとんどうま味のないビジネスなのです。物流会社がやる気なければ、成功させるのは難しいですね。このような国ではバイヤーズコンソリデーションは流行らないのです。C級の内容を素早く理解しよう!貿易実務検定C級の内容を素早く理解できます。試験で出やすいところを集中的に解説していますので、合格への最短ルートを目指すことが可能となります。【不確実性の増大とDX時代に再構築を迫られる】理論と事例から学ぶSCM不確実性の高いDX時代において、サプライチェーンの再構築は各企業にとって大きな課題です。本コースでは、現代のSCMの全体像やマネジメント手法、それを支えるシステムについて、講師の豊富な経験や実例、データを基にした解説により実践的に学べます。永遠の旅人よろしければシェアお願いしますTwitterFacebookLinkedInB!HatenaLINELINE物流拠点集約で安全在庫はどれくらい減るのか?は一概には言えない理由Nextトラック運送の燃料サーチャージの計算方法で得するツボをこっそり教えます。【区間推定の使い方】タイヤの摩耗を具体例にわかりやすく解説します。TOP28【作業分析6】MMCモデル|最適なトラックドック数をSimpyでシミュレーション【作業分析5】トラックの待機台数の多さを人の表情でアニメーション(2)カンボジアの物流でお困りのことがあればお気軽にご相談下さい。学生時代にアジアの雑踏にハマる。誰もが羨むメーカーを退職し「旅するように働く」ことを目指し物流業界に転職。理工学と経営学のダブル修士。2023年1月からカンボジアのオートレスビーチ在住。