明治時代に既に廃道になっていた道が写っている!由一の絵には描かれていた木製欄干の橋も消え去り、絶壁に途切れた道形が散見される。この古の道形が、本尊岩の国道が役目を終える最後に再び活躍していたのは、皮肉だが面白い。明らかにこの古道を跡を再利用していた。ところで余談だが、イギリス人探検家のイザベラ・バードは、三方道路が整備される直前のこの場所を、川下りによって通過している。明治11(1878)年7月3日のことである。このとき、本尊岩付近の景観を次のように表現している。津川を出ると、間もなく川の流れは驚くべき山々にさえぎられているように見えた。山塊はその岩の戸を少し開けて私たちを中に通し、また閉じてしまうようであった。露骨さのないキレーンであり、廃墟のないライン川である。Japan(日本奥地紀行:訳文)』よりここでバードは阿賀野川峡の風景を、自身の故郷であるスコットランドのキレイン川や、ヨーロッパの大河であるライン川と比べることで、西欧の読者へ伝えようとしている。下巻』によると、この作中で阿賀野川峡をラインと呼んだのは、全国の同様の景勝地に「●●ライン」がある最初のケースであったそうだ。本当なら、日本のライン発祥の地だったんだな。右の画像も上と同じようなアングルで本尊岩を撮影しているが、撮影時期はもう少し後だろう。掲載されていた写真だ。写真中央右寄りに見える白い巨大な構造物は、鉄道の落石防止擁壁だろうか?この写真には、初代隧道の東口が見えていてよいが、位置は分かるもののはっきり見えない。相変わらず、隧道を迂回する古道の跡が、途切れて見えている。現在よりも明らかに5mくらい水面が低いのは、揚川ダム建設以前だからだ。いう資料は、何らかの事情により発行されなかった『東蒲原郡史』に代わるものとして、郷土史家の寺田徳明が独自に纏めたものである。図説東蒲原郡史(上・下巻)』(昭和60年)には採録されなかった、川べりの古道に関する貴重な記述があったので、紹介したい。15年県道を開鑿するに当り、新潟県に於ても北蒲原郡に属せる今の三川村の部分を開きて連絡を通じ、始めて車馬の便を得るに至れり。このように書かれていて、三島通庸の道路整備以前から阿賀野川に沿って東西に川を縫う険しい道は存在したが、三方道路の整備によって初めて車馬が通じるようになったと出ている。具体的に三方道路以前に存在した阿賀野川沿いの道、特に本尊岩に残されている古道の正体がいかなるものであったかについては、本書の「揚川村」の章に「阿賀川通り」という項目があり、そこに詳解されていた。明治9(1876)年に地元3町村の区長や戸長らを中心とした有志が謀って建設した新道が、本尊岩に今なお残されている川べりの古道の正体だった!右写真の部分には、かつて12間(約22m)の長さの桟橋が架かっていたそうだ。この川べりを通れれば、従来の峠越えより遙かに近く便利であることは誰の目にも明らかだから、少ない資金を工面して頑張って整備したんだろうなぁ。三島の事績に隠れてしまってはいるが、岩を噛む執念を感じる素晴らしいエピソードである。イザベラ・バードも、出来たばかりのこの新道を、川舟の上から目にしたことだろう。次は三島の事績の話があり、ここにも値千金の新情報が!次いで福島県令三島通庸の道路開鑿となり、明治十五、六年の頃大に道路を改修し本尊岩の下に長さ23間の隧道を開鑿して本道を大成したり。新情報とは、初代隧道の全長が23間であったという部分だ。メートルに直すと約42mである。これが、初代本尊岩隧道のいままで誰も語っているのを聞いたことのなかった正確と思われる全長である。2代目隧道が開通したときの長さが40mだったから、それよりもわずかに長かったようだ。上記の文章の後段は、三島が作った良道も時代が進むにつれて時代遅れの悪道となり、大いに改修しなければ使い物にならないよという、厳しい現状指摘になっている。この文章が書かれたのは大正の中頃とみられるから、世の中には自動車による交通も現れ始めており、件の素掘り隧道では早晩に立ちゆかなくなるという危機感があったのだろう。保存版』に、大正時代に撮影された本尊岩の道路風景が掲載されていることが分かった。右の画像がそれである。これまで見たきた古写真には、本尊岩の東側から撮影したものが多かったが、これは珍しく西側から撮っている。初代隧道の西口の姿を辛うじて確認できる、私が知る限りは唯一の写真である。正確な撮影時期は不明ながら、鉄道の隧道が既にあり、大正2年以降である。未舗装の道路上には、自動車っぽい轍が刻まれている。下巻』によると、津川の町に初めて自動車が現われたのは明治40(1907)年のことであったと、著者自身が街角を往くそれを見て「まっ黒い怪物」だと驚いたことが出ている。その後、大正10年には、陸軍自動車連隊の車列19台が若松から津川を通って新発田まで大通行したこともあったそうだ。見ると、並走する磐越西線が輸送の主力を担っていたため、大正8年に県道福島新潟線となった後もあまり整備は進まず、昭和30年代後半に国道49号としての本格的整備が行われるまでは、大正時代とあまり変わらない未整備状況が長く続いたようである。(←)右の古写真とほぼ同じ地点、同じアングルで、平成26年の探索時に撮影したのがこの写真だ。例によって風景が変わりすぎていて面影はほとんどない。鉄道とその隧道は、左の落石防護柵の向こうに隠されており、しかもロックシェッドのため元の坑門を見ることは出来なくなった。時代が進んでも変わらぬものの代表のように思われている地形だが、ここではそれも大きく変貌を遂げた。古写真では、切り立った上にさらに尖塔のような岩峰がそそり立っているが、現在ではこの突出した岩塔部分は存在しない。調べてみると、この部分の岩塔は人為的に削除されており、しかも工事が行われたのは平成10(1998)年と最近のことで驚いた。H11』)神をも恐れぬという言葉があるが、この本尊岩においては、人命の尊重は、神が与えた景観の改変になんら躊躇をしていない。それは現代人類にとっては多数派の選択だろう。こんなに地形を改変しながら、それから15年ほどでこの道路を捨てて、対岸の新天地へ国道を移したわけで、人間社会の移り気の早さと行動力は本当に凄まじいものがある。少なくとも、明治以来はそんな感じだ。長くなった本稿も、ようやく終わりが近づいた。最後は、初代隧道が廃止された後にまだ原型を止めていた、そんな最後の時期の姿を見ていただこう。発行した『東北の道路今昔』に掲載されている、昭和60年頃の本尊岩東側の風景だ。石版画全128枚について、可能な限り現状との比較を行うというもので、私がオブローダーとなる随分前の本だが、極めてオブローダー的な欲望にまみれた名著中の名著だ。それを建設省自らが研究し、出していた。