ブックマーク出自や立ち位置は微妙になりつつある「トヨタGRヤリス」だが、そのスポーツモデルとしての性能が第一級であることは間違いない。前代未聞の高出力3気筒ターボエンジンや異色の4WDシステムの仕上がりを一般道で試してみた。幻のサクセスストーリーGRヤリスの第一義的な役割は、世界ラリー選手権(WRC)のトップカテゴリーでトヨタが勝つためのホモロゲーションモデルとして機能しつつ、市場では「公道に降り立ったWRCマシン」としてのカリスマ性を発揮することにあった。......と、ここで過去形にしたのは、GRヤリスはそもそも、WRCのワークス用ホモロゲ車両としては2021年シーズンを勝つため“だけ”の存在だったからだ。いうのも、WRCのトップカテゴリーは、来るべき2022年シーズンに現行WRカーから新規定の「ラリー1」に移行することになっている。ラリー1ではパワートレインがワンメイクのハイブリッド(エンジン部分は従来どおりの各社開発)になると同時に、車体もスペースフレームに市販車を模した外板を架装するプロトタイプ構造が認められる。2022年シーズンからはホモロゲモデルそのものが不要になるのだ。新型コロナウイルスの影響で、トヨタは2020年早々にGRヤリスベースの2021年用マシン開発を断念。開幕した2021年シーズンも従来型の改良マシンで闘っている。普通に考えれば来シーズンには新プロトタイプマシンに移行するので、このGRヤリスがWRCのトップカテゴリーで勝つというサクセスストーリーは幻に......といいたくなるが、一寸先もなにが起こるか分からないのが、このコロナ禍である。トヨタを含めた各チームの来シーズン体制は未発表。途中まで進められていたGRヤリスを再開発して、2022年に投入を目指すとのウワサもある。この時勢のままでもトヨタはWRCワークス活動を続行するのかという懸念もなくはない。他の「GR」シリーズと共通の四角い開口部が特徴的なフロントバンパー。サイドのブレーキダクトは今回の試乗車である「RZ“ハイパフォーマンス”」の専用装備となっている。拡大ボディーは専用設計の3ドア。ボディーの全長はノーマルの「ヤリス」(5ドア)より55mm長い。拡大カーボンルーフはエントリーグレードの「RS」も含めた全車に標準装備される。拡大ボンネットとドア、さらにテールゲートはアルミ製。こちらも全グレードで共通の仕様となっている。GRヤリスの中古車をもっと見る“ハイパフォーマンス”の価値はシートにありそれはともかく、そんなGRヤリスをいつも見慣れた景色のなかに置いてみると、普通のヤリスより明らかに低い空力クーペルック、大口を開けたフロントバンパー、そして巨大なヒップ......と、タダモノでないオーラは隠しようがない。私のような中高年は、1990年代のグループA時代に世界を席巻した“ラリーエボ”全盛期のゾクゾクした思い出が蘇る。こんな気持ちになったのは久しぶりだ。その不敵なエクステリアと比較すると、インテリアは運転席に座って前方を見ているだけだと普通のヤリスと選ぶところがない。6段MTは普通のヤリスにも用意されるし、シフトレバー前方に配される4WDのモード切り替えダイヤルも、それ自体はトヨタ車に広く使われている見慣れたものだからだ。GRヤリスでは「RZ“ハイパフォーマンス”」専用となるプレミアムスポーツシートはデキがいい。そのホールド性もさることながら、座面やシートバッククッションの厚さと硬さが絶妙なのである。通常のスポーツシートが付く素の「RZ」にも別の機会に試乗してみたが、絶対的なホールド性にこそ大きな不足はないものの、GRヤリスの引き締まったフットワーク(とはいっても、“ハイパフォーマンス”よりは少し柔らかい)に対して、シートが厚く柔らかすぎるものだった。そのためクルマの挙動と座る人間に伝わる振動との間にわずかなタイムラグが生じてしまい、一体感を損なっている。普通なら気にならないそんな些細なネガも、GRヤリスではそうもいかない。この“ハイパフォーマンス”はサスペンションチューンに加えて、前後トルセンLSDや専用のミシュランタイヤ(とBBS鍛造ホイール)、インタークーラー冷却スプレーなど、素のRZと異なる専用部分がいくつかある。サスペンションやLSD、タイヤは走るシーンや好みによって賛否が分かれると思われる。シートだけはこのプレミアムスポーツシートが明確に優秀といっていい。「RZ“ハイパフォーマンス”」は前後アクスルにトルセンLSDを標準装備する。拡大インテリアカラーはブラックのみ。ダッシュボードの眺めは基本的にノーマルの「ヤリス」と変わっていない。拡大ウルトラスエードと合皮の表皮が貼られた「RZ“ハイパフォーマンス”」専用のプレミアムスポーツシート。サポート部分のサイズが他グレードのシートとは全く違う。拡大リアシートにはウルトラスエードが使われず合皮のみが貼られる。平板なつくりからも、日常的な利用は想定されていないだろう。拡大272PSの3気筒サウンドGRヤリスで走っていて、とにかく存在感があるのは「G16E-GTS」を名乗る1.6リッターターボエンジンである。その最大の特徴は3気筒であることだ。ひと昔前は軽自動車か、せいぜい1リッター程度の排気量にかぎられた3気筒だが、今ではトヨタも含めて1.5リッター程度の3気筒はめずらしくない。大きな1.6リッターという排気量で、しかも最高出力272PS/最大トルク370N・mという激烈レベルのハイチューンエンジンでありながら3気筒......とは類例がちょっと思いつかない。4気筒と比較した場合の3気筒は、確かに振動面こそ少し不利だが、気筒あたりの容積が大きいので大トルクを出しやすく、排気干渉が小さく性能を上げやすい。排ガス流量が多いのでターボチャージャーとの相性もよく、今回のような大口径シングルターボでも応答性を高めやすい。現代のエンジンらしく3000rpm以下でも柔軟に回ってはくれるが、その領域ではハッキリとパンチに欠ける。3500rpmあたりから本格稼働のそぶりを見せたかと思うと、そこから演じられるドラマはまさに“炸裂”というほかない。最新技術でもピーキーさを消しきれていないのは欠点でもあるが、好事家には、そういうササクレもまた味わいで、逆に加点要素かもしれない。それにしても、4000rpmからリミッター一歩手前の7000rpmにいたるピックアップとパワー感はすさまじい。4000、5000、6000rpm......と回転上昇に伴って、さらにパワーを絞り出していく本物感がたまらない。小排気量では“ビィーン”というまるで虫の羽音のような3気筒サウンドも、この性能レベルになると“ギャオーーーン!”という猛獣の咆哮と化すことは今回はじめて知った。このエンジンは3000rpm以下だと、意外なほど控えめで静か、そしてさすがの高効率である。トップの6速でアダプティブクルーズコントロールを作動させ、2500rpm強でおとなしく100km/h巡航していると、燃費も13~14km/リッターはカタい。サスペンションはフロントがストラット式でリアがマルチリンク式。「RZ“ハイパフォーマンス”」にはサーキットを攻め込むことを念頭に置いた、限界域での速さとコントロール性を重視したセッティングが施される。拡大1.6リッター直3ターボの「G16E-GTS」エンジンは最高出力272PSと最大トルク370N・mを発生。燃料はプレミアムガソリンが指定されている。拡大トランスミッションは6段MT。発進時に自動でエンジン回転を少し上げてくれるほか、コンソールの「iMT」ボタンを押すとシフトダウン時に自動で回転を合わせてくれる。拡大ペダルレイアウトは写真のとおり。滑り止めラバー付きのアルミパッドが備わる。生きた道で鍛えた足まわりGRヤリスで走ると、そのエンジンとともに、いかにも硬そうな車体の剛性感にも感心させられる。その恩恵もあってか、GRヤリスの乗り心地は、その戦闘的なビジュアルや“ハイパフォーマンス専用サスペンション”というキャッチフレーズから想像するよりは、ずいぶんと快適である。いや、低速や低ミュー路でも滑らかに荷重移動して濃厚な接地感を伝えてくることから考えると、サスペンションの絶対的な調律が、世間一般にイメージされるよりも柔らかいのだろう。それでも、上屋が水平姿勢をキープする基本所作はいかにも現代風である。ステアリングも敏感にすぎず、どちらかといえばマイルドだ。よって、ステアリングだけに頼った運転ではGRヤリスはきれいに走らない。強力なブレーキを蹴り飛ばしても、つんのめるような姿勢にならない安定したブレーキング姿勢など、いかにも“プロフェッショナルが生きた道で鍛えました”的な味わいがまた、筋金入りの好事家には刺さるだろう。GRヤリスで最注目はやはり4WDシステムだ。その機構自体は複雑なものではなく、FFをベースとした油圧多板クラッチによる“オンデマンド型”そのもの......でありながら、3つあるドライブモードのうち、スポーツモードにすると“30:70”という後輪優勢の前後トルク配分になると主張する。FFベースのオンデマンド4WDで後輪優勢トルク配分を実現した理屈は、意外と単純だ。多くのメディアで解説されているが、GRヤリスでは前後の最終減速比にわずかな(約0.7%)差がつけられており、後輪のほうがわずかに高い(=速い)レシオになっている。この「GR-FOUR」の機構上の特徴はそれだけだ。ここでは後輪のほうが速いことがキモであり、細かいレシオ差はあまり関係ない。ボディーの強烈な剛性感も印象的な「GRヤリス」。ホイールハウスなどに専用の骨格構造を採用したほか、構造用接着剤の使用箇所をノーマルの「ヤリス」より11m延長。スポット溶接の打点も間隔を狭めて約200カ所増やしている。拡大ステアリングホイールは本革巻き。センタースポークには「GR」バッジが付いている。拡大ドライブモードセレクターはシフトセレクターの前方にレイアウトされる。左にひねると「トラック」に、右にひねると「スポーツ」に変更され、中央を押すと「ノーマル」に戻る。拡大メーターパネルは中央にマルチインフォメーションディスプレイを備えたシンプルな2眼式。タコメーターのレッドゾーンは7000rpmから、スピードメーターのフルスケールは280km/h。拡大GR-FOURのメカニズムFFベースのオンデマンド4WDで、センターの油圧多板クラッチを完全に切り離せば、ご想像のとおり、前後トルク配分は“100:0”になる。そこから油圧をかけてクラッチ締結力を上げていくと、リアへのトルク配分がどんどん増える。最終的にクラッチが剛結されると、一般的な前後等速レシオでは50:50になる。路面状況などによって前輪が完全にスリップすると理論上のトルク配分は0:100にもなるので、この種のオンデマンド4WDのなかには「100:0~0:100で自在に可変」とうたうケースもある。それは間違いではなくても、われわれアマチュア好事家には誤解を招きやすい表現ではある。前後輪にスピード差がつけられたGR-FOURでクラッチの締結力を上げていくと、あるポイントから回転数の高い後輪が前輪を“押す”カタチとなり、後輪のトルク配分が上回る。クラッチが剛結状態になると、後輪が前輪の回転数を完全に上回り、理論上は前後トルク配分が“0:100”になる。それでも前輪はエンジンに直結して(しかも後輪より遅く回転して)いるので、わずかでも旋回すれば、即座に強烈なタイトターンブレーキ現象に見舞われるはずだ。GRヤリスでは油圧多板クラッチの半クラ状態を緻密に電子制御して、ノーマルモードでは“60:40”、トラックモードで“50:50”、そしてスポーツモードで“30:70”になるよう調節される。簡単にいうと、油圧多板クラッチの締結力はノーマルモードでもっとも低く、スポーツモードでもっとも高い。トラックモードはその中間だ。......といった理屈をもとに、4WDモードを切り替えながらGRヤリスを走らせると、なるほど超絶に勉強になる。自動車工学の理屈を実践で学べる絶好のサンプルともいえる。「ノーマル」が60:40で「トラック」が50:50、「スポーツ」では後輪優勢の30:70となる。Championship」と刻まれたプレートが貼られている。拡大アダプティブクルーズコントロールやレーントレーシングアシストといった運転支援装備は「予防安全パッケージ」としてオプション設定されている。拡大タイヤサイズは225/40R18。生まれてくれてありがとうノーマルモードはFFらしいマイルドな安定感がありながら、少しばかり乱暴にアクセルを踏んでも身じろぎしない。GRヤリスの基本フィジカルの高さを、あらためて思い知るとともに、安心して扱いやすく、コツ要らずに高性能エンジンを堪能できるモードである。50:50となるトラックモードはさらに安定感・安心感が高まって、うたい文句どおりにトラクション能力がもっとも高い。サーキットでは速そうだが、旋回途中で加速すると四輪もろともアウトに膨らみたがるので、旋回中はアクセルオンを待つか、あるいはフェイント気味に強引に曲げるなど、古典的なコツがちょっと必要でもある。GR-FOUR最大の売りであるスポーツモードは、なるほどターンインはもっとも軽快で、積極的にアクセルを踏むほどに後ろから蹴られる感覚がある。積極的に運転したときの回頭性は確かにもっとも高い。その走行感覚はちょっと独特だが、あつかい方を会得するにつれて、安定感と回頭性の絶妙なバランスがクセになりそうだ。スポーツモードを悪路やドリフトに持ち込むと、FRのように走らせることも可能だそうだが、このクルマはあくまで前輪がエンジンと直結したFFがベース。後輪駆動ベースのオンデマンド4WDとは根本的に異なる。悪くも、後輪駆動のような鋭い(≒ある意味で不安定な)ターンインにはならない。当初は国際自動車連盟(FIA)のホモロゲ取得を諦めたとのウワサも流れたGRヤリスだが、最新情報によると、取得に動き出したらしい。いうことは、少なくともWRCの下位カテゴリーは近い将来、GRヤリスの天下になる可能性が高い。全日本ラリーやスーパー耐久などの国内モータースポーツではすでに頭角を現しつつある。それでもWRCの総合タイトルだけは幻に終わるかもしれないが、それはそれで“パンデミックに翻弄された無冠の帝王”として歴史には残るだろう。それはともかく、うるさい好事家の皆さんの間では賛否両論あると思うが、とにかくこんなクルマは世界にGRヤリスしかない。ラリーエボ世代の中高年クルマオタクとしては、世に出てくれただけで大感謝である。勝)専用3ドアボディーを採用した目的はエアロダイナミクスの追求。ルーフの後端を下げることでリアスポイラーに風が当たるようにしてダウンフォース量を稼いでいる。荷室の容量は174リッター。リアシートの背もたれをすべて倒すと225/40R18(標準)サイズのタイヤを4本収納できる。荷室の床下には12Vのバッテリーとインタークーラーのウオータースプレー用タンクが並んで収納されている。水冷インタークーラーのウオータースプレーは「RZ“ハイパフォーマンス”」専用。操作スイッチはステアリングポストの右下にレイアウトされる。「GRヤリス」のようなクルマは世界にひとつしかない。世に出てくれたことに感謝したい。自動車専門誌の編集を経て独立。新型車の試乗はもちろん、自動車エンジニアや商品企画担当者への取材経験の豊富さにも定評がある。国内外を問わず多様なジャンルのクルマに精通するが、個人的な嗜好は完全にフランス車偏重。注目の記事ADクルマ好きなら試してみたい旬のタイヤとアクセサリー。特集ルノーは燃費だけのハイブリッドはつくらない。「アルカナ」の新グレードの魅力をリポート。試せば分かる“ワンランク上”の実力。クムホのスタンダードタイヤ「エコウィングES31」の魅力に迫る。特集メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。