France)施設から飛び立つA320neo。A320neoシリーズの受注は115社から7,400機(内、引渡し済み1,782機)。受注内訳は、A319neo/73機、A320neo/3,855機、A321neo/3,472機で、A321neoがA320neoシリーズの主役となりつつある。2019年にエアバスは増大する受注量に対処すべく生産設備の近代化と拡大に取組み始めた。その後発生したコロナ・ウイルスの世界的な感染拡大で需要は激減、拡張計画は縮小/再検討を余儀なくされた。ウイルスの沈静化の傾向を受けて、エアバスは2022年末までにツールース工場に新たな狭胴型機の生産ライン設置する準備を始めた。最新型「A321XLR」は2019年6月パリ航空ショーで発表された。引渡し開始は2023年の予定。なるためランデイング・ギアを強化、離陸性能を維持するため主翼後縁フラップを変更、などの改良を加えている。エアバスの新計画では、狭胴型機A320neoシリーズの生産を2022年末までに月産53機に引き上げる。これでもコロナ・ウイルスの爆発的流行が始まる前に計画した月産60機には及ばない。一つ、エアバスのカナダ工場の生産コスト引下げの計画がある。カナダ工場ではA220を製造しているが、最近の好調な受注の伸びに対応して、原価の引下げが課題になっている。line)の一つを2020年末までに新しくデジタル化・近代化しA320/A321の両機種に対応できる方式に改める。(Lagardere)に設置する。狭胴型機は2023~2025年には需要回復が見込まれるため、それに対処するためツールースでもA321neoの生産を始めると云うもの。Alabama)で行なっているが、ツールース工場に近代化されたA320/A321neoの組立てラインが完成すれば、需要拡大が続くA321neoに対処できるようになる。これでハンブルグ工場の負荷が軽減され、ハンブルグ工場は最新型A321XLRの生産に全力を投入でき、2023年からの納入に備える事ができる。MAXに対抗するため最も力を入れている機種で、ツールース工場の近代化が進めば2024年にはA321neo/A321XLRは月産57機への引上げも可能になる。A320neoを含むA320シリーズは世界で最も売れている民間機で、これまで320以上の顧客に合計で15,500機が納入され、受注残は5,650機に達している。初代のA320シリーズは、A318、A319、A320、A321の4機種があり、乗客数100名から240名に対応している。初代「A320」が就航したのは1988年にエアフランスで、新型エンジンを搭載した次世代型「A320neo」の就航はルフトハンザで2016年から始まっている。Turbo-Fan)装備機が2,351機、残りは不明/未定とされている。%ほど改善されているため評価が高い。狭胴型機の好調に反してA380、A350、A330neo、などの広胴型機は、受注が伸び悩み生産の調整が行われている。これら広胴型機は全てツールースで生産されているが、既述のように超大型機A380は今年で生産が終了。比較的好評なA350は月産5機に縮小、最盛期の半分になっている。A330neoは月産2機以下の状況が続いている。広胴型機の市場は暫く回復が見込めないため、ツールース工場は全体として設備過剰となっている。2021年5月現在の広胴型機受注の比較。2011年11月ANAで就航したボーイング787は引渡し済み1,000機を超えているが、依然として好調を持続。787-8、787-9、787-10の3機種があり、ANAは各樹種合計95機を発注・内74機を受領済み、JALは49機を発注し全機受領済み。エアバスには787に対抗する機種がない。%)だったが、受注残は減少しA320neoに移行しつつある。%)に達し全体のほぼ半分になっている。A321neoの受注増に対応するため、エアバスが4つ目の最終組立工場をハンブルグに開いたのは2018年の事だった。ここの最大の特徴は、これまでの3工場と違い大幅に自動化を取り入れた点。これで胴体など大型部品を運ぶカートは全て無人化され、生産ラインの変更に柔軟に対応できるようになった。ツールース工場に新設するA320/A320neo最終組立ラインは、当然ながらハンブルグと同じ高度に自動化されたシステムになる予定。ハンブルグ工場では、自動化開設の当初、2018-2019年の間、ラインの不具合に悩まされA321neoの納入遅れが生じた時期があった、しかし今では問題は全て解決、順調に作業が行われている。これは工場設備が最初A380製造用に作られ後に狭胴型機A320用に変換されたことも影響していた。ツールースの新設生産ラインも同様な経緯を持つのでハンブルグの経験は参考になる。エアバスは最近サプライヤーに対し「2022年末までに狭胴型機の生産レートを月産53機に引き上げたい」と通告、協力を求めている。A320neoのコクピット。A320は民間機として世界最初にフライ・バイ・ワイヤ操縦システムを採用した。無く操縦ステイックが両サイドにある。A320コクピットはneoを含む系列機全てに共通、パイロットはどの機種でも同じ資格で操縦できる。インデイゴ(IndiGo)。インデイゴの確定発注はA320neo、A321neo、A321XLR合計で300機、オプションを含むと730機に達する。図6:(Airbus)エアバスのツールース・ラガーデール(Lagardere)施設。左上の大型工場(灰色)がA380の最終組立工場。A380の生産中止に伴い最新のA320neo/A321neo最終組立ライン(FAL)がここに設けられる。エアバスの生産体制ここでエアバスの生産体制に触れてみたい。エアバスはフランスのエアロスパシアル(Aerospatiale)とドイツのDASAの共同出資で1970年末に設立、これに英国のブリテイッシュ・エアロスペース(Bae)とスペインのCASAが参加して中型の広胴型機A300の製作に取り組んだのが最初である。A320を市場に投入して、大手エアライン、LCCなどから好評を持って迎えられるようになった。センター、を含むエンジニアリング全体の責任を持つ。XWB、A330およびA380の最終組立ライン(FAL)があり、ここでは客室内装の組立と外装の塗装工事も行われる。ツールースのセイント・イーロイ(Saint-Eloi)工場は、A320neoやA330neoなど新型エンジンを含む全ての機種向けのパイロン・ナセルの設計と製造を行ない、各最終組立工場に送っっている。セイント・ナザーレ(Saint-Nazaire)工場は、エアバス全機種の前部および中央胴体部分の構造組立と装備品取付けと試験を担当している。XWBの機首部分の組立てを行なっている。Specialises)工場は、エアバス全機種の中央翼を製作している。XWBのキール・ビームなどの炭素繊維複合材で作る構造部材の専門メーカーでもある。XWB、A320neoのエンジン・エアインテークもここが作っている。ドイツのハンブルグ生産部門エアバス・ハンブルグ部門は、A320シリーズの最終組立ラインと、広胴型機の胴体部分への部品・装備品等の取付け作業を担当している。A380の主要構造部材、すなわち前部胴体と後部胴体の組立てと客室装備の取付けも行なっている。XWBの後部胴体の組立て・装備品取付けを担当している。ブレーメン(Bremen)工場は、全エアバス機の主翼の高揚力装置、すなわち後縁フラップ・前縁スラットの設計、製造を担当している。工場で作られ、ここブレーメンに送られ、フラップ等を取付けて完成する。tail)を製造している。(CFRP)製部材の製造を行なっている。bulkhead)の製作もここの担当である。ここで製造されている。設計、製造を担当している。エアバスにとってドイツ・ハンブルグ部門は最も重要な生産拠点。工場は、全エアバス機の主翼の製造を行なっており、1年間に1,000機分の主翼を出荷している。ここでは主翼外皮のミーリング加工、ストリンガー(stringer)/主桁の製作を含む主翼構造全体の製作を行っている。工場は技術・研究部門を備え、ここで主翼の設計、ランデイング・ギアの設計、燃料系統の設計、とそれぞれの試験、部品の製造を行なっている。Specialises)は航空機の総合メーカーで、A380以外のツールースとハンブルグで完成したエアバス機の引渡しセンターになっている。ヘタフェ工場はまた、全エアバス機の胴体を金属材料あるいは複合材料で製造し最終組立て工場に送る役目を担当している。XWBの後部胴体を含んでいる。XWBの主翼下面の大型で複雑な形状した部品や主翼内面のスキン、あるいは後部胴体の一部分などを作っている。Real)工場は、全機種の可動翼/方向舵(rudder)を自動化した設備で作っている。boxes)などの大型、複雑な部品の製造を担当している。エアバス・セビリア(Sevilla)では、エアバス・ミリタリー大型ターボプロップ輸送機A400Mの最終組立を行なっている。Alabama)に開設した。ここはエアバスの米国初の生産工場で、2016年に最初の機体が完成した。ここにはエアバスが買収した旧ボンバルデイアCSireas改めA220狭胴型機の最終組立てラインを2019年8月に設置、組立てを始めている。アラバマ州・モーバイル工場には米国顧客向けのA320ファミリーの最終組立ラインが設置されている。Canada)工場に設置、米国以外の顧客に引渡すため製造をしている。%出資した会社組織になっている。ここではA220に関わるエンジニアリング、カストマー・サポート、など全てを担当している。エアバス・カナダのミラベル工場。A220の最終組立で活況を呈している。冒頭に既述したが、「A320neoの生産ラインの近代化」と共に重点とされているのが『A220の製造コストの削減』である。Schultz)氏を今年9月1日に任命する。Balducchi)現社長は退任する。Series」プログラムをエアバスが取得(2018年7月)、A220として製造継続している機体である。削減したい、としていたが未だに達成していない。ランデイング・ギアなどの大型部品は全てエアバス工場で製造してそれぞれの最終組立工場に搬入・完成する方式を採っている。これに対しA220は、ほぼ全ての大型部品は外注サプライヤーに頼っている。これで本来ボンバルデイアが負担すべき計画上のリスクをサプライヤーに押し付けているため納入部品が高価になり、結局A220の製造コスト増に繋がっている。中国の天津航空機が胴体、A220の確定受注は「A220-100」90機と「A220-300」559機、合計649機、うち165機が引渡し済みである。製造は現在月産4機から5機に引き上げられている。主要サプライヤーとの契約は長期契約なため、エアバスが望む中短期での契約改定交渉はなかなか難しく進んでいない。エアバス内部では、現在設計途上にある胴体延長型の「A220-500」の開発決定からでないと、大型部品の内製化問題は解決しない、と見ている。Baltic)のA220-300。A220-300を50機発注(うち26を受領済み)。%は軽いアルミ・リチウム(aluminuam-lithium)製。%安くなるとしている。60機、ジェット・ブルー70機などとなっている。両機種の諸元は次の通り。終わりに近年エアバスは日本の民間航空機市場で存在感を高めている。-900を18機とA350-1000を13機、合計31機の受注を獲得。ANAはA380超大型機3機を購入済み、さらに狭胴型機A320neoを5機およびA321neoを28機、合計33機を発注している。メーカーではA380の部材供給に三菱、スバル、ジャムコ、日本飛行機が参画。XWBでもジャムコ、パナソニック、富士通、ブリジストンが参加、さらに日本製鐵が全機種のチタン・シート、東レと帝人が炭素繊維を供給している。参考にした主な記事は次の通り。bavotasan.com.。