ブックマーク今や貴重な軽セダン「スズキ・アルト」が9代目にフルモデルチェンジ。従来型よりちょっぴり広く、豪華なモデルとなった新型は、ベーシックカーとしての着実な進化を感じさせつつ、同時に「男もすなる軽自動車」としての資質も備える、希少なクルマとなっていた。先代の面影を残すスタイリング新型アルトといえば、今回の取材にせんだって千葉県は幕張周辺でおこなわれたメディア試乗会での出来事を思い出す。小一時間の試乗の間に、いずれも60~70代と思われる3人のオジサンから立て続けに「これって新しいアルトですか?」と声をかけられたのだ。仕事がら、発売直後の新型車に乗る機会は多いが、最近は声をかけられることもめっきり減った。そんなところにクルマばなれの風潮を感じなくもないのだが、いずれにしても、約1時間で3人とは最近では異例だった。その3人がいずれも高齢男性だったのが、なんともはや......である。彼らが新型アルトに“アガリの一台”として心に刺さるなにかを感じていたとしたら、その気持ちはどっぷり50代の初老オジサンである筆者にも分からないではない。筆者も頻繁に遠出する必要もなくなり、普段は基本的にひとり乗りで、同乗者がいてもせいぜいひとり......という生活になったら、軽自動車(以下、軽)のハッチバック(業界ではセダンと呼ばれる)が最適のアシとなるだろう。実際にそうなっても、クルマへの一家言を持ち続けたいオジサンにとって、1970~80年代の欧州ベーシックカー的な骨太デザインの先代アルトは「これなら俺も乗れる!」と思わせてくれる貴重な一台だった。筆者も先代アルトの秀逸なデザインに心奪われたクルマオタクオジサンのひとりであり、新型の姿を画像で初めて見たときには「ずいぶん普通になっちゃったなあ」と、さみしく思ったのも事実である。ご承知の向きもあるように、実際の新型アルトは特徴的なツリ目フェイスを筆頭に、写真以上に先代に通じる“アルト感”が濃い。オジサンに「これなら乗ってもいいかな」と思わせるギリギリのデザイン性も保たれている。冒頭の3人のオジサンも初めて見る新型アルトに安堵して、思わず声をかけてくれたのかもしれない。今も昔も軽のベーシックモデルの“ひな形”であり続ける「スズキ・アルト」。1979年の誕生より累計526万台が販売されてきた、偉大な大衆車である。拡大9代目となる新型では、インテリアの質感を大幅に改善。立体的な各部の造形やネイビーカラーのトリムにより、「毎日乗っても飽きのこないデザイン」が追求されている。先代モデルの面影を感じさせるツリ目のヘッドランプ。LED式のヘッドランプは「ハイブリッドX」に標準で、「ハイブリッドS」「L」にはオプションで用意される。拡大グレード構成は、マイルドハイブリッドシステム搭載車が2種類、その他の仕様が2種類の全4種類。今回は最上級グレードの「ハイブリッドX」に試乗した。新型アルトが普通っぽく見えるようになった最大の理由は、先代の前後ウィンドウが強く傾斜したスモールキャビンから一転して、明確なビッグキャビンとなったからだ。全高が50mmも大きくなり、前後ウィンドウの角度がはっきりと立ち上がって、リアやサイドのガラス面積も目に見えて拡大した。それでも、太めのリアクオーターピラーや後端でキックアップするベルトラインに、アルト感をギリギリ残している。現代の軽の室内は劇的に広いのが当たり前で、ちょっと閉所感のある先代の室内空間は、いかにハッチバックといえども市場全体ではあまり好評ではなかったようだ。先代からプラットフォームやホイールベースをキャリーオーバーする新型アルトも、前後ヒップポイントの高さや位置は基本的に変わっておらず、寸法的に広くなったのは拡大したキャビンにまつわるヘッドクリアランスやショルダールームだけである。先代でも足もと空間などは大柄な成人男性でも十二分に広く、こうして頭上空間や視界がひらけただけで、精神的な広々感はまるで別物となった。ボンネットが目視できるようになったデザインもあって、車両感覚もはっきりと改善している。肌ざわりのいいデニム調シート表皮と、それに呼応した濃紺の加飾パネルが特徴的なインテリアは、質感も向上している。今回最大のトピックは、ボックスティッシュがすっぽりとハマるセンターコンソールだろう。コンソール底部に巧妙に配されたリブ(突起)のおかげで、ティッシュ下にさらなる収納を確保するのも特徴的だ。イース」のそれのモノマネである。その点は、スズキの開発担当氏も否定しない。ボディーサイズは全長×全幅×全高=3395×1475×1525mm。従来型より全高が50mm拡大したことに伴い、室内高も45mm高くなった。拡大メーカーオプションで用意される全方位モニター付きディスプレイオーディオ。ナビ機能は搭載されていないが、携帯端末のアプリを画面に表示することで、ナビとしても利用することができる。全車に標準装備されるデニム調表皮のシート。肩まわりのスペースにゆとりが増した後席。それでも「あくまで非常用」という扱いなのか、ヘッドレストが標準装備されるのは「ハイブリッドX」のみで、後は「L」にオプション設定されるだけだ。軽の世界では、室内にボックスティッシュが収納・固定できるのはもはや常識となっている。スーパーハイトワゴンやハイトワゴンには各社......いや各車それぞれに趣向を凝らしたティッシュホルダーが用意される。ダッシュボードの高さが制限される軽ハッチバックでは、あの小さくない箱のために空間を確保するのは困難をきわめるといい、これまでのアルトもその種の機能は見送ってきた。イースがその常識をくつがえしてしまった。なれば、同じ軽ハッチバックのアルトで、ボックスティッシュをきれいに使えない言い訳は成り立たない。イースに流れたケースもあったらしい。「新型アルトではあらゆるティッシュホルダーのアイデアを検討しましたが、ダイハツさんのあれを超えるものは見つかりませんでした」とは前出の開発担当氏。イースそのままでも、後発らしくさらに改善されている。コンソールそのものがより後方に配置されたことで手を伸ばしやすくなっているほか、ティッシュを置かないトレーとしても使いやすいデザインとした。イースよりタイトにしっかり固定できるようになったのと同時に、フロント側の土手の形状を工夫して交換もしやすくなっている。底部を支えるリブも小型化させ、トレーやティッシュ下収納として使ったときの有効面積も拡大した。たかがティッシュ、されどティッシュ......である。前席の間に備わるフロアコンソールトレー。ボックスティッシュをしっかりと保持できるよう、形状が工夫されている。拡大エアコンは「ハイブリッドX」と「L」のアップグレードパッケージ装着車がオート式、その他の仕様がマニュアル式。仕様に応じて、運転席と助手席にはシートヒーターも用意される。最新のモデルだけにコネクティビティ―も重視。「ハイブリッドX」でディスプレイオーディオなどを選択すると、ダッシュボードにはUSBポートが2つ追加される。拡大ボディーカラーは全8種類で、上級グレードでは従来モデルには設定のなかったホワイト2トーンルーフ仕様も選択できる。今回の試乗車は最上級グレードの「ハイブリッドX」で、パワートレインはその名のとおりマイルドハイブリッドとなる。FFなら本体価格100万円を切る「A」や「L」ではそれも省かれる(かわりに回生充電のみおこなう「エネチャージ」は備わる)。アルトのマイルドハイブリッドは最大トルク58N・mのエンジンに40N・mのアシストモーターの組み合わせだから、実車を比較すればアシスト効果も体感できるだろう。現時点では非ハイブリッドのアルトを体験できていないので、実効果がどれほどかは別の機会にゆずる。新型アルトは先代より重くなったとはいえ、ハイブリッドでも710kgという軽量級。少なくとも市街地では交通の流れをリードするのも容易である。エンジンの最高出力は49PSで、全開付近ではモーターアシスト効果もほぼなくなるので、高速では追い越し車線に出るときに、後続車への細心の注意が不可欠だ。いっぽうで、高速では静粛性の向上が明らかだ。ロードノイズは小さくないが、耳ざわりな音質ではなく、あまり気にならない。これは「高減衰マスチックシーラー」や「ダッシュインナーサイレンサー」など、「ハスラー」以来の静粛対策によるところも大きそうだ。新型アルトでは、先進運転支援システムもあらかた装備されるようになって、簡便な赤外線式ブレーキのみだった先代からは飛躍的にグレードアップしている。それでも、クルーズコントロール関連の機能だけが省かれるところに“市街地優先”というアルトの商品コンセプトが見てとれる。サスペンションもしかり。ロールを抑制するフロントスタビライザーも、ハイトやスーパーハイトワゴンでは全車標準が常識となりつつあるが、アルトでは相変わらず省かれる。アルトが軽量低重心という理由もあろうが、高速安定性より市街地利用や低コストに軸足を置いているのは明確だ。先代よりはやや重くなったものの、車重は680~760kgと依然として軽量。軽快な走りと、良好な燃費性能に寄与している。拡大パワーユニットは2種類あり、上級グレードにはマイルドハイブリッド機構が組み合わされた最新式のR06D型エンジンが搭載される。下位2グレードのユニットは、従来型と同じR06A型エンジンだ。大幅に強化された運転支援システムも新型の特徴。全車標準装備となった。足まわりの調律は快適性を重視したもの。スタビライザーは付いておらず、街なかでもカーブや交差点では分かりやすくロールする。公式サイトスペック、デザイン、その他情報を見るお見積り価格.comでクチコミを見る意外にもファン・トゥ・ドライブそうしたコストや企画によるハンディはありつつも、現場開発部隊の調律はさすがである。軽量低重心に加えて、ステアリングがロック・トゥ・ロック4回転以上というスロー設定なこともあって、少しばかり乱暴な運転でもロールスピードが速すぎるような感覚はない。今回はあえて高速道路に乗り、箱根の山坂道にもアシを延ばしてみたのだが、よりフラットになった乗り心地や静粛性は高速でも印象的だった。旋回速度があがればロールもあからさまに深まるが、タイヤのグリップ性能もそれなりに低い。よって、総合的にはバランスがとれており、ロールが過大になることもまずない。山坂道でのハンドリングが意外なほど楽しめたのは、絶対的に軽量低重心であることに加えて、リアサスペンションがしっかりと引き締められているからでもあるだろう。旋回時はロール軸がわずかに前傾したダイヤゴナル姿勢となり、フロントにほどよく荷重がかかっているのか、その接地感やコントロール性は意外なほど高い。伝統的なスズキらしい乗り味だ。した調律になっているのは、後席の乗り心地を「スペーシア」や「ワゴンR」ほど重視する必要がないからでもあろう。気になったのはスローすぎるステアリングだ。これは運転が得意でないドライバーが急ハンドルを切っても姿勢がくずれにくい、あるいは低出力のパワステモーターでも用が足りる......といった理由と思われるが、スローなわりに操舵力もそんなに軽いわけではなく、不慣れだと普通に走っているときもステアリングを切り遅れてしまいそうだし、パーキングなどは単純にステアリング操作量が多くて疲れる。本来なら運転に苦手意識のある不慣れなドライバーほど、クルマの所作を穏やかにしつけたうえで、ステアリングそのものは軽くてクイックなほうがいい。いえ、クルマ好きオジサンなら、それくらいはみずからのウデでおぎなうところに快感を覚えるだろう。高速や箱根など本来得意としないルートをガンガン遠慮なく走っても、20km/リッターに迫る燃費は素直にありがたい。最近のモデルのなかではスズキらしさがもっとも残るハンドリングといい、アルトは新型もオジサンにオススメしたくなった筆者である。スズキが新型アルトでねらう客層はそこではないだろうけれど。(文=佐野弘宗/写真=向後一宏/編集=堀田剛資)新型「アルト」は車体の一部に環状骨格構造を採用することでボディー剛性を強化。柔軟性のあるシール材を採用するなどして、静粛性の向上が図られている。拡大アルミホイールが装備されるのは「ハイブリッドX」のみ。タイヤサイズは全車共通で155/65R14となっており、試乗車にはダンロップの低燃費タイヤが装着されていた。拡大オプションのディスプレイオーディオにドライブコンピューターの機能が備わっているためか、計器類はいたってシンプル。速度計とモノカラーのインフォメーションディスプレイの組み合わせだ。拡大オプションで用意されるヘッドアップディスプレイ。運転支援システムが読み込んだ交通標識が表示されたり、ナビアプリと連動して右左折の指示が表示されたりする。今回の試乗では急峻(きゅうしゅん)な峠道にも足を運んでみたものの、トータルで20km/リッターに迫る燃費を記録。軽量ボディーと電動パワートレインの組み合わせの、実力を知る結果となった。自動車専門誌の編集を経て独立。新型車の試乗はもちろん、自動車エンジニアや商品企画担当者への取材経験の豊富さにも定評がある。国内外を問わず多様なジャンルのクルマに精通するが、個人的な嗜好は完全にフランス車偏重。注目の記事AD試せば分かる“ワンランク上”の実力。クムホのスタンダードタイヤ「エコウィングES31」の魅力に迫る。特集クルマ好きなら試してみたい旬のタイヤとアクセサリー。特集ルノーは燃費だけのハイブリッドはつくらない。「アルカナ」の新グレードの魅力をリポート。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。