HI(ライドハイ)/愉しさのためすべてを注ぐライダーのメディアJavaScriptの設定を有効にしてご利用ください。無効の場合、当サイトを正常にご利用いただけない場合があります。KnowledgeコムスターホイールホンダRCB1000GL500ワークス耐久レーサーのために開発した画期的なホイールバイクのホイールといえば、ロードスポーツ車の多くが装備するアルミニウムで一体成型された“キャストホイール”か、オフロード車やアメリカン、クラシックタイプが装備する“ワイヤースポークホイール”の2種類が主流だ。そこで車輪の歴史を簡単に振り返れば、一番最初は“木製”。次に木製車輪の外周にゴム板を貼ったモノが考案され、その後に現在のような空気入りタイヤが登場する。木製のホイールは、耐久性とメンテナンス性に長けた金属のワイヤースポークホイールに変化。このワイヤースポーク時代が1900年代初頭から1970年代まで長く続き、1970年代中頃にアルミニウムを鋳造して作るキャストホイールが登場した。この手の“最新パーツ”の多くは「レーシングマシンが装備→市販車にフィードバック」のパターンが多いが、ことキャストホイールに関しては市販車の方が先に広まり(標準装備もカスタムも)、レーサーは依然としてワイヤースポークホイールを履いていた。その最たる理由は“重量”で、当時のキャストホイールはかなり重かったからだ。キャストホイールには、チューブレスタイヤを使える大きなメリットもある(スポークホイールはスポーク穴があるのでチューブが必要)が、当時はチューブレスのレーシングタイヤが存在しなかった、という面もある。キャストホイールの普及とともにチューブレスタイヤも増え、レーシングマシンもキャストホイールを履くようになった......のだが、ここで独創性を発揮したのがホンダ。レーシングマシンで重要な“軽さ”に長け、高い剛性と強度を持ち、チューブレスタイヤも使える「コムスターホイール」を、挑戦を始めたばかりの欧州耐久レースのワークスマシンRCB1000用に開発したのだ。コムスターホイールホンダがヨーロッパ2輪耐久ロードレース選手権に参戦するため、CB750FOURの4気筒エンジンをベースに開発したワークス耐久レーサー。このマシンのために軽量なコムスターホイールが開発されたバイク用のチューブレスタイヤも、コムスターだから採用できた。コムスターホイールは車軸周りのハブと、アルミ製の軽量なリムを“スポークプレート”で繋ぐ革新的な構造。スポークホイールの“スポーク増し締め”といったメンテナンスも不要なうえに、チューブレスタイヤを履くことで釘など異物が刺さった際も急激な空気漏れを起こさないため安全性も増し、パンク修理も容易。スポークともキャストとも異なるスタイルで独自性を主張できる。そこでホンダは'77年発売のCB750FOUR-IIにコムスターを初採用し、その後は125クラスから輸出車のオーバー750まで多くのロードスポーツ車に装備を広げていった。ちなみにコムスターとは「Composite(合成)」と「Star(星)」との合成語。ワイヤースポークホイールの軽さとキャストホイールの高い剛性など、それぞれのホイールのメリットを併せ持ち、星型をしているところから命名された。コムスターホイールコムスターホイールの大きなメリットのひとつが“チューブレスタイヤ”の装着が可能になったこと。写真のGL500('77年12月発売)が二輪車初のチューブレスタイヤ装着車だ。市販車で最初にコムスターホイールを装備したのは'77年4月発売のCB750FOUR-II(この時点では二輪車用チューブレスタイヤが存在しなかった)コムスターはデザインの自由度にも長けていた市販車用のコムスターホイールは、登場当初はスポークプレートがスチール(鉄)製だったが、'79年のCB750F用を皮切りにアルミ製スポークプレートの“オールアルミコムスターホイール”が登場。スポークプレートのプレス加工や形状変更で、毎年のように新デザインのコムスターホイールが生まれていった。初期のコムスターはスポークプレートがスチール(鉄)製だったが、'79年発売のCB750Fや、スタイルを踏襲するHAWKIII(CB400N)が“総アルミ製のコムスター”を装備した。従来のコムスターのスポークプレートを裏返したようなデザインからこう呼ばれる(もちろん裏返したワケではない)。プレートはブラックやゴールドに塗装され、豪華な雰囲気を醸した。ブーメラン型コムスター'81年発売のCBX400Fや'82年発売のVT250Fが、ホンダ独自のフロントブレーキ“インボードベンチレーテッドディスク”と組み合わせて装備。その後は通常のディスク車も多く採用したWGPマシンの車名がホイールの名称に!ホンダは一時撤退していた世界GPに'79年から復帰。その革新的な4ストロークマシンNR500にもコムスターホイールを採用。続く2ストロークのNS500、NSR500もコムスターホイールを履き、同デザインのホイールを「NSコムスター」として市販車のNSやNSR、CBRなど“レプリカ系”のバイクに装備した。コムスターホイールスポーク部をプレス加工した細い帯板状のプレートで組み、軽さと剛性を追求したコムスターホイールの最終形態。'82年~'83年のGP500ワークスマシン(2ストローク3気筒)、そして4気筒になったNSR500でも'85年まで採用され('84年型はカーボン製!)、'86年からキャストホイールに移行。NSコムスターGPマシンNS500譲りのデザインをレーサーレプリカのNS250Rに採用(同年発売のNS250F(鉄フレームのノンカウルモデル)はブーメラン型コムスターを装備)。ちなみにNSコムスターを初装備したのは'83年12月発売のCBR400F他メーカーと一線を画すコムスターホイールを開発したホンダも、1982年にV4エンジンを搭載するVF750セイバー/マグナにキャストホイールを採用した。以降、コムスターとキャストが混在したが、'86年にはロードスポーツのほぼ全モデルがキャストホイールを装備。レーシングマシンのNSR500もコムスターを履いたのは'85年型までで、'86年型からはキャストホイールを採用したので、市販ロードスポーツ全車キャストホイール化もこのタイミングに合わせたのかもしれない。キャストホイールの進化・熟成による高性能化によって、ホンダのコムスターホイールは姿を消した。空前のバイクブームだった1980年代を経験した多くのライダーにとって、確実に記憶に残る一品だろう。