ブックマークダカールラリーを18連覇するなど、オフロードを得意とするKTM。そのラインナップのなかから、ミドルクラスの「890アドベンチャー」とエントリーモデルの「250アドベンチャー」に試乗。オンロードとオフロードの両方で、その走りを確かめた。スペック以上に軽く感じるアドベンチャーモデルの人気が高まるなか、注目されるようになってきたのが排気量1000cc以下のミドルクラスだ。リッターオーバーのような余裕のパワーこそないものの、軽量な車体を生かして高いオフロード走破性を発揮。ストリートでも扱いやすい。890アドベンチャーも、そんなミドルクラスにカテゴライズされるマシンだ。このクラスとしては軽量な車体に最高出力105PSを発生するエンジンを搭載し、よりオフロードに特化した「890アドベンチャーR」には、トラベル量を240mmに伸ばしたサスペンションとブロックパターンのタイヤが装備される。890アドベンチャーの特徴は、スペックを見ればわかりやすい。F850GS」は236kg/95PS、「トライアンフ・タイガー800XRx」は200kg/95PS、クラスは違うが、「ホンダCRF1100Lアフリカツイン」は226kg/102PSだ。それに対して、890アドベンチャーは200kg/105PS。メーカーによって車両重量の計測方法に多少バラつきはあるものの、それを勘案しても、エンジンのパワーに対する890アドベンチャーの軽さは明らか。走りはスペックだけで決まるものではないが、KTMの気合がうかがえる部分である。実際にまたがると、そうしたスペック以上に軽く感じられるのはマシンのバランスがいいからだろう。加えて“軽さ”はエンジンのフィーリングにも感じられる。パラレルツインというのは、総じて低回転域からトルクがあるものだが、このエンジンはビッグツインのように力強く車体を押し出すのではなく、軽やかにスピードに乗せていく。「890アドベンチャー」は、KTMのアドベンチャーモデルのなかでも2021年4月に発売されたばかりの最新モデルだ。拡大ラインナップのなかでのポジションは、既存の「790アドベンチャー」の後継を担うミドルクラスモデルとなる。拡大メーターなどの機能を担う5インチのフルカラーTFTディスプレイ。表示の明るさは、周辺の状況に合わせて自動で調整される。拡大スタンダードな「890アドベンチャー」でも、サスペンションには200mmのストロークを確保。最低地上高は233mmとなっている。舗装路でも快適かつスポーティートップギアで100km/h巡航しているときの回転数は4000rpmで、振動はほとんどなく、とても快適だ。スロットルを開けると回転数に比例するようにパワーが出てくるが、どこかで急激にパワーが盛り上がるようなことはないため、どの回転域を使っても走りやすい。試しにレブリミットまで引っ張ってみたが、パワーの落ち込みなどもなく、気持ちよく伸びていく。リッターオーバーのような“激しさ”はないけれど、200kgの車重に105PSの組み合わせなので動力性能も十分。ワインディングロードをスポーティーに走るときも不足はない。どんなときも扱いやすくパワフルな、とてもよくできたエンジンである。トランスミッションのタッチも軽く、また操作感に節度がある。シフターの作動も良好で、低回転でシフトしてもショックはない。加えて、クラッチレスでのシフトを可能にするオプションの「クイックシフター+」はどんな回転域でも使用でき、ツーリングや普段使いでのライダーの疲れを低減してくれることだろう。若干シフトのストロークが大きめなので、しっかりと操作する必要がある。オンロードでのハンドリングは軽快だ。この場面で試乗したのは標準仕様の890アドベンチャーだが、重心が高いオフロードバイク特有の軽快感と21インチフロントホイールの安定感がミックスされて、気持ちよくコーナーをクリアしていく。オンロードバイクに比べれば加減速でのピッチングモーションは大きめだが、適度なペースで走るのであれば、これもネガティブな要素にはならない。逆に、車体の姿勢変化を利用して走る楽しさがある。オンロードでの試乗を終え、オフロード走行に際して890アドベンチャーRに乗り換える。PRO」サスペンションが装備されていた。今回の試乗会は、茨城にある日本自動車研究所のテストコースと、その周辺の一般道で行われた。拡大エンジンの排気量は、「790アドベンチャー」の799ccから889ccに拡大。最高出力は95PSから105PSに、最大トルクは88N・mから100N・mにアップしている。拡大タイヤサイズはフロントが90/90-21、リアが150/70-18。エイヴォンのデュアルパーパスタイヤ「トレイルライダー」が装着されていた。標準車より40mmトラベル量の多いフルアジャスタブルサスペンションが装備される「890アドベンチャーR」。最低地上高は263mmとなっている。悪条件になるほど“バランスのよさ”が光るこのサスペンションは、またがった瞬間にその素晴らしさが伝わってくる。ライダーの体重がかかって車体が沈み込む際に、滑らかで気持ちのいい動きをするのだ。オフロードコースまでの移動で舗装路を走っているときも、ストローク量は多いのにフワフワした感じはなかった。乗り心地もよく、とても上質なフィーリングである。この日の空模様はあいにくの雨だったが、ぬれたアスファルトではオフロードタイヤはあまりグリップしないため、無理な操作は禁物。890アドベンチャーRは“滑り出し”が穏やかなので、安心していられる。コーナリングABSも非常に緻密な制御をしていて、ぬれた路面で浅いバンク中に何度か作動させてみても、姿勢を崩すようなことはなかった。した印象は、オフロードでも変わることがなかった。粘土質の路面がぬかるんだ状態だったこともあり、ペースはさほど上げられなかったが、ギャップが連続する場所や多少のジャンプポイントも、何事もなかったかのように走破してしまう。車体のバランスがよく、装着されていたオフロードタイヤのグリップも高いので、滑りやすい路面であるにもかかわらず、不安がない。状況が状況だったのでパワーモードは「オフロード」にしていたけれど、これだと低開度からのレスポンスがかなり弱く、コーナーの立ち上がりでスロットルを全開にしても、リアタイヤはほとんど滑り出さない。安心ではあるが、逆にスロットルで姿勢をコントロールすることが難しい。短い時間で撮影と試乗をこなさなければならなかったために設定を変えることはしなかったが、890アドベンチャーではパワー、トラクション、ABSは細かなセッティングができる。機会があったらジックリと試してみたいところだ。今回の試乗で、唯一心残りだった点である。高性能を追求したマシンは、条件が整わないと乗りにくいことがあるものだが、このマシンにはそれは当てはまらなかった。オンでもオフでも極めつけに乗りやすく、楽しい。その証拠に、当初はあまりの悪条件に写真撮影だけ終えたら引き上げようとしていたのに、気がついたら時間いっぱいまで、夢中で走り続けてしまったほどなのである。PRO」が装備されていた。足元の仕様は、衝撃吸収性に優れるスポークホイールにメッツラーのエンデューロタイヤ「カルー3」の組み合わせだ。走行モードは「ストリート」「レイン」「オフロード」の3種類。オプションの「テックパック」を選択すると、エンジンマッピングやホイールスリップコントロールを細かく調整可能な「ラリー」モードが追加される。「オフロード」ではエンジン出力が絞られるために安心感は増すものの、後輪を滑らせながら走らせるのは難しくなる。「890アドベンチャー」は、悪条件のなかでもずっと乗っていたくなるような、走るのが楽しいバイクに仕上がっていた。拡大スムーズさと高回転域でのパワーが魅力890アドベンチャーの試乗を終え、シリーズの末弟にあたる250アドベンチャーに乗り換える。今日ではいろいろなメーカーが250ccクラスのアドベンチャーを販売しており、雰囲気重視のツーリング的なモデルもあれば、本格的なオフロード走行を考慮しているものもあったりと、車両によって性格が大きく異なる。250アドベンチャーは快適性を確保しながらもスポーツ性を重視したモデルだといえる。車体にはほかの250アドベンチャーにはないカッチリとした剛性感があるし、エンジンもレスポンスが鋭く、元気がいい。その単気筒エンジンは、同門の2気筒エンジンにも負けないくらいにスムーズかつ静かで、常用域では振動もほとんど感じられない。乗りやすいのだが、低・中回転域のトルクはあまり太くないため、クルージング状態から加速したいときは、シフトダウンが必要になる。このエンジンのいちばんの魅力は、おそらく同クラスで最も力強い高回転域でのパワーだ。エンジンのフィーリングが変わるのは8000rpmから。トルクが盛り上がり、気持ちよく加速していく。レブリミットの1万0500rpmまではあっという間だ。シングルエンジンは高回転まで回したときにノイジーになるものも少なくないが、250アドベンチャーのそれはとても洗練されている。1万rpm付近で振動が急に増えるが、気になるものではなく、逆にレブリミットが近くなったことを体で感じられるのでありがたい。ストリートでも使い切れるパワーなこともあって、公道でも心地よい高回転のフィーリングを存分に楽しむことができた。KTMアドベンチャーシリーズのエントリーモデルにあたる「250アドベンチャー」。車検不要な“軽二輪”のアドベンチャーツアラーである。足元の仕様は、キャストホイールにMRF製のチューブレスタイヤの組み合わせ。タイヤサイズはフロントが100/90-19、リアが130/80-17となっている。拡大エンジンは248.8ccの排気量から30PSの最高出力を発生。高回転域でのはじけるようなパワーの出方が魅力だ。拡大スムーズで洗練された回転フィールも、このエンジンの特徴。パワーが程よいこともあり、ストリートでも高回転まで回すことができる。拡大ダート程度なら遠慮なく踏み込んでいけるサスペンションの味つけはロードスポーツ的でシッカリしているから、オンロードでペースを上げても不安がない。ハンドリングも“フロント19インチ”のよさが生かされていて、軽快でありながらシットリとしたフィーリングになっており、高速での安定感も高い。エンジン、車体とも比較的オンロード寄りなのだが、アドベンチャーモデルを名乗っているだけにオフロードの走破性も悪くはない。本格的なオフロードバイクのような速さでコースを走ることはできないが、林道レベルであれば問題ない走破性を確保していた。ツーリング先でダートを見つけたとしても、臆(おく)することなく踏み込んでいけるだろう。クラッチやトランスミッションは軽くて操作フィーリングもよく、全体的に機械としての完成度がとても高い印象を受けるのだが、気になったのはABSの制御がやや緻密さに欠けていたこと。強くブレーキをかけると、タイヤがロック気味になってからリリースされるのだ。パニックブレーキ時のサポートとしては十分な性能を確保しているのだろうが、重要な部分だけに、もう少し繊細さがあってもいいと思った。KTMはオフロードを得意としているメーカーだけに、アドベンチャーモデルにも非常に力を入れている。軽二輪の250からリッターオーバーの「1290」までさまざまなモデルをリリースしており、加えて車種ごとに少しずつキャラクターを変え、多くのライダーたちを満足させているのだ。そんな広範なラインナップに共通する点を挙げるとすれば、それはどのモデルであれ、常に走りの楽しさを追求していることといえるだろう。武/写真=山本佳吾/編集=堀田剛資)φ43mmの倒立フロントフォーク。サスペンションのトラベル量は、フロントが170mm、リアが177mmだ。拡大オープンラティス構造の長いスイングアームが目を引く、リアの足まわり。リアショックはリンクなどを介さず直接スイングアームに連結している。拡大シート高は855mmあるが、スリムな車体もあって足つき性は悪くない。156kg(乾燥重量)という軽い車重とも相まって、取り回しのしやすさは良好だ。拡大キャラクターは微妙に違えど、どのモデルでも走る楽しさがしっかり追求されているKTMのアドベンチャーモデル。その姿勢は、「250アドベンチャー」にも感じられた。武ライター/エディター。航空誌『シュナイダー』や二輪専門誌『CLUBMAN』『2ストマガジン』などの編集長を経てフリーランスに。エアロバティックスパイロットだった経験を生かしてエアレースの解説なども担当。二輪旧車、V8、複葉機をこよなく愛す。試せば分かる“ワンランク上”の実力。クムホのスタンダードタイヤ「エコウィングES31」の魅力に迫る。特集クルマ好きなら試してみたい旬のタイヤとアクセサリー。特集ルノーは燃費だけのハイブリッドはつくらない。「アルカナ」の新グレードの魅力をリポート。画像・写真メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。