A330neoに提案中の次世代型GTFは、ファン減速ギア比をこれまでの3:1から3.5~4.0に改め、バイパス比を15:1に大きくし、同時に全体(LPC+HPC)の圧力比(OPR)を現在の50:1から60:1に高め、高性能化する。現在の値はすでに業界の最高レベルなので、これはかなり高い値である。Xの22:1より低い。XのOPRは40:1)。PW1000Gの高圧コンプレッサー(HPC)は、前段4段をMTU、後段4段をPWがそれぞれ担当し、MTU担当部分はデイスク・ブレード一体のブリスク(blisk)構造でチタン合金製、後段はニッケル合金製だが詳細は不明。次世代型GTFでは、LPC回転速度をさらに上げ、改良型HPCと組合わせて、全体の圧力比(OPR)を60:1近くまでに上げようとしている。これで現在のA330装備エンジンに比べ、燃費を10%以上改善した推力7万lbsクラスのエンジンに仕上げる予定。推力7万lbs級の次世代型GTFの出現が決まると、エアバスの巨人機A380(最大離陸重量577トン)のエンジン換装問題が浮上してくる。A380は、これまでに304機の確定受注があり、内123機を引渡し済み。最大の顧客はエミレーツ、使用中の44機に加えて96機をオーダーしている。ここがA380のエンジン換装を強く要求しているので、エアバスも真剣に検討せざるを得ない。現在のA380は、GE、PW共同開発のGP7270、あるいはRRトレント970、いずれも推力7万lbs級のエンジンで、顧客の要求に応じて搭載できる仕組み。何れにしてもA330neoの行方は、エアバスの将来のみならずエンジン業界の行方にも大きな影響を及ぼしそうだ。–以上−本稿の参考にした記事は次ぎの通り。bavotasan.com.。