"Dreamliner(ドリームライナー)".B757、B767、B777の後継としてボーイング社が開発した、中型双発ジェット旅客機。開発当初はB7E7と呼ばれていたが、2005年1月28日に正式名称をB787へ変更した。これは、アジア地域での販売促進*1を狙ったのが理由の一つであるが、ボーイング社のジェット旅客機に付与されるモデル・ナンバー「7-7」において、いまだ「787」と「797」が使われていなかったことも理由となっている。(http://www.boeing.com/news/releases/2005/q1/nr_050128g.html、http://www.boeing.jp/2005/050128.htmlを参照)高効率エンジンや空力学的に洗練された機体デザイン、複合材を積極的に取り入れて機体を軽量化したことになどより、ペイロードや航続距離の増大、そして省燃費化(20%)を図っている。機構の単純化や優れた自己診断機能の導入、複合材料による耐久性の向上により、整備コストを低減することも目標とされている。複合材の多用により与圧性能の向上や加湿器の装備が可能となり*2、LEDによる照明コントロールや窓の大型化、シェブロンノズルによる騒音低減など、快適性の向上も図られている。「2005年末までに機体の仕様を確定し、2006年から製造に着手。2007年に初号機の初飛行を行い、2008年にローンチカスタマーへ納入し、就航を開始する」という予定になっていたが、改善を要する問題点(特に、下請メーカーで製作された部品の品質低下に起因するもの)が多数見つかったことにより、この予定は大幅に遅延し、初飛行は2009年12月15日となった。日本の全日本空輸がローンチカスタマーとなった本機は、2011年10月末、成田〜香港間のチャーター便で初の商業運航を実施した。定期フライトとしては2011年11月に羽田〜岡山・広島線に、翌2012年1月には羽田〜北京、羽田〜フランクフルト線(独ルフトハンザ航空との共同運航路線)と就航路線を増やし、2013年1月現在で合計17機を使用している。日本航空も4機を導入し、2012年4月に新規路線となる成田〜ボストン線に、その翌月には成田〜ニューデリー線*3とモスクワ線、羽田〜北京線にも就航させた(その後3機を追加導入し、2013年1月時点で7機を使用)。現在、本機は上記2社のほか、ユナイテッド航空(米国)、ラン航空(チリ)、エア・インディア(インド)、エチオピア航空(エチオピア)、LOTポーランド航空(ポーランド)及びカタール航空(カタール)の各社に納入されており、合計35機が就航している。2013年になって全日空の機材で蓄電池*4に起因する重大トラブルが発生したことから、日本の国土交通省及びアメリカのFAAから飛行停止処分を下されるとともに、日米以外の顧客に既に販売された機体の運航や新規の納入も停止された。その後、原因となったバッテリーの改修案がFAAに承認されたことから、5月以降に納入の再開と販売済み機体への改修が行われる予定となっており、予定通り進行すれば近く運行再開の見込みだという。全日空塗装を施された試作1号機(登録記号N787EX)。現在は既に退役し、アメリカ国内でモスボール中。†B787-3(290人級の短距離(6500km)型)事実上日本専用モデルとして売り込まれたが、開発スケジュールの遅延に伴ってB787-8へ発注が振り替えられ、実機の生産は現時点で行われていない。B787-8(B787の基本型で、220人級の長距離(15700km)型)B787-9(260人級の長距離(15400km)型)上記の型番は、ボーイング社の旅客機に付与する機体命名法に則すればB787-8##(基本型)B787-3##(短距離型)B787-9##(胴体延長型)になる(##はカスタマーコードを示す)。中国や日本では「八(=8)」が縁起のいい数字とされている。従来機では構造材の腐食が懸念されるため加湿器が設置できず、乗客・乗員は乾燥に注意する必要があった。エコノミークラス症候群の項も参照。この区間は同年12月よりB777-200へ振替(乗客増加と787の機材引き渡し遅延のため)。本機は軽量・小型化のために、バッテリーに民間機としては初のリチウムイオン電池を採用している。