図:(Airbus)エアバスA330-300のコンピュータ・レンダリング。A330neoはこれと外形はほとんど同じで相違点はエンジン部分。A330は1994年に就航開始、これまでに100社以上から1,300機以上を受注、昨年7月には1,000機目が引渡された。エアバス広胴機群の中で随一の稼ぎ頭。-200と-300は共に242トン、2クラス標準の座席数は、-200/293席、-300/335席である。エアバスは今年末までに、広胴機生産ラインの将来の見通しを検討する予定だが、これは同時にエンジン業界にも大きな影響を与えそうだ。これでP&W社は予想よりも早く長距離機用エンジンの市場に復帰するかも知れない。エアバスは狭胴型機ではA320neo計画で競合機種を押さえトップを確保しているが、広胴機の分野ではボーイングに比べ勢いが不足気味なため、今年末までにその将来像を見極めようとしている。A350系列機の整理(A350-800の開発中止)、A330のエンジン換装、A380の改良・エンジンの換装、の3つの戦略的な問題について方針を決めようとしている。中でもA330のエンジン換装問題が急がれ、この年末までの決定を目指す。A330は就航以来10年が経過し、昨年夏には1,000機目が納入されている。今年1月現在で受注は1,313機、うち1,055機が引渡し済み、従って受注残は258機。昨年から年産10機体制になったので2016年までの仕事は確保済みで、今後の受注を見込んで2018年までは生産が続く、としている。その時期には新エンジンを含む改良型の生産に移行できそうだと考えている。Williams)氏談)短期的にはA330の改良は続いていて、2015年夏頃には長距離用の242トン型が、また短距離用の機体が、それぞれ完成する。この内最大離陸重量242トン型はデルタ航空に引渡され、来年(2015)末から運航を開始する、最大離陸重量を減らした短距離用は中国国内市場を狙っている。焦点のエンジン換装型A330(以後A330neoと書く)だが、エンジン開発に時間が掛かるため、出現は2018~2019年になりそうだ。A320neoの場合は、小型機であるうえ予想を上回る大量受注をしているが、A330neoでは受注数が桁違いに少ないため、投資回収が難しいと云う問題がある。機体のサイズでも、787と競り合い、A350とも多少の競合関係にある。A330neoで2機種が検討中だが、長距離用では最大12時間の飛行が可能で、A350-800やボーイング787および777の領域で、燃費を競うことになる。700(いずれも推力7万lbsクラス)から選択できる。これは営業政策上有利だが、反面パイロン、ナセルなどの設計、証明取得、などが個別に必要となり、開発費が高騰する。従ってウイリアムス担当専務は次ぎのように語っている。『営業上の不利はあるがA330neoのエンジンは一社を選定したい。3社からの提案は、RRの「トレント1000改良型」、GEの「GEnx-1B」、PWの「次世代型GTF」がある。これ等を、コアのサイズ、全体の構成、重量などの点で検討した結果、PW提案の「次世代型GTF」(ギヤード・ターボファン)に最も興味を引かれ、これを候補として選択した。2社の独占状態にある大型エンジン分野に再登場することになり、その復活の早さに業界関係者は驚きの目で迎えている。GTF(推力17,000~33,000lbs)の「次世代型GTF」と云える広胴機用エンジンで、推力は70,000lbsを超える。Brantner)社長の話はごく控えめである。「提案中の次世代型GTFは、現在のPW1000Gのタービン温度を上げたり各コンポーネントの性能を上げて推力を達成するのではない。詳細は公表できないが、現在は新GTFについてエアバスと多くの問題を協議している段階である。系列エンジンの開発・完成が最大の課題であり、如何にして顧客の要求にあわせて引渡せるか、にある。技術者の不足、時間の不足、いろいろ問題はあるが、勿論次世代型GTFの開発から目をそらしている訳ではない。」PW1000Gエンジンは、現在6種類が新狭胴型機に向け並行して開発中である。いずれも低圧タービン/コンプレッサーとファンの間の減速比3:1のギア、高圧コンプレッサー(HPT)段数の8段、高圧タービン(HPT)2段、低圧タービン(LPT)3段、に変りはない。推力に応じてファン直径と低圧コンプレッサー(LPT)の段数を2段または3段に変えている。推力:PW1900G/23,000lbs、バイパス比:/12:1、ファン直径73インチ現在30基のエンジンが試験中で、合計の運転時間は7,600時間、サイクル数では17,000サイクルで、飛行時間は850時間の段階。ボンバルデアCSeriesに搭載済みのPW1500Gは飛行試験中、MRJ向けのPW1200Gは最終組立中で間もなく三菱に出荷される、A320neo用のPW1100G-JMは間もなくフライトテストを行ない、今年夏の終わりにはエアバスに最初の1機分を送り出す。PW1100G-JMは、MTUが開発の18%を受持ち、低圧タービン(LPT)の開発責任と高圧コンプレッサー(HPC)の開発でP&W社と協力する。JAEC(日本エンジン開発協会)は開発の23%を受持ち、ファン、低圧コンプレッサー(LPC)および燃焼室/デフューザーの開発責任を持つ。P&Wは残りの部分の開発とシステム統合について責任を持つ。