キャブレターの基本ツイートシェアはてブ送るPocketキャブレターのセッティングは難しそうだが、作業自体は至って簡単マフラー交換、シリンダーヘッドチューン、ボアアップ、ボア&ストロークアップなど、エンジンチューニング時に必要となるキャブのセッティング。難しそうだが、作業自体は至って簡単。ジェット類の交換・テスト走行・交換~の繰り返しだ。モンキーやエイプにも人気のケーヒンPE24φキャブレターを例に説明しよう。キャブレターの特徴キャブレターは非常に繊細なもの。マフラーの抜け具合、排気量、エアクリーナーの有無などによって、セッティングは異なる。チューニング車の場合、季節や天候によってジェットの番手を変更するのは常識となっている。夏場...気温が高くて湿気の多い夏場は、酸素の密度が低下。冬場...気温が低くて湿気の少ない冬場は、酸素の密度が上昇。冬場のエンジン始動時、チョークレバーを引いて混合気を濃くしてやる主な理由はこれ。雨の日...湿度が上昇して酸素密度が低下。黒いレバーは、冬場や早朝などエンジンが冷えた状態の時に使用するチョークレバー、略してチョーク。エンジンを始動させる前に、レバーを上側に引いて使用する。気温が下がれば酸素密度が上がり、混合気は薄くなってしまう。チョークを引くことで、空気の通路を一時的に遮断。混合気が濃くなるというしくみだ。チョークを戻した状態。チョークはエンジンが温まると、必ず戻すことが前提。チョークを引いたままだと、エンジンがギクシャクしてまともに走らない。チョークを引いた状態。エンジンが冷えてかかりが悪い時は、チョークを引いて始動後、しばらくアイドリング。エンジンが温まり、安定してきたらチョークを戻してやる。スロットルストップスクリューでアイドリングを調整する左右に回転させてアイドリングの回転数を設定する、アイドリング調整用のネジ。スロットルバルブの開き具合を微調整するしくみ。時計回りに締めれば、アイドリング回転数は上昇。反時計回りに緩めれば、アイドリング回転数は下降する。エンジンが温まった状態で徐々に緩め、エンジンが停止しない位置に調整する。一般に1000rpmから1500rpmあたりが目安。インナーローター、社外アウターローター、軽量アウターローター装着車は一般に~3000rpmあたりが目安となる。エアスクリューで混合気の濃さを調整するスロージェットにつながる、低回転域の混合気調整用スクリュー。時計回りに締め込むと混合気は濃くなり、緩めると混合気は薄くなる。★セッティング方法...暖気運転後、エアスクリューを全閉の状態(時計回りに締めた状態)にする。緩め、アイドリングの回転数が高くなる位置で停止。スロットルを軽くあおり、吹き上がりの良い位置にエアスクリューを微調整する。全閉の状態から、1回転+1/2回転緩めたくらいが目安。★スロージェットはこんな時に要交換...たとえば3回転緩めてもアイドリングの回転数が高くならない=混合気が濃い場合はスロージェット(パイロットジェットとも呼ぶ)の番手を下げる。全閉から1/2回転緩めたあたりで回転数が上昇してしまう=混合気が薄い場合はスロージェットの番手を上げてやる。濃いままだとスタート時のレスポンスがもこつき、薄いままだとスロットルのツキが鈍くなる。セッティング終了後は、再度スロットルストップスクリューでアイドリングを調整する。スロージェットを交換するスロージェットを交換するには、フロートチャンバーボディーを取り外す。取り外すその前に、必ずガソリンコックをOFFにしておくこと。フロートチャンバーボディーの取り外しはPE24φの場合、プラスの取り付けネジ2個を緩めるだけでOK。取り外したら、浮き沈みによってガソリン量を一定に保つフロート(黒い部分)が姿を見せる。ガソリンが溜まるフロートチャンバーボディー内。中央付近にある上方に伸びた管(矢印)は、ガソリンが一定量以上になった場合、外へ流し出すためのもの。ガソリンが溢れるのを防いでいるのだ。マイナスドライバーを使い、左右のフロートの間に固定されているスロージェットを取り外す。ネジ山を潰さないよう、ドライバーをしっかりと押し付けながら緩めるのがポイント。取り付けの際は、あまりきつく締め過ぎないことが大切。取り外したスロージェット。左から♯42、♯45、♯48。スロージェット及びメインジェットには、様々な番手(♯で表記)がある。番手とは口径、つまりガソリンの通路のサイズ。「番手を上げる」とは、口径を広げたジェットに交換して燃料を濃くすること。「番手を下げる」とは、口径を狭めたジェットに交換して燃料を薄くしてやることを示す。ジェットニードルのクリップ位置を変更するジェットニードルは、低中回転域~高回転域に作用。筒状のニードルジェットの中に、針状のジェットニードルを出し入れして混合気の量を調節している。ジェットニードル先端部に固定されているクリップの高さを変更してやることで、混合気の量が調整できるしくみ。トップカバーを取り外すと、スプリングが姿を見せる。キャブレターを逆さに向ければ、挿入されていたスロットルバルブが外れる。円柱状のスロットルバルブ(FCR28φやTM24φは板状のフラットバルブを採用)。中央にジェットニードルが固定されている。ジェットニードルは、スロットルバルブの上部に“ひ”の字型のクリップで固定。ラジオペンチでクリップを取り外す。分解されたスロットルバルブ、ジェットニードル、クリップ。★ジェットニードルのセッティング方法...クリップを上げる=ジェットニードルの取り付け位置が下がり、混合気が薄くなる。逆にクリップを下げる=ジェットニードルの取り付け位置が上がり、混合気が濃くなる。★こんな時にクリップ位置を変更...混合気が薄い場合は低中回転域から高回転域にかけてのトルク感がなくなり、濃い場合はエンジンの回転が不安定になる。メインジェットを交換するメインジェットは“メイン”という名の通り、中高回転域を担当。スロットル開度1/2から全開域までをつかさどる。PE24φキャブレターのメインジェットは、ニードルジェットとともにスロージェットの上に固定されている。★こんな時にメインジェットを変更...混合気が薄いと高回転域でのトルクがなくなり、加速が鈍る。その場合はジェットの番手を上げて、混合気を濃くする。逆に混合気が濃すぎる場合は高回転域でスロットルレスポンスがもたつく場合が多い。その場合はジェットの番手を下げ、混合気を薄くする。ニードルジェットとメインジェットを分離する。取り外しにはボックスレンチや小さめのモンキーレンチなどの工具を使用する。すべてメインジェット。左から♯102、♯105、♯108。番手はジェット横もしくは頭の部分に刻印されている。メインジェットは1個単位、もしくは異なった番手が数個セットになったものがリリース。ほとんどのキャブレターは車両に装着したままメインジェットの交換ができるよう、フローとチャンバーボディーの底にホールディングボルトを採用。ジェット交換後は、スパークプラグの焼け具合もチェックキャブレターのセッティングはテスト走行も重要だが、スパークプラグ先端部にある絶縁体の焼け具合(○内)の確認も非常に重要。これを見れば、混合気の燃焼状態がすぐに分かる。キツネ色...燃焼状態は良好。黒く湿っている...混合気が濃すぎてカブリ気味。白っぽい...混合気が薄くて焼け過ぎの状態。スパークプラグの先端部(○内)は、歯ブラシ等のナイロンブラシで定期的に掃除することが大切。ネジ部はワイヤーブラシでOKだが、先端部は電極や絶縁体に傷が付く恐れがあるのでNG。プラグは何度もカブらせる(湿らせること)と寿命が急激に低下するので注意が必要。ヨシムラミクニTM-MJN編モンキー・エイプに人気の定番キャブレターはコレ!混合気を作るキャブレターの構造モンキー・エイプ、オイルポンプの交換で吐出量をUP4ストミニキャブレター講座エンジン系のカスタムキャブレターこの記事が気に入ったらいいねしよう!最新記事をお届けします。:大変ありがとうございました。非常に参考になりました。:ジェットニードルの部品が動かないんですが構造をもっとよく教えて欲しいです。そこがよくわからないので。:アイドリングアジャストスクリューにて調整出来ます。マイナスドライバーだけ有れば調整可能です。:エアスクリュは主にPVキャブレターの「空気の流量」を調整するものです。パイロットスクリュは「CVキャブレター」の「燃料の流量」を調整するものです。これらはセッティングの仕方が逆(燃料を濃くしたい時に回す方向等)なので、同じように書くのはどうかと思います。・ストロークはノーマル41.4mmのまま。・吸排気バルブ開閉時のフリクション低減と思い付くままに書きました。:貴方のバイクは半ばぶっ壊れかけているわけで、キャブセッティングをいじくっても意味は無いと思いますが。必要なのは「修理」ではないかと。バイク屋直行、それ以外の選択肢は選ぶべきではないでしょう。生ガス臭いというのはたぶんですけど、燃焼室内・バルブ回り・ピストンヘッド辺りがカーボン堆積でグザグザになっていてバルブのフェースとバルブシート間もカーボン噛みこんじゃっていて密閉できず、生ガスも抜ける燃焼ガスも抜ける、だから臭い。:もしかして2気筒車、だったら片肺じゃないよね。一応コイル、プラグコード、プラグの確認をしてみたらどうでしょうか。:Cr80ですが吹け上がりは問題ないのですが、コーナーの立ち上がりにアクセスがついてきません。メインジェットを3番あげましたが変わりませでした。高速コーナーでアクセル全開からちょっとだけ戻し更にアクセル全開するときも同じ症状がでます。したらよいか教えてください。:高速コーナーとか、如何にもスポーツ走行をする方らしい表記があるので、初心者ではなく、曲がりなりにもキャブセッティングが出ている状態での質問をされているのを前提として言えば、それは加速ポンプ付キャブでなきゃ根本的には解決しませんよ。したアクセルワークの変動の瞬間に起きる息つきとかの質問をしてる人への答えも同じ。キャブレターはFIじゃないんだから、当然燃調が狂う間合いができてしまうわけ。もたつきや息つきが起こる。いうのが存在し、逆に下り坂とかアクセル閉じた時にPJ側吸気口が空気吸い過ぎる時にエアーカットバルブというPJ側吸気口を必要量狭める装置が存在するわけ。普通のアクセルワークのときの燃調をおかしくする改悪と同じな訳。使えないというのなら、そのほかの解決法としてはキャブの口径の小さめのを選ぶことですね。最初に言ったことを繰り返すけど、あくまでちゃんとキャブセッティングが出ているのを前提にそれでもアクセルワークの具合で息つきが出るとかの場合の話です。ところから緩めていき回転数が上がったところで止めます。その後アイドリングの回転数を調整して完了です。:お世話になります!ご教授下さい。知人がモンキー50を75ccにボアアップしてBIGキャブ(メインジェット75番)マフラーも他社品に交換してあります。全開時息継ぎするようになってしまいました。ノーマルの時はそんな事はありませんでした。アイドリングは安定しています。プラグは6番で真っ黒煤だらけ!5番にするときつね色になりますが症状は変わりません!薄過ぎて不完全燃焼でプラグが黒くなってしまうのか、CDI、点火コイルがヘタって来ているのか悩んでいます。:中型免許所得おすすめします。:ご指摘ありがとうございます。:エイプ50になっています。エンジン始動時はアイドリング良好なのですが20キロ程走ると信号待ちでアイドリングの回転数が落ちエンストしそうになりアクセルを開けて保っている状態です。原因はキャブレターなのでしょうか?マフラーは社外マフラーでキャブはノーマルと言われており中身は見ておりません。:エンジンが冷えていればアイドリングOKで、熱くなるとアイドリング不調...それって常識的には電気系では。点火コイル・レギュレーター・ジェネレーター、その辺の経年劣化での性能低下をまず疑ったほうがいいかと。混合気・キャブの問題ならアイドリング不調時にアクセル開けてもたぶんエンジンがツイて来なくてエンストすると思うしな。失敗すると50回くらいキックをしないと始動しません。その間10分くらいです。お願いします温間時全く問題ありません。3000キロ走行冷間時の始動について教えてくださいチョークを引いて一回はかかるのですが失敗すると50回以上キックしないと掛かりませんその間チョークとスロットルを加減しながらようやくかかります暖かくなってしまえばキック一発にてかかります。:始動時にチョークを引くのは夏冬の酸素濃度云々の問題じゃなくガソリンエンジンの特性によるものです。本当に調子の良いエンジンは夏場でもチョーク必要です。:はじめまして、スーパーカブ50(1998年製)のキャブレターについてご教示お願いします。アイドリング、および中速、最高速、約70km/hは安定しているのですが巡航中、スロットルを戻し低速からスロットル全開にしたとき、息つきし反応が遅くなります。原因特定不可、ご教示お願いします。キャブは純正品、メインジェット、スロージェットは新品に交換しましたが、改善されません。:メインジェットの番手を1番上げてみてはどうでしょう。アイドリングが安定せず、車体を揺らしたりすると高くなったり低くなったりします。:キャブレターのスロットルバルブにがたつきはないか?スロットルバルブのスプリングに不具合はないか?など、一度キャブレターを分解し、キャブクリーナーで各部を洗浄し、組み直してみてはどうでしょう。:エイプ50キャブ車乗りです。1速〜3速までは問題ないのですが、4速から高回転あたりまで回そうとするとスカッという感じで吹け上がりません。ニードルクリップの位置を変えたりメインジェットを交換したりしたのですが、一向に直りません。すればいいですか?バイク初心者なので出来るだけわかりやすく教えてもらえるとありがたいです。:https://minkara.carview.co.jp/userid/1506203/car/2210760/4031122/note.aspx↑ご参考までに※実践する場合、あくまでも自己責任でお願いします。:シグナスSi125ノーマル時80km/h出てました。スーパートラップマフラー入れたら加速も吹き上がりもモッタリし60km/h到達でその先伸びず。キャブはCVK24でメイン105スロー25でしたが調整を繰り返し今はメイン90スロー30でやっとモッタリ60km/h走るように。:うだうだキャブいじり続けても「もったり60km/h」で何も変わらない。理由は一つしかないだろ。ハイカムまで入れてんならパワーバンドはノーマル比でおもいっきり変わってるだろうにどーして駆動系ノータッチなの。ドライブのウェイトローラー・クラッチやドリブン系のスプリング、そっちセッティングしなよ。:エイプ50にDENIのPC18キャブレターを買って取り付けました。メインジェットをどのくらいあげたら良いのでしょうか。:デフォルトの80番のMJで乗って不都合なければ変える必要無いでしょ。回るけどただスムーズに回るだけで力感が無い、上り坂上がらない、なんて場合なら10番手→15番手→20番手と上げて行けば?逆にちょっと回転上昇が遅い・振動多い・力感はあるんだが何だかいわゆる「カタい」振動・反応だったら5番手か10番手下げてみてもいいでしょうし。ぶっちゃけMJだけでちょっと上げ下げするだけでセッティング完了なんてありえないからね?普通はスローやJNも3つ4つ用意してMJと一緒に変更してセット煮詰めるのが普通だから。:ゴリラ88ccに乗っています。:スーパーカブ90に乗ってます。毎回ではないのですが、アクセルを1/2~全開に捻ると、エンジンがゴボゴボして、吹けなくなる症状が時々出ます。乗っている間しばらくその症状が続き次の日乗ると直っていて継続することないのですが、いつでるか不安です。キャブは2、3年前にオーバーホールしました。改造などしてなくノーマルで乗っています。その症状が出たときに停止してニュートラルにギアを入れアクセルをひねると、やはり、中回転から高回転のときにその症状がでます(走っているときも同じ症状でエンジンがゴボゴボいって吹けません)。かんがえられる原因やどこか調整したほうがよいところなどあれば教えてください。:まずはその2,3年清掃してないキャブを徹底清掃してくださいよ、話はそれから。それと、吸気系のエアフィルターとかその辺も要新品交換。キャブ外して近所のバイク屋に持っていって清掃点検整備を依頼するのが一番早くて確実だとは思うが。:・走行距離過多によるピストンリング摩耗で生ガスがクランクケースに漏れている・シリンダ内汚れによるピストンリング固着で生ガスがクランクケースに漏れている・マフラー内のカーボン堆積で排気フン詰まりになっている・キャブレター内の各部が汚れやゴミあるいはサビの粉などで正常に働いていない・駆動系のヘタリで変速不良やベルト滑りが発生しているいくらでも原因が書き出せる。上記のどれかかもしれないし、全部そうかもしれないし、あるいはさらにまた別の不調要素・原因もあるかもしれない。キャブの徹底的な分解清掃整備やりゃぁ始動性とアイドリング安定くらいはするかもしれんけど加速や最高速に関してはエンジンそのものか駆動系に問題アリだろ普通に考えて。:エアスクリューを最後まで締めるか半回転ほど緩めた状態でないとエンジンがかかりません。ふけ上りは特に問題はないのですが、プラグがすぐに真っ黒になってしまいます。混合気が濃いと思いますが、どのように薄くしてあげればよいのか分からない状況です。何かアドバイスを頂戴できればと思います。:モンキーRでPE28を付けています。中速、高速は安定していますが、ある程度走行してエンジンが温まると、停車時にアイドリングで回転数がどんどん上がります。ふかすと戻ったり、戻らなかったり...キャブのオーバーホールしたり、スロットルバルブにグリースふったり、スプリングを強化したりしましたが、やはりアイドリングが安定しません。原因が分かる方、宜しくお願い致します。:NS-1に乗っています。この記事を見てキャブの調整をしました。STEP3の★セッティング方法...を全く同じように真似て1週間ちょい経つのですが、やけにガソリンの減りが早いように感じます。エアスクリューを全閉し一回転半回して、アイドリングが回転数2000~3000の間で維持するように調整しました。エアスクリューを全閉する時に、確かマイナスドライバーで3か4回転くらい回して全閉したと思います。:ダックスST50を(初めての)レストアしました。調べてたどり着きました。丁寧な説明ありがとうございます。わかりやすそうなのですが、実際の作業は難しいです。ST50・・たぶん標準的な設定から随分はずれているようです。アフターファイヤー?があります。このままではダメです。サイトを作る側として、当たり前のことだとしても初心者にわかりづらいのが部品の名称です。二輪車研究会のST50パーツリストと比較してアジャストスクリュー→エアスクリューストップスクリュー→スロットルストップスクリューorアイドルスクリューorアイドルアジャストスクリューニードルジェットホルダー→パイロットジェット?と呼ばれることがあるというのでよいでしょうか。サイトごとに呼び名が違うようで、調整までに説明のところで躓きます。できれば、最初の部分でキャブ写真に各部の名称並びによく使われる呼び名を併記していただけるとありがたいです。わからないのは、「各ジェットの役割分担」の図の2と3のジェットニードルとニードルジェットです。2のジェットニードルはSTEP・5の部分だとわかります。3のニードルジェットはニードルジェットホルダー(パイロットジェット?)を指しているのでしょうか。上記の呼び名が間違っているならば、訂正をお願いします。書いている本人は、その名称に慣れているので問題ないでしょうけれど正直、各サイトを見れば見るほど(名称につっかえて)わからなくなります。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。名前メールサイトΔモンキー・エイプに人気の定番キャブレターはコレ!気象状況とキャブレターのセッティングの密接な関係とは?RECOMMENDこちらの記事も人気です。XJ400Dは4本マフラーのデラックス版。2021.03.11XJ400はヤマハ初のDOHC4気筒400cc。