ABSの、乗り心地について事故車の疑惑を無理やり忘れて、N-MAX125乗り心地を体験して感じたこと。」という感じで好感を持ちました。シート自体も柔らかくて好感触。乗り心地が良いと感じたポイントは札幌南区からの森林コースのカーブ。カーブにはデコボコの塗装が施されています。2代目PCXも3代目PCXの場合も時速60km/hで駆け抜けるとガツン・ガツンとハンドルを握っている両手とお尻に響いたものなのですが、N-MAXだとゴォン・ゴォンとソフトな感じ。目からウロコというか、予想が良い方で裏切られました。フェアではないんですよ。過去に乗ったPCXと今回のN-MAXの走り出しの走行距離は以下の通り。16,000km新品同様の2代目PCX・3代目PCXに対して、サス・ダンパーが馴染んだというか、抜け掛かっていてもおかしくないN-MAXの走行距離。空気圧を多めに入れている場合は簡単に突き上げがキツくなるし、逆にちょっと抜けば乗り心地は良くなる。仮に空気圧がどれも正常値であるならN-MAXはヘタっている??それとも燃費を稼ぐためにPCXの正常な空気圧自体が高すぎの可能性も考えられる。素人が体感した個人的な感想は、どれも一緒。最高速テストでもそれは同じ。サーキットを走るなら恐らくN-MAXの骨太フレーブのアドバンテージがジワジワと効いてくるのかな?と思いますが、一般的なツーリングに置いて剛性の良し悪しは感じることができませんでした。どれも良い剛性レベルなのでは?と思います。エンジンは可変バルブエンジン。カムシャフトを油圧で調整して低回転用カム・高回転用カムと切り替えることで、低回転時に都合の良いバルブタイミング・高回転時に都合の良いバルブタイミングとすることができるのため低回転と高回転のどちらでもパワーを出すことができるという仕組み。1990年代あたりにホンダが開発したVTECエンジンと性質は同じ。ホンダの場合はパワー重視のために開発して生まれた技術でしたが今日では各社メーカー燃費向上のためにも使われていたりします。スポーツカーにも使われ続けています。双方を連続的に処理する最高峰なエンジンも登場。クルマではすでに一般的なのが可変バルブ・エンジン。20年前のダイハツの軽自動車にも搭載されている安定した技術。初期のホンダのVTECはアクセルを踏み抜いて高回転までエンジンを回したら、NAエンジンなのにターボがONになったかのようにわかりやすい加速の段差みたいなものが感じられたそうです。最高速テストで利用できるのは以下のエリア。実際に私が乗った場合、高回転で高回転用カムに切り替わりる感じが良く分かりませんでした・・・。切り替わってガツンとしたパワーがグッと来るような感じも体感できず・・・。)ただ、トルクは出ている感じはありました。時速60km/hからのフルスロットル、約4秒で80km/hに到達。そのままモリモリ100km/hを超えて加速していきます。よって私の個人的な感想は、N-MAXは可変バルブエンジンが楽しいスクーターというより、十分なパワーを感じられる良いスクーターだなぁという評価です。あと、巷でウワサされているエンスト事件でしたが今回のツーリングでは1度も発生しませんでした。街中のストップアンドゴーは少なかったからでしょうか。」という音が毎回聞こえるのが気になりました。ABSの、エクステリアについてでは、N-MAXのエクステリア・デザインの要所々々をチェックしていきます。撮影場所はいつもの支笏湖のエスケープゾーン。クルマとバイクで一緒にツーリングしている珍しいグループをパチリ。