事故案件(注☆いまから九年前の朝日デジタルの記事です。一部追加、リライト加えています)西日本のとある空港で、管制官の男性が語り始めた『夏になると当時に引き戻されるんですよ(日本航空のジャンボ機の)墜落直前にヘッドホンを通じて耳に届いた、パイロットの「ああ~っ」という悲鳴のような声が忘れられない。西日本のある空港で、男性(54)※は言葉を選び語り出した。』(※低音で安心感ある美声をしている方です。コントロール)の管制官として、上空の航空機と交信していた。8月12日も普段と変わらない一日だった。管制官になって8年目だった。123便飛行ルート先輩管制官らと「関東南セクター」という空域を担当する勤務に夕方からつき、管制卓に着席した。羽田への到着便が増える時間帯。「そろそろ忙しくなるぞ」と、思った矢先だった。管制室内にブザー音が鳴り響く。レーダー画面の「日航123便」の機影に、緊急事態(エマージェンシー)を示す「E.M.G」の文字が点滅し始めた。乗客と乗員計524人。午後6時12分に東京羽田空港を離陸し、大阪伊丹空港に向かっている「ボーイング747型機」だった。部屋の隅から上司が近づいてきた。「日航123便、トラブル発生。羽田への帰還を求める。2万2千フィート(高度約6,700メートル)に降下したい」機長の声が、英語でヘッドホンから流れてきた。「了解」そう答えながら「おかしいな」と感じた。エンジン出力が低下した客室内の気圧が下がったなどと、普段ならトラブルの中身を伝えてくるはずだが、機長は何も言わない。「どういった緊急事態ですか」やはり応答はない。普段はオフのスピーカーがオンになり、123便とのやり取りが管制室中に響いた。「何とかしたい」そう思うと、とっさの呼びかけが口をついた。「これから日本語で話していただいて結構ですから」パイロットと管制官とのやり取りは、近くを飛ぶ航空機でも聞き取れるよう通常は英語を使う。いまはパイロットの負担を少しでも減らし、事細かにやりとりしたかった。123便は北に向かう。隣の管制空域に移っており、無線の周波数を切り替え別の管制官に移管するところだが、そういう指示はしなかった。「切り替えたはずみで、無線がつながらなくなるかもしれない。したら日航機は命綱がなくなってしまう」じりじりとしながら画面をにらんだ。他機が近づかないよう、航路から退ける指示を続けた。富士山をかすめた123便は、羽田のある北東に向かい始めた。「戻れるかもしれない」かすかに期待も芽生えたが、周囲は山。機体の高度は5分間で一気に3,500メートルも下がっていた。「アンコントローラブルです」もはや管制官は、まったく役に立っていなかった。ヘッドホンから「ああっ」という声も聞こえてきたが、機内で何が起きているのかはわからなかった。その頃、機長らが必死に山を避けて操縦を試みていたことは、後で知った。▷午後6時53分28秒、地図4「えーアンコントロール。「了解しました」これが最後の交信となった。絶望感が、東京コントロール管制室を支配した三分後、糸の切れたタコのように画面上を点滅しながら漂っていた機影が止まった。その場で十数秒間点滅した機影は、突然消えた。体に電気のようなしびれが走った。)のレーダー画面から消えた。薄暗い管制室は、静まりかえった。背中越しに指示を送っていた上司も、先輩も黙っていた。30秒ほどして上司に促されて呼びかけてみた。ヘッドホンを外し席を立った。別室で報告書を書いた。妻には「いつ帰れるか分からない」と、電話で告げた。頭の中で何度も交信した「最後の30分」を繰り返していた。守秘義務から、誰にも言えない秘密を抱える朝方に帰宅して、墜落した機体をテレビで見た。ショックを気遣った上司に、数日休みを与えられた。警察から、事情を聴かれることはなかった。管制官の仕事を続け最近までいた部署では、事故防止の対策づくりに取り組んできた。いまは管理職として空港事務所で管制関連業務に携わっている。123便と交信していたことは、家族や一部の同僚しか知らない。事故から数年後に御巣鷹の尾根に立った。その後も遺族や報道陣が多い八月を避けて仲間や家族とたびたび登ってきた。尾根へと向かう険しい道のりや事故で傷ついた山肌を見るたび、あの時のつらい思いが呼び起こされた。無理だったと分かっていても「自分が何とかできなかったか」という思いはぬぐえず、表に出て話す気持ちになれずにいた。事故を風化させないため、いまなら出来ることもあるのでは最近になって「事故を風化させないため、今ならできることもあるのでは」との考えが頭をよぎるようにもなった。世界各地で飛行機事故が起きるたび、原因は分かっているのか、管制官はどう対応したのか、と気になる。管制の現場には御巣鷹の後に生まれた管制官も出てきた。航空会社の経営はどこも厳しく「安全よりもコスト削減」ばかりが取りざたされるのが気がかりだ。25年前の「あの夏」のことを伝える時期なのかもしれない、と思いはじめている。▽日航ジャンボ機墜落事故/東京コントロール交信記録、息づまる緊迫感ある音声。over.』始まりは「JAL123便、高濱機長」からの突然のリクエストからだった。あらまし>1985年8月12日午後6時12分に、羽田空港を離陸した大阪伊丹行きの日本航空のボーイング747型ジャンボ機が、12分後に相模湾上空で操縦不能になり、同56分に群馬県上野村の山中(御巣鷹の尾根)に墜落した。乗客509人と乗員15人のうち乗客4人を除く520人が死亡しました。'77年スペイン・カナリア諸島の空港で、ジャンボ機同士が滑走路上で衝突、583人が死亡した事故に次ぐ大惨事となる。単独機死亡事故としては、現在でも「世界最悪記録」となります。調査報告書>1987年には、機体最後部にある「圧力隔壁のクラック(亀裂)が徐々に拡がり、一気に噴き出した客室内の空気で垂直尾翼などを吹き飛ばした」とする調査報告書が公表された。この機材は、御巣鷹山事故の七年前に「伊丹空港でしりもち事故を起こして隔壁を損傷」している。この際に「ボーイング社が行った“修理が不適切”だった」ことが、当該事故の破壊へとつながる直接原因となった、と結論づけられた。航空各社は「乗客を死亡させる大事故」を起こしてはいない。「我が船を救え」救難信号の意味。