僕が身近で見てきたGT-R伝説の裏側とは?戦うため、勝つために誕生し、日本を代表するスポーツカーとして数々の伝説を作ってきた名車GT-R。筆者は初代スカイラインGT-Rのテスト走行を始め3代目以降はその開発にも関わってきた。僕のGT-RストーリーGT-Rという名車が誕生した起源を辿ると、1964年5月3日に遡る。あの日、僕は鈴鹿サーキットにいた。自動車ジャーナリスト人生をスタートして1カ月ほど。ホヤホヤの新人だった。学生時代から鈴鹿通いは繰り返していた。ベレットで、ワークスチームに近いタイムをマークするまでにもなっていた。個人的にも、ジムカーナやヒルクライムなどを通じて知り合ったドライバー、モータースポーツ関係者も少なからずいた。パドックでも孤立感などなく、取材もスムースに進められた。式場荘吉ポルシェ904GTS.。生沢スカイラインが、式場ポルシェをリードした7ラップ目、、鈴鹿を埋め尽くした大観衆を熱狂のるつぼに落とし込んだ。初めから結果はわかっている。鈴鹿を熱狂させ、クルマ好きを熱狂させたあの日、あの時から、日本のモータースポーツはフル加速を始めた。スポーツカー「R380」を送り出す。エンジンをスカイライン2000GT(PGC10型)にも移植。栄光のGT-Rは誕生した。1969年のことである。翌1970年にはハードトップモデル(KPGC型)が誕生。ボディサイズは小さく、ホイールベースは短く、トレッドは広く、軽量で空気抵抗も減少、、戦闘力は一層増した。GT-Rは戦うため、勝つために誕生したクルマだが、デビュー戦から46戦目まで勝ち続けた。「46連勝!」は、伝説になっている。1969年の初代から2002年誕生の5代目までは「スカイライン」を名乗り、伝統を継承し続けた。2007年に誕生した新世代GT-Rにスカイラインの冠はなかった。冠は「日産」に変わった。「日産GT-R」に変わったのだ。同時に、すべてが新しくなった。一つだけ変わらないものがあった。それは「日産の象徴」という立ち位置である。そんな、栄光の「GT-R」に、僕は多くの場面で関わってきた。初代と2代目のGT-Rでは、開発現場に足を運ぶことはなかった。開発を率いた桜井真一郎さんとはよく意見交換をした。いつも話は弾み、そして熱かった。桜井さんと僕の連名の単行本も出た。タイトルは「クルマ、ハート、スカG」。対談形式の本だが、読めば、話が大いに弾んでいることはすぐわかる。なかでも「走り」に関してのやり取り、、とくに限界特性に関した話は熱がこもっている。そんななかで、桜井さんは、僕を「限界に生きる男」と最大限の賛辞で称えてくれた。照れ臭かったが、すごくうれしくもあった。3当時のスポーツ車は、ゼロヨンが性能評価の大きなポイントの一つだった。そんななか、初代GT-Rのテストで、僕はメーカーの公式タイムを大きく上回るタイムを出した。メーカー公式タイムは16.0秒だったが、僕のテストでは15.5秒をマーク。桜井さんがとても喜んでくださったことを覚えている。3代目以降のGT-Rには、開発過程からあれこれ関わりを持つようになった。中でも、R32型(3代目)での関わりは深かった。初期段階から市販されるまで、ほぼ全行程に関わった。当時、日産は「901活動」なるものに取り組んでおり、その活動には、錚々たるメンバーが顔を揃えていた。ちなみに、「901活動」とは、「1990年代内に技術力世界一を目指す」というもの。そんな活動のメンバーの1人に、僕が選ばれたのだから光栄なことだった。メンバーの絆は強く、僕個人としても、今なお親しくしている人は少なくない。年に1~2度のペースでお会いし、「901活動」の話で盛り上がっている。大きな目標と熱心な開発メンバー、当然、僕も気合が入った。テストコース、ニュルブルクリンク、アウトバーン、、、多くの場を走り込み、開発メンバーと熱いディスカッションを重ねた。901活動は見事に大きな果実を実らせた。R32型GT-Rは「すごいクルマ!」に仕上がった。HICAS(電子制御4輪操舵システム)といった高度な最新制御システムの開発にも成功。安定性は世界を驚かせた。安定性は、まさに「未体験ゾーン」。比較テスト車にはポルシェ944ターボが選ばれたが、比較にはならなかった。HICASという高度な新兵器がもたらした効果も絶大で、まさに「独りわが道を行く」といった状況だった。それは、アウトバーンやニュルブルクリンクでのテストで、より強く、いや、「より強烈に!」実感させられた。200km/hオーバーのアウトバーンでの緊急回避操作も、サラリとやってのけた。できるだけ多くの環境下でテストをするということで、選ばれたコースの一つに「芦ノ湖スカイライン」があった。夏の早朝、一部を貸切にしてテストを行った。僕のホームコースとも言える芦ノ湖スカイラインの貸切。なれば、僕は当然、限界領域で走った。助手席には実験部の方が同乗したが、走っている間はまったく無言。クルマの挙動に神経を研ぎ澄ませていたのだろう。クルマを降りると、「われわれのクルマがこんなに走れるとは、、驚きましたし、感動しました!」とポツリ。R32型GT-Rの潜在性能の高さを確認すると同時に、いくつかの課題も引き出すことができた。芦ノ湖スカイラインの貸切テストは大成功だった。R32型GT-Rからのバトンは、1995年にR33型へ、1999年にR34型へと手渡され、2002年をもって生産は終了。一部には「GT-Rはなくなる」との悲観的観測も上がった。2007年、GT-Rは復活。車両型式は流れを受け継ぎ「R35型」となったが、大きな飛躍を求めて、すべてがゼロからのスタートとなった。5しかし、うれしいことに、ここでもまた開発に携わってほしいとのオファーが届いた。当然のことながら、R35型GT-Rの開発もまた熱いものだった。ツインターボになり、出力も280psから480psにアップ。ちなみに、最新のNISMOモデルの出力は600ps(米国仕様)にまで引き上げられている。初めの頃は、大きくジャンプアップした出力についてゆくのにかなり緊張した。