最新型のダッジラムベースのクラスBのどれよりも居住性能は優れている。巡航中はヨーロッパや国産のトラックに比べたらまるで無音であるかのように静か。国産乗用車の足元には及ばない。この種のクルマにとっての必要にして十分な静かさは確保。踏み込めばV8特有の力強いエンジン音。ジェネレータはONAN2.8kw。走行中の小型バイク並みにうるさい。マフラーをつけたとしても、負荷運転では単車のアイドリングより静かになることはないだろう。OHV5.8Lで3tを引っ張るから、決して出だしは良いとは言えない。それでもトラックとしてではなく、乗用車レベルで加速の良し悪しを言えるレベルにはある。トルク感は坂道でも平地でもたいして変わらない。巡航中はあくまでも滑らかに、一旦アクセルを踏み込めば「ドワーッ」といううなり声とともに加速する典型的なアメリカンV8。スロットルにリニアという訳にはいかないが、4速ODで峠の坂道を「するする」と登ってしまうのには少し驚く。国産ライトトラックとは全く異質の「静かなるパワー」。単純な比較はできないが、日本の1.5~2.0tクラスのライトトラックのディーゼルエンジンのトルク特性はこのエコノラインに付いているガソリンエンジンよりもずっとピーキーな傾向を持っている。根本的に直進安定性に問題がある上に、バンクベッドの分、横風やトラックの風圧を受けやすい。まっすぐに走るためにはアメ車特有の作法が必要。それでも荷物満載時のトラックよりはずっとマシ。オートドライブをONにしてしまえばちゃんとイージードライブが楽しめるし、追い越し加速は120km/hまでならなんとかなる。巡航では55Mile/h(約88km/h)以上は出したくない。コーナリング性能はそれを取り沙汰する事自体無意味。ヨーイングはどんな時でもワンテンポ遅れるし全てが緩慢。思ったより前サスのつんのめりは少ない。ノロマのストレスはない。運転席、助手席の乗り心地はアメ車然。ギャップまで拾っている。シャーシは捻れ感も小さく、長い割には良くできているなあという印象。キャブオーバーに比べれば、トラック独特の大回り感覚は要らない。長さの分、内輪差は相当ある事は確か。全体的な車輌感覚は2tロング車とほぼ同じ。ステアリングはむしろ意外なほど切れるが、耐久性を持っているかどうかは不明。10年落ちの外車としては健康的。僕はこの時代のフォードの商用車に惹かれていた。武骨でトラクターの様にいつまでも動き続けそうなデリカシーのない頑丈さ。台所用品と商用車に関してだけは、このデリカシーのないオーバークオリティに、逆にテンションの高いデリカシーを感じる。日本ではシェビーバンやダッジラムの人気の方がずっと高い。僕は断然エコノライン派といって差し支えない。アメリカのはたらくじどうしゃ。いっても自分が乗る日が来るとは思っていなかった。キャンピングカーというものを考えた時、エコノラインが現実的選択肢に。「先代のエコノラインやダッジラムは壊れる」と聞いていた。設計が1970年代、要するに古き悪しき時代のアメ車の生き残りみたいなもの。正直な感想を言えば、「なんて頑丈なクルマなんだ!」。自動車的には全くのトラブルフリー。この点に関しては購入した販売店のメンテナンスに依るところも大きい。キャンピング装備に至っては冷蔵庫は機能せずボイラも壊れているという、とてもじゃないが「走れない」状態だった。目な態度には本当に感謝している。餅は餅屋、キャンピングカーはキャン...。ところでこのクルマ、70年代の設計という事もあるが1990年式にしてはあちこちが妙に古めかしい。メーターパネル周りはまさに70年代。ヘッドランプはダッシュボードのツマミをプルアップする、これだけでも相当に懐かしいが、それだけでなく、ハイビーム切り替えが足でのボタン操作だったり、パッシングライトの機構がない、トリップメータが付いてないなど相当に変わっている。「相当に変わっている」操作感は僕にとって大事なアイテムになりつつある。このクルマの最大の欠点は燃費。少なくとも納車1ヶ月目はリッター当たり4kmがせいぜいだった。2日で140Lが消えた時は、さすがに血の気が引いた。不思議なことに走れば走るほど燃費が伸びてきた。ストップアンドゴーさえ最小限になれば、アクセルワークに一切気を使わなくてもリッター当たり5km走ることもある。今までの遠出の平均燃費は約4.6km/l(スタッドレス)。国産乗用車に比べればガスガズラーだけど「ムダにガソリンを食っている」という気もしない。ベッドによる就寝性能の差は明確には感じられなかった。空気の対流や断熱の問題で微妙な差があることもわかった。バンクベッドはおおむね断熱性も対流性も問題ないが、夜間は窓からの冷気によって思ったより気温差があることがあった。ソファベッドも同様に窓が原因の温度差がかなりある。リヤのダイネットベッドは後部ドアそのものの断熱性が悪く、夜中は相当冷え込む。昼間の遮熱性についてはかなり効果があった。夜間の断熱性については、銀マットだけではやや役不足で、特にドア部分については鉄部まで含めてもう少し厚手の銀マットを使用する必要があるようだ。この季節、夜間でもFFヒーターを稼働させるには微妙な気温で(摂氏10~20度)、かといって外気にさらされれば風邪を引く気温でもある。実はこの程度の温度が最も温度管理が難しいということがわかった。(外気10度以下なら文句なしにFFヒーターが稼働するし、外気20~25度なら断熱も暖房も冷房も換気もいらない。25度以上であれば、湿度に応じて窓を開けたり換気、冷房の必要が出てくる)ダイネットベッドの広さ購入時から少し気になっていたダイネットの狭さだが、当初、もう少し幅があれば...と思っていたのが、実際には実幅よりシート頭上のクリアランスの不足がもたらす閉塞感が大きい事がわかった。これはクルマの形状によるもので、上に行けば行くほど空間が狭くなっているせいだ。シェル自体が四角い箱でできているクラスCではこういうことは起きない、クラスBならではの問題。これをクリアするには、クルマの最後部ダイネット部分だけを箱状に改造するという方法が考えられる。冷蔵庫が通路に約5cmほどはみ出している。たかが5cmだがこれが行き来の時に案外邪魔になる。コンパクトな冷蔵庫がリプレイスされているのでスペースの余裕はある。路にはみ出た部分を切って、冷蔵庫を奥に引っ込めて上部の電子レンジと面一にしてしまおうと考えている。これの詳細については後ほど。ジェネレータは、20mほど離れると殆ど気にならないレベルだが、それでも車中や近くでは相当の騒音と振動を感じる。ジェネを格納している壁を見ると、メッキされたブリキの板であった。これではかえってドラミングして振動を倍加させてしまうことになる。全て防振シートで覆ってしまうことと、排気パイプに自作のエンドマフラーを装着すること。(約200cc)に比べてあまりに小型に見える。「ONANはマフラーをつけてもさほど静かにならない」という評判もうなずける。事実本体側部には元々のファーストマフラーが小さいながらちゃんとあって、これで基本的な騒音は抑えられているのだから、元々排圧の問題についても考えてないようでいて案外考えられているのかもしれない。稼いで防音するしかない。エンドマフラーの制作は溶接機がないと難しいが、仕組み自体はさほど複雑でもないので、遠くない時期に着手しようと考えている。乗れば乗るほどこの実用型V8エンジンに惹かれていくような気がする。不快な振動がなくスムース&イージー、常にフラットなトルクを感じさせてくれる。巡航中は「ドロドロ」とかすかなOHVのうねりが聞こえてきてなんとも心地よい。「デカい」エンジンなどではなく「使いやすい」エンジンだ。ヘンリーフォードが執拗に、大衆車向けV8にこだわったのもわかるような気がする。オートクルーズの恩恵は計り知れない。オートクルーズは以前から欲しい機能だったが、今やこの手のクルマに乗ってオートクルーズなしのドライブは考えられないところまできている。オートクルーズにはいろんな利点がある。ひとつは、車間距離をつめなくなるということ。これによる心理的な負担の軽減はとても大きい。人間って不思議なもので、車間があいてればつめたくなるし、車間距離が狭まると追い越したくなる。一度追い越すとスピードが高まる。一度高まった速度はなかなか落とせなくなる。速度を落とす必要性が出てくると大きなストレスを感じる。この繰り返しで高速運転はまるでレースのようになっていく。量が多くなればなるほどアベレージが上がるのはそういうところから来る。ところがオートクルーズを一度かけてしまえば、否が応でも車間距離をつめなくなるから無用なアクセルのオンオフやブレーキも殆どなくなる。減速しても加速してもまた元のセッティングスピードに戻ってしまう。故にある種の「お任せ観」が生まれて、無用に高いスピード設定もしなくなってくる。無用なアクセルオンオフもなくなるから燃費も向上する。僕の場合、首都高なら45m/h(約72km/h)、高速道ではほとんど80km/hか55m/h(約88km/h)付近でオートクルーズをかける。ペースも積載中の大型車に合わせられてラクだし(オートクルーズ搭載のトラックの後ろならなおラク)、他車の割り込みや進入があっても十分余裕を持って対応できる。停止時からの加速性、いわゆる出足についてはちょっと微妙な印象の変化を感じる。ガソリンを喰ってしまう。そのために普段はアクセル開度も渋りがちになってくる。すると途端に出足が鈍く感じるようになるのだ。この辺はとても悩ましい。出足の良さを感じるためだけにガソリンをドバドバ道にまき散らす様な事は、キャラバン中にはほとんど意味のない事は確かだが。燃費はどういうわけか徐々に良くなっている。2001年11月から2002年5月までの期間、5912km走行した平均燃費はおよそ4.72km/L。納車当初は3km/L~4km/Lあたりをうろうろしていたから約1km/Lは確実に伸びている。(ちなみに最低は、年末に入間と蓮田を往復した時の3.5km/L。すると整備か何かの時に販売店の人が運転した時かもしれない)特段走り方を工夫しているわけでもないが、オートクルーズを多用しているからかもしれない。道でもオートクルーズをこまめにかけるようにしている。GWの東北キャラバンでは平均4.9km/l(満タン法)、帰りの東北自動車道約100km区間では推定で6km/lを超えた可能性がある。長距離の巡航ができればもっと伸びるはずだ。アメ車のV8エンジンは燃費が悪いと言われるが、ここまで来ると一概にエンジンのせいだけではないような気もする。バンよりもヨーロッパ製の高級車の方がよほどガスガズラー(ガソリン大喰い)の認定を受けていることからも分かるように、元々は決して燃費の悪いエンジンではないはずなのだ。燃費は落ちてない事が分かった。坂道より怖いのは信号のストップアンドゴーだ。数キロ走っただけで燃料計の目盛りがみるみる下がっていくのがわかる。この辺のカラクリはどうやらトルコン(トルクコンバーター)にありそうだ。タイムラグやパワーラグを感じることがある。これはトルコンがきちんとパワーを伝達していない可能性を示唆している。AT車ならトルコンオイルが完全に逝ってる状態だ。いってもこのクルマの場合、どうも欠陥や故障とも言い切れない。いうのもクリープや車庫入れ時の際の微妙なアクセルワークにはちゃんと細かいレスポンスで付いてくるからだ。要は車重とトルコンそのものの仕様が合ってない問題と言える。巡航すればさほど燃費が落ちないことから、本国ではおそらく問題視すらされていないだろう。個人的な予測としては、燃費の伸びも見ながら推測するに、ある程度改善すればリッター7kmのキャラバンも無理じゃない気がしている。7km/lなら、ちょっと大きめのセダンの燃費と変わらない。「アメ車は基本的にクリアランスだらけ」というイメージを基本に、いろいろ試しながら観察していきたい。この半年間、オートキャラバンで気づいた最も大きなことと言えば、キャンピングカーというのは、クルマであるにも関わらず、絶対的な性能の優劣の物差しで測れない世界なのだということ。数少ないキャンピングカーの情報誌やネットでは、例えば「室内は大きければ大きいほど良い」とか「設備はこれとこれは必須である」とか、そういうカタログ的な情報が飛び交っている。実際にオートキャラバンで出会った人達やクルマ、自分達の旅を見てみると、実はキャンピングカーのスペックというのは、それを必要としない人にとっては全く意味をなさないもので、取捨選択の難しい要素が山ほどあるのだという事が見えてくる。クルマが先にありきではなくて、本人の旅のスタイルが先になくてはならないのだ。軽自動車でもキャンピングカーになり得るし、車中泊している大型トラックだって、考えてみればプロのキャラバンだ。それをより実生活系にソフィスティケイトした改造車がキャンピングカーと呼ばれているだけの話だ。ワンボックスのバンコンに、家族4人が工夫してベッドを展開してP泊している姿はとても楽しそうだった。ロデオキャンパーのご夫婦は、とにかく国道をひた走り、デイキャンプで休日を過ごすのが好きだと言う。母親らしき身体の不自由そうな老婦人を介護しながら道の駅を巡っているヨーロッパ製の高級キャブコンに乗る人も見かけた。朝、子供を叱り、トレーラーの外にほっぽりだしていたお父さんもいた。そのクルマになったのだという「必然性」が、乗用車に乗っていた頃には信じられないほどの真剣さで僕に迫ってくる。彼らのどのスタイルにも、例えば僕の乗るコーチメンは役不足だろうし、彼らのクルマもまた僕にとってはそうかもしれない。そんな意味でも、にとっては、このコーチメンバンキャンパーはあまりにもジャストフィットだったということが、半年経って今さらの様に感じた。クルマ選びの時にも検討に検討は重ねてこれを選んだつもりだけれど、中古車の場合は結局最終的には「縁」と「直感」が物言う世界。マスの大きいクラスBが年々減っている事を考えると、よく出会ったなあと思う。キャンピングカーで走っていると、旅先での人との出会いやふれあいはとても多くなる。その楽しさにも目覚めつつある。先日は、旅先の海岸を犬と散歩していたら、黒ラブを連れた地元の愛犬家に出会った。真まで撮ったのに、肝心のご本人のお名前をお聞きするのを忘れてしまった。それが旅の出会いのいいところ。縁があれば二度会える。会いたいと思えばそこへまた行けばよい。信じて彼らの顔を脳裏に留めておくのもまた楽しい旅の醍醐味だ。5月下旬、軽井沢までの往復約300km余の道のりを両親を乗せてツーリングすることになった。今までで最高の4人乗車でどういう挙動、特長を示すか、図らずも確認できた。横座り式のカウチに2人乗車、進行方向に背もたれがないというのは長時間ドライブの座り心地や居住性が悪くて疲れるのではと心配した。実際には「姿勢が自由だったので案外疲れなかった」との感想。景色等の問題を除けば、心配したほど苦痛な姿勢ではないようだ。確かにこのクルマのカウチの場合、座面が標準より奥行きが大きいため、姿勢はかなり自由になる。姿勢が自由になるというのは長時間乗る乗り物の場合かなり重要な要素だと言われている。問題視されているのが飛行機など座席の狭い乗り物。姿勢が固定された結果、鬱血が進んでいわゆる「ロングフライト症候群」と呼ばれる傷害を引き起こすことがある。似た症状はドライバーにも起きる。キャンピングカーの場合も、実際に乗員する定員の1.5~2倍のシート数を確保するのが最も快適と言われる。コーチメンは定員10名のシートがあるから、実際に5名乗車しても快適にドライブできるということだけれども、くつろぐという意味ではどうやら4人でギリギリなような気がした。景色があまり見えないという問題については、カーテンの下部レールを外し、上に巻き上げてしまうようにした結果、かなり車内が明るくなってクリアに外が見えるようになった。日帰りのツーリングにも関わらず、清水タンク(90L)もガソリンも(140L)満タン状態にして、さらに大人4人が乗った状態のため、果たしてちゃんと坂を登れるか心配した。白糸ハイランドウェイ(旧軽井沢~北軽井沢)の登りは、葛折りの上にカーブも勾配もきつい。それは杞憂で、結果としてはスルスルと登って行った。葛折りが続くとアクセルを全開にできないため、速度が落ちてもなかなか変速してくれない。エンジン回転が合わない状態。なるとコーナーを出たところでアクセルを全開にし、コーナーの手前でアクセルを戻すという基本動作でも速度が極端に落ちる事もあった。エンジン出力が足りないのではなく、トルクが高めの回転域で推移するために、一旦加速し始めるとアッという間にスピードが乗ってしまい、アクセルオフすると重量のために極端にスピードが落ちる。サスがもう少し固ければ、おそらくそのスピードでも曲がっていけるだろうという感触はある。あサスを強化しようか?という気にはならない。ショックは交換してみるのもいいかもしれないけれど、これ以上コーナリング性能を良くした場合、横Gに対して中の荷物やカウチに座った乗員が耐えられなくなってしまう。同じ事は高速道路のインターチェンジの導入路でも感じる。制限速度は「40km/h」とあるが、今まではそんな速度で走った事などない。アルファなんか周りにクルマがいない限り、80km/hのまま突っ込むことさえある。このクルマの場合はきっちり40km/hで回らないと、荷物がすっ飛ぶ。曲がれると曲がれないとに関わらず、40km/hで回るべきということ。キャンピングカーというのは難しい乗り物だと思った。連続燃費は相変わらず徐々に良くなっているが、ここのところ連続して峠道を走った事で区間燃費は若干悪くなった。含め、合計485km走行した平均燃費はおよそ4.41km/L。ハイランドパークウェイを含む合計337kmの区間、メインタンクがゼロ表示をした時点での推定燃費は、70L消費と仮定して4.8km/L、80L消費と仮定して4.2km/L、実際は5~6Lは残っているはずだから、間をとって4.5km/hぐらい。後者の方が峠の数が多いにも関わらず燃費がさほど変わらないか良くなっているのは、前者は一般道のみ、後者は関越道を併用しているからと思われる。実際に峠道だけの区間燃費を計算すれば、おそらく3km/hぐらいまで落ちている感触。窓というものの存在の難しさを実感した。キャンピングカーでキャンプやP泊をした場合、窓は冷気や熱気を運ぶ厄介な存在だ。外からの視線も気になる。多くのキャンピングカーの多くは窓がとても少なく、小さく作ってある。昼間、ツーリングカーとして後ろに人を乗せて走るとき、窓は非常に重要な役割を担う。景色を見て、感動すること、共通の話題を持つこと、クルマ酔いせずに済むこと。ClassB(バンコン)の場合、2キャプテンがいいか、4キャプテンがいいかは非常に迷う。観光地で大きな窓を持つ4キャプテンの古いプレジャーウェイ(ダッジラムベースのバンコン)を見たときは、素直にいいなあと思った。4キャプテンと言えば、スタークラフト社のバンコンが日本ではポピュラー。4人+それ以上の大人がゆったりとくつろぎながらツーリングできる、豪華なクルーザースタイル。スタークラフト自体は宿泊機能はほとんど持ち合わせていない。窓やキャプテンシートが多いということは、就寝性能を犠牲にしているという事でもある。それはビッグサイズのアメリカンバンでも同じ。クルーザーで旅をする場合は、宿泊はホテルや旅館を使うスタイルになるだろう。キャンピングトレーラーを牽くのもいい。軽井沢へのツーリングから数日後、コーチメンの追い越し加速テストをしてみた。80km/hから100km/hへの加速は、時計計測で約11秒弱。7月現在、オドメーターの数字は30979mile(49566km)我が家に来てからの総走行距離は合計約10000mile(16000km)21ヶ月間の月間平均走行距離は762km/月。2003年の1~7月の走行距離は2352mile(3763km)月間走行距離は537km/月。主な行き先は1~4月:本庄/日光東照宮/高崎/筑波サーキット/宇都宮/川越/新座/伊豆湯河原/佐野/ツインリンクもてぎ5~7月:伊勢崎/有楽町/佐野/新田/熊谷/横浜など稼働率が極端に下がっている訳ではないが、距離が伸びていない。車内泊は1月の日光東照宮と4月のツインリンクもてぎのみで、他は全て日帰り。この他に、6~7月中はほぼ週一のペースで市内の買い物用で稼働している。近距離ばかりになっているのは忙しかったという事情が大きい。この状況はまだしばらく続く模様。近距離のドライブのおかげで、クルマの中でのくつろぎも最大限に味わってもいる。先を急がなくていい、休憩場所を探さなくていい、無理に移動しなくてもいいというのはこんなにもストレスを軽減するのだと実感している。給油の記録は付けてはいるが、燃費は上半期ほとんど解析していない。5km/Lあたりで安定したようだ。いうか、だんだん燃費のことを考えるのがバカバカしくなってきた。マヒしたわけではない...と思う。この図体を軽々と引っ張るV8のフィーリングとトルク感、他のクルマでは味わえないバイブレーションがリッター5kmで手に入るというのは、実はとっても経済的で省エネだなーと思ってしまうのだ。これが日常の足だというなら不経済だ。普段はリッター15km走るクルマに乗っている。この2台の走行距離や燃料の使用量を足して2で割れば、かつてそれ1台で旅行も普段の足もまかなっていた2000ccのヨーロッパ製スポーツセダンよりずっと燃料もかからず、空気も汚していないという自信がある。今年はなんと言ってもキャンピングカーの「機動性」について考えることがとても多い。いうのも、行き先の駐車場の多くが、ショッピングモールやホームセンターなど、基本的に普通車ワクしか設けていない場所だからだ。基本的にコーチメンはこれらのほとんどに停めることができる。キャンピングカーの場合、後ろのオーバーハングが大きいので、長さ5mにこだわらなくても、基本的に後ろのハングオーバー分をクルマ止めの後ろに確保できればOKなのだ。居住性の点でクラスCへの乗り換えを考えることがあるけれど、幅の事を考えると現在頭の中に入っている駐車場の半分以上は駐車不可能になってしまう。我々のここ2年間の行動パターンを見れば、やはりコーチメンが十分にして最大のサイズになってしまうのだなと感じた。SATO有)ジーピーエム代表・アーティスト・プロダクトデザイナー・プロジェクトプランナー、開発プロデューサー・カウンセリングヒーラー・音楽家。長年のデザイナー経験とカウンセリングヒーラーの経験を軸に芸術活動を行っている。音楽を絵画作品やカウンセリングへのフィードバックを行う。半貴石を中心としたアクセサリーやインテリアのデザインも手がけ、パワーストーンブームが起こる以前から、オリジナルブレスレットのデザイン、企画、販売でブームを牽引。【画歴】幼少より廣野重雄に師事。11歳までに基礎的デッサンを教え込まれる。ルーブル美術館アートショッピング出品歴他多数。2010年「水晶の絵シリーズ」を企画制作販売し好評を得る(第一期完売)。【カウンセリングヒーラー歴】特殊体験や児童心理カウンセラーの経験を経て、瞑想やヒプノセラピーを修行、実践的なカウンセリング・セッション理論を20年以上かけて構築。これまでのべ1000人以上のカウンセリングを行っている。【音楽歴】幼少よりバイオリン、ピアノ、ギターを弾く。作曲は16歳からこれまで約100曲。